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对于石油运输企业而言,加强全面预算管理具有其内在的重要意义今天读文网小编要与大家分享的是:石油运输企业全面预算管理探微相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
【摘要】本文主要结合公路运输,首先阐述了全面预算管理在石油运输企业发展中的作用,然后着重阐述了石油运输企业的全面预算管理的根本途径及方法,旨在为石油运输企业的全面预算管理提供一定的借鉴与参考。
【关键词】石油运输企业,全面预算管理,作用。
【论文正文】
石油运输企业全面预算管理探微
企业财务管理对于一个企业经济效益的提高以及对于一个企业长期稳定、健康的发展,具有十分重要的意义。在企业财务管理之中,占据着十分重要地位的就是企业的全面预算管理,同时它也是一个企业实施长远战略目标的一个重要方面和内容。笔者所在的油田运输公司,是一个较大型的运输企业,其所属机构的主要任务主要有:(1)为油田的钻井等工程公司的井队搬家提供运输服务;(2)原油、成品油的运输服务;(3)油田的生产、生活物资提供服务;(4)运输物流。总公司下面有3个分公司和两个修理厂,各分公司和修理厂都有生产责任制指标,每月进行考核,每个分公司下面有车队,有油罐车,大型卡车、翻斗车、拖车、吊车。运输战线到西南、西北、新疆、华东等全国各地。本文主要结合公路运输,首先阐述了全面预算管理在石油运输企业发展中的作用,然后着重阐述了石油运输企业的全面预算管理的根本途径及方法,旨在为石油运输企业的全面预算管理提供一定的借鉴与参考。
对于石油运输企业而言,加强全面预算管理具有其内在的重要意义,具体而言,主要包括如下几个方面。
1。促进石油运输企业战略目标的达成。对于石油企业而言,战略目标的制定对于企业的发展具有巨大的推动作用。战略目标通过企业全面预算管理进行量化以及固化,预算的执行与企业战略目标的实现成为同一个过程。企业实施全面的预算管理,通过预算监控可以发现不能预知的机遇及挑战,反映至决策机构之后,可以帮助企业动态地调整战略规划,提升企业战略管理的应变能力,促进企业经营决策科学化,确保战略目标顺利达成。
2。强化监控和考核。预算管理是一种全员、全过程的控制。预算的编制是管理者对企业资源如何利用进行的事前控制,预算执行是管理者进行的事中控制,预算的差异分析、考评是一种事后控制监督。全面预算管理,实质上就是对企业综合性的计划的数量化、货币化的具体表现。预算的编制过程向集团企业和子公司及各部门、员工之间提供了设定合理业绩指标的全面信息,并且预算执行结果可以作为业绩考核的重要依据。另外,通过将预算与执行情况进行对比和分析,为经营者提供了有效的监控手段。
3。促进沟通与交流。对于石油运输企业而言,沟通与交流是一件十分重要的事情,这是由于石油运输企业主要是与各国石油公司、钻井队相联系的,这就说明了石油运输企业是一个交流与沟通十分频繁的企业。因此,加强石油运输企业的全面预算管理,能够在很大程度上促进其内部成员之间进行交流,内部人员之间的交流逐渐向外扩展,那么就会发展到与外界的频繁交流与沟通。那么这就使得石油运输企业不仅在内部能够很容易地协调员工之间的内部关系,而且还能够与外界保持一定的联系与合作。可以说,加强石油运输企业全面预算管理是一举多得的。
4。可以促进石油运输企业管理中的控制工作进一步强化。预算本身就是一种硬性约束。控制有标准,考评有依据可使企业的控制工作得到进一步强化,从而提高管理水平,健全机制,优化资源配置;坚持财务预算与生产经营紧密结合,自树目标,自我加压,不断提高指导性和约束力。
基于如上关于石油运输企业全面预算管理的重要意义的阐述可以得知,当前时期下加强石油运输企业全面预算管理能够提高石油运输企业的工作效率,促进内部成员的和谐,增加与外界沟通与交流的次数。因此,当前时期下石油运输企业应该注重加强全面预算管理。具体而言,其途径主要包括如下几个方面。
1、积极加强石油运输企业的全面预算管理的组织体系的构建。
石油运输企业若想进行全面的预算管理,那么首先应该搞清楚自身所需要在全面预算管理方面所做的工作,这就是说石油运输企业应该对全面预算管理的框架或是组织体系加以构建,这样才能够让相关工作人员按照这个框架或是组织体系来进行全面的预算管理。首先,应该从企业经营战略的高度,以资金流为中心来对业务流以及信息流、人力资源流加以有机地整合,而且应该进行事前、事中以及事后的全过程管理。基于全面预算管理的科学内涵,全面预算管理的基本框架或是组织体系应该包括如下几个方面的内容,即预算决策机构、预算组织机构、预算编制执行机构以及预算监控机构等,在实际过程中应该注重将其之间的关系进行总结与构造,以下就是对上述几点内容的关系进行了概况。
预算编制机构(各部门、分公司)→预算组织机构(总公司)→预算决策机构(集团)→预算组织机构(总公司)/预算监控机构→预算执行机构(分公司、各部门、各车辆)2。
2、构建适合公路运输企业全面预算的内容体系。
2、1全面预算的基本内容。
(1)业务预算是反映一定时期内企业生产经营活动的预算。一般包括营业收人预算、直接材料、修理、油料、差费等变动成本预算、直接人工预算、主营成本预算、营运间接费用预算和管理费用预算等。
(2)资本预算是反映企业在一定时期内进行资本性投资活动的预算。主要有固定资产投资预算、权益性资本投资预算(3)资金预算是反映企业一定时期内资金运行的预算。结合生产经营,本着量入为出,总体平衡的原则编制预算,加快资金回收,减少资金占用,切实加强货币资金、应收款项、存货等资金管理指标的预算控制。
2、2全面预算是内容的编制主体。
(1)子公司、分公司是编制营业收入预算和营运成本预算的责任主体。根据车队车辆车型结构,结合当前市场的分布情况,预计各车辆的月度利用率确定周转量,预计全年的营业收人,编制营业收入预算。同时根据车辆预计的运行情况,参照车辆运行消耗定额,结合近几年的实际消耗率,确定变动成本,同时结合本单位的人力资源、固定资产等情况,编制本单位的营运成本预算。
(2)生产部是汇总营业收入预算的责任主体和开发市场的责任主体。并合理按排车辆的运行。
(3)技术部是与生产部结合负责营运车辆购置的责任主体。根据营运车辆的使用情况,科学合理地安排车辆换型(转型),编制营运车辆购置预算。
(4)财务部是汇总营业收入预算和营运成本预算、营运间接费用预算和管理费用预算的责任主体并负责预算组织和预算监控的责任主体。
综上所述可以得知,当前时期下石油运输企业全面预算管理对于石油运输企业具有如下几个方面的意义:促进石油运输企业战略目标的达成、强化监控和考核、促进沟通与交流以及可以促进石油运输企业管理中的控制工作进一步强化。由此可以看出,注重加强对石油运输企业进行全面预算管理,意义十分重大,对促进石油预算企业的快速、健康发展具有十分重要的作用。
基于此,笔者认为,石油运输企业应该注重加强企业的全面预算管理,针对可能存在的政策风险、市场风险和经营风险提前制定应对方案,并积极协调企业内部成员之间的关系,不断拓展与外界之间的交流、沟通与合作,只有这样,石油运输企业才能不断拓展发展领域,壮大运输企业整体实力,做好现代物流大文章,才能够在竞争日益激烈的市场中占据一席之地。
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为适应知识经济发展的要求,企业财务管理要从管理目标、融资内容、资本结构、风险管理方法、财务分析以及分配方式等方面进行创新;实现知识经济下的财务管理创新是一个重大的理论和实践课题,必须转变理财观念,提高财务人员创新能力,并借鉴国际经验以积极开展相关理论研究。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:知识经济条件下企业财务管理创新内容的探讨相关论文。文章仅供参考阅读,希望能帮助到大家。
知识经济条件下企业财务管理创新内容的探讨全文如下:
摘要:文章对知识经济条件下企业财务管理创新进行了分析,指出企业财务管理目标是与经济发展紧密相连的。
关键词:知识经济企业财务管理目标创新
知识经济条件下的企业财务管理创新主要包括财务管理目标创新、财务管理内容创新、风险管理方法创新、融资管理创新、无形资产投资创新、资本结构优化创新、财务分析内容创新、财务分配方式创新、财务报告内容创新等。
企业财务管理目标是与经济发展密切相连的,这一目标的确立总是随着经济形态的转化和社会进步而不断深化。世界经济向知识经济转化,企业知识资产在企业总资产中的地位和作用日益突出,知识的不断增加、更新、扩散和加速应用,深刻影响着企业经营管理活动的各个方面,使企业财务管理的目标向高层次演化。原有追求企业自身利益和财富最大化的目标将转向知识最大化的财务管理目标。因为,其一,知识最大化目标可以减少企业股东以外的人员对企业经营目标的抵触行为,防止企业不顾经营者、债权人及广大职工的利益去追求股东权益最大化;其二,知识最大化目标不排斥物质资本的作用,它实际是有形物质资本和无形资本在较短时间内最佳组合运营的结果;其三,知识最大化目标能兼顾企业内外利益,维护社会生活质量,达到企业目标与社会目标的统一。
传统的财务管理对企业有形资产的确认、记录、计量、报告、评价,可以说是周密细致。然而,在知识经济时代,财务管理的基本要素面临着从财务资本向知识资本的扩展,财务管理的内容也将发生一些新的变化。例如,在知识资本的取得上,财务管理要关注从什么渠道用什么方式取得知识资本,如何降低知识资本的取得成本,怎样优化财务资本与知识资本之间的结构;在知识资本的运用上,财务管理要关注知识资本与财务资本如何结合运用,如何有效配置企业的财务资本和知识资本,提高知识资本的利用效率;在知识资本收益分配上,财务管理要关注知识资本如何参与企业收益的分配。
风险是影响财务管理目标实现的重要因素。知识经济时代,企业资本经营呈现出高风险性,表现在:
(1)开发知识资产的不确定性,会扩大投资开发风险。
(2)企业内部财务结构和金融市场的变化使财务风险更为复杂,如人力资本产权的特殊使用寿命,知识资产推销方法的选择,会使现有资本结构不稳定,技术资本的泄密、流失、被替代或超过保护期可能导致企业的破产。
(3)作为知识资本重要构成要素的企业信誉、经营关系等变化,使企业名誉风险突出。
据统计,美国高科技企业的成功率一般只有15%~20%,而有些高技术项目的成功率只有3%,高技术产业一旦成功,可以为企业带来几倍、数十倍甚至数百倍的巨额收益。据世界电信联盟测算,信息技术每投入100美元可以获得1000美元的产出,相反一旦失败,则可能使企业遭受巨大损失。因此,必须运用现代管理手段加强风险管理,确定风险管理目标,建立风险的计量、分析、报告和监督系统,以便采取恰当的风险管理能力。
可从三个方面着手:
一是完善企业风险管理的三个过程。风险管理包括三个过程:风险识别、风险管理者应提高判断能力,对风险种类进行准确的识别和判断。采用数学模型、计算机系统等现代分析工具对风险发生的概率和风险损失进行分析和评价。采取适当的措施将风险控制在最低限度内,或将风险合理地转移到投资的其他方面。
二是提高风险管理者的个人素质。在知识经济时代,风险管理者必须具备相当高的素质。他们必须对企业经营及所处的行业、部门有非常全面、深入的了解,并在财务管理及业务管理方面都有非常广泛的经历和体验;还必须具有敏锐的洞察力,能够对高新技术的市场走向及潜力进行准确判断。
三是加强企业风险管理与其他管理的有机结合。风险管理与企业的其他管理密切相关、相辅相成。作为企业,应提供一种合适的组织形式,以使风险管理者能定期与其他管理人员就共同关心的问题进行商讨,如企业重大事项的决定、企业财产安全的切实保护措施和内部审计、库存现金管理等。
传统观点认为,固定资产是企业重要的物质基础,是决定企业生产规模、收益能力的重要因素。因此,财务管理中一直把项目投资管理放在一个非常重要的地位。在知识经济时代,科学技术的研究、开发已成为企业发展的重要方式,成为企业竞争能力、发展动力和收益能力的重要标志,而体现知识和技术的“无形资产”将超过“有形资产”成为一种重要的资本形式。
美国网景公司仅因为开发了可同微软公司的因特网浏览器相媲美的导航者浏览器,便成为唯一能与微软在这个领域一争高下的公司,而它的所有资产就是导航者浏览器这一软件。同样,世界驰名的耐克公司本身没有一家工厂,却称霸于世界运动鞋市场,它的所有财产就是:“耐克”商标、设计开发能力和市场销售能力。在这种情况下,企业投资战略将从过去主要投资机器、设备等有形资产调整到大量投资于无形资产上,财务管理也将把无形资产投资管理作为重要内容。加强企业无形资产的管理,首先,必须强化无形资产意识,用法律保护无形资产,企业应当建立专门机构负责无形资产的创新、设计、引进、应用的投资。
其次,要对无形资产进行科学评估,为无形资产投资交易和共享创造依据,为企业资产的流动创造产权量化条件。再次,企业要加大无形资产投资,积累和扩大无形资产的价值和使用价值,不断扩展无形资产的范围,特别要注意对知识产权和流通领域的无形资产的积累和开发使用,提高人力资本的效率和增值能力。总之,应当根据经济发展和竞争的变化,以无形资产的增量去改造和带动有形资产存量效能的提高。
企业融资决策的重点是低成本、低风险筹措各种形式的金融资本。知识经济的发展要求企业推进融资管理的创新,把融资重点由金融资本转向知识资本,这是因为:
(1)知识资本逐渐取代传统金融资本成为知识经济中企业发展的核心资本,一些发达国家将科技人员和管理人员的知识资本量化为企业产权已成为现实。
(2)企业经营范围的扩大,经济趋向全球化、市场化、拓宽可融通知识资本的空间。
(3)金融信息高速公路和金融工程的运用,加快了知识资产证券化的步伐,为企业融通知识资本提供了具体可操作的工具。
资本结构不同资本形式、不同层次及不同时间长度的各种资本成分构成的动态组合,是企业财务状况发展战略的基础。知识资本日益突出,因而有必要按照知识经济的要求,优化资本结构。
具体来说:
(1)合理确定传统金融资本与知识资本的比例。
(2)合理调整传统金融资本内部的结构。
(3)明确知识资本证券化和种类及期限结构,非证券化知识资本的权益形式及知识资本中人力资本的产权形式等。通过对资本结构的调整,使企业各类资本形式动态组合达到收益与风险的相互配比,实现企业资本结构最优化。
财务分析是评价企业过去的经营业绩,诊断企业现在财务状况,预测企业未来发展趋势的有效手段。随着企业知识资本的增加,企业经营业绩、财务状况和发展趋势越来越受制于知识资本的作用。因此,企业财务分析的内容应包括对知识资本的分析,即评估知识资本的价值,定期编制知识资本报告,披露企业在技术创新、人力资本等方面的变化和投资收益,使信息使用者了解企业知识竞争力的发展情况。同时,应设立一系列知识资本考核指标,如知识资本利用率、知识资本利润率、知识资本成本率、知识资本增长率、知识资本损耗率等指标。
