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摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。
关键词:高速公路;景观设计;评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。
综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。
参考文献:
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[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报,1999,7.
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[4]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学,2003,6.
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摘要:山区高速公路边坡的稳定关系到公路畅通,关系到人车安全,同时,滑坡问题也是山区高速公路的主要病害之一。笔者针对高速公路边坡滑坡存在的问题,提出具体防治措施,以期为类似地质自然灾害处治及预防提供参考。
关键词:滑坡防治加固
0引言
滑坡是山区高速公路建设中最常见也是危害最大的地质灾害,因滑坡的产生条件、影响因素、破坏机理的复杂性和多变性,一直是世界各国研究的主要地质和工程问题之一。边坡如果失稳,就形成滑坡、崩塌等地质灾害,轻则增加投资、延长工期,重则导致建筑物倒塌、甚至造成人员伤亡。目前,滑坡仍然是危害人们生命财产安全的主要灾害之一。
1地质构造
该边坡工点位于阿蓬江岸边斜坡中部,坡脚是阿蓬江典型的凹岸冲刷地段。场地在地质构造上位于濯河坝~大集场紧束向斜的核部,黔江正断层的下盘,八面山隆起与阿蓬江凹陷的边缘地带。岩体中裂隙很发育,现场调查主要发育有3组构造裂隙:①产状为295~341°∠68~85°,延伸3~5m,间距0.15~0.30m,张开宽1~3mm,裂面平整,局部具少许泥质充填。②58~88°∠68~79°,裂面平整,微张,延伸2~4m,局部具少许泥质充填。结构面结合程度差。③产状为17°∠84°,延伸1.2~1.8m,间距0.35~0.70m,微张,较粗糙,少许泥质充填。
裂隙面上的擦痕说明,裂隙错动很强烈。根据在收费站住宅活动区开挖的高边坡(高20m以上)调查,场地基岩极破碎,局部夹灰绿色页岩薄层。因此,场地岩体整体上属破碎类型。
2边坡失稳状况
Ⅳ#滑坡平面形态呈圈椅状。该滑坡的周界后缘和东侧清晰,根据地质测绘出现的地表裂缝确定,西侧以基岩出露等作为滑坡周界,前缘位于开挖的陡坡上,后缘位于裂缝处。Ⅳ#滑坡地表变形主要表现在2007年12月对收费站生活区场地平整开挖后,形成高边坡临空面后,滑坡出现变形开裂,出现较多裂缝,前缘明显剪出,后缘滑体下滑产生错位。下移改变地表原来的排水系统,使雨水沿裂缝下渗至岩土界面。
3成因分析
滑坡的形成,是由其地形地貌、地质构造、地层岩性、水及人类工程活动的共同作用的结果。Ⅳ#滑坡形成的主要原因:人类前缘开挖,使土体形成临空面,后缘地表水渗入,降低了土体的抗剪强度,增加土体的重度,造成整个土体向临空面滑移。属工程诱发的牵引式滑坡。边坡在改建过程中,土壤内部原有的应力状态随着改造过程的进行渐渐地发生了变化,有的边坡经过自身调整变得越来越稳定,最终形成稳定边坡;有的经过应力调整,失去平衡,最终发生崩塌、滑坡、剥落现象。其次,滑坡土体的透水性总体较差,地下水多沿泥岩顶面和强风化和中风化的界面地表径流,连日暴雨使本已丰富的地下水更加充盈,软弱面的渗水量骤增,加速了滑坡体的运动速度。再次,斜坡中部的裂缝为地表水的渗入提供了方便。滑体中含水量大增,最终达到饱和状态,岩体被软化,边坡变形失稳,滑体顺坡向路堑滑移。
4公路滑坡的识别
第一,通过观察地形地貌来识别:当斜坡上有圈椅状、马蹄状地形或多级不正常的台坎发育,其形状与周围斜坡差别很大;有时斜坡上面有洼地,下部坡脚较两侧更多地伸入河床;两条沟谷的源头在斜坡上部转向并汇合;这些地貌现象告诉我们,这一地段有曾经发生过滑坡的历史。第二,通过研究地层来识别:发生过滑坡了的地段,其岩层或土体的类型、产状与周围未出现滑动的斜坡有着明显的区别。岩层或土体层序较凌乱、结构较疏松的证明滑动过。第三,通过研究地下水来识别。如果地下水含水层的统一性遭到破坏,地下水流动的路径、排泄地点发生改变,如果发现局部斜坡与整段斜坡上的泉水点、渗水带分布状况不同,短时间内出现原有泉水突然干涸等现象,可以结合其它证据判断可能有滑坡正在形成。第四,通过观察植被的外形来识别:斜坡表面树木出现东倒西歪,一般判定是斜坡曾经发生过剧烈滑动的;如果斜坡表面树木主干朝坡下弯曲、主干上部保持垂直生长,一般认为是斜坡长时间缓慢滑动的。
5公路滑坡的具体防治措施
滑坡是在重力作用下,物质由高处向低处的一种运动形式。因此,“滑动”的速度受地形坡度的制约,即地形坡度较缓时,滑坡速度较慢;地形坡度较陡时,滑坡速度较快。滑坡的速度快时,人们猝不及防,定会造成巨大生命、财产的损失。在山区,滑坡现象虽然不可避免;但通过采取积极防御措施是可以把危害降到最低点的。
第一,增设排水口,增加地表排水量。由于本区滑坡现象主要因暴雨所致。在雨季临时封闭高速公路易滑坡的一幅路段;临时在坡体增设排水孔,排出的地表水尽量减少渗到地下的可能,增设坡体排水沟,同时要和地下排水措施紧密配合,在滑坡后部修建截水盲洞,以降低桩后地下水。第二,植树种草,控制水土流失。植物主要是通过以下几个方面来实现对边坡土体的防护功能:①植物以自己的繁密枝叶来消弱雨滴动能达到对边坡土体的保护,枝叶吸附了降落到其上的降水,通过物理蒸发形式返回到大气中,这样消弱了边坡表面的径流量。②植物腐烂在边坡表面形成大量的腐殖质,一方面提高了边坡土体的渗透性能,改善了土壤的结构。另一方面是边坡表面变得粗糙,减缓径流动能。③植物根系起到了对土体“加筋”作用,有效提高土体抗剪切的能力,有效的防止水土流失。第三,用粘土夯实或者水泥桨封堵地表裂缝等应急措施,填堵法是一种最常见的治理方法。一般用于裂缝较浅地方的处理。当裂缝内有基岩出露时,首先把块石、碎石填入做成反滤层,或采用地下岩石爆破回填,然后上覆粘土夯实。第四,发挥抗滑桩的作用。加固边坡抗滑桩具有适应性强,对滑坡稳定性和地质环境干扰小,可多桩同时施工,工期短,见效快的优点。目前抗滑桩在只要求不发生大滑动的情况,还是较好的加固措施。抗滑桩放样定位应严格按设计文件所提供坐标要求,准确定位。施工前应先清除桩位附近表层易滑塌部分,同时做好桩位附近地表水拦截工作。然后开挖抗滑桩基坑,用钢筋混凝土浇筑抗滑桩;待浇筑好的抗滑桩达到设计强度后才可进行相邻隔桩基坑的开挖。在开挖桩孔过程中,地质人员需详细记录地层岩性、含水量、接触面等情况,若发现与设计情况不符时,要及时与有关部门沟通,以便及时作出设计变更。第五,改善边坡岩土体的力学强度。通过一定的工程技术措施,改善边坡岩土体的力学强度,提高其抗滑力,减小滑动力。修筑挡土墙、护墙等支挡不稳定岩体;钢筋混凝土抗滑桩或钢筋桩作为阻滑支撑工程等;有裂隙或软弱结构面的岩质边坡适用预应力锚杆或锚索加固。
综上所述,本区水是引起滑坡失稳下滑的主要原因,为此,在滑坡治理工程设计计算和工程布设中要充分考虑到这一因素,并以疏排地表及地下水作为治理工程设计的前提与重点。滑坡治理是一项复杂的工程,常常不是某一种措施能够解决得了的,因此,滑坡治理中经常使用多种措施相结合来实现对滑坡的整治,这样才能取得较好的治理效果。
参考文献:
[1]徐卫亚,谢守益.边坡稳定分析评价的概率神经网络方法[J].勘察科学技术.2005.(3).21.
