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自然科学是关于自然界的物质现象及其运动规律的知识体系。它把自然界划分为不同的研究领域或层次,分门别类地研究各个领域或层次的物质的形态、结构、性质及其运动规律,形成各科的系统知识,以此构成整个自然科学的知识体系。
自然科学是人类认识自然的智慧结晶,是系统化了的理性认识,以概念、公式、定理、定律等构成其理论体系。自然科学的理论是经过实践检验的,具有客观真理性;它是一种社会意识形式,但不同于文学、艺术、宗教、哲学、法律、道德等意识形式。它所反映的是关于自然界的物质现象及其运动规律的客观真理,具有超民族性、超阶级性和历史继承性;在阶级社会中,由谁来研究、掌握、运用自然科学,往往带上阶级的烙印。自然科学不是社会上层建筑,而是生产力,是知识形态的生产力,通过教育和技术发明等途径可转入生产力的三个要素,并入生产过程,成为直接的生产力;随着生产水平的提高,自然科学的因素在生产力中所占的地位越来越重要,成为“第一生产力”;自然科学推动生产力的发展最终引起生产关系的变革,导致社会革命,成为最高意义上的革命力量。人类的科学活动源于生产实践,自然科学的发生和发展的根本动力是社会生产,同时受着社会政治、经济、思想,文化以及自然科学内部矛盾运动的制约。用运载火箭发射航天器,不是任何时候都可以进行,有年份、月份、日期和时刻的选择。比如,哈雷彗星以76年为周期回归,哈雷彗星探测器应选在其面向太阳的几个连续年份中发射;火星与地球的会合周期为780天,火星探测器应在火星与地球会合前后连续的几个月份中发射;有些航天器必须在某个月内连续的几天中发射;由于工作条件和轨道要求,以及气象的限制,有些航天器必须在某日内某个时刻到另一个时刻内发射。这种允许航天器发射的时间范围,叫作发射窗口。
1969年7月侨日肯尼迪航天中心所在的梅里特岛上,冯·布劳恩博士亲临控制中心。上午9点32分,市劳恩为他设计的"土星"5号火箭下达了"倒计时"的指令。身高110.6米,全重 2 930吨的"上星飞号,以1.32X10瓦的雷霆万钧之势,载着"阿波罗"11号飞船,踏上了地球人类希冀飞往月球的漫长之路的最后一程。
发射后9分11秒,第H级火箭脱离,第三级火箭第一次点火。11分40秒,第三级火箭熄火,飞船进入地球轨道。当第三级火箭再次点火后,飞船脱离地球轨道,进入狭长的地月过渡轨道。发射后3小时历分,指令舱和服务舱与第三级火箭暂时分离。指令舱驾驶员麦克尔·柯林斯把飞船调转180度,然后把指令舱端的锥状对接杆,慢慢地准确插入登月舱的连接孔。接着,埃德温·艾德林,这位宇宙工程学博士卸下登月和指令舱间的封闭隔板,接通电缆,完成了全部对接工作。发射后4时10分,第三级火箭与飞船彻底分离。登月舱向月球飞奔而去。
在月面降落
"阿波罗"11号在第一天飞行中,向地球转播了在高空俯瞰的太平洋和美洲大陆的景象。第二天的门点32分,飞船向地球转播了宇航员的生活和工作情况,转播达34分钟。第三天飞行中,又向地球转播了1小时30分有关宇航员进人登月舱及舱内仪器设备的场景。第四天清晨,11号飞船以每秒减速800米进入月球轨道。当飞船绕月3圈时,指令长尼·阿姆斯特朗主持第4次电视转播,许多地球人第一次清晰地看到了遥远月球的坑坑洼洼的表面。7月20日上午,柯林斯随飞船指令舱留在绕月轨道上,阿姆斯特朗和艾德林驾驶登月舱逐渐向月面下降。离月面 2 200米时,登月舱下降速度稳定在每秒 6米。当登月能离月面 150米时,阿姆斯特朗发现预定着陆点资料与实情不符。这位美国最著名的宇航员果断决定改变着陆点。经过 102小时 39分40秒的飞行,现在,"鹰"号登月舱的4条着陆支架终于稳稳地落在被称为"静海"的月球上地上。遥远星球亘古以来的宁静被人类的使者打破了。
划时代的"一小步"
地球上亿万人的目光都通过电视屏幕紧盯着走出登月舱口的阿姆斯特朗。他花了3分钟才走完9级踏板的舷梯。美国东部时间,1969年7月20日,22时56分20秒,月面上终于踏出人类的第一个脚印。阿姆斯特朗面对沉睡已久的月球大地宣布:"对一个人来说,这只不过是小小的一步,可对全人类来说,这却是一个巨大的飞跃.