财务分配是由经济增长中各要素的贡献大小决定的,在工业经济时代,有形资本的多少决定利润分配额的多少。随着知识资本成为经济增长的主要来源,知识资产逐渐转变成为财务分配的轴心,因此财务分配方式也必须创新,确立知识资本在企业利润分配中的地位,使掌握知识及利用知识能力较强的职员在总体上分享更多的企业利润。
财务报告的目的是为了向信息使用者提供决策有用的信息,满足会计信息使用者的信息要求。知识经济时代对财务报告的内容提出了挑战,传统财务报告内容把重点放在物质资产上,对知识资本、知识产权、人力资源等知识资产未能予以揭示。在知识经济时代,这些知识资本才是企业未来现金流量和市场价值的动力所在,其重要性日益突出,在企业总资产中所占份额越来越大。只有对企业物质资产和知识资产进行充分揭示,才能体现企业的整体价值,使财务报告客观、公正、公允、实用,满足财务报务使用者的需要。
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成本管理是指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈道路施工项目的计量和成本管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近些年我国大力加强基础工程建设,道路交通作为重要公共设施,尤其是快速发展的经济对道路交通工程的需求量越来越大,上马的道路工程数量日益增加。在道路工程项目管理方面,有调查显示,虽然资金投入较多,但是在运营管理水平、施工效益方面却不甚理想,究其根本,则是在施工项目计量与成本方面缺陷较多,因此通过科学化的控制管理提升施工效益迫在眉睫。
道路施工计量主要是在施工前熟悉设计图纸资料与工程情况,根据图纸分析和现场勘查进行施工预算编制,以便指导具体施工工作。施工计量要求相关人员在全面掌握施工成本的情况下针对工程期间可能出现的各类问题进行分析汇总,并在预算编制中予以考量,为施工工艺的选择和施工决策提供可靠的信息支撑。成本管理贯穿道路工程施工全程,根据管理进程可分为事前、事中和事后管理,管理内容包括施工成本预测、施工成本分析、成本计划编制、成本控制、成本审核等,共同构成了工程成本管理工作。成本管理关系到施工企业能否按时、按质按量的完成施工任务,关系到工程造价管理的质量与效果,关系到施工各部门协调沟通配合情况,关系到企业施工效益,因此备受重视。
道路施工中企业在计量管理方面涉及诸多工作,以往常用的计量方法如均摊法、断面法、凭证法、分解计量法、钻孔取样法等都各有利弊,实际施工中因现场条件复杂且多变,因此往往需要应用到多种计量方法,综合运用多种方法取长补短,从而保证道路施工的顺利进行,应对各类复杂工况,确保施工过程计量管理的可控性。
2.1 建立计量台账
道路工程项目根据实际情况大小不一,为方便管理诸多项目,可建立一个全面且完善的工程计量台账,台账中将项目所涉及到的各项计量进行统计可有效避免遗漏。对于较为复杂的道路工程,计量台账可依据工程图纸和清单进行,确保所有项目计量都按照单位工程、项目清单等进行划分,按照计量种类进行细化、量化分置,不仅可提升计量管理工作的效率与准确性,减少错漏,还可更好得应对一些施工现场的突发事件,减少因计量不当造成的损失,为后续施工工程进度控制、计划调整提供更加全面可靠的数据信息支持。
2.2 应用计量管理系统
当前道路工程施工中对计算机、网络技术的应用越来越普遍,在计量管理工作方面也可建立信息化计量管理系统,应用信息系统的快捷便利服务计量工作,配合人工管理进一步提升工程造价管理的准确性与效率。计算机技术与计量管理工作的结合,不仅是未来很长时间内施工项目管理的重要发展方向,也是施工工作中实践的重点,围绕提升计量管理效益这个核心目标,更加高效的开展各项目标,完成目标进度。
2.3 严格把关
道路施工企业对项目计量管理要按照时间进行严格把关。目前常用的工程计量程序主要有三种,无论应用哪种程序,计量把关都必须严格,依靠施工合同规定和程序要求操作,保证计量工作不脱离合同范畴。在计量时间方面无论是承包商、业主还是施工单位,都必须按照工程计量程序、时间进行操作,避免造成无效计量、超期计量等导致工程成本造价失真的情况。施工部门要对项目计量条款做到明确认知,根据国家规定和行业规范有序的开展计量工作,避免违法违规情况的产生。
3.1 管理理念落后
目前我国国内市场经济一直在积极尝试转型,对于建筑行业而言,其在发展方面也不免遭遇许多新挑战。市场的深化拓展致使道路施工企业本身在发展管理方面也要与时俱进随之出现变革,许多企业在成本管理方面无论是意识还是行动都并未跟上潮流,落后的成本管理意识导致无论是管理体系、管理模式上都缺陷颇多,从而影响施工企业效益的提升,不利于企业长远发展。
3.2 管理体系缺陷
道路施工企业成本管理工作的开展需要全面且完善的成本管理体系保驾护航。施工成本管理本身是一项耗时长且系统性强的灵活管理工作,在所有环节都围绕成本管理这个共同的目标努力时,其中某一个环节的失误都可能影响整体结果,造成管理脱节情况,因此在体系上予以补充完善并坚持贯彻落实十分必要,通过杜绝细节、环节管理上的“蝴蝶效应”,支持成本管理工作的开展。
3.3 管理方式缺乏创新
目前企业在成本管理方面都偶有创新,但是总体来说还是较为滞后,并未适应行业变革、企业进步、市场竞争变化新需求做出更多新变化,与国外许多高效的成本管理模式相比,无论是理论还是实践层面都还有较大提升空间。
成本管理作为道路施工企业项目管理的核心,关系到企业的生存与发展,施工中只有全面做好成本管理,才能够确保效益的实现。
4.1 追求成本最优化
道路施工企业项目管理中对于人力、物力的资源投入要严格且慎重,确保在不影响施工进度与质量的前提下,追求成本最优化,充分挖掘资源潜力,大胆创新降低施工技术成本,从而达到成本管控的目的,确保资源利用效益最大化,降低无关的成本消耗,为项目成本管控工作提供支持。
4.2 构建成本管理体系
道路施工企业成本管理体系构建方面要针对不同道路工程项目特点有针对性地对成本管理体系做出调整,研发出一种更为准确且高效的管理模式,为企业经营管理模式的转变、管控效益的提升提供保障,如此一来,才能够顺应新时期建筑行业施工企业经营变革需求,提升自身在市场中的竞争实力,发挥管理体系的服务效益。施工项目成本管理方面要针对各类项目特点进行有效整合,确保管理最终目标围绕实际需求展开服务,实现效益最大化、成本最优化目标。
4.3 改善管理方式
道路施工项目成本管理中要着重对财务系统、项目资产进行管理。财务系统方面,要对财务系统运行结果及时进行检查与核对,保证系统运行的有效性与准确性,系统运行过程中,对不同凭证单据准确性、完整性进行核对验证,对财务总账与细账做好划分,在核对无误的基础上强化审查与控制。资产管理方面,对施工中所涉及到的施工设备、材料等进行定期盘查,及时查漏补缺,确保资源的合理分配与利用,合理降低资产方面的支出,对于使用过程中出现的损毁、盗窃等意外情况要进行有效控制,以降低资产损失率,降低施工成本。
4.4 落实管理责任制
成本管理中对于各项工作的监督与落实要予以跟踪明确,从管理人员、技术人员、设备人员等多方面明确各方权责,做到成本管理各环节监督、审查工作的落实,明确管理责任人。责任制的明确与落实本身是为了提升成本管理效率,因此要配合详细的奖惩激励机制督促各部门、各有关人员从自身岗位做起,共同构造高效的责任体系,确保成本管控每个环节的完善,从而达到降低工程造价、提升施工效益的目的。
综上所述,道路施工项目计量与成本管理工作关系到企业施工效益的实现与未来长远发展,在计量管理与成本管理方面要强化内部控制体系的建设,从意识、制度、行动、人员等多个方面入手加强管理实践,从而完成项目工程的施工成本控制,实现企业经营发展目标。
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安全管理(Safety Management)是管理科学的一个重要分支,它是为实现安全目标而进行的有关决策、计划、组织和控制等方面的活动;主要运用现代安全管理原理、方法和手段,分析和研究各种不安全因素,从技术上、组织上和管理上采取有力的措施,解决和消除各种不安全因素,防止事故的发生。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:浅谈道路危险货物运输的安全管理相关 论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:道路危险货物运输的安全生产工作事关国家和人民的生命财产安全,事关地区经济发展和社会的和谐稳定。按照国务院的“三定”方案,道路危险货物运输的安全管理是各级交通部门的主要职能之一,随着《中华人民共和国道路运输条例》的出台,更明确了各级道路运输管理部门对道路危险货物运输的安全生产有着不可推卸的监管责任。本文从道路运输管理部门的角度出发,对道路危险货物运输的安全管理,从危险品货物的概念、分类、危货运输管理的重要性及存在的问题等方面,作了简单的分析,并探索性的提出了一些基础的管理手段,供大家共同探讨,以促进和提高道路运输管理机构对危货运输的安全监管水平。
关键词:危险货物;运输管理;源头治理;安全监管
由于危货运输安全管理因其所属行业的高风险和危险化学品种的多样性、理化性质的复杂性、潜在的危险性、事故危害性而受到社会各界的高度关注。因此,各级道路运输机构都将危货运输安全管理作为行业管理的重中之重。本文从道路危险货物运输的一些基本概念和存在的问题等作一些简单的分析,并从行业管理部门的角度出发,探索性的提出几条基础的管理手段,以期能够抛砖引玉,找到危货运输的长效监管机制。
1.1 危险货物的概念
1.1.1 《危险货物分类和品名编号》(GB6944—2005)(新标准)的表述:
危险货物:具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、储存、生产、经营、使用和处置中,容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
1.1.2 《危险货物分类和品名编号》(CB 6944—1986)(旧标准)的表述:
具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质,在运输、储存、装卸和贮存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物。
1.1.3 新旧标准的差异:
其差异在于新标准中增加了“感染”、“环境污染”,将旧标准中的“装卸”改为了“生产、经营、使用和处置”,并将“货物”改为“物质和物品”。这样,一是改变了标准的适用范围,在旧标准“运输、储存”的基础上,增加了“生产、经营、使用和处置”;二是强调了环境保护。
1.2 危险货物的分类
危险品货物按主要特性和运输要求分为九类:
第一类:爆炸晶;
第二类:压缩气体和液化气体;
第三类:易燃气体;
第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;
第五类:氧化剂和有机过氧化物;
第六类:毒害品和感染性物品;
第七类:放射性物品;
第八类:腐蚀品;
第九类:杂类,即运输过程中呈现的危险性质不包括在上述八类危险性中的物品。
2.1 危险货物不能当成普通货物运输,因为它具有易于发生事故的特性;
2.2 危险货物不是任何运输企业都能运输,特别是个体运输户,更不能承担运输,因为它需要具备特殊的运输条件和掌握危险货物性质的能力;
2.3 危险晶货物不是任何车辆都能运输,根据不同的危险品,需要配置不同装置的专用车辆,并且对技术状况的要求更加严格,必须做到万无一失;
2.4 危险货物绝不能与普通货物混装,因此必须加强管理,严禁危险货物混装运输;
2.5 危险货物自身稳定性处于一定的临界点,在储存和运输中,要有严格规定和特殊要求,稍有偏离、疏忽或操作错误、防范不当,就会发生事故,而危险货物一旦发生事故,往往具有灾难性,损失巨大,伤亡惨重,影响极大。
长期以来,特别是在国务院《危险化学品安全管理条例》(以下简称国务院第344号令)发布之前,危货运输安全管理主要是公安消防职责,交通运输管理部门对危货运输安全管理职责没有明确界定。2002年3月15日,国务院第344号令正式施行,赋予了交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定,并负责前述事项的监督检查。通过近几年管理的实践,行业管理部门对危险化学品运输管理取得了一定成绩,但由于种种原因在管理中还存在诸多问题,主要集中在以下几个方面:
3.1 行业标准还不够健全
尽管国务院第344号令已出台了2年多,《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称国务院第406号令)也已于2004年7月1日正式施行,交通运输管理部门对从事危险货物运输管理职责进一步得到了明晰,但具体行业标准和要求还不够健全,特别是对企业、运输工具、人员具体准人的行业标准还不够具体规范。
3.2 危险品运输市场经营主体仍存在着“多、小、散、弱”的特点,缺乏有影响力的,能够主导行业发展的大型运输企业
3.3 运输企业缺乏专业化
由于许多危货运输企业为了生产和销售的需要成立了危货运输车队,但企业往往把安全管理重点放到生产环节上,忽视了运输环节的安全管理,如应急救援预案缺乏运输过程中的应急措施和方法,存在运送民用燃气小型危货车未安装隔离栅栏,从业人员不专业,无专职押运员、驾驶员兼押运员等现象。
3.4 车辆产权不清晰,存在隐性挂靠现象
主要体现为一些企业为取得危货运输资质,在车数上“拉郎配”,用挂靠经营模式凑够5辆车。车辆名义上是某公司的,而事实是车辆的产权是个人出资购买后挂靠在公司经营的。这显然是违背了交通部2005年颁布的《道路危险货物运输管理规定》中的第八条,第一项中的第一款:“自有专用车辆5辆以上”。由于挂靠的车辆多数是个体车,他们的从业人员的频繁更换,以及在运输前、运输中、运输后的安全检查都疏于管理,给危货运输安全埋下了事故隐患,同时这些挂靠车辆的不安全因素给挂靠企业也形成了很大的承担事故连带责任的风险,也导致企业对车辆和具体经营者的约束力下降,许多企业重收费、轻 管理,事实上也没有更有效的管理办法,影响了企业的市场竞争能力和发展后劲。
