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摘要:通过自己多年的高速公路沿线站点工程施工实践经验,详细阐述了高速公路各收费站收费广场路面和服务区广场路面在施工过程中平整度好坏的影响因素,并针对出现的问题提出了自己的一些处理措施。
关键词:水泥砼路面;平整度;施工控制
服务区广场水泥混凝土路面平整度是以几何平面为基准,表现为路面纵向和横向的凹凸程度,是实际施工中最难控制又是最关键的质量指标之一。平整度的合格率直接影响行车的速度和安全,同时也反映了施工单位的施工水平,关系到公路的使用寿命和综合经济效益。因此,如何提高水泥混凝土路面的平整度是大家共同关心的课题。现将我们在高速公路的路面施工中总结的一些经验提出,以供同行参考。
一、影响水泥砼路面平整度的施工因素分析
1.水灰比控制不严。砼拌制过程中,由于水灰比控制不严,拌和料坍落度出现波动导致摊铺不均匀。坍落度过小和易性差对人工抹平不利。坍落度过大造成砼表面浮浆过多,人工抹平后出现不同程度的抹印。影响路面的平整度。
2.剂量不准的影响。如果配料未采用准确的计量装置,骨料和水泥的比例不稳定。或砂的含量时多时少,都会影响拌和料的和易性。造成密实度不均匀,导致收缩不均匀,影响路面的平整度。
3.振捣不实或振捣过度。或提浆刮平不好,都会给人工做面带来困难。造成平整度不理想。振动粱的刚度不足,使用时造成下挠变形,也会使砼路面呈现中部微凹不平的局面。
4.横板的设置对平整度的影响。路面的标高和平整度都有赖于横板支设的稳固和横板顶面的标高,横板接头处要丝毫无差。
5.模板控制不好.人工难以找平混凝土终凝前必须用人工或机械抹平其表面。人工抹平劳动强度大、工效低,而且会把水分、水泥和细砂带到混凝土表面,致使它比下部混凝土多浆,导致其干缩性高强度低。
6.胀缩缝和施工缝影响路面的平整度水泥砼路面的胀缝处是路面的薄弱环节,其好坏对路面的使用质量和路面的平整度影响较大。
7.水泥砼路面施工机械和施工工艺的落后,以及施工中的操作不认真都对水泥砼路面的平整度影响较大。
二、提高路面平整度的主要施工机具
施工机具的优劣是决定路面平整度的关键。根据水泥混凝土路面平整度的施工质量要求,选择技术性能先进,质量可靠并适用于工程规模、进度的施工机具。
1.路面摊铺机。
采用前后自行驱动滚轴式水泥混凝土路面摊铺机,取代了传统的振动梁与提浆辊,该摊铺机不仅具有刮平、补振、实、提浆的功能,还用于匀料、整平,时弥补了抹光机的不足,是提高路面平整度的有效机具,具有以下优点:(1)前后自行驱动,操作简单;(2)重心低,行走平稳;振平效果好;(3)滚轴刚度大,挠度小,不易变形;(4)自动匀浆找平,提高表面平整密实度。
2.全宽自动抹光机。
抹光机主要用于混凝土表面整平、研磨,做到混凝土表面粗平,同时表面混凝土得到二次压实。通常使用手扶圆盘式抹光机,由于它不能使混凝土的坍落度及表面浮浆程度均匀一致,加上人工操作抹光机用力和前进方向的随意性,所以只能起到局部整平的作用。
我们对原有的圆盘抹光机作了改进,用两根I14T字钢做了一个导向轨道,轨道可沿路面模板纵向移动。
在普通圆盘抹光机上焊了四个滑轮,置丁导轨架,抹光机上装有倒顺开关,接通电源后,抹光机可沿导轨作横向滑动,改局部整平为自动横向全宽整平。一般每次沿横向进退研磨三至四次,提高整平效果。
三、提高砼路面平整度的施工控制
(1)碾压时,除按规范碾压外,应注意碾压路线方向不能突然改变,以免混合料产生推移。初压时宜采用双钢轮压路机,复压宜采用振动压路机,终压宜采用轮胎压路机进行碾压,直到消除轮迹为止。
(2)使用振动压路机进行碾压时,在一个往返过程中,应保证振动频率是一个常数。使用轮胎压路机时,应保证轮胎的新旧程度相同,轮胎内压力相等,否则各轮胎软硬不一,在碾压过程中将造成沥青面层横向平整度超限。
(3)在施工中应严格控制沥青混合料的温度,现场应有专职人员负责对摊铺温度及初压、终压温度进行检测。
(4)在碾压过程中,要形成台阶式碾压,不要使断面的轮迹成一直线,碾压时无法消除,而影响平整度,再次向前碾压时,先沿着台阶方向的轮迹碾压一遍,然后再进行纵向碾压,这样可以消除碾压对路面平整度的影响。路面终压前,安排专人用3m直尺进行连续检测,发现平整度不符和要求的断面及时横向碾压处理。
在施工过程中,要做好封闭措施,严禁车辆进入刚摊铺完的未符合通行要求的施工路段,以免影响平整度及外观质量。
(5)摊铺机的挤压底扳仰角应根据摊铺段落的纵坡大小进行凋整。上坡摊铺仰角要小,稀坡仰角要大,保证摊铺机有足够的挤压力,防止挤压底扳前仰角过大.砼路面出现拉裂,影响路面平整度。
(6)抹面修整。因不采用真空吸水工艺,下一步即着手抹而修整,这是提高平整度的一道关键工序。采用抹光上岂。可起到提浆、压实、抹平作用,同时增强了路面耐磨、抗裂性抹光机抹面后,两人配合用铝合金尺进行拉锯式搓刮,将抹光机造成的砂浆棱消除,随后用三米直尺检查,不平整处用原浆找补。
(7)压纹。压纹具有向下挤压致密的作用,能增强路面的耐磨性。压纹要掌握时机,压早了带浆严重,影响平整度,压晚了纹路深度不够,以混凝土表面不泛浮浆,用手指压有轻微硬感时压纹为宜。
(8)修面。压纹后,混凝土表面局部会形成一些浮浆棱(尤其是在坍落度较大的部位)形成“毛刺”现象。因此在压纹完成1O~12小时左右,用平锹或水平刮尺沿横向刮一下,将突出的部分刮掉。
(9)切缝、灌缝。混凝土路面在早期养生中一硬结,应尽快用切缝机切割缩缝,这是确保路面平整和行车舒适性的最佳选择。一般切缝时间为6~24小时,抗压强度为5~lOMpa,在施现场经常用手指甲划痕,指甲有磨损感便可进行试切,最佳切缝深度应取为板厚的1/3。
灌缝时,先清理缝隙。在低温施工时,填缝料要比路面低一些,高温施工时,填缝料要比路面高一些为了保证路面平整度,灌缝采用专用灌缝枪。
四、结束语
总之,高速公路路面平整度影响因索很多,路面的平整度的好坏是施工队伍、施工工序、人员素质、操作手水平的综合反映,因此在设备配套和施工技术方面应配备合理,项目管理部要高度重视,监理要加强现场监督力度,以保证路面平整度,从而提高高速公路的外观质量及车辆行使的舒适程度。④①
参考文献:
[1]长安大学公路施工手册[z].北京:人民交通出版社2001
[2]公路5-程质量检验评定标JTGF80/1—2004[S].北京人民交通出版社.2004
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摘要:废旧轮胎胶粉颗粒掺入到沥青砼中形成的磨耗层,改善了路面使用性能,延长了路面使用寿命,在道路寿命期内节省了维修养护资金并保持了道路良好的服务水平, 还使废旧轮胎得到废物利用,减小了环境压力,具有广阔的应用前景。本文着重分析利用GTM法进行沥青砼配合比试验,而后施工的关键技术。
关键词:GTM法;胶粉沥青砼配合比设计;施工
2010年9月,经蚌埠市交通运输局组织的技术鉴定,以及在安徽省科学技术情报研究所进行技术查新,胶粉改性沥青施工技术在省内属领先水平,由此关键技术形成的工法被评为2010年安徽省级工法。
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公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。
第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。
第二、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。
第三、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。
第四、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。
第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。
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2.2.1 沥青混合料的拌和和运输。①在沥青混合料拌和过程中要从混合料级配、沥青用量、拌和温度和时间等进行全方位的控制,以提高混合料的摊铺效果。②沥青混合料在运输过程中,必须将其充分覆盖,以防止沥青在高温时受阳光、空气所造成的氧化及沥青混合料温度的降低。
2.2.2 沥青混合料的摊铺。①平整度的控制。②摊铺温度控制。③摊铺速度控制。