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高速公路是我国基础设施建设项目中的重头戏,它是衡量国民经济现代化的重要标志之一,它对促进区域经济快速发展、推动区域间的经济与文化交流起到了重要的作用。采取BOT方式进行融资无疑是一种解决办法。我们只有掌握其特性,充分发挥其长处,避免其短处,才可实现效益的最大化。因而,进行BOT融资方式的利弊分析对于其在我国高速公路建设过程中的合理应用十分必要。
BOT投融资方式已被许多国家在建设项目中付诸实践。如澳大利亚悉尼港湾隧道、英国Dartfold大桥、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和泰国曼谷第二期高速公路等都是当今世界上颇具代表性的交通基础设施BOT项目。现在BOT融资方式在中国高速公路建设中同样得到广泛的应用。如:广佛公路、襄荆高速、金湘高速、津宁高速、渝遂高速等,都引入BOT融资方式。BOT融资方式的引入,大大改善了我国基础设施建设的进程。
首先,我国在合理引入BOT融资方式建设高速公路项目过程中,必须对BOT融资方式进行充分的认识,加大宣传力度,使企业和政府主管部门了解BOT的性质和实施方式,戒除对BOT的恐惧心理。
其次,在立法上,我们应该重视BOT方式投资大,周期长,风险多等特点,构建明确的、权威的法律保障,增强规定性文件的透明度,解决相关法律的矛盾,使BOT在成熟的法律环境中健康发展。
第三,我们应该加强BOT专业人员培养,建立起适应我国国情的运行规则和方法,使BOT作为一种新型的投融资方式良好运行起来。
最后,在体制上,我们应该建立专门的BOT管理机构,简化审批手续,调动投资者的积极性,为BOT在我国高速公路建设中发挥良好作用铺平道路。
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【摘 要】二十一世纪以来,中国的高速公路建设在快速运转的社会经济环境下蓬勃发展起来。虽然关于高速公路的各项财务管理工作都有相关的政策法规约束,但是一些规范不够具体,甚至存在着模糊界定,难以解决实质性问题。本论文针对高速公路工程验收阶段财务管理规范进行研究。
【关键词】高速公路;工程验收;财务管理规范
高速公路建设程序中,工程验收作为重要的环节,所涉及到的财务管理问题中,包括项目前期的资金筹集、项目建设期间的财务管理、试运营阶段的通行费用收入情况以及建成资产移交等等财务事项。当高速公路经过验收投入使用后,由建设阶段转向了经营阶段,此时就会忽视验收阶段的财务管理工作。在高速公路建设项目验收阶段,往往存在着对人员流动严重的现象,由于业务缺乏衔接性而导致工作效率低,严重影响了竣工决算编制和财务决算编制,使得工程建设资产价值难以形成,对于项目建设中所存在的资金流失现象难以体现出来。
中国的交通运输建设方面,虽然具有针对性地制定了财务管理制度,但是,由于缺乏统一的规范,导致不同部门所制定的财务制度相互之间存在着矛盾,一些财务管理制度不仅缺乏主导型,而且还由于权威性不够而无法有效执行。针对一些部门所制定的已经过时的财务管理规定,有关管理部门没有予以及时废止,导致财务管理因缺乏执行力而需要协调解决。所有的这些现象,都说明中国的交通运输建设中相关的财务管理制度依然有待系统化研究。
现行的高速公路建设项目的借款费用往往是全部工程完工后统一处理,在全部工程竣工验收时才进行资本化处理,导致借款费用总额过大,很容易引发核算问题。高速公路建设具有一定的流程,按照路基、桥隧、路面、护栏、绿化等等进程展开,一个环节完成后才能够进入下一道环节,投入资金量之大,必然发生借款费用。当工程投资呈现出负增长,借款数额就会呈现出增长态势。如果验收阶段对于设备采购没有财务预算而导致较为偏高,就会加大成本。
高速公路建设期间资产移交存在着随意性,导致移交手续欠缺。在高速公路建设项目中,临时项目是普遍存在的,完工后就要结算,做好款项支付和资金回收工作,并做好财务账目移交给单位。但是,一些建设单位对于项目的核算具有但毒性,如果当事人调离而没有及时计较,就会导致财务账目不全。当高速公路进入到试运营阶段,就要做好移交手续,其中涉及到资产内容较多,要根据规范平稳移交,才能够确保国有资产安全。实际操作中,由于部分高速公路建设单位采用的是建设与管理分离的模式,建设项目完工后,建设主体将资产移交给营运单位,但是由于高速公路工程复杂,所涉及到的资金数量庞大,资产分类较多,使得建设主体所提供的资产清单中的内容通常为资产大类所提供的金额,而无法提供数额准确的资产清单,较为笼统而缺乏准确性。这就避免不了资产移交过程中出现漏洞。如果在高速公路运营的过程中各种设施的更替,就会导致资产账目不符的现象发生,后果严重。
高速公路建设中较为突出的自己你管理问题就是各种违规现象的存在。通常对建设单位管理费用的控制采用“总额控制,据实列支”的方法,一些建设单位对于管理费用的支出缺乏计划性,没有严格控制,导致开支随意性较大,如果超过预算,就会从建设成本中挪用,同时还存在着按计提金额列支、其他账户列转支出等等现象,这些行为都违反了建设单位使用管理费的相关固定。如果没有采取性质有效的管理措施,没有强化监督机制,就会造成严重的经济浪费。形成这种现象的主要原因在于,一些建设单位领导主观地认为管理费如果采用计划性开支,就难以协调好各方面的关系,因此,在建设项目概预算审批时,对于管理费用没有实施预算管理,或者预算管理力度相对较小,结果导致管理费用支出严重超标。
对于建设单位管理费用的审核,要严格控制好基建财务管理,要求只允许在总额控制内列支,如发现有超出部分,就要对建设成本予以核减。所有的建设费用审核都要根据合同、双方协议以及结算书中的内容,根据国家有关收费规定执行。为了避免出现借用挤占成本的问题,应对于设计费用、勘察费用以及监理费用按照概算标准进行分析。
工程建设单位要将财务预算管理中心建立起来,对于预算工作的布置、预算定额管理、预算编制等等工作负责。财务预算管理中心的各项工作展开,关乎到资金的有效控制,因此所有的工作人员都要具有熟练操作专业技术的能力,同时对于交通行业以及交通行政管理各项规定熟记于心。基于财务预算管理中心还要负责预算项目库建设、预算定额标准的制定以及相应的配套改革工作,就需要从财务、资产管理以及计划部门调用人员构成预评审核小组,以发挥资金调控作用,提高资金使用效率。
高速公路收尾阶段所涉及的项目很多,要进一步提高工作质量,就要规范化管理。首先,收尾阶段所有岗位负责人,包括项目管理人员、财务管理人员、工程负责人以及监理人员都不可以擅自离开,以避免由于兼顾其他工作而影响到收尾工作质量。其次,对于各项工作的安排要严格限定时间,包括清单计量、工程决算和财务决算、竣工审计、工程项目的单向验收和总验收、工程项目移交等等完成时间都要明确,并严格执行。
综上所述,中国进入到进一步改革开放发展时期,新一轮的高速公路建设正逐步展开。基于以往的高速公路建设中所存在的财务我难题,特别是工程验收阶段财务管理长期被忽视,导致资金缺口较大。强化高速公路验收阶段的财务管理研究,才能够从政策的角度出发采取必要的措施有效控制,以理顺高速公路财务管理工作。
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摘要:本文以某高速公路通信系统为例,着重介绍了高速公路通信分中心的作用,分析了分中心光纤数字传输系统的构成及配置方案,详述管理系统的功能,以及数字程控交换系统的构成及配置方案和交换网络同步的构成。
关键词:高速公路通信系统方案研究
高速公路通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段,起着高速公路管理系统中枢神经的作用。贵州某高速公路采用符合全省规划的三级管理体制:省通信中心-本地通信分中心-通信站。高速公路分中心通信系统由光纤数字传输系统、数字程控交换系统等构成。
光传输系统采用SDH光同步传输系统与综合业务接入系统相结合的方式。干线SDH设备采用STM-16等级,系统采用1+1保护方式;接入网采用华为FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳到该公司公路方向与其通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。在其通信分中心设置华为分插复用设备ADM-2.5G一套,设置2个方向的STM-16共4个光接口,往贵阳方向与隆回REG中继设备连接。综合业务接入网系统,采用华为HONET及FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳方向与该高速公路通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。该高速公路通信分中心的接入网和干线共有光传输设备。
光纤数字传输系统主要设备由以下几部分组成:
(1)在该高速公路通信分中心设置一套STM-16速率等级的ADM分插复用器,采用深圳华为的OptiX OSN 7500智能光传输设备。在通信分中心设置1套华为iManagerT2000传输网管终端,对本路段SDH设备及沿线3个光中继设备、并接入网内置的OptiX OSN 1500光传输设备进行维护管理。同时在通信分中心设置1套iManager N2000综合业务接入网网管终端,对高速路上所有ONU设备及通信分中心的OLT设备、交换系统、电源设备进行维护管理。
(2)在通信分中心设置综合业务接入网光线路终端设备OLT设备,采用华为的HONET OLT4S系列。
在通信分中心设1套华为iManager T2000传输网管系统,对全线所有SDH传输设备(含软、硬件设备)进行统一集中网管,负责对该高速公路所辖路段的ADM设备和中继器设备以及综合业务接入网系统OLT、ONU内置的SDH设备进行集中管理维护,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager T2000网管系统在TMN(Telecommunication Management Network)的结构中处于网元级和网络级之间,即子网级管理系统SNMS(Subnetwork Management System),具有全部网元级和部分网络级的功能。iManager T2000具有故障管理、配置管理、性能管理、计费管理和安全管理等五项基本功能,此功能主要面向网元层。T2000不仅提供全部的网元层的管理功能(故障管理、性能管理、配置管理、安全管理、通讯管理、拓扑管理、系统管理),还提供部分的网络层的管理功能。在通信分中心还设置1套华为iManager N2000综合网管系统,可集中统一管理华为程控数字交换机C&C08、综合业务接入网设备FA16、环境电源监控系统、有线电视系统,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager N2000综合网管系统负责接入网的全面的集中管理和维护;负责接入网用户线路管理和维护;负责设备环境管理和维护;负责网络设备性能管理与维护。
在该高速公路通信分中心设置华为数字程控交换机C&C08,为高速公路沿线管理部门之间提供业务电话和指令电话,同时实现高速公路电话专网与公网的互联;通信分中心交换机收容了高速公路各站点的电话用户。
高速公路数字程控交换系统由通信分中心的一套数字程控交换机及若干用户组成,完成本局的话务接续与出入局的话务接续,同时转接它局之间的呼叫,并与相邻路通信分中心连接;与其他分中心用n×2Mb/s数字中继相连,数字中继线共120线;通信分中心交换机采用模拟中继的方式与贵阳市话局交换网相连,分中心交换机配80线模拟中继入市话;接入网通过V5.2接口相联,共设1个V5.2接口,近期设7个2Mb/s;交换机配备计费终端(包括计费软件、终端和行式打印机),用于用户呼叫公网和网内用户时计费。通信分中心电话交换机是交通专网的一个组成部分,它由一套数字程控交换机构成。交通专网电话编号时,贵州省高速公路网分配一个长途区号,用户号长为5位。
C&C08时钟同步系统拥有完善的维护、告警和故障检测功能。在维护终端可监视查询单板状态和各种故障信息,时钟系统自动检测故障,故障时可自动或人工倒换,以保证时钟系统的稳定性和可靠性。C&C08时钟同步系统有以下特点:拥有国标三级、二级(包括A类、B类)及通信楼综合定时供给系统BITS等多种级别时钟可供选择,能满足各种交换局的不同要求。其中二级A类时钟和BITS设备是国内唯一可提供的厂家。三级和二级靠不同的插板来配置,结构选配灵活。
通信系统是高速公路的基础设施之一,是服务于高速公路监控系统和收费系统,为监控系统和收费系统的图像数据传输提供可靠的传输通路,是提高高速公路管理水平和安全保障能力的支持系统。
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山东省面积为15万平方公里,东部三面临海为半岛,境内中部山地突起,西南、西北低洼平坦,东部缓丘起伏,形成以山地丘陵为骨架、平原盆地交错环列其间的地形大势。山东境内有各种植物3100余种,其中野生经济植物645种,植物资源比较丰富。山东气候属暖温带季风气候类型。丘陵山区土地瘠薄,黄河平原为盐碱地,近几年干旱缺水,对植树绿化带来较大难度。
今天读文网小编要与大家分享:山东省高速公路绿化现状与对策相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读!