3.5 市场监管还不配套
社会举报渠道不畅,处理制度不健全。特别是由于危险货物运输物品的多样性以及对环境要求高的特殊性,运政稽查部门在中止车辆运行后,存在着保存难、处罚难等一系列的问题,导致对危险货物运输车辆稽查监管难以到位。
3.6 从业人员安全生产意识低,主要体现在个人车辆没有配置安全防护用具,驾驶人员没有应急的基本知识,危险货物的装卸不能保证在有专职的装卸管理人员的现场指挥下进行
3.7 行业科技含量较低
主要表现在管理上还相对封闭独立,没有形成社会化的物流运输方式;车辆通讯装备还不到位,全程监控手段陈旧。此外,车辆吨位小,一些危货运输车辆是由普通货车简单改装而成,存在较大的安全隐患。
3.8 罐式专用车辆的罐体缺乏检测
目前质检部门只是对在用的压力容器进行定期的检测,而国务院第344号令也没有对在用的常压罐体开展定期或不定期检测作出明确规定,因此相关部门对常压罐体定期检测没有法定职责,从而形成了运输酸碱类、轻质燃油类的在用常压罐体没有开展定期或不定期检测,,但这些罐体在运输过程中由于碰撞、摩擦、腐蚀等原因会发生一些结构变化,这一环节往往是最容易被企业忽略的地方。
3.9 无证经营和超越许可事项从事危险货物的现象依然存在
从今年我们的路检路查中发现,有个别普通小货车车主缺乏法律意识,违法运送民用液化气。这当中除了从业人员素质较低外,很大一个原因是生产和销售危险品的企业无视国家法律法规,违规向无危险货物运输资质的承运人和车辆提供货源。虽然在《道路危险货物运输管理规定》中明确规定,托运人有此类违法现象,运管部门可依法处罚,但作为危货运输的监管部门,无法对违规托运人和托运单位采取行之有效的法规执行手段,只能通过路检路查对承运人按照“超范围经营”进行处罚,罚额较低,所以此类现象屡禁不止。
4.1 以专业化发展为导向,全面整合市场主体
坚持以专业化发展为导向,夯实危货运输市场发展基础,全面整合市场主体,努力推动危货运输向规模化经营、集约化管理方向发展。结合交通部《道路危险货物运输管理规定》贯彻落实和年度审验,鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输,鼓励发展依托于大型危险化学品生产企业、安全管理体系健全的专业化运输企业;对无固定生产企业或者大宗货源为依托,安全管理体系不健全,以收取车辆挂靠费为目的或者为获取经营资质而组合成立的零散、小型危险货物运输企业,或者缺乏对自有车辆进行有效监管能力,存在安全管理隐患的危险货物运输企业,通过行政和市场手段对其进行适度整合、归并,对安全资质达不到规定要求的一律进行彻底整顿,经过整顿仍然无法达到规定资质要求一律不予重新许可。
4.2 以动态化监管为手段,全面建立安全监管台帐
以贯彻落实部颁《道路危险货物运输管理规定》和年审换证为契机,逐步建立健全危险货物运输企业及车辆市场准人条件动态监管机制,提高运输安全监管系数。主要是运管机构和危险货物运输企业,将危险货物运输车辆承运人责任险到期续保时间、罐体合格证下次检验时间、车辆行驶证的下次检验时间、消防设施的有效期等内容,以及企业的工商执照有限期、资信证明有效期、其他部门许可或证明文书有效期、场地租用合同有效期等企业资质条件等内容,统一列表登记,通过运管机构的及时督导和企业的及时自我检查,对即将超过有效期的安全管理事项进行及时补办,保证企业、车辆资质条件和安全技术状况始终符合要求,避免企业、车辆管理断档现象的发生;通过经常性的人车见面和专项检查,加强对车辆驾驶员和押运员及运输标志灯、牌的动态监督管理,督促企业按照要求配备从业人员,及时通报驾驶人员、押运人员的变更情况,确保驾驶人员和押运人员符合要求,严禁超载、超速、超疲劳的“三超”违章驾驶和违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律,严禁私雇乱聘驾驶人员的行为。
4,3 以车辆技术性能监管为基础,切实规范车辆技术档案
要求所有危险品运输企业建立健全车辆技术档案,档案包括车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录,技术等级评定记录、车辆变更记录、行驶里程纪录、交通事故记录等内容,通过车辆技术档案建立健全,强化企业对危险货物运输车辆技术状况的日常监管。促使各运输企业主动落实“定期维护,视情修理’’的强制性技术管理要求,加强对危险品运输车辆的日常检查护理,保证危险晶运输车辆的安全技术性能处于良好状态。
4.4 以提高防控能力为根本,开展预防性应急演练
坚持“人员防范和技术防范”两手抓,提高危险货物运输安全防范控制能力。一是定期组织企业从业人员开展安全教育和安全培训,提高从业人员的安全意识和安全操作技能,使从业人员熟悉有关安全生产技术标准和操作规程;二是按照“有合理应急预案、有组织协调机构、有妥善处置措施、有高效通讯设备”演练组织要求,督促企业建立健全安全生产及安全监管各项制度,全面落实安切实检验危险货物运输企业事故应急救援预案的可操作性,切实提高从业人员的安全意识和自我保护能力以及安全生产事故应急处置能力。
4.5 对危货运输企业,进行安全监管级别分类
实施对一类企业实行重点监管,每年深入企业实地安全检查不少于4次;对二类企业实施指导管理,实地检查不少于3次;三类企业以自我管理为主,实地检查不少于2次;对每个企业的每一次动态监管的情况都要详实记载,并留存档案。既要有具体的分类管理办法,也要制定出责任明晰的工作制度,对企业的动态监管责任落实到部门、责任到人。
4.6 对危货运输车辆强制安装GPS定位系统
一是要抓好宣传动员推广工作。二是要严格执行法律法规相关规定,制定和出台必要的强制措施,今后凡申请办理和换发危险货物运输经营许可证的企业及其车辆,都必须在规定时间内安装GPS系统,否则将依法吊销企业及其车辆的道路危险货物运输经营许可资质。三是要争取省、市交通主管部门和省、市安全管理部门对我市危货运输GPS推广工作的大力支持和扶持,对特别困难的企业,予以专项资金扶持。·四是要将所有长途危货运输车辆单列出来,落实责任到人,相关科、所负责人、业务主管要带头负责一个企业或几辆车,在危货运输车辆上全面推广GPS的应用。
危货运输的安全监督管理是一项长期而艰巨的任务,只要我们能够始终坚持恪尽职守,居安思危,不断以实践“三个服务’’为理念,强化措施,开拓进取,就一定能不辱使命,确保我市的道路化学危险货物运输市场健康、有序发展,保证广大人民群众生命、财产安全。
[1]道路运输危险货物实用手册[M)dL京人民交通出版杜2006
[2]赵宝利现代交通管理与安全监督[A]北京光明日报出版社2005
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水路运输行政管理作为一个专用名词,是在改革开放以后,随着国民经济的发展需要而产生的。特别是1987年国务院发布《中华人民共和国水路运输管理条例》以后,更是广为人知。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:水路运输行政管理措施研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:水路运输行政管理直接影响着水路运输的发展。从当前我国水路运输行业发展情况出发,了解到我国在水路运输行政理管中存在的问题,其中包括水路运输管理法规滞后、缺乏科学管理机制以及市场的不成熟,对我国水路运输行政管理带来的诸多阻碍。再根据以上问题进行分析,并作出相应对策,以期改善水路运输行政管理,提高水路运输质量。
目前,我国水路运输行业处于混乱的状态,市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题,直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治,保持公正竞争的市场秩序,让行业能够得到平稳发展。
1.1水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多,但是疏于对水路运输辅助业的管理,该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求,该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》,在2014年发布。虽然该管理规定在近年发布,但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊,使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧,执行过程中给执法人员带来一定困扰;再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格,程序较为完善,但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求,安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够,通常是发生事故,再做出调控,损失无法挽回。
1.2水路运输市场尚未成熟,缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后,整个市场只存在一个轮廓,尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为,且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税,采取私自揽货以及无证经营等手段,严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破,恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营,个体户之间联系不够紧密,需要政府部门加强管理,将个体户用科学的方法组织起来,形成地方组织或者企业,既能加强运营效率,又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象,诸多船舶设备落后,且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题,加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用,如规费和摊派费,这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
2.1健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系,能够强有力的规定规范该行业,也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点:①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政,并将法律法规详细化,在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理,安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护,良好的环境是发展的资本,切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规,才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发,才能够对水路运输管理作出正确的定位,从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
2.2加强水路运输市场管理,规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场,整治水路运输行业,加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排,严格执行水路经营管理规定,严格把控行业条例。不合格者进行先期整改,倘若整改过后仍然达不到经营资质条件,一律取消经营资格;严格执行经营者的资质把控,从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率,发现水运经营者出现任何违章行为,应当按照行政法规进行处罚;加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时,严格按照规章制度进行,不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题,事关重大,务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中,相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理,了解它们存在哪些违章问题,是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者,相关部门应当为它们提供一份处理报告,让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题,对症下药,快速有效的解决经营问题,并严格遵守条例规定。
2.3抓好运力宏观调控,促进动力结构调整
自从改革开放以来,我国水路运输行业得到快速发展,其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸物伤人。3)高处作业使用的脚手架应经验收合格后方可使用。上下脚手架应走斜道或梯子,作业人员不准沿脚手杆或栏杆等攀爬。4)在6级及以上的大风以及暴雨、雷电、冰雹、大雾、沙尘暴等恶劣天气下,应停止露天高处作业。5)在医疗机构鉴定不适合高处作业人员,以及当天有饮酒、精神不振的人员,不能进行高处作业。
2.4跨越及放紧线施工安全措施
1)跨越及放紧线工作,应设专人统一指挥,统一信号。通信必须迅速、清晰、畅通。所有参加施工人员必须遵守规程规范,明确自己的职责范围,配合协调,听从施工负责人的指挥。跨越施工前由技术人员向所有参加跨越施工人员进行技术和安全交底,明确施工方案。
2)作业人员应熟悉施工工器具的使用范围及额定负荷和使用方法,不得使用不合格的工器具,受力工具严禁以小代大,卡线器规格须与线材规格匹配,不得代用。另外临时锚线过夜时,需要做双卡线器锚线。
