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国航自从2008年至今,始终在围绕着企业组织转型开展着公司各项生产活动,其中很重要的一项活动就是公司各部门的人力资源管理改革,作为国航的二级生产部门,运行控制中心下的子部门飞行签派,也不例外。今天读文网小编将与大家分享:浅谈飞行签派的人力资源和信息系统管理相关论文。具体内容如下:
浅谈飞行签派的人力资源和信息系统管理
对于国有大型企业来说,薪酬体系的建立从无到有,从简单的层级区分到系统性的薪酬体系评价,可以说是一个巨大的改变和飞跃。其目的就是立足于形成科学有效的激励机制,以达到激励员工,更好地实现企业的战略目标。因此,如何将绩效管理和激励机制更好地应用于企业各个层次(决策层、职能层、业务层)就是摆在企业面前的十分大的难题。而对于企业的各个生产业务序列单元来说,在绩效管理和激励机制方面的矛盾尤为突出,企业的价值生产链对于企业来说是至关重要的,而实现其生产链价值最大化的恰恰是各个生产业务序列。
因此,作为生产业务部门(非人力资源部门)来说,一定程度上积极地解决好生产业务序列与企业的薪酬体系的匹配关系,更好地将实际生产业务序列的业务与现有的薪酬体系相结合就变得至关重要。通过利用信息系统管理建设实现非人力资源部门的人力资源管理,以达到发挥薪酬激励机制和绩效管理的作用的目标,才是实现企业生产链价值最大化的前提保证,也是企业生产效能最大化的坚强后盾。
近几年来,随着国内航空业不断地发展和壮大,无论是航班数量还是机队规模都有了质的飞跃。作为国内三大航之一的中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)来说,面临的挑战也越来越多,比如说包括航空市场的竞争和开发、运行环境的日益复杂、航空安全管理的持续稳定、企业的自身风险管控、一线生产的应急管理等等方面。航空公司不仅面临着外部竞争的压力,而且面临着内部管理难度日益增加的压力,企业的发展离不开企业的每一位员工,作为国航来说,发展与挑战并存,而国航的人力资源管理恰恰在发展与挑战的过程中发挥的作用至关重要,因为人力资源管理是企业发展动力的源泉,是企业可持续发展的根本保障。企业要想生存下去,必须严把人力资源的各个环节与关卡,让人力资源管理真正助飞企业的成长。
国航运行控制中心作为国航的二级生产部门,在整个企业中充当的是业务层角色,其核心职能就是保证航班安全,保障航班正点,提高运行效率,降低运行成本。其职能的重要性不言而喻,而要真正更好地发挥其职能,为国航这个企业在航班运行方面做出贡献和创新,实现业务层创新和差异化,保持技术领先,无外乎也是帮助提高企业自身竞争力地重要方面。但所有这些目标的实现,都离不开每一个业务部门的人力资源管理,对于国航运控中心飞行签派来说,作为非人力资源部门,人力资源管理也充当着十分重要的角色,只有将飞行签派的人力资源管理和现有生产信息系统管理很好的相结合和匹配,才能真正将飞行签派的职能有效地发挥出来。因此,飞行签派的人力资源与信息系统管理管理的不仅是管理飞行签派的未来,而且管理国航运行水平的未来。
国航自从2008年至今,始终在围绕着企业组织转型开展着公司各项生产活动,其中很重要的一项活动就是公司各部门的人力资源管理改革,作为国航的二级生产部门,运行控制中心下的子部门飞行签派,也不例外。飞行签派从以前的一个部门,重组拆分成三个部门:运行控制室、飞行监控室、总签派室,各自分别承担了航班运行控制、航班地空监控以及航班签派放行工作职能。应该说,这次业务组织结构调整,为今后的业务工作细化奠定了基础。而围绕着国航的SOC建设,这三个部门面对着不同的信息系统模块,分别为航班动态模块(MM Movement Management)、飞行监控模块(FE Flight Explore)、签派放行模块(DM Dispatch Management)。如何将人力资源管理与信息管理系统有效的结合匹配,实现人员素质稳步提升,系统资源高效利用,开拓业务发展,促进业务创新,最终更好地服务于运行控制中心的业务战略目标服务于公司就显得至关重要。
我们清楚地知道,对于国有企业来说无论是转型还是改革,都是一个漫长和循序渐进的过程,当然国航也不例外。在连续的两次组织转型中,国航的人力资源薪酬体系通过美世公司,搭建了一套科学而完整的薪酬体系结构。这套薪酬体系在国航的业务部门中的应用也是在不断地深化,从过去的吃大锅饭,到现在的具体级别区分,应该说是一个很大的转变。但仍然存在一些实际的问题,以作为生产业务部门的总签派室为例进行说明:
1.飞行签派员级别以前是没有明显区分的,而公司组织转型后,将飞行签派员分为运行业务员、一级签派员、二级签派员、三级签派员和高级签派员。在级别上做了具体的划分,而在我们的实际生产中,可能存在运行业务员、一级签派员、二级签派员、三级签派员所从事的生产岗位没有明显的区分,工作量和工作时间都是一样的,无法很好的达到激励的作用。当然,在这点上有人员执照构成的因素存在。也就是说,人力资源薪酬体系的评定在现有阶段还没有与业务部门的实际生产情况相结合,这样就会导致实际生产过程中员工之间的比较,以至于部分人心里不平衡,难以达到很好的激励效果,反而产生了懈怠情绪。
2.薪酬体系评定解决的仅是定级定岗的问题,但是真正有效地将定级定岗的激励作用发挥出来的话,就需要具体的绩效管理,将不同的岗位的绩效管理具体区分,落实细化,这样才能更加有效地将薪酬体系的作用发挥出来。