2.2.3 沥青混和料的碾压。①压实设备必须配有钢轮压路机、大吨位轮胎压路机及大吨位振动压路机,能按合理的压实工艺进行组合压实。并应备有经监理工程师所认可的小型振动压路机或手扶振动夯具,以用于在狭窄地点压实或修补工程。②在混合料完成摊铺和刮平后应立即对路面进行检查,对不规则之处应及时用人工进行调整,随后进行充分、均匀的压实。③压实分为初压、复压和终压,压路机应以均匀速度行驶。④初压采用轻型钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压,初压后检查平整度和路拱,必要时应予以修整。复压紧接在初压后进行,复压宜采用重型的轮胎压路机,也可采用振动压路机。终压紧接在复压后进行,终压应采用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压。⑤碾压工作应按试验路确定的试验结果办理。⑥在碾压期间,压路机不得中途停留、转向或制动。当压路机来回交替碾压时,前后两次停留地点应相距10m以上,并应驶出压实起始线3m以外。⑦压路机不得停留在温度高于50℃的已经压实过的混合料上。同时应采取有效措施,防止油料、润滑油、汽油等其他有机杂质在压路机操作或停放期间掉落在路面上。⑧在压实时,如接缝处(包括纵缝、横缝或其他原因而形成的施工缝)的混合料温度已经不能满足压实温度要求,应采用加热器提高混合料的温度达到要求的压实温度,再压实到无缝迹为止。否则,必须垂直切割混合料并重新铺筑,立即共同碾压到无缝迹为止。⑨在压路机压不到的地方,应采用热的手夯或机夯把混合料充分压实。已经完成碾压的路面,不得修补表皮。
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a.将掺配好的冷补沥青混合液、蒸发后的冷补沥青混合液分别浇注在盛样皿中(各制备4个样品),在室温中冷却1.5-2h,分别方在5℃、15℃、25℃、30℃的水浴中养生。b.取出达到恒温的盛样皿,放在平底玻璃皿中,平底玻璃皿中水温分别设置至5℃、15℃、25℃、30℃,分别测定样品在5℃、15℃、25℃、30℃温度下的针入度(按JTJ052-2000中T0602-1993及T0604-2000方法操作)。
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摘 要:文章分析了我国水泥混凝路面的现状,阐述了我国通车运营中的混凝土路面存在的破坏类型并分析出现的原因,给出了水泥混凝土路面病害的一般表现形式,其中有:表面剥落、错台、严重破碎、路基沉陷、接缝剥落。重点探讨了混凝土路面最常见的路面裂缝病害的形成机理,并对我国现阶段水泥混凝土路面养护主要使用的方法作了进一步分析,以期为水泥混凝土路面裂缝养护提供借鉴。
关键词:水泥混凝土;路面;裂缝;养护
我国早期修筑的水泥混凝土路面大部分以达到服务年限,各种病害严重。部分新建的一些水泥混凝土路面由于现存的一些原因还没有达到设计年限就出现了一定的破损病害。由于水泥混凝土路面在我国公路里程中占据一半以上,所以面对的路面破坏养护形式不容乐观。只有通过准确地分析病害成因,正确选择养护方法,才能保证养护质量和降低养护成本。
水泥混凝土路面表面状态和结构特性决定着路面的破损形式有各种路面损坏和结构的承载能力降低。路面在服务期,会随行车荷载和所处环境的不断作用而出现各种损坏。结构破坏反映了路面及路基结构的完好程度和变化趋势。这些损坏是基于不同的形态和诱因产生的,而且对结构性能和功能性能起着不同的影响。按形态和诱因大致可以分为接缝损坏类、断裂类、材料类和变形类。
水泥混凝土路面不同于沥青路面,设置有较多的横缝何纵缝,在接缝处形成了薄弱部位,易出现各种病害。接缝损坏成为水泥混凝土路面最常见的一类病害,具体的表现形式有填缝料损坏和丧失、错台、唧泥、接缝碎裂和拱起等。路面使用或养护的不当,外界物质的进入,都会使接缝两侧的混凝土出现病害。在早期,这些损坏并不破坏混凝土板的结构整体性,但破坏了路面的行驶舒适性。如果任其不断发展,接缝两侧板底受作用影响将出现脱空,使得面板迅速出现断裂损坏。
针对单个混凝土板块出现纵向、横向、斜向或角隅出现断裂,形成面板裂缝。断裂板裂缝进一步发展,将会出现两条以上交叉裂缝,形成三块以上的破碎板。这些裂缝的缝隙随车辆荷载和环境作用而逐渐变宽,并在缝隙边缘出现碎裂。作为刚性路面,裂缝的出现是因为路面荷载应力超过了混凝土能够承受抗折强度或疲劳强度。断裂损坏产生的裂缝,使水泥混凝土路面的整体性遭到破坏,路面承载能力迅速降低。在裂缝产生的初期,其对路面行驶舒适性的影响不是很大,但是裂缝继续发展,缝的宽度不断变大,特别是后期出现破碎板,路面的平整度破坏严重,不能满足行车要求。
水泥混凝土组成材料决定着其性能,若选用耐久性差的材料,在接缝出现后,由于环境中雨水侵蚀、轮胎摩擦、冻胀等作用,使裂缝边缘呈新月形发状。或者混合料中发生碱-硅反应而产生膨胀,使得面层出现网裂。这类受组成材料性质影响引起的破坏,在初期对路面的功能性能或结构性能影响不大,但发展到后期也会出现裂缝的碎裂和混凝土的崩解,从而影响行车舒适和安全以及面层的结构性能。
由于地基软弱或填土压实不足而出现沉降变形,或者由于季节性冰冻地区路基的冻胀,混凝土面层板会出现沉陷或隆起。这类变形如果是均匀的,对混凝土板的结构完整性影响不大,但会降低路面的行驶舒适性。但是如果有不均匀变形,则会由于附加应力的产生而使得面板出现断裂。
水泥混凝土路面裂缝受过渡层影响产生面层开裂、汽车动载及超载的影响开裂、排水不畅影响、路基、基层的影响等多种原因。水泥混凝土路面在投入使用之后,承受着行车荷载反复的作用,同时还受到气候的变化影响。就裂缝而言,按照裂缝宽度、是否有错台沉陷等情况分为轻微裂缝、中等裂缝和严重裂缝。
轻微裂缝出现,路面基本无剥落且裂缝缝隙宽度≤3 mm两边的板块稳固,裂缝填封良好,没有出现无松动和错台现象。一般将路面表面产生不久的裂通或未裂通裂缝化为此列。轻度裂缝为裂缝初期形态,在素混凝土板中一般不会维持很久。
在轻微裂缝基础上进一步发展,裂缝边缘产生一定长度的剥落或边板存在中等错台,再者缝隙宽为3~15 mm的裂缝称为中等裂缝。中等裂缝处治措施是板底压浆后沿裂缝开槽(宽10~20 mm,深15~30 mm),在缝槽内灌注接缝填料。
严重裂缝是在中等裂缝的基础上没有经过及时处理,受各种因素作用进一步发展形成。出现裂缝两边板块产生严重错台、沉陷、唧泥,或裂缝边缘产生严重剥落等情况,再者裂缝宽度≥15 mm,对于某些特别严重的,应采取局部换板修补。
在混凝土裂缝修补方面国内有许多成果可以应用混凝土裂缝修补,思路是:修补裂缝防止扩展,防止水渗入,加强基底的处理。加强路基路面排水,封堵裂缝切断水的影响,采用较强粘结性和高强度的修补材料加强路面强度。裂缝的主要形式为纵向裂缝、网状裂缝和路面破碎。
对于这两类病害,我们可以判定其路基的已经不能提供足够的稳定性,必须对路基进行处理,因此可采用全厚实的修补方法。
修补工艺为:施工放样→清除破损路面→基层、界面处理→修补材料配置→浇筑、振捣→养护。
在清除破坏板时,应该整块凿除,若基层有部分破坏,应该凿除该部分,并修复。目前养护人员多采用C10混凝土进行回填,一般厚度在15 cm以上。修补完基层后,应安设传力杆和拉杆,在选择修补材料时,应采用超早强未膨胀水泥混凝土。
按宽度不同的裂缝,在修补上应采取不同的方式。分成宽度小于0.2 mm的微细裂缝、宽度大于0.2 mm裂缝和贯穿全厚在3~15 mm之间,且贯穿全厚的中等裂缝进行分类处理。
宽度小于0.2 mm的微细,采用表面处理法对进行修补。表面处理法是沿混凝土结构表面刷水泥浆、沥青、油漆、环氧树脂等材料来修补混凝土结构表面的细小裂缝,对于混凝土干缩裂缝通常采用这个方法。
施工工艺:施工准备→表面处理→涂底层涂料→涂表层涂料→养护。
施工时确保路表面的清洁以保证涂料的黏性,底层涂料与表层涂料应有较好的黏结性。
对于宽度在0.2~3 mm之间的轻微裂缝,可采取扩缝灌浆。
施工工艺为:切割→扩缝→黏结面清理→护围→涂黏结剂→水泥砂浆配制→浇筑→振捣→抹平→养护。
上述这类裂缝较窄,不容易灌浆,而且裂缝中常有杂物侵入,故采用扩缝的方法。扩缝时,先要沿裂缝两侧进行切缝,切除一条约15 mm宽,5~10 mm深的“V”型小槽。修补材料主要靠自身的渗透性能来充满裂缝,因此需要流动性好的砂浆。
对于贯穿全厚中等裂缝,一般采取条带罩面进行补缝。
路面损坏是基于不同的形态和诱因产生的,对结构性能和功能性能起着不同的影响。把其分为接缝损坏类、断裂类、材料类和变形类。分析了不同类型病害形成的一般原因。针对现在裂缝的种类,结合施工经验列举了不同的处理方法。裂缝作为常见的水泥混凝土路面病害,应在早期进行处理,防止进一步发展,以免后期造成更大的破坏,增加养护成本。
[1] 钟军.水泥混凝土结构早期裂缝防治技术的研究[D].长春:吉林大学,2010.
