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摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。
关键词:高速公路;景观设计;评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。
综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。
参考文献:
[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,1991.
[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报,1999,7.
[3]许冬林.南京机场高速公路绿化设计[J].华东公路,1998,8.
[4]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学,2003,6.
[5]崔松.高速公路两翼景观评价方法初探[J].辽宁林业科技,2001,2.
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摘要:通过自己多年的高速公路沿线站点工程施工实践经验,详细阐述了高速公路各收费站收费广场路面和服务区广场路面在施工过程中平整度好坏的影响因素,并针对出现的问题提出了自己的一些处理措施。
关键词:水泥砼路面;平整度;施工控制
服务区广场水泥混凝土路面平整度是以几何平面为基准,表现为路面纵向和横向的凹凸程度,是实际施工中最难控制又是最关键的质量指标之一。平整度的合格率直接影响行车的速度和安全,同时也反映了施工单位的施工水平,关系到公路的使用寿命和综合经济效益。因此,如何提高水泥混凝土路面的平整度是大家共同关心的课题。现将我们在高速公路的路面施工中总结的一些经验提出,以供同行参考。
一、影响水泥砼路面平整度的施工因素分析
1.水灰比控制不严。砼拌制过程中,由于水灰比控制不严,拌和料坍落度出现波动导致摊铺不均匀。坍落度过小和易性差对人工抹平不利。坍落度过大造成砼表面浮浆过多,人工抹平后出现不同程度的抹印。影响路面的平整度。
2.剂量不准的影响。如果配料未采用准确的计量装置,骨料和水泥的比例不稳定。或砂的含量时多时少,都会影响拌和料的和易性。造成密实度不均匀,导致收缩不均匀,影响路面的平整度。
3.振捣不实或振捣过度。或提浆刮平不好,都会给人工做面带来困难。造成平整度不理想。振动粱的刚度不足,使用时造成下挠变形,也会使砼路面呈现中部微凹不平的局面。
4.横板的设置对平整度的影响。路面的标高和平整度都有赖于横板支设的稳固和横板顶面的标高,横板接头处要丝毫无差。
5.模板控制不好.人工难以找平混凝土终凝前必须用人工或机械抹平其表面。人工抹平劳动强度大、工效低,而且会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面,致使它比下部混凝土多浆,导致其干缩性高强度低。
6.胀缩缝和施工缝影响路面的平整度水泥砼路面的胀缝处是路面的薄弱环节,其好坏对路面的使用质量和路面的平整度影响较大。
7.水泥砼路面施工机械和施工工艺的落后,以及施工中的操作不认真都对水泥砼路面的平整度影响较大。
二、提高路面平整度的主要施工机具
施工机具的优劣是决定路面平整度的关键。根据水泥混凝土路面平整度的施工质量要求,选择技术性能先进,质量可靠并适用于工程规模、进度的施工机具。
1.路面摊铺机。
采用前后自行驱动滚轴式水泥混凝土路面摊铺机,取代了传统的振动梁与提浆辊,该摊铺机不仅具有刮平、补振、实、提浆的功能,还用于匀料、整平,时弥补了抹光机的不足,是提高路面平整度的有效机具,具有以下优点:(1)前后自行驱动,操作简单;(2)重心低,行走平稳;振平效果好;(3)滚轴刚度大,挠度小,不易变形;(4)自动匀浆找平,提高表面平整密实度。
2.全宽自动抹光机。
抹光机主要用于混凝土表面整平、研磨,做到混凝土表面粗平,同时表面混凝土得到二次压实。通常使用手扶圆盘式抹光机,由于它不能使混凝土的坍落度及表面浮浆程度均匀一致,加上人工操作抹光机用力和前进方向的随意性,所以只能起到局部整平的作用。
我们对原有的圆盘抹光机作了改进,用两根I14T字钢做了一个导向轨道,轨道可沿路面模板纵向移动。
在普通圆盘抹光机上焊了四个滑轮,置丁导轨架,抹光机上装有倒顺开关,接通电源后,抹光机可沿导轨作横向滑动,改局部整平为自动横向全宽整平。一般每次沿横向进退研磨三至四次,提高整平效果。
三、提高砼路面平整度的施工控制
(1)碾压时,除按规范碾压外,应注意碾压路线方向不能突然改变,以免混合料产生推移。初压时宜采用双钢轮压路机,复压宜采用振动压路机,终压宜采用轮胎压路机进行碾压,直到消除轮迹为止。
(2)使用振动压路机进行碾压时,在一个往返过程中,应保证振动频率是一个常数。使用轮胎压路机时,应保证轮胎的新旧程度相同,轮胎内压力相等,否则各轮胎软硬不一,在碾压过程中将造成沥青面层横向平整度超限。
(3)在施工中应严格控制沥青混合料的温度,现场应有专职人员负责对摊铺温度及初压、终压温度进行检测。
(4)在碾压过程中,要形成台阶式碾压,不要使断面的轮迹成一直线,碾压时无法消除,而影响平整度,再次向前碾压时,先沿着台阶方向的轮迹碾压一遍,然后再进行纵向碾压,这样可以消除碾压对路面平整度的影响。路面终压前,安排专人用3m直尺进行连续检测,发现平整度不符和要求的断面及时横向碾压处理。
在施工过程中,要做好封闭措施,严禁车辆进入刚摊铺完的未符合通行要求的施工路段,以免影响平整度及外观质量。
(5)摊铺机的挤压底扳仰角应根据摊铺段落的纵坡大小进行凋整。上坡摊铺仰角要小,稀坡仰角要大,保证摊铺机有足够的挤压力,防止挤压底扳前仰角过大.砼路面出现拉裂,影响路面平整度。
(6)抹面修整。因不采用真空吸水工艺,下一步即着手抹而修整,这是提高平整度的一道关键工序。采用抹光上岂。可起到提浆、压实、抹平作用,同时增强了路面耐磨、抗裂性抹光机抹面后,两人配合用铝合金尺进行拉锯式搓刮,将抹光机造成的砂浆棱消除,随后用三米直尺检查,不平整处用原浆找补。
(7)压纹。压纹具有向下挤压致密的作用,能增强路面的耐磨性。压纹要掌握时机,压早了带浆严重,影响平整度,压晚了纹路深度不够,以混凝土表面不泛浮浆,用手指压有轻微硬感时压纹为宜。
(8)修面。压纹后,混凝土表面局部会形成一些浮浆棱(尤其是在坍落度较大的部位)形成“毛刺”现象。因此在压纹完成1O~12小时左右,用平锹或水平刮尺沿横向刮一下,将突出的部分刮掉。
(9)切缝、灌缝。混凝土路面在早期养生中一硬结,应尽快用切缝机切割缩缝,这是确保路面平整和行车舒适性的最佳选择。一般切缝时间为6~24小时,抗压强度为5~lOMpa,在施现场经常用手指甲划痕,指甲有磨损感便可进行试切,最佳切缝深度应取为板厚的1/3。
灌缝时,先清理缝隙。在低温施工时,填缝料要比路面低一些,高温施工时,填缝料要比路面高一些为了保证路面平整度,灌缝采用专用灌缝枪。
四、结束语
总之,高速公路路面平整度影响因索很多,路面的平整度的好坏是施工队伍、施工工序、人员素质、操作手水平的综合反映,因此在设备配套和施工技术方面应配备合理,项目管理部要高度重视,监理要加强现场监督力度,以保证路面平整度,从而提高高速公路的外观质量及车辆行使的舒适程度。④①
参考文献:
[1]长安大学公路施工手册[z].北京:人民交通出版社2001
[2]公路5-程质量检验评定标JTGF80/1—2004[S].北京人民交通出版社.2004
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混凝土开裂已成为影响工程结构使用寿命的重要影响因素之一。在混凝土桥梁结构上产生的各种各样的裂缝,形成的原因也是千差万别,因此其危害性也会有显着的差异。为此,本文首先概述了裂缝的种类和成因,而后从设计和施工两个方面论述了怎样防治混凝土桥梁的施工裂缝。
2.2.1钢筋绑扎:绑扎钢筋之前,首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集,加上成型后运至现场进行安装,安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求,并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着,但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命,尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下,因此,在钢筋层间应留有足够的间距,钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
2.2.2混凝土的浇筑:浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查,确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求,并应采取一定的散热措施,有效降低混凝土内外的温差,从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实,确保混凝土能填充到各个角落,同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
2.2.3混凝土的养护:混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护,避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土,养护时间不得少于7天,对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土,养护时间不得少于14 天。冬季施工,不得向裸露部位的混凝土直接浇水养护,应用塑料薄膜或其他保温材料进行保温、保湿养护。