3)在张力放线前,按规定复检牵引场、张力场的接地情况,放线牵引走板经过跨越档两侧铁塔时,应加强监视,牵引速度减慢。
4)放紧线过程中,监护人员不得站在悬空导、地线垂直下方,展放导线的人员不得站在线圈或线弯的内角侧,不得跨越将离地面的导线或地线,不得让行人靠近牵引中的导线或地线,传递信号必须及时、清晰,不得擅离岗位。
5)挂线时,当连接金具接近挂线点时应停止牵引,然后作业人员方可从安全位置到挂线点操作,导线划印前必须采取防止跳线的可靠措施。挂线后应缓慢回松牵引绳,在调整挂线的同时应观察耐张金具串和铁塔的受力变形情况。
6)搭拆跨越架过程中,人体、工具对带电体的距离必须满足《安规》的要求。如遇大风、雨天和浓雾天气时暂停跨越及架线施工。强风、暴雨过后应对跨越架进行检查,确认合格后方可使用。
2.5材料、设备、机具安全措施
现场材料管理必须根据作业现场合理布置,防止在高空作业点正下方布置材料,做到成排成行,使用方便。机械设备的设置和使用必须严格遵守建筑机械使用安全技术规程。做好机械设备的清洁、润滑、坚固、调整、防腐等各项保养和维护;现场机械应有明显的安证。工程管理负责人应针对工程特点,组织各部门人员编写本项目的质量意识全标志和安全技术操作标牌;各施工现场必须设置专职或兼职机械管理人员,负责现场机械管理工作。机动车辆进行搬运材料、设备,司机必须经过良好的培训,车辆装载材料、设备必须均匀,倒车时应注意是否会碰到人员、设备,司机应做好车辆的日常检查维护工作,保证行车安全。
2.6施工人员安全意识淡薄及技能水平不足风险安全措施
线路施工作业,应重视施工人员施工、设备安全运行的技术保障措施,主要应加强对技术人员的施工教育,不仅要保证施工人员有可靠的操作能力,同时要培养施工人员的安全意识。如采取集中培训与分级培训相结合,意识培养、知识培训和技能培训相结合的方式,大力加强各层级人员的教育培训,不断提升员工素质。
2.7现场监督措施的安全技术措施
对高压输电线路施工进行的安全监督,是促进现场安全措施得到有效落实的重要途径,只有监管、监督到位,方可确保作业人员思想到位、操作正确,保障高压输电线路施工作业过程的安全。
高压输电线路施工的安全性直接决定了电力企业的经济效益,决定了施工人员的人身安全。因此,电力企业应该从自身的实际情况出发,采取有效的措施不断的提高高压输电线路施工的安全性,确保施工的安全,以实现高压输电线路施工的顺利开展和高质量的完成。
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道路运输站场是在某一限定的场所上为组织运输生产所需的生产性或服务性的各类设施的结合体,是道路运输网络中旅客或货物集散、中转的节点。它不仅是道路运输网络系统中重要的组成部分,也是道路运输发展的重要基础设施。 同公路建设相比,道路运输站场的建设一直处于滞后状态。以下是读文网小编为大家精心准备的:刍议道路运输站场建设现状及投资改革相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:道路运输站场是组织运输生产必不可少的基础型设施,同样也是社会公益性设施。在当前经济不断发展的形势下,我国政府更加重视道路运输事业的发展,在这方面的投入也越来越多,将其最为重要的建设内容。因此,必须加大建设力度,加快投资改革步伐,以有效促进我国道路运输市场的培育和发展。该文结合工作实际,从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发,从日常工作中总结一些实践经验,针对如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨,提出自己的观点和看法,以期能为改革提供一些措施和创新建议。
道路运输是综合运输体系的重要组成部分,也是国民经济的基础性和服务性行业,大力发展道路运输业,对于促进国际经济发展,活跃城乡商品流动,以及扩大社会再就业都有着重要的意义。近年来,随着我国国民经济的高速发展,道路运输业也取得了长足的发展。但与之相对应的是道路运输站场的基础建设落后,投资融资渠道不足等问题,并表现为脏、乱、差、小等现象。因此,必须将道路运输站场的基础设施作为重点来抓,并加快投资改革步伐,以促进道路运输站场能更好、更快的发展。
自改革开放以来,我国道路运输站场建设的投资渠道由单一的国家投资,转变为多渠道投资,并按照“谁投资、谁受益”的原则,鼓励各种经济成分投资站场建设,这极大的加快了我国道路客、货站场的建设步伐。据相关资料统计,截止2012年底,我国共建设有客运站7922个,其中一级站357个,二级站1984个,三级站2148个,四级站2610个,等外站823个;汽车货运站共1576个,其中,零担货运站681个,集装箱中转站225个,货运交易站670个。经过20多年的发展与努力,我国大多数县市所在地的站场建设,已基本上达到了交通部一、二级站的建设标准。这些站场的建设,为实现我国道路运政管理部门对运输市场的源头管理,以及为实现“车进站,人归点,站管车”的管理目标,提供了强有力的基础保障。
同时,我国各地纷纷加强了站场的硬件和软件建设。站场的硬件建设中,联网售票系统、电子显示系统、条码检票设备、监控系统、信息管理系统、危险品自动检测仪等多种具有先进技术水平的设备,在我国客运站场中得到了广泛的应用与普及;而“精神文明窗口”、“文明车站”等软件建设也取得了可喜的成绩。
综合而言,我国近年来在道路运输站场的总体建设成绩是喜人的,但是也不能忽视所存在的一些问题与不足。尤其是在乡镇站场和西部欠发达地区的站场建设中,其基础设施建设较为落后,并重点表现以下方面的问题。
1.1 设计落后,建站标准低
目前,在部分乡镇和欠发达地区的站场建设中,其设计理念还没有从传统的思维模式中转变过来,建站的标准较低。不仅车站的内部功能非常不完善,而且服务设施和营运设备都相对落后。导致站场的服务功能无法得以体现,难以满足群众的出行需求。
1.2 布局规划不合理
一个完整的客运、货运体系,应包括有协调配套、合理分工的多种级别的运输站场,如枢纽站、落客点、招呼点、商务客房等等,而且应配置有各自的服务半径。然而在当前道路运输站场的布局规划中,往往随意性较大,且缺乏足够的战略眼光,导致在站场的建设规模上往往缺乏足够的发展空间。尤其是部分乡镇客运站中,小、乱、差等现象较为突出,从而导致站场之间分工不明,部分站场能力过剩,而另一部分站场则严重饱和。
1.3 重视程度不足
当前,道路运输站场的建设,往往没有引起当地政府的足够重视,导致部分建设项目难以得到落实。而且部分站场的建设是由企业自主与土地、规划等相关部门相协调,不仅随意性较大,而且缺乏相关法规、政策的支持,导致土地的批报难度大,建设申报周期长,建成后的利用效率低等多种负面问题。
1.4 技术水平落后
从目前道路运输站场的建设现状来看,整体科技化水平和信息化水平偏低,部分站场对乘客和货物的检查,还停留在开箱查看或者经验判断等原始方法上,导致整体服务水平都相对落后,和铁路、水运、航空相对比,差距非常明显。
2.1 选址和规划布局问题
据调查显示,在已建成的道路运输站场中,部分站场运营状况良好,而部分站场却难以有效发挥出功能作用,其主要原因是由于选址和规划布局不合理所导致的。造成部分站场内不仅没有发车,过路车也不愿进站;站内没有旅客候车,即使强制客车进站,也没有旅客上下,起不到便利群众的目的。这不仅浪费了国家的投资,加大了运输成本,而且而且导致运输站场的使用功能达不到预期的效果。
2.2 财政补贴机制问题
当前,用于运输站场建设的财政补贴金额偏少,在整个交通固定资产总投资中的比例也明显偏低。以甘肃省为例,在“十一五”期间,全省建设乡镇客运站共900个,行政村停靠站4000个,城乡公交总站87个,其客运站场建设资金共6.625亿元,但只占据了全省交通总投资的0.9%左右。和快速发展的民航建设、高速公路建设相比,道路运输站场基础设施建设尤为缓慢。
尤其是对于乡镇客站场,我国多数是补助的20万元用于建设。但是每一个站址的征地、拆迁和基础工程都需要耗用大量的资金,其补贴资金就显得严重不足,这都制约了乡镇客运站的建设和运营。
2.3 融资渠道单一
目前,我国道路运输站场的筹资和融资渠道较为单一,主要是公路建设基金、运管费、交通企业自有资金等。虽然积极鼓励多渠道筹资和融资,并实行“谁投资、谁受益”的原则,但由于道路运输站场的经济效益普遍偏低,导致投资者很少,或者在投资经营一段时期后,发现盈利微薄,将站场改变为其它用途。
3 加快道路运输站场投资改革的建议
当前,道路运输站场中所存在着的脏、乱、差,以及布局不合理、数量少、服务不规范等问题,已严重影响到站场管理水平和服务水平。为适应运输市场对高品质服务水准的要求,必须加快站场的投资改革步伐,加大建设资金的投入力度。
3.1 做好站场选址
(1)加强运输站场选址的前期调研工作,要求在建设之前,必须根据当地经济发展预测、城镇建设规划、人口数量变化情况,做好全面、科学的研究调查,并充分考虑到群众出行方便、线路经营状况等问题。在站场的选址要以方便旅客、货主,有利于当地经济的发展为主,并要兼顾到投资回报。
(2)道路运输站场的建设与选址,应注意与公路主通道和主枢纽的规划建设相衔接与配套,布局应合理,以形成辐射城乡,多层次的客、货运输站场网络。功能上要因地制宜,逐步向着吃、住、行、游、购和停车、加油、维修、配客、配货等多功能方向发展。
3.2 积极拓展融资渠道
采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策,鼓励对运输站场基础设施建设实行投资主体的多元化,以广泛吸收社会资金办站。
(1)要始终坚持“谁投资、谁受益”的原则,积极调动社会投资建设道路运输站场的积极性,并在交通运输部门的统一规划和指导性进行运输站场的建设。同时,还应合理利用燃油税转移支付资金,增加站场建设的投入金额,加快新站场的建设和旧有站场的改造。
(2)资金应采取多层次、多渠道的筹集方式,如通过银行或其它金融机构贷款、吸引外资、引入民间资本等等。对于已建成的站场还可采用土地置换、冠名权、广告收益等方式盘活存量资产,用于滚动筹集资金、扩大现有资产的总量。
(3)建立融资资金的使用和管理制度。融资资金的使用和管理制度的建立,是取信于投资者,并使投资者放心经营的有力措施,也是实现站场投资效益最大化的重要手段。为此,政府相关部门还应当建立统一的资金使用和管理制度,并明确融资资金的经营、管理、收益等项目的具体落实办法,以保障融资资金的有效使用。
3.3 加大财政补贴
(1)改革财政补贴方式
应积极借鉴和引用先进的资金使用方式,如统筹安排、分级管理、专款专用、滚动发展、有偿使用等,以有效引导各地方政府加大运输站场的建设投资力度。同时,还应根据各地区的实际情况,按建设性质和建设项目的技术级别来给予适量的补助,择优用于重点地区和重点线路的站场建设。
例如,对于市级或经营效益较好的县级运输站场,可采取由政府或企业投资一定金额的补助方式;对于经营效益不佳的县级运输站场,可由政府全额投资建设或补助投资建设;对于乡镇或农村的运输站场,则一般采取由政府全额投资建设的方式。
(2)提高财政补贴的力度
基于近年来各地人工、物价和地价等各项建设成本的快速上涨,有必要在原有站场建设金额的基础上,进一步提高资金的总额度。同时,还可针对部分乡镇的困难,设立专门的补助资金,以迅速改变当地乡镇运输站场基础设施的落后情况。
(3)加强专项资金的监管力度
为保证专项资金能完全用于建设道路运输站场,应要求项目单位应建立建设资金专户,以加强对资金实际用途的监管力度,严禁资金的挪用和截留,以确保资金的最合理化使用。
该文从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发,并就如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨。面对着道路运输站场的基础建设落后,投资融资渠道不足的现状,必须加快投资改革步伐,并通过积极拓展融资渠道,加大财政补贴力度等方式,以促进我国道路运输站场能更好、更快的发展。
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近几年来,随着社会经济与科学技术的迅速发展,我国教育事业取得了越来越多的成就,这其中也包括高职物流专业的教学工作。下面是小编为大家推荐的QQQ,供大家参考。
GIS对商品从供应商到消费者整个物流过程的进行有着重要的作用。GIS具有强大的地理空间信息分析和处理能力,在对各种信息加工处理的基础上能够对商品的运行状态、物流中心选址、车辆运输调度等方面进行管理,从而在很大程度上提升物流的管理效率,促进我国现代物流业的发展。文章对GIS在物流管理中的应用进行具体分析。
一、GIS技术概述
(一)GIS技术的含义。GIS是一个空间信息的决策系统,主要是利用计算机技术对对应的空间数据进行获取、分析、处理和存储等,从而为用户提供研究和决策需要的信息。GIS被广泛的应用在资源调查、环境评估、交通运输等领域。随着信息技术的发展,信息资源的共享为GIS技术发展提供了保障,也促进了其在物流管理中的应用。
(二)GIS技术的特征。首先,GIS因其能够对多种地理空间信息进行分析和处理,具有动态性和空间性的双重属性;其次,GIS技术一般以科学研究和进行合理决策为主要应用目标,能够在对数据分析的基础上为科学研究和企业决策提供高质量的信息资源支持;最后,GIS技术能够在信息技术的支持下对地理信息进行模拟仿真。
二、GIS技术对现代物流发展的意义
(一)降低物流成本。物流企业的运作平台得到了发展,但一些企业的物流运输成本仍然很高,主要原因是小范围内的搞物流配送加重了远距离、大运输量的运输成本。想要解决这些问题,需要加强企业之间的共同配送,通过共同配送中心的建立对企业共用的物流资源进行整合,从而提升物流车辆的实际承载效率。而共同配送的进行需要对货物的配送时间、路径等进行规划,GIS技术的应用能够将货物配送地、配送路径、配送要求等信息进行集中化的视觉展示,从而为企业的共同配送选址提供决策指导。
(二)实现物流增值业务。物流的增值业务能够满足客户的不同需要,是现阶段物流管理中的重要业务内容之一。这种业务主要包括便利服务、加快反应速度的服务以及降低成本的服务等。在如今竞争激烈的市场环境中,增值业务的开发成为物流企业发展的重要因素,同时,客户对物流管理的各个环节也提出了不同的个性化需要,增值服务能够满足这些不同的个性化需要。GIS技术的应用能够对运行车辆的地理位置信息进行掌握,及时对配送中客户产生的配送服务需求进行满足,从而全面提升物流增值服务的水平。