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摘 要:随着我国经济水平的不断提升和公路施工水平的持续进步,公路沥青混合料路面的压实施工技术得到了越来越广泛的关注。文章从对公路路面压实技术进行简析入手,对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行了分析。
关键词:公路路面;沥青混合料;压实施工技术
在我国公路工程中,沥青混合料路面始终是重要的组成部分,而沥青混合料路面的质量需要压实施工技术的有效支持。因此在这一前提下对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行研究和分析就具有极为重要的工程意义和现实意义。
公路路面压实技术是一项系统性的技术,这主要体现在施工重要性、碾压设备选择、确定碾压组合、遵循施工要点等环节。下文从这几个方面出发,对公路路面压实技术进行了分析。
公路路面压实技术的应用有着很强的施工重要性。众所周知,沥青混合料碾压施工压实通常是公路工程沥青路面施工的最后一道重要工序,并且在这一过程中通过对于沥青混合料采取合理的压实处理,工程人员可以有效地提高沥青混合料的强度、稳定性和密实度。除此之外,公路路面压实技术的还体现在其能够减少沥青路面的空隙率并且合理的增加公路沥青路面的疲劳寿命,反过来,如果压实工作进行的进度不足,则往往会导致空隙率增加并且易形成压实型车辙,与此同时,还会加速沥青的老化。
碾压设备选择是公路路面压实技术关键环节之一。通常来说,较为常用的压路机主要包括了钢轮压路机和轮胎压路机以及振动压路机等不同类型的压路机。除此之外,在碾压设备选择的过程中钢轮压路机通常会用于沥青混合料的切压和收光,并且可以将其分为双轴双轮式和双轴三轮式。一般来说,双轴双轮压路机的质量较低而双轴三轮式压路机的质量则相对较高。另外,由于三轴三轮式压路机是近几年新出现的,并且还具有根据路面的凹凸情况自动调整各滚轮上负荷的能力,因此能够有效地进行接缝工作和弯道处的预压工作,从而能够有效的消除裂缝。
确定碾压组合对于公路路面压实技术的影响是显而易见的。在确定碾压组合的过程中,工作人员可以将压路机按行走方式将其分为拖式和自行式两种不同的类型,并且一次为基础来更好地确定碾压组合。
除此之外,在确定碾压组合的过程中,工作人员应当注重按照滚轮的材料性质将其分为铁轮压路机和轮胎压路机,从而能够有效地提升压实效果。
在公路路面压实技术的过程中工作人员应当注重遵循施工要点,从而能够更好地达到最佳效果。通常来说,沥青混合料的压缩技术应当合理的采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方法,并且在初压的过程中,工作人员应当避免使用轮胎压路机,从而能够有效的确保面层横向平整度。除此之外,在遵循施工要点的过程中,工程使用的压路机的数量应根据生产率决定,并且可以将整个沥青混合料压实程序分为初压、复压和终压三道工序,从而能确保压实的可靠性。
公路沥青混合料路面的压实施工技术包括了诸多内容,主要包括碾压工作、提高密实度、质量检测、温度控制等内容。以下从几个方面出发,对公路沥青混合料路面的压实施工技术进行了分析。
碾压工作是公路沥青混合料路面的压实施工技术的基础和前提。在碾压工作的过程中工作人员应当注重采用重型压路机来进行反复压实,在这一过程中需要注意的是,当采用轮胎压路机时工作人员应当确保总质量不宜小于15 t。并且轮胎允许压力不宜小于0.5 MPa。除此之外,在碾压工作的过程中工作人员应当注重确保其振动频率宜为35~50 Hz之间。另外,在碾压工作的过程中,工作人员在进行振动压路机倒车时应先停止振动并在向另一方向运动后再开始振动,从而能够有效的避免混合料形成鼓包,最终能够促进公路沥青混合料路面的压实施工水平的有效提升。
提高密实度对于公路沥青混合料路面的压实施工技术的重要性是不言而喻的。在提高密实度的过程中工作人员应当注重确保两者之间的互相挤合,从而能够更好地获得均一密实度。除此之外,在提高密实度的过程中,大量的工程实践都表明了,这一工作可以有效地提高密实度2%~3%,并且在这一过程中采用轮胎式压路机可以有效的提升于复压阶段的碾压效率。另外,在提高密实度的过程中,工作人员应当合理的采用重型压路机,但是应避免在高温下进行,从而有效的避免对沥青路面平整度的影响,最终能够在此基础上促进公路沥青混合料路面的压实施工效率的持续提升。
质量检测是公路沥青混合料路面压实施工技术的核心内容之一。在质量检测的过程中工作人员应当注重对压实度、厚度、平整度等内容进行合理的检测。除此之外,在质量检测的过程中,工作人员应当在发现一些较大的质量缺陷,如厚度不足、平整度太差、松散、泛油等时及时停工,从而能够有效避免施工质量问题的出现。另外,在质量检测的过程中工作人员应当注重有效的保证测定结果的准确性并且将空隙率控制在3%~7%的范围内,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工可靠性的不断进步。
温度控制是公路沥青混合料路面的压实施工技术的重中之重。在温度控制的过程中工作人员应当清晰沥青路面施工温度控制所具有的重要意义。除此之外,在温度控制的过程中,工作人员应当确保在混合料施工过程中的每一步都经过非常严格的控制温度和质量控制,需要注意的是,在施工温度的控制过程中,工作人员应该根据改性沥青的粘度适当提高之外,还应当时刻进行温度的检测。另外,在温度控制的过程中工作人员应当注重遵循《公路改性沥青路面施工技术规范》的有关规定,在普通沥青混合料施工温度的基础上提高10~20 ℃。如为SMA混合料,由于需要加入较多数量的冷矿粉,则拌合温度需要更高一些,从而能够促进公路沥青混合料路面的压实施工精确性的日益进步。
随着我国国民经济整体水平的持续提升和公路工程发展速度的持续加快,公路沥青混合料路面的压实施工技术得到了越来越多的重视。因此,我国公路工程人员应当对于公路沥青混合料路面的压实施工技术有着清晰的了解,从而能够通过工程实践来促进我国公路工程整体水平的有效提升。
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【摘 要】隧道内交通安全隐患大,一旦出现交通事故,整条路段都会受到影响。本文通过分析公路隧道事故特点,事故产生的原因以及隧道照明的要求,提出减少隧道交通事故的一些措施。
【关键词】隧道事故;隧道照明;光纤照明;预防措施
【Abstract】Large traffic safety hidden danger in the tunnel. Once a traffic accident occurs, the whole road will be affected. In this paper, by analyzing the characteristics of accidents in highway tunnel, the causes of accident and the requirements of tunnel lighting, the author puts forward some measures of reduce the number of tunnel traffic accidents.