在此后2
小时40分的月面探险中,两位宇航员展开了太阳能电池阵。安设了月震仪和激光反射器,还采集了22千克月球岩石和土壤的样品,并与美国总统尼克松进行了电视谈话。7月ZI日上午 11时 15分,登月舱飞离月面之后与绕月轨道上的飞船会合。1969年7月28日,美国东部时间12时55分22秒,"阿波罗"11号完成人类首次登月后,安全溅落在夏威夷西南的太平洋上。总统尼克松亲临打捞的大黄蜂"号航空母舰,主持"阿波罗"11号三位宇航员返航的欢迎仪式。
"阿波罗"11号飞船和三位宇航英雄,在人类发展史上永久地刻下了自己的姓名。
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翼龙(Pterosauria),希腊文意思为“有翼的蜥蜴”,是一个飞行爬行动物的演化支。翼龙类生存于三叠纪晚期到白垩纪末期,约2亿1,000万年前到6,550万年前。翼龙类是第一群能采主动飞行的脊椎动物。它们的双翼是由皮肤、肌肉、与其他软组织构成的翼膜,翼膜从身体两侧延展到极长的第四手指上 。较早物种的颌部布满长牙齿,具有长长的尾巴;较晚物种有大幅缩短的尾巴,而某些晚期物种缺乏牙齿。目前已在某些标本的身体、部分双翼发现丝状结构痕迹,显示翼龙类可能已演化出毛发。翼龙类的体型有非常大的差距,从小如鸟类的森林翼龙,到地球上曾出现的最大型飞行动物,例如风神翼龙与哈特兹哥翼龙。2014年6月,新疆首次发现三维保存翼龙蛋及大量翼龙化石。
翼龙
在我们的想象中,恐龙的个体极为庞大笨重,根本不可能像鸟儿一样轻盈地翱翔在天空中!但作为爬行动物的翼龙确实能像鸟儿一样飞翔于空中。 1984年,美国和英国的科学家分别模仿制作了一具翼龙, 并成功地将它送上天空飞行。 这次实验证实了,翼龙虽然躯体庞大,但同样能够在空中自由翱翔。科学家还根据挖掘出的化石发现,最古老的翼龙是真双型齿龙,生存于2亿多年前中生代三叠纪后期,它有着长长的尾巴。 到了侏罗纪中期,翼手龙出现了。到了6500万年前的白垩纪末期,全部的翼龙都消失得无影无踪了,而把广阔的空间留给了昆虫和以后将出现的鸟类。
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蝙蝠不是鸟类,而是翼手目动物的总称,翼手目是哺乳动物中仅次于啮齿目动物的第二大类群,蝙蝠是唯一一类演化出真正有飞翔能力的哺乳动物,有900多种,但它们并没有真正的翅膀”翅膀“是蝙蝠的身体粘上的薄膜。
蝙蝠
蝙蝠飞行时,发出的超声波碰在障碍物上,马上就会反射回到蝙蝠身上,蝙蝠便能很好地辨别方向。
某些种类的蝙蝠是飞行高手,它们能够在狭窄的地方非常敏捷地转身,蝙蝠是唯一能振翅飞翔的哺乳动物,其他像鼯鼠等能飞行的哺乳动物,只是靠翼形皮膜在空中滑行!夜间, 蝙蝠靠声波探路和捕食。它们发出人类听不见的声波。当这声波遇到物体时,会像回声一样返回来,由此蝙蝠就能辨别出这个物体是移动的还是静止的,以及离它有多远。长耳蝙蝠在飞行中捕食昆虫,它也能从叶子 把虫抓下来。它的大耳朵使它能接受回声。
蝙蝠是用波来判断前方是否有障碍物,用此来改变飞行道路。从前很多人说蝙蝠视力差,其实是一个天大的误区。最近已经有不少科学家指出,蝙蝠视力不差,不同种类的蝙蝠视力各有不同,蝙蝠使用超声波,与它们的视力没有必然联系。
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火箭(rocket),火箭有很多种,原始的火箭是用引火物附在弓箭头上,然后射到敌人身上引起焚烧的一种箭矢。起初只是用于过年过节放烟火用。现代的火箭是以热气流高速向后喷出,利用产生的反作用力向前运动的喷气推进装置。它自身携带燃烧剂与氧化剂,不依赖空气中的氧助燃,既可在大气中,又可在外层空间飞行。现代火箭可作为快速远距离运输工具,可以用来发射卫星和投送武器战斗部(弹头)。
火箭
在大气层内,火箭的飞行可以根据牛顿的作用与反作用的理论解释,即火箭向后喷出气体,气体向后推动空气,空气就会给火箭以大小相同的反作用力来推动火箭前进。
但是,当火箭飞出了大气层到了宇宙空间,空气没有了,空气的反作用力也就不存在了,那么,火箭为什么还能继续飞行呢?其实还是要用牛顿定律来解释这一问题,关键是力和作用点的变换。
火箭向前飞行时,燃烧剂和氧化剂在燃烧室迅速燃烧,产生的高温高压燃气以每秒数千米的速度向后喷出。我们把火箭和喷出的气体作为互相作用的两个物体,作用点选在火箭上,问题就迎刃而解了。
火箭在喷气的时候相当于给气体一个向后的推力,按牛顿定律,喷出的气体就会通过在火箭上的作用点给火箭一个反作用力,使火箭向前飞行。这个物理过程与空气无关,所以即使是在没有空气的宇宙空间,火箭也会照样高速飞行。
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航天飞机(Space Shuttle,又称为太空梭或太空穿梭机)是可重复使用的、往返于太空和地面之间的航天器,结合了飞机与航天器的性质。它既能代表运载火箭把人造卫星等航天器送入太空,也能像载人飞船那样在轨道上运行,还能像飞机那样在大气层中滑翔着陆。航天飞机为人类自由进出太空提供了很好的工具,它大大降低航天活动的费用,是航天史上的一个重要里程。