2.2.4模板的安装与拆除:针对具体工程,应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核,不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架(脚手架或其他火具)应牢固可靠,施工前必须对支架进行预压,以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水,形状规则,能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行,未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
2.2.5其他措施:桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响,施工中应严格按照制定的方案进行,不得随意更改施工顺序,以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中,应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施,施工前做好施工技术交底,落实各项施工任务,分配专人进行技术指导和质量监督。
在桥梁施工过程中,只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理,根据现场条件,材料特点,气温等多种因素,采取合理的措施,就能有效地控制裂缝的产生,确保工程质量。
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随着近年来经济的飞速发展,村镇规模成倍扩大,厂矿企业的数量和规模也与日俱增,加上变面元的高精度大道数观测系统,使得人员设备都成倍增加,这都无疑增加了采集施工的难度。老油区工农关系又比较复杂,对保障正常施工更是增大了难度。大量的民工综合管理、生活保障,以及外租车辆生产组织本身就是一大难题,传统的组织方法已经不适应目前地震勘探发展的需要。
三维的大道数大面积接收排列出现问题较多,断线断站或小线不通经常发生,这种情况在白天非常突出,因此全天生产的方式应运而生。
自从2005年三维施工以来,均采用了全天生产的模式,通过近年来的粗略统计,夜间生产效率为白天生产效率的4倍以上。在关系复杂的老油区,甚至在5—6倍以上。相比过去的仅白天生产,全天生产须考虑以下问题。
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《岩土工程勘察规范》规定[1]:粒径大于0.075 mm的颗粒质量不超过总质量的50%,且塑性指数等于或小于10的土定名为粉土。与粘性土相比,粉土粘粒含量少、表面积小、化学活性低,本身没有胶凝能力,土体强度主要由颗粒间的摩擦力构成,强度低,改良效果差,因此粉土并不是理想的筑路材料。粉土分布地区修建的高速公路路面的平整度变化幅度大,特别是桥头跳车现象普遍,沥青路面出现纵向裂缝,产生了不良的社会影响[2]。这些病害产生的主要原因是粉土路基的不均匀沉降,粉土粉粒含量高、粘粒含量低、粉粒粒径均匀、近乎球体堆积,常规压实方法和压实工艺难以满足路基压实要求。因此,对粉土路基碾压施工工艺进行研究十分必要。
杨红霞[3]通过现场试验路段研究表明,在路基土料保持最佳含水量的状态下,选用合理的机械组合和压实遍数,可达到提高压实度的目的。马万权等[4]采用冲击碾压技术进行路基补压试验,获取了冲压遍数、冲压沉降量等施工控制参数。叶东升等[5用试验证明,合理地选择振动压路机和控制含水量可以使粉土路基达到规定的压实度;并指出冲击碾对高速公路粉性土的压实效果不明显。申爱琴等[6]认为粉质土的压实特性取决于粉质土的自振频率,粉土路基碾压应采用变频方法,即首先采用低频强振,然后高频弱振。李振霞等[7]系统分析低液限粉土在不同影响因素下的振动压实效果,指出振动频率小于35 Hz的振动效果最理想(图1),提出了考虑CBR值的低液限粉土的振动压实标准。王俊杰等[8]根据云南新河高速公路粉土路基现场振动压实试验,提出粉土路基松铺厚度应为30 cm,压实遍数应不小于5遍。冉武平等[9]根据击实试验研究低液限粉性土的击实特性,提出了干密度与含水量和击实功的相关关系,根据不同击实功作用下的击实试验结果,指出粉土压实存在“经济击实功”,如图2所示。刘丽萍[10]结合依托工程研究了低液限粉土的压实特性:击实功是保证低液限粉土路基水稳定性的关键因素,松铺厚度和碾压遍数以30 cm和5~6遍为宜,含水量应大于最佳含水量的1%~2%。孙丽杰[11]根据低液限粉土填筑路基现场试验结果指出:选取合理的施工机械、碾压工艺和合适的含水量,同时加强成型路基的雨季防护,能有效地保证低液限粉土路基的优质施工质量。
压实度作为低液限粉土路基压实标准受到质疑,毛洪录等[12]通过对含砂低液限粉土的标准击实试验分析得出,含砂低液限粉土的击实曲线远离饱和曲线,孔隙中空气体积大,土没有达到真正的密实,现行压实标准偏低,应取消90%压实度标准,以空气体积率作为含砂低液限粉土的压实控制标准。秦雯和沙爱民[13]研究了粒度分布对粉土压实效果的影响,定量分析了粒度分布特征与最大干密度的相关性,建立了粒度分布偏差系数与最大干密度的关系。唐建民等[14]根据压实度与孔隙比之间的相关关系,阐述了不同击实度的粉土微观结构排列形式,证明了现行重型击实标准的压实度对于粉土是可行的。本文通过对粉土填筑试验段碾压试验分析,总结出粉土路基填筑的施工工艺组合。
文昌路西延工程路基侧堆积大量粉土,若移运成本高、耗时长,需占地,且会产生扬尘污染,为了解决诸多矛盾,决定用其作为路基材料。粉土的颗粒分布曲线,如图3所示,颗粒粉土满足《岩土工程勘察规范》中的粉土定义。工程粉土的颗粒分布系数和稠度指标如表1所示。(表1略)
粉土按塑性图的分类,如图4所示,粉土在塑性图上落在A线上和B线左侧,属于低液限粉土。
粉土的击实试验结果,如图5所示,最大干密度为1.72 g·cm-3,最佳含水量为13%。含水量低时,振动击实功使颗粒剧烈错位移动,粉土不能形成强度,干密度小。图5中粉土击实曲线远离饱和土的干密度与含水量曲线,表明击实粉土中空气率高,毛细作用明显,水稳性差。因此,实际工程中粉土路基防水措施很重要。
粉土路基碾压试验的试验段桩号为K0+223~K0+373,试验段采用的压路机的型号和主要碾压参数见表2[15]。
度为53 km·h-1。每次碾压完成后,测量路基压实度和沉降量,分析不同碾压组合和摊铺厚度对压实度和碾压沉降的影响,确定最佳碾压组合和摊铺厚度,为粉土路基全面填筑提供技术支持。
压实度随碾压遍数的关系如图6所示。粉土路基填筑施工顺序为“先注水,再碾压”,即水密法施工。水密施工后,粉土路基的压实度达到90.6%。水密压实后,静压第一遍,路基压实度达到93%,碾压速度慢(1.86 km·h-1)的右侧路基的压实度达到93.9%,碾压速度快(5.3 km·h-1)的左侧路基压实度为92.6%。静压第二遍,路基压实度继续增加,达到95.9%。强压第一遍比静压第二遍的压实度减小,为956%,原因是强振破坏了原有路基的结构,振松了路基填土。强压第二遍比强振第一遍的路基压实度增加,达到973%。弱压第一遍比强压第二遍的路基压实度减小,原因是弱振破坏了路基浅层土的结构,振松了路基浅层填土。弱压第二遍,路基压实度继续增加,达到96.6%。最后一遍静压,路基压实度达到最大值97.2%[16]。
由路基振动碾压过程可以看出,水密法能使粉土路基的压实度达到90%以上,对于松铺厚度为30 cm的粉土路基,振动碾压对路基压实度的提高不是很明显,静压两遍后的路基压实度能达到959%,满足路基各层次的压实度要求。强振第一遍反而使路基压实度减小,强振第一遍使路基压实度达到97.3%,弱振两遍并未有效提高路基压实度的要求,最后一遍静压使路基压实度达到整个碾压过程的最大值97%。由粉土路基现场碾压试验得到这样的认识:水密法对粉土路基碾压很重要;强振碾压能使粉土路基的压实度提高到一个新台阶;弱振没能有效地增加粉土路基的压实度,可以取消弱振碾压环节;最后的静压能保持并增加强压的压实度,有效地保证粉土的路基压实度。因此,粉土路基碾压可以由水密压实、静压2遍、强振2遍和最后静压1遍4个部分组成。
路基压实度与含水量的关系如图7所示,含水量在最优含水量(wop=13%)的±2%附近,路基压实度达到96%。随着含水量远离最优含水量,粉土路基的压实度减小;随着含水量增加,粉土颗粒间的毛细力增大,联结力增强。水起到润滑作用,使颗粒移动、挤压,干密度增加。当粉土颗粒的密度达到最大干密度时,封闭在孔隙内的气体压力达到最大,粉土颗粒不能移动,干密度不再增加。
碾压沉降随碾压遍数的增加而变化,如图8所示。从图8中可以看出,碾压速度快的路基左侧的碾压沉降比碾压速度慢的路基右侧的碾压沉降小,与压实度的大小关系对应。经过第一遍和第二遍静压,路基碾压沉降量比较大,效果比较好。强振第一遍的碾压沉降量比强振第二遍的碾压沉降量小,表明强振第一遍的碾压效果差。弱振第一遍的碾压沉降量比弱振第二遍的碾压沉降量小,表明弱振第一遍的碾压效果差。弱振碾压沉降比强振碾压沉降小,说明弱振碾压效果差。
通过对低液限粉土路基现场碾压试验的分析,根据压实度、碾压沉降的测试结果得出以下结论:
(1) 低液限粉土的最大干密度为172 g·cm-3,最优含水量为13%。现场碾压含水量应控制在最佳含水量±2%。
(2) 采用14 t压路机,粉土路基松铺厚度不宜超过30 cm。
(3) 碾压施工机械采用14 t振动压路机能够满足96%的设计压实度要求,每层填土压实遍数为5~6遍,压实工艺为注水+静压1遍+强振2遍(+弱振2遍)+静压1遍。
(4) 振动压实完工后,现场检测压实度,若出现压实度不满足规范要求的情况,还需要采用大吨位压路机强振补强压实,强振碾压遍数应根据现场碾压情况来确定。
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现在很多建筑施工企业为了利益多接施工任务,采取不正当竞争手段承揽工程任务,出现豆腐渣工程。今天读文网小编要与大家分享:关于建筑施工中存在的问题及解决方法相关论文,共2篇。具体内容如下,欢迎阅读!