(三)实现小批量、多频次的物流配送。用户对物流配送的个性化需求导致小批量、多频次的物流配送成为现阶段物流配送的主流。这种配送方式一方面能够满足零售企业的销售需求;另一方面给配送企业带来了较高额度的配送成本,不利于物流企业的稳定发展以及经济效益的获得。因此,应用GIS技术能够为客户提供可视的配送车辆地理位置信息,从而提升多频次配送的效率,节约企业的物流配送成本。
三、GIS技术在物流管理中的应用
(一)利用GIS技术进行物流中心的选址。物流中心的选址是物流投资决策中的重要影响因素,选址的好坏对物流系统的构建以及能够获得最大化的物流效益产生直接影响。但物流中心的选址容易受车辆、交通、区域环境等方面的影响,导致不管在何地建立物流中心,物流系统的总体发展和经济获益情况都会受到影响,甚至发生改变。GIS技术能够在对地理位置信息分析的基础上,为物流中心的选址提供优化的指导。在物流不断发展的情况下,国内外很多专家提供了多种基于GIS技术的模型算法,从不同的角度对物流中心的选址进行了研究。经过专业人士的不断努力和研究探索发现,现阶段的物流中心选址研究方法主要包括:运输规划法、遗传算法、动态规划法等。与此同时,有专家结合GIS网络分析的特点,将影响物流运输服务质量和成本的各种因素进行整合,提出了一种最优的分析模型———GDSS。这个模型的优势在于一旦确定了地理位置的相关因素,物流配送人员就能根据自身哪怕有限的物流中心选址理论知识来进行物流配送地址的选择。
(二)利用GIS技术进行车辆运输配送调度管理。物流配送环节是物流管理中的重要内容,在这个阶段会消耗企业大量的人力、物力以及财力资源。但现阶段的物流配送中人工决策模式效率较低,在很大程度上制约了物流企业的配送发展。GIS技术的应用能够通过提供大量的空间信息来对配送环节中的问题进行解决,从而为企业车辆的调度和物流配送路线的选择提供优化的解决策略,提升企业决策的科学性和技术性。有专业人士研究出了集合全球定位系统、全球移动通信系统以及地理信息定位系统于一体的急救车辆导航管理信息系统。这种系统能够向进行物流配送的人员提供一个带有数据机构的具体实施曲线道路网,从而帮助物流配送人员找到一个最短的配送路径,提升物流配送效率。另外,还有专业人士在地理信息定位系统的开发商研究出了一种专注于物流运输策略的运输方法。这种运输方法能够让物流配送人员根据地理定位来了解该地区的生物能源,从而对潜在站点进行确定,绘制一种具有最佳生物能源的地点,并在对其进行网络分析的同时,节省物流运输的时间和成本,提高物流运输的效率。
(三)利用GIS技术优化物流系统的集成。物流管理的进行需要对来自各方面系统的信息进行分析和处理,可见,信息贯穿在整个物流活动管理过程中,是现代物流管理的重要组成部分。但物流管理中的信息来源较为广泛、涉及的信息内容较多,且具有动态性强的特点。因此,对物流管理中信息的分析和处理存在一定的困难,一旦处理分析不当就会影响对信息资源的利用,不利于物流企业的稳定、健康发展。GIS技术的应用能够优化对各种信息的处理,并对物流系统的集成进行优化。有专业人员将空间信息技术集成到了物流收配系统的数据结构中,对数据采集设备和数据库的管理系统进行了优化,提升了对物流系统的集成管理操作。还有专业人士在GIS技术的基础上研究出了一个通过集成网络实现的优化算法,根据一些先进的开放性技术标准优化了车辆路径选择系统,从根本上避免了传统物流集成系统的手工流程,节省了流程中的加工成本,减少了物流运输中的交通拥挤问题。
四、总结
GIS技术以其自身的优势,在物流运输中心位置的选址、车辆运输配送调度以及物流系统集成优化等方面具有积极的促进作用,并在和现代科学技术结合的同时,有效的节约了物流企业的运输成本,节省了物流运输管理的时间,在很大程度上实现了我国物流运输管理的稳定、健康发展。但现阶段的物流管理研究还存在一些不足,比如对其系统性能的研究较为浅薄,对跨平台系统的优化需要进一步深入等。因此,对于GIS技术在未来物流管理中的发展还要实现其标准化、集成化以及网络化的发展。要在充分吸收、借鉴国外经验的基础上对物流管理中GIS技术的应用方法和技巧进行规范的研究,同时要继续在物流管理GIS技术的应用中充分利用现代网络技术,从而在真正意义上实现基于GIS技术的现代物流管理稳定、健康发展。
校企合作是学校和企业共同发展的桥梁。加强校企合作,校企双方可以共享资源、优势互补、优化课程结构、使理论与实践一致,促进学生就业,培养企业需要的高技能高素质人才。近年来高职物流专业与企业开展了一些校企合作的实践,但效果未达预期。本文以武汉某高职物流专业为例,了解目前物流专业校企合作的情况。
1某高职物流专业合作企业情况
武汉某高职院校物流专业为2012年全国骨干高职院校重点建设专业,本专业近几年来在专业建设、实训基地和校企合作方面投入了相当资金和精力,成立了校企合作管委会和物流专业共建委员会。稳定合作的校企合作企业有10家,包括九州通物流股份有限公司、招商局物流集团有限公司(武汉)、武汉大道物流有限公司、中百生鲜物流配送中心等武汉市知名企业。学校与合作企业通过认知实习、去企业顶岗实习、工学交替实习、教师挂职锻炼、为企业设计流程方案、相互培训、订单培养、接收毕业生等方式开展合作交流。
2校企合作情况分析
校企合作是三方主体:学校、企业、学生。我们针对三个主体各下发了调查问卷:校企合作情况调查表(企业版)、校企合作情况调查表(教师版)、校企合作情况调查表(在校学生卷)。企业版主要下发几个合作企业,教师版下发武汉市若干高职院校物流专业教师和实训指导老师,在校学生卷调查了该校大二学生,原因是考虑到大三正在顶岗实习,下发问卷回收率太低。该校物流专业大二学生有普通班和订单培养班,订单培养班学生对校企合作真实情况更为了解。共下发调查问卷企业版11份、教师版10份、在校学生版170份,全部回收。考虑到调查问卷卷面内容的局限性,在校企合作情况分析时,我们还对该校部分物流专业共建委员会进行了访谈。
2.1企业眼中的校企合作
在10家合作企业中中有1家企业与学校互派员工相互兼职;70%的企业曾接受教师挂职锻炼;30%的企业每年会派1~2名专家来校做报告,做报告次数每年1~2次。没有企业在学校设立奖学金;有两家企业为学校捐赠了物流系统软件;校企合作成果有一家企业形成了策划方案,其他企业都是通过接受学生实习、就业等形式实现合作的。企业对我校实习生的表现整体基本满意,但仍有改善空间。企业人员普遍认为学生对专业领域的通识解读能力较差,吃苦能力有待提高,综合素养需继续培养。
2.2学生眼中的校企合作
2.2.1有关个人素质
在“企业最需要员工具备什么样的素质”一题中,100%学生都勾选了“吃苦耐劳精神”,说明学生很清楚企业对员工基本素养的需求。“自主学习能力”和“团队合作与沟通能力”选项超过90%,“专业技能”选项74.5%,“积极进取精神”选项占58%,“良好的仪表举止”选项勾选者最少。而关于“你还欠缺那些素质”一提,43%的同学选择了“专业技能”、50%的同学选择“自主学习意识”、39%的同学选择了“团队合作与沟通能力”。
2.2.2有关校企合作对个人的影响
“去企业实习,能胜任的工作内容”一项上,91%的学生选择“辅助性工作”,79%的学生选择“其他一线类工作”。“校企合作能解决你的问题”一项,“提升专业技能”、“提升职业操守”、“增强自主学习和团队意识”三个选项都有超过50%的学生勾选,说明学生认为校企合作可以提升这三个方面的能力。学生认为,校企合作提供了一个提升自身素质、积累实习经验、拓宽人脉、巩固专业知识、了解社会需求的平台,这五个选项都超过了50%的勾选率。在“企业提供怎样的条件,你更愿意参加校企合作?”一题中,按照勾选率高低,依次是“专业素质培养”、“与社会接触平台”、“拓宽人际交往范围”、“较为满意的薪酬”,说明学生还是更注重专业素质和与社会接触交流。2.2.3学生眼中的合作企业关于校企合作中企业给学生带来的优势,超过70%的同学选择了“实习条件和指导有保障”和“学科专业对口”。关于校企合作的局限性,85%学生认为企业是在使用廉价劳动力,37%学生认为对学生不公平,39%学生认为还是可以学习到有用的东西,另有35%的学生认为校企合作的局限性是正常现象,企业不想增加成本与风险,但超过85%的学生表示不会由于校企合作的局限性就拒绝参加校企合作活动。
2.3教师眼中的校企合作
调查问卷下发给武汉市物流专业教师,并做相应的访问调研。根据问卷回收整理和访谈结果显示,各高职院校物流专业都进行了一定程度的校企合作,合作企业一般在5家以下,合作企业多为品牌企业,年营业额500万元以上的有中百集团、武昌量贩、顺丰速递等大企业,说明越是大中型企业越注重校企合作事务。合作关系中,学校为企业提供顶岗实习生以及少数提供企业员工培训。教师认为校企合作的主要特征是学校办企业、企业冠名班、联合培养培训、长期稳定接收毕业生(按勾选票数多少排列)。目前,影响校企合作的主要因素,包括缺乏政策引导、企业利益得不到保证、缺乏合作机制、学校缺乏主动性、缺乏交流平台,大多数教师对这几项因素都勾选了,说明这几项因素都在制约着校企合作的顺利进行。此外,学校的教学计划和企业的用工计划不一致,也是影响校企合作成功的因素。
3校企合作中的若干问题
3.1校企合作不深入
从调查结果来看,校企合作双方互派员工兼职几乎没有,教师到企业挂职锻炼的做法仅有一所学校长期坚持执行,企业派专家来学校做报告没有形成规范,学校每年会请不同企业的经理人员给学生做报告,而之后的合作很难深入。高职院校物流专业教师很少参与到企业流程设计、物流规划等项目,在企业任职的物流专业教师屈指可数。学校与企业的合作一般都是遣送毕业生、顶岗实习,一起进行产学研工作的几乎没有,合作成效也很难体现。校企共同制定人才培养方案效果不明显,教学内容与企业实际经营存在脱节现象。
3.2校企合作没有体制机制保障
在调查中,发现多数学校校企合作机制建设单薄,很少有学校成立校企合作专门机构,如校企合作管理委员会或者专业共建委员会,个别学校有,但管委会或专业共建委员会运行流于形式,通常是成立时开一次大会,讨论一下,后续合作难以跟进。究其原因,主要还是因为其中成员都是兼职,各自在企业或学校都有相应的岗位,忙于应酬日常事务,对合作事务关注度不够。而校企合作也没有硬性规定要做到何种程度,才算合作成功,这种情况下,使校企双方合作浅尝辄止,难以深入。
3.3缺少校企合作沟通机制和平台
校企合作沟通包括合作前的沟通和合作过程中的沟通。合作前缺少校企互相认识彼此的专业平台,目前对于物流专业很少有这样的平台让校企双方能相互选择,了解确定是否合作。确实有一些行业协会牵头成立了若干专业的职教集团,职教集团内聚集了行业内的企业事业单位和科研院校,但显然职教集团的作用还不太突出,对于物流专业来讲,多数学校没有参与到职教集团中。少数参与到了其中,也只是每年开一次会,或几年一次会,集团鲜少组织内部成员进行合作交流。合作过程中的沟通,是为了更有效处理校企合作业务,使后续的合作工作能顺利开展。毕竟在合作的过程中,校企双方都有着不同的出发点和合作目标,对于学生的要求、对于课程的要求、对于合作时间都有各自的要求,摩擦频现,这需要有一个稳定的、长期运营的沟通平台,在该平台双方共享信息、共同讨论、求同存异,共同发展。合作中,校企双方并没有形成及时有效的沟通机制。在对教师的调查中发现,绝大多数教师认为处理校企合作的相关问题的主要的解决方式是向领导或同事求助,只有少部分的教师会主动联系企业解决。而对于企业的调查显示,69.69%的受访者称没有和教师就校企合作的某些问题进行过沟通的经历,12.45%的受访者和教师进行过沟通,17.86%的受访者认为想要沟通却时间上难以协调而最终没有沟通。
3.4校企合作缺少政策支持
国家这几年以来关于职业教育下发了很多文件,中高职一体化教育、高职教育改革发展、产学研一体化等方面都有涉及,也有校企合作方面的,如要求建立和完善高职教育校企合作体制与机制,组织高职院校开展政、企、校合作共建,探索“产学融合、合作共赢”的校企合作机制,初步形成政府主导、学校主体、行业指导、企业参与的办学体制。但没有鼓励和支持校企合作具体运营的细则,缺少了细则,宏观方面的政策指导落地太难。像欧美一些国家,细则已出台,提供实习机会或短期工作机会或与学校深入合作的企业,可以享受一定的税收优惠等。
4校企难以深入合作的原因分析
4.1企业经营目标与学校教学目标难以一致
企业是以盈利为目标的社会团体,而学校是提供公共服务的公益性组织。若合作无利可图,企业极可能放弃合作,若仅仅使学生充当企业的廉价劳动力,学校培养人才的目标难以实现,在双方利弊的博弈中,很多校企合作团体因没有协调成功而解体。
4.2政策支持和扶持力度小
在对学生和教师的调查问卷中,70%以上的教师和学生都认为以盈利为目的的企业参与人才培养没有积极性,且财政方面支持校企合作力度很小。在对高校物流专业教师的访谈中,多数被访者表示合作企业都是学校教师在找,合作模式也是教师和企业协商,学校对合作过程中的支持不太到位。学生去顶岗实习的企业,往往需要派车去学校接学生,或者给学生提供住宿场所。
4.3缺少专人负责校企合作事务
校企合作本身就是动态的、复杂的。在合作过程中也会出现种种问题,及时协调沟通是解决问题继续合作的关键,但目前高校中没有专门的校企合作部门和人员设置,合作事务更多的就交给了专业老师和专业负责人,相当于额外给老师们加了任务,又没有任何支持和激励机制,合作过程中需要学校、企业、学生三方沟通的事务非常多非常磨人,时间一长,大家都对合作不太积极了,校企关系淡化在所难免。
4.4校企合作成果缺少量化考核评价标准
校企合作过程复杂繁琐,合作成效也没有量化标准来衡量。多数学校仅仅以校企合作协议来考核评价,没有深入了解校企合作协议的执行力度和实践情况,有的学校甚至没有校企合作方面的评价。对校企合作开展较好的典型案例没有鼓励宣传,也没有对不开展校企合作企业的院校进行引导和鞭策。没有量化考核标准,合作开展好坏一个样,这样就会打消学校企业开展合作的积极性。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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[3] 戴东昌,国外解决城市交通拥堵问题的对策
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[11] 周豪,中国道路交通发展现状调查
摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理(TDM)对策研究.武汉理工大学学报,2007,30(5):777-779.