航天飞机是一种借助外挂助推器垂直起飞、自身可以水平降落的载人航天器,它以火箭发动机为动力发射到太空,能在轨道上运行,且可以往返于地球表面和近地轨道之间,可部分重复使用的航天器。它由轨道器、固体燃料助推火箭和外储箱三大部分组成。
航天飞机
航天飞机飞行片中看不到星星的原因
这是由胶片的曝光时间决定的,因为星星的亮度比航天飞机暗淡得多。要想在胶片上看到星星的踪影,需要大约10秒至30秒的曝光时间;而捕捉航天飞机的踪影只需0.01秒的曝光时间。
如果把摄像机设定在拍摄航天飞机所需的曝光时间,就没有足够的时间捕捉星星的踪影。
如果为了捕捉到星星踪影而对胶片进行长时间的曝光,航天飞机在胶片上的踪影就会曝光过度
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跳伞运动是指跳伞员乘飞机、气球等航空器或其他器械升至高空后跳下,或者从陡峭的山顶、高地上跳下,并借助空气动力和降落伞在张开降落伞之前和开伞后完成各种规定动作,并利用降落伞减缓下降速度在指定区域安全着陆的一项体育运动。它以自身的惊险和挑战性,被世人誉为“勇敢者的运动”。
跳伞
在低速飞机上,飞行员在空中应急离机的情况下,全部靠自己的体力爬出座舱,然后再拉开降落伞慢慢下降。但是在高速飞机上,因为迎面气流相当强,飞行员爬出座舱也相当困难,哪怕勉强爬出来,也会被气流吹跑,并且与机体相撞而造成严重伤亡。所以,在现代高速飞机上几乎都有一套特别的跳伞装置。
近音速或者跨音速飞机都广泛采用座椅弹射跳伞装置。当飞行员按钮弹射时,就拉下布帘把手遮住面部并且一同弹离飞机;自动解脱装置也可以按照预定的时间把人与座椅分离;自动开伞器开伞,从而使飞行员安全着陆。
人们在超音速飞机上跳伞,飞行员离开座舱以后马上会遇到巨大压力的气流,因此面部以及肺部很容易损伤,而且突然的减速负荷也会使飞行员不能忍受。因此,这类飞行员跳伞时,座椅可以带着活动座舱盖一并离开座位。活动座舱盖挡在飞行员前面,可以避免高速气流对人体的正面吹袭。而当座椅运动速度逐渐减少后,座舱盖就会与座椅分离。当飞行速度超过音速3倍,高速气流就会对人体产生大的危害,所以需要采用封闭式跳伞装置。通常弹射时,座椅转平,从而使座椅和活动盖组成一个封闭体弹出。而飞行员在封闭体内,可以不受高速气流吹袭。与此同时,封闭体是流线型的,阻力小而重量大,减速也相当慢,载荷也小。而当封闭体下降到一定高度,封闭体打开,飞行员就可以自行开伞降落。
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一旦按照推荐的穿越颠簸速度,选定好需要的推力之后,在遇到严重颠簸时,一般就不要再去改变推力。在严重颠簸中,空速和高速肯定会发生很大变化,凭经验调整推力的简单方法不能普遍应用于各个高度和重量。最合适的推力就是能在平稳气流中以推荐的穿越速度作近于平飞的推力。在紧急情况下,在高的巡航高度上,把N1的初始定值放在93%左右,较为适合;在10,000英尺高度上,可以把N1的初始定值放84%。最主要的就是将初始推力定得尽量正确。
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近代喷气飞机出现后,大大提高了空中运输能力。与活塞式发动机飞机相比较,喷气飞机的性能范围扩大了,在飞机正常飞行的高度和速度范围内,出现了空气可压缩性的影响,飞机性能的提高,使飞机能在高空进行正常的巡航飞行,而且还提供足够的附加推力,可以爬升到高于一定重量下的最有利高度,并使飞机在中、低空很容易超过最大使用速度。在高空高速飞行,要经常注意飞机飞行的马赫数(马赫数是局部空速与音速之比)。音速在海平面等于662海里/小时,马赫数0.8在海平面相当于真空速582海里/小时。在空气中,音速随着高度的增加(温度降低)而减小。
当飞行速度接近当时飞机形态的失速速度时,如果在飞机上突然加一个g载荷,则将造成“加速失控”。这种失速使飞机受到很大的动力载荷,必须防止这种情况出现。当飞行速度超过设计俯冲速度时,由于机翼上的扭转载荷很大,或是由于需要在水平尾翼上施加大的平衡载荷以抵消剧增的俯仰力矩,因而很容易使飞机结构损坏。飞机的起落架;舱门、散热片、风挡等承受大的动压的构件,在较高速度下都要受到增加的载荷。当飞机速度超过设计速度时,还会使飞机受到其他不利的影响,例如发生颤振,使飞机表面承受大的振动载荷。
为了在全部飞行期间保持足够的飞机强度,必须按照飞机飞行手册中的装载规定执行。当襟翼收上的飞机重量,商务载重,以及机翼中所载燃油重量结合在一起,构成不利条件时,在机翼上就会产生最大载荷,机身载荷决定于商务载重的数量及其分布情况。另外,当飞机上装了最大商务载重,使机翼载荷为最大时,所加的燃油对于机翼在飞行中所承受的实际载荷有很大的影响。机翼内的燃油重量可以减轻气动力载荷在机翼上所造成的弯曲力矩。所以按照飞机飞行手册的规定去装载和使用燃油非常重要。
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热气球是用热空气作为浮升气体的气球。那么,热气球为什么能够载人飞行?