论文篇一:
摘要: 本文分析了当前建筑工程安全管理存在的问题,提出了具体的安全生产管理措施,供大家参考。
关键词: 建筑;安全管理;自我防护
建筑施工管理中存在的问题及解决办法
近几年来,随着国民经济的高速发展以及人民生活的普遍提高,城市建设规模急剧增大,建筑业成为发展最快的行业之一。随着市场竞争的日益激烈,效益成为各企业竞争的目标,因此向管理要效益已经成为各企业家的共识。在建设投资力度不断增大的情况下,工程项目的“四大控制”(进度、质量、成本、安全)必须经过严格的控制和管理才能得到保证。但企业历来以质量为生命,殊不知,在项目施工的管理过程中,安全却是一个贯穿始终的角色,安全工作虽然不是最为重要的因素,然而安全事故的结果却严重于任何一个其他要素。
2.1建筑市场管理不完善
当前,在建筑业时常存在着这样一种普遍现象:重质量、轻安全、最低价中标和包死价工程,从而使得安全管理的资金投入不足或完全没有安全管理的经费。一些公司在中标后,将工程分包给有关的专业施工队伍,甚至有一些建筑企业为了拿到工程不惜恶意压低价格,用于安全生产的经费被忽略,在中标后无法拿出多余的经费购置安全管理必要设备、器材、工具及宣传资料等。因此就导致施工现场的混乱,增加了事故发生的可能性。解决的办法一是施工企业必须严格按规定设置安全保障经费,未建立安全保障经费的施工企业。不予发包工程,做到专款专用,从而使安全管理投入这一重要前提得到有力保障。要加大法律、法规的宣传力度。二是当地建设行政主管部门及其授权的安监机构要严格审查及监督对安全管理经费的拨付和管理,对安全管理投入不足的企业给予行政处罚或暂扣施工许可证,直至达到要求后才能进行生产作业。
2.2工人自身缺乏自我防护意识
建设一线人员90%以上是农民工,自我保护意识差,法律意识薄弱,违章作业严重。从伤亡事故的统计情况来看,事故伤亡者也多属于此类。形成这些问题的原因主要有两个:一是该培训的人员没有得到培训,特别是新人场工人大多没有受到过安全教育,班前活动没有进行。二是“三类人”、特种作业人员、岗位技能工种、企业三级教育流于形式,培训效果不明显。对策就是严格教育培训。培训要适时、适地、内容合理、方式多样、形成制度,做到严肃、严格、严密、严谨、讲求实效。三是对于新录用的工人进行安全教育和技术培训,经考核合格后方准上岗,具体教育的内容包括:劳动保护意识和任务的教育;安全生产方针、政策、法规、标准、规范、规程和安全知识的教育:企业安全规章制度的培训学习;施工现场安全生产管理制度:安全生产法律和文明施工要求;工程基本情况、现场环境、施工特点、可能存在的不安全因素等。这样的教育及培训要坚持不懈、切实可行地深入到第一线每一个施工作业人员,形成人人讲安全、人人关心安全的良好氛围。
2.3安全生产责任制落实不到位
某些企业普遍立了安全生产责任制,制定了本企业的规章制度和操作规程,但不能落实到每一个施工现场或生产一线。企业安全管理人员得不到企业主要负责人的大力支持而使管理薄弱化,对文明工地标准敷衍、应付,特别是对转包和靠挂工程,建设单位的指定分包商存在着只收管理费而疏于管理的现象,项目部安全员形同虚设.不能起到制止违章、消除隐患的作用。这必然会造成施工现场管理混乱,隐患多多。当地建设行政主管部门要依法加强监督,对不达标的企业采取停工、罚款、暂扣安全生产许可证等行政处罚措施加以解决,并依法进行责任追究。
2.4对重大危险源认识不足
重大危险源是指容易发生重大安全事故且事故损失巨大的关键部位或薄弱环节。据统计,高处坠落、物体打击、深基坑坍塌、触电、机械伤害所造成的伤亡事故占总数的80%以上。一些企业对重大危险源认识不足,没有采取有效措施加强监管,更没有对多发性事故开展专项治理,致使其造成的事故有增无减。
(1)加大安全教育,政府应勇于挑起农民工的安全基础教育的责任。目前,农民工的安全教育主要由企业负责,由于劳务市场具有很强的流动性,对农民工来说,流动性更强,这就严重冲击了企业的主动性和积极性,他们往往只是为了应付政府的监管才不得不去做,变调的目的注定不会有好的结果。
(2)大力培育专业劳务公司,对劳务公司进行资质评定、资格评审,通过劳务公司,建立一支稳定的施工队伍,并对其进行针对性的、有效性的培训,使农民工掌握专业的安全技术知识和安全政策法规等。
(3)禁止挂靠施工。a.从招投标开始,严格审查承建资格,不准超范围施工;b.政府实行定期不定期的监督检查,凡是挂靠、私自分包的工程经查出,坚决严肃查处;C.开展群众举报制度,实行社会监督。只有某些挂靠,才能从根本上杜绝私人包工头非法承包工程,杜绝安全事故发生。
(4)加强三级安全教育,即进厂教育、二级单位(项目部)教育和班组教育。在进厂教育中主要对国家的法律法规和企业安全规章制度的教育;二级单位(项目部)主要进行安全生产操作一般规定,施工现场安全生产管理体制、文明施工要求及工程的基本情况、现场环境特点,及可能存在的不安全因素等;班组对新分配来的职工进行工作前的安全教育。
(5)进行经常性安全教育。经常性安全教育反映安全的计划性、系统性和长期性,有利于加强领导干部的安全理念,提高全体职工的安全意识,更加具体地反应出安全生产不是一朝一夕,而是一项系统性、长期性工程。施工现场的班前安全活动会就是经济性教育的一个缩影,坚持长期有效的班前活动,使其更面向一线、贴近生活,具体地指出了职工生产经营活动中应该怎样做,注意哪些不安全因素,怎样消除不安全隐患,从而保证安全生产,提高效率。
(6)建立有效的安全生产责任考核机制,企业和下层分公司、项目部,项目部与作业班组,作业班组与作业人员必须层层签订安全责任状,对责任目标执行情况实行平时抽查、季度考核、年终认定。实行安全生产工作业绩考核与管理人员日常工资挂钩,实行安全事故一票否决制,对发生事故或安全管理不善,按照《岗位绩效考核办法》和《安全生产管理目标责任制考核表》的内容,给予工资浮动。
(7)加强技术措施。项目工程技术人员应根据施工现场的自然条件、材料机具、劳动力的供应情况等,紧密结合工程实际,制定出最经济、最安全的施工技术方案或施工组织设计。工程的施工组织设计,必须经工程师审批,监理公司批准。对于比较特殊的施工部位如:模板施工、吊装施工、深基坑开挖、脚手架施工及现场临时用电等应编制专项施工方案,并经工程师审核批准,施工中应严格执行,并加大检查和验收力度,确保技术上可行、安全上有保障。按照防雨、防洪、防触电等安全规定要求,认真做好现场规划。现场道路畅通、平整、坚实,生产生活区要设足够的水源,安放消防器材,编制消防预案,并成立义务消防队。所有施工人员均要熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。各种房屋、库棚、料场等要符合公安部门的安全距离规定。室内不得堆放易燃易爆物品,严禁在加工场和料场内吸烟。
(8)对现场危险源进行识别与控制。准确及时地对危险源进行识别和控制是一项事前控制,只有事前进行有效地控制才能避免事故发生。常见的危险源有:施工生产用电,高空作业,高空坠落、塌方、特种气体等。危险源一经确定,就必须通知现场作业区内的每一位工作人员,并设置危险源安全警示牌,任何单位和个人不得擅自挪动或拆除,现场指挥人员和施工人员要高度重视本区域的安全动态,危险源发生变化必须及时更改。
近年来,我国的经济始终保持着持续增长的良好势头,作为主要产业之一的建筑业更是呈现出蓬勃发展的态势。加入WTO之后,中国的建筑业将面临更多的机会,也面临更激烈的竞争。但是,我国建筑业落后的安全管理必然会影响整个建筑业的形象和竞争能力。笔者衷心希望我国建筑业的安全管理能有所进步,为国民经济的发展带来更大的利益。
论文篇二:
摘要:进入二十一世纪以后,科学技术飞速发展,建筑行业也是蒸蒸日上,越来越多的建筑工程投资者开始关于开始关注建筑的施工,作为建筑设计专业即将毕业的初生牛犊的我浅谈一下建筑施工。建筑行业是一个高危险的施工行业,也是我国职业安全事故发生率最高的部门之一,随着我国建筑行业的飞速发展,建筑行业的管理体制、生产方式和组织结构都得到了不断深化。其中,建筑行业中施工安全管理工作也越来越得到各方面的关注。
关键词:建筑施工 安全管理 问题
论文正文:
关于当前建筑工程施工中存在的问题及解决措施
(1)建筑施工单位方面
1.由于我国不断追求外国的建筑潮流,建筑往往高大,导致建筑施工多为高处作业、露天作业和立体交叉作业,施工环境条件相对恶劣,特别高层建筑,建筑工程的结构复杂、工期相对紧迫,需要建设单位、设计单位和施工单位等多个单位多个工种相互配合、进行立体交叉作业,这些也决定了建筑施工极具危险性。这期间,若安全管理工作处理不到位,就会导致建筑施工的工作防护不当,进而导致建筑施工中突发安全事故,造成不必要的安全伤亡事故。
2. 当前,建筑施工行业然依属于劳动密集型产业,手工劳动操作仍为目前建筑行业所主要采取的作业方式,繁重的体力劳动操作极易让人产生疲劳而导致注意力分散,操作失误也增多,致使建筑施工安全事故增加。
3.现在,我国建筑施工过程中的作业人员,多为来自贫困山区的农民工,往往没有技术基础,并且临时员工很多,他们的文化素质普遍不高,安全防护意识非常淡薄,仅把施工前的安全教育培训看作走过程,缺乏应有的施工安全操作知识和技能,在建筑施工过程中,经常会出现无证操作、跨专业操作、不带安全帽和不系安全带等一系列违规现象,而且随自己主观随意性出入建筑施工的安全防护区,这些因素给建筑施工安全管理造成极大不便,埋下了极大的施工安全隐患。
4.时至今日,我国建筑物随意追逐世界建筑潮流,不断向着“高、大、奇特”的一味追求。有些不考虑技术达标不达标,而且,在建筑施工过程中,相关安全管理人员的综合素质普遍不高,专业的安全技术管理人员相对较少,只凭以往的施工经验和传统施工技术进行建筑施工,缺乏对建筑施工安全生产技术的认知和更新,并且,对建筑施工中相关的法律法规缺乏了解,对建筑施工的标准和规范也不甚明了,无法掌握新时期的安全技术法规和标准,使得建筑施工过程中安全管理技术不到位,对建筑施工过程的安全监督也只是草草了事,并没有认真履行其应发挥的职责作用,致使安全管理工作上下脱节,无法落实安全管理技术措施,这也使得建筑施工现场的安全事故频发。