论文摘要:本文主要针对山东省气候、土质等自然条件的特点,重点介绍了高速公路绿化的理念、生态绿化模式。
关 键 词:公路绿化 环境保护 生态绿化
论文正文:
山东省高速公路绿化现状与对策
近几年来,我国加大了交通基础设施的投入,高速公路建设有了较快发展,到2001年底全国高速公路通车里程已达19000多公里,其中山东省有2077公里。高速公路的快速建设促进了经济和社会的全面发展,取得了较好的社会效益,其快捷、安全、舒适的特性为驾乘人员提供了优质服务,赢得了人们的广泛赞誉。随着社会的不断进步,人们对高速公路的要求不再仅仅是快捷、安全、舒适,而是畅、洁、绿、美的绿色生态景观大通道。因此,如何保护和恢复高速公路相关的自然生态环境,充分发挥绿色植被功能,是公路建设和管理者考虑的重要问题。为此,我们就如何对山东省高速公路绿化进行全方位、立体式、多功能的科学规划建设,创建全省绿色生态高速公路这一问题,进行了初步的探讨和尝试。
2.1高速公路绿化是国土绿化的重要组成部分,是可持续发展战略的具体内容。中华人民共和国公路法、森林法、水土保持法都有明确规定,交通部对公路绿化也有明确要求,我省林业、交通主管部门和各级政府也一直将公路绿化工作列于重要议事日程,并一直在不断努力。
2.2高速公路的建设和运营对自然环境的质量产生了影响,应采取措施,搞好环境保护,保持生态平衡。而绿化是重要的措施,因为植物茂密的树冠、落叶及草皮可防雨水的冲蚀,高大的枝叶可以遮阳,叶面的绒毛或气孔可以帮助净化空气,植物的各部分可将声音吸收、折射偏向,所以上述环境上的问题可以用栽植植物的方法控制,而且采用植栽方式不仅能够增进环境协调,恢复自然生态,并能持久发挥作用或随时间增强。所以植物在保护维系环境及生态系统中都扮演着重要的角色,因而高速公路绿化是必不可少的一项工作。
2.3公路绿化的作用
①自然环境调和:通过适当规划公路绿化,可解决破坏当地自然生态平衡及与自然环境不调和的感觉,使公路融于自然环境之中,达到相得益彰之效。
②生活环境调和:人类大肆的开发利用绿地,已使生活环境的绿色资源逐渐减少。公路绿化可为单调的道路平添绿意,也具有削弱车辆噪音,及吸收车辆废气,净化生活环境的作用。
③防止灾害发生:公路的兴建经常破坏沿线地区自然环境的平衡状态,加强公路绿化可以减缓此种不良冲击,减少灾害发生。
④稳固边坡:裸露的边坡长期在自然条件下可能发生崩塌、滑坡、散落等侵蚀现象,增加了养护的难度,而边坡植被可达到水土保持、稳定边坡的目的。
⑤视线诱导功能:合理规划苗木栽植位置,有助于引导驾驶员视线,集中注意力。公路沿途连续的植物绿带,可以显示公路线形变化,使驾驶员预判前方线形走向,避免弯道突兀出现。
⑥防止事故发生:中央分隔带规划整齐的花木绿带可以有效遮蔽对向车辆灯光,起到防眩作用,有助于降低交通事故。边坡栽植的柔韧性强、耐冲撞的灌木丛,为失控车辆提供了缓冲地带,有助于减低伤亡程度。
⑦协助休憩:公路沿线由植物营造的绿意盎然的环境,能有效消除驾乘人员长途旅行的疲劳。通过园林规划的服务区,为暂停休息的旅客提供了优美的休憩场所。
⑧调整景观:借助密集连续的绿墙遮掩路旁不雅观的景物,达到美化路容的效果。通过规划公路绿化,可降低公路所造成的不协调性,将公路融入当地景观中,加强景致特色。
这里要提出的是,在市场经济条件下,人们普遍关注的效益,而高速公路绿化能带来什么效益呢?我们认为,从以上八项功能足以说明,绿化改善提高了通行条件和环境,除能给高速公路带来有利于交通安全、稳固保护道路、降低养护成本、吸引更多车辆通行、增加运营收入的自身效益外,更大的是改善了国土生态环境、促进经济全面发展的社会效益,从某种意义上讲,也是一种社会责任。
3.1山东省自然条件和气候特点概况
山东省面积为15万平方公里,东部三面临海为半岛,境内中部山地突起,西南、西北低洼平坦,东部缓丘起伏,形成以山地丘陵为骨架、平原盆地交错环列其间的地形大势。山东境内有各种植物3100余种,其中野生经济植物645种,植物资源比较丰富。山东气候属暖温带季风气候类型。降水集中、雨热同季,春秋短暂、冬夏较长。年平均降雨量在550-950毫米之间,年平均气温11~14℃,极端最低气温在零下11~20℃之间,极端最高气温36~43℃。水资源主要来源于大气降水,山东水资源比较贫乏,每人平均占有仅520立方米,为全国人均占有量18.8%。丘陵山区土地瘠薄,黄河平原为盐碱地,近几年干旱缺水,对植树绿化带来较大难度。
3.2山东省高速公路绿化的现状
山东省高速公路在近几年得到了迅速发展,到目前为止,已建成通车13条高速公路,里程达2200多公里,到今年底可达通车里程2433公里,到2003年可达3000公里,到2007年实现4000公里,届时将形成全省县县通高速的高速公路网。
前几年由于我省高速公路建设任务繁重,把主要精力和资金投到了建设上,对高速公路的环保生态配套建设没有引起足够的重视,尤其是在高速公路的绿化美化方面相对滞后,存在以下几方面的不足:
1、先期工程项目建设缺乏统筹规划,绿化工程重视不够,设计预算安排不足,使主体工程与绿化工程不协调,给后期绿化带来了繁重的任务。
2、各建设管理单位仅依据所辖路段的情况进行绿化设计、施工,使得整条高速公路绿化没有统一的规划与风格,绿化建植格局比较混乱。
3、高速公路隔离栅外的沿线绿化,由于缺乏与当地政府的紧密协调和投资渠道不畅等原因,影响了绿色通道的整体建设。4、后期管护投入不足、管护力量薄弱等原因,使得高速公路用地范围内的土地闲置较多,影响了公路生态及景观,使得高速公路绿化率、成活率、覆盖率偏低。在以上方面有的兄弟省市取得了成功的经验,也使我们从中得到了启示。从今年起我们注重了建、管、养并重的原则,并将高速公路绿化美化工作提上重要议事日程,正在加大投入,加紧建设山东高速绿色通道。
3.3我省高速公路绿化的理念和原则
高速公路作为环境中的道路,既要于周围的环境相协调,又要满足道路本身的环境要求。我们确立绿化的理念是:以恢复高速公路建设过程中对环境的破坏和提供优美舒适的行车条件为目的,体现以人为本、车为本的服务观念,实现车在绿中行,人在画中游,绿在路中,路在绿中的生态、文明、景观大通道。
在确立我省高速公路绿化原则时,对如何结合山东的实际,体现山东高速的特色,我们做了大量的考察和论证,认为,我省的高速公路绿化建设应充分考虑山东省自然环境和气候条件,因地制宜,适地适树,绿美结合,注重效益,充分挖掘山东省常绿苗木资源丰富的优势,以耐瘠薄、耐干旱、宜粗放管理的常绿树种组成山东省高速公路的常青骨架,并在此基础上,根据不同地段组配不同季相的开花及彩叶植物,丰富景观组成,体现出不是江南,胜似江南的山东高速特色绿化模式。具体应掌握以下原则:
(1)公路绿化应以满足交通功能要求为主,兼顾景观舒适性、生态适应性以及经济实用性。即保证高速公路的交通功能,并加强水土保持、视线诱导、标志、指示、防眩、遮蔽等功能;合理规划公路的人文景观和自然景观,使高速公路成为一条景观走廊;设计合理的动植物群落演替方向,较快的达到稳定,并能够长期保持生态系统的平衡,从根本上控制生态工程管理成本;要在有限的资金条件下,优化设计,结合自然恢复和人工种植等多种方法,开展生态工程建设。
(2)在设计手法上突出简洁、大方,多采用大色块,避免繁杂;
(3)中央分隔带以防眩和诱导功能为主,注意减少养护工作量;
(4)路侧绿化带以水土保持、固坡为主。注意与路侧自然景观相协调,适当考虑与绿色通道的协调,并根据路外景观适当采取景观通透和遮挡等设计手法;
(5)在苗木规格和数量的选择上注意兼顾初栽效果与成景效果,综合考虑种植费与养护费,并尽量少用草皮,增加乔灌木数量,降低工程综合造价及后期管护费用。
3.4应处理好几个关系
(1)建设期和运营管理期的关系:高速公路绿化作为公路建设的一项重要内容,应纳入公路发展的统一规划。我们在今后的新建、改建高速公路中,将坚持高速公路绿化与公路建设"同规划、同建设、同施工"的原则,对高速公路绿化在建设期间就给予充分重视,使绿化工作一步到位,避免先期不足。运营管理期以做好已有苗木的管护、完善原有绿化规划为重点,通过各种抚育管护手段促进苗木的生长,保持并改进高速公路沿线的景观生态环境及功能绿化效果。
(2)规划和实施的关系:好的规划设计是绿化成功的一半。只有通过认真的调查研究,选择适宜、先进的绿化规划方案,才能更有利于指导绿化工程实施。为此,我们首先对全省高速公路进行统一绿化规划,再根据山东省绿化资金状况和气候特点分期实施绿化工程,并在施工中积累经验,并逐步推广。
(3)重点和一般的关系:全省高速公路绿化应有所侧重。对于途经山东的全国交通主干道和山东省内的经济、旅游交通干线,以及靠近大城市、旅游城市、收费站、服务区的重点路段要提高绿化档次,重点规划,加大投入,在搞好生态、功能绿化的同时,突出景观效果。
(4)绿与美的关系:绿化是美化的基础,只有营造出绿意盎然、四季常青的绿化背景格调,才能在其上勾勒优美的景色。因此,应首先构建高速公路四季常青骨架背景,再进一步实施美化环境的工作。
(5)绿化与效益的关系:高速公路绿化工作在突出社会效益的同时,还应结合实际情况考虑经济效益。首先应加大先期投入,以减少后期的管养费用;其次要通过"以圃代林、以绿养绿"的形式,增加绿化经济收益;再是依靠科技进步,减少绿化管养成本;另外还要将绿化长期效益与短期效益相结合,促进持续发展。
(6)路内与路外的关系:隔离栅外的绿化也是高速公路绿化的一个重要组成部分,因此在建设和运营管理期间应作为一个整体统一规划,配套实施。解决的途径是紧紧依靠当地政府,充分发动沿线群众,按规划同步搞好绿化建设。
3.5山东高速公路生态绿化形式的选择
(1)路侧绿化带
以保护路基边坡,恢复生态环境,减少水土流失,丰富公路景观为主要功能。
①土质边坡栽植多年生耐旱、耐瘠薄的草本植物(如狗牙根、结缕草、野牛草等)与当地适应性强的低矮灌木(如紫穗槐、连翘、沙地柏等)相结合,如济青高速公路边坡上部1/3栽植结缕草、狗牙根等乡土草种,下部栽植经常修剪的紫穗槐等灌木,起到了较好的固土护坡作用。
②挖方路段的石质边坡无土无水,只可采用垂直绿化材料加以覆盖,恢复绿量,增加美感。沿碎落台砌花槽,内植常绿树及花灌木,形成多层次空间立体绿化,以减少路堑构造物的压迫感和粗糙感,形成景致效果,恢复自然环境。路堑顶部栽植根系发达的植物材料,以减少水土流失,并与原有山体环境达成一致。
③高填方路段坡脚可种植一些乔灌木,树种选择与绿色通道和周围环境相协调,低填方路段可种植花灌木。
④边沟外侧绿地的绿化以生态防护为目的,兼顾美化环境。
(2)中央分隔带
中央分隔带绿化是车行过程中视线触及最多的景色。我们以达到防眩、安全、美化等目的进行绿化,并注重了以下几点:
①除城市进出口外,减少花灌木的种植,并附以地被覆盖,宜绿则绿,避免裸露;
②因中央分隔带绿化为高速、动态的景观,种植形式的变换以15公里左右为宜;
③设计的苗木规格和种植间距及树冠形状应保证防眩效果;
④考虑养护工作的安全性,在养护困难的重丘段可采用地表硬化,以防眩板满足防眩要求;
⑤以常绿树种为主,如蜀桧、龙柏、大叶黄杨等,在重点路段可适当栽植花灌木。
近期,我们拟对京福高速(山东段)中隔带进行改造,采用蜀桧、龙柏等植物以"百叶窗"的形式进行防眩栽植,其间布置紫薇、月季等花灌木,其下铺植结缕草、野牛草等耐粗放管理的植被,以期达到防眩、景观、绿色覆盖为一体的效果。
(3)互通立交区