在1783年11月,法国蒙哥菲埃尔兄弟俩首先发明了热气球,并实现了世界上第一次载人飞行。蒙氏兄弟发现,热空气比空气轻,并且会自动上升。于是,他们把热空气用大气球密封起来,并让一部分空气从球底部的口排出,当热气球内的气体重量加上设备的总重小于热气球排开的空气重量,热气球就会在空气的浮力作用下上升。载人热气球通常包括球体、吊篮、加热器和地面鼓风机等部分。球体是直径很大的气囊,用尼龙等人造纤维材料制成,而且这种材料事先用多层涂料处理,不会漏气。球体底部的进气口,靠火焰最近,用耐高温和能阻止燃烧的材料制作。球体通过尼龙绳和不锈钢丝绳把实验器材、燃料和载人的吊篮相连。加热器在吊篮上方紧对球体进气口的地方。热气球起飞时先由地面鼓风机向球体内鼓风。当球体内快被空气充满时,由加热器加热球内的空气,从而产生浮力带动吊篮升空。加热器通常还有应急喷嘴,当热气球急需爬升越过地面障碍物时,打开应急开关,火焰会马上加大,使热气球急速上升。
热气球
时间
一天中太阳刚刚升起时或太阳下山前一二个小时,是热气球飞行的最佳时间,因为此时的风通常很平静,气流也很稳定。大风、大雾都不利于热气球的飞行。按照规定,风速小于6米/秒,能见度大于1.5公里,而且飞行空域内无降水,才可以自由飞。
地点
需30米×30米的平整场地,周围无电线及高大建筑。新学员建议在4米/秒的气候条件下飞行,飞行中注意,飞过高压线、高大建筑、牲畜养殖场、村庄时保持安全高度。
装备
最好穿连身纯棉飞行服,乘客也建议穿纯棉衣物,戴纯棉帽子,一旦失火不会粘在身上。
起飞
飘飞热气球需要一组人共同努力,因为热气球在地面上的工作是非常繁琐的,使一个热气球起飞至少需要四个人。先是将球囊在地上铺展开,然后将它与放在一边的吊篮连接在一起,用一个小的鼓风机,将风吹入球囊,使气球一点点地膨胀,当完全展开后,开始点火。将火点燃加热气球球囊内的空气,热空气使气球升到垂直于吊篮的位置,再加几把大火,气球就可以起飞了。
升降
热气球的动力就是燃烧器,没有方向舵,它的运动方向必须是随风而行。不同高度、不同时间、不同地点,风向都是不一样的,想调整方向就需寻找不同的风层。热气球的升和降与球体内气温有关,球体内气温高,气球重力减小,小于浮力时,气球就上升,球体内空气温度下降,球体产生的浮力小于球体自身重量和载重,气球就开始下降。
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如今,出国旅行的距离越来越长,在经过了漫长的长途飞行后,我们不得不面对一个问题:倒时差!到达目的地后无精打采,疲惫至极,甚至不能很好地享受异国他乡的美景与美食,怎么办?