5.现在相当一部分的监理单位和监理人员的工作态度消极低迷,尚未掌握相关施工安全生产的法律法规,也没有严格遵循建设工程安全生产管理条例的相关规定,履行其安全监管职责,对建筑施工安全管理的认识不全面,对建筑施工过程的安全监管工作不到位,忽视了建筑施工过程中的安全管理问题,无法主动开展施工过程中的有效安全监理工作,即使发现了施工过程中的安全隐患问题,也没有按照规定对违法违规行为进行合理处罚,无法及时督促建筑施工单位进行适时整改,从而导致监理单位有法不依、执法不严、形同虚设,无法发挥其应有的作用。
(2)企业竞争方面
1、现在很多建筑施工企业为了利益多接施工任务,采取不正当竞争手段承揽工程任务,出现豆腐渣工程。过去经常出现越级承包和无资质分包的违法现象,从而导致建筑施工企业中出现承揽工程的恶性竞争,只关注工程施工工期,只重视降低工程成本造价,只追求工程施工利益,而对建筑人员的劳动安全保障却视而不见,无法真正落实建筑施工的安全生产管理条例,为建筑施工过程中的安全生产管理埋下了巨大的隐患。
2、 随着建筑施工行业之间的竞争日益激烈,越来越多的建筑单位无法实现其利润最大化的目标。于是,为了节约工程的成本造价来增加利润的上升空间,部分建筑施工单位在中标后并不会投入应投的资金购置必要的安全管理设备,这就造成建筑施工现场安全生产器材和工具的缺失,严重削弱了建筑施工现场的安全生产防护能力,导致建筑施工过程中不安全因素的大量增加,导致建筑施工工程的无序化。
(3)关于设计单位方面
1.设计单位在勘察过程中,因为质保体制不健全,无法落实质量责任制,导致建筑工程的勘察深度不够,无法保证勘察设计质量,也无法严格执行建筑工程施工的安全标准,造成建筑工程施工中结构隐患的存在。
2. 在设计单位中,部分设计人员对建筑工程的受力路线不了解,只重视设计强度计算上的安全需求,忽视建筑使用强度极限状态,盲目追求多强度而少耐性,造成建筑产品的局部受力过大等问题,直接威胁到建筑施工过程中的生产安全。这都是一系列的严重威胁的安全的问题。
(4)我国政府行政监管方面
在行政监管方面,虽然国家制定和颁发了大量加强建筑施工安全管理的相关政策方针和法律法规,但是部分建设行政的相关部门并没有真正重视和落实这些文件精神以及安全管理制度,而且,在很多监管部门中,出现了管理权和处罚权分离的现象,在一定程度上削弱了安全监管的力度和有效性,无法对应该纳入安全监督管理的建筑施工工程进行有效的行政监管,无法实现对建筑施工项目安全管理的有效监督和管理,这些都是导致安全隐患的出现。
1.加强行政部门的监管力度。各级建设行政部门要认真履行其法定的监管职责,严格依法采取有效措施,加强建筑施工的安全监管力度,完善我国建筑市场的安全管理机制,规范我国建筑市场的竞争秩序。
2.落实建筑施工单位的安全责任制。施工单位要完善自身安全管理组织机构,配备专门的安全管理技术人员,落实生产安全责任制,建立健全施工过程的安全管理制度,确保建筑施工的生产安全。第三,加强建筑施工人员的生产安全培训。严格依照建设施工的相关法律法规,加强对建筑施工人员的日常生产安全教育工作,在经过严格考核通过后方可持证上岗。现在很多建筑施工单位不重视这些。这样只会带来负面影响,会导致施工期延长或者施工安全等很多严重问题。所以一定要确保这些工作做到位。实施下去。才能做到施工的一切正常运行。
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在公路工程设计中,根据大部分地质剖面对致害地质作用的性质、原因、变形机制、边界、规模、稳定状况、危险程度以及所处的地质环境条件,如水文、气候等情况,对预测的危害进行正确评价。当路线经过不良地质区域时,要综合考虑地质的治理有效性、技术可行性和经济合理性,进行不同方案的的比选。
今天读文网小编要与大家分享:公路施工中常见不良地质以及处理方法探讨相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读!
公路施工中常见不良地质以及处理方法探讨
引 言:不管是在公路施工过程中还是在公路竣工投入使用之后,出现地质灾害,都会对公路产生很大的破坏,也会产生人员的生命财产威胁,所以,就需要我们进一步加大地质的防护力度,确保工程质量!
(一)崩塌
崩塌是指岩土突然脱离母体岩壁使岩体出现崩落、滚动的现象。
(1) 坡面条件是引起崩坍的根本因素。黄土地区,坡度大于50°是就可能发生崩坍;由松散的的岩土组成的坡地当坡度大于45°,高差大于25米的时候可能出现小规模崩坍,高差大于45米就可能出现大规模崩坍;由坚硬岩石组成的斜坡,当坡度大于50°,高差大于50米时就可能发生崩坍。
(2) 地质构造与岩性也是崩坍发生的重要条件。结构疏松破碎的岩石易发生崩坍,当松软岩层与坚硬岩层成互层出现时,由于差异性风化使坚硬岩层突出,临空面增大也容易引起崩坍。
(二)滑坡
滑坡是公路施工中极易出现的地质灾害,是指斜坡上的岩体由于某种特殊的原因在客观环境内通过重力的作用导致部分岩体沿着软弱带向下滑动的现象。导致滑坡的具体原因如下:
(1) 地貌原因高陡的山坡或陡崖,使斜坡上部的软弱面形成临空状态,上部岩土处于不稳定的状态,溶剂发生滑坡。河水强烈的凹岸陡坎也容易发生滑坡。
(2) 地质原因松散的沉积层,尤其是粘土及黄土浸水后,粘聚力骤降,大大增加了其可滑性。基岩区的滑坡一般和页岩、粘土岩、泥灰岩、板岩等软弱岩层有关,当组成斜坡的岩石性质不一,特别是下面是坚硬岩石,上部是松散堆积层时容易发生滑坡现象。
(三)地面沉陷
地面沉陷是指比较软弱的路基基础,在公路施工或者建成以后的使用过程中出现沉降的现象。造成沉降的人为原因主要是路线选址不当或者路基施工不合理。自然原因比较复杂,主要有强降雨或地壳变动等。
二、公路施工中常见的地质勘探方法和内容
(一)勘探方法
(1) 埋桩法。在公路施工建设过程中,一个重要的地质勘探的方法就是埋桩法。通过这个方法就是能够最快时间内查看到公路施工周边的山体是不是有出现山体崩塌和滑坡的征兆,在发现异常的时候可以进行紧急应急方案的调整,短时间内安排施工人员离开,也可以紧急进行公路的抢修。
(2) 埋钉法,这个方法也是为了更好的进行地质的勘探,在裂缝两侧埋下两个钉子,通过对这两个钉子的距离变化进行测量与预测山体滑坡可能出现的变化。
(3) 贴片法,在公路施工过程中,在一些横跨裂缝除粘贴一些水泥砂浆,还可以粘贴一些纸片,当这些被粘贴的东西发生变化的时候,或者被拉断时,就说明发生了地质滑坡灾害,并且有了明显的地质变形,要在公路建设过程中对这样的问题进行严格的防范。
(4) 上漆法,可以在裂缝出现的位置用漆做标志,之后观察上漆部位的变化来对地质发生的程度进行勘探和测量。
以上三种地质的监测方法,在实际应用中可以非常直观的岩体滑坡的变化情况,虽然不能获取最为直接的数据。但是可以对地质的变化进行有效的预防。
(二)勘探内容
(1) 查找公路沿线的水文和地质条件,这样能为线路的位置提供一些地质方面的参考依据。
(2) 查找不良地质的分布和类型、规模、诱因以及发展趋势,为工程设计提供地质资料。
(3) 查找特殊性岩土的类型和分布的范围、厚度以及性质等。
(4) 查明地下水的类型和分布以及动态的变化规律以及洪水痕迹的分布高程。
(5) 查明岩溶水害、地面塌陷等对公路可能产生的不良影响。
(一)加强公路线路地质条件的勘查
公路建设要高度重视工程地质勘查工作,及时发现一些严重的地质问题并及时制定合理的方案进行可靠的处理,才能保证工程设计、施工的顺利进行,进而保证公路的可靠质量。在公路桥梁建设中,如果不重视好地质条件就会造成桥墩的塌陷,从而影响整个桥梁的安全。桥梁应该选择在边坡稳定、地基条件良好、无不良地质现象的地段,应尽可能避开大断裂带,尤其不可在未胶接的断层破碎带和具有活动可能的断裂带上造桥。在隧道施工前,做好对隧道岩体的勘察,能够更好的确定出施工方案,选择合理的施工方法及施工机械。
(二)完善工程设计提高公路抗地质灾害的能力
在公路工程设计中,根据大部分地质剖面对致害地质作用的性质、原因、变形机制、边界、规模、稳定状况、危险程度以及所处的地质环境条件,如水文、气候等情况,对预测的危害进行正确评价。当路线经过不良地质区域时,要综合考虑地质的治理有效性、技术可行性和经济合理性,进行不同方案的的比选。重点地质防治工程,必须进行专门的可行性论证,必要时可进行工艺试验,因施工过程中必然对原有地质造成影响,如对岩基的喷锚、抗滑桩。挖排水沟等,不能因施工的扰动而对变形地质体造成新的破坏,当不可避免时要正确评估施工的扰动对变形地质体的影响程度,对原有设计进行补充修改。
(三)施工中通过技术手段防治地质灾害
1、对公路出现的崩坍和滑坡现象,应采用以下两种措施进行防治:
(1) 防止地表水和地下水造成的危害
滑坡的发生常和水的作用有着密切的关系,通过降低孔隙水压力和动水压力,可以防止岩土体的软化及溶蚀分解,消除或减小水的冲刷和浪击作用。可在滑坡边界修截水沟防止外围地表水进入滑坡区或在坡面修筑排水沟。在覆盖层上可用浆砌片石或人造植被铺盖,防止地表水下渗。
(2) 改善边坡岩土体的力学强度
通过一定的工程技术措施,改善边坡岩土体的力学强度,提高其抗滑力,减小滑动力。常用的措施有:削坡减载;边坡人工加固;以及采用预应力锚杆或锚索加固有裂隙或软弱结构面的岩质边坡;通过固结灌浆或电化学加固法加强边坡岩体或土体的强度等。
2、对软土路基进行有效的加固处理。
主要有抛石挤淤法:挖至基础的处理厚度,一般为30cm,快速抛石、整平,抛石整平稳定后进行砂砾垫层施工,其办法很快解决了公路桥涵的软基处理,提高了整体施工进度。还有可以用砂、砾石等材料置换或拌入法使软弱地基形成复合地基,提高地基承载力。
3、在泥石流易发区域,要加强排水工程的建设,以降低其对公路的损坏。
总之,地质问题在公路施工中影响很大,地质问题在全国不同地区的发生有相似也有不同,因此,这些都对我们提出了更高的要求,在进行公路施工的时候,要做好地质的勘察工作,及时排除安全隐患,保证公路工程施工的顺利进行。