[3]西安城市规划设计院.西安城市交通发展概要.西安:设计研究院,2000.
[4]王丰远.交通需求管理及其在中国的应用.交通运输工程学报,2002,6.
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
1.《深圳市绿色城市规划导则研究——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2009.
2.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯,2000(2).
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近年来,企业物流已向网络化、专业化和标准化发展,物流成本管理已成为企业获取竞争关键因素。下面是读文网小编为大家推荐的物流成本管理论文,供大家参考。
摘要: 物流的七大功能是运输、储存、装卸搬运、包装、物流加工、配送和物流信息。物流成本是指从有形或无形的物资源的供应者到需要者为止的实物流动所需要的成本, 具体包括运输、储存、装卸搬运、包装、物流加工、配送,以及信息处理等各种物流活动所发生的费用。随着物流业的快速发展,物流成本管理在物流管理中占有越来越重要的位置,“物流是经济的黑暗大陆”,“物流是第三利润源”,以及“物流成本冰山说”等观点都说明了物流成本问题是物流管理所关注的主要问题。因而, 加强对物流活动的管理关键是控制和降低企业各种物流费用。降低物流成本也是企业永恒的追求,降低物流成本可以大大的提升企业的竞争力,在市场中占有有利的位置。
关键词:物流 物流成本管理 物流成本特点 第三利润源 问题 对策 一、 物流成本的特点
因为物流成本不是面向企业经营结果,而是面向客户服务过程的。所以物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这就是企业的物流成本与企业的其他的区别。这些物流成本通常发生在物品的运动过程之中,表现为包装费、装卸运输费、储存费、物流加工费和物流信息费、物流加工费、配送费用等。因此,物流成本管理具有以下特点:
1、 物流成本的效益反背规律
其实成本费用之间都存在一定的效益背反效应的,但在物流成本中更能清楚体现效益背反规律。在物流功能之间,往往会出现一种功能成本的消减,可能会引起其他功能成本上升的现象,例如当订货成本费用增加(减少)时,相应的库存成本费用就会减少(增加);当细化物流成本核算时,物流成本费用会更加明晰从而制定降低物流成本费用措施,但往往会增加核算成本。因此,在进行成本费用筹划时就必须考虑整体的最佳成本费用。
2、 物流成本削减具有乘数效应
就是因物流成本减少而产生的效益会远远大于物流成本本身所减少的数额。例如销售额为1000万元,物流成本为100万元,如果物流成本削减10万元,不仅产生10万元的收益,而且由于物流成本占销售额的10%,所以间接增加了100万元的收益。说明削减物流会大大地增加企业的收益,这就是物流成本削减的乘数效益。
3、 会计核算信息的不对称性
企业多数物流成本通常混杂在制造成本、销售成本和一般经营费用当中,会计在这些成本和费用进行核算时,难于将物流成本单独计算,提供完整的物流成本信息。它主要表现在物流成本费用常常被分解到企业的产品成本,例如生产成本和制造费用、期间费用,例如管理费用、营业费用、财务费用等中,这也就无法看到物流成本费用真实的全貌。也就是物流的冰山理论,绝大多数物流发生的费用,是被混杂在其他费用之中,而能够单独列出会计项目的,只是其中很小一部分,这一部分是可见的,常常被人们误解为他就是物流费用的全貌,其实只不过是浮在水面上的、能被人所见的冰山一角而已。
4、 物流成本控制的特殊性
物流成本项目很多,有些基础上成本可以采取一定手段加以控制,如通过最佳经济批量来控制采购成本,通过合理确定订货点来控制储存成本等。但有些的成本是难以进行控制的,如由于过多进货或过多生产而形成的仓储费用等。
5、物流成本交替损益现象
物流成本的发生源很多,其成本发生的领域往往在企业里面是不同部门管理的领域,因此,这种部门的分割,就使得相关物流活动无法进行协调和优化,出现此长彼消、此损彼益的现象是经常有的。其实,在任何一个大系统中,系统要素之间经常会出现这种矛盾,系统工程的主要目的,也在于从系统高度寻求总体的最优。
二、 我国物流成本管理存在的问题
因为我国物流成本管理起步比较晚,对物流成本的研究和认识都还不够,所以我国物流成本管理还存在很多问题,主要体现在以下几个方面:
1、 对物流成本的重要性认识还不够
首先,物流成本包括很广泛的内容,并非我国企业界普遍认为的物流成本就是第三方物流企业所发生的相关成本或是一般企业发生的运输费用。根据成本管理的需要,物流成本可以从物流过程、支付形式、物流功能等三个方面来分类。按物流过程可以把物流成本分为供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本、退货物流成本,以及废弃物流成本等;按支付形式可以把物流成本分为企业内部物流费、委托物流费和外企业支付的物流费;按物流功能可以把物流成本划分为运输费、保管费、装卸费、包装费、流通加工费、情报流通费和流通管理费等。其次,对物流成本消减具有乘数效应的特点理解不深。经济学家将物流成本描述为“物流成本冰山”,“物流是第三利润源”,“物流是经济的黑暗大陆”等,但是由于我国目前没有对物流成本进行科学界定和核算,致使隐含的物流成本乘数效应不能体现,企业对其重视不够。
2、 缺乏科学的会计核算方法和政策指导
我国物流成本核算的缺陷主要表现在以下方面:
(1)对物流成本没有分列记账。物流在企业财务会计制度中没有单独的项目,一般采取的是将企业的成本都列在费用一栏中,所以较难对企业发生的各种物流费用做出明确、全面的计算与分析。
(2)对于物流费用的核算方法失误,不能从外部把握企业实际的物流成本。
(3)对物流成本的计算和控制分散进行。各企业根据自己不同的理解和认识来把握物流成本。这样就带来一个管理控制上的问题,即企业间无法就物流成本进行比较分析,也无法得出产业平均物流成本值。
(4)对物流成本的组成不能清楚地划分。
(5)不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本。从销售关联的角度来看,物流成本中过量服务所产生的成本与标准服务所产生的成本是混同在一起的。
(6)没有从物流的“收益递减”法则来对物流成本进行管理。
3、 缺乏相关的方法体系
由于没有相应的政策指导,大多数企业把采用计算机和网络加强联系以便及时了解物流情况看作物流成本管理的全部。但其实这只是物流成本管理的一个方面,还算不上真正的方法体系。真正的物流成本管理是指在完全市场条件下,企业结合自身情况,借助计算机和网络,运用相关知识制定一套科学、适用的方法体系。这套方法体系的基本目的是根据实际情况并结合成本效益原则和重要性原则,让混入到其他费用科目的物流成本浮出水面,使企业能够清晰地看到潜藏在海平面下的物流成本的巨大部分,以便挖掘降低成本的宝库和开拓“第三利润源泉”,最终目的是实现企业价值最大化和物流成本最小化。实际上,完全市场条件下只是一种理想状态,但是这种理想状态并不否定常态,即在现行情况下,可以通过对
理想状态加上一定的修正值,就可以应用了。拥有相应的方法体系才能更好地实现企业效益最大化。
三、 应对这些问题的对策
1、 改变传统的思想观念,树立现代物流观念
现代物流的特点就是最求物流成本的最小化,这一点对于企业构筑和优化物流系统,寻找降低物流成本的空间和途径具有非常重要的意义。但是,如果把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上,而忽视了对物流活动的整合。这样的结果必然会违背物流功能要素之间存在着的效益背反关系,导致总成本上升。所以企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手,从企业组织上保证物流管理的有效进行,要有专做物流管理的部门,实现物流管理的专门化。树立现代物流理念,重新审视企业的物流系统和物流运作方式,吸收先进的物流管理方法,结合企业自身实际寻找改善物流管理,是降低物流成本的最佳途径。
2、政府应加大对基础设施的投入
我国在基础设施建设方面各城市之间的差异很大,大城市的基础设施建设得非常完善,而相当一部分中小城市的基础设施的投入与建设严重不足。在现在物流飞速发展的年代严重制约着物流的发展,使企业物流成本增大。物流的发展会推动区域的经济发展,所以政府应该加大对基础设施的投入,加强区域交通网络的规划,加快城际交通线路的建设,完善港口物流,构筑航空、水运、铁路和公路等有机衔接的综合立体交通网络。完善基础不单可以便民,也可以有效降低企业物流成本,提高收益。
3、建立统一的物流成本制度,加强物流成本的核算
物流成本是在物流活动的各环节发生的,物流成本核算的基础是物流成本的计算,物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据,物流成本数据很难从现行的财务数据中剥离出来。为此,在现有成本核算的基础上对物流费用单独核算,增设“物流成本”科目,并按物流费用发生的部门设置二级科目,在二级科目下按物流功能设置运输费、保管费、装卸费、包装费、回收物流费等三级科目,对于发生在生产经营活动中因物资流动而产生的耗费先汇集到“物流成本”账户,期末时采用一定的分配标准,计算应由本期损益负担的物流成本,将其从物流成本账户的贷方转出,转入本年利润账户,在利润表中,增设物流费用项目,作为利润总额的扣减项目。这样通过记账、算账、报账,提供物流成本信息,以揭示物流活动中的耗费,加强物流成本的管理。通过明细核算,做到经济责任明确,提高可控成本的可控性。同时,为了保证企业物流成本的可比性,需要确定一个物流成本计算的统一标准,用以统一企业物流成本计算的口径。将物流成本与物流服务水准、顾客类别和销售业务人员类别联系起来,使物流成本上升的责任更加明确。
4、 努力降低保管成本,合适的话可以考虑外包
对现有仓库设施进行有效整合与改造,减少闲置仓库,使之充分利用;对仓库物品采用ABC分类法,将企业的物流成本划分为重点控制、一般控制、忽略控制三类,重点控制A类物流领域的成本发生源;合理控制库存水平,选择恰当的库存订货模型,协调库存成本和订货成本来加速资金周转、降低库存费用等。
由于中小企业的规模的资金都是有限的,自建物流服务链条和网络都是不合理的,如果在物流方面投入了大量的资源,那么就会大大地削弱了企业的核心竞争力。为了得到最高的效益这些中小企业应该把物流外包给第三方物流。国家也应出台财政税收优惠政策和相关法规予以支持,通过市场形成第三方物流或物流企业集团,达到规模效应,逐步实现由“企业物流”向“物流企业”的转化。
5、 优化管理方法降低物流成本
物流成本管理是成本管理的重要内容,降低物流成本与提高企业物流服务水平构成企业成本管理最基本的课题。物流成本管理的意义在于,通过对物流成本的有效把握,利用物流素之间的效益背反关系,科学、合理地组织物流活动,加强对物流活动过程中费用支出的有效控制,降低物流活动。因此,企业应采用物流合理化降低物流成本。通过加快物流速度、优化流通全过程、整合物流职能管理、优化物流服务,并借助现代物流信息系统的构筑、效率化的配送等方法和手段来降低物流成本,提高企业效益。同时物流成本管理也是物流成本节约与合理利用的管理过程,是获取优势竞争力的管理过程。企业只有不断完善这一重要环节,树立起资源忧患意识、节约意识,以及成本控制的责任意识,通过对整个循环过程中的要素(包括运输、仓储、装卸、配送、信息等方面)进行的成本最低、利润最大、资源最优的破解与发展,形成完整的产业供应链,促其转变为企业价值,这才是物流成本管理的实质之所在。
四、 小结
在经济全球化的大势下物流显得越来越重要,甚至成为一个企业发展的瓶颈,因此物流成本管理成为了企业永恒的课题。物流成本管理对国家经济、区域经济、城市经济中经济结构的整合,经济效率的提升和产业竞争力的改善都有着重要的作用。我国流成本管理起步比较晚,但亡羊补牢为时未晚,只要奋起直追还是可以跟上物流发达的国家的。总体来说,我国企业物流成本管理意识还不够,没有明白到物流成本管理的重要性,没有重视。没有重视这个“第三利润源”使得我国在物流成本管理的各方面都不够成熟,企业的服务做得不够周到,物流成本偏高,制约了企业的发展。所以企业应重视物流成本的管理,由于物流成本的削减具有乘数效应,完善物流成本管理会带来非常可观的经济效益。
参考文献:
《物流成本管理》
《仓储和配送管理》
《企业物流成本管理中存在的问题及对策分析》
《我国物流成本管理探讨》
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摘要
如今,经济全球化、市场一体化的趋势日益加强,企业面对变化无常、竞争激烈的市场环境以及顾客需求多样化、个性化和消费水平的不断提高,物流管理越来越被企业所重视。而有效地物流成本控制又是物流管理成功的要素。
物流作为“第三利润源”的重要作用已经日益为人们所知晓。如何有效的控制物流成本,以尽可能小的投入提供尽可能好的服务是企业物流部门以及物流企业所面临的重要课题。在理论上解决物流成本居高不下的问题,合理分配资源,降低物流成本。是促进我国经济发展的重要一环。
本文主要由五个章节构成:
第一章,阐述了研究物流活动和物流成本管理的背景和意义,并通过对物流概念的演变,指出国内外就物流成本管理的研究现状,强化我国物流成本管理研究。
第二章,阐述了物流管理和物流成本管理的涵义,归纳了有关物流管理的理论学说。
第三章,介绍了我国物流成本管理的现状,以及就我国在物流成本管理方面存在的问题做了简要的分析。
第四章,在对我国物流成本管理存在的问题的分析上,提出了几种具体的方法和途径,以期达到降低企业物流成本的目的。
第五章,案例分析,以安利公司为例,介绍了其采用的降低物流成本的方法所带来的好处。
【关键词】 物流 物流成本 降低成本途径
第一章 绪论
1.1物流的概述
1.1.1早期物流的定义
1935年美国销售协会对当时还称为实体配送(PD)的物流概念定义为:“实体配送是包含于销售之中的物质资料和服务于生产地点流动过程中伴随的种种经济活动。”二战之后,原用于军事上的后勤管理(1ogistics management)被引入工业和商业部门。1974年,美国学者鲍沃索克斯将其定义为:“以卖主为起点,将原材料,零部件与制成品在各个企业间有策略地流转,最后到达用户,期间所需要的一切活动的管理过程。”
1.1.2七八十年代物流的定义