【Key words】Tunnel accident; Tunnel lighting; Fiber optic lighting; Preventive measures
我国是一个多山的国家,山地、丘陵等崎岖不平的山区占全国总面积的2/3左右,在这些地区,隧道是最常见的。隧道由于其具有道路情况复杂、封闭的特殊性,一旦发生事故,往往造成严重后果,因此隧道的交通安全问题已引起高度重视。
与一般公路相比,隧道具有独特的道路和环境特征。考虑到隧道消防、安全及路面光照度等方面的问题,公路隧道内一般采用水泥路面,而隧道外多为沥青路面。隧道是一个相对封闭的行车通道,其内部返潮严重,造成路面附着系数下降;通风性能较差易导致车辆排放的废气不易排出,与车辆泄漏的冷却液、润滑油混杂沉积于路面,进一步降低路面的附着系数。另外,山区气候条件特殊,经常降雨、降雪、多雾,导致隧道入口处积水,冬季路面结冰,能见度下降等问题,使公路隧道行车安全受到严重威胁。隧道内交通安全隐患大,隧道内部唯一与外界相通的地方仅有两端的出入口,一旦出现交通事故,整条路段都会深受其影响,甚至引发更为严重的事故后果[1]。
公路隧道内交通事故有以下特征[2]:
(1)隧道交通事故主要有:追尾、撞壁、侧翻等。追尾是隧道事故的主要形态。据统计隧道内发生追尾事故的车型大多是小汽车,由于小汽车速度比较快,在进入隧道的时候“黑洞效应”的时间相对比较长,容易产生追尾;其次是货车,货车由于制动能力差,在交通量较大的路段容易造成追尾事故。
(2)在隧道洞口外100m至隧道洞口以内300m区段,交通事故发生的概率偏高,多发生在隧道入口段、长下坡段、下坡弯道路段。
(3)南方多雨水地区,水泥路面的隧道交通事故远远高于沥青路面的隧道。恶劣的天气条件会使路面结冰,形成水膜导致路面摩擦系数下降,大雾导致能见度低、驾驶员视线受阻等,容易导致交通事故。
驾驶员从亮处进入暗处即进入隧道,最初看不清任何东西,经过一段时间,视觉敏感度才逐渐增强,恢复了在暗处的视力,称为“暗适应”。相反,从暗处突然来到亮处即驶出隧道,最初感到一片耀眼的光亮,看不清任何物体,只有稍等片刻才能恢复视觉,称为“明适应”[3]。公路隧道出入口易发生交通事故,这与驾驶员的心理、生理变化及隧道口的设计都有关。其原因主要有以下几个方面[4]:
(1)隧道进出口光线明暗变化太快,进出口照明不足,当司机驶入隧道时,由于隧道的“黑洞效应”,往往会先降低车速;待车辆进入隧道后,由于人眼对黑暗适应的滞后性作用,驾驶人会产生短暂的视觉盲区,待适应后再加速。当司机接近隧道出口时,由于隧道的“自洞效应”,司机往往不能准确判断与前车的间距,此时极易引发追尾事故。
(2)路面抗滑性能降低。隧道内外路面摩擦系数不一样,车辆进入隧道的行驶速度稍有变化,车辆容易打滑使方向失去控制,发生撞击侧壁、侧滑与后车或相邻车道行车相撞。
(3)气候条件影响,如严寒地区冬季降雪较大,春融期,隧道进出口路面易出现结冰现象,当司机经验不足、安全意识不够、不注意观察路况,会导致车辆打滑,引发交通事故。
在隧道照明设计方面,许多国家确定了设计原则和标准:如美国IES、英国BS、日本《隧道照明设计指南》、国际照明协会的CIE标准及中国的《公路隧道设计规范》等。共同遵守的设计原则可归纳为以下几点[5]:
(1)隧道内不管是白天或夜间均需设置基本照明;
(2)白天车辆进入隧道时,路面亮度应逐渐下降,使司机的视觉有一个适应过程,将入口段分为引入段、适应段和过渡段;
(3)确定引入段、适应段和过渡段的长度(S),通常按车速(V)以T=2s的适应时间来确定,可用S=VT/3.6(m)来估算;
(4)出口段也应设过渡照明,在双向交通情况下和入口段相同;
(5)夜间出入口不设加强照明,洞外应设路灯照明,亮度不低于洞内基本亮度的1/2;隧道内应设应急照明,其亮度不低于基本亮度的1/10。
光导照明是目前普遍流行的一种新型照明装置,比较成熟的是利用光导管技术为建筑内部提供照明。光纤照明早在20世纪30年代就已经被人们接受,在欧洲和美国,一些地铁和隧道中已经采用了光纤照明,例如美国马塞诸塞州波士顿的10000多英尺的隧道部分采用光纤照明替代常规灯具,并达到了预想的效果。光纤照明具有安全健康、设计灵活、便于维护、适用性强等优点,自20世纪60年代以来就受到国内外学者的重视,各国先后投入了大量的资金用于这方面的研发。[6]
(1)节能。由于光纤照明系统采用的是高效率的进口灯泡作为光源,同等照明效果其对电能的消耗只是原用高压气体灯的额10%。而光纤作为传光介质,它的定向性也是普通照明灯具所不能达到的。
(2)光线舒适。光纤作为新兴的传光介质,已经成为“绿色照明”领域中的重要一员,它的光谱均匀分布,光色平均柔和,滤除了大部分的红外线和紫外线,有效的防止眩光的现象发生。它是最为接近自然光的光源,也就是最为人眼所接受的光源。
(3)先进。作为新型传光材料,它的科技性显得尤为突出。它电噪声极地,没有任何的声音污染,自带的散热系统也可以满足更恶劣的使用环境。
(4)易维护。照明系统是隧道工程中重要的组成部分,维修和更换的成本太高并且影响隧道的正常使用,所以使用易于维护的照明方式就显得尤为重要。光纤照明系统解决了这一难题。
通过这一方法,使驾驶员较早地了解行车前方的路段情况,较早地做出反应和调整,避免交通事故的发生。
隧道照明的目的与道路照明相同的,均是为了给驾驶员提供良好的视觉环境,保障行车安全,提高运输效率。通常情况下隧道照明分为接近段照明、入口照明、过渡段照明、中间段照明和出口照明。通过改善隧道不同路段的照明来改善驾驶员的视觉适应性,进而提高行车安全。
由于隧道出入口易发生交通事故,故驾驶员在进出公路隧道时应注意如下几点:
(1)遇到视力疲劳可以停车休息一会儿,或下车活动身体,居高远望,眨眨眼睛。
(2)控制驾驶速度,进入隧道前减速,开启前照灯,增强进入隧道时的暗适应性。在隧道出口处司机切忌加速,出隧道200m内不得加速。
(3)特别注意不应将车停放在隧道口附近。进隧道时不超车,隧道中不超车,出隧道时更要严禁超车。[1]
隧道由于其具有道路情况复杂、封闭的特殊性,一旦发生事故,往往造成人员伤亡、车辆损毁、交通堵塞等严重后果,因此隧道的交通安全问题应受到高度重视。新型的隧道照明技术能够改善隧道行车环境,保证行车安全。光纤照明作为新兴的隧道照明设备,它高效、节能的优势克服了传统的不足,是未来隧道照明的趋势,有着巨大的发展空间和应用领域。
[1]郑一榜.高速公路隧道进出口的行车安全问题[J].中华民居,2011(9):189-190.
[2]王超,刘成.公路隧道交通事故发生机理及预防对策[J].山东交通科技,2006(3):6-8.
[3]刁子琦,方择.公路隧道事故原因分析[J].
[4]许书权,马海红.高速公路隧道交通事故原因分析[M].
[5]韩直,方建勤,等.公路隧道节能技术[M].北京:人民交通出版社,2010:108-122.