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今天读文网小编要与大家分享的是:浅析SBS改性沥青路面的施工工艺相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
摘要:SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力;较好的抗车辙能力,在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用,本文从施工工艺角度对此进行了分析。
关键词:施工工艺 施工质量 控制 SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力;较好的抗车辙能力,在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用,本文从施工工艺角度对此进行了分析。
论文正文:
浅析SBS改性沥青路面的施工工艺
1.1 根据拌和楼和摊铺机生产能力以及运距计算车辆数,保证摊铺机摊铺时前面常保存有4~5辆待卸车,运输车辆采用大吨位运输车,保证运力满足要求。
1.2 运输前对车辆性能进行检修,应使用性能良好的运输车,防止运料过程中车坏。
1.3 运输车辆的车厢应清扫干净,并洗刷油水混合物,严禁有泥沙或其它杂物残留车厢;为防止沥青混合料与车厢板粘结,在车厢侧板和底部涂1:3的柴油水混合液。
1.4 装料过程中,为减少沥青混合料的粗细颗粒离析现象,应缩短出料口到车厢的装料距离,往车厢内装一斗料,车就移动一次位置。
1.5 不管是否刮风、下雨,运料车均应用完好的双层蓬布覆盖设施,以便保温、防雨或避免污染环境。
1.6 运料途中运料车不得随意停驶,尽量匀速行进,避免突然加速和急刹车。
1.7 采用数字显示插入式热电偶温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场的温度,插入深度大于150㎜,在运料车侧面中部设专用检测孔,孔口距车厢底面约300㎜.
1.8 在摊铺现场应凭运料单收料,并检查沥青混合料的质量,检查混合料的颜色是否一致,有无花白料,有无结团或严重离析现象,温度是否在容许的范围内。如混合料的温度过高或过低,应该废弃不用,已结块或已遭雨淋的混合料也应废弃不用。
1.9 卸料后,对残余的混合料应及时清除,防止结硬。
2.2 处理下承层,下承层的清扫、修补、处理是一项极其重要的工作,必须予以重视。该项工作应在摊铺前1天完成,并验收确认。具体要求如下:
1)彻底清扫、冲洗下承层的污染物,砂浆和其它浮渣应用钢刷擦清。
2)下承层的坑槽、松散和其它病害应按规定用沥青混合料修补。
3)对下承层的标高、横坡、平整度要进行检测,对影响质量且无法在上面层消除的缺陷地段进行调平。
2.2 洒布粘层油。由于本工程下承层已受到一定污染,为确保上面层与下承层粘结完好,在摊铺沥青混合料前,应对下承层、横缝接口、与新铺沥青混合料接触的路缘石、雨水进水口、检查井等的侧面,均喷洒一层粘层油。其质量控制要点如下:
1)粘层油质量应满足规范要求;
2)粘层油用量控制在0.3~0.4㎏/㎡之间,且应洒布均匀,局部少洒或多洒的地段应用人工补洒或予以刮除;
3)路面有脏物尘土时应清除干净。当有沾粘的土块时,应用水刷净,待表面干燥后浇洒;
4)当气温低于10℃或路面潮湿时,不得浇洒粘层沥青;
5)粘层沥青应保证在摊铺前乳化沥青破乳,水分蒸发完后且确保其不受污染。
2.3 摊铺
1)摊铺温度宜控制在170℃~180℃之间,不得低于160℃。
2)每次摊铺前,摊铺机应调整到最佳状态,调试好螺旋布料器两端的自动料位器,并使料门开关、链板送料器的转速相匹配。螺旋布料器的料量以略高于螺旋布料器的中心为度,使熨板的档料板前后混合料在全宽范围内均匀分布,避免摊铺出现离析现象,并随时分析、调整粗细集料是否均匀,检测松铺厚度是否符合规定,以便随时进行上述各项调整。摊铺混合料前,应预热熨板到规定温度(不低于85℃),摊铺时熨平板应采用中强夯实等级,使初始压实度不小于85%,摊铺机熨平板必须拼接紧密,不许存有缝隙,防止卡入料将路面拉出条痕。
3)上面层摊铺厚度和平整度由平衡梁控制,不得采用钢丝引导的高程控制方式,应密切注意平衡梁的粘料情况,发现粘料时及时清除,防止产生拉痕。摊铺机行走前,应严格按松铺标高用木板将熨平板垫好,确保起始摊铺厚度满足要求。
4)连续稳定的摊铺,是提高路面平整度的最主要措施,摊铺机的摊铺速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度按2.5m/min左右予以调整选择,做到缓慢、均匀不间断摊铺,不应以快速摊铺几分钟,然后再停下来等下一车料,午饭应分批轮换进行,切忌停铺用餐,做到每天收工停机一次。
5)摊铺的混合料未压实前,施工人员不得进入踩踏。一般不得用人工整修,只有在特殊情况下,需在现场技术人员指导下,允许用人工找补或更换混合料,缺陷严重时予以铲除,并调整摊铺机或改进摊铺工艺。
6)摊铺过程中应随时检测调整松铺厚度,确保松铺厚度偏差在0~3㎜以内。目测混合料的质量(包括拌和质量和配合比情况),发现问题及时报告技术负责人予以处理。
7)要注意摊铺机接斗的操作程序,以减少粗集料离析。摊铺机集料斗应在刮板尚未露出,尚有约10㎝厚的热料时扰料,这是在运料车刚退出时进行,而且应该做到料斗两翼才恢复原位时,下一辆运料车即可开始卸料,做到连续供料,并避免粗集料集中。
8)严禁料车撞击摊铺机,料车应在离摊铺机前沿20㎝处停下来,调为空档,由摊铺机靠上并推动料车前进。随时观测摊铺质量,发现离析或其它不正常现象及时分析原因,予以处理。料车在摊铺区洒落的散料必须及时清除。
9)遇到机器故障、下雨等原因不能连续摊铺时,及时将情况通知拌和组并报告技术负责人。摊铺遇雨时,立即停止施工,并清除未压实成型的混合料,遭雨淋的混合料应废弃,不得卸入摊铺机摊铺,雨后在下承层未充分干前,不得继续摊铺。
3.1 SBS改性沥青混合料的压实是保证沥青上面层质量的重要原则,在保持碾压温度并在不出现推移的前题下尽可能早压,碾压按"紧跟、慢压、高频、低幅"的原则进行。
3.2 碾压温度、速度和遍数应严格按规范执行。
3.3 碾压必须均衡、连续进行,防止温度变化导致压实度变化,影响压实度和平整度。碾压应从路边缘向内30~40㎝处开始,以防止沥青混合料挤出,同时允许外侧边缘沥青冷却产生稳定的剪切区,以利于压实。
3.4 采用振动压路机压实改性沥青混合料路面时,压路机轮迹重叠宽度不应超过20㎝;当采用静载压路机,压路机轮迹应重叠1/3~1/2的碾压宽度。
3.5 改性沥青混合料碾压时,应有专人负责指挥协调各台压路机的碾压路线和碾压遍数,使铺筑面在较短时间内达到规定的压实度。碾压长度不宜太短,也不宜太长,太短不便于碾压,太长温度又会冷却,引起碾压不实,因此碾压长度一般控制在30~50m之内。
3.6 使用核子密度仪对压实情况进行跟踪检测,发现问题及时分析原因,调整施工工艺。核子密度仪每测量一次应移至路外冷却,以免因高温损坏仪器,影响检测结果。
3.7 在碾压中,应先起步后振动,先停振后停机,换向缓慢平稳,为避免碾压时混合料摊挤产生拥包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机折返应呈阶梯形,不应在同一断面上,初压时不得使用轮胎压路机。
3.8 开始碾压前,应加满水;在水箱的水喷完前,应及时加水,加水应在已冷却的成型路面上进行,切忌由于缺水而发生粘轮现象,粘轮导致的拉痕严重影响路面的外观和质量。
3.9 碾压作业段的起始点应有标志,最好插旗表示,以避免出现漏压现象。
3.10 碾压后的路面在冷却前,任何车辆机械不得在路面上停放(包括加油、加水的压路机),并防止矿料、杂物、油料等落在新铺的路面上。路面冷却至50℃才能开放交通。
接缝12m宽的摊铺机,正常不存在纵向接缝。其横向接缝是每天都要碰到的。其平接缝的具体做法是:摊铺机在端部前1m处将熨平板稍稍抬起驶离现场,由人工将端部混合料铲后再予以碾压,然后用3m直尺检查平整度,并当时就将坡下部分用切割机切掉并清除,切缝必须平直,将缝边的污染物擦干净并涂刷粘层沥青。
第二天摊铺机起动前,熨平板要进行预热,将熨平板全部落在前铺的面层上,下垫木板,其厚度为松铺厚度与压实厚度之差,熨平板前端与切缝边对齐,在螺旋布料器下布满混合料后,摊铺机慢慢起步,摊铺成松铺厚度的沥青混合料摊铺层,用钢轮压路机从前铺的面层上横向碾压,每次向新铺层推进10~15㎝,直至将新铺层碾压密实,再进行纵向正常碾压,用3m直尺检查接缝的纵向平整度是否符合要求,否则应立即铲除重做,直至合格。横向接缝应离桥梁伸缩缝20㎝以外,不允许设在伸缩缝处,以确保伸缩缝两边路面表面的平顺。
施工前首先要将沥青混合料中面层的质量缺陷弥补好,以保证中面层清洁、无杂物、平整、无明显局部突起或低洼处,因为下面层、中面层将为上面层的平整度打基础,摊铺机的撒料分布会因多占或少用而受影响。仅通过4㎝厚的上面层来弥补中面层的缺陷,质量难以保证。施工中的平整度控制应严格防止混合料产生离析,自卸车在装料时要按规定的次数进行移动,规范中要求移动一次一斗料装车。改性沥青混合料储仓卸料口也不宜距自卸车太高,以免粗集料离析。摊铺机应均匀、连续、不间断摊铺。摊铺机前洒落的混合料要及时清理,人工在摊铺好的路上进行修补往往适得其反,达不到效果。
碾压速度要与摊铺机速度相匹配。碾压要保持合理有效的遍数,应遵循:先静压一遍、振动两遍、结束前静压二遍的五遍原则,同时要解决好粘轮与水隔离的关系,防止过度用水造成的急骤降温。在碾压时,先轻碾后重碾,先压边,后逐步向路中心碾压。按工艺规定的碾压速度、遍数、重叠宽度进行初压、复压、终压三个步骤,终压用双轮静压收面,最后压平轮迹。
SBS改性沥青路面施工是一项技术性强,涉及范围比较广的一个系统工程。现代化的施工机械,高素质的人员,成熟的施工工艺是必要的质量保证手段,同时必须建立质量岗位责任制。在施工过程中,要充分调动施工人员的积极性和责任心,从原材料把关开始,对沥青混合料拌和、运输、摊铺、压实等工艺上进行层层把关,这样才能铺筑出优良的路面工程。