对于互通立交绿化,我们采取以下风格:以优化植物配植为主,强调生态绿化;三季有花,四季常青,突出季相效果;立体绿化层次分明,突出层次效果;以丛植为主,注重涵养水源;在创造良好生态群落的前提下,追求景观效果,力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。
①地处主要城市的出入口的立交,我们加大投入,搞好绿化设计,建设成紧跟时代潮流,体现高速公路形象的绿化美化景点。如地处济南市郊的天桥立交,我们突出展示早春和城市森林景观为主,植物配置反映季相效果和层次效果,以片植为主,突出大色块,大线条,注重了城市景观和公路绿化景观的统一与协调。曲阜立交在突出大色块、大线条的同时,又结合孔子故地的历史文化背景,栽植了碧桃、李树,寓有"桃李满天下"之意。
②在一些位置偏远,立地条件较好的立交匝道,将绿化、美化与经济林、用材林及苗圃地相结合。尤其是加大苗圃地的建设,选择一些经济增长点高、美化效果好的苗木,利用园林设计手段,合理布局,在绿化美化立交匝道的同时又能生产大量的可供高速公路使用及对外经营的优质苗木,提高经济效益。如峄山互通立交,我们拟栽植雪松、桧柏、扶芳藤、紫薇、连翘等植物,在将几个匝道圈巧妙连接、优化配置、展现景观效果的同时,又可通过间苗的方式产出大量优质苗木。
③在取土厂、拌和厂等不适宜绿化的立交匝道,通过开挖整填,形成鱼池、经济林、畜牧养殖相结合的立体生态经济体系。如华山立交原为拌和料厂,我们开挖了鱼池,修建了养殖厂,并进行了适宜的绿化,节约了绿化资金,产生了较好的经济效益。
(4)服务区绿化
服务区是为了满足驾乘人员的活动、休憩、维修、餐饮等目的而设的专区,是体现高速公路服务质量及绿化景观效果的重要示范窗口。需满足欣赏风景、提供游憩等多种功能,体现优美、静雅、舒适、方便的特点。如济南崮山服务区,我们考虑了周围的大片绿地与其后的山水背景互相协调,其建筑、广场、花坛、绿地主要采用庭院园林式绿化手法,加强美化效果,使整体环境舒适宜人,轻松活泼,起到良好的休闲目的。
4、高速公路绿化管护的保障措施
4.1高速公路绿化工作应走专业化、市场化、群众化的道路。
(1)专业化:高速公路绿化工作科技含量相对较高,技术要求严格,施工安全系数较低,因此,施工人员应有较强的技术能力、业务素质和安全意识,必须培养专业化的施工、养护队伍。
(2)市场化:随着我省高速公路绿化工程规模、标准、投资的不断扩大,我们将结合养护体制改革,对绿化施工及管护实行招投标制度和定额管理制度,引进社会化、专业化的绿化队伍,建立和完善适应市场经济的管理模式,降低管护成本,提高管护质量。
(3)群众化:高速公路的整体绿化工作非赖高速公路绿化主管单位一己之力可以达成,尚需各有关方面群策群力,共同创建。我们将高速公路绿化纳入各级国土绿化规划、城市整体规划中,积极配合各级政府和群众搞好用地范围外的绿色通道建设。发动收费站、服务区人员,调动各方面的力量,自己动手,美化家园,使绿化工作更具群众性。
4.2加强管理,重视质量,明确管养目的。
抓好绿化抚育管理工作,及时对苗木进行补植、修剪,切实做好防治病虫害、浇水、更新、采伐等工作,确保苗木生长旺盛,保持树形美观、突出绿化美化效果及植物功能。同时采用以圃代林,加强苗圃建设的方式,使绿化与效益相结合,满足高速公路补栽、更新等管护要求,并积极开拓绿化市场,尽可能的达到"以绿养绿"的目的。
4.3依靠科技进步,推动高速公路绿化建设迅速发展。
提高高速公路绿化水平,必须依靠科学技术。在工程施工、选种育苗、栽植管护、植物病虫害等方面加强科研工作,提高技术含量,加快新技术、新材料、新工艺的推广应用,借鉴国内外先进经验和技术,推进科技成果向高速公路绿化实际工作的转化。培养引进高层次、复合型人才,加强专业人员的在职培训,适应新形势下高速公路绿化工作的需要。
4.4根据山东省干旱缺水的自然特点,推广节水型管护措施。
高速公路绿化区域的干旱缺水,成为苗木生长的主要限制因子,并降低了绿化苗木的成活率与保存率,影响了景观、生态和功能绿化的效果。因此,须在选择耐干旱苗木品种的同时,应用多种措施进行节水:
(1)覆盖保墒:通过覆盖塑料膜、草苫、干土,起到减少蒸发的目的。
(2)修建蓄水池:在条件允许的地方建设蓄水池、蓄水沟,尽可能截留自然降水。
(3)药剂喷施:通过喷施抗旱剂等药剂,减少植物水分蒸发。
(4)新产品应用:采用干水、保水剂等新型保水材料,最大限度的蓄积水分。
(5)循环用水:对生活区、服务区的污水加以净化处理,并用于苗木灌溉。
高速公路建设方兴未艾,高速公路绿化工作更是有广阔的前景。在目前我国自然环境面临严重危机的时期,高速公路生态景观绿化面临的形势是严峻的,任务是繁重的,未来是美好的。我们计划,利用三至五年的时间,使山东省高速公路的生态环境从根本上得到改善和恢复,并步入良性循环的轨道,并最终建设成绿化、美化、四季常青、三季有花、路与路旁的自然景观、人文景观融为一体、人、车、路与大自然相协调的生态、旅游、文明大通道网络。
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成本管理包含很多内容,其中业绩评价是对成本控制效果的评估,目的在于改进原有的成本控制活动和激励约束员工和团体的成本行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路项目施工的成本管理与控制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国的公路施工企业在日趋激烈的市场竞争中,其发展受到较大的挑战。多数公路施工企业的成本核算较被动,只是记账、算账等,施工中的收支分配随意性大。公路建设项目的重要任务就是提升施工过程的成本管理水平。现当今,我国高速公路工程的成本管理面临的主要问题有:施工的方案规划与组织设计缺乏经济性的考量;投招标阶段的成本管理的意识较为薄弱;高速公路工程项目缺少完善的成本管理体制;无法控制公路施工阶段与施工后期的成本管理;公路项目的施工由于缺少相应科学依据,施工管理的预测、计算、分析的手段很落后。针对上述问题,该文从高速公路施工项目的工程实践出发,阐明公路项目从开始到结束的全方位的成本管理过程,以便有效提高工程施工的成本管理水平。
1.1 公路工程的施工成本特征分析
与工业生产行业不同,高速公路项目实施的成本管控具有自身的一些特征。首先,公路施工环境多为露天的户外,故施工受到外界的干扰及自然环境变化的影响较大,这也将影响到施工中的成本管理。其次,高速公路的施工路线长,工程量分布不平均,而施工的各种构造物具有固定性、不宜移动的特点,同一时间的不同工作面,或不同时间的同一工作面,需要解决资金在时间安排与空间布置上的矛盾。最后,公路施工的工序复杂,环节多,工程涉及到施工单位、设计单位、咨询单位、业主等多主体,需协调好各部门的关系,通过全员、全过程、全方位地控制工程成本。
1.2 项目施工的成本控制方法
高速公路项目项目管理软件等计算机技术来计算并分析施工中的实际成本、计划成本、预测成本,以实现对施工成本的有效控制,常用的成本控制方法如下所述。
(1)通过施工预算来控制项目的物力和人力资源消耗。在项目前期,根据设计图纸和业主的预算定额来计算项目总工程量;工程施工中,记录实际的工程进度、人力和材料等实际消耗、实际完成工程量,该记录可做为施工任务单、限额领料单的结算依据;工程完工后,结算施工任务单和限额领料单,支付工程奖金报酬。项目的施工组可建立施工资源的消耗台账,对资源消耗实行中间控制。
(2)建立工程项目的月度财务收支计划制度,借助用款计划控制施工成本。项目管理部的各个部门按月编制用款计划,并上报项目财务部门集中管理;工程项目的财务部门统一汇总、审核各部门的用款计划,提供对应实施方案并审批执行;财务部门记录、反馈各部门实际用款情况,各部门就用款超支情况分析原由。
(3)强化项目质量管理,控制质量成本。质量成本包括保障或提高工程质量所产生的控制成本和由于工程没有达到质量合格的标准而产生的故障成本这两层含义[1]。对工程的质量成本控制主要有成本核算、成本分析、成本控制三个步骤。高速公路工程的施工中,按照预防成本、鉴定成本、内部故障成本、外部故障成本来进行质量成本核算。
(4)通过施工图预算来控制成本的支出。该方法具体的过程有:将人工费的单价控制在预算收入之下,两者差额可作为工作奖励支出;按照量价分离的方法来计算水泥、钢筋等材料费;通过周转设备预算收入总数来控制实际的转轴设备总使用费;在预算价格与补贴费用的基础上控制机械的使用费。
(5)通过项目预测控制成本。项目预测是根据你定的成本控制方案和工程数量,对项目的各职能部门按规定完成目标成本的预测工作[2]。作为高速公路项目施工管理的第一个步骤,项目预测是关乎工程效益的关键环节。施工项目组应合理划分施工的作业单元,从而利于成本分项的分析、核算、控制、考核。同时,为实现成本倒算、强化成本管理,应建立核算工程费用的计价收支台账、核算材料机械费的设备台账和材料消耗台账、财务总账。成本预测主要涉及部门有成本计划部门、保障部门和财务部门。
2.1 项目控制
项目的施工控制是在目标成本测算和项目评估的基础上,对施工阶段的控制,主要包含签订目标责任合同、建立工程管理责任制、现场管理责任制、费用的目标责任制、完成成本核算、台账报表体系、成本控制。经济活动分析等工作[3]。
项目实施控制的具体措施如下:项目的经理同财务负责人、技术负责人、成本负责人、综合办公室等部门签订目标责任合同;针对工程量、合同工期、安全这三大目标建立相应的工程管理责任制;分别对成本负责人和物资负责人建立工程费用目标责任制和材料费目标责任制;通过成本管理示范工程制度和成本管理现场跟踪制度,建立成本控制管理的目标责任制。
2.2 项目评价
高速公路工程的项目评价包含对当地政府、供应商、大众媒体、监理、业主等主体的外部评价,还有集合工程的前期内容和过程内容的内部评价。项目的竣工审计包含工程的成本、盈亏、工资发放、收入、竣工档案的整理移交、税金、项目管理评价等工作内容。通过项目评价与竣工审计,可更全面、完整地了解工程的实际完成情况。
2.3 项目考核
项目考核有项目竣工考核和分年度考核两种形式。上级单位根据工程的实际情况,对满足考核要求的相应部门或人员进行必要奖励,对考核不合格的部门或人员采取相应的惩罚措施。
高速公路工程项目的成本管理是贯穿施工全过程的一项系统工程,它涉及到多个主体和相关的人力、物力资源,并对工程效益有重要的影响作用。本文通过梳理高速公路项目的成本规划、项目预测及实施过程控制的具体成本管控手段,强调施工过程中的技术承包定额、工费承包定额、成本定额,以期有效地管理与控制高速公路项目的施工成本。
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战略成本管理最早于20世纪80年代由英国学者肯尼斯·西蒙兹(Kenneth simmonds)提出,他从企业在市场中的竞争地位这一视角对战略管理理论进行探讨,认为战略成本管理就是"通过对企业自身以及竞争对手的有关成本资料进行分析,为管理者提供战略决策所需的信息"。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈高速公路工程成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