一般来说,长途飞行最理想的出发时间是飞机起飞的时候正好是夜间,然后一觉醒来又正好是落地时间。
如果是夜间飞行,最好让自己在飞机上睡一觉。如果没有睡着,那么最好在天亮之前睡一个小时,否则到达目的地后会出现严重的时差反应。,难以入睡的旅客,多吃一些高碳水化合物的食物如蛋糕、甜食等含糖多的食物,因为其在新陈代谢的过程中消耗能量比较多,人在吃了这些食物一两个小时后便会有疲倦想睡觉的感觉。
同时,在飞机上要多喝水,少喝酒和咖啡。到达目的地后,进食可尽快帮助身体适应新的节律,例如早餐多吃点蛋白质,但不能过饱,这可以帮助保持清醒。
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联合国大会宣布4月12日为载人空间飞行国际日,以每年在国际一级庆祝人类空间时代的开始,同时重申空间科学和技术在实现可持续发展的目标,增加国家和人民福祉,并确保其实现以和平为目的的维护外层空间的愿望方面所作重要贡献。
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有人说飞行员不能有伤疤只是一种淘汰人的手段,很多人都好奇飞行员不能有疤的真实原因。下面是读文网小编整理的飞行员不能有疤的原因,供大家阅读。
根据伤痕学,皮肤上有伤痕的地方强度会有较大幅度的降低,这样一来,当承受超过3个G的加速度的时候,伤痕处的皮肤强度不够,会破裂,从而引起一系列的问题.
“飞行员所要驾使的战斗机内的压强没有客机的那样正常,当战斗机升到高空时,伤巴很容易因空气压强小而导致裂开” 这个说法有部分地方不对,现代战斗机使用的都是增压座舱,但是在高空弹射救生的时候,会这种情况。
还有一个问题那就是政治问题.一般来说身上有刺青的人是不能参军的,所以现在就出现了文身消除技术,但清除以后,皮肤上也会有疤痕留下。
其实,伤痕只要不超过新板1角硬币的大小,如果你其他地方十分突出,也是可以通融的.
不是一点疤痕都不能有,而是要在一定范围之内。军航要求比起民航尤其严格,主要是因为在高空的时候外界大气压力降低很多,而人体压力不变,一旦高空机舱内失去密封,仅从压力上来说,体内压力要向外释放(比如极易放屁,呵呵),在有大面积疤痕的地方很容易出血及形成创伤,危及安全。
并非一点都不能有。民航的要求会低一些,对创口缝合等疤痕的面积长度等会有要求。军航严格,因为高空中气压的缘故,有些疤痕会裂开,军航严格,是因为军航速度快,飞行高度的变化快,且要经常做出翻转等有难度的动作,因此带来的气压的变化在瞬间有可能是巨大的。
看了飞行员为什么不能有疤还看:
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飞行安全是指航空器在运行过程中,不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。下面由读文网小编为你详细介绍公共航空旅客运输飞行中安全保卫规则的相关法律知识。
第一章 总则
第一条 为规范民用航空器旅客运输飞行中的安全保卫工作,保障民用航空飞行安全,根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国民用航空安全保卫条例》,制定本规则。
第二条 本规则适用于在中华人民共和国境内依法设立的公共航空运输企业从事旅客运输的航空器飞行中客舱和驾驶舱的安全保卫工作。
前款规定的公共航空运输企业及其机组人员和旅客应当遵守本规则。
第三条 中国民用航空局(以下简称民航局)统一监督管理公共航空旅客运输飞行中的安全保卫工作。
民用航空地区管理局(以下简称地区管理局)根据民航局的规定,具体负责监督、检查辖区内公共航空旅客运输飞行中的安全保卫工作。
第四条 本规则使用的部分术语定义如下:
飞行中,是指航空器从装载完毕、机舱外部各门均已关闭时起,直至打开任一机舱门以便卸载时为止。航空器强迫降落时,在主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任前,应当被认为仍在飞行中。
机组人员,是指飞行期间在航空器上执行任务的航空人员,包括机长和其他空勤人员。
扰乱行为,是指在航空器上不遵守行为规范,或不听从机组人员指示,从而扰乱航空器上良好秩序和纪律的行为。
非法干扰行为,是指诸如危害民用航空和航空运输安全的行为或未遂行为,即:
(一) 非法劫持飞行中的航空器;
(二) 非法劫持地面上的航空器;
(三) 在航空器上或机场扣留人质;
(四) 强行闯入航空器、机场或航空设施场所;
(五) 为犯罪目的而将武器或危险装置或材料带入航空器或机场;
(六) 散布诸如危害飞行中或地面上的航空器、机场或民航设施场所内的旅客、机组、地面人员或大众安全的虚假信息。
值勤期,是指航空安全员在接受公共航空运输企业安排的飞行任务后,从为了完成该次任务而到指定地点签到时刻开始(不包括从居住地或驻地到报到地点所用的地面时间),到解除任务签出时刻为止的连续时间段。在一个值勤期内,如果航空安全员能在有睡眠条件的场所得到休息,则该休息时间可以不计入该值勤期的值勤时间。
