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与高碳消耗相对应,从陕西省工业结构看,重工业所占比重达到 78. 1%,2005 年陕西省重工业增加值占全部工业增加值的比重高达 83. 4%,高于全国平均水平 14. 8 个百分点。今天读文网小编要与大家分享的是:陕西省低碳经济发展水平评价研究相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
提 要:文中通过构建低碳经济发展水平评价指标体系,分别从低碳产出指标、低碳排放指标、低碳消费指标、低碳资源指标、人民生活五个方面计算并评价了陕西省低碳经济发展水平,并和全国平均水平进行对比。结果表明: 和全国平均水平相对比,陕西省低碳经济发展水平较低。其主要评价指标单位碳排放产出、零碳能源比重、人均零碳能源消费量、单位能源产出、单位工业增加值能耗、能源加工转换效率等指标与全国相比较,均有较大的差距。目前,陕西省发展低碳经济的关键是优化产业结构、工业内部结构和能源消费结构; 大力发展清洁能源,培育新型产业; 以技术进步提高能源效率,降低碳排放总量,实现陕西经济的可持续发展。
关键词:低碳经济; 评价指标; 陕西省; 对策建议。
论文正文:
陕西省低碳经济发展水平评价研究
“ 低碳经济” 的概念由英国首相布莱尔在 2003 年发表的《我们未来的能源 - 创建低碳经济》白皮书中提出,即低碳经济是指通过提高能源利用效率,开发清洁能源来实现以低能耗、低污染、低排放为基础的经济发展模式。其实质是能源效率和清洁能源结构问题,核心是能源领域的技术创新和相关的制度创新,目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展。自低碳经济发展模式提出后,各国纷纷响应,积极制定本国、本地区“低碳化”发展目标和政策措施。如英国政府提出,到 2020 年可再生能源在能源供应中要占15% ,到 2050 年将二氧化碳排放量相对于 1990 年削减 60% ,并于 2020 年取得实质性的进展,将英国创建为低碳经济国; 日本提出温室气体减排长期目标是: 到 2050 年日本的温室气体排放量比目前减少 60% 至80% ; 2007 年 11 月,美国参议院提出了《低碳经济法案》,奥巴马总统上任后提出,大力发展生物质等可再生能源,催生一个新兴产业,带领美国经济走向复苏。2009 年7 月8 日,G8 峰会提出,到2050 年发达国家温室气体排放总量应在 1990 年或其后某一年的基础上减少 80% 以上,到 2050 年使全球温室气体排放量至少减少 50%。这预示着,从现在开始到 2050 年的 40 年,低碳经济将是国家竞争力和企业竞争力的重要体现。
陕西省属于西部落后省份,从资源禀赋看,陕北地区不但是重要的能源矿产资源富集区,也是国家重要的能源重化工基地。自 80 年代以来,以煤为主的能源消费结构在支撑陕西经济发展的同时,也对生态环境形成巨大的压力。同时,陕西省能源结构相对单一,尚未形成以清洁能源和绿色能源等多种模式构成的能源生产体系,因此,节能减排目标任务艰巨。同时,陕西也是全国用煤大省之一,自 1978 年以来,煤炭消费量所占比重一直稳定在 70%以上。根据统计资料,2007 年全省工业原煤消费 7400 万吨,保守估计二氧化碳排放量超过 1. 66 亿吨,人均排放量超过全国平均水平近 1. 6 倍。
按照陕西省目前的煤炭工业规划,到 2020 年全省原煤生产将超过 5 亿吨,其中煤化工超过 2 亿吨,每生产一吨甲醇要排放约 2 吨二氧化碳。如果规划中的煤化工项目全部上马,年排放二氧化碳至少 4 亿吨。
与高碳消耗相对应,从陕西省工业结构看,重工业所占比重达到 78. 1%,2005 年陕西省重工业增加值占全部工业增加值的比重高达 83. 4%,高于全国平均水平 14. 8 个百分点。年耗标煤 5000 吨以上的重点耗能企业 565 家,实现总产值占规模以上工业企业的 74. 5%,而消耗的能源所占比重则高达 97. 8%。从经济发展方式看,陕西经济增长依然沿袭传统的线性发展模式,遵循“资源消耗 - 产品工业 - 污染排放”的粗放型发展模式,经济的数量型增长是建立在资源大量消耗的基础上,每万元生产总值消耗能源数值指标高于全国平均水平。从能源利用上看,以煤为主的能源消费结构在短期内不会逆转,产业结构重型化的现状和粗放式的生产方式还要持续一段时间,这些即给陕西省推进循环经济、发展低碳产业提出了严峻的考验,也提供了有利条件。
2009 年 12 月 7 日,哥本哈根联合国气候变化会议开幕当天,“ 应对气候变化与陕西可持续发展” 论坛在西安举行。此后不久,陕西出台《陕西省新能源发展规划》,在能源化工产业已成为陕西省支柱产业的时候,陕西省意图通过发展新能源来优化能源结构,培育新型产业,发展低碳经济,实现陕西经济的可持续发展。
在随后的省两会上,《政府工作报告》明确提出:2010 年,要把绿色经济、低碳经济、循环经济作为新的发展理念。陕西将大力发展新兴产业,加快培育新的经济增长点,其中一个新兴产业就是环保产业。而节能减排也有了明确目标: 万元 GDP 能耗同比下降 4. 5% 以上,二氧化硫、化学需氧量同比削减 3% 以上。
在此背景下,建设低碳产业,发展低碳经济具有重要的现实意义。
英国虽然提出了低碳经济的概念,但却没有给出低碳经济的衡量指标和指标体系。目前国际上也没有衡量低碳经济发展水平的指标体系,我国国内在实践中广泛应用的评价指标体系,一是利用层次分析法把所选取的指标指数化,赋予权重后加总,以得分的高低排名( UNDP)[1]; 另一种是联合国可持续发展委员会( UNCSD) 提出的驱动力 - 状态 - 响应( Driving Force - Status - Response,DSR) 模型[2]。张亚欣( 2011)[3]采用碳产出水平、碳排放水平、低碳资源和人民生活等四项指标,评估比较了吉林省、辽宁省、浙江省和全国的低碳经济发展水平; 朱守先( 2010)[4]选取人均碳排放、碳生产率和碳能源排放系数三项指标评价了吉林市低碳经济发展水平; 付加锋( 2010)[5]分析了低碳经济的核心要素,构建了以低碳产出、低碳消费、低碳资源、低碳政策和低碳环境为维度的多层次评价指标体系和相应的评价方法; 朱有志( 2009)[6]等基于层析分析法,构建了包括碳排放、碳源控制、碳汇建设、低碳产业和碳交易合作在内的低碳经济评价指标体系。总体来看,目前国内有关低碳经济发展水平的评价研究正处于起步阶段,相关的研究成果并不多见。
文中在借鉴相关研究的基础上,结合陕西省实际,通过构建低碳经济发展水平评价指标体系,全面评价陕西省低碳经济发展水平,并以全国平均水平作为参照,对比分析陕西省发展低碳经济的优势与不足,以期能够为陕西省发展低碳经济提供经验支持。
2. 1 低碳经济发展水平评价指标构建。
根据相关研究( 付加锋,2010; 潘家华,2004)[5,7],衡量一个国家或地区是否达到低碳经济,核心在于考核资源禀赋、技术水平和消费模式是否达到低碳化。而资源禀赋、技术水平和消费模式的低碳化都与一定的发展阶段相联系。此外,还应该考虑各国或地区向低碳经济转型所作的努力。基于以上分析,文中构建的低碳经济发展水平评价指标体系包括目标层、准则层和指标层三个层次。目标层是可持续发展框架下的低碳经济发展水平,准则层由五个方面构成,即低碳产出指标、低碳排放指标、低碳消费指标、低碳资源指标、人民生活( 表 1) 。
2. 1. 1 低碳产出指标。
低碳产出指标包括三个具体指标。单位碳排放产出即碳生产力,表示排放一单位碳的经济产出; 单位能源产出衡量消费一单位能源的经济产出,这两个指标主要衡量低碳技术水平和能源利用效率; 能源加工转化率则是衡量能源加工转换装置和生产工艺的先进与否,是衡量节能减排和发展低碳经济的一个重要指标; 低碳产出指标是衡量低碳化的核心指标,其指标值的高低能够体现一国在货币资产和技术积累达到一定水平时,进一步降低碳排放强度的潜力和保障。
2. 1. 2 低碳排放指标。
低碳排放指标包括五个具体评价指标,是衡量一国或地区低碳经济发展的直观指标,其指标值的大小反映了一国或地区的“低碳化”状况。碳排放总量是衡量一国或地区在某一时期内排放的二氧化碳的绝对量指标; 人均碳排放衡量按总人口分摊的碳排放量,这一指标与消费模式有关,在满足基本需求的前提下,碳排放越少,消费模式越节约; 能源碳排放系数即碳强度,衡量消费单位能源产生的碳排放量,该指标与能源消费结构相关,能源种类不同,碳排放系数相差很大。能源强度反映单位产值的能源消费量,能源强度越低,意味着单位产出的能源消耗量越小,相应的碳排放量也越小。单位工业增加值能耗衡量单位工业增加值的能源消费量。
2. 1. 3 低碳消费指标。
低碳消费指标从消费方面衡量碳排放水平,包括三个具体评价指标。居民消费碳排放和政府消费碳排放是界定消费模式对碳排放影响的综合指标,居民消费碳排放反映居民消费结构和消费水平等自然消费模式对碳排放的综合影响; 政府消费碳排放反映政府部门发展水平和社会组织形式等社会消费模式对碳排放的综合影响。人均零碳资源消费量的大小衡量人均清洁能源消费状况,也从侧面衡量零碳资源的利用与开发潜力。
2. 1. 4 低碳资源指标。
低碳资源指标衡量低碳资源开发现状,包括三个具体指标。零碳能源作为低碳资源的主要指标,可以用能源消费总量中零碳能源所占比重来衡量; 森林是二氧化碳的吸收器、缓冲器和碳储存库,森林碳汇投入少、效益高,是理想的减碳途径,森林覆盖率越高,则森林的碳汇作用越强,吸收并储存二氧化碳的作用也越强; 城市绿化面积包括公共绿地、居民区绿地、单位附属绿地、防护绿地、生产绿地、道路绿地、风景林地等的绿化种植覆盖面积、屋顶绿化覆盖面积以及零散树林的覆盖面积,城市绿化覆盖率越高,城市碳汇水平越高,对城市碳源的拟制作用越强。
2. 1. 5 人民生活。
人民生活选取居民收入和恩格尔系数两个具有代表性的重要指标来衡量。随着产业结构的调整、工业内部结构的调整和能源结构的优化,以及能源利用效率的提高和技术进步,高产出、低能耗、低排放的第三产业将逐步成为经济发展的动力,人民生活水平和生活质量将不断提高,碳排放量也会逐步降低,进而实现生活方式的低碳化。
2. 2 陕西省低碳经济发展水平评价。
根据以上低碳经济评价指标,计算了 2008 年陕西省低碳经济发展水平。全国平均水平代表我国总体.
2. 2. 1 碳排放产出水平.
评价碳排放产出水平即碳生产率,表示每单位碳排放的经济效应。陕西省 2008 年单位碳排放产出为 0.4873 万元 / 吨碳,全国平均水平为 0. 5668 万元 / 吨碳,每吨碳排放产出低于全国平均水平 0. 0795 万元,距离全国平均水平尚有一定的差距。从单位能源投入的产出看,2008 年陕西省为 0. 9208 万元/吨标准煤,全国平均水平为 1. 0550 万元/吨标准煤,陕西省消耗一吨标准煤的产出低于全国平均水平 0. 1342 万元。
从能源加工转换效率看,陕西省为 69. 23%,全国为 71. 55%,陕西省低于全国平均水平 2. 32 个百分点。
总体来看,陕西省碳产出水平与全国相比均有较大差距。
2. 2. 2 碳排放水平评价。
社会活动的最终表现即为现实或未来的消费活动,因此能源消耗、温室气体排放等从根本上受各种消费活动的驱动。2008 年陕西省人均碳排放量为 3. 7373 吨碳/人,低于全国( 3. 9945 吨碳/人) 平均水平 0.