由于当前的建筑市场已经从过去计划经济指导下的等、靠、要、不计盈亏、以完成任务为目标发展到现在的市场经济指导下的竞争机制,所以,工程竞标成为施工企业在建筑市场中争取任务的主要途径。当然竞标的过程是非常残酷的,优胜劣汰的选择规律必将导致施工队伍的相互竞争,适者生存。在激烈的竞争中要求得生存和发展,一要把握机会,立足市场,重视对建筑市场范围的开拓,并加大承揽任务的力度;二要加强施工企业的管理,力求在管理中求效益。然而,现阶段我国的投标过程是非常复杂和困难的。随着建设主管部门三令五申“改革、规范、整顿”建筑市场,不久的将来,招投标过程中违规操作将越做越少。所以,要想通过竞标中标,只能确保编制好的、规范的标书,才能使标书在正常程序中立于不败之地。确定参与工程投标后,必须重点把握好以下几个过程的问题:
(1)答疑过程:在标前答疑会中,一定要仔细研读招标文件招标图纸及其他资料。从中找出问题及疑问,向招标方征询。但是,向招标方征询问题应有选择性,对于确实有影响造价或较模糊的及概念有歧义的,可向招标方提出。对于有些可能成为索赔依据的或其他对造价影响偏差小的,可不问。
(2)编标过程:企业应对标书的编制成立专门的编标小组,且各人员应分工明确。编标时应一丝不苟,充分满足招标文件中的各项要求。尤其应注意工程量的计算,按图纸计算的工程量应准确,以确保工程报价的准确性。对于有些图纸不全的,需凭经验估算的,应征询有丰富现场施工经验的人员,实事求是,不准高估冒估;也不许低于成本价。同时应准确、合理应用报价依据和定额,编标程序一定要根据招标文件要求,不得擅自改动。
(3)定标和确定最终报价:根据工程量清单和图纸等招标文件,编标小组得出预算结果后,根据企业的实际情况最后的确定标价。确定投标报价主要根据招标文件的评标办法定价,评标办法多种多样,有的是投标方的报价与业主标底的对比,靠近标底者分值较高;有的是复合标底,有效投标报价的加权平均值与业主方标底的复合;有的是投标报价的算术平均值等,分情况不同对待;同时要做到“知已知彼”,了解一下其他竞争对手的企业情况,模糊测定其他单位的报价及业主的标底,选取几种方案;另外还应充分应用不同的投标策略和投标技巧,考虑企业自身实际利益,确定最终报价。最终报价一定要在合理范围内略低,增大中标概率。投标书中,技术标和经济标是同等重要的。
工程造价的控制与管理是一个动态的过程, 应始终贯穿于项目的全过程。在项目建设的各个阶段, 包括建设项目的工程立项决策、设计、招标和施工, 都应该时刻有控制投资造价的意识, 各级相关人员要充分利用和认真分析建设周期中的重要信息,把握住市场经济的脉搏, 通过对造价的控制, 减少或避免建设资金的浪费及流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。
2.1搞好前期立项的各项准备工作
2.1.1业主方积极参与立项决策阶段在市场经济条件下, 项目立项决策阶段的工程造价控制己并不仅仅是社会职能部门的事, 建设单位作为投资的主体应积极参与工程造价管理与控制, 充分发挥自身主体优势的作用。在这一阶段对工程造价的管理与控制, 重点是积极参与立项决策前的准备工作, 认真搜集有关资料进行工程实施后的效益分析, 编制工程投资估算等。工程估算是项目立项决策的重要依据之一, 因此, 必须严格控制设计任务书规定的编制深度, 在优先建设方案的基础上, 根据有关规定和估算指标合理确定投资估算, 并且须经有资质的造价咨询单位提出评估意见, 投资主管部门要认真审查估算, 既要防止漏项少算, 又要防止高估多算, 使投资估算真正起到控制总造价的作用。
2.1.2审计部门应主动参与立项审计
审计部门在此阶段的工作, 是审核主要文件资料包括项目的可行性研究报告、工程主管部门的立项报告、资金来源报告、国土部门的工程建设用地许可证、工程建设项目报建资料和设计任务书等。审计时应重点审查建设项目可行性研究报告, 包括立项的理由、建设规模、建设方案、环境保护、城市规划、社会和经济效益的预测是否科学合理等; 审核建设资金的来源渠道是否合法和到位, 是否有多报、瞒报、出具假证等情况; 审核建设单位编报的工程设计任务书的设计规模与工程行政管理部门、投资主管部门批准的计划投资规模是否一致, 防止建设单位擅自扩大建设规模, 增加工程投资。
随着市场经济的迅速发展和经济体制的转换,公路工程建设管理机制和投资监督约束机制尚未完善, 审计部门只注重对工程竣工结算的审计, 缺乏对工程项目的全程跟踪审计, 特别是忽视对投资决策阶段和工程设计阶段造价的审计监督, 致使有些不顾整体利益、乱立项目、超计划建设、超投资建设的行为时有发生, 使工程造价一再增大, 给投资主管部门、建设单位、施工单位等带来了很多负面效应。加强高速公路项目的全程跟踪审计, 严格控制工程造价, 是高速公路工程项目建设健康科学发展的迫切需要。
现场跟踪审计人员应进驻施工现场, 深入施工一线, 及时了解和掌握工程实际情况, 对现场实际工程数量进行实测实量的抽查, 并做好记录, 以备审查核实。只有这样才能防止变更项目的工程数量多计多报, 确保工程数量的准确性、真实性, 为后期竣工结算的审核工作打下坚实的基础, 从而使工程造价得到更有效控制。
高速公路工程造价的控制是一门综合了经济、工程、法律等专业同时专业性和综合性极强的学科,做好工程造价的控制对于提高公路建设的经济和社会效益都有着至关重要的作用。随着时代的发展,控制与管理的侧重点与方法也会发展变化, 因此需要研究部门及现场实践者不断的探索和追求。相信随着市场经济的发展, 工程造价管理体制的不断完善、计算机技术的成熟和先进技术的应用, 在相关部门的共同努力下, 高速公路造价的控制定会取得令人满意的成效。
高速公路工程造价管理的范畴包括投资管理体制、项目融资、工程经济、工程财务、建设项目管理、经济法律法规、工程合同管理在内的对工程项目建设全过程实施造价控制的各个阶段。其中既有对工程造价的计价依据、计价行为的控制, 也有对工程造价编制与确定、咨询单位资质、从业人员资格的监督和控制, 它是保障工程项目施工质量与效益, 维护各方利益的有效手段。高速公路工程造价管理的要点就是合理确定和有效的控制造价形成的过程。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:高速公路施工项目成本管理探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着我国高速公路网的基本成型,高速公路在建项目的不断增加,未来的省、市、城间交通将更加顺畅,路网拉动国民经济的增长的作用也日益凸显。但是,伴随高速公路建设取得巨大成就的同时,高速公路项目的施工成本管理却并不尽人意,许多在建项目的施工成本呈逐年上升趋势,其根源是未能形成全面有效的成本控制管理体系。在此背景下,加强高速公路成本管理的研究,对降低高速公路成本、提高施工管理效率具有重要意义。
在我国公路事业的迅速发展之下,高速公路的建设取得了良好的成就,各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势,但是,由于各种因素的影响,公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题,如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地,必须要控制好施工成本。
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容,贯穿在公路施工的整个过程之中,其涉及的内容也十分的广泛,按照管理环节进行划分,高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容:
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节,成本预测就是在施工开始前,通过工程项目与成本信息的实际情况,在保证工期和施工质量的前提之下,对未来发展趋势进行科学有效的预估,根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案,与此同时,在项目成本形成过程中,需要进行针对性成本控制工作,防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上,针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案,并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中,从这一层面而言,成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中,对各类影响施工的因素进行统筹管理,并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中,并将计划成本与实际消耗进行详细的分析,找出差异存在的原因,将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结,分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本,对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究,对成本计划进行详细的检查,找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后,按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核,成本考核涉及的内容较多,包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用,进行成本考核能够显著降低企业的成本,提升施工企业的经济效益与社会效益。
2.1 施工人员综合素质偏低,缺乏成本管理意识