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统计学是通过搜索、整理、分析、描述数据等手段,以达到推断所测对象的本质,甚至预测对象未来的一门综合性科学。其中用到了大量的数学及其它学科的专业知识,它的使用范围几乎覆盖了社会科学和自然科学的各个领域。今天读文网小编要与大家分享的是:隧道二次衬砌厚度检测及统计分析相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
隧道二次衬砌厚度检测及统计分析
1工程概况
官地坪2号隧道是忻保高速公路的第三条长隧道,是忻保二期工程的第一条长隧道,单线长3668m。其中右线隧道长1870m,K172+718~K174+588;左线隧道长1798m,ZK172+695~ZK174+493。隧址区地形起伏较大,冲沟发育,隧道右线进口、左线出口天然坡角分别为31°和35°,隧道走向和山坡坡向基本正交。出露地层为第四系上更新统(Q3m)马兰黄土、第四系中更新统(Q2l)离石黄土和奥陶系中统峰峰组(Q2f)泥灰岩、灰岩,节理裂隙发育。隧道右线出口、左线进口天然坡角分别为17°和31°,隧道走向和山坡坡向基本正交。出露地层为第四系上更新统(Q3m)马兰黄土、第四系中更新统(Q2l)离石黄土和石碳系上统山西组(C3S)泥岩、砂岩,节理裂隙发育。
2采集仪器
本工程二次衬砌检测采用美国GSSI公司生产的CUⅡ型地质雷达主机及900MHz天线及测量轮等辅助硬件设备;笔记本电脑和Reflexw-Win5.0等专用的地质雷达数据处理分析软件。
3采集方式
依据JTGF80/1-2004公路工程质量检验评定标准[5]并结合实际工程情况,二次衬砌纵向采集3条测线,两侧拱腰及拱顶位置,测线每5m记录一个测点。地质雷达主要检测二次衬砌厚度情况和衬砌背后是否存在空洞。
按检测方案,对隧道左右线各采集3条测线,共检测距离11004m,采集测点2201个,通过得到每个测点位置实际二次衬砌厚度与设计厚度之间差值。得到差值分布规律在拱腰和拱顶位置的规律,见图1~图4。从拱顶测线得到的检测数据可以看出,拱顶测点的实际厚度比设计厚度大2.9cm,拱腰位置实际厚度比设计厚度大3.3cm,且两处位置厚度偏差值分布相对集中在0cm~5cm区间,此区间拱顶位置测点比例约60%,拱腰位置测点比例约64%;测点实际检测厚度小于设计厚度拱顶位置测点比例约20%,拱腰位置约10%。由于隧道二次衬砌施工工艺的限制,在施工二次衬砌时,拱顶位置混凝土相对比较难注满,同时衬砌厚度小于设计厚度位置多为衬砌后存在空洞位置,拱顶位置的空洞数量较拱腰位置多,从衬砌厚度检测得到的数据也较好的印证了此点。若不对衬砌结构背后空洞采取相应的处理措施,而满足检测厚度不小于设计厚度,则实际检测厚度平均值较设计厚度大10cm,极大增加了工程造价。
通过地质雷达对忻州—保德高速官地坪2号隧道衬砌结构检测,分析衬砌结构厚度偏差值的分布规律,得到如下主要结论及建议:1)衬砌结构厚度在不同检测位置都较难达到设计要求,都存在厚度小于设计要求;2)拱腰位置衬砌厚度相对集中,较拱顶位置容易控制;3)衬砌背后空洞多存在拱顶位置,多和衬砌施工工艺相关;4)地质雷达较好发现衬砌背后空洞,且空洞需要得到有效处理,处理衬砌厚度可基本满足设计要求;5)考虑工程造价,建议《公路工程质量检验评定标准》对衬砌厚度可适量放宽。(本文作者:黄鹏 单位:广州市高速公路有限公司)
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今天读文网小编要与大家分享的是:浅议防水板在隧道施工中的应用相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
内容摘要:本文从施工准备、施工技法及流程、防水板的保护及施工时的注意事项、防水板铺设与相关工序间的关系这四个方面,对防水板在隧道施工中的应用进行了论述。
关键词:防水板 隧道 施工 应用
论文正文:
浅议防水板在隧道施工中的应用
在隧道施工建设过程中,解决好防水问题,是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节,而选择好防水材料和正确的施工方法是隧道防水成功的关键。下表1所列是部分合成树脂防水卷材的主要技术性能指标。
1、施工器具的准备
(1)热合焊接机1-2台:用于防水材料之间搭接时进行热合焊接。
(2)热风焊枪1-2把:在铺设防水材料进程中,用其对人为或其它原因造成防水板破损而进行的修补。
(3)检漏器:用于检测双焊缝搭接质量,加压检查焊接是否牢固。
(4)另还需配备作业平台1个、电钻2台、电络铁(75W)2把、小压轮2个、钉锤2把等。
2、施工现场的准备
(1)施工平台车要尽可能的便于施工,并确保安全。
(2)按照规范的要求,尽可能使基面平整,对于超欠挖要进行处理。
(3)对初期支护外露的锚杆,尖锐物要进行处理,避免损伤防水材料。
(4)清理作业现场,清除一切对防水材料可能造成损伤的锐利之物。
二、施工技法及流程
1、铺设防水板
(1)铺设防水布时,用专用的塑料垫片,并根据基面的不同情况尽量选在基面的四处采用钢钉、螺丝钉及塑料胀管将防水板固定在基面上。
(2)在铺设防水布时,应使防水布保持一定的松弛度,松弛度以手掌将防水布贴在岩面上没有紧绷感为准;在环向铺设时,应注意防水板的纵向与隧道的纵向垂直。
(3)在铺设过程中,两块防水板搭接处应预留不少于20cm的搭接余量,防水板的焊缝宽度为10-20cm。
(4)在进行焊缝前,先将热合焊接机进行预热,并设定好温度和爬行进度,温度一般设定在300℃左右,速度设定在2个速度单位,当指示灯由绿变红时即可操作,焊接过程中要根据缝的热熔情况随时调整温度或速度控制旋扭,直至焊缝熔接达到最佳效果。
(5)焊缝尽可能一次完成,尽量减少间断和停机次数,避免不必要的修补,如有间断或停机应及时进行修补。
(6)防水板的纵向焊缝与横向焊缝重合时,首先将焊好的焊缝边缘部位剪平约100cm,再进行另一条焊缝的焊接,然后用热风焊枪将两条焊缝的重合部分焊接密实。
(7)在铺设防水板时,应预留下一段1-2m的搭接余量。
2、验收检查
(1)领工员要随时检查焊接质量,防水布有无漏洞,有破损漏洞的用黑色记号笔圈出来,质检人员也要随时检查安装质量,并用红色记号笔圈出破损处。[论文网]
(2)在防水板搭接的双焊缝中间所形成的气带,用检漏器进行焊缝气压检测,如有泄压,应查出泄漏点并及时用热风焊枪进行修补,直至检测合格。
(3)在完成铺设后和进行二次衬砌前,应对防水板进行全面认真的严格检查,防止施工过程的某些遗漏和人为损坏。
(4)对发现的破损处要进行标记,并用热风焊枪及时进行修补,修补时,补丁要剪成圆角,不宜剪得过小。修补质量以手撕不掉为准,如能被撕掉需重新修补。
(5)二次衬砌前还应注意加强对防水板的防护,避免造成人为的损坏和不必要的修补。
(6)进行二次衬砌浇注时,更要注意对防水板的保护,因为此时再使防水板破损,将无法再进行修补,必将留下永远的隐患。
(7)在二次衬砌完成后,要注意对防水板预留部分的保护,以保证下一施工段的顺利进行。
1、防水板的保护
(1)当衬砌紧跟开挖时,衬砌端部预留的接头防水板要采取防护措施,防止掌子面放炮时,飞石砸破防水板。
(2)衬砌加强钢筋的安装、各种预埋件的设置、挡头模板的安装、混凝土输送管道的就位以及灌筑混凝土等作业都很有可能出现撞破、刺穿或烧穿防水板的现象,防水板一旦遭到破坏必须立即进行修补。
2、施工时的注意事项
(1)开始挂防水布之前,先检查岩面是否有突出的尖锐棱石,如果有,应先将尖锐棱角打掉,而对于凹陷得特别大的地方,要先用喷射硂给填充起来。
(2)在挂外层防水板时,要让防水板紧贴岩面,锚钉应尽量钉在四处,并保持防水板有一定的自由运动空间,防水板要焊接好,防止脱落。
(3)对于在挂防水板时损坏的地方,要逐一检查出来,焊补好。
(4)打硂的过程中,要随时检查防水板有无被拉动、脱落、损坏,如有应及时修补,并派专人在现场检查修补质量。
1、光面爆破、初期支护是基础工序。光面爆破与初期支护尽管都不属于防排水系统施工范畴,但它们与防排水系统施工密切相关,光面爆破效果好,环向弹簧排水管就可以圆顺地沿围岩表面设置,初期支护表面平顺(指表面凹凸部分的矢高/弦长≤1/6)时,就可减去挂防水板前局部找平这一环节,且能保证防水板与喷射混凝土表面密贴,同时钉与钉之间防水板松弛量的预留易得到合理控制。
2、衬砌背后的各种排水管必须按设计认真设置,遵循“以排为主,防排结合”的原则,确保排水畅通,以降低二次衬砌背后的水压力,从而延长防水板的使用寿命,达到防水可靠的效果。
3、灌筑二次衬砌混凝土前,必须将边墙基底的浮渣清理干净,否则会造成洞身衬砌不均匀沉降,混凝土施工接缝处的防水板易被拉裂。
4、灌筑二次衬砌混凝土时,在输送泵的出料口处要设防护物,防止出料管冲出的料流不断冲击防水板,将防水板磨破。
防水板的应用在隧道施工中处于至关重要的地位,它是确保隧道工程质量、从根本上消除隧道病害和增加隧道寿命的重要环节。因此,对防水板在隧道施工中的应用进行研究和探讨具有重大的现实意义。
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今天读文网小编要与大家分享的是:浅析SBS改性沥青路面的施工工艺相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
摘要:SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力;较好的抗车辙能力,在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用,本文从施工工艺角度对此进行了分析。
关键词:施工工艺 施工质量 控制 SBS改性沥青具有很好的耐高温、抗低温能力;较好的抗车辙能力,在国内高等级公路、城市干道和机场跑道等的广泛应用,本文从施工工艺角度对此进行了分析。
论文正文:
浅析SBS改性沥青路面的施工工艺
1.1 根据拌和楼和摊铺机生产能力以及运距计算车辆数,保证摊铺机摊铺时前面常保存有4~5辆待卸车,运输车辆采用大吨位运输车,保证运力满足要求。
1.2 运输前对车辆性能进行检修,应使用性能良好的运输车,防止运料过程中车坏。
1.3 运输车辆的车厢应清扫干净,并洗刷油水混合物,严禁有泥沙或其它杂物残留车厢;为防止沥青混合料与车厢板粘结,在车厢侧板和底部涂1:3的柴油水混合液。
1.4 装料过程中,为减少沥青混合料的粗细颗粒离析现象,应缩短出料口到车厢的装料距离,往车厢内装一斗料,车就移动一次位置。
1.5 不管是否刮风、下雨,运料车均应用完好的双层蓬布覆盖设施,以便保温、防雨或避免污染环境。
1.6 运料途中运料车不得随意停驶,尽量匀速行进,避免突然加速和急刹车。
1.7 采用数字显示插入式热电偶温度计检测沥青混合料的出厂温度和运到现场的温度,插入深度大于150㎜,在运料车侧面中部设专用检测孔,孔口距车厢底面约300㎜.