2572 吨碳 / 人。平均能源碳排放系数 1. 8896 吨碳 / 吨标准煤,接近全国( 1. 8613 吨碳 / 吨标准煤) 平均水平。单位产值能源消耗 1. 0860 吨标准煤/万元,全国平均为 0. 9479 吨标准煤/万元,每万元产出的能源消耗高于全国平均 0. 1381 吨标准煤。单位工业增加值能耗为 2. 01 吨标准煤/万元,全国平均 2. 19 吨标准煤/万元,每万元单位工业增加值能耗高于全国 0. 18 吨标准煤。从碳排放水平的对比看,陕西省目前降低单位产值能耗和降低单位工业增加值能耗,对于降低单位能源投入的碳排放,进而减少碳排放量具有较强的拉动作用。
2. 2. 3 低碳消费水平评价。
由于各国( 或地区) 居民消费行为习惯、生活方式等消费模式的不同,会使能源消耗和碳排放产生较大的差异。2008 年陕西省居民消费产生的碳排放为 3. 6076 吨碳/万元,全国平均为 4. 3794 吨碳/万元;政府消费产生的碳排放 11. 3917 吨碳/万元,全国平均为 12. 7055 吨碳/万元,政府消费和居民消费碳排放均达到全国平均水平。而人均零碳能源消费量陕西省为 0. 0178 吨碳/人,全国平均为 0. 1910 吨碳/人,陕西省平均每人零碳能源消费量低于全国平均水平 0. 1732 吨,仅为全国平均水平的 9. 3%,距离当前低碳经济发展目标值尚有较大的差距,因此,目前的关键是发展清洁能源,增加零碳能源消费比重,提高人均零碳能源消费水平。
2. 2. 4 低碳资源水平评价。
低碳资源包括可再生资源和碳汇资源,是一个国家或地区的低碳物质基础。2008 年陕西省零碳能源比重为0. 90%,全国平均为8. 9%,陕西省低于全国平均水平8. 0 个百分点,仅为全国平均水平的10. 1%。
森林植被作为地球上最有效的碳汇资源,森林低碳投资少、效益高,是理想的减碳途径,陕西省目前森林覆盖率为 37. 3%,全国平均为 20. 36%,已达到全国平均水平,对降低大气中的二氧化碳浓度作出了重要贡献。城市绿化覆盖率对城市碳源减排具有重要的拟制作用,目前陕西省城市绿化覆盖率为 38. 8%,全国平均为 38. 2%,已达到全国平均水平。从低碳资源的总体评价结果看,目前的关键是大力开发零碳能源资源,如水能、风能、核能、太阳能、地热能和生物质能等可再生能源。
2. 2. 5 人民生活。
低碳经济的最终目标是实现经济社会的可持续发展,其理想状态是人民生活水平较高,碳排放维持在一个较低的水平上。2008 年陕西省农村居民人均纯收入为 3136 元,全国平均为 4761 元,低于全国平均水平 1625 元,在全国 31 个省市中排名第 27 位; 城镇居民人均可支配收入为 12858 元,全国平均为 15781元,低于全国平均水平 2923 元,在全国排名第 22 位。农村居民和城镇居民收入与全国相比都有较大的差距。而农村居民恩格尔系数和城镇居民恩格尔系数都低于全国平均水平。从人民生活水平的评价结果看,提高陕西省居民收入水平,进而提高生活水平和生活质量,将会在低碳经济发展中起到重要作用。
文中通过构建低碳经济发展水平评价指标体系,实证评价了陕西省低碳经济发展水平,并和全国平均水平进行了对比。结果表明,在所有评价指标中,有七项指标达到全国平均水平,这七项指标分别是: 人均碳排放量、居民消费碳排放、政府消费碳排放、森林覆盖率、城市绿化面积、农村居民恩格尔系数、城镇居民恩格尔系数。能源碳排放系数接近全国平均水平,其他各项指标均与全国平均水平相比有较大的差距。
正确认识陕西省发展低碳经济的优势与不足,对于制定科学的低碳经济发展目标具有重要意义。
( 1) 陕西省产业结构、产业能源消费和产业碳排放均呈现“二三一”的特征,且低碳产出的三项评价指标均未达到全国平均水平,与全国相比还有较大的差距。因此,陕西省发展低碳经济的关键在于继续调整和优化产业结构和工业内部结构,实现“二产”的低碳化。对于那些单位产值能耗大、碳排放多的产业,应限制其发展; 鼓励能耗小、碳排放少的产业的发展; 逐步建立以新型能源、航空航天、医药、先进装备制造和食品等为主体的新型工业结构,有选择的淘汰以化石能源消耗为主的粗放型高碳排放产业。同时,依靠政策引导,利用自身科技优势积极发展技术密集型和知识密集型的低碳产业。
( 2) 陕西省能源强度、单位产值能耗和零碳能源消费与全国相比有较大的差距。一是由于陕西省独特的资源优势所致,二是由于能源的利用低效。虽然陕西省短期内依赖化石能源消费的现状难以改变,但可以积极开发利用太阳能、风能、核能、水能、生物质能等低碳能源或无碳能源资源。同时,陕西省的邻省内蒙又是我国最大的风电生产基地,陕西省可以利用地理邻接的优势,争取利用内蒙古的风电资源,以减少自身的碳排放。在短期内以煤为主的能源结构调整困难的情况下,除了提高能源利用效率、节约能源资源外,更为可行的减碳途径是发展清洁煤炭技术,将储量相对丰富的煤炭资源转化为高效、清洁的能源资源,实施清洁生产,清洁利用。
( 3) 陕西省居民收入水平与全国相比差距较大,而居民收入水平的高低直接决定其消费模式。提高居民收入水平,倡导绿色消费、低碳生活,是发展低碳经济的必由之路。如向居民普及低碳常识,鼓励居民使用节能灯等节能家用电器,倡导居民空间装饰的低碳化,有效降低碳排放量。对于广大的农村居民,应该有重点、有力度的引导农业生产方式的低碳化,如最大幅度地减少农业生产中化肥农药的使用量,采用秸秆还田、气化等方式综合利用秸秆资源; 以生物或自然的方式保障农业生产能力。在广大的农村地区因地制宜发展清洁能源,如开发沼气获得生物质能,在陕北太阳能丰富的地区推广发展太阳能的使用等。
( 4) 植树种草,继续提高森林覆盖率和城市绿化面积,扩大碳汇。陕西省自 1998 年实施退耕还林( 草) 工程以来,2008 年森林覆盖率提提高到 37. 3%,城市绿化面积已达到 38. 8%,但可开发提高的空间较大。首先,在陕北地区继续推进并扩大退耕还草工程,扩大草地种植和保护面积; 在关中地区推行平原绿化工程,重视城市屋顶、路边草地、休闲旅游地的绿化; 加强三北防护林建设,以及秦岭南北麓、渭北山地、黄河湿地的保护和建设工作; 有重点、有针对性地建设一批生态园林城市群和生态区,如关中生态园林城市群、西安浐灞生态区等,也不失为发展低碳经济、建设低碳省份的有力措施。
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低碳经济是世界经济发展的新潮流,是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式,是能源消费方式乃至人类生活方式的一次新变革。低碳经济以能源技术创新和人类生存发展观念的转变为核心,围绕能源利用效率和清洁能源结构等问题,通过可持续发展的经济模式,全方位改造以化石能源为基础的现代工业文明。以下是读文网小编为大家精心准备的:促进广西低碳经济发展的绿色财税政策研究相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着工业化的加速,发展绿色经济、低碳经济已经成为各国、各地区未来经济的主要发展方向,而财政支持在低碳经济发展中起着关键的作用。由于存在市场垄断、外部性、信息不健全等问题,公共物品的生产难以依靠价格机制实现资源配置的帕累托最优。本文对广西发展低碳经济问题进行分析,结合广西实际情况提出了通过政府管制与财税政策等一系列针对市场失灵的改进建议。
(一)研究目的
基于全球气候变暖对人类的生存和发展产生巨大的威胁和挑战,低碳经济逐渐被各国关注,成为国际间相互合作的重要课题。欧盟委员会于2009年4月制定了《欧盟新能源方针》,给各成员国确定了具有约束力的具体减排计划与目标,以确保在2020年新能源在总能源消耗中的比例达到20%。2010年,氧化碳排放量在1990年水平上减少了20%,而至2050年要减少60%。根据国外发展经验来看,提高能源利用率,降低温室气体排放量,发展低碳经济将成为世界经济发展的新趋势。2009年8月,“全国人大会《关于积极应对气候变化的决议》写入了‘要立足国情发展绿色经济、低碳经济’,将绿色经济纳入立法文件中。” 2010年,两会期间, “关于推动我国积碳经济发展的提案”被作为政协一号提案提出。低碳经济可以说是一次全面系统的变革,如何充分利用和借助这次变革提供的机遇,加快实现广西产业结构调整,实现经济发展,进一步促进广西经济从工业型社会向低碳型社会转型,是当前广西各级政府亟需解决的重大课题。
(二)低碳经济对促进广西经济发展的积极意义
低碳经济是指在可持续发展理念指导下,通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段,尽可能地减少煤炭、石油等高碳能源消耗,减少温室气体排放,达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。
广西位于华南经济带,经济发展较落后,与其他省份相比,无论是在第一产业还是第二产业方面的发展竞争中都处于薄弱环节,而低碳经济的兴起可以为实现绿色节能发展、工业化升级提供有利保障。一方面,发展低碳经济可以推动广西经济结构优化升级,增强企业竞争力,促生新兴产业,使能源使用趋于合理化、多样化发展,带动广西的就业和消费从而拉动经济增长;另一方面,低碳经济所带来的低碳技术产业革命将给广西带来无限的契机。例如,低碳经济的发展对柳州市开发新能源具有很大的推动作用,为高科技企业的创新提供有力机会。
(一)城乡一体化进程的加速,能源消费迅速增长
据国家统计局统计,中国大陆的城镇化率2012年为52.57%,2013年为53.7%,而广西的城镇化率2012年为43.6%,2013年为44.8%。因此广西与全国的城镇化率还存在较大的差距,在未来几年里广西城镇化进程还有较大的提升空间。而,随着城镇化进程的加快,将不可避免会引致城市住房紧张,出现城市拥堵和交通不便等现象,同时对于基础设施建设的需求量也会随之增多。从工业化角度来看,我国的工业化进程仍处于中期阶段,而广西工业化进程还处于初期。广西工业化的发展会持续到2020年以后,由于广西目前的经济发展水平还处于粗放型阶段,因此,在此过程中对物质材料和能源等方面的消耗将是巨大的。长期的。
(二)能源稀缺
广西除水电资源较为丰富外,煤、气、油类的能源都极为缺乏。但是随着人口的增长和社会经济的发展,原来较为丰富的水电资源也越来越难以满足生产生活的需要。因此,在能源使用方面,还在继续采用以煤为主要能源消费结构的落后方式。为解决能源短缺问题,广西主要从外省或向相邻国家购买大量的煤炭、石油等资源,而且从世界范围来看,煤炭与石油的年消耗量巨大,使这些不可再生能源的价格逐年攀升且居高不下。这些因素对广西未来经济可持续发展以及能源安全构成了极大的威胁,因此开发新能源,使资源消耗向集约型方式转变是亟需解决的难题。
(三)低碳环保技术匮乏
我国在低碳经济发展方面尚处于初始阶段,在低碳技术研发方面投入的资金较少,且突破性不大,技术水平不高。《联合国气候变化框架公约》和《京都议定书》虽然都要求发达国家向发展中国家转让低碳环保技术,但在实际中的执行情况并不乐观。目前,我国低碳技术方面与发达国家相比存在较大差距,而受经济发展水平的限制,处于我国次发达地区的广西在高效节能等技术方面更是匮乏。
绿色财税政策指通过财政和税收两种政策相结合,实行无污染、可持续、有后劲的财税政策。它是一种即注重经济效益又兼顾公平的环境经济政策手段。20世纪80年代以后,绿色财税政策概念被广泛应用。目前,广西实施绿色财税政策主要存在如下几方面的问题:
(一)政策覆盖面不广且系统性欠缺
我国“十一五”规划刚要提出倡导“节能减排”,但随后并没有出台专门的、系统的、具体的低碳经济政策。虽然有部分学者对运用绿色财税政策来支持低碳经济发展做出研究,但由于国内经验不足,没有能够形成全面系统的绿色财税政策体系。广西虽通过税收优惠政策在新能源发展和节能减排方面做出一定的贡献,但成效不大。我区地方财税政策覆盖面不广,政策内容不够完善,主要涉及工业方面的技改节能、建筑节能,以及工业污染物的排放,如二氧化硫减排、化学需氧量减排等,而对于居民低碳消费限制和节能服务产业的发展没有做出明确的财税政策规定。
(二)执行手段单一,政策缺乏创新性
我国现行的政策工具比较单一,以行政强制手段为主,在节能减排方面主要采取的方式有:一是制定节能降耗具体目标,逐级分解执行;二是强制淘汰高耗能企业。然而,过多行使行政强制手段,不利于市场经济的发展,也不利于社会资源的合理配备。目前,我国正借鉴发达国家的政策工具,在发展低碳经济时逐步以市场为主,减少政府干预,以增强企业的自主性,但是在对以市场为导向的财税政策运行中,仍然存在过于单一的缺陷。从广西政策运行情况来看,也存在政策措施单一的问题。例如,如新能源的税收优惠政策单一且笼统,主要以减免税收为主,没有进行细化规定,加速折旧、税收抵免、再投资退税、盈亏相抵等方式没有得到合理的应用。
(三)现存采购政策执行不够规范
近年来,广西虽然相继制定且出台了较多的政府绿色采购政策,并且在节能环保产品方面的采购也有所增加。但由于绿色产品成本高、采购人员自身环保意识缺乏,物品信息获取不全等因素,使绿色采购效率明显降低。在编制采购预算、制定采购政策、与相关部门进行采购协商以及管理预算采购统计和评估等方面都没有能切实的按照绿色采购政策来执行。
参考近年来西方发达国家在运用绿色财税政策促进低碳经济发展的实践中,其经验和做法是非常值得我们借鉴的。主要体现在以下几个方面:
(一)具有稳定的财政预算拨款
长期以来西方发达国家对于资源节约和环境保护多采取预算拨款、财政补贴、设立专项资金以及设立环境基金等方式,最主要是针对环境技术开发项目、可再生能源的开发与利用项目、废弃物循环利用项目、环保设施的兴建项目。政府预算已经成为提供资源节约和环境保护资金的重要渠道。随着公民环保意识的不断提高,各国也越来越重视资源节约与环境保护,财政投入力度呈增长的趋势,目前各国形成了以财政拨款为主的,稳定的“绿色”财政投入机制。据相关数据统计,发达国家在20世纪70年代以后对环境保护的投资已占到GDP的1%~2%,其中德国占2.1%,美国占2%,日本占2%~3%。尤其是美国更是将环境保护放在首位,在2000年美国联邦政府将78亿美元拨给芝加哥市用于环境保护支出。
(二)采取灵活又具有针对性的绿色税收优惠政策
环境的保护仅仅依靠政府来制定和执行环境保护政策是不够的,因此,西方发达国家采用了税收优惠政策,来鼓励个人和企业参与到环境保护中来。各国常采取税收刺激作为主要的绿色财税优惠政策。如,美国于1991年起,23个州对购买相关的循环利用设备都免征销售税,2004年又出台税收减免政策,规定通过风能发电的电力在第一个十年里可享受每千瓦时抵免2.2美分的所得税;日本对控制水、空气、噪音污染的设施减征所得税、公司税、固定资产税等。法国能源部公布的数据显示,2008年法国政府在生物燃料方面所减免的税款达到7.2亿欧元。芬兰、英国对低尾气排放车辆均减免年机动车税。
(三)政府“绿色”采购制度倍受重视
政府“绿色”采购是指国家机关、社会团体以及事业单位等利用国家财政资金对符合节能环保标准的产品予以优先购买。政府“绿色”采购具有规模大、消费集中等优点,能够更好的促进整个社会绿色消费模式的形成,促进环保节能产品的生产和销售。20世纪90年初期,西方各国开始实施政府“绿色”采购。在执行过程中,各国政府越来越认识到“绿色”采购是促进低碳经济发展的一个非常高效的方法,因此。这种采购政策在世界范围内发展迅速,逐渐成为世界各国政府采购的主流。如欧盟委员会于2004年8月发布了《政府绿色采购手册》,该手册主要用于指导各成员国在采购决策过程中如何考虑环境问题,还专门建立了采购信息数据库包括生态标签信息和产品说明书等。我国《政府采购法》第9条明也确规定了政府采购的保护环境目标,“政府采购应当优先采购高科技和环境保护产品,促进环保企业的发展,保证经济的可持续发展”。
厦门大学中国能源经济研究中心最近的一项研究认为,中国的低碳经济发展的关键在于能源生产和消费,要求国家的能源战略作出相应的调整。因此,提高能源的利用效率、调节能源使用结构是我国低碳经济的主要实现方式。结合广西现有的产业状况和资源优势分析,广西应建立完善的绿色财税政策,综合税收、财政支出等手段,将重点放在研究和发展新能源、节能减排技术以及电动车产业上,才能更好的实现广西低碳经济良好、持续的发展。
(一)提高低碳节能财政资金的投入
广西应设立低碳经济专项财政投入资金和稳定的财政资金投入机制,大力支持低碳技术的研究和发展,对于低碳产业的发展做出相应的支出预算支持,以促进潮汐能、风能、生物能源等新能源技术和节能减排技术的开发。例如,广西地处亚热带,生物资源富饶,发展生物质能源优势得天独厚。因此在新能源的发展上应优先发展生物能源,如燃料乙醇。再如,广西有较长的海岸线,在北海、钦州、防城港等市可加大财政的投入积极发展潮汐能发电。此外,对于电动汽车的可发与应用、企业节能减排环保产品的使用,也应加大财政的投入支持。
(二)实施“绿化”税制
绿化税制,是随着环保税收理论和实践的发展而日益流行的新概念,其基本内涵是使税制整体上利于经济发展的同时符合环保要求,通过对传统税制进行全面系统的“绿化”调整,来体现税收的环保功能。借鉴各国的经验来看,“绿化”税收可开征多种环保税;对原有税制加以调整,采取新的有利于环保的税收措施。广西虽然已经在环保方面开征了资源税、污染税、生态税,但税制政策不规范,存在较大的改进空间。例如,广西可以对污染税加以改革,变单因子收费为多因子收费,即严格的按各自的排污成份和排污量来收费,从而有效的遏制企业的污染行为。除此之外,广西还可以借鉴国外税制经验开征能源消费税、机动车税,使税率设计与污染程度挂钩,对高污染能源征高税,才能更好的提高能源的利用效率,增强企业和公民的环保意识。
(三)对居民低碳消费实施财政补贴
为促进低碳经济的发展,2012年5月,英国政府出台1000万英镑的计划以推动家庭对低碳供暖设备的采购,包括生物质锅炉、太阳能热水平板和热泵等产品;2013年5月,德国正式启动对太阳能电池系统储存的补贴政策。该政策规定,如果个人为太阳能装置购买新的储存电池,将从政府得到最多达660欧元/千瓦的补贴。这些做法都是非常值得广西借鉴,一方面不仅鼓励消费者自愿购买环保产品,另一方面也可以增加环保产品的使用率。同时,广西应该继续大力推行我国政府为刺激内需鼓励消费出台的“家电下乡”、“以旧换新”、“空调节能补贴”三项加点扶持政策,这让广大消费者感到实惠的同时,也促进了居民购买节能型家电,对倡导节能、绿色、低碳消费意识具有积极作用。最后,广西农业人口众多,可以对使用沼气代替天然气的农村居民给予一定的财政补贴,鼓励居民节约能源,将废弃物用到实处,为新农村的建设做贡献。
(四)对企业开征排碳费
瑞士是最先征收碳税的国家,取得很好的成效,相继英国政府也开征了为期二十五年的气候变化税,且逐年提高税率,从而促使这些企业转向相对低碳的生产方式。虽然我国目前没有开征碳税,但是广西可以在征收排碳费上进行尝试。广西高耗能产业居多,可以对高耗能企业如铝冶炼、制糖、铁合金冶炼等开征排碳费。同时对积极完成节能减排任务的高耗能企业除免征排碳费外,再予其一定的物质奖励,使这些企业继续保持低碳环保生产,同时也吸引更多不同的产业加入节能减排建设的队伍中。
(五)进一步加强政府绿色采购政策的执行