就现阶段来看,高速公路施工人员大多数都是农民工,他们文化程度偏低,也多未接受过系统、专业的培训,专业技能水平参差不齐,仅仅凭借自己的经验进行施工,他们并无施工成本控制的意识。此外,我国高速施工企业多由国家进行统一部署,企业缺乏危机意识,也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中,导致资源浪费情况严重,这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性,但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作,并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控,对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究,导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下,每个企业都十分注重管理的效率,也积极的利用自身的资源进行发展,但是,与其他的企业不同,公路施工企业是典型的高投入企业,且是由国家制定任务,因此,部分企业就不重视资源的整合,导致资源出现过度消耗的情况,与此同时,对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况,这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3.1 落实可持续与发展观念,提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益,必须要以人为本,全面落实可持续发展观念,发挥出人才的优势,加强对管理人员与施工人员的培训工作,提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时,施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺,不断提升施工质量。此外,还要落实节能减排目标,明确责任意识,进行科学合理的分工,保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外,要注意到,对于公路施工企业而言,机械设备与原材料费用会花费大量的成本,这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量,为此,施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控,改善技术手段,在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备,则要进行定期的保养和维护,延长设备使用寿命,维护机械设备完整性,避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案,提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重,施工企业要想缩减开支,就必须要掌握好施工要领,明确施工技巧,严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作,并根据施工情况的变动采取科学的管理措施,编制好施工方案,从各个细节出发,做好成本管理工作。同时,施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态,统计材料与设备消耗情况,进行技术论证,采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制,明确成本管理任务
对于公路施工企业而言,施工项目的成本管理并不是财务部门的事情,需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作,对成本进行科学的部署;技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度,利用科技为施工企业创造价值;监理部门则需要对各个环节进行监督,特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段,对关键环节与重点领域的成本进行实时监督,将花费控制在设计成本之中。
公路产品与工业产品不同,有着其独特之处,其生产方式也会受到各种不确定因素的影响,在施工项目成本管理方面,公路施工企业需要摒弃传统的思想,积极借鉴新理论、新方法,加强对施工人员的培训工作,提升他们的专业技能水平与责任意识,将成本管理工作落实到每一个细节之中,加强各个部门的配合工作,这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
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成本管理是指在成本方面指挥和控制组织的协调的活动。产品价值的前两部分是形成产品成本的基础,是成本包括内容的客观依据。所以,产品成本就其实质来说,是产品价值中的物化劳动的转移价值和劳动者为自己劳动所创造价。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:加强高速公路养护成本管理的探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】高速公路建设本身就是巨大的投资,伴随高速公路不断的建设其养护需要的费用也越来越高。为了提高效益主要通过降低成本和增加通行费这两种方法,为了提升通行收入,需要增加通行量和车辆通行所要征收的价格,但是这两者都会受到经济条件的制约。作为高速公路管理者,需要不断的总结养护管理中出现的问题,提升高速公路的经济效益,本文将首先阐述高速公路养护成本的组成以及特点和我国高速公路养护管理工作现状,然后对加强高速公路养护成本管理的措施进行分析。
高速公路的养护主要是对公路以及其附属设施设备进行修复和预防养护工作,让公路一直能够保持良好的状态。公路养护内容包含、标志线、隧道、涵洞、桥梁、路基、路面、绿化等。我们将高速公路养护过程中所消耗的物化劳动和活劳动的价值之和成为养护成本,主要由施工管理费和直接费两大部分构成。施工管理费是为了对工程施工进行管理和组织产生的各种管理费用。
高速公路一般具有很高的建设标准,养护工作涉及到的范围也十分广泛,在材料的选取上有严格的质量要求,机械规模和其使用比例较大,施工程序上非常繁琐,这也造成高速公路养护管理的成本和一般的公路比较而言高出很多。能够反映出一个公路养护单位经营管理工作的一个重要指标就是养护成本、在社会主义市场进行不断发展中,养护成本的有效管理是公路养护单位必须加强和重视的工作内容。在高速公路养护上的投入得到的是道路设施的良好状态,在获得通行费收益和社会效益回报的同时服务水平也得到了提高。
(1)养护管理机制比较落后。
目前高速公路管理人员都有着重视建设忽视养护的思想,同时也没有确切的法律法规对公路养护管理做一个有效统一的规范。在检测养护质量时没有特有的标准,还是使用的和一般道路养护管理的好路率作为标准。由于公路质量检测标准、技术规范、管理方针都没有进行统一,所以很难顺利开展高速公路的全面养护管理。现在出现的没有足够的养护管理资金、没有严格监管养护事故的责任人。对待违规行为处罚力度不够等现象主要原因就是现代公路没有完善的养护管理机制和质量评定规范。
(2)养护成本的系统化管理没有得到落实。
目前公路管理企业还没有形成一个系统化的管理模式,各个部门在职责上没有清楚的划分。关于养护经费都是包干使用,没有控制超支的金额。为了完成上级下达的技术指标,增大了超支养护站的投入,导致部分养护站在成本管理上没有积极性,在使用经费时不进行核算,甚至会乱开一些材料费然后私吞,虚增了养护成本,使得养护数据出现了失真的情形。
(3)养护工作的科学化程度不够。
我国的高速公路养护设备和方法在整体上还是比较落后,由于技术方法层面和人才管理方面存在的不足很大程度上也就制约了养护成本的降低和养护效率的提高。比如,在清洁路面是要以机械为主,但是目前还有很多地区的养护工作没有配套的机械设备,只能是聘请劳动力进行人工清扫。这种人工清扫方式和高速公路本身就不协调,还存在安全隐患。高速公路伴随着交通量的加大和气候条件的影响经常会出现路面病害,如,沉陷、车辙、坑槽、裂缝等。在处理这些病害上一般都是需要多功能车来处理,但是这种机械在全国养护工作中的普及程度不高,所以路面养护操作中还存在一定的难度,技术方法不足以及缺乏养护方面的专业人才,导致在无形中加大了养护成本,浪费了养护资金。
(1)进行科学预测分析,作为养护成本管理的依据。
科学合理的预测高速公路的养护成本作为高速公路运营管理的重要部分,但是现在由于人力、技术、自然条件等方面的原因都是随时在变化的这也在很大程度上影响着对高速公路养护成本预测,加大了其难度。一般成本预测的方法有回归分析法、趋势图法,还可以使用时间序列法。我们将公路养护的工费、物料费、机械费或是消耗的直接费设为因变量Y,然后把车辆的通行量、桥涵的长度、路面的厚度和宽度还有降雨量设置为、、……,构建线性回归模型,由此来对公路养护成本进行预测。这种预测分析方法运用较为广泛,但是还是存在很多的不足之处,比如养护技术的发展和养护方案的不同,导致养护成本曲线出现偏移,降低预测的操作度和可信度。目前虽然在理论上还没有完善的方法,但是可以在成本预测上使用数据统计的原理,对各种不确定因素发生的概率进行统计,最后得出养护成本的期望和方差,求得最逼真的实际情况。
(2)构建预防性养护系统。
对路面的养护一般都是等到路面出现问题之后才进行处理,一般都忽视了公路还在良好的运营时采取预防性养护措施。预防性养护最好是在路面还没有出现问题,或者是又出现病害的先兆时进行,虽然预防养护需要一定的经费,但它是一种经济效益比很良好的养护。调查统计证明,每年投入1元的预防性养护资金能够节省3-10元的维修养护资金,由此说明,预防性养护系统对降低公路养护成本有重要的作用。
(3)合理的确定养护成本,制定养护预测性的措施。
为了确定计划成本,需要将批准的预算中把目标利润和有关费用扣除,然后计算出施工成本的控制数。由于高速公路的特殊性,很难精确的计算出中间成本,在实施养护时需要有目标有计划的进行,缓解成本失控的问题。养护定额降低养护成本的重要因素,能够算出养护费用还能提高养护功效。此外还要统计一下小修工程和日常养护的数量还养护的周期。养护的数量和养护的定额是构成养护成本的依据,缺一不可。
(4)加快高速公路的信息化建设。
高速公路的信息化建设能够形成养护集成网络,在根本上改变传统的成本管理方法,加快公路养护管理的科学化和高速公路的现代化进程。整个系统可以由养护管理方法网、养护设备管理、养护工程造价、养护工程管理、路况数据库管理、路网地理信息管理、路面养护技术等多个板块的子系统组成,各个子系统又是相对独立的,同时子系统之间信息资源是共享的,能够有机的协调养护成本的管理工作。
加强高速公路的养护成本管理师经营企业和公路管理部门需要长期坚持的工作。站在高速公路可持续发展的战略角度,来对目前高速公路养护成本中存在的问题进行分析,然后研究出养护成本管理的对策,改革养护成本的运行机制和成本管理体制,促进高速公路养护管理的发展。
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改革开放以来,我国高速公路建设飞速发展,然而,随着经济社会的进一步发展,现有的高速公路投融资体制弊端逐渐显现。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:河南省高速公路投融资问题及对策研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在我国经济飞速发展的背景下,河南省高速公路网不断得到完善,取得了令人瞩目的成就,同时,也对高速公路建设的投融资提出了挑战。本文在分析河南省高速公路投融资现状的基础上,探究河南省高速公路投融资存在问题,并提出了相关对策。
关键词:高速公路;河南省;投融资
随着我国经济的高速发展,人们出行需求逐渐增多。公路作为国家公共基础设施,对国民经济的发展起到巨大拉动作用。截止到2013年底,河南省高速公路通车里程5859公里,预计到2020年,河南省高速公路将达到8070公里。然而,面对高速公路建设大潮,对建设资金的需求也是空前巨大,如何有效解决高速公路的融资问题,成为河南省高速公路建设过程中必须面对的首要问题。
河南省高速公路发展迅速,公路投资以地方政府筹资为主,中央投资所占比重较少。2012年,河南省公路投资548.67亿元中,中央投资仅占5.93亿元,占比为1.08%。2011年河南省公路投资420.01亿元中,中央投资仅占6.09亿元,占比为1.43%。中央投融资处于缺位状态。