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成本管理包含很多内容,其中业绩评价是对成本控制效果的评估,目的在于改进原有的成本控制活动和激励约束员工和团体的成本行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路项目施工的成本管理与控制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国的公路施工企业在日趋激烈的市场竞争中,其发展受到较大的挑战。多数公路施工企业的成本核算较被动,只是记账、算账等,施工中的收支分配随意性大。公路建设项目的重要任务就是提升施工过程的成本管理水平。现当今,我国高速公路工程的成本管理面临的主要问题有:施工的方案规划与组织设计缺乏经济性的考量;投招标阶段的成本管理的意识较为薄弱;高速公路工程项目缺少完善的成本管理体制;无法控制公路施工阶段与施工后期的成本管理;公路项目的施工由于缺少相应科学依据,施工管理的预测、计算、分析的手段很落后。针对上述问题,该文从高速公路施工项目的工程实践出发,阐明公路项目从开始到结束的全方位的成本管理过程,以便有效提高工程施工的成本管理水平。
1.1 公路工程的施工成本特征分析
与工业生产行业不同,高速公路项目实施的成本管控具有自身的一些特征。首先,公路施工环境多为露天的户外,故施工受到外界的干扰及自然环境变化的影响较大,这也将影响到施工中的成本管理。其次,高速公路的施工路线长,工程量分布不平均,而施工的各种构造物具有固定性、不宜移动的特点,同一时间的不同工作面,或不同时间的同一工作面,需要解决资金在时间安排与空间布置上的矛盾。最后,公路施工的工序复杂,环节多,工程涉及到施工单位、设计单位、咨询单位、业主等多主体,需协调好各部门的关系,通过全员、全过程、全方位地控制工程成本。
1.2 项目施工的成本控制方法
高速公路项目项目管理软件等计算机技术来计算并分析施工中的实际成本、计划成本、预测成本,以实现对施工成本的有效控制,常用的成本控制方法如下所述。
(1)通过施工预算来控制项目的物力和人力资源消耗。在项目前期,根据设计图纸和业主的预算定额来计算项目总工程量;工程施工中,记录实际的工程进度、人力和材料等实际消耗、实际完成工程量,该记录可做为施工任务单、限额领料单的结算依据;工程完工后,结算施工任务单和限额领料单,支付工程奖金报酬。项目的施工组可建立施工资源的消耗台账,对资源消耗实行中间控制。
(2)建立工程项目的月度财务收支计划制度,借助用款计划控制施工成本。项目管理部的各个部门按月编制用款计划,并上报项目财务部门集中管理;工程项目的财务部门统一汇总、审核各部门的用款计划,提供对应实施方案并审批执行;财务部门记录、反馈各部门实际用款情况,各部门就用款超支情况分析原由。
(3)强化项目质量管理,控制质量成本。质量成本包括保障或提高工程质量所产生的控制成本和由于工程没有达到质量合格的标准而产生的故障成本这两层含义[1]。对工程的质量成本控制主要有成本核算、成本分析、成本控制三个步骤。高速公路工程的施工中,按照预防成本、鉴定成本、内部故障成本、外部故障成本来进行质量成本核算。
(4)通过施工图预算来控制成本的支出。该方法具体的过程有:将人工费的单价控制在预算收入之下,两者差额可作为工作奖励支出;按照量价分离的方法来计算水泥、钢筋等材料费;通过周转设备预算收入总数来控制实际的转轴设备总使用费;在预算价格与补贴费用的基础上控制机械的使用费。
(5)通过项目预测控制成本。项目预测是根据你定的成本控制方案和工程数量,对项目的各职能部门按规定完成目标成本的预测工作[2]。作为高速公路项目施工管理的第一个步骤,项目预测是关乎工程效益的关键环节。施工项目组应合理划分施工的作业单元,从而利于成本分项的分析、核算、控制、考核。同时,为实现成本倒算、强化成本管理,应建立核算工程费用的计价收支台账、核算材料机械费的设备台账和材料消耗台账、财务总账。成本预测主要涉及部门有成本计划部门、保障部门和财务部门。
2.1 项目控制
项目的施工控制是在目标成本测算和项目评估的基础上,对施工阶段的控制,主要包含签订目标责任合同、建立工程管理责任制、现场管理责任制、费用的目标责任制、完成成本核算、台账报表体系、成本控制。经济活动分析等工作[3]。
项目实施控制的具体措施如下:项目的经理同财务负责人、技术负责人、成本负责人、综合办公室等部门签订目标责任合同;针对工程量、合同工期、安全这三大目标建立相应的工程管理责任制;分别对成本负责人和物资负责人建立工程费用目标责任制和材料费目标责任制;通过成本管理示范工程制度和成本管理现场跟踪制度,建立成本控制管理的目标责任制。
2.2 项目评价
高速公路工程的项目评价包含对当地政府、供应商、大众媒体、监理、业主等主体的外部评价,还有集合工程的前期内容和过程内容的内部评价。项目的竣工审计包含工程的成本、盈亏、工资发放、收入、竣工档案的整理移交、税金、项目管理评价等工作内容。通过项目评价与竣工审计,可更全面、完整地了解工程的实际完成情况。
2.3 项目考核
项目考核有项目竣工考核和分年度考核两种形式。上级单位根据工程的实际情况,对满足考核要求的相应部门或人员进行必要奖励,对考核不合格的部门或人员采取相应的惩罚措施。
高速公路工程项目的成本管理是贯穿施工全过程的一项系统工程,它涉及到多个主体和相关的人力、物力资源,并对工程效益有重要的影响作用。本文通过梳理高速公路项目的成本规划、项目预测及实施过程控制的具体成本管控手段,强调施工过程中的技术承包定额、工费承包定额、成本定额,以期有效地管理与控制高速公路项目的施工成本。
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成本管理是指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路施工过程中的成本管理及控制浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国高速公路施工市场竞争日益激烈,在某种程度上加大了施工方的施工成本,利润空间不断压缩。所以,怎样在保证高速公路施工质量的前提下,降低施工成本,提高经济效益是施工单位高度关注的问题。
加强材料管理,控制材料成本
1、材料采购方面的控制
从材料采购价格、数量、质量进行控制,特别是要从严控制工程施工中用量较大、可能会严重影响工程质量的材料,如水泥、钢材、沥青等。在保证材料数量、质量的基础上,尽量降低材料价格成本。采购价格受采购业务人员水平素质的影响较大,特别是其谈判能力的高低,因此可能同质的材料单价相差甚远。所以要在采购人员的选聘上要看重其能力,不能任人唯亲,并且尽量采用招标选择厂家或供应商,招标时将运费考虑进去,选择材料的采购价与运输费的和较小的供应商,将材料成本最小化。
2、材料验收方面的控制
材料的验收工作是材料管理工作的重要环节之一。材料验收的重点是按采购计划和采购人员的进货通知单,从材料的数量、价格、质量三个方面对材料进行复核。及时检查任何与计划不符的问题,并将不符状况与有关人员联系或上报给上级领导,及时制定解决方案,防止材料短缺造成工程延误。对于符合要求的材料,材料验收人员及保管人员要按程序办理收料相关手续,验收工作需要有高素质的验收人员和明确的规章制度予以支持,以保证入库材料符合要求。
3、材料保管方面的控制
由于公路建设材料中有一些是难以存入库房的,如砂子、石子、粉煤灰等,它们具有数量大、体积大的特点,因此后期的保管都是露天存放,施工队随用随取,缺乏有效管理控制,就容易造成这部分材料浪费的现象。特别是这部分材料在公路材料比重中占相当大比例,一旦出现浪费,项目成本就会大大增加。
正确设计、选择施工方案,是降低成本的关键途径之一。设计施工方案要以合同工期为主,综合考虑项目的具体情况,如复杂程度、现场条件、人员素质等因素。一份完整的施工方案主要包括四项内容:施工方法、施工机具、施工顺序和流水施工。施工方案的不同,将会影响工期、施工机具以及发生的费用。
项目收入往往是固定的,但是利润空间却是灵活的,加快高速公路施工进度有利于降低项目成本,从而获得较大的利润。除了可以减少人工工时的占用,如项目管理人员的工资,还可以节约其他按时间计算的成本费用,如办公费、现场临时设施费以及施工设备的租赁费等。除节约费用外,施工合同中往往还注明提前竣工会有奖励,因此还可以从甲方那里得到一笔额外的提前奖金。这里还要强调的是,加快施工进度不是意味着只重量不重质,必须快而不乱、保质保量的前提下进行施工。
高速公路工程施工所需机械设备复杂,施工现场环境差,所以安全问题必是施工企业管理的重中之重。首先,加强高速公路工程安全生产是社会责任的起码要求,保证施工现场的生命安全和设备安全;其次,施工安全问题不但会给企业带来损失,如伤员的抚恤费用,更大的不必要的损失是企业形象受损。一个连本企业员工生命安全都不能保证的企业,何谈对其他企业诚信。要达到消除安全隐患的目的,就要求操作人员必须严格遵守机械设备安全操作程序,水中、高空等危险作业面要严格遵守安全操作规程,普通作业面也不能放松,一些事故往往是操作人员的疏忽大意造成的。
高速公路施工行业,基本上采取的是管理层和劳务层两层分离的模式,项目投标成功后,项目经理部通过与施工队之间建立劳务合同的方式将项目发包出去。项目经理部与施工队间的发包与承包的合同往往是依据实物工程量和劳动定额制定的。而由于高速公路建设项目的复杂性。要及时对工程变更和费用增加进行处理,办理增减账,防止在工程款结算时,没有合法凭证而不能从甲方那里得到相应的补偿。并且应该加强控制估点工,如一般应按定额用工的比例由施工队包干,并事先明确写进劳务合同内容中,强化有效地控制估点工的数量和费用。