休息期,是指从航空安全员到达驻地起,到为执行下一次任务离开驻地为止的连续时间段,在该段时间内,公共航空运输企业不得为该航空安全员安排任何工作和给予任何干扰。
第二章 飞行中安全保卫职责
第五条 公共航空运输企业负责旅客运输飞行中航空器的安全保卫工作。
公共航空运输企业应当设置负责航空安全员管理的机构,配备足够的管理人员、后勤保障人员和资源。
公共航空运输企业应当按照《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)和民航局其他相关规定派遣航空安全员。
公共航空运输企业应当根据本规则制定执行程序,并纳入本企业安全保卫方案。
公共航空运输企业可以对所属航空安全员实行技术等级制度。
公共航空运输企业应当积极配合民航局或地区管理局实施的监督检查,按照要求提供相关材料。
第六条 机长在执行职务时,为保护航空器、所载人员和财产的安全,维护航空器内的良好秩序,可以行使下列权力:
(一)在航空器起飞前,发现有关方面对航空器未采取必需的安全保卫措施的,可以拒绝起飞;
(二)对航空器上的扰乱行为,可以要求航空安全员及其他机组人员对行为人采取必要的管束措施或者强制其离机;
(三)对航空器上的非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为,可以要求航空安全员及其他机组人员启动相应处置程序,采取必要的制止、制服措施;
(四)对航空器上的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为,必要时还可以请求旅客协助;
(五)在航空器上出现扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为时,根据需要改变原定飞行计划或对航空器做出适当处置。#p#副标题#e#
第七条 航空安全员在机长的领导下负责维护航空器内的秩序,制止威胁民用航空飞行安全的行为,保护所载人员和财产的安全,依法履行下列职责:
(一)对航空器客舱实施保安检查;
(二)根据需要检查旅客登机牌及相关证件;
(三)对受到威胁的航空器进行搜查,妥善处置发现的爆炸物、燃烧物和其他可疑物品;
(四)制止未经授权的人员或物品进入驾驶舱;
(五)对航空器上的扰乱行为人采取必要的管束措施或者强制其离机;
(六)防范和制止非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为;
(七)法律、行政法规规定的其他职责。
航空安全员在执勤时应当严格执行执勤程序,不得从事可能影响其履行职责的活动。
第八条 其他机组人员应当服从机长的统一指挥,按照分工维护客舱正常秩序,发现航空器上可疑情况及时通知航空安全员,协助机长和航空安全员妥善处置飞行中出现的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为。
第九条 旅客应当遵守民用航空相关规定,保持航空器内的良好秩序;发现航空器上可疑情况时,可以向本航班机组人员举报,并有权了解处理结果。旅客在协助机长和航空安全员处置扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为时,应当听从机长指挥。
第三章 勤务一般规定
第十条 公共航空运输企业应当建立航空安全员值班备勤制度,在其各航空安全员派出地设立值班备勤部门,配备必需的通信联系设备和工作人员,保证信息传递畅通。
公共航空运输企业应当安排充足的航空安全员作为备勤人员,确保可以随时根据需要增派航空安全员。
第十一条 公共航空运输企业应当按照民航局的有关要求,为航空安全员配备符合标准的器械。
公共航空运输企业应当对器械实施统一管理,明确器械管理责任,妥善保管器械,对器械及其领取、移交和交回进行登记,严防丢失;定期对器械进行检查,对损坏或失效的器械及时维护或更新。
航空安全员在执勤时应当携带按规定配备的器械,并对值勤期内器械的使用和保管负责。
航空安全员使用制服性器械应当以制止违法犯罪行为为限度,当违法犯罪行为得到制止时,应当立即停止使用。
第十二条 公共航空运输企业运行的航空器上应当携带航空器客舱保安资料,包括:
(一)适合本机型的客舱保安搜查单;
(二)发现爆炸物或可疑物时的处置程序;
(三)航空器上最低风险爆炸位置的相关资料。
第十三条 航空安全员在执勤时,应当携带以下证件及资料:
(一)航空安全员执照;
(二)体格检查合格证书;
(三)中国民航空勤登机证;
(四)航空器客舱保安检查单;
(五)航空安全员执勤日志;
(六)机上事件移交单。
第十四条 公共航空运输企业应当为执勤的航空安全员在航空器上预留座位,座位的安排以便于航空安全员执勤为原则。
第十五条 航空安全员在饮用含酒精饮料之后的8小时之内,或处在酒精作用之下,血液中酒精含量等于或者大于0.04%,或受到药物影响损及工作能力时,不得在航空器上履行航空安全员职责。公共航空运输企业在明知该航空安全员存在上述情况时,不得允许其在航空器上履行航空安全员职责。