虽然存在上述的两个突出问题,但对于现有阶段来说,作为业务部门也有一定的办法和途径在一定程度上发挥其非人力资源部门的积极作用,帮助有效的规避其目前薪酬体系的负作用,而尽可能发挥其优势,具体的建议如下:对于飞行签派这个业务部门的人力资源管理系统与信息管理系统的搭建本人有以下几点设想:
(一)搭建飞行签派员管理系统
1.实现飞行签派员排班管理,打破班组式排班管理,将局方对签派员的执勤规定通过计算机语言写进程序中,在不违背局方规定的前提下,实现人力资源共享最大化。通过排班以科学地区分目前公司所制定的岗位级别,将工作以定量的方式展现出来,为公司人力资源部门进行后续薪酬调整提供依据。
2.实现飞行签派员资质晋级考核管理,更加科学的分配考核人员和考官进行晋级考核。
3.实现飞行签派员业务倒休与休假管理,休假申请统一通过系统来实现。
4.实现飞行签派员资料档案管理。
5.实现飞行签派员培训与业务考核管理。
(二)将现有的4名项目经理(即一线生产带班和行政管理经理)的职责打破,重新分配
1.一名负责业务开展与推广工作。
2.两名负责日常生产管理工作。
3.一名负责日常飞行签派人员与行政管理工作。
由此可见,作为非人力资源部门来说,将其人力资源管理与信息系统管理有效地结合和匹配,就能帮助公司的人力资源管理体系在其各个业务部门发挥其更多的积极作用,从而有效地将其薪酬体系与绩效管理工作在各个业务部门中深化和应用,最终目标就是为实现在现有的公司人力资源薪酬体系的前提条件下,将业务层面与薪酬评价体系更加科学地匹配,实现其业务层面的业务战略,从而最终为企业战略实施与实现做出一份贡献,帮助公司在航空业市场中占主导地位。因此,人力资源部门与非人力资源部门是互促互进的,而非人力资源部门的人力资源管理与信息系统管理又是相辅相成的。
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心理健康的理想状态是保持性格完美、智力正常、认知正确、情感适当、意志合理、态度积极、行为恰当、适应良好的状态。与心理健康相对应的是心理亚健康以及心理病态。心理健康从不同的角度有不同的含义,衡量标准也有所不同。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:民航飞行大学生健康心理培养探析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
大学生健康心理虽然没有公认的统一标准,但概括来说应该具有智力正常、情绪稳定、意志正常、适应良好、有健康的人格、心理行为符合年龄特征。飞行大学生是我国民航今后的飞行人才,他们关乎着我国民航的飞行安全,关乎着人们生命财产,担负着我国民航强国建设的重任,所以飞行大学生的健康心理培养就显得尤为重要。
当前在校学习的飞行大学生多以90初期的独生子女为主,父母对子女的过份溺爱,过多包办,对他们重应试教育中的智力教育,忽视学生健康人格的培养。这些或多或少形成了他们任性、依赖、骄横、自我意识强或焦虑、孤独、心理脆弱、生活适应力差、社会交际能力弱等性格。这些造成了他们在大学紧张的学习生活中,不能合理调整自己的生活,不能友善处理好同学关系,不能面对竞争压力,不能正确应对突发问题,……所以,当前飞行大学生的健康心理培养就更显得重要和迫切。
党的十七大提出:当前文化建设首先应该是国家价值观的建设,是民族精神的建设。作为一种基本价值、道德准则和精神支柱,必须要对爱国主义这面旗帜形成高度共识,让爱国主义成为全体国人坚决捍卫的核心价值。
民航飞行学院有别于其他高校,是一所源于空军的飞行学院,学校将学生德育教育放在首位,将严格的准军事化标准贯穿于学生管理始终。在对学生思想教育引导上,要牢牢坚持“严字当头,德育为先”,注重培养学生优良的思想作风,注重把责任、使命、安全的大局观贯穿于教学的全过程。在飞行大学生教育培养中把握好“教书育人、管理育人、服务育人”的“三育人”格局。坚持飞行教学中的“帮思想、教技术、带作风”九子经的的教学法宝。
教师和思想教育工作者要把握好飞行大学生思想及心理上的丝毫变动,对有心理健康隐患的部分学生及时进行促膝谈心,将思想政治教育同心理健康教育相结合,将飞行技术教育同思想教育相结合,将学校教育同社会教育相结合的有效手段之一。坚持把德育放在首位,结合飞行这个特殊行业的要求,加强社会主义核心价值观教育,牢固树立良好的职业道德理念,增强学生自身的使命感和责任感;用先进的理论武装学生,把培养德、智、体、美全面发展的合格人才作为办学的崇高使命;在思想政治教育过程中融会贯通人性求真、求实、求善、求美的思想,促进学生健康心理的形成。
成立心理咨询室、做好对飞行学生的心理辅导。飞行学生承载亲人厚望,承担各航空公司众多资金投入和民航强国人才需求的重任。所以,他们在一定程度上承受着更大的心理压力。《中共中央关于进一步加强和改进学校德育工作的意见》明确指出,要通过多种形式对不同层次的学生进行心理健康教育和心理指导,帮助学生提高心理素质,形成健全人格,增强承受挫折、适应环境的能力。为此,学校要进一步加大心理咨询室的完善和建设,逐步加大心理教育专业人才引进和高素质的辅导员队伍建设,通过倾听学生诉求、释放学生压力、,进而发现不健康心理苗头,解疑释惑、化解矛盾,做好最基本的思想教育和心理辅导工作。