1980年,美国物流管理协会的定义:“物流是有计划地对原材料、半成品与成品由生产地到消费地的高效流通活动。这种流通活动的内容包括用户服务、需求预测、情报信息联络、物流搬运、订单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、废物处理与仓库管理。” 1986年,日本通商产业省运输综合研究所提出:“物流是物质资料从供给者向需求者的物理性移动,是创造时间性、场所性价值的经济活动。包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”
综合各种物流的定义,可以得到以下结论:物流是有形物品从产出源点到最终消费点的流动储存活动。具体包括运输、保管、包装、装卸、搬运、流通加工及信息处理,从职能上可以分为:供应物流、生产物流、销售物流、回收物流及废弃物流五个职能。
1.2研究背景与意义
1.2.1研究背景
我国的物流管理起步较晚,1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议,第一次把“物流”概念引入中国。随后,我国的物流管理的发展进入了概念借鉴和初级理论研究阶段。进入新世纪,我国物流业又有了新的发展,特别是近几年网络技术的进步,加强了我国物流业与世界物流业的合作与交流,但是随着中国社会经济的不断发展,物流活动表现出强劲的增长趋势,但是与此同时,物流成本和费用一直较高,影响了物流企业的竞争力。国研网数据中心的数据显示,从2002年到2005年,我国社会物流总费用增长率分别为10.29%、12.99%、16.76%和12.86%。其中一个重要原因是企业物流成本管理意识、水平和能力的不足,为此,建立健全的企业物流成本管理体系,提高企业物流成本管理能力是近年来我国物流产业发展的重点。
1.2.2研究意义
从传统的观点来看,物流系统对企业的生产是一种支持作用,但是随着现代企业生产方式的不断发展,即从大批量的生产方式向大规模定制、精益化的适时生产方式的转变,要求企业的物流系统必须能够适应现代生产方式的要求,即“在适当的时间,通过适当的渠道,将适当数量的适当产品送到适当的地点”。同时,顾客需求的瞬时化趋势,要求企业能以最快的速度在第一时间把产品送到顾客手中,以提高企业快速响应市场消费需求的能力。因此,加强关于企业物流成本管理的研究,对确保我国在 21 世纪的比较竞争优势,将具有极其现实的意义。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外物流成本管理的研究现状
美国的物流成本管理研究的现状,我们可以通过对美国会计师协会(National Association of Accountants, NAA) 下属的管理会计实务委员会 (Management Accounting Practices Committee, MAP committee)所颁布的一系列“管理会计公告”进行认识。该公告对物流成本的管理涉及的内容主要包括物流成本的范畴的界定、物流成本的计算、物流的作业成本计算物流管理的业绩计量、物流信息在成本管理中的运用等问题。
日本的物流概念是从美国引进的,然而其物流成本管理相关的研究却是根据本国的基本国情单独进行的,迄今为止己形成了一套完整的体系。日本学界经过多年的研究,于 1977 年由运输省制订了《物流成本计算标准》,为日本企业进行统一的物流成本核算提供了依据。日本神奈川大学的唐泽丰教授认为,物流成本管理的研究必须经历四个阶段,即“了解物流成本的实际构成及影响因素-采用恰当的预算管理制度-设定基准值或标准值-与财务会计制度相接轨”这四个阶段,而目前日本的物流成本管理研究正处于第三阶段。
1.3.2国内物流成本管理研究现状
目前全球的物流热一浪高过一浪,推动了我国物流业的飞速发展。但总体来看我国的物流发展仍处于初级发展阶段,物流成本管理的研究还比较少,物流成本管理的发展根本就不能适应现代物流发展的需要。国内物流企业的物流成本管理大多数还处于了解物流成本的实际状况,即对物流活动的重要性提高了认识的第一阶段,只是很少一部分物流企业达到了基本的物流成本核算水平,物流成本的管理远远落后于国际范围内其他同行业的管理水平。
据报道,目前国内每年的物流费用已经超过2万亿美元,与物流相关的年总支出达到19000亿元人民币,预计未来十年内物流服务收入将有20%的增长幅度,但是与发达国家在物流成本、周转速度,以及产业化方面存在较大的差距。国内市场许多商品总成本中,物流费用已占到20%——40%,每年因包装造成的损失约为150亿人民币,因装卸,运输造成的损失约为500亿人民币,保管不善造成的损失在30亿元左右,物流成本居高不下,这很大原因是由于物流企业的物流成本管理不当造成的。
1.4研究内容与方法
物流作为第三利润源已经深深被人们所认识,物流成本的研究也是当今物流研究者的热点话题,在本文中,介绍了国内外物流成本研究的现状以及我国物流成本管理的应用现状,分析了物流成本的构成,指出了物流冰山特性、二律背反特性等。本文采取了理论论述与案例研究相结合的研究方法分析了物流成本控制的方法。
第二章 物流管理的概述以及相关学说
2.1 物流管理的定义
物流管理(Logistics Management)是指在社会在生产过程中,根据物质资料实体流动的规律,应用管理的基本原理和科学方法,对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使各项物流活动实现最佳的协调与配合,以降低物流成本,提高物流效率和经济效益。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。
2.2物流成本的定义
在物流过程中,为了提供有关服务,要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动,这些活劳动和物化劳动的货币表现,即为物流成本。物流成本是企业在物流系统为实现物品在空间、时间上的转移而发生的各种耗费的货币表现,即是企业在生产经营过程中,物品从原材料供应开始,经过生产加工,到产成品的销售,以及伴随着生产和消费过程所产生的废物回收利用等过程中所发生的物流活动的全部耗费。
物流成本构成涉及到企业各方面的成本,物流成本占企业生产经营总成本的一大部分,因此,加强物流管理关键在于加强物流成本管理。
所谓物流成本管理,就是通过成本去管理物流,即管理的对象是物流而不是成本,物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。成本作为物流管理的手段是因为,一是成本能真实地反映物流活动的实态;二是成本可以成为评价所有活动的共同标尺。物流成本管理的目的是物流成本的控制和降低。
作为一种先进的管理理念,物流成本管理的着眼点不仅要考虑物流本身的效率,而且还应综合考虑提高服务、削减商品在库以及与其他企业相比取得竞争优势等各种因素,甚至从物品流通的整个过程来考虑物流成本的效率化。只有从企业的整个系统和战略的高度来看待物流成本管理,才可能在真正意义上降低整体物流成本。
2.3 物流管理的相关学说
国外学术界对物流活动的研究经历了若干个阶段,在各个阶段对物流活动的认识的基础上,产生了相应的物流成本管理理论,具体如下:
“黑暗大陆”理论是在1962年由美国著名管理学权威彼得.德鲁克提出的。他在《财富》杂志上撰文指出,流通是经济领域里的黑暗大陆,而企业在流通领域中的物流活动的模糊性尤为突出,物流活动中包括物流成本等在内的未知事物还很多。该理论反映出人们早期虽然对物流的理论与实践的不成熟,但已经开始注意到企业物流活动的模糊性。
“成本中心”理论认为,物流在整个企业的战略中只是对企业的营销活动的成本发生影响,物流活动是企业成本发生的重要环节。因此,对物流成本的管理主要是通过一系列的有效途径对物流活动进行管理,以达到降低物流成本的目的。这种理论的局限性在于没有认识到物流在企业整体战略中的重要性,一味地强调物流成本的降低,势必影响到企业整体战略的实施。
“第三利润源”理论将企业的发展战略与企业物流活动所具备的潜力相联系,以发展的眼光来认识物流成本管理在企业整体发展战略中的重要性。企业的第一利润源在于降低资源的消耗。第二利润源是通过降低人力资源的消耗。然而,由于企业间综合竞争的加剧、全球化进程的加快等原因,如今企业在前两个利润源的潜力挖掘上日益困难,物流成本在企业综合成本中具有较大的比重,被称为“第三利润源”。该理论要求企业在进行物流成本管理时,必须合理组织企业内部作业链,力求物流活动在保证企业整体战略实施的基础上,使物流活动的各环节、要素的处于最优状态。
“物流冰山”理论最早是由日本早稻田大学的西泽修教授提出的。他将企业的物流活动比喻为浮于水面的冰山,认为企业物流活动产生的支出只是“冰山一角”,人们过去所以轻视物流,正是因为只看见了冰山的一角,而没有看见冰山全貌的缘故。人们所能从会计信息系统直接获取到的只是以现金方式向企业外部支付的物流费用信息。而对于真实发生在企业内部的物流费用,由于被企业内部的各个环节所隔离分解,导致部分物流活动所产生的费用无法被准确计量、无法控制、无定额标准、无完整记录,使物流成本的核算无真实的原始数据。
“效益背反”理论是指物流活动的若干功能要素间存在着相互矛盾的现象,某个功能
要素的优化必须以牺牲另一个或几个功能要素的效益为前提。该理论应用于企业物流成本管理中,揭示了物流系统总成本与各功能要素成本间的相互影响因素与程度,有助于从整体上把握物流系统的成本性状和结构。该理论的出现,使物流学科对物流功能因素的认识产生了实质性的飞跃,对企业物流的认识不再是“黑暗大陆”。从此,对企业物流管理的研究开始寻求解决各物流功能因素间效益背反现象的途径。
“服务中心”理论是由欧美的一些学者于20世纪60年代提出的,该理论认为企业进行物流成本管理的作用并不能一味地强调节约消耗、降低成本,而应立足于在保持和提高企业对客户的服务水平的基础上,通过寻求物流成本与服务之间的平衡点,保持企业的竞争优势。
“供应链”理论出现于20世纪90年代。随着信息技术的高度发展、企业物流环境的变化、全球化采购浪潮的兴起,企业间的竞争日益加剧,企业战略的制定与管理要求企业摒弃狭隘的内部管理观念,必须着眼于产业链的构成与变化。在该观点下,降低企业的物流成本的途径已经超出单个企业的范畴,供应链总成本的降低需要供应链上所有企业的共同努力。
第三章 我国物流成本管理存在的问题
3.1我国物流成本管理的现状
我国对物流管理的研究起步较晚,与物流发达的欧美国家相比,我国企业的物流活动在管理、技术等各方面仍存在着很大的差距,物流成本居高不下,因此,加强物流成本管理势在必行。
2006 年我国国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006)的颁布,虽然在理论上填补了国内物流成本计算和管理的空白,使得企业能够准确把握自身的物流成本支出金额,不同企业之间也可以实施对物流成本的比较。但在具体的实践上,由于缺少宣传和推广,新标准《企业物流成本构成与计算》尚未深入人心,也未能在实践中真正发挥作用。目前我国真正全面实施此项标准的企业为数不多。
3.2目前我国物流成本管理存在的问题
目前,我国物流企业在对物流成本管理的过程中仍然存在着许多问题,具体来说,可以表述为以下几个方面:
3.2.1物流成本没有单独记账核算
虽然,2006 年 9 月国家标准化管理委员会批准发布了国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006),该标准明确了物流成本的构成和核算方法,但是,由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大,目前我国真正全面贯彻落实 该标准的企业为数不多,大多数企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目,而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中,因此,企业仍无法全面掌握物流成本的构成,也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全面的计算与分析,造成物流成本信息的失真,形成“经济黑大陆”和“物流冰山”现象,增加了物流成本管理的难度。
3.2.2物流成本核算方法不合理
一方面,我国企业对物流的核算,从范围来看,着重于采购和销售两个环节的物流成本,而忽视其他物流环节;从核算内容看,大部分企业只列支外部物流费用,即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用,而忽视企业内部发生的物流费用,并将企业内部发生的物流费用与企业的生产、销售等费用混在一起,这使企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面,企业之间的物流成本核算没有按照统一的标准进行,各个企业根据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。无法比较分析企业间物流成本,无法真正衡量企业之间的相对物流绩效,进而不能对企业之间物流进行统一的管理。
3.2.3未能利用供应链整合效益来提升物流运作效率
现今在我国制造企业内部,一方面缺乏各个职能部门之间的有效沟通和协调的机制,部门经理很可能为了本部门的利益而做出损害企业整体利益的次优化选择,从而导致企业内部物流运作效率低下;另一方面,物流供应链上下游企业之间也缺乏沟通、协调与合作,不能利用物流供应链的整合效益来提升企业之间物流运作的效率和效益。上述两方面的原因导致企业物流运作效率低下,物流成本居高不下,企业整体运营成本较高。
3.2.4尚未从系统整合的角度管理物流总成本
企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流等子系统共同组成的一个相互联系的系统,各个物流子系统间以及系统中的各个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前,我国制造企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发,只是片面的消减某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用,违背了物流整体系统和“效益背反”规律,从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平,导致降低企业的利润和整体竞争力。
3.2.5未能从战略成本管理的视角管理企业物流
随着市场竞争日趋激烈,企业生存和发展的关键在于获得并保持长期的竞争优势。
科学高效的物流成本管理能够降低企业产品成本,为顾客提供优质的服务,使企业获得成本优势和价值优势。因此,现代物流成本管理作为重要的竞争手段被纳入企业战略管理的范畴。由于目前我国学者对物流成本管理研究还处于初级阶段,大部分企业仍将生产和销售领域作为物流成本管理关注的重点,还未能从企业竞争需求的战略高度进行物流成本管理。