1.8 在摊铺现场应凭运料单收料,并检查沥青混合料的质量,检查混合料的颜色是否一致,有无花白料,有无结团或严重离析现象,温度是否在容许的范围内。如混合料的温度过高或过低,应该废弃不用,已结块或已遭雨淋的混合料也应废弃不用。
1.9 卸料后,对残余的混合料应及时清除,防止结硬。
2.2 处理下承层,下承层的清扫、修补、处理是一项极其重要的工作,必须予以重视。该项工作应在摊铺前1天完成,并验收确认。具体要求如下:
1)彻底清扫、冲洗下承层的污染物,砂浆和其它浮渣应用钢刷擦清。
2)下承层的坑槽、松散和其它病害应按规定用沥青混合料修补。
3)对下承层的标高、横坡、平整度要进行检测,对影响质量且无法在上面层消除的缺陷地段进行调平。
2.2 洒布粘层油。由于本工程下承层已受到一定污染,为确保上面层与下承层粘结完好,在摊铺沥青混合料前,应对下承层、横缝接口、与新铺沥青混合料接触的路缘石、雨水进水口、检查井等的侧面,均喷洒一层粘层油。其质量控制要点如下:
1)粘层油质量应满足规范要求;
2)粘层油用量控制在0.3~0.4㎏/㎡之间,且应洒布均匀,局部少洒或多洒的地段应用人工补洒或予以刮除;
3)路面有脏物尘土时应清除干净。当有沾粘的土块时,应用水刷净,待表面干燥后浇洒;
4)当气温低于10℃或路面潮湿时,不得浇洒粘层沥青;
5)粘层沥青应保证在摊铺前乳化沥青破乳,水分蒸发完后且确保其不受污染。
2.3 摊铺
1)摊铺温度宜控制在170℃~180℃之间,不得低于160℃。
2)每次摊铺前,摊铺机应调整到最佳状态,调试好螺旋布料器两端的自动料位器,并使料门开关、链板送料器的转速相匹配。螺旋布料器的料量以略高于螺旋布料器的中心为度,使熨板的档料板前后混合料在全宽范围内均匀分布,避免摊铺出现离析现象,并随时分析、调整粗细集料是否均匀,检测松铺厚度是否符合规定,以便随时进行上述各项调整。摊铺混合料前,应预热熨板到规定温度(不低于85℃),摊铺时熨平板应采用中强夯实等级,使初始压实度不小于85%,摊铺机熨平板必须拼接紧密,不许存有缝隙,防止卡入料将路面拉出条痕。
3)上面层摊铺厚度和平整度由平衡梁控制,不得采用钢丝引导的高程控制方式,应密切注意平衡梁的粘料情况,发现粘料时及时清除,防止产生拉痕。摊铺机行走前,应严格按松铺标高用木板将熨平板垫好,确保起始摊铺厚度满足要求。
4)连续稳定的摊铺,是提高路面平整度的最主要措施,摊铺机的摊铺速度应根据拌和机的产量、施工机械配套情况及摊铺厚度按2.5m/min左右予以调整选择,做到缓慢、均匀不间断摊铺,不应以快速摊铺几分钟,然后再停下来等下一车料,午饭应分批轮换进行,切忌停铺用餐,做到每天收工停机一次。
5)摊铺的混合料未压实前,施工人员不得进入踩踏。一般不得用人工整修,只有在特殊情况下,需在现场技术人员指导下,允许用人工找补或更换混合料,缺陷严重时予以铲除,并调整摊铺机或改进摊铺工艺。
6)摊铺过程中应随时检测调整松铺厚度,确保松铺厚度偏差在0~3㎜以内。目测混合料的质量(包括拌和质量和配合比情况),发现问题及时报告技术负责人予以处理。
7)要注意摊铺机接斗的操作程序,以减少粗集料离析。摊铺机集料斗应在刮板尚未露出,尚有约10㎝厚的热料时扰料,这是在运料车刚退出时进行,而且应该做到料斗两翼才恢复原位时,下一辆运料车即可开始卸料,做到连续供料,并避免粗集料集中。
8)严禁料车撞击摊铺机,料车应在离摊铺机前沿20㎝处停下来,调为空档,由摊铺机靠上并推动料车前进。随时观测摊铺质量,发现离析或其它不正常现象及时分析原因,予以处理。料车在摊铺区洒落的散料必须及时清除。
9)遇到机器故障、下雨等原因不能连续摊铺时,及时将情况通知拌和组并报告技术负责人。摊铺遇雨时,立即停止施工,并清除未压实成型的混合料,遭雨淋的混合料应废弃,不得卸入摊铺机摊铺,雨后在下承层未充分干前,不得继续摊铺。
3.1 SBS改性沥青混合料的压实是保证沥青上面层质量的重要原则,在保持碾压温度并在不出现推移的前题下尽可能早压,碾压按"紧跟、慢压、高频、低幅"的原则进行。
3.2 碾压温度、速度和遍数应严格按规范执行。
3.3 碾压必须均衡、连续进行,防止温度变化导致压实度变化,影响压实度和平整度。碾压应从路边缘向内30~40㎝处开始,以防止沥青混合料挤出,同时允许外侧边缘沥青冷却产生稳定的剪切区,以利于压实。
3.4 采用振动压路机压实改性沥青混合料路面时,压路机轮迹重叠宽度不应超过20㎝;当采用静载压路机,压路机轮迹应重叠1/3~1/2的碾压宽度。
3.5 改性沥青混合料碾压时,应有专人负责指挥协调各台压路机的碾压路线和碾压遍数,使铺筑面在较短时间内达到规定的压实度。碾压长度不宜太短,也不宜太长,太短不便于碾压,太长温度又会冷却,引起碾压不实,因此碾压长度一般控制在30~50m之内。
3.6 使用核子密度仪对压实情况进行跟踪检测,发现问题及时分析原因,调整施工工艺。核子密度仪每测量一次应移至路外冷却,以免因高温损坏仪器,影响检测结果。
3.7 在碾压中,应先起步后振动,先停振后停机,换向缓慢平稳,为避免碾压时混合料摊挤产生拥包,碾压时应将驱动轮朝向摊铺机;碾压路线及方向不应突然改变;压路机折返应呈阶梯形,不应在同一断面上,初压时不得使用轮胎压路机。
3.8 开始碾压前,应加满水;在水箱的水喷完前,应及时加水,加水应在已冷却的成型路面上进行,切忌由于缺水而发生粘轮现象,粘轮导致的拉痕严重影响路面的外观和质量。
3.9 碾压作业段的起始点应有标志,最好插旗表示,以避免出现漏压现象。
3.10 碾压后的路面在冷却前,任何车辆机械不得在路面上停放(包括加油、加水的压路机),并防止矿料、杂物、油料等落在新铺的路面上。路面冷却至50℃才能开放交通。
接缝12m宽的摊铺机,正常不存在纵向接缝。其横向接缝是每天都要碰到的。其平接缝的具体做法是:摊铺机在端部前1m处将熨平板稍稍抬起驶离现场,由人工将端部混合料铲后再予以碾压,然后用3m直尺检查平整度,并当时就将坡下部分用切割机切掉并清除,切缝必须平直,将缝边的污染物擦干净并涂刷粘层沥青。
第二天摊铺机起动前,熨平板要进行预热,将熨平板全部落在前铺的面层上,下垫木板,其厚度为松铺厚度与压实厚度之差,熨平板前端与切缝边对齐,在螺旋布料器下布满混合料后,摊铺机慢慢起步,摊铺成松铺厚度的沥青混合料摊铺层,用钢轮压路机从前铺的面层上横向碾压,每次向新铺层推进10~15㎝,直至将新铺层碾压密实,再进行纵向正常碾压,用3m直尺检查接缝的纵向平整度是否符合要求,否则应立即铲除重做,直至合格。横向接缝应离桥梁伸缩缝20㎝以外,不允许设在伸缩缝处,以确保伸缩缝两边路面表面的平顺。
施工前首先要将沥青混合料中面层的质量缺陷弥补好,以保证中面层清洁、无杂物、平整、无明显局部突起或低洼处,因为下面层、中面层将为上面层的平整度打基础,摊铺机的撒料分布会因多占或少用而受影响。仅通过4㎝厚的上面层来弥补中面层的缺陷,质量难以保证。施工中的平整度控制应严格防止混合料产生离析,自卸车在装料时要按规定的次数进行移动,规范中要求移动一次一斗料装车。改性沥青混合料储仓卸料口也不宜距自卸车太高,以免粗集料离析。摊铺机应均匀、连续、不间断摊铺。摊铺机前洒落的混合料要及时清理,人工在摊铺好的路上进行修补往往适得其反,达不到效果。