完善学生健康教育渠道。针对飞行学生受心理健康影响因素逐渐增多,要进一步把心理健康教育同思想政治教育工作有机结合,帮助学生塑造健康人格,提高心理素质。学校还可以通过对飞行学生讲授心理健康知识,进行心理辅导或个别咨询、电话谈心、书信、网络咨询交流等多种形式普及心理健康知识方式,对有经济困难、网络成瘾、学业不良、人际关系不好等学生专门的心理健康辅导,帮助学生树立心理健康意识,优化心理品质,解决心理调适能力和社会生活适应力等方面的问题,促进良好的品德和道德素质的养成。
飞行大学生是有别于其他高校大学生的一个群体。在学习四年还不仅存在着理论学习与实践操控,还存在着飞行学院和飞行分院之间的地域流动。学生从其怀揣憧憬向往的心情进入学校后,紧张的军训和准军事化的标准管理对学生的适应能力、心理承受能力是一次挑战。在理论学习阶段,除掌握各门课程的学习外,需要考取飞行驾驶的私、商、仪执照,需要考过民航专业英语ICAO三级以上的证书。在飞行分院学习飞行期间还面对15%的淘汰率。所以他们的学习比较紧张、思想压力也大。
因此,组织开展各种激发学生的学习、生活热情,美化学生精神境界,陶冶情操,净化心灵,促进大学生身心健康发展的活动就显得尤为重要。学校的党、团组织要积极开展各种社会实践活动,深化“青年志愿者”、“大学生社会实践”等活动,组织大学生在实践中磨练意志,砥砺品格,提高综合素质。投入资金和精力开展丰富多彩的校园文化建设,寓教于事、寓教于赛、寓教于乐;组织学生参观历史博物馆、爱国教育基地,增加爱国热情。也可以建立学生组织的QQ群、微博互动,增进交流,弘扬正气。实践也证明,健康丰富的文体活动对丰富学生的学习生活、缓解心理紧张、促进健康心理养成方面有着积极的作用。
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自从1903年莱特兄弟发明飞机后,经过一系列的改进,人类彻底掌握并完美的利用了飞行技术。然而随着飞行技术的快速发展,飞行安全问题也必须提出并得到广泛的关注!以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈夏季雷暴的形成过程以及影响飞行安全的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
雷暴天气是我国内陆地区比较典型的气象天气,它给我们的生产生活既带来了有利的方面,也给我们的日常生活带来了困扰,有时甚至会威胁到我们的生命安全,例如雷暴天气对飞机安全飞行的影响。随着交通的便利,越来越多的人在出行时选择飞机,它的安全保障也被更多人关注着。所以,注重飞机飞行过程中的安全因素是对所有乘客生命的负责。
2.1 雷暴天气的基本含义
雷暴是对大气中出现的雷电交作并伴有雷雨的天气现象的统称。雷暴天气是在夏季影响飞机飞行的重要因素之一,大部分民航客机的延误或者取消都与雷暴天气有关。
以强度作为划分标准时,雷暴可以分为强雷暴与一般雷暴。若以形成雷暴的冲击力的种类划分,雷暴又可以分为地形雷暴、天气系统雷暴以及地形雷暴。
2.2 雷暴天气的形成原因
2.2.1 明显不稳定的大气层
研究表明,形成雷暴的能量是由太阳辐射转化而成的。春季太阳活动频繁,辐射能开始增加,转化而成的大气层中的不稳定能量也随之增加。能量的波动引发大气层的不稳定,故而引起大气的碰撞,从而形成春雷。夏季能量的波动达到最大化,大气层形成极不稳定的状态,引发雷暴。秋冬季节太阳辐射能逐渐减弱,雷暴现象也就随之消失。这也是为什么雷暴天气多见于夏季的缘故。
2.2.2 充足的水汽
雷暴天气形成的第二大关键因素就是需要充足的水汽。如果没有充足的水汽,不稳定的空气层就无法形成足够的雷暴云。同时,雷暴云在形成过程中不断吸纳周围的不饱和空气,这些干燥的不饱和空气极易与雷暴云中潮湿、饱和的空气相融合,造成周围空气湿度的降低,使部分云滴蒸发。这样不断地变化运动又会进一步影响到对流的发展,甚至可能会使上升运动受到限制和阻碍,为雷暴的产生埋下伏笔。因此,我们会发现,雷暴天气更多地出现在水汽充足的地区,一般不会再沙漠等干燥的地方形成。
2.2.3 足够的冲击力
如果说不稳定的大气层和充足的水汽只是雷暴天气形成的前提条件,那么足够的冲击力就是引发雷暴出现的导火索。这里所说的足够的冲击力是指能够推动空气进行位置转移,并且达到自由对流高度以上的力量。当有这样的力量存在时,大气层中不稳定的能量就会在冲击力的作用下转化为空气的动能,向上运动的气流在强烈的推动和作用下发展,最终形成雷暴天气。
只有当以上三个条件同时具备时,雷暴天气才会完全形成,缺一不可。
2.3 我国雷暴天气的地理分布特点
根据雷暴形成的原因与过程,可以看出,雷暴的分布与纬度、地形、地表特征有着很大的关联。在我国,雷暴的地理分布具有以下特点:
第一,纬度低的地区比纬度高的地区多。也就是南方地区比北方地区多。这是因为南方地区空气潮湿、不稳定,相对北方地区来说大气层更为活跃。满足充足的水汽和明显不稳定大气层这两个条件。
第二,山地地区比平原地区多。山地地区相比较于平原地区更便于形成空气垂直运动的趋势,由于空气的垂直运动是雷暴形成的关键因素,所以在我国山地地区的雷暴比平原地区的多。最典型的就是我国南岭地区,由于当地山地较多,阻挡从南方而来的暖湿不稳定空气使其向上运动,所以称为我国雷暴活动最为频繁的地区之一。