2013年,河南省高速公路通车里程5859公里。这些里程主要由三类投融资主体进行管理,其中河南省收费还贷高速公路管理中心2464公里,河南交通投资集团1736公里(其中河南高速公路发展有限公司1309公里,中原高速股份有限公司427公里),其他各类投融资主体1659公里。2013年,河南省高速公路通行费收入210亿元,比2012年的187亿元增长12.3%。其中,河南省收费还贷高速公路管理中心2013年通行费收入91.86 亿元,河南交投集团通行费收入62.3亿元。
2.1 对政府依赖性过大
由于高速公路的公益性是其主要属性和特点,政府在高速公路投融资中扮演着举足轻重的角色,地方政府必须通过政策、资金等手段给予保障和支持。但对于河南省来说,还有许多环节做得不够:第一,没有充分发挥法律的规范与保障作用,法律环境不够成熟规范;第二,对收费公路投融资支持力度不够,相关优惠扶持政策相对较少;第三,目前政府的投资比例呈下降趋势,与近几年高速公路投资大幅度增长形成了鲜明的对比。一些高速公路虽然具有一定的可经营性,但其较强的公益性决定了仍需要政府大力投入。高速公路对政府依赖性过大,当国家出现政策性调整时,高速公路的融资就会出现很大的困难。
2.2 行业进出壁垒较高
河南省高速公路建设资金投入之后,难以实现投融资的有序退出,高速公路投融资退出壁垒较高。目前,体制、机制等问题是民间资金本进入高速公路行业的主要障碍。由于高速公路属于资本密集、投资回报周期长的行业,一方面对资本吸引力相对较低,民营资本进入的积极性较低;另一方面民营资本股权比例一般不大,缺少足够的话语权和决策权,一旦行业政策调整或政府领导层交替,容易出现政府为了地方利益擅自改变承诺和项目内容的情况,导致民间资本投资面临风险。
2.3 融资效益不高
由于河南省高速公路融资经常出现浪费严重、资金难以落实、部分项目未按期建成,从而使高速公路的融资效益不高,导致了融资困难。且这种管理模式使资金使用者在建设及经营中缺乏当家理财的约束机制,资金使用效率大打折扣,当公司盈利能力下降甚至亏损时,就降低了经济效益及融资能力。
3.1 充分发挥政府财政投资在高速公路建设投融资方面的引导和主导作用
高速公路设施属于基础性建设项目,尽管部分公路项目具有一定的可经营性,但其财务效益特点决定了绝大多数项目都需要政府在资金上给予支持,尤其是在建设期和项目运营初期。因此,在认识到高速公路建设进行市场融资重要性的同时,我们必须保持清醒的头脑,客观认识市场融资在公路建设中的地位和作用。从长远看,商业性资本难以成为高速公路建设的主要资金来源,政府必须保证对公路建设有足够比例的国家资本金投入,其余不足部分再通过市场融资解决。
3.2 增强高速公路项目的效益性,强化高速公路在融资市场上的资源配置作用
首先要大力加强高速公路融资管理。由于高速公路在建设、经营、管理中的复杂性,使得建设高速公路的效益也很不确定。所以,要提高其融资项目的效益性和科学性,首先要加强其融资项目的风险管理。其次要加强建立和维护高效、公平、透明的高速公路融资市场程序,增强高速公路企业资金使用效率和运营质量,坚决杜绝浪费等现象,使投入的资金都能发挥最大的作用。最后应加强融资项目的监管力度,使经营者在建设、经营中可以产生一种主人翁的自我约束机制,提升项目的盈利能力。
3.3 重点发挥几种主要市场融资渠道的作用
我国是国际上高速公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一。目前高速公路建设中已经采用的融资方式就有六大类、数十种具体方式。我们必须认识到并不是融资方式种类越多,可以筹集的资金就越多,这两者之间没有等价性;相反,如果方式运用不当,有时反而会影响融资的效果。就目前的研究成果和国外的实践经验来看,河南省比较适合公路建设融资的主要方式包括国内外银行贷款、债券和发行股票,其他方式如转让经营权、直接利用外资、BOT等只能发挥有限的筹资作用。
3.4 明晰产权,将高速公路产权和经营权分离
我国高速公路产权归国家所有,非经营性高速公路以及大部分经营性高速公路的经营权也由政府相关部门或事业单位所有。某些政府单位或事业单位法人既是“运动员”,也是“裁判员”,职责不清,权限不清。“一套班子,两块牌子”的管理模式在我国普遍存在。因而借鉴日本道路公团民营化改革的经验,将高速公路产权与经营权相分离,或者将产权与建设权、建设权与经营权相分离,能够大大提高项目建设的专业化和市场化程度,也是未来发展的趋势和方向。
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高速公路也是国家的经济命脉,履行着政治、经济、社会三大责任。档案作为高速公路的重要资产之一,真实地记录着的高速公路各项活动,成为联系高速公路过去、现在和未来的信息纽带。真实、准确、齐全、完整的档案信息,在高速公路的各项工作中尤其是维修起着重要的参考和凭证作用。以下是读文网小编为大家精心准备的:新时期高速公路科技档案工作分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
[摘 要]高速公路科技档案在公路建设中具有重要价值,但是目前在我国高速公路科技档案工作中还存在一系列问题,严重不利于高速公路行业的发展和运行。本文则在对高速公路科技档案工作现状分析的基础上,探讨其改善策略。
[关键词]新时期;高速公路;科技档案工作
在国家的基础设施建设中,公路是一项重点。公路建设尤其是高速公路建设自20世纪90年代就已经成为我国基础设施投资的重点和热点。高速公路科技档案真实记录了公路工程建设的规划、施工等活动,对公路科技档案进行科学的利用能够将根本的保证提供给公路发展、维护、正常运行等,因此必须要做好高速公路科技档案工作。
高速公路科技档案工作内容主要包括有收集、保管、统计、整理以及利用档案工作等。其中基础工作是关于档案的收集和整理,其最终的目的是加强档案的有效利用。其之间相互融合,其中如果没有档案工作的收集和整理,也就不能够有之后的档案利用;如果没有档案利用也就不必实施档案收集和整理工作[1]。因此说档案的收集、整理以及利用工作相互融合相互联系、不可分割。但是在其管理工作中目前存在一系列的问题,主要包括有:
(一)管理体制和手段严重滞后
互联网及手机上网在电子信息技术的飞速发展和不断进步的推动下将方便快捷的沟通和信息服务提供给了人们,传统的实体商店几乎被电子商务取代掉,但是现阶段高速公路档案仍然对纸质档案的要求进行坚守,相关部门和个人还没有完全认可电子档案和电子签名,这一方面使档案管理人员在编制、整理、利用档案的过程中具有较大的工作量、较高的成本、较低的功效效率,另一方面还极大地浪费了纸张木材资源,严重破坏了环境,和时代的发展要求相去甚远。
(二)重要性认识不足
通常情况下各参建单位均给予了自身经济效益以首要的考虑,将工作中心任务设定为对工程投资、质量等的控制,而没有普遍充分认识到工程技术档案的重要性,没有充分重视收集、编目科技档案等工作。
(三)管理投入不足
没有充分大量投入体制研究、软硬件等,同时,档案管理人员具有千差万别的业务水平,没有积极主动地参加相关培训促进自身业务水平的不断提升,在行业内的职业地位也没有受到充分的重视和认可,且具有较大的流动性。
随着市场经济的不断发展,高速公路工程建设也得到了迅速发展,那么关于其科技档案管理工作如何能够适应当今时代的发展和要求,如何更好的为当前高速公路行业发展提供服务,也就成为当前高速公路科技档案工作的主要思考问题。以上已经详细分析了目前高速公路科技档案工作的发展现状,那么针对于其发展中存在的问题,也需要采用相应手段对其实施改善,其改善策略则包括有:
(一)创新档案管理体制和管理手段
新形势下,立法部门和档案管理部门应该切实加强研究档案管理工作的战略立法和体制的力度,将档案电子信息化的法律等有效建立起来,使电子档案和纸质档案具有均等的法律地位。项目建设部门应该将档案自动编制及网络归档系统研究开发建立起来,前提是这些档案具有高速公路固定模式,在第一现场、第一时间使档案自动生成电子档案,这样一方面能够促进工程管理和档案归档效率的显著提升,另一方面还能够使档案的原始性和真实性得到最大程度的保证,工程三大控制目标在这种情况下才能更为有效地实现。
对于已经归档的档案,应该使其逐步实现数字化,将扫描后的电子档案提供给社会,从而为促进其利用效率的有效提升和有效保护档案的工作提供良好的前提条件[2]。同时,还应该将信息网络的传递优势充分利用起来,积极有效整理档案信息资源,分密级利用网络档案,在此过程中首先档案以最快的速度在最短的时间内已电子文件的形式呈现在需求者面前的目的。
(二)加强组织和领导
一方面,在项目验收、稽查等中,高速公路档案具有极为重要的参考价值,另一方面,在项目日后的管理、维护、扩建等中,高速公路档案同样具有极为重要的作用和地位,我们可以从档案资料中对过去的经验教训进行有效的总结汲取,从而在实现目标的过程中少走或不走弯路,显著提高工作效率[3]。而要想切实做好高速公路档案管理工作,首先要求领导给予其充分的重视,同时主管领导对其充分负责:
1、由于各部门具有相对独立的档案,而分管领导分别对不同部门进行分别管理,肩负着不同的责任,但是另一方面又相互交叉和联系,这就造成分管领导要想对其进行全面把控是相当困难的;
2、单位的最高机密可能包含在档案中,单位的核心竞争力在缺乏最高领导的管理的情况下无法得到切实有效的保证;
3、应该将独立档案管理部门建立起来,同时将专职的档案管理人员设置出来。现阶段,公文、财务等多个部门、多类档案共同形成了高速公路档案的主要内容,但是通常情况下档案室在管理高速公路项目的过程中依附于行政办公室或工程管理部门,大部分档案管理人员均是兼职人员,这就在极大程度上限制了档案的利用和发展,从而使档案管理工作在企业的日常管理中无法有效突出出来。
(三)增加管理资源投入
高速公路科技档案管理属于一个系统工程,高速公路建设模式、档案管理制度的建立和制定等诸多方面均包含在项目管理中,这就要求我们进一步认识档案工作,促进自身档案管理责任感的显著提升,在重要议事日程中列入档案事业的发展,经常对档案工作中的重大问题进行深入的研究和积极的解决。
1、给予档案干部人才队伍建设以充分的重视,切实抓好该方面的工作。
具有较高的政治素质、较强的业务能力、较为细致专心的工作态度等是从事档案工作的人员应该具备的素质[4]。目前,社会还没有给予档案工作以充分的重视,在这种情况下,很多档案管理人员并不是出身于档案专业,一些人员是兼职人员,一些人员只是通过后期学习等,因此必须严格督促档案干部积极参加在职培训等,通过各种渠道运用各种手段加大力度普及档案业务知识和技能,在不断更新的国家或地方档案法规的影响下不断深入学习和理解新的规章制度。同时,还应该积极发挥主观能动性,采取有效措施使稳定的档案干部人员队伍得到切实有效的保证,将能干事、干成事的档案管理人才留下来。此外,还应该督促档案部门工作人员对自身施加一定的压力,给予实践中学习自我提升等以充分的重视;
2、对于档案管理计算机软件研发资金及硬件设备,应该切实加大投入的力度,在年度预算中纳入档案事业发展所需资金。将符合标准的档案馆等建设起来,将必备硬件配备其中,包括空调、消防器材等,同时将现代化办公设施配齐,包括电脑、打印机、扫描仪等。
综上所述,高速公路科技档案工作必须要加强,以上本文首先从管理体制和手段严重滞后、重要性认识不足、管理投入不足三个方面分析了高速公路科技档案工作现状,然后从创新档案管理体制和管理手段、加强组织和领导、增加管理资源投入三个方面对新时期做好高速公路科技档案工作的对策进行了简要探讨,以为同行工作提供一定的参考资料。