为更好的促进广西整个社会绿色消费模式的形成,广西在政府采购中应严格执行《政府采购法》、《节能产品政府采购实施意见》、《民用建筑节能条例》、《公共机构节能条例》等绿色采购相关条例,不断提高政府部门采购人员的环保意识,落实好各采购环节,进一步加强和完善政府绿色采购。首先,对节能环保型的日常办公设备、办公用品、交通工具(以电动汽车为主)优先列入政府采购目录,以体现政府以身作则,贯彻落实绿色采购政策,并安排适当的采购预算进行合理采购。其次,建立绿色采购标准,公开政府采购信息,公布绿色采购清单等,优先购买高科技和低碳环保产品。再次,不得采购高排放、高能耗的产品,优先安排购买绿色低碳产品的采购预算。最后,由于建筑耗能占全社会的能耗比重达30%,因此广西应以建筑节能为重点,将建筑节能与交通节能、工业节能、公共机构节能摆在同等重要的位置,政府可通过减免税收的方法来降低绿色建筑产品的采购成本,来鼓励公民到绿色建筑中来。
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处于高速发展阶段的中国城市交通主要面临城镇化进程加快、城市交通压力巨大、土地资源紧缺、机动化进程加快、交通能耗加剧、城市公共交通发展滞后、交通供需矛盾突出等问题,发展绿色公共交通是实践 三个代表 重要思想、贯彻落实科学发展观、推进我市 两型社会 综合配套改革试验区建设的重要组成部分;是实施城市清洁空气工程、提高城市交通资源利用率、有效缓解城市交通拥堵的重要手段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:发展绿色公共交通体系研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议(简称十八届五中全会),于2015年10月26日至29日在北京召开。到2020年全面建成小康社会,是我们党确定的“两个一百年”奋斗目标的第一个百年奋斗目标。中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态,保持经济社会持续健康发展,必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。
关键词:城市 绿色公共交通 交通问题
推进交通运输低碳发展,实行公共交通优先,加强轨道交通建设,鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划,提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准,推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。
近年来,随着国家经济的高速发展,城市交通的迅速发展,机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化,使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性,随之出现的交通拥堵,出行质量差以及高污染和高能耗问题。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择,导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中,人口必然向利润高的部门流动,而非营利和低盈利的部门(主要是基础设施如城市交通建设等)就会出现供给不足的现象,城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限,从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期,北京,上海,天津等大城市机动车年增长13%左右,相比同期,道路仅有5%的增加,道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展,交通建设相对发展缓慢,导致了大部分城市交通的畸形,加大交通基础建设,交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大,许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化,不仅使城市交通空间容量的需求明显增大,还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求,交通发展不能适应形势变化,也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张,工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日,休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应,影响了整个科技路交通的畅通。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足,城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析,对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划,这就出现了城市交通建设工程建筑设施,很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间,而采用的解决方法也是简单的扩张方式,车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析,科学的评估,长期的规划和事先的多方论证,往往城市交通问题并不能根本解决成,只是暂时的缓解,有的更是收效甚微。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施,交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门,导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动,就业区域变动和居住区的规划、建设相分离,使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷,但更多的是交通参与者的不文明驾车,强行加塞,见到黄灯加速通过十字路口,路边随意停车等。
总的来说,当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限,而且还因为交通结构不合理,缺少快速,机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。
城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势,轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。
首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验,中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统,中国的人均碳排放量达到美国水平,就将使全球排放量翻一番,加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。
其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市,交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示,在全国31 个百万人口以上的特大城市中,大部分交通负荷接近饱和,有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系,麻痹城市功能,从而严重阻碍城市的社会经济发展。
最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本,但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们,他就会孤立于社会之外,任何这方面交通的改善都与他无关,从而造成社会发展的不公。
综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初,世界各国开始研究交通转型研究,1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念:通过优先发展绿色交通工具,减少交通拥堵,净化城市出行与居住环境,降低能源消耗。2003年,我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵:以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标,运用科学方法、技术、措施,构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统,推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求,是解决现今交通问题,交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位,是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程,其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化,更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。
其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力,工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构,站点设置,线路设计无一不是影响运输效率,减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式,尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。
再次在人的方面,城市交通的根本目标是:在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少,运输效率高,运输成本低,环境破坏性小,同时公共交通也保证了居民最低的生活需求,是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区,且其费用又能被各阶层市民所接受,我们认为,公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。
城市公用自行车的复兴,在成熟的交通系统下,拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势,成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大,城市生活节奏的变快,工作与居住地距离的加大,自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中,把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷,可达的要求。城市公用自行车优点有:
首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道,便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车,而在到公交站或地铁站的路程中,公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护,自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动,不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势,成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行,公交系统的无缝连接,城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞,而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会,让城市居民享有平等,低廉的公交使用权力。
首先城市公交大部分已经更换清洁能源车,对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式,私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用?以西安为例,许多车主认为开车方便节省时间,也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大,这就在权衡利弊的情况下选择私交出行,所有的车主多从自己的角度考虑问题,这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞,花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷,完全满足用户快捷,方便,可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善,相信公共交通服务的完善和友好,公交成本的下降,选择私家车出行会逐渐减少。
其次城市现在都有公交专线,但是在上下班高峰,公交专线照样会有车通过,规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性,只有保证各项交规的顺利执行,城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行,以西安为例,从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点,投入公共自行车近万辆。到2015年,西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆,基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后,各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%,共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护,设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要,好多道路没有自行车专用车道,有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域,自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求
本文从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法――绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。
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随着我国经济快速发展,区域物流产业对经济增长和产业转移的促进作用越来越明显,其发展水平已经成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一。有效实现并提升区域物流能力成为普遍的共识。以下是读文网小编为大家精心准备的:产业转移背景下中西部物流产业发展研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:首先以河南省为例利用物流需求系数,分析得出中西部地区的物流业发展程度直接关系到其承接产业转移的进程,在这样的背景下,全面剖析了中西部地区当前在承接产业转移过程中物流业存在的缺陷,最后提出了几点解决对策。
【关键词】:产业转移 中西部地区 物流需求系数 物流产业
物流产业的发展一定程度上体现了国民经济的发展水平,尤其是在进入21 世纪以来,我国物流产业快速发展,在国民经济中的地位日益提升,甚至有些学者将其称作“产业明珠”,其发展水平也深刻的影响着制造业的转移和发展。近年来,美国次贷危机及欧债危机都表明全球经济的波动性日益加剧,我国的劳动力成本和能源价格也出现大幅上涨,迫使东部沿海的劳动密集型和资源密集型产业寻求产业转移[1]。在东部地区的企业向中西部进行产业转移的过程中,尽管在当地所支付的劳动力和能源成本大大降低,但是从目前的实际情况来看,有些东部企业却认为产业转移之后综合成本反而上升了,其中成本上升最多的就是物流成本,这也成为了制约产业转移的突出问题。本文正是在这样的背景之下,深入分析了中西部地区在承接产业转移过程中对物流的需求以及当前存在的问题,并试图提出有效的应对之策。
经济增长的物流需求系数主要用来表示经济体在发展过程中对物流业的依赖程度,通常用GDP 的物流需求系数来表示,具体含义为每一单位的GDP 需要多少单位的物流总额来支撑。河南省作为我国近年来经济发展较快的中西部省份,承接了大量东部地区的产业转移,因此本文以河南省为例,利用物流需求系数来分析河南省在承接产业转移过程中对物流的需求程度。
2.1 物流需求系数变动情况。
在计算GDP 的物流需求系数时,本文以河南省历年的全省货运周转总量来表示物流总量,经过简单计算可以得出图1。
从图1 可以看出,河南省作为中西部地区的代表性省份,自2000 年以来物流需求系数总体上呈现出上升趋势,尤其是在2007 年之后上升幅度更加明显,说明自2007 年之后河南省的经济增长对物流业的依赖程度不断增强。巧合的是,我国正是在2007 年左右开始出现明显的通货膨胀,东部地区的劳动密集型产业受制于劳动力成本的上升,开始向中西部地区转移。因此从这个角度讲,能够侧面说明河南省在承接东部地区产业转移的过程中需要物流业的发展作为支撑。
2.2 物流需求分析。
上一小节对河南省物流需求系数的简单描述,并不能从统计学意义上明确河南省在承接产业转移过程中物流的需求,在此基础上,本文选取河南省历年利用外资额作为因变量,以同期的物流需求系数作为自变量进行回归分析,结果见表1。
从表1 的回归分析结果来看,模型的拟合度较高,说明河南省物流需求系数的增加能够有效提升其利用外资的水平,从另一个角度讲,即物流需求的增加能够明显提升河南省承接东部地区产业转移的能力。
尽管我国东部沿海地区的经济相比中西部地区更加发达,物流业也经历了多年发展,但是在向中西部的产业转移过程中,物流业的协同转移却显得力不从心,因此中西部地区要想更好、更快的承接产业转移,必须依靠自身的力量。但目前中西部地区物流业的发展远不能满足产业转移的要求,主要体现在以下几个方面:
3.1 行业规模偏小且管理不规范。
中西部地区的物流相对前几年已经有了长足的进步和发展,但是从全国物流业的总规模来看,中西部所占比例较低,无论是对外贸易交易额、社会商品零售总额还是全社会的货物周转量,都难以与东部沿海地区相比。此外,从中西部地区物流业的管理来看,管理上相对混乱,各项国家政策法规执行不到位,管理部门之间存在严重的职责交叉,部门间的分工有待进一步明确[2]。
3.2 物流业赖以生存发展的基础设施建设不足。
中西部地区地处内陆地区,生态环境相比东部沿海恶劣的多,有些地区深处戈壁荒滩,交通网络根本无法覆盖,大量的农产品和自然资源运输受阻。即使是生态环境相对较好的地区,在公共交通基础设施的投入和建设上仍然较少,物流业受到这些客观因素的影响难以获得快速发展。