第三,内陆城市比沿海城市多。沿海地区由于靠近海洋,气候受海洋空气影响较多,所以虽然空气中水汽充足,但是雷暴数量并不多。内陆地区中的偏西北地区雷暴天气也并不多见,因为西北地区空气干燥,不利于形成雨云。
雷暴的形成会带来一系列的强风、雷电、暴雨、冰雹以及能见度低和温度降低等问题,所以飞机在雷暴天气中飞行,除了会受到在云中飞行的阻碍之外,还会遇到一系列的问题,具体表现为:
3.1 颠簸对飞行的影响
颠簸的形成主要是因为伴随雷爆产生的强风和强烈的垂直气流。垂直气流包括上升和下降两个方向的气流运动方向,并且力量各不相同,飞机受到垂直气流的影响,不仅会增加飞机操纵的难度,损害飞机机体结构,更严重的还会造成对飞机的失控,危及飞行人员和乘客的生命安全。
3.2 积冰对飞行的影响
雷暴的形成会带来降雨和降温,当飞机在雷暴区中飞行时,机身表面会被凝结的水滴包裹,在低温环境下很容易结成冰层,增大机身负荷,导致飞机难以正常飞行,严重威胁飞机的安全飞行。
3.3 暴雨对飞行的影响
暴雨是雷暴天气最典型的现象。当飞机在暴雨中飞行,雨水进入不断转动的压缩机中,增加发动机的推力,这在一定程度上是提高飞机的飞行速度的。但是也有一定的问题存在,如果暴雨强度过大,则会导致发动机熄火。
3.4 冰雹对飞行的影响
雷暴天气时,若飞机在8000 米以下的高空飞行,遇到冰雹的可能性会比较大,若在10000 米以上的高空飞行,则遇到冰雹的可能性会很小。冰雹不同于暴雨,它是有质量体积的,飞机被冰雹砸到会造成机身的严重损毁,危及安全,造成飞行事故。
3.5 闪电对飞行的影响
雷暴天气一般都会伴随闪电的产生,飞机若在雷暴区域中飞行,会有很大的可能遭到电击。闪电对飞机的影响包括三方面:一是闪电自身对飞机的影响。飞机遭到电击,会对机身和飞机内部分各个设备造成不同程度的损害,如果闪电进入机舱,则会威胁乘客的安全。二是由于闪电和雷击引起的瞬间电磁场会对飞机的通讯系统和仪表盘数据造成干扰。三是飞机的燃料具有可燃性,一旦被闪电击中,则会产生燃烧甚至爆炸。
综上所述,雷暴天气对飞机的安全飞行是弊大于利的。所以无论是飞机工作人员还是乘客自身,在出行前都要对天气进行详细的关注和了解,如果天气条件确实不适合飞行,应该更改飞行时间,乘客也可以选择其他交通工具,这是对自己和他人生命的负责。
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对于广大飞行员来说,总是希望最好不要将严重的故障带到空中来处理,这种愿望就可以通过V1达到,以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于飞行过程中V1的深度研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在我们的日常飞行过程中会涉及到很多的速度、高度,这些速度和高度的组合再加上其它的一些数据为我们搭建了一个飞机操作的三维空间,在这个三维空间之内飞行是安全的,而这个三维空间之外的区域就是飞行的“禁区”,一般说严禁将飞机操作到这个三维空间之外。这个三维空间就是飞机的包线,包线实际体现了一架飞机的性能。包线范围越宽,证明飞机对外界因素的适应性越强,性能也就越好,反之亦然。在飞行包线中有一个重要的速度——V1,它是一个决断速度,它可以决定当飞机发生了严重故障,例如但不限于发动机故障时,飞机是停在地面上还是继续起飞,所以了解V1的确定过程对于保证起飞的安全至关重要。
根据美国联邦航空条例第25 部107 款(FAR 25.107)以及欧洲联合航空条例第25 部107 款(JAR 25.107)的定义,V1是一个修正表速,这个修正表速是如果需要中断起飞时可以保证飞机停在跑道的限制范围内的机组能够决定中断起飞的最大速度。V1本来应是在这一刻飞机的关键发动机发生故障,同时飞行员识别故障,做出决定并开始中断的第一个动作。但是由于飞行员发现故障、识别故障、做出决策并开始动作都需要一定的时间,所以如果发动机是在V1时刻故障的,那飞行员做出中断起飞的第一个动作时飞机的速度已经超过V1了,这明显不符合“V1是机组能够决定中断起飞的最大速度”的定义的要求,所以FAR/JAR25 部107 款中对V1做出了特别的限制,以保证提供给飞行员合适的反应时间,我们将在后文中具体阐述25 部107 款的有关限制。
我们每次起飞都将跑道的性能实用完了吗?不记得!很多时候当飞机到达跑道道面的尽头时飞机的高度已经好几百英尺了,或者说飞机刚刚用了一半的跑道甚至还不到飞机就离地了,还有很长一截跑道被浪费了,这些情况说明跑道的性能尚有很大的潜力可以挖掘。由于飞机离地时需要克服重力,也就是说只要重量一定了,针对同一条跑道以及相同的大气环境,飞机离地的速度也就固定了,那跑道的性能就靠调整V1来达到。V1的变化范围必须保证在V1时中断能在跑道铺设的道面内停下来,又要保证V1后发动机失效继续起飞所需要的爬升越障性能。
对于广大飞行员来说,总是希望最好不要将严重的故障带到空中来处理,这种愿望就可以通过V1达到,但是V1确定的依据是什么呢,也就是说V1是在什么范围之内呢?在确定V1之前需要先介绍几个场长以及速度的概念:
(1)VMCG:地面最小操纵速度。根据FAR/JAR25 部149 款的定义,VMCG是飞机在起飞滑跑时,当飞机在VMCG时关键发动机失效,仅靠空气动力控制就可以使飞机偏离跑道中心线的距离不超过30 英尺地安全起飞。在这里“仅靠空气动力”的意思是不使用前轮转弯装置。VMCG的确定是保证关键发动机失效时滑跑的侧向安全,根据V1的定义,V1以前的发动机推力丧失需要中断起飞,中断后的滑跑需要保证飞机的安全,飞机必须能在跑道的宽度范围内停下来,所以V1必须得大于VMCG。
(2)V2:是当在V1后发生发动机故障,继续起飞时飞机爬升到高出跑道表面35 英尺时必须达到的最小的爬升速度,它必须保证飞机的可操纵性和安全性。这里的可操作性是指飞机的舵面有足够的操纵效率来维持飞行的轨迹,并且,飞机还得保持与失速速度有一定的余量。操作性是通过VMCA来表示的。VMCA与VMCG类似,安全性是通过VS或VSR(空客飞机在JAR 中的失速速度的特别表示方法)来表述。由于这两个速度与文章联系不强,所以在此不做仔细描述。可以用一个数学表达式来表示V2,即V2=max{1.31VSR或1.2VS,1.1VMCA}。
(3)VR:以3°/秒的速率抬前轮,并且在高于起飞表面35 英尺之前就达到V2的速度。由于抬头时飞机已经不可能再回到地面上,所以飞机的安全性仍然使用VMCA来描述。VR与VMCA的关系式VR≥1.05VMCA。VR与V2的关系是V2=VR+在跑道表面上空达到35 英尺之前获得的速度增量。VR与V1的关系式VR>V1。
(4)起飞距离(TOD):起飞距离是飞机从松刹车滑跑开始到飞机离地并爬升到一定的高度所需的距离,确定起飞距离需要区分干、湿跑道:
a.干跑道:如果所有发动机都工作的正常起飞,其起飞距离为从松刹车开始到飞机高于起飞表面上空35 英尺所需实际距离TODN(N 为所有发动机都工作)的115%;如果从松刹车开始到VEF(关键发动机失效速度,VEF≥VMCG),关键发动机失效,再到飞机高于起飞表面上空35 英尺所需实际距离TODN-1,两者取较高者,即TOD 干=max{TODN-1 干, 1.15TODN 干}。
b.湿跑道:也是两个数据中取大者,其中一个是TOD 干,另外一个是TODN-1 湿,即TOD 湿=max{TOD 干,TODN-1 湿}。此处的TODN-1 湿只要求飞机达到的高度是15 英尺,而不是干跑道的TODN-1中要求的35 英尺,但是TODN-1 湿必须保证飞机在最迟35 英尺时达到V2。
(5)加速停止距离(ASD):如果飞机在V1发动机失效需要中断,那么从松刹车开始滑跑开始到飞机完全停下来所需要的距离就是加速停止距离。确定加速停止距离也需要确定干、湿跑道:
a.干跑道:干跑道的ASD 为ASD 干=max{ASDN-1 干,ASD 干}。引起中断起飞的原因可以分为两大类:发动机失效和其它严重系统故障,所以这两种情况引起的中断都必须考虑它们的加速停止距离。ASDN-1 干主要是考虑发动机失效引起的中断所需要要的停止距离,ASDN-1 干=飞机所有发动机加速到VEF (发动机失效速度,VMCG≤VEF≤V1) 所用的距离+VEF时关键发动机失效且飞行员在V1 时开始中断起飞的第一个动作(FAR/JAR 25.109 规定VEF到V1之间的时间是1 秒) 所用的距离+以V1速度运动2 秒所用的距离+飞机完全停下来所用的距离(不用反推且机轮刹车在允许范围内最严重的磨损程度);而ASDN 干则是考虑由于其它严重系统故障引起的中断起飞所需要的滑跑距离,ASDN 干=飞机所有发动机加速到V1所用距离+以V1速度运动2 秒所用的距离+在V1时开始中断的第一个动作(没有任何发动机失效)至飞机完全停下来所需距离。
b.湿跑道:湿跑道的ASD 湿=max{ASD 干,ASDN-1 湿,ASDN 湿},其中ASDN-1 湿,ASDN 湿分别与ASDN-1 干,ASDN 干的定义相同,只是跑道道面为湿的。飞机离地时的速度VLOF是飞机升力等于重力的速度,也就是说当飞机的重量以及外界大气条件固定了,VLOF是一个固定不变的常量,VLOF固定了,V2也就相对固定了,不论V1怎么变化,V2是固定的,也就是说对于给定的重量以及外部大气条件,V1可能不是唯一的V1,V1是可以在一个范围内变化的,限制这个变化范围的因素就是跑道的长度。这里说的跑道的长度是一个广义的范围,它还包括停止道和净空道。V1的变化范围:当重量一定时,如果假设发动机在V1以后失效,飞机需要继续起飞,那增大V1将会使全部发动机都工作的加速阶段长一些,并且由于需要继续起飞,VLOF是固定的(因为此时升力≥重力,而重量是一定的),飞机是否离地与V1无关,也就是说无论V1大小,只要发动机失效在V1以后飞机需要继续起飞,都需要加速至VLOF。
所以飞机在35 英尺高度上达到V2的速度所使用的距离也就较短,也就是V1↑→TODN-1↓和TORN-1↓(TOR 是起飞滑跑距离)。如果发动机没有失效,那可以说飞机的性能与V1无关,只与VR和V2有关,所以TODN 和TORN 与V1无关。总结地说就是V1的增大会使单发后的起飞爬升性能变好(重量一定)。从另一方面来说,当重量一定时,如果假定飞机在V1前出现严重故障导致在V1开始中断动作,那么加大V1将会导致ASD 的增加:当出现的是发动机故障引起的中断时会导致ASDN-1增加:而如果是其它方面的故障或警告需要中断时,如风切变警告等,V1增大将会导致ASDN增加。这是因为从松刹车加速到一个较大的V1所需要的距离较长,而中断(所有发动机都工作)时从一个较大的V1减速到零所需要的距离也较长。