1、前期项目合同制定与签订的管理制定合同时,施工单位必须对包括投资、进度、质量在内的工程建设主要内容进行细致入微的讨论与分析,并从实际出发修改条款。首先,调查待选择的施工队伍。找到适应客观实际的招标方法,遵守《公路工程施工招投标管理办法》,严禁实行最低价中标的潜规则。除此之外,要调查施工队伍是否诚信,选择口碑好:、经验丰富、技术出挑、资金充裕的单位。秉承公开、公平、公正的原则,对于施工队伍制定的施工计划也要进行谨慎的审查。其次,完善施工合同的内容。完备、无瑕疵的公路施工合同才能得到通过。工程施工合同内容包括:工程名称、施工范围、建造地点、工作项目。具体的条款有:开工日期、竣工日期、质保期;工程款支付和结算的办法、工程造价、质保金;违约责任、安全条款、税收条款。招投标要依据《公路工程国内招标文件范本》要求,采用其通用条款里的基本商务和技术条款,从具体实践出发适当更改某些条款,从而最大程度的制定出一份完美的项目合同,使得之后的工程可以一板一眼的顺利进行。最后,明确法律规范。签订的合同的最重要的前提是:其详细的建筑设计文稿以及建设计划一定要获得国家有关部门批准。
2、后期项目施工过程中的合同管理在公路工程项目实施过程中,为确保施工合同得到落实与贯彻,客户应按照合同的相关具体规定,履行自己的职责,使用自己的权利,对施工合同关系进行组织、指导、协商及监督。首先,重视并谨慎进行关于工程分包方面的工作。此类合同是,工程总承包的公司将建设工程的一部分依法分包给具有一定资质的承包公司,该承包人仍然在承包关系之中,合同就是总承包公司与其他承包公司,就其完成的工作成果向发包人承担连带责任而设立的。其次,如果承包的工程建设内容发生变更,就一定要按照变更的合同变更具体的施工工作。
简而言之,具体的变更指令都是以书面为形式,而且最好在合同的规定范围内进行工程变更,然后通过具体的书面变更在合同规定的时间内加以确认。出现所谓的突发状况时,如果要求在所有工程已经完成并且签发了交工证书后进行变更,为取得需要变更方的支持,作为应急措施,管理部门要坚决反对。一旦因为变更而导致索赔情况,就要谨慎处理。再次,工程延期和索赔的管理工程的延期申请格式一定要满足监理工程师的要求,延期申请应列明延期的细目及编号,延期的测算方法,阐明原因及所依据的合同条款等。最终审查批准的延期天数不少于已暂时确定的延期天数。费用索赔的管理主要是指在承包人提出索赔意向书以后,有权检查承包人的现场同期记录。
最后,重视并且及时进行施工合同交底工作。企业合同管理部门对合同分析后应进行“合同交底”,就是经过工程项目管理人员以及各施工分部学习合同条文和合同全文的分析结果。简单来说,“交底”,顾名思义,就是让合同双方都能够充分熟悉合同中所规定的权利与责任,查看合同的规定范围以及边沿,对有可能突发的问题进行充分的预防和及时的判断。
高速公路施工企业应该通过对成本控制的各个关键点的有效控制来实现整个工程项目的成本控制, 从而实现整个施工企业的成本控制, 从而降低工程成本, 改善经营管理, 提高经济效益, 从而帮助企业应对激烈的市场竞争。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:高速公路施工项目成本管理探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着我国高速公路网的基本成型,高速公路在建项目的不断增加,未来的省、市、城间交通将更加顺畅,路网拉动国民经济的增长的作用也日益凸显。但是,伴随高速公路建设取得巨大成就的同时,高速公路项目的施工成本管理却并不尽人意,许多在建项目的施工成本呈逐年上升趋势,其根源是未能形成全面有效的成本控制管理体系。在此背景下,加强高速公路成本管理的研究,对降低高速公路成本、提高施工管理效率具有重要意义。
在我国公路事业的迅速发展之下,高速公路的建设取得了良好的成就,各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势,但是,由于各种因素的影响,公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题,如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地,必须要控制好施工成本。
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容,贯穿在公路施工的整个过程之中,其涉及的内容也十分的广泛,按照管理环节进行划分,高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容:
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节,成本预测就是在施工开始前,通过工程项目与成本信息的实际情况,在保证工期和施工质量的前提之下,对未来发展趋势进行科学有效的预估,根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案,与此同时,在项目成本形成过程中,需要进行针对性成本控制工作,防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上,针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案,并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中,从这一层面而言,成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中,对各类影响施工的因素进行统筹管理,并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中,并将计划成本与实际消耗进行详细的分析,找出差异存在的原因,将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结,分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本,对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究,对成本计划进行详细的检查,找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后,按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核,成本考核涉及的内容较多,包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用,进行成本考核能够显著降低企业的成本,提升施工企业的经济效益与社会效益。
2.1 施工人员综合素质偏低,缺乏成本管理意识
就现阶段来看,高速公路施工人员大多数都是农民工,他们文化程度偏低,也多未接受过系统、专业的培训,专业技能水平参差不齐,仅仅凭借自己的经验进行施工,他们并无施工成本控制的意识。此外,我国高速施工企业多由国家进行统一部署,企业缺乏危机意识,也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中,导致资源浪费情况严重,这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性,但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作,并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控,对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究,导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下,每个企业都十分注重管理的效率,也积极的利用自身的资源进行发展,但是,与其他的企业不同,公路施工企业是典型的高投入企业,且是由国家制定任务,因此,部分企业就不重视资源的整合,导致资源出现过度消耗的情况,与此同时,对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况,这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3.1 落实可持续与发展观念,提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益,必须要以人为本,全面落实可持续发展观念,发挥出人才的优势,加强对管理人员与施工人员的培训工作,提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时,施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺,不断提升施工质量。此外,还要落实节能减排目标,明确责任意识,进行科学合理的分工,保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外,要注意到,对于公路施工企业而言,机械设备与原材料费用会花费大量的成本,这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量,为此,施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控,改善技术手段,在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备,则要进行定期的保养和维护,延长设备使用寿命,维护机械设备完整性,避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案,提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重,施工企业要想缩减开支,就必须要掌握好施工要领,明确施工技巧,严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作,并根据施工情况的变动采取科学的管理措施,编制好施工方案,从各个细节出发,做好成本管理工作。同时,施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态,统计材料与设备消耗情况,进行技术论证,采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制,明确成本管理任务