3.3 物流业的技术和服务水平存在较大差距。
由于特定的历史条件及经济发展水平,中西部大部分地区所从事的物流活动仍处于较初级的货物运输阶段,而对于先进的物流理念或是物流技术关注不多,尤其是在物流管理技术以及信息技术上与东部地区差距最大。而技术水平的落后就会直接导致服务水平的低劣和低效,因此很多中西部地区的大型商贸、制造企业都将业务外包给东部沿海地区的物流企业。
3.4 物流行业小而分散。
在产业转移过程中,多数企业都是劳动密集型或是资源密集型企业,这些企业较早的参与到全球经济一体化的分工过程中,分工形式也由产业内分工过渡为产品内分工,企业往往希望在一个细分行业中追求更高的市场占有率。而目前中西部地区能够满足企业物流需求的大型物流集团较少,多数企业都是靠内部组织的自我实现满足,这种小而分散的物流业态在承接产业转移过程中,将会给转移至中西部的企业带来不便[3]。
3.5 高端物流人才匮乏。
中西部地区由于在物流人才培养教育上投入较少,同时经济发展水平对高端人才的吸引力不强,就造成了目前高端人才匮乏的局面,成为制约中西部地区物流业快速发展、升级转型的重要因素。
4.1 以市场为导向发展区域物流。
以市场为导向发展区域物流,前提就是能够全面准确的评价区域内的市场需求,在分析市场需求时兼顾现状与未来的发展趋势。尽管从整体上看中西部地区的物流业并不发达,但是具体到不同的区域,制约物流业发展的因素又有较大差异。在分析市场需求时要结合区域内未来整体的产业定位,综合考虑区域的产业现状以及承接产业转移的重点方向,有针对性的鼓励扶持不同类型的物流企业发展,优化配置现有的物流设施资源,减少不必要的投资,才能更好的提升物流服务水平。
4.2 创造良好的市场环境。
公平有序的市场环境是物流企业实现良好发展的环境基础,良好市场环境的营造,需要物流企业的积极参与,更需要政府的扶持和协调。为了更好的承接东部沿海企业的产业转移,中西部地区的地方政府纷纷出台针对物流业的产业扶持政策。不可否认,这些产业政策的出台对于优化区域内的物流设施资源起到了重要作用,但也有部分地方政府存在过度干预的情况,反而使市场失去活力[4]。因此地方政府应当采取适度的干预措施,以市场机制为杠杆,充分发挥市场自身的调节作用。具体的日常工作应当由物流企业或是自发形成的行业组织来完成,政府只需在宏观层面进行引导,加强市场监管,确保各项扶持政策落到实处即可,切不可过度参与到物流企业日常的经营管理中。
4.3 加强中西部地区物流业的技术设施投入。
首先,中西部地区交通信息网络的完善和优化要充分结合区域内的自然条件和现有基础设施,实现不同交通运输网络之间的共存互补,在一些中心城市重点发展高速公路、航空等快速运输网,而在相对偏远地区则主要发展干线公路、铁路甚至是水运。此外,要加大农村交通网络的覆盖范围,通过实施村村通等工程,提升广大农村地区公路的实际运行质量,不仅可以满足产业转移过程中大量的劳动力需求,也可以激活农村地区的市场需求。其次,要充分借助互联网技术,加大对区域内物流信息平台的建设,在调研基础上结合本区域的产业以及企业实际情况选择合理高效的运作模式,优化区域内的物流资源配置,全面提升物流管理水平。
4.4 积极培育龙头企业和大型物流企业集团。
综合的大型物流企业集团以及物流龙头企业对区域内的物流业整体发展具有较强的带动作用,因此地方政府应当适当向这类型的物流企业倾斜政府资源,充分发挥其带动作用。首先,积极对企业进行宣传,鼓励商贸、制造类企业将原材料的采购、运输以及仓储等环节交由专门的第三方物流企业完成,财政资金给予适当补贴,以提升企业的积极性;其次,不断优化区域内物流企业的生存发展环境,废除区域内违反国家相关法规或是精神的有关规定,尤其是那些涉及地方保护主义、行业垄断的规定,要及时废除,同时要为物流企业发展营造宽松、有力的政策环境。此外,地方政府要鼓励资金实力雄厚、技术管理水平先进的物流企业对区域内的中小型物流企业进行兼并重组,积极培育大型物流企业集团。
4.5 加强物流人才尤其是高端物流人才的培养与引进。
物流人才尤其是高端物流人才在行业智能化趋势下的作用日益突出,作为区位优势不明显的中西部地区来说,单纯依靠外部的人才引进难以满足日益增长的需求,因此加强区域内的人才培养,提升物流业发展的软实力势在必行。首先,为了更好的承接东部沿海地区的产业转移,为物流企业输送更多的专业型人才,有条件的地区可以组建专门的人才培训机构,或是采取以区域内行业协会为主、高等院校为辅的培养体系,接受物流企业的人才委托培训,培养一批既有实践经验、理论又扎实的本地高端物流人才。其次,为了鼓励高端人才在本地就业,政府要出台相应的人才计划,拨付专门的财政资金用于人才补贴,既能提升区域内物流企业对人才的吸引力,同时能够有效降低企业负担。
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东北地区冰雪旅游是区域中最具特色的旅游资源,在东北地区旅游业发展中起着举足轻重的作用,对冰雪旅游经济效应的研究不仅可以丰富旅游经济效应的研究成果,也是提升东北地区旅游经济整体发展水平,促进东北老工业基地经济转型和全面振兴的有效途径。因此,结合东北地区冰雪旅游的实际,构建冰雪旅游经济效应的理论与实践体系,这既是学术界亟待解决的研究课题,也是指导东北地区冰雪旅游产业正确定位、科学发展的迫切需要。以下是读文网小编为大家精心准备的:冰雪旅游产业发展升级路径研究相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:为定性分析我国冰雪旅游产业的发展现状及下阶段产业升级路径,对200名特征身份的被试样本进行有关冰雪旅游产业发展政策权重的主成分分析,得出冰雪旅游产业的发展升级主要取决于政策扶植因子、文化衍生因子及技术进步因子三类因子的载荷贡献,并对主要因子进行了Spearman相关路径系数分析。基于SPSS统计结果定性建立了冰雪旅游产业的圆锥螺旋线升级模型。
作为一种世界范围流行的主题休闲旅游方式,冰雪旅游在欧美等国家已经历了百余年的发展历程,在亚洲日本、韩国等国家也有五十余年的发展历史[1] 。作为旅游行业中一朵冰晶璀璨的雪莲,冰雪旅游及其附属产业正为整个旅游产业的经济产值贡献着愈来愈多的经济份额。我国的冰雪旅游于1985年始于黑龙江省哈尔滨市,后经不断地成长,现阶段已大范围发展于我国的东北地区(主要指黑龙江、吉林、辽宁三省),且日益成为我国冬季旅游方式的首选意愿。但由于“冰雪旅游”本身的起步时间远远迟滞于欧美及日韩等国家,旅游(滑雪)设施简陋、旅游特色缺失、服务项目抽条、相关职能部门监管失灵等问题的出现却在客观上造成了相当比例游客旅游体验与其消费价值在整个旅游经济创造过程中的极大不协调。这种不协调反映于我国冬季旅游市场在客观层面发育周期上的稚嫩,更多的还体现出整个冰雪旅游产业在主观层面对于发展模式选择上的滞后和被动。
略领先于现实环境中冰雪旅游产业的发展状况,理论层面对于冰雪旅游及其附属产业发展模式的研究处于探索进阶阶段。较有代表性的成果有张春艳(2008)对冰雪旅游在资源价值构成及实现机制层面作的基于产业发展、结构优化和环境调控方面提升冰雪旅游资源价值策略的相关研究[1,2],但整体研究方法更侧重于理论框架的搭建,在实证方面略显单薄。吴伟伟(2010)分别在吉林和黑龙江选取两处采样点对冰雪旅游价值评价体系的指标权重利用主成分分析法做了实证研究,并抽取经济要素、文化要素和生态要素为结论指标[3],但计量指标及被试样本数值仍遵从于张春艳2008年的样本数据,因此实证效度有待商榷。王玲(2010)利用CNKI期刊源对国内外冰雪旅游开发与研究的理论成果加以综述,得出需要在理论研究上对各地及全国冰雪旅游开发做出全面而系统的规划,并针对地方旅游发展特点对于不同类型的冰雪旅游开发模式进行深入的比较分析的结论[4],但并未给出更具针对性的研究建议。其它关于冰雪旅游及其产业发展方面的研究较多归集于发展策略、竞争机制及政府规划等三方面的研究,研究方法多倾向于理论层面研究,在此不再赘述。总体而言,国内理论界对于冰雪旅游产业发展方面的研究较多的侧重了理论框架的搭建,研究方法和政策建议趋同,研究视角多局限于扶植政策、集聚机制或评价权重等单一维度。未能有综合以上多个维度的分析角度且基于实证基础的研究,而这正是本文得以展开的研究视角。 本文选取我国冰雪旅游的发源地,黑龙江省哈尔滨市为样本空间,有约束条件地选取200名特征身份人员作为被试样本来分析我国冰雪旅游产业升级所迫切需要解决的权重问题,并基于此建立数理模型以定性分析我国冰雪旅游产业升级的爬升路径,最后给出关键升级节点的相关路径分析。
2.1 样本特征
因考虑到本课题的纵深剖析前提需具备一定的经济学或管理学基础(经历),故在样本采样特征的覆盖上我们有所限定:即要求被试样本具备与经济学科相关的研究经历或学习过程,或具备企业管理、行政规划制定的工作性质或旅游业内人士。基于以上三部分既定样本特征的考虑,我们将样本空间限定于高校经济学科教师及社科研院究所人员、政府相关业务部室人员、相关企业中层以上人员和旅游业内人士四部分人员。因约束条件的限定,偶遇抽样(Accidental Sampling)的采样方式仅适用于小部分被试样本,绝大部分采样过程按前期预约、分层抽样(Stratified Sampling)方式进行。因此样本数据的收集难度和采集周期亦随之放大,整个样本空间共按既定数据特征选取被试200人,采集周期自2010年8月初持续至2011年1月末。其中,高校教师和社科院研究所专家样本100人,覆盖样本空间50%,折半占优。相关企业中层以上人员40人,政府相关业务部室人员30人,旅游业内从业者30人,各覆盖样本空间20%、15%和15%。可以看到,样本的学术背景和从业经历与课题研究的理论相关性和实践性紧密,抽样代表性显著。
2.2 问卷设计
问卷题目的设计主要采取专家咨询的方式析出。考虑到采样数据的统计意义和易计算性,问卷形式被设计为封闭性、单项选择式问卷,单选过程以对权重的认可程度被抽象为统计学意义。权重测度以李克特量表为设计依据,即将被试样本对政策量表的认可程度按照“很重要”、“比较重要”、“一般重要”、“不甚重要”、“很不重要”5个量级的权重指标从高到底分别以5分、4分、3分、2分、1分相应度量[5]。初始问卷共设计权重问题20道,经对问卷题目相关性检验,滤除高相关题目4道,低相关性问题1道,最终问卷共体现问题15道。具体问卷题目与量表的对应关系如表1所示。按照量表数目与被试数目需满足最低限度为1:5的建议比例[6],被试案例应控制在75人以上,本案被试样本为200人,满足测试容量要求。
2.3 统计分析
我们以因子分析法和主成分分析法来分析被试特征群体对于发展冰雪旅游产业这一宏观问题所倾向的对于相关政策、措施的认可权重。首先我们对样本统计矩阵做信度分析、KMO检验和Bartlett检验以判定其作因子分析的可靠性和显著性。经检验,本案量表的KMO值为0.858,介于0.8~0.9之间的建议区间[6],且球形检验的显著性水平为0.000,即拒绝假设,适合作因子分析。依据匹德森(Peterson)研究建议,克朗巴哈α值水平在0.6以上为研究数据可使用的最低标准[7]。本研究的克朗巴哈α值为0.868,信度值已经远远高于0.6的最低接受标准,且同时满足0.7以上的SPSS信度经验操作要求,表明本研究的数据可靠性较高。我们对量表进行主成分分析,共萃取得到三方面主要成分,且主成分对方差的总解释累计贡献率已达到88.944%,达到了良好的代表结果。与主成分萃取同步,我们点选了陡坡图(碎石图)选项,可以看到,在第三个成分点后,Slot曲线斜率趋于平坦,进一步验证了主成分萃取解释效度。
主成分萃取后,我们对比原始成份矩阵以分析Q1~Q15与主成分的分类相关。原始成份矩阵与经一次最大方差法正交转置后的成份矩阵如表2所示,其载荷主成分分类情况如表3所示。可以看到,经主成分萃取后,分析变量被抽象为政府政策扶植层面、冰雪文化衍生层面与企业技术进步层面等3方面主要相关因素。而与政府政策扶植层面相关度较高的因子1类别又占有7列量表,即合计占优46.7%。冰雪文化衍生层面和企业技术进步层面分别占优26.7%和20%。由主成分的占优结果可以得出以下结论:冰雪旅游产业的发展主要取决于政府在政策层面的有效支持,其推进效率可达到所有助推效能的一半比例,占主导推进地位。冰雪文化衍生层面和企业技术进步层面合计分配另外一半推进效能,占辅助推进地位。需要说明的是,Q14因素与3类主成分都成较低程度的相关性,未被剔除问卷主要是出于观测被试样本对于参与冰雪旅游产业意愿的主观考虑。但“一般重要”以上意愿的统计率仅为18%,表明了特征人群对冰雪旅游产业较低的主观参与度。
由文章的第二部分,我们得出冰雪旅游产业的发展主要取决于政府政策扶植层面、冰雪文化衍生层面和产业技术进步层面三个维度的资源支持。但这三个维度的资源发挥效能的运行规律又是怎样的呢?本部分我们将通过搭建数理层面的产业升级模型来加以解析。
我们所建立的冰雪旅游产业升级路径模型以经济产值M为最终度量目标。相应于文章第二部分主成分抽取后的结论,我们将冰雪旅游产业升级路径的定性分析维度扩展定义为政策扶植ploy维度、文化衍生旋度rot维度(本处“旋度”概念的引入主要是为体现出文化衍生、创意产业对于冰雪旅游产业在吸引外部资金、政策及其它社会资源方面的汇聚作用)、技术进步周期t维度及经济产值M维度。
由于政府制定政策具有短期持续性和阶段拉动性的作用,所以我们以阶跃函数的形式表征扶植政策对于M的拉动作用,图1中以M(p)表示。由阶跃函数的基本特性易知,M(p)具有区间常数和线性的基本性质。在不考虑政策突变及较大政策扭曲的情况下,扶植政策对于M的影响具有阶段可持续性的正向拉动的作用。如果扶植政策的助推效率显著,则在一定的时域区间内还会出现对于经济产值的指数拉动效应,但考虑到我国冰雪旅游产业尚处于初级发展阶段,总体上我们仍用阶跃函数表征。相应于占主导推进地位的扶植政策维度而言,文化衍生、概念创意产业等重点受扶植项目在对于外部资源的吸引、汇聚方面会产生显著的“负源”作用,即具有吸引外部资金资源及其它社会资源持续进入的汇聚作用[8]。
相应地,资源旋度的增加会带动资源通量流密度的增加,这是整个产业经济值得以增加的一个显著指标[9]。伴随文化创意地不断衍生、裂变,文化衍生旋度会对冰雪旅游产业的发展、扩张起到呈现指数级跳变的助推作用[10]。这一点,近年来我国冰雪旅游的持续升温及冰雪旅游产业链的双向延长就是充分的例证。我们用形如r(t)=r0e的数学形式来表征这种指数成长效果。式中,积分域内的拉米顿算子与资源流速Vt的点积结果表征为资源散度场,如果资源旋度场引发了稳定的资源散度场,则资源通量流密度可简化表征为r(t)=r0e,图1中以M(r)表示[11]。
易见,适时且优势的利导政策是引发文化衍生旋度维度内资源通量流密度指数表征的显著动因,政策维度对于文化衍生旋度维度具有先期激发作用。下一个需要考虑的维度是冰雪旅游产业内技术进步及知识溢出自身周期特性的维度。标准的技术进步周期大体同步于产业集群的生命周期,即集群中后期的技术进步及知识溢出对整个产业的经济产值所产生的拉动效率最为集中,我们可以简单地用正态分布函数加以表示,其数学表征为M(t)=e/σ,以M(t)表示。图1中所绘的技术进步生命周期曲线为标准表征,并未附加政策扶植维度与文化衍生旋度维度的正向载荷影响。然而现实中,正态分布曲线的衰退期未必会以对称周期的形式出现,抑或者说,地方政府层面和企业联盟方面会不断地利用制度创新和技术创新来推迟其后半周期的到来。如果产业接续及时,产业链嵌套全球产业链契合良好,则产业成长效能亦会出现阶跃提升的情况,这也正是我们所希望看到的产业升级的波峰状态。将政策扶植ploy维度、文化衍生旋度rot维度、技术进步周期t维度及经济产值M四个维度融合分析,我们即可得出理想状况下我国冰雪旅游产业集群的升级路径模型。
需要说明的是,我们考虑的情况只涵盖政策触发效率良好且文化衍生及技术进步对广义资源(资金及其它社会资源)旋度构成正向激发效用的情况,基本思想是将各维度内的表征函数进行差乘并加入误差项。差乘的原因是考虑到不同维度条件的经济场的叠加可能会对政策象限造成非线性扭曲,所以在此约束了最终路径函数的方向性性质。考虑到阶跃函数具有常数和线性性质,则最终路径函数的图形表现形式主要只与M(p)及M(r)显著相关,定点值与M(t)正相关。这样,我们将四维度计算降维为三维图形表征问题。易得,最终的路径函数具有类似于圆锥螺旋线方程(圆锥螺旋线方程表征为:x=(R?et)cosωt,y=(R?et)sinωt,z=H?et。M(r)与M(t)的指数形式与x和y的表征形式相近,所不满足的平方和关系是螺旋半径。考虑到政策的指数效应,则M(p)与z可以良好替代)的表征形式。图1中以标准圆锥螺旋线表示。当然,我们考虑的情况基本上近乎理想情况,实际条件下冰雪旅游产业升级的螺旋爬升速度还要受到诸多方面的制约。
比照冰雪旅游产业三维度圆锥螺旋线升级模型,我们应用SPSS17.0对降维后的政策扶植P维度、文化衍生R维度及技术进步T维度的三维爬升模型所涉及的主成分因子进行Spearman相关分析,并得出其相关系数以表征助推路径,统计结果如图2所示。可以看到,在0.01水平(双侧)显著相关条件下,P维度内的Q1、Q12及Q15等3个主要因子对T维度内的Q2、Q5及Q7因子指标产生统计意义上的显著相关推进作用。这也证明了延长冰雪旅游产业链长度、加强政府对冰雪旅游相关产业在政策、资金方面的扶植力度、加强建设冰雪旅游产业研发、商洽等综合示范性平台建设三方面政策建议对冰雪旅游产业本身技术进步及知识溢出效率所起到的正向促进作用。
R维度内,Q11在0.05水平(双侧)显著相关条件下分别对T维度内的Q5因子及P维度内的Q15因子产生显著相关,由此我们可以看到高校相关理论学科的发展对于冰雪旅游产业国际化运营及示范性平台建设中所起到的积极作用。需要额外说明的一点是,文化衍生R维度内,相关的因子载荷产生了较大程度且多于其它两个维度内的自相关,这也在客观层面上验证了冰雪旅游产业的实际运营操作落后于理论(文化)研究的发展现状。其它相关路径系数如图2所示,统计结果所表征的其它现实意义在此不再赘述。
本文结合我国冰雪旅游产业的发展现状,以统计权重为基础,定性层面上构建了我国冰雪旅游产业发展的圆锥螺旋线升级模型,限定约束条件下对200名被试样本进行了实证分析,取得了以下研究结论:
①我国的冰雪旅游产业仍处在发展初期,冰雪旅游市场也正处于成长初期,相关的产业制度建设及行业运行准则仍需进一步规范。延长冰雪旅游产业链的有效长度以促进其产业技术进步及知识溢出效率是整个产业得以发展升级的关键指标。
②我国冰雪旅游产业的整体升级主要受制约于政府优势政策的引导、资金及其它社会资源有效支持。与此同时,文化衍生及高校相关理论学科的发展也在客观上辅助促进了冰雪旅游产业的技术进步。
③我国冰雪旅游产业的升级路径具有类似圆锥螺旋线的爬升性质,其爬升效率主要取决于周期性的扶植政策补给及文化衍生旋度的加强。
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产业化是指某种产业在市场经济条件下,以行业需求为导向,以实现效益为目标,依靠专业服务和质量管理,形成的系列化和品牌化的经营方式和组织形式。“产业化”的概念是从“产业”的概念发展而来的。“产业”这个概念是属居于微观经济的细胞与宏观经济的单位之间的一个“集合概念”,它是具有某种同一属性的企业或组织的集合,又是国民经济以某一标准划分的部分的总和。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国水禽产业化的发展历程、趋势与对策研究相关论文。内容仅供参考阅读!