当ASD 增加到与ASDA(可用加速停止距离,等于跑道长度加上停止道的长度)一样时就可以理解为达到了当前重量的最大V1,如果再增加V1将导致V1前中断时飞机可能会冲出铺设的道面,这种可能性会随着中断时的速度的增加而大大增加,也就是说铺设的道面的长度决定了V1变化范围的上限(在只考虑场长因素的时候如此,另外V1上限还受到Vmbe 最大刹车能量以及Vtyre 轮速的限制,在此不作讨论)。
V2是到达场面上空英尺高度时需要达到的速度,而场面的长度应限制在可用起飞距离(TODA,TODA=TORA+净空道)之内,如果假设飞机正好在净空道的末端达到35 英尺并且速度达到V2,那如果减小V1,当V1时出现发动机失效,那飞机只使用一台发动机(双发飞机)从V1加速至VR所需的距离将比较大的V1时所用的距离长,从而导致到净空道末端时可能不能满足35 英尺高度和V2速度的要求,也就是说V2限制了V1变化范围的下限,实际上是TODA 限制了V1的最小范围,而且由于V1后如果因为发动机失效需要继续起飞,不仅需要保证飞机在剖面上保证35 英尺以及V2等爬升性能,还需要保证飞机的横侧轨迹的安全,也就是说要保证飞机在V1后单发加速至VR的这一段单发滑跑过程中飞机不能偏出跑道(最基本的安全需要),而且这种方向的保持还必须仅靠蹬舵就能完成。
V1变化范围受距离的影响。滑跑轨迹的控制通过VMCG来表达,离地后的航迹控制通过VMCA来表达。用文字表述V1,V2,VMCG,VMCA之间的关系就是VMCA 限制了V2的最小值,而V2的最小值又限制了VR的最大值,VR的最大值又限制了V1的最大值,最后VMCG限制了V1的最小值,数学表达式就是VMCG≤V1≤VRVMCA。现在明确了V1是可以变化的,也知道限制它的变化范围的条件,那有没有一个比较理想的V1 值,它既能最大化满足飞机爬升越障的需要(较大的V1),又要在需要中断起飞时在跑道道面内停下来(较小的V1)呢?
根据前文我们知道当V1增加时加速停止距离会增加,但是单发起飞距离会较小, V1与ASD 和TODN-1的关系,其中的TODN由于不涉及到单发中断或单发起飞爬升,只是一个正常的起飞,所以V1的大小与一个正常的起飞没有关系,TODN是一个常量。图中ASD 曲线与TODN-1的曲线相交处可以得到一个V1值,在这个V1值可以达到中断性能与单发爬升性能的妥协,也就是在这个V1可以达到最小的距离,这个V1被称为平衡V1,其对应的场长称为平衡场长。这里的“平衡”是指中断性能与单发爬升性能的平衡,而不是指在这个速度中断的话飞机一定会正好在跑道铺设的道面尽头停下来,实际停下来的位置可能距铺设的道面尽头还会有相当的距离。
最后再来讨论一下报V1的时机,有时我们考虑中断时滑跑的安全性会在V1前5 节左右就报V1了,其实这种做法并不是非常合理:根据FAR/JAR25 部107 款的规定,“从发动机在VEF (发动机故障速度)故障到飞行员在V1时判断发现故障之间所考虑的时间为1秒钟”,如果按静止加速到V1平均加速度计算需要40 秒,那提前5节的速度报V1就提前了1 秒钟以上,这样就可能将VEF放到报出的V1之后,飞行员不得不继续起飞,将本来用中断起飞来处置的发动机失效带到空中来处理,大大增加了处置难度和危险性,这也是具有自动报话功能的飞机会准确报V1的原因。
关于中断时的距离方面,1978 年3 月1 日生效的FAR25 部第42 次补充条款要求在计算ASD 时还要考虑“V1速度后有2 秒钟的连续加速,而接下来才是飞行员采取任何将飞机停下来的动作”,虽然1993 年后JAA 与FAA 达成一致将“V1后2 秒钟的连续加速”用“以V1速度运动2 秒钟的距离余量”代替,使得要求有所降低,但是依然为飞行员提供了2 秒钟的余地。
只要飞机重量、中断起飞的时机和动作是正确的,保证飞机中断起飞时在铺设的道面内停下来是有法律依据的。综上所述,了解了V1相关的概念和理论之后,对于我们理解起飞时V1有重要意义,V1是个范围,在范围许可的情况下,是偏向于起飞爬升性能,还是偏向于中断安全边际,这时作为机长的你即可根据当时机场周边的地形和天气情况去有依据的抉择,做到心中有数,从而保证安全。
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人为差错是指人未能实现规定的任务,从而可能导致中断计划运行或引起设备或者财产的损坏行为。研究人为因素,是为了制定或采取一系列正确有交往的措施和手段,防止人的行为错误,进而达到防止人为差错发生的目的。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈人为差错对飞行安全影响的思考相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在航空事业的发展进程中,飞行事故的产生将会成为其前进的最大绊脚石。而这些飞行事故中,大都是由于人为差错造成的。因此,要提高飞行的安全性,减少飞行事故的发生,就要对飞行中的人为差错进行分析研究,并找出有效解决这些影响飞行安全因素的人为差错的主要措施,进而提高飞机飞行的安全因素,促进航空事业的平稳发展,保证旅客和航空工作人员的生命安全。