碾压速度要与摊铺机速度相匹配。碾压要保持合理有效的遍数,应遵循:先静压一遍、振动两遍、结束前静压二遍的五遍原则,同时要解决好粘轮与水隔离的关系,防止过度用水造成的急骤降温。在碾压时,先轻碾后重碾,先压边,后逐步向路中心碾压。按工艺规定的碾压速度、遍数、重叠宽度进行初压、复压、终压三个步骤,终压用双轮静压收面,最后压平轮迹。
SBS改性沥青路面施工是一项技术性强,涉及范围比较广的一个系统工程。现代化的施工机械,高素质的人员,成熟的施工工艺是必要的质量保证手段,同时必须建立质量岗位责任制。在施工过程中,要充分调动施工人员的积极性和责任心,从原材料把关开始,对沥青混合料拌和、运输、摊铺、压实等工艺上进行层层把关,这样才能铺筑出优良的路面工程。
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近年来国家不断加强农村基础设施建设,以公路为代表的一批建设项目在近几年取得了优异的成果。水泥混凝土路面因具有施工工艺简单、管理方便、施工成本低等优点而被广泛应用在农村公路建设中,因此,以公路旧水泥混凝土路面的改造、升级将是未来农村现代化建设的重点。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:农村公路旧水泥砼路面碎石化改造加铺层应用技术研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】随着社会经济发展水平的不断提升,我国加大了农村基础设施工程建设的力度,水泥混凝土路面因其施工操作便捷、施工设备投入少及管理费用低等特点,在农村地区得到了大量应用,已经成为我国农村公路路面的重要形式之一。在交通量大幅度提升、行车荷载及自然因素的长期影响下,在使用过程中部分水泥混凝土路面出现了严重的病害问题,如断板、错板及裂缝等。
在我国公路工程施工中,因水泥混凝土路面具有较高的强度及稳定性,在公路工程建设中得到了大量地应用。因超载车辆通行、天气不良及养护规范性低等问题,导致农村公路水泥混凝土出现早期病害问题,如路面面板碎裂、裂缝等,严重影响到车辆行驶的安全性与舒适度。碎石化技术作为路面施工养护的重要技术,在修复大面积水泥路面中具有良好的效果。通常对旧水泥混凝土路面碎石化处理后,都需要将沥青混凝土面层或减薄沥青混凝土面层直接加铺到其上面。沥沥青加铺的优点主要体现在,可以对旧混凝土路面进行有效利用,具有较高的机械化程度、施工进度良好及环境、交通影响小等,但这种加铺方式铺筑厚度大。为此,在农村公路旧水泥混凝土修复中,可进行二灰碎石基层及沥青混凝土加铺施工。为农村公路的快速发展提供可靠的保障。
碎石化是指将水泥混凝土路面破碎成38厘米以下混凝土块,进而对新铺热拌沥青(HMA)罩面上产生的反射裂缝进行有效限制,并产生一个用与HMA罩面的均匀基层。作为我国公路交通网的重要组成成分,农村公路路面施工水平的高低直接影响到工程建设的整体质量。水泥混凝土因其具有较高的强度、施工简单、耐久性良好等特点,在农村公路路面施工中得到了极大的应用。
在行车荷载及自然因素作用下,目前我国农村公路水泥路面出现了不同程度的损坏,将碎石化技术应用到农村公路旧水泥路面施工中,可以实现碎石粒径最小化。一般将水泥混凝土碎块粒径控制在40公分以下,7.5厘米为其表面最大尺寸,在旧路面反射裂缝处理中碎石化技术得到了广泛地应用。农村公路工程是关系到国民经济增长的重要工程,随着我国公路事业发展建设要求的不断地提高,碎石化技术作为农村公路工程养护的重要方式之一,其施工工艺选择的科学性、合理性将直接关系着整个工程的质量,关系到人们的生命安全。
随着农村公路水泥路面不断建成与投入使用,在自然因素与人为因素的长期影响下,水泥路面出现大量早期病害。为减少各类病害的出现,对旧水泥混凝土路面结构功能进行最大限度的恢复,必须选用经济、高效及合理的养护方式对道路使用寿命进行延长,才缓解水泥路面病害问题。
(1)移除现有沥青罩面与封面层。清除顶面罩面层对破碎效果起到决定作用,只有做好顶面罩面层清理工作,才能防止对破碎效果的影响。
(2)排水施工准备。公路边沟设置,必须在路面碎石化处理前进行,只有这样才能确保排水的畅通性。表面在碎石化过程中直接受力,面层将会有碎屑、表面松散等情况的出现,如面层有雨水渗入,将导致路基强度下降等现象的产生。做好路面排水工作,如碎石盲沟的设置。
(3)处理病害严重路段。如路基出现严重病害后,应先将破碎混凝土旧路面挖除,确保其开挖深度符合设计规定。在换填二灰碎石过程中,应确保顶面高程与破碎混凝土板底高程的一致性。
(4)记录、标识沿线构造物。在碎石化技术施工前,必须遵循下表1相关规定,标记道路施工范围内沿线的构造物。
(5)全面调查研究工作应在农村公路旧水泥混凝土路面碎石化工程建设设计前进行,并对原有路线沿线的地形、地质、水文、气候等情况进行充分了解并进行相关设计资料的认真收集,同时了解当地路基路面存在的病害问题,如翻浆、坍塌等,并及时选用与之相适应的措施进行处理。在施工前期,还要做好地基勘察工作,特别是软土地基位置,这样可以进行软基分布及土壤厚度的准确确定。
因环境因素、气候情况及交通量等因素的制约,目前我国大部分农村公路水泥路面出现了早期病害,这种现象的大量出现,对道路使用性能及年限造成了极大的影响,更增加了公路养护管理的难度。作为一种新型养护方式,碎石化技术是将一层沥青混合料加铺到原有路面上,这种技术的应用可以有效抑制路面恶化,并能对路面平整度及抗滑阻力进行有效改善。
3.1施工案例
某工程旧水泥路面碎石化改造工程总里程为6.1公里,技术等级为三级公路标准,该路段旧水泥路面面板存在的病害主要包括:混凝土断板错台、路基沉陷等。截至目前为止,该路段部分路面病害极为严重,车辆通行难度大。在调查原路面具体情况后,旧水泥混凝土路面应开挖修补的路面比例为45%,路基CBR值平均值必须在7以上。
3.2试坑开挖
为保证路面破碎粒径符合施工所需尺寸,在试验段内可进行2个独立部位的随机开悟,其面积为1平方米。在横向、纵向接缝位置不能设置试坑。试坑开挖顺序为从顶部到基层,在全深度范围内对碎石化颗粒的粒径进行测量与确定。破碎的混凝土路面粒径如不符合设计规定,必须调整设备相关参数。在该施工段试坑开挖中,必须检测其碎石粒径,7.5厘米为其表面最大尺寸,22.5厘米以内为其中间尺寸,37.5厘米为其最下部尺寸。
3.3破碎顺序
破碎层顶面排水检查工作应在破碎前进行,以此提升MHB破碎效果。通常情况下,遵循工程实际情况,进行破碎顺序的确定。因外援缺少侧向支撑,有利于破碎避免板块受冲击凸起,随后破碎里侧板块。破碎宽度相比一个车道应大出一些,为搭接相邻车破碎道十分有利,一般搭接宽度必须超过15公分。