我国水禽产业化的发展历程、趋势与对策研究全文如下:
摘 要:水禽产业在我国畜牧业经济中的重要地位逐渐凸显。从水禽产业规模持续快速发展、水禽生产呈现区域分布和多元化发展趋势、水禽产业化健康养殖模式形成、水禽产业化组织模式基本建立等4个方面回顾了水禽产业化发展历程,认为水禽产业化发展面临5个方面的问题:水禽产业化链环发展呈现不平衡现象、水禽品种资源保护力度不够、水禽饲养环境堪忧、水禽深加工能力不突出、水禽产业信息化水平较低。论述未来水禽产业化发展的趋势:发展中国特色的水禽经营方式;改良水禽品种,加大水禽地方种质资源的保护;建立水禽产业质量控制体系,开展行业自律,重视食品安全;加强水禽产业组织的紧密联系,分享产业利润;政府宏观调控,政策扶持,引导产业标准化、产业化发展。
关键词:水禽产业;产业化;发展历程;资源保护;品种资源。
中国是世界第一大水禽生产区域,水禽饲养量占世界75%以上,我国水禽无论是存栏量还是肉产量均稳居世界第一。截止2010年,我国水禽总产值已经占家禽业总产值的30%以上,水禽产业已经成为我国畜牧业发展的重要组成部分。水禽产业的快速发展对调整农村产业结构、合理开发利用资源、改善人类膳食结构、提高人民生活水平、加快转移农村剩余劳动力、促进加工业和运输业的发展、促进农业增效农民增收发挥了重要作用。目前,我国水禽产业化已进入较为成熟的发展阶段:产量稳定、质量稳步提升、深加工处理能力有所提高,逐步从家庭小规模养殖向产业化规模养殖转变。
但是,多年来我国水禽产业发展中出现的产业发展模式问题,产业链延伸问题,环境治理问题,食品安全问题等一系列问题一直困扰着产业的健康与稳定;而日益凸显的种质资源问题、生产效益问题、养殖模式问题、生态效益问题等也不同程度地制约了产业的发展。如何充分发挥水禽产业特点,把握产业发展的趋势,发展中国特色的水禽产业发展模式,促进我国水禽产 业 的 可 持 续 发 展,是 一 项 值 得 研 究 的 重大课题。
1、水禽产业规模持续快速发展。
20世纪80年代以来,我国水禽产业进入快速发展时期,年均饲养量以5%~8%的速度增长。据联合国粮农组织(FAO)的最新统计,2009年我国鸭存栏7。71亿只,占世界总存栏数的65。73%,比2008年增加了1。41%,鸭出栏20。21亿只,占世界鸭出栏的76。64%,比2008年增加了5。65%,鸭肉产量565。81万t,占世界鸭肉产量的69。12%,比2008年增长5。56%;2009年我国鹅存栏3。17亿只,占 世 界 鹅 存 栏 的88。78%,比2008年 增长1。60%,鹅 出 栏5。83亿 只,占 世 界 鹅 出 栏的93。27%,比2008年增长4。11%,鹅肉产量233。06万t,占世界鹅肉产量的94。14%,比2008年增长4。16%。我国水禽产业发展迅猛,养殖量逐步增大,2000-2010年中国大陆与世界鸭出栏量对比如图1。据国家水禽产业技术体系2011年水禽产业发展情况的调查统计,截至2011年,全国鸭的存栏量14。49亿只,鹅的存栏量1。52亿只,全年鸭的出栏量37。93亿只,鹅的出栏量4。19亿只;蛋鸭存栏2。4亿只,产蛋601。26亿枚,水禽生产的产值达元以上。我国水禽产业呈现出养殖规模持续快速发展的势头[1]。
2、水禽生产呈现区域分布和多元化发展趋势。
近年来,我国水禽产业的发展逐渐呈现出由资源优势向技术优势、资本优势转变的趋势。水禽养殖区域也逐步由南向北,由东向西呈现出北移西进的发展态势。我国水禽养殖区域已经基本覆盖全国大部地区,其中水禽主产区达到21个。水禽养殖逐步呈现区域分布多元化发展趋势。
(1)我国水禽饲养主要分布在长江、黄河流域及其以南地区。据统计,山东、广东、四川、湖南、湖北、江西、浙江、广西、江苏、重庆、福建、河南、安徽13个省市2011年水禽出栏量约占我国出栏总量的90%左右。仅山东省块大型肉鸭的年出栏量就已经超过6亿只,约占全国肉鸭出栏量的34%。福建省是番鸭和半番鸭的主产区,年出栏半番鸭6000万只,对其他地区供应鸭苗1亿只左右。浙江、福建和湖北是蛋鸭生产、加工的主要产区,存栏超过2。6亿只,约占全国蛋鸭存栏量的75%。
(2)受消费习惯和地方特色资源的影响,以及地方特色水禽加工业发展的带动,我国水禽产业发展多元化和生产专门化趋势已经形成。第一,以地方特色品种养殖为中心形成区域性的“北京鸭”“浙东白鹅”“皖西白鹅”“广东四大灰鹅”“湖南临武鸭”“江苏高邮鸭”“豁眼鹅”等的集中养殖区。第二,以鹅肥肝生产为中心,形成东部沿海经济发达城市周边的朗德鹅养殖带、东北豁眼鹅养殖带。第三,以水禽肉、蛋、羽绒加工企业为中心的“长三角”区域型养殖区也在不断发展。
3。水禽产业化健康养殖模式形成。
传统鸭、鹅的养殖模式,对水源的依赖性较强。随着水禽养殖规模的膨胀,以及面源污染的日益加剧,我国水禽养殖逐渐放弃传统的河川放养的散养模式,由笼养,网上平养,半网上平养,生态循环立体健康养殖等适宜产业化、规模化发展的健康养殖模式替代。肉鸭旱养、蛋鸭笼养、番鸭圈养等一系列新型设施养殖模式在水禽养殖户中成功推广。采用设施养殖这种节水、洁净的养殖模式在省水、减少污染排放、保护环境、减少疾病传播和节约饲料等各方面的优势十分明显[2]。到目前为止,除蛋鸭养殖在我国部分省份(如江西、湖北、湖南、浙江、广西、广东等省份的部分地区)依然保留产蛋期河川放养、稻田养殖的养殖习惯外,我国水禽养殖区域健康安全的养殖模式已经形成。
4。水禽产业化组织模式基本建立。
水禽养殖的产品,必须经过企业加工,才能转化为消费者可以接受的产品,如白条鸭、咸蛋、皮蛋等。因此,水禽养殖必须和产品加工结合形成产业化生产,才能有市场。我国水禽养殖逐渐告别了个体散养的形式,或依托合作社、或依托大型的水禽加工生产企业,通过专业合作组织,链接生产和市场,逐步实现水禽养殖家庭经营的协作化和专业化[3]。
一般,养殖户和企业之间通过契约的形式,约定饲养日龄,出售时依约收购;而饲养水禽所需的资材等则由企业支付,或是通过合作社预付等形式解决。养殖户自身拿出的生产资金则十分有限。养殖户养殖收益也逐渐形成2种计算方式:其一依据育成只数计算,一般能按合同保证最低收益;其二在扣除相关费用后,按市场行情计算养殖总收益。我国水禽养殖产业化发展已经形成了“龙头企业+养殖小区+养殖户”“龙头企业+合作社+养殖户”“龙头企业+经销大户+养殖户”“龙头企业+养殖户”等4种不同的产业化发展模式。
1、水禽产业化市场准入门槛低、波动大。
我国水禽产业的市场准入门槛较低,产业波动大,一直是困扰我国水禽产业健康发展的主要问题。
一般农户投入3~5万左右资本,在湖边、河岸搭建一个简易的鸭棚,占地667m2以上的面积就可以投入养殖了,且养殖周期不长。门槛低导致养殖户进入和退出水禽养殖的随意性很大。同时,水禽产业提供给市场的产品主要是鸭蛋以及淘汰蛋鸭和鸭肉,属于需求弹性小、供给弹性大的商品,供给和需求之间不大的缺口极易导致产品价格的大幅度变化,并最终放大了市场信号,扩大市场供求矛盾。农户无序的市场进入和退出行为造成我国水禽产业以3~5年为周期的市场波动,严重威胁了产业的健康。
2011年10月份以来,我国水禽产业再次进入新一轮的产业低谷期,以蛋鸭养殖为例,依据在江汉平原的调查,截止2012年8月持续10个月以上的亏损,养殖户每月平均亏损额在5000~10000元左右。农户损失巨大,超过6成以上的农户退出了蛋鸭养殖业[1]。这种现象对整个水禽产业的打击是巨大的,既延缓了产业回暖期,也在无形中再次放大了下一轮的产业波动。
“零成本”的市场进出入门槛,在我国水禽产业发展初期,对产业的发展起到了积极作用。但当市场进入成熟期,产业需要通过结构调整和升级,技术进步和规模效益等谋求更大的市场空间,获得更合理的产业利润时,这种没有代价的市场准入就会干扰产业的稳定,成为产业发展的瓶颈,不利于产业稳定和产业水平提升。
2、水禽产业化发展链呈现不平衡现象。
水禽产业的发展需要各产业环节的密切配合和协调发展,也离不开物流、信息流、政府等多部门的协助。但是,综观整个水禽产业链,我国水禽产业链的建设与发展是不平衡的。我国水禽产业链环不平衡发展的现象主要体现在:水禽产业发展的地区不平衡,即呈现中部地区发达,其它地区相对滞后的现象。例如:长江流域一直是我国传统的水禽养殖区域,这一区域水禽产业链建设与发展也是最完整的。
而北方地区及西北地区由于水禽养殖的自然条件欠缺,水禽产业的发展一直相对落后。南方大部地区则随着科技的进步,水禽生产呈现出初步繁荣发展的态势。不仅如此,不同的区域水禽产业链生产的优势也是有差别的。其中,华东地区的产业链优势主要体现在水禽育种环节,华中地区则表现为水禽养殖的优势,在西南地区的产业优势则是饲料生产加工,在华南地区又表现为水禽疫苗生产、机械制造的发展优势。
我国水禽产业链区域间的不平衡发展,使得水禽生产养殖的原材料等需要在全国范围内相互的调动,客观上给我国水禽产业的物流、信息流及部门协调等带来巨大的压力。产业链生产优势的不均衡,也影响了水禽产业产前、产中及产后各生产环节的顺畅协调发展,严重影响了产业的市场扩张,也不利于产业的健康、稳定与可持续发展。
3。水禽品种资源保护力度不够。
我国拥有十分丰富的地方水禽品种资源和悠久的水禽饲养历史,是最早驯化野鸭、鸿雁、灰雁为家养的国家之一,是全球水禽资源遗传多样性最丰富的国家。目前已列入《中国畜禽遗传资源名录》中的水禽品种(配套系)就有68个。在肉用型鸭方面,我国的北京鸭驰名世界。国际上几乎所有知名的肉用型鸭品种如樱桃谷鸭、狄高鸭、枫叶鸭等在其选育过程中都曾引用北京鸭的血液,有的品种在其本土就直称为北京鸭。在蛋用型鸭、鹅方面,我国著名的绍兴鸭、金定鸭、豁眼鹅的产蛋量居世界鸭、鹅产蛋之冠;另外像肥肝型的建昌鸭和药用滋补型的连城白鸭都是极珍贵的品种资源[4]。
然而,目前我国水禽品种存在2个方面的问题。
(1)肉鸭品种几乎全被国外品种占领。我国目前95%以上的肉鸭养殖为樱桃谷鸭、枫叶鸭等国外品种。我国每年都需要付出大量的资金用于樱桃谷鸭祖代、父母代配套系的引进。樱桃谷鸭生产的利润绝大部分被外商拿走,肉鸭养殖的大部分利润用于支付昂贵的种质资源费用了,养殖户的养殖利益极其微薄。(2)蛋鸭品种杂乱,血统不纯正,严重影响养殖效益。我国蛋鸭养殖户受制于养殖习惯等原因,养殖中留种,保种,和当地品系杂交等现象十分普遍,因无法保证纯正的品质资源,使得蛋鸭的生产效率持续下滑,严重影响了蛋鸭养殖户的养殖收益。
4。水禽饲养环境堪忧。
我国水禽产业养殖模式虽然已经形成,传统的散养方式也逐渐为产业化饲养管理方法所取代。但是目前的“小规模、大群体”的产业模式不能保证现代产业化生产和消费的需要[4]。规模化、规范化、专业化的产业养殖基地比例仍较小。受制于我国农村现状,传统的以家庭为单元的饲养模式仍占较大的比重,极不利于疫病防控和产品质量的管理。依据产业调查显示,我国90%以上的水禽养殖是以单个的家庭养殖生产的形式完成的。而家庭养殖的养殖设施、设备简陋,饲养环境脏、乱、差;养殖技术落后,疾病种类增多,交叉感染、滥用药物严重;动物福利条件差、饲养密度大、条件性疾病反复发作,产品卫生、安全不能得到保障。
其中蛋鸭养殖活动的水域受到不同程度的工业或民用水污染,同时鸭活动也污染了周边水域。因为无法保证鸭饮水和采食安全,更不利于疫病预防和控制,容易造成疫病扩散和蔓延[5]。单个养殖户的生产供给弹性非常小,也不利于市场的发展和养殖利润的增加。大群体产业化发展的要求,和小规模家庭式养殖的现实,使得我国水禽养殖的饲养环境问题,成为埋在水禽产业化生产周边的“炸弹”,随时威胁着产业的安全,并最终成为阻碍水禽业可持续发展的瓶颈。
5。水禽深加工能力不突出。
当前,我国水禽产品加工中,初级的屠宰加工比重大,深加工比重低;加工企业较多,规模普遍较小;屠宰加工工艺、技术和设备相对滞后;加工产品雷同,带动力弱。产品附加值不高,市场开拓能力不强,遏制了产业化发展速度[5]。水禽产业产后加工问题主要体现在3个方面。
(1)产品的品牌形象推广力度不够。目前,为广大消费者熟悉的水禽加工产品依然是“北京鸭”系列,“南京桂花鸭”系列,“精武鸭”系列等一批老的品牌和产品。(2)满足市场需要,适应不同消费者人群的水禽熟食深加工产品的市场群和市场定位没有形成。目前市场上主要的水禽加工产品仍然是以“白条鸭”系列等分割产品、加工型的熟食产品为主的初级水禽加工为主。适宜现代生活需要的方便性食品和迎合不同消费者的时尚型深加工产品的市场份额不足10%,这是禽肉深加工环节上的严重缺失。(3)水禽产品加工设备的研制和开发重视程度不够,客观上也阻碍了水禽产品深加工能力的提高和突破。
6。水禽产业信息化水平较低。
随着水禽产业的大发展,我国水禽产业信息化能力的不足逐渐凸显出来。我国水禽产业目前的供求信息、生产信息、市场价格信息、技术信息、预防防疫信息、产业链发展信息等信息都是欠缺和严重不足的。水禽产业化数据库,产业化基本信息,产业化整体规模等信息的不健全,客观上造成了一些企业和养殖户随意的进入和退出水禽产业市场,加剧了水禽产业的市场波动。因不能及时地对产业的发展进行预测和预警,水禽产业呈现出“摸着石头过河”的状态。市场稍有变化,养殖量就会急剧变动,并连带影响整个行业的大幅波动,这种境况是不利于水禽产业化的持续稳定发展的。
按照“十二·五”规划对畜牧业发展的要求,到2015年我国畜禽规模养殖比重将提高10%~15%,这将会进一步推进我国水禽产业化大发展,为我国水禽产业实现结构性调整带来新的发展契机。为此,我国水禽产业应该更新传统理念,实施科学布局和设计、夯实水禽健康养殖的基础,营造一个洁净、优美、和谐的水禽生态环境。同时积极开展产业技术创新和技术升级改造,提升我国水禽产业综合生产能力与国际竞争力。我国未来水禽产业化的发展方向应该是:依靠我国水禽产业业已形成的产业链优势,积极寻求解决不利于水禽产业化发展的产业效益问题、市场波动问题、环境污染问题、食品安全问题等一系列影响产业稳定发展的重大问题;遵循市场发展的需求,发展适合我国国情的水禽产业化发展路径;充分发挥政府在市场竞争中对产业发展进行宏观控制和扶持的功能,促我国水禽产业化健康、稳定、可持续发展。
1。发展中国特色的水禽经营方式。
我国水禽养殖家庭式“小规模”和水禽生产产业化“大群体”的情景将会在相当长的时期存在。在我国水禽产业化发展模式基本形成的有利条件下,积极推进饲养方式的根本转变,带动“小规模养殖”与“大市场生产”的有效对接、发展中国特色的水禽经营,将是我国水禽产业化发展的路径。我国水禽养殖的绝对优势,决定了水禽产业是不惧怕入世后国外产品可能带来的竞争压力的。国家和各级政府要鼓励和扶持养殖业向规模化、专业化、标准化、现代化养殖方向发展。
(1)技术资源、资本资源丰厚的地区要逐步向产业化规模养殖过度。利用产业资源优势,建立标准化养殖小区,发展适度的规模化、标准化养殖。
(2)环境条件适宜的地区,发展地理标识的水禽养殖业,将产业和旅游,生态,环保等结合起来,延伸产业价值。
(3)自然资源禀赋,产业资源禀赋均不具备的地区,要坚决限制甚至禁止养殖。总之,通过不断完善管理制度,强化技术服务,提高水禽的生产水平和产品质量,最终形成具有中国特色的水禽养殖经营模式。
2。改 良 水 禽 品 种,加 大 水 禽 地 方 种 质 资 源的保护。
(1)扶植、发挥育种企业的力量,提高育种企业在水禽产业化中的作用和地位。利用我国现有的优质种质资源,大力发展我国特有的品种资源。建立和完善我国水禽良种繁育体系,发展中国自有知识产权的良种繁育推广体系。我国水禽养殖面积广阔,养殖区域从南到北,覆盖中国25个省市,从事水禽生产的从业人员在不断壮大。必须尽快建立与畜牧业结构调整、区域布局和不同生产方式相适应的水禽良种繁育体系,以提高生产能力,增强市场竞争力。为适应各地不同的气候环境条件,在水禽品种资源的改良过程中,应加入当地的品种基因,以适应我国南北跨度广、东西海拔差异大等不同地域、气候条件下的水禽养殖。
(2)水禽产业化发展中重视“民族意识”,提高自有水禽品种的养殖份额,大力发展中国的、民族的水禽产业。及时保种,开发适应不同区域气候和生产环境的自有水禽品种。鼓励和扶持自有水禽品种的繁育、推广。特别是肉鸭市场,要尽快找到适应我国水禽产业发展的种质资源,逐步取代樱桃谷鸭市场,优质的种源费用不应该继续为外商赚走[6-7]。水禽产业化发展的各个环节和部门也要积极的配合、尽量使用中国人自己的水禽品种。
3。建立水禽产业质量控制体系,开展行业自律,重视食品安全。