对于公路施工企业而言,施工项目的成本管理并不是财务部门的事情,需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作,对成本进行科学的部署;技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度,利用科技为施工企业创造价值;监理部门则需要对各个环节进行监督,特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段,对关键环节与重点领域的成本进行实时监督,将花费控制在设计成本之中。
公路产品与工业产品不同,有着其独特之处,其生产方式也会受到各种不确定因素的影响,在施工项目成本管理方面,公路施工企业需要摒弃传统的思想,积极借鉴新理论、新方法,加强对施工人员的培训工作,提升他们的专业技能水平与责任意识,将成本管理工作落实到每一个细节之中,加强各个部门的配合工作,这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
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施工项目是建筑业企业面向建筑市场的窗口,企业能否在激烈的市场竞争中立于不败之地并取得飞跃的发展,关键看企业对项目的管理。为了降低工程成本,提高建筑业企业的赢利水平,实现企业目标利润,创造良好的经济效益,就必须有一套适合于项目法施工的成本管理的思路及方法。以下是读文网小编为大家精心准备的:施工项目成本管理方法探究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:做好工程项目施工成本管理对于顺利实现工程项目施工管理的利润目标、合理控制项目投资成本、实现项目运作向公司运行的转变具有重要意义。本文介绍了工程成本控制的对象和内容,并从多方面对施工项目成本管理问题进行了深入探讨,从而为企业加强项目成本管理提供一些参考。
关键词:工程项目 成本管理 技术管理 成本核算
随着建筑业竞争日趋激烈,获利空间越来越小,而工程项目是施工企业的成本中心,也是利润的主要来源。施工企业已由原来的工程项目施工质量竞争转向为在确保施工承包合同所要求质量前提下的施工成本竞争,因此,抓住工程项目的施工成本管理,将成本控制目标作为工程项目管理的主导考核指标,并应贯穿于整个项目管理过程,成本管理是施工企业必须做好的关键工作。
在施工过程中,对工程项目的成本进行控制,其控制对象通常情况下可以分为:成本形成过程、工程项目的职能部门和施工人员、分部分项工程三个方面。
①成本形成过程。对工程项目成本形成过程进行控制,通常情况下,其控制对象主要包括:一是对工程投标进行把关,同时做好成本测算工作,并且坚持三不揽(低价标、高额垫资、资金无保障)。二是施工准备阶段。在施工准备阶段,全面贯彻落实专家治理方针,同时建立和完善施工组织方案。对标书、图纸要进行咨询阅读、审核,做好一类变更工作。三是施工阶段。在施工阶段,对实际发生的成本费用根据施工预算、定额费用开支标准和成本计划,以及相应的成本控制措施等进行控制。在对施工成本进行控制的过程中,需要以技术为先导,对工序进行合理的安排,确保生产的均衡性。四是竣工交付使用及保修期阶段。分解竣工验收费用和保修费用,通过列出支出、回收计划等,在一定程度上对成本进行有效的控制。
②工程项目的职能部门和施工人员。在对工程项目成本进行控制时,对工程项目的职能部门和施工人员的控制主要包括:项目部各部门、施工队、班组等,一方面需要接受项目经理和上级相关部门的监督、指导、检查和考评,另一方面控制自己承担的责任成本。
③分部分项工程。对分部分项工程进行控制,其控制对象涉及:一个区段或者整个工程的构造物。对于工程项目来说,通常情况下,可以分为若干分部分项工程,全部的项目成本分布在每一个分部分项工程中,整个项目成本受到每一个分部分项工程成本控制的影响。在这种情况下,需要以分部分项工程作为对象,对项目成本实施控制。
2.1 投标阶段的成本管理。通过编制预算,在一定程度上为确定投标报价提供参考依据,在对项目成本进行管理时,这是该阶段的管理重点。根据施工现场的实际情况,由工程部提出施工过程中涉及到的技术措施、施工组织方案和设备配备规模等;由工经部提出人员规模和工种结构;施工中各种消耗材料价格需要结合招标文件的规定要求来确定。在工期方面,按照招标文件的相关规定要求,同时结合上述方案,进一步计算出工程的总体施工费用预算,通常情况下将这一预算称为施工预算。对于工程税金,一般根据招标文件规定和要求,按照税金计取比例、方式进行确定,再加上投标费用等费用,在一定程度上构成承揽该项工程的全部支出,在投标过程中将此作为投标的最低报价。
2.2 施工准备阶段的成本管理。对于工程管理人员和施工人员来说,由于对工程施工缺乏整体的规划性,并且职能素质普遍较低,在这种情况下,导致其投资效益观念比较薄弱,在施工过程中,对合同效能缺乏有效的运用,并且由于工程造价控制体系不完善,在采购工程物资时,进一步导致相关人员谎报材料价格,造成工程资金出现人为流失。另外,在合同内没有强调必要的施工设备,导致采购流程中出现纰漏,进一步需要对采购计划进行重新拟定,进而浪费采购成本,甚至延误工期。根据企业本部,项目经理部需要下达预算成本编制责任预算。
2.3 增强成本控制意识要从机制上解决问题。加强项目成本管理,首先要树立强烈的成本控制意识,要使降低成本成为每个员工的自觉行为。要做到这一点,靠教育和灌输是一个方面,更重要的是从项目运作体制和机制上加以保证,实现全员管理。要从项目管理机制上做文章,实行项目风险经营管理。
2.4 制订健全的材料与设备租赁管理制度。项目成本是否控制有效,很大程度上依赖于各项管理制度是否健全并良好实施。特别是自购材料、租赁材料和管理费用的开支等更是管理的重点。一般工程项目材料费占工程成本的60%左右,必须要有严密的材料管理制度。材料管理要从采购抓起,做到货比三家,比质量、比价格、比服务。
2.5 与分包单位签订成本控制协议。对于实行施工总承包的工程项目,一般做法是将劳务分包,材料由总承包施工企业负责采购。应给劳务分包单位在成本管理上传递压力,促使他们在施工过程中合理利用材料,避免浪费。
2.6 通过技术管理来控制成本。要通过技术管理来控制责任成本,要树立向技术要效益的观念。加强技术管理,减少返工损失及浪费。一项充分优化的施工方案,可能给工程项目带来几十万,甚至上百万的利润。利用节省施工成本的施工方案所产生的经济效益的一部分对相关技术人员进行奖励。
2.7 加大成本核算力度。①根据成本计划确立成本核算指标,项目经理组织成本核算工作的第一步是确立成本核算指标。②根据工程特点划分阶段性的成本核算。成本核算涉及的内容多面广,需要很多的数据。我们通常的做法是在临建完工、主体工程完工及相关附属工程完成这几个阶段来进行核算。核算中根据工程实体消耗的人工、材料、机械费用及非工程实体消耗的措施费、管理费列表分类进行。③根据分项工程核算的费用和按预算定额的费用相比较,通过比较,来确定分项工程的盈亏。
2.8 加强合同管理及工程变更控制。合同管理主要把握以下几点:一是印章管理,落实专人保管,使用登记。二是合同归口管理,要建立合同审核会签制。三是对同类工作内容尽可能使用统一格式合同,编制相应固定的合同标准格式。四是对工程施工内容及范围界定清楚、工程量又能准确计算的合同,应尽量签订固定总价合同;而对那些工程施工内容及范围不能准确界定的,估算其工程量发生的变化规律和方向,应固定综合单价,并考虑相应的取费系数。工程变更要做到“先变更后实施、先签字后实施”的原则,这样就可避免口头变更通知,以文字说话,减少纠纷。
2.9 建立资源消耗台帐,实行资源消耗的中间控制。资源消耗台帐是辅助成本核算的记录。材料成本是整个项目成本中最有潜力可挖一项。根据本月消耗数,材料部门需要结合本月实际完成的工程量,进一步对材料消耗水平和节超原因进行分析,同时结合项目经理制订的措施,分别落实给相关人员和班组;根据可以使用数,联系项目施工进度,从总量上对今后消耗的材料进行控制。
2.10 应用成本与进度同步跟踪的方法控制工程成本。在对项目成本进行控制的过程中,成本控制与计划管理、成本与进度之间存在同步关系。在施工过程中,施工到什么阶段,就应该发生相应的费用。如果成本与进度之间出现不对应,在这种情况下,就要作为“不正常”的现象对其进行分析,同时找出原因,并加以纠正。
在分部分项工程的施工中,为了便于对施工进度和施工费用进行控制,需要对进度与费用的变化过程进行熟悉和掌握,同时按照横道图与网络图的特点进行处理。
2.11 建立项目成本审核签证制度,控制成本费用支出。引进市场经营机制以后,就得建立以项目为成本中心的核算体系。所有的经济业务,不论是对内或对外,都需要项目直接对口。在发生经济业务的时候,首先要由有关项目管理人员审核,最后经项目经理签证后支付。这是项目成本控制的最后一关,必须十分重视。
2.12 加强质量管理,控制质量成本。质量成本就是为了项目的质量发生的费用。其实就是为保证和提高产品质量而支出的费用和没达到要求的质量而发生的一切损失的费用之和。质量成本包括两方面:控制成本和故障成本。控制成本包括预防成本的鉴定成本,属于质量成本保证费用,与质量水平成正比关系。
总之,搞好工程项目施工责任成本控制与管理是争取工程项目利润最大化的有效途径和保证,是施工企业效益的源头。项目成本管理是一项复杂的系统工程,要达到有效控制工程项目施工成本的目的,必须明确责任主体,明晰管理流程,形成良好的内控体系和奖惩机制。我们应强化成本意识,不断地自我完善,使企业在激烈的市场竞争中充满活力,持续发展。
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