公共航空运输企业应当严格控制航空器上含酒精饮料的供应量,避免机上人员饮酒过量。
第十六条 航空安全员及其他机组成员应当按照航空器客舱保安检查单,对执勤的航空器,在旅客下机后、登机前进行客舱保安检查,确保航空器上没有未经授权的武器、爆炸物以及其他危险物品。
航空安全员在旅客登机前实施的保安检查,还应当填写客舱保安检查单,与执勤日志一并提交。
第十七条 航空安全员应当对飞行中的航空器驾驶舱采取保护措施,监护驾驶舱门,防止未经授权的人员和与飞行无关的物品进入驾驶舱。
除下列人员外,任何人不得进入飞行中的航空器驾驶舱:
(一)机组人员;
(二)正在执行任务的民航局或者地区管理局的监察员或委任代表;
(三)得到机长允许并且其进入驾驶舱对于安全运行是必需或者有益的人员;
(四)经机长同意,并经公共航空运输企业特别批准的其他人员。
第十八条 在接到有关部门关于押解或遣返人员乘坐航空器的通知后,公共航空运输企业应当采取以下措施:
(一)及时将该信息通知该航班机长,以便采取适当的保护措施;
(二)要求被押解或遣返人员在其他旅客登机之前登机,在其他旅客下机之后下机;
(三)不得向被押解或遣返人员提供金属餐具和含酒精饮料;
(四)由航空安全员对被押解或遣返人员实施全程监控,严防失控。
第十九条 当携带武器人员乘坐航空器时,公共航空运输企业应当采取以下措施:
(一)在携带武器人员登机前,告知其相关规定;
(二)要求机长在接到通知后,将携带武器人员的数量和座位位置通知航空安全员及其他机组人员;
(三)不得向携带武器人员提供含酒精饮料。
第二十条 公共航空运输企业应当建立航空安全员执勤日志制度,记录飞行的安全保卫情况。
航空安全员应当在飞行结束后填写本次飞行的执勤日志,并在执勤结束后将其提交值班备勤部门妥善保存。#p#副标题#e#
第四章 扰乱行为以及非法干扰行为等严重危害飞行安全行为的处置程序
第二十一条 飞行中的航空器上出现扰乱行为时,航空安全员应当按照本企业制定的扰乱行为管理程序对其进行管理。对下列扰乱行为,应当口头予以制止;制止无效的,应当采取约束性措施予以管束:
(一)违反规定使用手机或者其他禁止使用的电子设备的;
(二)使用明火或者吸烟的;
(三)强占座位、行李架的;
(四)盗窃、故意损坏、擅自移动航空器设备的;
(五)妨碍机组人员履行职责或者煽动旅客妨碍机组人员履行职责的;
(六)打架斗殴、寻衅滋事的;
(七)危及民用航空安全和扰乱客舱秩序的其他行为。
第二十二条 飞行中的航空器上出现下列严重危害飞行安全的行为时,航空安全员应当按照公共航空运输企业制定的处置程序立即采取措施予以制止:
(一)非法干扰行为;
(二)强行冲击驾驶舱;
(三)放火、爆炸、杀人等其他严重威胁飞行安全和他人人身安全的行为;
(四)破坏航空器设备,对飞行安全构成严重威胁的行为;
(五)以暴力方法抗拒或者阻碍航空安全员执行任务或者暴力袭击航空安全员,危及航空安全员生命安全的行为。
第二十三条 遇有炸弹威胁,需要对航空器客舱进行保安搜查时,航空安全员及其他机组成员应当按照航空器客舱保安搜查单实施搜查。发现爆炸物或可疑物时,航空安全员应当按照发现爆炸物或可疑物时的处置程序进行处置。
第二十四条 在对航空器上出现的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为处置结束后,机长应当责成航空安全员填写机上事件移交单。经机长签字确认后,航空安全员应当将行为人与有关证据一并移交有管辖权的机场公安机关调查处理。对于航空器起飞后发生的事件,移交最先降落地机场公安机关;航空器未起飞时发生的事件,移交起飞地机场公安机关。
国际民用航空运输中发生的扰乱行为或者非法干扰行为等严重危害飞行安全行为的移交程序按照有关国际条约或协定办理。
第二十五条 国内民用航空运输中发生的非法干扰行为等严重危害飞行安全行为,公共航空运输企业应当立即向民航局和地区管理局报告,并在处置结束后20个日历日内将书面报告提交地区管理局。航空器起飞后发生的事件,提交给最先降落地机场所在地地区管理局;航空器未起飞时发生的事件,提交给起飞地机场所在地地区管理局。
国际民用航空运输中发生的非法干扰事件等严重危害飞行安全行为,公共航空运输企业应当立即报告民航局,并在处置结束后20个日历日内将书面报告提交给民航局。
第五章 训练
第二十六条 公共航空运输企业应当按照民航局规定的训练大纲,制定相应的训练实施方案,为所有航空安全员和其他机组人员提供充分的安全保卫训练。
第二十七条 《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)规定的日常训练由公共航空运输企业负责实施。实施日常训练时应当提供:
(一)必需的场地、设施和设备;
(二)现行有效的教材、指南和考试复习题。
《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)规定的其他训练应当由符合民航局要求的训练机构实施。