新时期高速公路科技档案工作分析相关
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为了提高高速公路的实用性、经济性,有效实施高速公路财务内控管理是非常必要的。下面是读文网小编为大家整理的高速公路财务论文,供大家参考。
一、高速公路财务风险问题
高速公路事业运营发展阶段中面临了较多风险因素的影响,首先在货币信贷方面存在风险。这是由于信贷规模、外汇汇率的变化调节会使项目在经营发展阶段中面临一定的困难。例如在2009年我国对固定资产项目投资经费比例的有关规定作出了调节,使得高速公路项目在经营发展阶段中需要承担更高的利息,其在偿债阶段中倘若贷款贷款比例提升,便间接影响了经济效益,因此也要承担相应的风险。而在收费管理工作中,高速公路项目具体收费的时限、价格也要受到国家宏观调控,实际上通行费用恰恰是高速公路企业主体的经费来源,因此在政策体制的影响之下,使得高速公路企业的经营收益需要面临一定的风险影响。例如,近年来每逢重要节假日高速公路对小型车辆实行免费政策,而车辆通行费用则是高速公路项目的主要收入来源,这些政策的制定直接影响了高速公路项目收益。另外,基于人工收费模式收取现金、各个收费站分布分散、涉及众多区域,直接使高速公路在现金流管理以及资金管理阶段面临了更大的困难。加之需要雇佣较多收费人员,其整体素质水平存在较大差异,因此影响了整体企业财务管理运营的质量水平。高速公路项目建设施工需要投入大量的资金,且施工工期跨越较长的时间,同时体现了公益属性。加之近年来我国相关的税收管理政策、固定资产管理体制改革使得高速公路运营发展的成本费用大大增加,他们不得不通过银行贷款以及再融资建设项目,该类负债经营模式下的定期付息以及分期还本势必增加了企业运营风险,倘若经营方式不得当、物价快速上涨,公路项目的养护成本也会相应提升,如此一来较高的负债会令高速公路项目承担较大的财务管理压力,一旦亏损便会出现资金紧张的问题,使企业面临资不抵债甚至是破产的风险。
二、高速公路财务风险防范策略
针对高速公路项目面临的财务风险应制定有效的防范策略。首先应针对外部环境以及市场政策的变迁进行有效的预测,例如汇率波动、货币管理政策的变化等,通过趋势的判断掌控,进而有效的应对变化以预防货币风险。同时,应强化同银行的交流合作,通过互利发展做好债务融资管理,促进银行合理的置换债务、完成融资捆绑、实现利率优惠,进而有效缓解偿债压力。另外,应积极应用市场衍生出来的金融工具,积极采取互换利率、远期协议以预防市场风险。再者,我国政府单位应有效依据目前高速公路单位经营发展状况做到因地制宜,就偿债具体的时间、收费管理的标准、期限应用针对性的政策。相关部门还可就高速公路企业具体的收益调节收费年限以及标准,倘若收益超出预期目标便可向下调节收费的时限以及比标准,相反则上调。针对免费车的相关政策,政府单位可依照具体状况进行相应的补贴或通过有效措施缓和经费缺口。另外,高速公路企业自身也应制定有效的增收节支政策,优化现金管理体制,通过有效的交通分流,预防交通事故引发的费用流失现象,提升应收账款债权管理水平,完善企业整体资产结构,提升财务管理人员综合素质水平,进而优化整体收费管理质量与财务管理水平,间接扩充高速公路企业总体收益。再者,应强化项目工程建设经费监督管控,确保成本费用支出规范合理,针对债务资金具体的流向应做好全过程跟踪,保证再无资金可靠安全。依照内部运营状况应制定完善的筹资决策以及偿债工作计划,履行风险预警管理制度,提升高速公路企业现金流控制水平,拓展丰富融资模式,由法律层面使得融资以及资金链管控更加有序规范,进而全面预防融资偿债面临的风险。在管理制度层面,应做好巡查管理,定期进行清扫以及保养维护,保证内部各类管理制度的全面公开、合理公正,真正做到透明化管理,保证各项体制全面落实,创建有效的责任管控监督以及追究管理模式。针对保养机构以及施工方的赔偿损害现象应首先明晰工作义务以及风险责任,缩减企业承担的法律风险。财务管理人员应树立细化工作观念,积极参与技能培训努力通过考核,以提升自身综合管理水平。同时应积极引入财产保险模式,令内部风险合理的转嫁,缩减经济损失,提升综合发展水平。
三、结束语
总之,针对高速公路行业快速发展的现实状况,我们只有全面树立风险防范意识,针对面临的风险问题制定科学有效的防范控制策略,实施动态化的跟踪监督,方能真正提升高速公路风险管理水平,达到事半功倍的工作效果,实现可持续的全面发展。
一、高速公路项目投资财务管理和资金管理临的问题
1.财务管理人员综合素质有限,财务管理意识薄弱
在我国,不仅是财务管理人员,项目建设企业、行政管理部门以及施工企业财务管理意识都十分淡薄,没有一套贯彻到底的财务管理机制。“加强财务管理、提高资金使用效率”只停留在口头上,高速公路项目资金得不到保证,致使工程竣工存在一些小的财务纠纷,埋下了安全隐患。所以加强财务管理,提高财务管理人员综合素质,改变传统观念,具有重要的现实意义。
2.财务监督机制不完善,控制力度不够
我国当前财务监督制度将重点放在了前期招投标和后期结算,忽略了高速公路项目全过程控制,特别是公路建设前期阶段,资金不到位现象十分严重。竣工审计发现问题之后,整改十分麻烦被动。此外监督机制不完善引起了相关部门的质疑,比如资金手续是否合理、审批程序是否规范、资金是否落实都会引起质疑。
3.融资渠道狭窄,会计核算工作不规范
随着市场经济制度的不断深入,我国高速公路项目融资也向着多元化方向发展,融资方式变得多种多样,但是当前我国高速公路项目融资渠道狭窄,主要是银行贷款和政府投资,其中贷款数额大、资金成本低的银行贷款是融资支柱。过分依赖银行贷款,会造成资产负债率过高局面,大大增加了行业金融风险和财务风险压力,国民经济得不到有效发展,严重阻碍了高速公路发展运营。
二、完善公路建设项目财务管理和资金管理的措施
1.从根本上重视财务管理,健全工程预付款的监督和结算
从根本上重视财务管理,实行集中管理模式,方便统一使用调度,减少资金滥用,提高资金使用效率。做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,健全内部财务管理,及时办理各种结算业务,做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,严格按照支出审批程序进行,其流程图为:经办人→证明人或者验收人验收→部门负责人→分管领导→财审处负责人→项目办领导→记账付款。建设单位预付款必须按照国家规定进行,遵循“四按”原则进行支付,同时保留合同总包价3%-5%,确定各种文件和凭证的真实性,避免虚报或者高估预算的情况出现。
2.引进新的管理模式,开展项目全过程跟踪审计
引进“封闭运行、双系统控制”资金管理模式,由业主和开户银行共同组建资金管理领导小组,制定资金管理办法和资金账户管理办法,业主和银行签订合作协议以及业主与银行、用款人签订三方资金管理协议,明确资金管理各方责任和义务,建立资金管理约束机制,并且定期进行检查。全面开展建设项目全过程跟踪审计,及时找到并调整工程资金管理方法,将被动控制变为主动控制,将事后处理变为事前预防,事后整改变成事中控制。实际建设过程中,造价审核人员可以进入现场,不定期记录工地材料使用情况,制止“现场签证”行为,全过程跟踪应该从项目策划的、确定方案、实施过程和财务管理等阶段进行,做到有备无患。
3.加强投资管理,完善的财务监督管理
加强投资管理,在建设初期对整个工程项目进行概算分析,按照分块方式将总预算分为不同小块,然后一一处理,主要分为路基土建、征地拆迁、路面工程等等,并且严格控制设计变更,组织相关管理部门、施工单位完善相关会计账务处理,加强动态资金控制。加强和银行的合作管理,签订相应监管协议。通过信息技术和计算机技术,建立健全的网上监管制度,实现对全部参建单位的全面、立体化监管。并且根据现场管理人员的反馈情况,在网上进行资金支付复核,确保资金专款专用,使得建设资金使用管理更为简便安全。
4.扩展融资渠道,采用多元化融资方式
放宽融资渠道,灵活运用融资方式,充分发挥公路建设的能动性。积极引进新的融资渠道、企业专家可以建立“项目财务融资课题研究小组”通过讨论寻求新的融资方法。比如直接吸收民营资本投资,通过股份制和直接投资来运作,这种方式可以降低财务风险。发行股票上市融资,将民间资金筹集起来,人们购买证券便可以直接投资高速公路建设。建设期货款,采用长期和短期相结合的方式打破传统固定资产投资全部使用长期贷款的模式,长期和短期结合可以有效降低财务费用,节约项目投资。加强资金周转,减低资金沉淀,合理安排资金投放,减低平均日资金余额。加强施工环节税收管理,保证国家税收及时足额入库,最大限度便利获取税收返还。总之,高速公路项目属于大型项目,需要不同部门之间相互合作,做到统筹兼顾、未雨绸缪,严格执行工程预算,落实经济责任制,加强合同管理,合理、节约使用资金,降低建设成本,提高经济效益。
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端午节高速公路收费吗_怎么收费
端午节高速路免费吗?端午节高速路免费几天?小编为大家带来了关于“端午节高速公路收费吗”的相关内容,方便大家学习了解,希望对您有帮助!内容仅供参考
2023端午放假时间:6月22日至24日放假,共3天。6月25日(星期日)上班。
2023年高速公路免费时间表一览 | |||
节假日 | 放假时间 | 是否免费 | 高速免费时间 |
---|---|---|---|
元旦节 | 2022年12月31日-2023年1月2日 | 正常收费 | / |
春节 | 1月21日-1月27日 | 免费 | 1月21日0时—1月27日24时 |
清明节 | 4月5日 | 免费 | 4月5日0时-24时 |
五一劳动节 | 4月29日-5月3日 | 免费 | 4月29日0时-5月3日24时 |
端午节 | 6月22日-24日 | 正常收费 | / |
中秋节 | 9月29日-9月30日(与国庆连放) | 正常收费(待定) | 9月29日0时-9月30日24时(待定) |
国庆节 | 10月1日-10月6日 | 免费 | 10月1日0时-10月6日24时 |
答:收费,2023年端午节高速是不免费的。端午节不在法定的4个高速免费假期里,国家规定的4个法定假期高速免费分别是:春节、清明、五一劳动节、十一国庆节。
1、分车型收费
针对不同的车型,其收费标准也不同,一般小轿车的收费标准是0.45元/公里;8-9座的一类客车收费标准则为0.5元/公里;二类客车收费标准是0.75元/公里。
2、ETC收费精确到“分”
我们以7座以下的载客车辆为例,一般7座以下的载客车辆收费标准是0.45元/公里,如果行驶了120公里的高速通行费是54元,使用ETC打折后的费用为51.3元。
3、分段收费
早在2022年起,高速的计费方式就开始调整了,实施了更加精准的“分段收费”。但是在高速公路上并不会有分段计费的情况出现。
4、取消省界收费站
全国的29个联网省份的487个省界收费站全部取消。这里需要注意一点,取消省界收费站并不代表取消了省界收费,如果车辆跨省通行,还是需要按照省份支付相应的高速通行费用,唯一的变化就是收费方式变成了不停车快捷缴费,也就是用ETC缴费。
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