食品安全是水禽产业健康、可持续发展的保证。水禽产品深加工是刺激水禽产品消费增长的重要措施,也是水禽产业化发展的源动力。完善建立水禽产品深加工质量控制体系,水禽产品质量追溯体系,开展行业自律的相关法律等政策的制定,加强食品安全管理。通过产业化的全行业的控制,对从原料收购、加工、包装、运输、流通、销售全程进行质量监控。做到安全养殖,安全生产,安全销售,使得水禽产品 成 为 市 场 竞 争 力 极 强 的 禽 肉 制 品,引 领 市场消费。
4。加强水禽产业化组织的紧密联系,分享产业利润。
水禽产业化发展过程中,要积极培育合作社、协会等行业组织,要使行业组织充分发挥桥梁和纽带作用。当前我国大多数水禽饲养和加工企业无法实现信息和资源的共享、和有效利用。因此,加强水禽产业化信息平台的建设,通过定期发布的行业预报,正确引导企业和农民发展水禽生产,减少生产的盲目性,提高养殖效益,使得水禽产业化各环节之间有效的互动起来,共享水禽产业信息资源,服务生产。同时,完善产业利润分配体系,使得参加产业化经营的各利益主体能够分享产业链各环节总增值利润的平均值,通过合理回流下游加工利润,紧密链接各产业单元,形成牢固的产业合作关系。
5。政府宏观调控,政策扶持,引导产业标准化、产业化发展。
我国水禽产业化的发展离不开政府的宏观调控和支持。政府应宏观调控,把握蛋鸭产业发展的宏观方向。应从制度保障、补贴政策、信用体系、环境评估等方面,尽快拿出切实可行的具体措施,为产业发展护航。
第一,相关部门宜出台专门针对水禽产业发展的政策与扶持计划,因地制宜的探讨适宜水禽产业的养殖补贴与扶持措施。
第二,政府提供公共信息平台和信息流通及市场流通场所,为产业发展提供顺畅、便利的经营性信息服务,实现有效生产及效用最大化。
第三,鼓励社会各种力量以创新的方式,解决产业发展中的用地问题、融资问题、养殖风险保障问题、养殖补贴问题、产业链调整问题等产业发展的问题,并为这些社会资本的介入提供完整的产权制度、法律法规制度等方面的制度保证。
第四,建立全国性的价格、市场规模预测与决策体系,提前预警、规避突发性的产业波动。
第五,严格实行有关的食品安全管理规定,建立从上至下畅通的安全检验和监督机制,制定行业性的市场应急管理预案,应对市场突发事件,确保产业的健康发展。
第六,制定发布行业性的生产标准、达标规范、污染排放标准及食品安全标准等行业性的权威管理规范。强制实施行业性的达标生产,提升行业竞争优势,实现产业优胜劣汰。
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旅游产业主要指随着我国旅游业的迅速发展,传统的旅游产业要素进一步扩展,各要素相互交织形成了一个紧密的旅游产业链。旅游产业具有三大动力效应:直接消费动力、产业发展动力、城镇化动力,在此过程中,旅游产业的发展将会为这一地区带来价值提升效应、品牌效应、生态效应、幸福价值效应。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:旅游产业发展的环境治理研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:2004~2013年,中国GDP年均增长达9.6%,但却是以牺牲环境资源为代价而换来的高增长。我国GDP低于全世界的10%,但却消耗掉全球20%的能源、54%的水泥和30%的铁矿。过度的资源消耗不但使环境遭到严重破坏,也限制了产业的发展空间。旅游业被认为是不依赖资源消耗的服务产业,实际上,旅游产业是集食、住、行、游、购、娱为一体的整体需求,旅游产业体系离不开对资源的依赖。
旅游是旅游者为实现某种特定目的,或追求身心健康、愉悦或享受高效的服务和良好的生态环境的过程,对外部环境和服务质量有很高的要求。理论上,景区游客增加消费相应地使景区的收入也提高了,为景区环境保护和建设提供了保障,但同时,也给环境带了负面的影响。据中国统计年鉴、中国环境统计年鉴、中国旅游业统计年鉴2000年以来的统计数据整理测算表明:旅游人次增长率与国内总旅游人次增长率、废水废气排放增长率有很大的关系。
(1)国内旅游总人次与废水排放、生活用水排放总量密切相关。国内旅游总人次与废水排放的总量相关系数高达0.97,国内旅游总人次与生活用水排放总量相关系数更高达0.99。旅游人次是影响废水排放,尤其是生活用水排放的重要因素。
(2)国内旅游总人次与生活废水排放量、总的废水排放量有很高的相关系数,但与生活氨氮排放量和生活COD的排放量的相关系数不高。可能是因为技术进步或废水治理降低了COD和氨氮排放量而引起的这一现象,也可能是因为旅游休闲过程当中废水排放对环境造成的危害远远要比工业及生活废水的小得多,如此来看就很可能实现旅游过程中废水的低成本循环使用。
(3)废水治理支出与旅游人次关系密切,有高达0.9849的相关系数,这或许能解释为由于旅游人次增加引起废水排放量的增加,因而不得不投入更多的环境治理经费,这样导致废水治理支出的增加与旅游总人次增加具有高度的相关性,这种解释在理论上证明了废水治理费用与旅游人次增加的相关性。
(4)影响景区环境质量的另一个重要指标是废气的排放(SO2、NOX、CO2等),因相应的旅游业生活废气排放总量、废气排放总量的统计数据的缺乏,旅游活动直接排放废气量无法计算。不过从数据来看,工业废气排放总量与国内旅游总人次有高达0.99621的相关系数。但要从理论上来证明工业废气的排放量与旅游人次相关性较高,则需对旅游业直接或间接消耗了多少工业品来做进一步推算,因为生产这些工业品中又增加了工业废气的排放。
(5)国内旅游总人次与SO2的排放相关系数-0.85466,国内旅游总人次与能源消耗相关系数很高且反向变化,说明旅游业能源的消耗并没相应的增加SO2的排放量,这种现象可能一是因为技术进步使能源的利用率提高了,二是废气中的SO2排放含量通过废气治理来降低,这或许与近10年来中国增加了10倍的废气治理费用投入有很大关系。
(6)国内旅游总人次与生活烟尘排放量相关系数为0.6937,可能是由于旅游活动带来的烟尘的绝对排放量低,在整个生活烟尘排放的比重不高而引起的。
通过对国内旅游总人次与废水排放和废气排放的相关系数分析,进一步证明了旅游活动越频繁相应的环境污染就越大,不过10余年来也不断加大了对环境污染治理的投入力度,有效遏制了其对环境的危害,解决旅游业对环境污染的重要手段就是通过环境治理和技术的进步。
旅游人次与废气、废水等污染物的排放有很大的关系,表明旅游业的发展也增加了环境的负担,相应的生态环境的破坏也制约了旅游业的发展。为进一步定量论证旅游活动与环境污染的相互关系,在旅游人次与生活废水排放量存在某种函数关系假设的基础上,根据2000年以来的中国统计年鉴数据、中国旅游统计年鉴数据和中国环境统计数据进行函数模型拟合。
休闲旅游人次增加与生活废水排放增长散点图分布特征几乎呈一条直线(除2002年以外),基于此,假设两者是线性函数关系,进行OLS回归分析,结果如下:
X生活废水排放总量=0.162914Y旅游总人次+0.847747
R-squared=0.991361 S.E.=0.0237 D.W.=2.0724
回归分析证明:每增加1%的旅游总人次,就增加0.16%的生活废水排放量,按照2000~2010年中国旅游总人次年均18.6%的增长速度推算,旅游活动造成了生活废水排放高达2.97%的增长率,生活污水是旅游活动中排放最多的,增加了景区的环境压力,以及污水处理的成本,使景区环境质量降低了。
为建立旅游总人次与COD和生活氨氮排放量的函数关系,首先假设在技术不变和废水治理不变的条件下,以2000年污水排放技术水平为基期(即单位生活污水COD和氨氮含量不变),生活污水排放量增加的同时,氨氮和COD排放总量也在增多。技术条件不变的情况下,因加大了废水治理的投入而减少了生活废水COD、氨氮排放量与实际统计生活COD、氨氮排放量之间的差额。基于污染治理费用投入增加额与COD、氨氮排放减少量之间的高相关关系,通过分析三者的散点图,以2006~2010年数据进行OLS回归分析,结果为:
随着旅游业的发展,水环境的污染以及污水的排放是在所难免的,并在一定程度上制约了旅游业的发展。只有通过加大环境治理的投入,从而降低休闲旅游业对水环境的破坏。 3 旅游产业发展对大气环境影响及其治理绩效
景区环境空气质量良好不仅是健康旅游的必要条件,也是吸引游客的关键所在,更是凸显了景区与其他景区的竞争优势。理论上,景区短时间内急剧增加旅游人数,餐饮、住宿等相关的服务产业也在增加,从而导致大量物质资源的消耗,进而造成水污染和大气的污染。
从理论上说旅游人数的增加必然带来相应废气排放量的增加,然而,对近10多年来的环境统计数据分析表明:尽管随着经济的增长废气总排放量在不断快速增加,但是废气中SO2、烟尘等污染因子总量却增长缓慢,S02的排放总量却在逐年下降。所以,休闲旅游人次与生活SO2排放并不相关,与生活烟尘排放量相关系数也很低,但是与废气治理投入的费用在统计量上密切相关。这一结果并不能否认休闲旅游人次增加导致了废气总量的排放这一事实,只表明技术进步和废气治理投入的增加降低了废气中环境污染物质的含量。
2000~2011年《中国统计年鉴》的数据表明,生活污染源废气排放量占整个排放量的比重很低,2011年生活用的SO2排放量在总排放量中仅占14.68%,生活烟尘排放量是总排放量的27.24%。事实上,休闲旅游产业CO2、SO2和烟尘的排放量占总排放量的比重更低,短期内休闲旅游人次的增长难以改变其占总排放量的比重。因此,假设环境治理技术和费用投入不变的条件下(技术进步与空气污染治理费用对工业和生活排放SO2、烟尘等治理的单位贡献是相同),休闲旅游空气污染物的排放量占生活排放量的比重是一定值,旅游中空气污染物的排放增长比率必然约等于生活空气污染物排放总量增长比率。
休闲旅游人次与技术不变条件下生活SO2排放量和烟尘排放量相关系数很高,这一结果不仅证明了理论假设,而且为二者构建某种函数关系提供了实证依据。
在技术不变和空气污染治理不变条件下,休闲旅游人次的增加对空气环境质量的影响是显而易见的,尽管其绝对量很小,比重不高,但是增长速度很快。尤其是旅游高峰期,短期内旅游人次的高速增长对景区空气环境质量的负面影响更加明显。旅游区高质量的大气环境是休闲者关注的重要因素,休闲旅游人次的高速增长在一定程度上约束了休闲旅游产业的发展空间,控制单位时间和空间内的人流量则是解决这一矛盾的重要手段。
【旅游产业发展的环境治理研究】相关
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文化产业作为一种特殊的文化发展形态,具有可以影响意识形态的属性和符合市场经济规律的商品属性。文化产业是的原料是文化资源,而文化资源具有衍生性和延展性的特质,这种特质不但不会造成消耗和减少,反而具有更强的扩展功能。随着国家对于文化产业越来越重视,越来越关注,文化产业发展得空间不断的扩展,文化产业在国民经济和社会发展中起到了重要的作用。台儿庄是典型的文化资源富集区,只要对其丰富的文化资源进行科学开发和有效经营,就可以打造出独特的文化产业。为此,政府给予了极大的鼓励和肯定,制订了一系列的政策,贯彻科学发展观,以人为主,科学绿色的发展文化产业。
台儿庄区位于山东省和江苏省的中间地带,人口大约30万。400年前,随着京杭运河的开通,台儿庄因河而兴,成为水旱码头,号为天下第一庄。1938年,台儿庄战役开始,之后,台儿庄被喻为“中华民族扬威不屈之地”。2008年,枣庄市委市政府决定重新建设台儿庄,以古城重建作为重大项目。2010年,古城景区对外开放,并成为全国首家海峡两岸交流基地。台儿庄古城的重建取得了巨大的成功,为旅游产业与文化创意产业融合发展提供了项目载体,带动了枣庄经济的发展,第三产业的发展为枣庄作为资源型城市实现经济结构调整和城市战略转型奠定了更好的基础。台儿庄作为运河文化产业带和红色文化产业带的重点发展的区域,不但发挥先到示范作用,而且产业带内的特色旅游,节庆业,会展业和特色演艺业的发展也带动了其他特色文化产业的发展。但是值得特别注意的是,产业带内的资源开发和文化企业,文化产业,文化产品,文化市场等发展必须实现和谐化,并要坚持走创新之路。
重建后的台儿庄古城,成为世界上继华沙、庞贝、丽江之后,第四座重建的古城,世界第三座二战城市,全国唯一海峡两岸交流基地。2012年11月22日经全国旅游景区质量等级评定委员会正式批准升级为国家5A级旅游景区。
台儿庄大战纪念馆:占地达34000平方米,总建筑面积近6000平方米。展览馆共有三个展室,建筑面积共1400平方米,馆内陈列着台儿庄大战时中日双方资料、文物千余件,书画馆珍藏着参战将士和亲属以及著名书画家、政界人士的书画作品近千件。台儿庄大战纪念馆也是爱国教育基地,每年有大量游客在观光的同时也在馆内看影片,接受爱国主义教育。每次来到这个地方,内心总会有澎湃的感觉,当看着那些图片、文献,仿佛又回到了1938年的那个春天,爱国主义情感再一次的被激发。在和平年代的我们,应该以史为鉴,汲取教训,同时增强爱国主义情感,为国家的和平建设贡献自己的微薄之力。整个纪念馆融展览馆、书画馆、影视馆、全景画馆为一体,气势雄伟。
关于台儿庄的文化产业的建设发展,2008年,2010年,枣庄市委市政府先后召开全市文本建设工作会议,主题研究其文化产业的发展,给出了宝贵的建议,并出台了很多的政策文件,明确的提出了“三六八”文化产业发展的总体规划格局。
立足于枣庄的实际,我们应该把科学发张、绿色发展放在首要的位置。利用自然资源优势,建设绿色、环保观光旅游和休闲娱乐项目,培育生态文化品牌新亮点,做属于自己的文化产业品牌。科学开发绝不是单纯的为了深刻解读它,而是要把它作为文化产业的优势项目。这就需要我们真正的了解市场,好好的发挥丰富资源的优势,真正的是资源变为产业。
除此之外,我们还要建立行之有效的文化资源开发保护体系,重视培育文化资源的承载能力和开发潜力,把握好开发的规模速度、质量和效率。过快的发展也会造成资源的浪费,我们要以可持续发展为发展理念,在发展经济的同时,保护好传统的有价值的文化资源。在网络时代的今天,除了要发挥第三代移动通信网络、宽带光纤接入网络等基础设施的作用,还要加快对传统文化产业的改造和升级,提高对音乐影视演艺等方面的关键技术设备改造更新的速度,大力提升业态水平,实现文化产业的持续、快速发展。
文化产业是以内容为王的创意产业,所以台儿庄就需要有大量的文化创新的融入,提高文化领域的自主创新能力,大力推进文化科技创新。
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产业融合是指不同产业或同一产业不同行业相互渗透、相互交叉,最终融合为一体,逐步形成新产业的动态发展过程。产业融合可分为产业渗透、产业交叉和产业重组三类。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:产业融合背景下的公路旅游发展研究相关论文。文章仅供参考阅读,希望能帮助到大家。
产业融合背景下的公路旅游发展研究全文如下:
以往,公路是游客进入旅游目的地、旅游景区(点)的通道。当下,公路不仅是连接旅游目的地和景区(点)的纽带,而且其本身,特别是著名桥梁隧道以及重点服务区已经发展成为旅游吸引物和旅游接待服务设施。随着公路交通运输功能的延伸与拓展,以及人们日益个性化的旅游需求和自驾车旅游的兴起等,公路旅游成为了新兴业态。当前,我国公路旅游的发展主要体现在自驾车旅游上,而如何把公路旅游纳入到旅游业的发展范围,目前还正处于摸索阶段。
2007年,国家交通部提出“服务”是交通运输的本质属性,旅游业作为典型和成熟的服务业,如能把公路本身打造为旅游资源,是对“服务”属性的最好诠释。2009年,云南省思小高速公路被评为全国第一个高速公路旅游景区。2010年,中青旅率先推出公路旅游“世博线路”,并打造了“阳光巴士”品牌。2010年,在第三届“江苏交通十大服务品牌”评选中,沪宁高速公路阳澄湖服务区“水乡明珠”服务品牌光荣入选,该服务区凭借着良好的区位条件和得天独厚的自然及人文景观,将商务会议、度假旅游发挥的淋漓尽致。2013年西双版纳旅游局将思小高速公路申报为国家AAA级景区,其从旅游管理层面开创了我国公路旅游的先河。如今,依照我国旅游业的发展趋势以及公路交通建设的现状来看,公路旅游将会成为我国旅游业中一种热门旅游方式。
(一)公路旅游的内涵