3.4压实
破碎旧水泥路面后,必须确保相邻两段之间的距离为50米,此时可以选用Z型压路机进行压实作业。在压实施工中,应确保表面粒径与破碎需求相符合,提高路面整体强度,确保下层块料的密实度,为二灰碎石加铺施工提供可靠的保障。压实施工中必须充分考虑路基含水量,防止不良路基下压实过度情况的出现。本工程选用单钢轮Z型振动压路机进行施工,其自重必须在9吨以上。在碎石化化,通过该压路机可以对顶层进行破碎补充与压实,同时出现的粉状粒料较少。为达到更好的压实效果,在完成Z型压路机碾压施工后,可通过吨位较小的一般光轮振动压路机进行施工。压实施工中,应对压实遍数进行有效控制,以此提高压实强度。
3.5碎石化顶部撒布透层沥青
旧水泥路面表面碎石化后为松散层,为此应将透层乳化沥青与一定量的石屑撒布到其表面,必须对石屑用量进行有效控制,如每立方米使用石屑0.8千克。
3.6养生
养生质量是否良好将直接影响到材料的稳定性与强度,基于此,必须在碾压施工结束后,应进行洒水作业,确保养生时间在7天以上,整个期间应始终处于湿润状态,封闭交通,避免车辆通行对路面造成严重危害。
综上所述,在农村公路施工中,水泥混凝土路面施工占有重要地位。基于此,施工企业必须重视其施工质量,在旧水泥混凝土路面施工中,必须按照相关施工要求,对施工中出现的各种情况进行充分了解及分析,提高施工技术水平,规范施工作业流程。只有这样才能确保公路工程的整体质量,才能提高农村公路施工的安全性及延长工程的使用年限。
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我国山地面积占陆地总面积的70%,山区道路沿线的地形地貌、地质条件和水文条件较复杂,不确定性较大。路基填挖交替频繁,深挖、高填路段多,从而使路基的物理力学性能有很大的差异,造成路基不均匀沉降,发生失稳现象。这就需要对工程地质条件做深入的研究,找到针对性较强的勘察方法和手段,为山区高速公路设计和施工提供完整、准确的工程地质资料。以下是读文网小编为大家精心准备的:浅析山区公路隧道的工程地质勘察方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要随着东部地区的不断发展,国家渐渐的关注到了西部同时也需要发展,在东西部发展的同时,首先要关注的问题就是路,所谓要致富先修路就是这个意思,所以拥有了一个比较比较好的修路技术与规划是非常重要的。在平原上修路非常的简单,只要考虑很少的方面,但是在山区修路就变成了一种很难的事情,在期间要考虑很多问题,比如工人的日常生活保障的问题,修建过程中的安全问题等等,只有把这些问题解决了,才能够修建出能够给人们带来福祉的路。
(一)地质勘查的重要性
在山区公路隧道建造之前,对其地质勘查是一个很重要的方面,只有对其进行一个比较严密并且认真的勘查,才能够建造出让人们放心的山区公路,我国的山区公路的事业才能够得到发展,有了一条安全的公路,便会带动公路两端经济的发展,才能够让人们过上小康的生活。如果不进行良好的地质勘查,就会让山区公路的质量处在一个很低的水平,导致人们不敢去走这样的路,那如果这样的话,这条路修不修还有什么区别呢。所以说,在山区公路的建造中,地质勘查是非常重要的。
(二)地质勘查中的重点
在地质勘查中,首先要注意的问题是地形,地貌等方面,其次是注意关注他周围的环境,探究此环境是否具有稳定性,再次是要重点注意一些特殊地方的位置选择,在观察完外界环境之后,再去预测可能出现的一些问题,并提出一些具体的解决方案。
(一)收集资料
在做任何一件事情时,首先要做的就是要收集足够的资料,山区公路隧道地质勘查也是如此。在勘查中,要收集探究本地的的一些风土人情,研究当地的一些地质构造,水文地质,地质构造,地震等一些问题,对本地区地质有一个大致的了解,同时也要去寻找一些以前留下来的资料,用来更加全面的了解本地区的地质状况,也可以借助卫星等工具来进行一个总体的观察,对后期的一些工作起到一定的作用。
(二)调绘工程地质
工程地质的调绘是一项很重要的承前启后的工作,他首先要研究在之前通过各种渠道获得的资料,要对那个资料根据实际情况进行详细的记录与整理,与此同时,要通过一些遥感的资料进行探究,具体了解此处周围所有的地形及其他的构造,要探究其是否有可能出现滑坡,泥石流等情况,并根据此情况作出相应的应对方案,这一步是极其重要的,他决定着下一步应当要怎么做,同时也在一定程度上影响着山区公路的质量,所以一定要着重关注。
(三)钻探
钻探这种方法比较直白,他能够直接反映出一些具体的地质特点,很容易让工作人员根据具体的地质特点来确定相应的方案,但是钻探这种方法比较困难,因为一般在山区,道路本身就比较崎岖,人上山都会有一定的困难,更不用说是钻机这种比较大型的工具了,所以这种方法要在比较适宜的情况下进行使用,让其在应有的情况下发挥出其最大的作用,从而让测量更精密,在以后的建造过程中也会更加的顺利。
(四)物探
物探是一种需要一定的知识功底的方法,它是根据地形上面的物性差异来获得一些地质信息,这种方法成本比较低,比较适用与各种场合,会给勘探工作带来一定的方便,不会像钻探一样,出现因条件不允许而不能进行的情况发生。这种方法同时也是一种所用时间比较短的方法,这样更能够给山区公路隧道的勘查工作带来一定的方便性,更容易进行取材等方面工作,为以后的工作奠定良好的基础。
(五)测试
测试包括很多方面,其主要就是对地质进行一定的测试然后确定出更好的方案。其中有地温测试,这种的主要就是探究一些地质中岩层随着深度的增加而产生的一些温度变化的情况,同时还有通过走访等方式研究此地是否有滑坡泥石流等现象的出现,从而作出相应的应对方案。还有放射性测试,主要就是要研究地质中是否存在一些危害性的放射性物质,在很多测试都完成之后,要进行一定的讨论研究,从而确定出更好的方案。
在地质勘查中最重要的就是工人的安全,要着重观察周围的地质,其是否是那种滑坡和泥石流地质需要进行一定的防护措施,保障工人的安全,同时也有可能出现温度变化的情况,要注意进行预防,在建造过程中有可能会出现偏压的问题,这种情况也要做好防护,同时还有可能有放射性物质和有毒气体,相关部门要做好相应的准备。在平原上修路非常的简单,只要考虑很少的方面,但是在山区修路就变成了一种很难的事情,在期间要考虑很多问题,比如工人的日常生活保障的问题,修建过程中的安全问题等等,只有把这些问题解决了,才能够修建出能够给人们带来福祉的路。同时要做好在发生突变事件时的准备,保证工程的安全,做到有备无患。
在山区公路隧道工程中,地质勘查是很重要的一个方面,这关系到工程以后的安全性,同时也关系到经济的进一步向前发展,所以说,要好好的进行此工程的地质勘查,对各个方面都要做到有备无患,让人们走上高质量的山区公路,促进公路两端地区经济的进一步发展,从而促进我们整个民族的进一步向前发展。
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