人为差错是飞行安全中常见的一个专用名词。所谓人为差错并不是指人明知道事情是错误的还故意去犯错,而是指人在无意识到错误的前提条件下犯下的错误。人为差错在飞行安全中是有一定的运用范围的,对于不同的包容量的系统,有不同的评价指标。一件事在包容量小的系统内犯了错误,就会演变为人为差错,但是,把这件事放到大的包容系统中去,那么这件事不会对这个系统产生多大的影响,那也就不存在人为差错了。因此,人为差错是具有时空上的限制范围的。飞行一旦出现飞行事故,会带来巨大的经济损失,危及旅客和工作人员的生命安全,所以飞行系统一般都比较严谨复杂,操作起来也比较困难,操作指令过于繁琐,有些不严谨的操作指令会导致飞行员作出相应的错误动作,或者是飞行员没有规范地按照操作原则来进行系统操作,造成人为差错,引发飞行事故。对于飞行事故中的安全因素进行研究,就要依靠墨菲定力以及事故链理论基础来对影响飞行安全的人为差错进行惯性分析,找出人为差错产生的主要原因,进而提高飞行安全,避免飞行事故的再一次发生。
2.1 环境因素
环境因素是影响飞行安全的一个主要的人为差错因素之一,主要包括工作环境和生活环境的影响。飞行员的工作环境是不稳定的,飞行室内的温度、湿度、照明情况、恶劣的天气以及嘈杂等环境因素都会对飞行员的操作行为造成一定的影响。飞行室内过于嘈杂,导致飞行员不能够准确地听到飞行系统发出的指令,无法及时地与其他机组的飞行员正常沟通,或者造成听错指令,作出错误的操作,引发飞行安全事故。恶劣的天气也会造成飞行员的前方视线受阻,给飞行员造成一定的心理负担,影响飞行的操作行为,造成安全事故。飞行员所处的生活环境也是造成人为差错的主要因素之一,飞行员与上下级的关系不团结,家庭矛盾纠纷都会影响飞行员的工作心情,给飞行安全带来安全隐患。
2.2 个人和团队因素
飞行员自身的心理因素和生理因素也会造成人为差错,给飞行安全造成影响。不同的人都有其自身的个性特征,这些特征主要包括性格、人品以及能力等。飞行员之间存在不同的个性特征,心理承受能力也不同,有些飞行员的心理承受能力比较差,容易受到外界的影响,就容易导致该飞行员不能够很好地处理好飞行过程中遇到的突发事件,操作环节出现错误,引发安全事故。飞行工作的顺利进行,除了需要飞行员对系统的准确操作外,还需要地勤人员以及维修人员等相关人员的积极配合。飞行工作人员之间的团队意识、沟通能力以及协助能力直接影响到飞行工作的安全性。一个凝聚力强且责任感强的飞行工作团队中极少会出现散漫的飞行员,同样,一个散漫的注重飞行安全的飞行工作团队也不会出现责任心强的飞行人员。
2.3 操作系统的科学性以及管理制度的人性化因素
人为差错的造成因素还包括飞行员所操作的飞行系统是否具有科学性,如果操作系统不够合理,且没有设定好及时的防错对策,都容易操作措施出现一些错误,导致不能对这些错误进行及时地改造,造成人为查错,就容易引发飞行安全事故。当前,一些飞行系统的设计不够人性化,没有充分地考虑到飞行员的心理和生理因素,拉远了飞行员与操作界面的距离,容易造成人为差错。管理制度缺乏人性化,导致飞行员对管理制度产生疑惑,不能对管理制度进行很好的消化理解,造成飞行员的操作发生错误。
3.1 提高个人的安全意识,打造安全飞行团队
航空公司要注重对飞行员个人素质以及飞行素质的培养,通过开展短期培训以及新型上岗培训来提高飞行员的飞行能力。飞行员要加强身体锻炼,要锻炼出良好的体格,要学会对自己的心做辅导,定期地到医院做健康体检,以此来提高自己的生理状况。飞行员要注重对自己思想境界的提升,减少情绪上的波动,使自己的内心处于一个平静的境界,不受外界干扰影响心情,保持良好的心情进行工作,有利于提高飞行员的可靠性,提高飞行的安全水平。要加强飞行工作人员之间的沟通,保持良好的沟通能力,定期举办一些活动,增进工作人员之间的友谊,有利于安全飞行团队的建设。
3.2 有效地对环境因素进行分析,改善环境因素
对环境因素进行分析时,既要考虑到自然环境因素的影响,也要考虑飞行工作人员所处的社会环境。加强对飞行员关于四季变换,飞行室的温度湿度的变化等基本常识知识了解,针对不同时期的季节变化,作出相应的措施,来改善工作环境。如在冬季由于气温比较低,管理层要注重到对室内进行保温,确保飞行员能够在一个温暖的环境下进行工作。要对飞行员的生活情况以及其情绪多加关注,及时地对飞行员不良的工作状态作出调整,避免飞行员因为个人情感因素对工作安全呈现出一种漠然的态度,导致操作错误,造成人为差错,引发安全事故。
3.3 设计严谨的操作系统,实现人性化管理
操作系统必须要有严密的操作机制,并且要对其操作过程中可能会出现的错误进行分析,并在此基础上建立一套能够有效进行防错的主要措施方案,尽量避免在飞行过程中因为没有及时地意识到小错误而酿成大错的事故发生。在组织管理上要实行人性化管理,要提高管理人员的专业管理素质,提高管理层的管理能力。建立科学的健全的管理机制,并将管理机制落实到每个飞行员身上,增强飞行员对管理机制的理解,有利于提高飞行安全水平,避免人为差错,减少安全事故的产生。
通过对影响飞行安全的人为差错因素进行分析,并对这些因素提出相关的解决策略,结合飞行工作的实际情况,能够有效地提高飞行员的个体安全飞行意识,进而提高整个团队的安全意识,有利于提高工作的责任感,改正发生的错误,有利于减少人为差错,提高飞行安全,减少飞行事故。