从产业融合的角度看,公路旅游在于把公路的单一性交通运输功能逐渐地与游览参观、生态建设和文化传承等功能结合起来,打造具有特色的公路旅游产品,供游客领略、体验与消费。因此,公路旅游是一种基于公路文化的特殊旅游方式,它可以通过公路景观设计使原本单调的公路设施与自然、人文景观以及旅游目的地融为一体,可以营造出一个和谐的大休闲度假区域;也可以将公路的规划建设与公路沿途地区的旅游资源实现连动开发,形成旅游公路――旅游景区(点)――旅游配套设施――旅游服务等一体化的业态。
(二)公路旅游的融合机理
1、融合基础
任何旅游活动的都离不开交通运输,而公路交通网络的不断完善为旅游出行提供了前提条件;同时,旅游业发展不断带动着区域公路交通的建设与发展。因此,公路交通与旅游两大产业之间通过相互作用而彼此影响以至融合,存在着具有天然耦合性的基础。
2、融合动力
公路交通与旅游融合的动力来自多方面,主要有市场需求的原动力、企业发展的驱动力、技术创新的推动力、旅游产业的转型升级的压力以及公路交通运输业改革的压力等等。正是在它们共同的作用下,公路旅游发展才具备着深厚的动力。
3、融合路径
随着社会经济的日益发展,高新技术的融合应用促使公路的交通运输功能与游览参观、生态建设和文化传承等功能逐渐地结合起来,并成为了旅游产业的有机组成部分,部分公路及沿线桥隧、服务设施等已变成具有旅游功能的吸引物,公路旅游资源与产品的开发具备了基础,然后,旅游企业与公路交通运输企业实现合作,组成公路旅游企业,最后,公路旅游的市场在旅游市场和公路交通市场中实现拓展,从而公路旅游得到了不断的发展。公路旅游的融合路径可用图2表示。
(一)产业一体化模式
产业一体化模式,是指公路交通运输业与旅游业在一定空间范围内进行双向交叉渗透融合,实现产业中“你中有我、我中有你”共生共荣的发展局态。“阳光巴士”依托自有汽车资源,融合强大的产品采购及策划能力,将公路沿途景区(点)进行合理的规划和串联,即是产业一体化模式的典型。
(二)产业延伸化模式
产业延伸化模式,是指公路交通运输业与旅游业通过相互之间经济活动的功能互补和延伸来实现产业融合,使得原有产业具有新的功能和更强的竞争力。阳澄湖服务区不仅向过往车辆和司乘人员提供餐饮、住宿、休息、加油、购物、车辆维修等服务,而且成功拓展出商务会议、度假旅游等,即是公路旅游产业延伸化模式的代表。
(一)成立公路旅游开发公司
为了推动公路旅游的开发和发展,公路交通运输企业和旅游企业,应尽快联合成立公路旅游开发公司,并编制公路旅游发展规划,以便充分利用公路及设施资源,整合沿线旅游景区(点),公路交通建设和公路旅游并驾发展。
(二)建设公路旅游综合体
如今高速公路服务区的功能应向多元化转变,多元化服务区的建设,既要考虑公路与沿线经济、文化、旅游、物流之间的关系,又要考虑人们的出行方式和消费行为,不仅要满足人流和车流的需要,而且要满足物流、商流、信息流和文化流的需要。公路旅游的开发,一方面应该依托现有的高速公路服务区和机化站,建设公路旅游综合体;另一方面,在未来的高速公路设计建设中,应将其服务区设计建设成具备多功能,特别是具备旅游和运输功能的公路旅游综合体。
(四)设计经营公路旅游产品
设计经营公路旅游产品应注重以下几个方面:其一,注重公路旅游产品的整体性、线路性、连续性;其二,重点关注飞机、火车、轮船等交通工具不易到达的景区(点),以及常规团队不选择的景区(点),充分发挥汽车便捷、灵活的优势,使公路旅游产品与其他产品形成错位竞争;其三,侧重于体现旅游的全过程,合理安排一系列旅游活动,不依赖单一景区(点),不追求唯一目的地。
随着自驾车旅游时代的到来,公路旅游作为公路交通运输业与旅游业融合的产物,是我国旅游业的发展一个不可多得的机遇。因此,公路旅游的理论研究和实践探索需要更多的重视和支持。
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休闲体育旅游是以休闲体育为主要内容的一种健康向上的活动方式,休闲体育旅游的出现,适应了消费市场的需求。以下是读文网小编为大家精心准备的:张家口坝上地区休闲体育旅游产业发展策略研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
张家口坝上地区休闲体育旅游产业发展策略研究全文如下:
【摘 要】文章运用文献资料法、逻辑分析法、实地调查法和专家访谈法,以张家口坝上地区休闲体育旅游产业为研究对象,对其发展现状进行分析,并提出相应的发展策略。
【关键词】坝上地区;休闲体育旅游产业;现状;发展策略
随着全球范围休闲时代的来临,清明节、端午节、重阳节和中秋节等中华民族传统节日被纳入法定节日的行列,以及带薪假期的法制化,人们的休闲时间逐渐增多,休闲体育作为一种新兴的休闲娱乐方式进入到人们的生活。2008年北京奥运会的成功召开更是推动了我国休闲体育旅游事业的发展。
面对新时期经济和文化蓬勃发展给我们带来的契机,张家口坝上地区如何抓住机遇,大力地发展休闲体育旅游产业是个值得深思的问题,更是急需我们解决的课题。
休闲体育旅游,有人称其为余暇体育。随着对体育休闲论的日渐重视,体育的休闲化、大众化、娱乐化、终身化和个性化的特征已经开始萌芽。我国的诸多学者也从不同的角度对休闲体育的涵义进行科学的界定,但是不论休闲体育如何定义,不可忽略的是它始终都是一项在理念主导支配下的体育活动,更是人们在休闲时间进行的一项有益于身心健康的体育活动。因此,休闲体育旅游的概念可以理解为:人们利用自己的休闲时间,以观赏和参加体育活动为主要目的,以旅游目的地的体育设施和体育资源为锻炼的基础,达到健身、探险、锻炼、娱乐和消遣等效果而参加进行的体育旅游活动。
(一)优势
张家口位于北京的远郊地区,属于大北京经济圈的范畴,位于京、晋、冀、蒙四个省市地区的交界之处,是首都北京的“后花园”。隶属河北张家口的坝上地区主要包含张北、沽源、尚义和康保四县,拥有便利的交通优势;坝上地区区域辽阔,人口密度低,具有较大的开放空间;坝上有着得天独厚的旅游资源,范围不一的河滩、湖滩和高平地上,分布着不同类型的草原、草甸、农田等,这些都是坝上草原的独特风光。
(二)劣势
尽管坝上地区的休闲体育旅游市场已经在开发,但是整体开发水平并不高。对坝上地区特色休闲体育旅游资源的关注度不高,缺乏科学的规划。从目前休闲体育市场的规模上来看,仍局限于个体体育活动和单位体育活动,且许多项目均由个体管理,市场化管理机制不高。
(一)市场目标
综合调查结果分析,主要将坝上地区休闲体育旅游市场主要客人来源的目标市场分为以下类型:
1.按照地域划分
目标市场主要划分为两类三个级别(见表1):
表1 坝上地区目标市场划分
目标市场 国内目标市场 一级目标市场 张家口坝上地区所涵盖的各县
二级目标市场 张家口市所涵盖地区,河北省、山西省、内蒙古自治区以及北京地区
三级目标市场 国内的其他区域
国外目标市场 香港、澳门、台湾及欧美地区
2.按照旅客类型划分
(1)城市白领阶层。
这一类型的旅客在收入水平、文化素质和出游频率上都比其他类型旅客高出很多。收入的稳定保障了出游的花费,并且他们选择的大都是一些健康向上、文化丰富和理性的旅游活动,尤其是那些新鲜奇特旅游方式的休闲旅游,例如自驾车旅游和背包旅游等。不受行程的限制,追求自由、健康的散客数量逐年增长,成为国内旅游行业蓬勃发展的主要潮流和趋势。这一类型的旅客有引领潮流、示范带动的作用。
(2)高校体育团队。
全国各体育类院校的教师和学生是促进休闲体育旅游产业发展重要的专业人才,他们的认可与参与对休闲体育旅游产品的开发和经营管理有着积极的影响,是开发休闲体育旅游产品的先决条件。张家口坝上地区的旅游业发展较成熟,建立了与其他地区相比较为完善的旅游销售体系。对于高校体育旅游团队的市场开发,可以考虑丰富当前旅游市场旅客的层次。
(3)企事业单位集体旅游。
企事业单位为了增强员工的荣誉感、提高他们的自我效能、加强员工团队建设,提高员工身体素质水平,用公费组织业绩突出的员工进行团体旅游活动,这已经成为了塑造企业文化和企业储备业务发展的主要途径和手段。因为旅游住宿和交通的花费均由单位承担,所以这类旅客消费水准较高。
(二)产品组合策略
特色是产品组合的核心内容。
根据坝上地区体育旅游资源的特色,在产品组合的策略上可以考虑以下的方式。
产品组合主要包含两类,一种为各种不同性质的旅游产品进行组合搭配,打造以休闲体育为主体的体育旅游产品路线,保持旅客的兴奋度。另一种是在体育类项目中安排观光、娱乐和民族等非体育的项目,发挥传统观光旅游的特长,将具有坝上地区特色的休闲体育融汇到体育旅游产品之中。
休闲体育旅游产业的发展是社会经济发展的重要成果。休闲体育旅游产业是伴随着经济发展而发展的。目前,正处在良好的机遇发展阶段,张家口坝上地区只要抓住机遇,制定相应的发展战略,相信在不久的将来必然获得快速的发展。
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【摘要】随着经济的快速发展,各地区单一的物流企业已经难以适应物流产业发展的需要,而各区域的经济发展状况有所差异,又决定了物流产业发展的区域性特点。因此,巫需通过物流产业与区域经济的相关性分析,明确二者在当前经济条件下的发展现状,据此构建有效结合的区域经济与物流产业发展对策。
【关键词】区域经济;物流产业;发展。
物流产业属于第三产业的范畴,又称为物流服务业,是一种由物流资源产业化而形成的聚合性产业,具体包括运输业、仓储业、包装业、配送服务以及信息平台的资源整合手段。这些资源运用于产品市场的多个领域,包括农业、制造业和服务业中的大部分流通业务。不论是生产类企业还是流通类企业,都存在大量的物流活动或物流业务,但是这些物流活动或物流业务本身不是物流产业,只有将这些物流活动或物流业务独立化、社会化为一种经营业务,才能称其为物流产业。因此,相对于物流企业来讲,物流产业跨出了单个经营主体的狭隘约束,泛指一类物流企业集聚而成的企业群。
从物流产业的定义,不难看出物流产业涉及到的不仅仅是服务性行业,只要跟物流活动有关的行业行为,都被纳入物流产业的运作范畴。如图1.1,综合所涉及行业的共同特点,物流产业具有典型的基础特性,也就是说物流产业链下具体业务的实施必须依托交通基础设施和系统的物流装备,而且物流产业本身的服务行业特性决定了其通过时空属性改变来实现商品价值的转移,也就是具有服务性,在商品转移过程中,必然涉及到多个行业和生产、服务、流通部门,体现为它的综合性。
区域经济,是一种综合性的经济发展的地理概念,在一定区域内由经济发展的内部因素与外部地理环境相互作用而形成的生产性综合体,属于具有特定结构和功能的经济系统。它不仅受制于地区性的自然资源禀赋,更重要的是与投入资金、劳动密集程度、技术先进度等社会因素密切相关。随着绿色经济生活观念的深入人心,考察一个区域的经济效果,也不能只定位于单纯的经济指标数据上,需要考虑社会整体效益以及地区性的生态效益,这样构成的区域经济才是较为完整的一个主体,但当前的经济环境和发展水平又决定了物流产业发展起初对环境的较小依赖度,本文正是基于这样的思想对环境这方面不予考虑。
区域物流,泛指区域经济中的物流产业,属于宏观范畴的概念。现代经济体系下的区域物流更多的侧重于区域内部从供应方到需求方的商品或服务的运输与集散的一体化,它以特定区域为腹地,在这个特定的区域地理环境中,结合各区域经济发展的规模和范围,连通区域内外商品的输入与输出,并通过运输业务、仓储服务、包装服务、配送服务以及信息平台建设等基本活动的有效构成,最大程度的服务本地经济建设,稳定本地生态经济的良好有序发展。其实,通过以上对比可知,区域物流就是对区域经济中物流产业的产生、发展等一系列行为的总体概况,浓缩为通过关注区域中的物流产业,来促进各区域的经济发展水平。
1、物流产业影响区域经济发展。根据区域经济增长极理论,区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动。物流产业具有深入所有行业的便利性,高度集中的物流产业能够有效快速培育区域内部重点行业的经济增长极,通过这种区域内的扩散效应,影响和带动周边地区和其它产业发展,最终很好的刺激经济的增长。据统计数据,2009年美国物流产业规模为9000亿美元,占美国GDP的10%以上,而十年之前其物流产业对GDP的贡献率就已经高达9.9%。另一组数据显示,近20年之内,日本物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%。
不仅如此,物流产业的发展可以最大化提高物流活动效率,进而减少生产、流通过程中的运营成本,提高经济单位的运营效率,通过改善物流环境较好的提高区域内企业的竞争力,而且高度专业化、规模化的物流产业涉及到许多行业,具有极强的产业关联和带动效应。物流产业对与区域经济的影响,除了表现在对产业关联的推动作用,还有助于调整区域经济结构,良好的物流产业带动其他产业间的资源流动,降低生产流通中的交易成本,形成稳定的适合本区域物流产业发展水平的经济结构状况。
2、区域经济促进物流产业发展。物流产业发展,当然离不开区域经济的配合,区域经济决定了物流产业所能最终达到的水平,一个经济水平较低的区域经济体,很难发展起较为成熟的物流产业链条。可以说,区域经济发展水平是物流产业发展的基础和衡量标准,任何物流产业的集聚和复合,都必须依托于本地区的经济发展状况。当然完善的区域经济,很大程度上拥有较强的区域竞争力,内部的市场机制和资源配置水平都较为领先,可以为融入各行业的物流产业做好发展的基础。另一方面,区域经济的规模同样决定着区域物流产业的发展水平,较大的经济规模往往伴随着巨大的物流业务量,繁忙的运输业务,大额的订单,高效及时的配送服务等等。也只有规模巨大的区域经济体,产生较高的效益,才能将本区域的物流环境整治的井井有条,更有效率。由此可见,区域经济的发展无时无刻不影响着物流产业的运转,进而影响到其最终的物流产业绩效。
本区域经济的发展状况与物流产业的发展密切相关,这是体现在物流产业与区域经济的内在相关性。然而,区域经济体的存在,客观上产生了区域经济体之间的物流产业活动,这种相关性对于物流产业具有不可忽视的影响作用。区域间的经济活动,体现在物流产业间,就表现为区域之间物流业务带来的资金流、商品流以及信息流的传递与运转。根据区域的相互依赖理论,地区之间的经济、社会发展都不是孤立的,都是彼此紧密相连的。一方面,物流产业水平可以反映区域经济体之间的外向关联特征,反映区域间的经济来往密切程度,体现区域间的依赖和贡献度;另一方面,区域经济体之间的密切关联,必定会加快当地区的物流发展水平,经济要发展,生产、流通市场是发展的基石,区域间的经济依靠水平加大,必定利于物流产业的集聚以及复合性发展。
通过上述区域经济与物流产业的内向关联与外向关联的分析,我们知道要发展地区经济必须重视对于地方物流产业的培育与引导,也需要能够明确各区域发展过程中物流产业面临的问题和发展的现状。当前经济环境下,物流产业在各区域都取得了突飞猛进的发展,尤其是在经济发展水平较快的东部沿海地区,物流创造的GDP占据总生产总值的比重越来越高。因此,必须重视各区域中物流产业的发展现状。
物流产业,是一个典型的集聚型产业,需要产业间的集聚来降低成本提高收益。但是从当前我国各重点区域经济体的发展状况来看,物流产业的集聚水平都是不高的,只是建立在简单的运输对接、仓储聚集、共同包装、互助配送基础上,没有形成真正的有机统一。而且这其中又以中小物流企业为主体,虽然物流要素都已分割在各部门、各领域,但是没有形成统一的大市场,一系列物流活动还主要是依靠本企业内部来实施,没有具体的分工细化,没有高度的专业化操作,必定加剧内部实施的运转成本。据统计局数据,在我国目前工业企业生产中,直接劳动成本占总成本比重的10%不到,而物流费用占商品总成本的比重约为40%,全社会物流费用支出约占GDP的20%,在荚国和欧洲这个数字分别为5%和10%。因此,我国目前的物流行业成本明显处于较高的不经济水平。
除此之外,中小物流企业形式上的集聚不能达到规模上的效益共享、成本共担,而且大量中小物流企业的存在,使得区域内物流产业的综合服务能力水平较低,大部分物流企业都难以脱身于物流市场上的激烈竞争,不能将更多的资金、时间、技术、人才应用于本区域或区域间物流服务的建设上,只有少数的大型物流企业有些这些方面的成绩,但效果也不十分明显,因为物流产业最终还是要面对具体的消费群体,这样的复杂流程和过长的服务产业链,难以保证服务水平的高质量。