航空安全员的训练和考试应当由符合《航空安全员合格审定规则》(CCAR-69)规定的教员或考官实施。
第二十八条 公共航空运输企业应当为其航空安全员建立个人技术档案,档案内容主要包括:各种训练及考试记录、飞行记录、其造成的事故及事故征候结论以及奖惩记录等。
公共航空运输企业应当在航空安全员及其他机组人员所服务的基地保存航空安全员技术档案和其他机组人员安全保卫训练记录。航空安全员及其他机组人员不再服务于该企业时,公共航空运输企业应当及时按照档案管理制度移交相关材料。
第六章 航空安全员值勤期、休息期和飞行时间要求
第二十九条 航空安全员的值勤期和休息期要求如下:
(一)航空安全员的值勤期在14小时以内的,值勤期后应当安排至少连续9小时的休息期;
(二)航空安全员的值勤期超过14小时的,值勤期后应当安排至少连续12小时的休息期;
(三)航空安全员的值勤期不得超过20小时。但由于运行延误,所安排的飞行没有按预计时间到达目的地,导致值勤期超出了限制时间的,不认为该航空安全员超出了值勤期限制;
(四)如果飞行的终止地点所在时区与航空安全员驻地所在时区之间有6个或6个小时以上时差,值勤期后应当安排至少连续48小时的休息期;
(五)休息期应当安排在该值勤期结束时刻与下一值勤期开始时刻之间。公共航空运输企业将航空安全员运送到执行飞行任务的机场,或者将其从解除任务的机场运送回驻地的,在途时间不得计入休息期。
第三十条 除民航局另有要求外,公共航空运输企业在为航空安全员安排飞行时,应当保证航空安全员的总飞行时间符合以下规定:
(一)在任何连续7个日历日内不超过40小时;
(二)任一日历月内不得超过120小时;
(三)任一日历年内不得超过1300小时。
航空安全员在航空器上履行其他职责的时间应当计入航空安全员的飞行时间。
第三十一条 公共航空运输企业不得派遣航空安全员在超出本章规定的航空安全员值勤期限制、飞行时间限制和不符合休息要求的情况下执勤,航空安全员也不得接受超出这些限制和要求的执勤指派。
第七章 法律责任
第三十二条 公共航空运输企业存在下列行为之一的,由民航局或地区管理局责令改正,并处以警告或者人民币1万元以上3万元以下罚款:
(一)未按照本规则第五条第一款、第二款、第四款或第六款的规定履行职责的;
(二)违反本规则第三章的勤务相关规定,影响安全的;
(三)违反本规则第四章的规定,未及时按照程序处置扰乱行为以及非法干扰行为等严重危害飞行安全行为,或者未及时提交书面报告的;
(四)未按照本规则第五章的规定实施训练的;
(五)违反本规则第三十一条关于值勤期、休息期或者飞行时间限制的规定,派遣航空安全员执勤的。
第三十三条 违反本规则第五条第三款规定,公共航空运输企业派遣未取得有效航空安全员执照的人员执行飞行任务的,由民航局或者地区管理局责令改正,并处以5万元以上20万元以下罚款。
第三十四条 机组人员未按照本规则规定履行安全保卫职责的,由民航局或地区管理局处以警告或1000元以下罚款。
第三十五条 对于扰乱行为人或者非法干扰行为等严重危害飞行安全的行为人,由具有管辖权的公安机关在调查结束后,依据《中华人民共和国治安管理处罚法》给予处罚;构成犯罪的,依法追究刑事责任。
第八章 附则
第三十六条 本规定自2016年4月4日起施行。
1997年12月31日颁布的《航空安全员管理规定》(民航总局令第72号)及与本规则不一致的其他规定,自本规则施行之日起废止。
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私人飞行执照,持有人可以驾驶其私人航空器进行非盈利的飞行活动。你对私人飞行执照有多少了解?下面由读文网小编为你详细介绍私人飞行执照的相关法律知识。
私人飞行执照考试分理论考试和飞行考试两部分。理论考试的内容涉及气象学、空气动力学、飞行原理、航空医学等方面。
飞机、直升机私用驾驶员执照理论考试内容
1、与私用驾驶员权利、限制和飞行运行有关的中国民用航空规章;
2、航行资料汇编、航行通告及咨询材料的使用;
3、飞行前准备和程序,包括如何获得所用机场跑道长度、起飞和着陆数据、气象报告和预报、燃油要求等信息,以及如何作备降计划;
4、气象学,包括识别临界天气状况,避让风切变,获得气象资料的程序以及航空天气报告和预报的使用;
5、空气动力学基础和飞行原理,航空器动力装置、各系统的基本工作原理;
6、领航,包括航图和磁罗盘的使用,地标和推测领航,目视飞行规则。(VFR)飞行,航行设施的使用及机载领航设备的操作;
7、相应航空器安全有效的运行,包括飞行活动高密度机场的飞行、防撞、避免尾流颠簸以及无线电通信程序,夜间和高空运行;
8、重量和平衡,包括重量和平衡的计算以及对飞行特性的影响;
9、飞行性能,包括性能图表的使用以及超过性能限制的后果;
10、航空决断和判断;
11、航空医学知识;
12、对于飞机、初级飞机和滑翔机类别等级,还要求失速识别、螺旋进入与改出技术。
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