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微型飞行器(MAVs)设计绝不是常规飞行器在尺度上的简单缩小,面临许多技术难题.其中微型飞行器低雷诺数空气动力学是其最为根本的技术瓶颈之一,也是当前受到广泛关注的热点之一。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:有关微型飞行器的小幅运动气动力建模研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:针对微型飞行器的独特气动力特征,基于计算流体力学的数值模拟结果,通过飞行器系统辨识的手段,运用ARX模型,建立了较高精度、较高效率的气动力降阶模型。算例表明,建立的气动力模型能捕捉微飞行器特殊的流场非定常效应,将气动力结果准确复现,模型辨识与常规计算流体力学方法相比,保证了较高精度。
【关键词】: 微型飞行器 低雷诺数 气动力建模 ARX模型 流体力学方法
微型飞行器(Micro Air Vehicle, MAV)是体积微小的一类飞行器的总称。微型飞行器由于其较小的体积,在执行任务时,隐蔽性、灵活性强,具有较高的军事和民用价值。不同于常规飞行器,微型飞行器的工作环境往往是在低速、低雷诺数下。微型飞行器主要可以分为固定翼、扑翼、旋翼等几类,在国内外一些高校都有相关实践及成果,具体可参考文献[1]和参考文献[2]。由于体积较小,微型飞行器涉及的力学问题也不同于传统情况。微型飞行器的小尺度非定常流体力学问题、扑翼飞机的柔性机翼问题以及旋翼机型广泛存在的悬停状态下升力问题,无不对目前航空学科的发展带来了新的挑战。
目前微型飞行器发展的关键问题,涵盖了气动布局、结构设计、飞行控制等多学科内容。其中低雷诺数空气动力学,是其中较为突出的问题。目前的低雷诺数空气动力学研究中,高攻角、小尺寸机翼的非定常气动力问题是发展高性能微型飞行器的重点,而该问题的核心内容则是研究低雷诺数下,非定常流动中翼型俯仰及沉浮运动的潜在物理机理,并且发展一系列能够代替高性能求解器的更高效的气动力模型。
非定常流场的求解,依赖于计算流体力学 (Computational Fluid Dynamic, CFD)技术的发展。然而在工程实践中明显可以看到,CFD技术虽然计算精度高,但其最大的缺陷在于计算时间长、效率低,难以系统分析微型飞行器在不同飞行状态下的气动力情况。近年来国内外发展了一种基于CFD的降阶模型(ReducedOrder Model, ROM)技术,通过建立较低阶数的气动力模型,在缩小耗时的前提下,实现了较高精度的气动力系数计算,因此成为目前的研究热点。
当前的ROM技术主要可分为基于经典理论的气动力降阶模型,基于系统辨识方法的ROM和基于流场特征的ROM。这三类模型在具体应用中有所差异,而且具体的实现方法也各不相同。基于经典理论的气动力降阶模型,以Wagner. Theodorsen等人在20世纪二三十年代提出的经典模型为代表,逐渐发展了一系列如ONERA,状态空间模型在内的针对不同情况的代数模型;基于系统辨识方法的气动力降阶模型,则是通过系统的输入输出结果,构造系统的输入输出关系,从而对新的输入下的输出结果进行辨识,代表性方法有Volterra级数,ARMA模型及神经网络等;基于流场特征的ROM,则是对表达流场特征的量进行处理、降阶,建立低阶模型,其中本征正交分解和谐波平衡方法使用较多。本文采用系统辨识建模方法中的ARX模型进行气动力建模,针对微型飞行器小幅振荡的输入输出数据,建立合理的动态模型。
ARX模型的全称是autoregressive with exogenousinput model,即带外输入的自回归模型。该模型是一种最小二乘模型,因此可以解决实际系统中的静态线性或动态线性问题。
由于微型飞行器在运动过程中以小幅运动为主,因此本文选取了NACA0006翼型的俯仰运动作为气动力模型的训练及验证算例,将CFD数值模拟得到的气动力系数与建模结果进行对比,从而验证模型精度。根据流体力学相似理论,选取Re=65000,该雷诺数是微型飞行器的典型雷诺数,具有较强代表性;而流速较低(Ma<0.4)情况下,流体的压缩性可忽略不计,因此为保证本文CFD求解器的准确性,选择了Ma=0. 25的低速情况 (实际的微型飞行器飞行速度约为8 ~18m/s)。
3. 1模型训练
模型的训练信号来自过滤的高斯白噪声形成的随机信号,作为俯仰运动输入信号,计算得到的升力、力矩系数作为输出信号。对于模型训练信号,规定了相对振幅A,当A=1时,表T该信号中最大的位移大小为lrado本文的训练信号是A=0. 0 1下的俯仰运动输入和对应的气动力系数输出。
本文通过使用ARX模型,完成了微型飞行器的非定常气动力建模,主要结论如下:(1)建立了微型飞行器的非定常气动力模型,并用于解决小幅运动下的气动力预测;(2)通过线性ARX模型训练得到的气动力模型,能够把握微型飞行器小幅运动下流动的动态线性特征;(3) ARX模型所使用的训练信号,可以涵盖一定范围和频率下的运动,因此在预测不同运动形式时仍有较好结果。
[1]袁昌盛,付金华.国际上微型飞行器的研究进展与关键问题.航空兵器,2005, (6).
[2]昂海松.微型飞行器设计导论[M].西安:西北工业大学出版社,2012.
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