据统计,欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%,美国约为58%,且其需求仍在增长,而我国的第三方物流服务的比例占比相比较发达国家还有较大差距。不仅如此,我国的物流产业的发展还呈现非常明显的区域差异,这更减缓了第三方物流服务的普及性。
1、东西部差距逐步加大。由于历史及地区分布的原因,我国东、中、西部的经济发展水平呈现逐步递减的趋势。由区域经济与物流产业的内生关联性,我们知道,经济发展水平对物流产业发展产生较大的影响。近些年,随着我国经济的持续稳定发展,东、中、西部的经济发展水平都取得了长足的进步,但是经济水平差距也有拉大的趋势。这样的经济背景,便产生了物流发展的区域性差异,尤其表现在第三方物流的发展方面。东部的物流发展速度远远超过中西部,而且第三方物流的密集程度及实施效率都具有明显的优势,已经开始向专业化的细分工过渡。而经济较为落后的中西部第三方物流带来的产值比重仍旧较低,更多的是以物流企业自身为基础的产值创造,这样相比于东部,第三方物流的水平差距呈现逐步加大的趋势。
2、各区域内部差距显著。第三方物流的发展,对于本区域经济发展水平的依靠较深,必须是足够规模基础上才能产生的专业性分工。在这方面,尽管东、中、西部差距加大,但就某个区域内部而言,存在的差距也是十分明显。比如东部地区的沪宁杭经济区,第三方物流水平居于全国最优。而位于山东南部和江苏北部的淮海经济区的第三方物流水平则相形见绌,无论是绝对额还是所占份额,都存在着较大的差距,而且呈逐步加大之势。
物流产业的各个环节之中,除去传统的运输、仓储、配送等,只剩下信息平台的建设。信息化建设是现代物流业的灵魂,单一的物流企业很难具有用现代物流技术处理物流信息的能力,但是区域性的物流产业便可以构建区域物流信息平台来进行运作。但正是由于区域经济的差异,也产生了对于物流信息系统建设的差异,较为发达或者成熟的区域经济体,能够建设成物流信息系统,但在全国来看还属于极少数。大部分区域体都没有专门对于物流信息的专业化建设平台,这也就决定了区域内部或者区域之间进行宏观调控把握物流产业发展的能力有所欠缺。
明确了当前经济环境下的物流产业发展现状及问题,必须找到途径来解决问题改善现状,只有这样才能真正发挥物流产业在区域经济发展中的促进及催化作用,真正引导区域经济走向稳定发展的增长之路。
(一)壮大物流产业,形成区域集群效应物流产业与区域经济的密切关系,表明了物流产业对于推动地方经济建设的重要性,必须毫不犹豫的着力壮大物流产业,着力引导物流企业的集聚,向更有效率的产业化方向发展。国家对于物流产业的发展拥有不可推卸的责任,有关部门必须积极负责起来,制定更适合当前我国经济发展的物流产业支持政策。如2010年3月5日,国家出台政策重点支持上海建设国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心,这对于以后上海的物流市场将会产生极为远大的影响,会使得上海的物流集聚程度迈向前所未有的高度。但相比于年产值占荷兰GDP的12%的世界第一大港鹿特丹,物流业务占GDP的8%的新加坡都有较大的差距。只有建设物流产业的目标,已不能很好的适应当前经济全球化的快速发展,还必须考虑到产业集群的角度,区域内部和区域之间的产业集群缺一不可,国家应着力推进区域内部的物流产业集群,体现出本区域的集群优势,在此基础上,区域间的跨区域产业集群也必须得到重视,这是增强我国物流产业竞争力的必经之路。
(二)因地制宜,促进第三方物流集约发展随着经济的发展,社会分工的细化,物流逐步从生产领域分离出来,形成独立的第三方物流,这与生产、流通环节中物流的业务整合起来就构成了当下的物流产业。物流产业的发展,具有较明显的区域差异,这也就产生了第三方物流发展的差异。明确了差异和区域特点,必须因地制宜的开发物流产业,对于经济较为发达的东部区域体,集中主要业务力量发展集约化的第三方物流,就要积极引导自营物流和外包物流向集约化的第三方物流发展,通过提高物流产业内的专业化水平,降低物流产业的成本,提高所获得的最大收益。要想更好的达到效果,必须积极创新制度方式,放开市场管制,促进市场竞争,这样能发挥第三方物流的天然优势,淘汰掉不适宜生存的粗放型物流企业。而区域经济较为落后的中西部地区,必须依托本区域特点,重点建设物流产业的集约化发展,不可过度要求第三方物流的集聚,而应该先把本区域物流产业的发展水平提高,进而更好的促进本区域经济发展,最终来促进日益发展成熟的第三方物流向集约化发展。
现代物流区别于传统物流的一大特征就是现代物流信息的建设,谁拥有信息,谁就能在物流活动中拥有优势,信息系统越完善越全面,物流供给的水平就会越高[5]。区域物流信息系统,能够最大程度的调控区域内部和区域之间的物流信息,能够加快区域的物流信息更新速度,更好的利于区域物流产业发展。各主体区域必须明确物流信息系统的重要性,从宏观整体角度加以把握。各区域积极设立本区域内部的物流信息系统,加快物流信息的流通,提高物流信息的利用效率。一方面,中国物流协会可以组织各区域的物流企业办理会员业务,引导建立全国性的物流信息流通平台。通过信息平台,各物流企业能够更公平更有效的参与到本区域物流产业的建设和发展中来,以便为本企业的经济效益、本区域的经济发展水平提供最大的帮助。另一方面,各区域经济体都必须转变物流信息观念,明确物流信息建设在物流产业发展中的重要地位,各物流企业也必须注重对本企业信息系统人员的管理培训,促使企业形成物流信息系统调控下的有效运转体系,最大化的利于企业生存发展。
1、孙有望。现代物流导论[M].上海:同济大学出版社。2004,(8):7-9.
2、栾贵勤。区域经济学[M].北京:清华大学出版社。2008,(11):59-623、沈强。吴江。重庆物流产业与经济增长的关系研究[J].中国市场。2011,(2):12-13.
4、周君。区域物流业对地区经济增长的影响分析[J].统计与决策。2006,(2):109-112.
5、张群。程肖冰。现代物流与区域经济发展[J].统计与决策。2005,(12):97-98.
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自2008年起,中国已累计出台了一系列创意产业税收优惠政策。今天读文网小编要与大家分享的是:促进创意产业发展的税收政策研究相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
【摘要】随着创意经济的兴起,创意产业将成为最具活力的产业部门,而近几年影视行业在中国发展尤为显著。文章从中国目前影视业的税收政策入手,阐述了中国现代影视业发展中税收政策存在的问题,并通过其他几个国家影视业税收政策分析,提出一些我国发展影视业应采取的财税政策措施的建议。
【关键词】影视业;税收政策;实际税率
促进创意产业发展的税收政策研究
税收是国家调节经济,实行政策倾斜的有力杠杆,良好的税收政策是促进经济发展、产业结构升级的基础,它为企业的各项投资经营行为提供政策上的依据与参考,引导各种资源的均衡配置。政府采取税收优惠政策的主要目的是牺牲税收的收入,促进经济与产业的长期发展。待经济与产业成长之后,又可使政府的税收逐年增长。创意产业在全世界范围内日益扩张,成为推动经济增长的重要力量,虽然中国现行税收政策对文化事业和创意产业的发展起到了一定的促进作用,但优惠导向不明确、优惠方式单一、优惠力度缺乏激励等问题的存在,妨碍创意产业的快速发展,急需改进。2010年中国文化创意产业中广播、电影、电视行业比重最高,为37.1%,收入超过1800亿元。近几年中国大量国有影视企业通过转体改制释放了巨大的能量,如中影集团、上影集团,纷纷取得了瞩目的市场表现成绩。2002年后,随着民营资本进入电影行业,涌现出一大批凭借着体制、资本、人才迅速发展的民营电影公司,如保利华亿传媒、光线传媒、华谊兄弟等。本文以创意产业中的影视行业为例,分析税收政策对于创意产业的影响以及一些政策建议。
各国为了促进创意产业的发展,均实施了一系列税收优惠政策。通过对美国、加拿大、法国以及澳大利亚等国的影视行业税收政策进行解读,以期获得一些经验。
(一)美国
几十年以来,美国好莱坞电影产业一直是国际电影市场上的主导力量。据统计,美国电影出口额在所有出口产品中位居第二,仅次于航空产品。从20世纪70年代开始,美国税法提供的税收优惠吸引了大量的个人投资者,投入到电影摄制的资金可以在短期内提前折旧,同时也可以作为报税时的预扣金额。各州政府为鼓励影视行业的发展,纷纷制定了相关的减税政策。截至2009年底,全美50个州已有43个州宣布对影视行业实行5%至30%不等的税收减免政策。而美国50个州之外的自治联邦岛波多黎各亦推出了高达40%的影视业税收减免。上述各州的方案往往不仅包括税收减免,还包含了一揽子的配套措施。
(二)加拿大
为促进本国影视业的发展,加拿大联邦和各省政府制定了名目繁多的税收优惠政策,其中最重要的是《加拿大电影电视制作税收返还条例》和《加拿大电影电视制作服务税收返还条例》。这些税收优惠政策在一段时间内吸引了美国大部分电影公司到加拿大取景拍摄。虽然这些政策已经很优惠,但为了突出本地优势,加拿大各省在2005年展开了更深层次的税收竞争。安大略省政府宣布,将从2008年实行影视业税收优惠政策永久化,主要内容是对本地影视公司的税收抵免比例由合法安大略省居民人工费用的30%提高到35%,同时还将商品服务税的税收抵免比例由合法安大略省人工费用开支的18%提高到25%。2008年,仅这两项税收优惠就使得在安大略省拍摄的影视公司节省税款开支1.65亿美元。
(三)法国
从1948年开始,法国财政法中便明确规定:法国电影工业享受电影扶植资金的支持。即采用票房预付款制度,规定国家电影中心可以从每张电影票中抽取11%的税金,形成两个主要资助基金:自动资金和选择资金,前者自动返回制作者,跟票房直接挂钩。后者主要是票房预付款制度,即国家电影中心预先支付给制片人影片预算的一部分资金。
(四)澳大利亚
在澳大利亚,电影投资人可就投资金额申请所得扣抵,降低盈余。其条件包括需为澳洲纳税居民,证明并列举所投资的资金,最终可称为所投资影片版权的首任所有人,影片需于两年内完成等。基本上可抵减金额为投资金额的100%,于支出发生年度认列,且该支出必须与制片直接相关者,安排融资的中介费则不符合规定。
从以上各国的税收内容分析,可以得出以下一些经。
一是税收优惠具有较强的针对性,如美国的密歇根州对在州内投资摄制、预算超过5万美元的影视片实行制作成本42%的税收返还政策。加拿大安大略省对本地影视公司的税收是按照人工费用进行抵免。充分发挥了税收政策的积极作用,提高了税收政策的实效性,从而正确的引导了影视行业的发展。
二是优惠政策灵活多样,每个国家根据各国家影视行业的特点实施不同的优惠形式,其中包括:直接的减免税、投资抵免、加速折旧、提取投资准备金和亏损结转。这些优惠使企业将原本应该上缴的税金作为自己的资金使用,相当于从政府手中获得一笔无息贷款,从而起到促进行业发展的作用。多种税收优惠政策的灵活使用,更加注重长期效应,有利于影视业的持续健康发展。
三是收税的目的比较明确,某些地方做到了税收促进行业发展的目的。例如美国密歇根州政府投资1.5亿美元用于影视基地的建设,并相应的产生较多的就业机会。法国电影工业采取电影扶植资金政策,从每张电影票中抽取11%的税金直接用于资助电影基金。
(一)中国电影行业的现状及特点
2008年中国电影产业总体收入达到了创纪录的84.33亿元人民币,较2007年增长17.07亿元,2009年则突破了百亿大关,总收入为106.65亿元。2009年中国电影的发展不仅在总体收入的提高,在产业规划、产权结构、产品质量、海外销售收入等方面均有不俗的成绩。
2009年,国务院颁布了我国第一部文化产业专项规划——《文化产业振兴规划》,强调对电影产业加大金融支持,其中包括“支持有条件的文化企业进入主板、创业板上市融资”。有力的缓解了中国电影行业融资难的状况。创业板的推出为中国的文化创意产业提供了新的融资平台,促使中国电影与资本市场能够更好的紧密结合。2009年中国电影制片市场也出现了一批新的投资主体,如完美时空投资的《非常完美》,乐视网络投资的《决战刹马阵》等电影的票房成功,引领行业外资本大举进入电影制片领域。
中国电影行业经历了困难时期,如今已向“大电影产业链”方向发展,但作为高投入、高风险、高回报的产业,在商业化运营过程中,将不可避免地会遇到资金瓶颈,除需要金融行业的支持、服务与配套外,通过适当的税收调节也不失为一种可取的办法。
电影属于资金密集型行业,其特点决定了其发展需要政府的大力支持。一是投资的风险性较强。据艺恩咨询统计,电影投资共有11项风险,每一项都能影响影片最终的市场表现和社会影响;二是投资周期较长,资本回收较慢。一部电影从剧本的编写到开拍到发行最快也要一年的时间,投资周期过长,资本回收较;三是可融资资源的稀缺性。由于电影行业的高风险性,高专业性、高投入性决定了一般的企业投资者不敢贸然投资电影行业。
(二)我国电影行业税收优惠政策
自2008年起,中国已累计出台了一系列创意产业税收优惠政策,其中针对电影行业就有如下几项:一是广播电影电视行政主管部门(包括中央、省、地市及县级)按照各自职能权限批准从事电影制片、发行、放映的电影集团公司(含成员企业)、电影制片厂及其他电影企业取得的销售电影拷贝收入、转让电影版权收入、电影发行收入以及在农村取得的电影放映收入免征增值税和营业税;二是出口图书、报纸、期刊、音像制品、电子出版物、电影和电视完成片按规定享受增值税出口退税政策;三是经营性文化事业单位转制为企业后,免征5年企业所得税;四是自2006年1月1日起至2008年12月31日,对电影发行单位向放映单位收取的发行收入,免征营业税;五是对电影制片厂销售的电影拷贝收入,免征增值税。对电影发行单位向放映单位收取的发行收入,免征营业税。
目前中国以及各地出台得一些税收优惠政策,成为产业调整的重要工具,受到企业的高度重视,其对公司收益的影响也是比较明显的。例如,华谊兄弟近4年享有的所得税减免约有3742.44万元,营业税为1772.43万元,政府补助为1373.27万元,三项优惠对公司净利润总的影响未34.11%。电影公司通过政府税收支持得以上市,体现了税收工具对产业调整的乘数效应。
随着公司经营业绩的提升,税收优惠和政府补助对当期净利润的影响程度逐年下降,这主要是由于一些税收政策的截止日期已到,出现了此种情况。公司的经营业绩不依赖于税收优惠和政府补助政策,但税收优惠和政府补助仍然对公司的经营业绩构成一定影响,公司仍存在因税收优惠和政府补助收入减少而影响公司利润水平的风险。
2009年是影视行业税收优惠的到期年,企业的负担开始加重,如粤传媒实际税率达到了33.97%,中视传媒、新华传媒、华谊兄弟、华闻传媒的实际税率都超过了20%,某些企业的税率较低主要是因为一些业务还处在免税期。
(一)影视业税收优惠方式多样化
一是如果投资电影行业可获得投资损失准备的租税优惠,将可在企业对文化创意产业进行投资的当年度,认列投资总额的20%的损失,降低当年度的课税所得,企业可因此减少投资当年度的应纳所得税。但若在提拨五年内若无实际投资损失发生时,应将提拨的准备转作第五年度收益处理。此提前认列损失的做法,可使符合条件的投资者享受递延纳税的租税实益;二是允许影视业创立可在税前据实扣除的各种准备金,如风险准备金、技术开发准备金、亏损准备金等。允许加速折旧,对暂时资金周转困难或亏损但有潜力的影视公司,缓征税款。再投资退税,对于企业用于再投资的所得,退还已缴税金。
(二)税收政策的制定应该趋向于间接性、动态性
针对影视业发展的不同阶段,动态的调整税收支持政策的重点,结合影视业发展的规律,规划税收支持政策的阶段性目标及每个阶段的重点。如果税收支持政策没有长期规划,将不利于随着形势的发展而积极的对税收政策做出必要的调整,也会给企业错误的导向,不利于调动企业的主动性和紧迫性。
(三)出台影视从业人员的个人所得税优惠政策。
对于影视从业人员,尤其是编剧、导演等高级影视业人才所取得的收入,应该比照高科技行业优秀人才在个人所得税方面给予适当的优惠。对于影视人员以创意入股而获得的股权收益,给予高级人才的股票期权奖励,可以在一定期限内给予减免个人所得税优惠,以鼓励影视业内部员工持股制度。
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