3.2.6对物流成本管理的重视程度不够
目前,我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见,粗放地进行物流成本管理,既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员,也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制,有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏,物流管理水平较为低下。
3.2.7 物流活动信息化、标准化程度不高
现代物流要实现货物由生产厂家到消费者的无缝衔接,信息化和标准化是基础和关键,目前我国物流产业标准化和信息化程度较低,发展相对滞后。据北京市调查,商业企业应用计算机系统的比例不到一半,服务业和运输业的比例更低,分别只有24.3%和18.3%。除了POS和条形码技术外,其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低,物流技术的物流服务规范标准大多不统一,导致我国物流资源浪费严重,效率和效益普遍不高,很难实现物流多功能、一体化运作,也难以与国际物流活动接轨,这就导致了物流成本的居高不下。
第四章 降低物流成本的途径
由于物流成本的高低,直接关系到企业利润的多少,因此,降低物流成本已经成为现代企业物流管理的一个重要关注点,作为“第三利润源”的物流成本也日渐受到重视。然而,企业降低物流成本,应当以现代物流成本管理的理念为基础,在明晰企业物流成本费用构成项目的前提下,针对目前我国制造企业物流成本管理中存在的一些问题,通过科学合理的方法实现降低企业物流成本的目的。本文认为,降低物流成本的基本途径包括以下几种:
4.1 通过加强核算,降低物流成本
目前,我国企业的物流成本存在由于没有单独记账核算及物流成本核算、分配方法不合理,所导致的物流成本信息失真的问题。要想解决我国企业物流成本核算过程中存在的上述问题,我认为应加强对由我国国家标准化管理委员会批准发布的国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006)的宣传力度,以求更多的企业能够真正的全面贯彻落实我国2006年新颁布的物流国家标准,真正掌握企业物流成本的构成,并单独分类核算企业物流成本,进而对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全面的计算与分析。
4.2 通过优化物流服务,降低物流成本
物流服务水平的提高有利于确保企业长期盈利。物流成本管理的主要目标是在实现一定质量客户服务水平的前提下,降低企业的物流成本,增强企业的竞争优势。因此,为了适度提高企业的物流服务水平,又防止出现物流服务过剩的现象,企业应当在考虑商品特征和客户个性化需求的基础上,加大与客户的协商,寻求物流服务和物流成本之间的最佳平衡点,制定出一系列符合商品特征和客户个性化要求的相关物流配送组合,争取做到在提高物流服务质量的前提下,降低企业的物流成本。
4.3 通过实现供应链管理、优化流通全过程来降低物流成本
对于一个企业来讲,降低物流成本,不能仅从努力优化本企业物流效益的角度出发,而应该优化从原材料的采购、商品制成到销售给最终消费者这一整个的供应链流通过程中物流活动的效率。某一个单体企业也只有参与到供应链这个整体中来,与供应链上其他成员企业相互协调与配合,在提高企业自身物流效率的同时,实现整个供应链物流活动的效率化,最终取得市场竞争的主动权。因此,企业必须将物流活动纳入到供应链这一系统化当中,实现企业物流一体化,进而实现整个供应链的利益最大化,最终有效降低整个供应链成本和企业物流成本。
4.4 从竞争需求的战略高度进行物流成本管理,降低物流成本
目前,获得并保持长期的竞争优势是企业生存和发展的关键,企业只有在竞争中取得有利地位和保持长久的竞争优势,才能获得长远的利益。因此,我国企业应从竞争需求的角度,将物流成本管理提升到战略管理高度,综合考虑企业制定的各项战略和策略,通过成本管理来帮助企业获得竞争优势。科学适当的物流战略规划,既能够降低企业的生产经营成本,又能为顾客提供优质的物流服务,使企业同时获得成本和价值两方面的优势,进而在市场竞争中处于不败之地。
4.5 构筑现代信息系统,降低物流成本
在传统的手工管理模式下,企业的成本控制受诸多因素的影响,往往不易也不可能实现各个环节的最优控制。构筑现代信息系统,强化对电子信息技术的应用,对降低企业的物流成本具有积极的现实意义。具体来讲,现代物流信息系统可以使企业将客户的定购意向、订购产品的数量和价格等方面的信息通过网络进行快速便捷的传输,使生产、流通全过程的企业或部门分享由现代物流信息系统对物流信息的快速传送带来的利益,也使得企业可以充分应对未来随时可能发生的各种需求,调节整个供应链上不同企业之间或企业内部不同的职能部门之间的生产经营计划,使得企业可以从整体上控制和降低物流成本费用,实现了降低整个供应链上物流总成本的目标。
结论
物流成本正逐渐成为企业成本的重要组成部分,目前,它已经成为我们研究的一个重要课题,这是时代赋予我们的任务。本论文在汲取众多学者研究成果的基础上,明确表述了物流成本的概念,与此同时,本文还详细描述了物流成本管理的概念,并总结了我国企业物流成本管理中存在的问题,以及降低物流成本的途径。
展望
由于本人研究水平有限,论文的研究有些地方还不够深入,还有待于进一步完善。伴随着现代物流及其技术的迅速发展,物流成本管理已成为企业获取竞争优势的关键因素,作为“第三利润源”的企业物流成本的重要性也日益凸显。企业如何将物流成本带到现行的财务体系中,如何对物流成本进行核算、以及全面把握物流费用,如何更加有效的进行企业物流成本管理,降低物流成本,这些问题都是我们将来必须研究和期待解决的问题,有待进一步的研究。
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车辆运输成本和费用占到一个物流公司总成本的1/3左右,是与经营场地成本、人力资源成本并驾齐驱的三大主要成本之一。下面是读文网小编为大家整理的车辆运输管理论文,供大家参考。
摘要 道路运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。随着改革开放步伐的加快和市场经济的不断完善,我国道路运输市场已取得了较大的发展,但是仍然存在着许多问题。分析我国道路运输市场的发展现状及存在的问题。对我国道路运输市场问题的治理与整治提出更加好的策略。
[关键词]
2 道路运输 现状 问题 策略
一. 引言
改革开放以来,我国道路运输行业得到了快速的发展。我国的道路运输市场取得了突飞猛进的发展,道路运输业在综合体系中的基础地位明显增强,大大缓解了改革开放前运输的紧张状况。但是与发达国家相抵,我国仍然存在较大的差距,道路运输市场残缺不全。运输结构不合理等问题仍然是亟待解决。因此正确认识问题,不断改革创新采取切实可行的政策措施,以实现道路运输业得跨越式的发展。
二. 我国道路运输市场的发展现状
2.1我国道路运输市场基础设施的建设
建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。改革开放30多年来,我国国民经济快速发展,同时道路运输基础设施,无论是公路基础设施还是站场基础设施也取得了较快的发展。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年,全社会共完成公路水路投资4.7万亿,是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底,中国公路网总里程达到398.4万公里,其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里,新增加3.3万公里。“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成,西部开发8条省际通道基本贯通。
同时作为运输组织和集疏的站场基础设施也得到迅速发展。交通运输部在2007年在原有45个公路主枢纽布局方案的基础上,又重新确定了公国运输枢纽176 个,其中12个为组合枢纽。在总体上贯彻了“依托国家高速公路网,完善综合交通运输体系,覆盖主要城市、服务全国城乡”的布局思路。这些站场枢纽基础设施的建设不仅提高了道路运输组织化、专业化,提高了运输和效益创造了条件,而且为开展快熟运输专项运输以及物流的新的运输服务项目提高了比较好的基础。
2.2道路运输业户
随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后,我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争,转向服务质量等方向上,更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。
2.3道路运输营运车辆
随着我国经济的发展,我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底,我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。2010年公路客货运量均为2005年的1.8倍。在新增加车辆中,新型豪华客车和大吨位、厢式货车比例大大提高,从而使我国道路运输质量,运输效率和运输安全性也随之大大提高。总体上看,道路运输在窝工运输市场中已占主导位置。群众的出行要求已经不再是“走得了”,而是“走得好”了,这为国民经济和社会发展起到了有力的支持和保障。
2.4运输量
随着道路运输能力的增加,道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量 2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人,累计为去年同期的107.7%;旅客周转量为97911055万人公里,累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨,累计为去年同期的115.0%,货物周转量为276005154万吨公里,累计为去年同期的116.9%。
这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高,可以满足我国道路运输更加多的运输需求,为我国经济发展做出更大贡献。
三.我国道路运输市场存在的主要问题
我国道路运输虽然取得了不少的成绩和进步,但这些成绩和进步并未与国民经济的快速发展同步。一方面,道路运输还未完全适应国民经济的发展需求。另一方面,与许多行业的同期发展相比还较为滞后,突出的例证就是与公路事业和信息产业的发展相比较。另外,即使是道路运输所取得的上述成绩在根源上有些还来自于汽车工业和公路建设事业的发展。纵观全行业的发展现状,我国道路运输业还存在着很多问题,有些问题甚至是很严重的。这些问题主要包括:
3.1我国道路运输业市场结构不合理
在道路运输业获得快速发展的同时,也存在着不少结构不合理的问题,如一、组织结构、运力结构、经营结构、运输组织结构等。表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱;二、运输生产组织化程度低,道路运输信息化建设滞后,服务质量和水平不高;三、运力结构不合理,高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低,高层次的运输供给能力相对不足;四、行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线,严重制约了物流,货运、农村运输的发展。
因此,在全球经济一体化的大环境下,如何调整运输市场结构是我国运输业面临的一个紧要问题。加快我国道路运输市场主体结构调整,适当提高市场集中度 积极培育大型骨干企业,转变其理念,是制定道路运输政策的重要内容。
3.2我国道路运输缺乏主导性企业
由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业经营主体多,经济成份多样复杂,规模小而散,竞争力不强。致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范。影响了市场集中度的提高,运输资源的有效聚集,主导性企业的形成。市场缺乏能够主导健康发展的一些龙头企业,从而提高道路运输行业的竞争力。虽然近年来我国相对较大道路运输企业有所增加,但是大多数运输业务也局限于一个地区,对整个运输市场的带动作用不大。真正跨地区的企业寥寥无几。
3.3我国道路运输市场无效竞争加剧
我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成,这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展,但是其弊端显而易见,它将经营主体排斥在外,既不能反应运输的价值,又不能反应运输市场供求,忽视了运价形成的基础,有忽视了市场供求,忽视了运价形成的基础,片面强调财政、社会和个人的承受能力,造成了运价严重背离运输价值,这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展,使运输价格基本上没有竞争力,是一种无效竞争。
3.4我国道路运输缺乏系统功能和整体功能
由于传统的道路运输系统在运作方式上存在隔离,缺乏整体功能和系统功能,与市场经济的要求不相适应。道路运输系统化和整体化主要是指按照经济社会发展总体目标,优化配置道路运输资源,通过不同运输方式的合理分工,充分发挥各种道路运输方式优势,打破行政界限、部门界限、地域界限,推动综合运输发展,以提高交通运输总体效益和服务水平的动态过程;是道路运输业实现新跨越的主动选择,实现可持续发展的必由之路。虽然我国道路运输都得到了很大发展,初步形成了综合运输体系的基本框架。但是在理论研究和实际应用方面,仍不能满足当前和未来经济社会和道路运输发展的需要。它们之间缺乏信息交流和沟通,从而形成了一个个信息孤岛,不利于综合运输体系的建立和发展。
3.5道路运输基础设施建设滞后
由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市中、
相当数量的县城以及乡镇,客货运输站场基础设施依然很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。公路纵横交错,点多面广,给公路设施管理带来一定的困难,公路设施有被破坏现象,有的路段被农户侵占,路牌、里程碑、标志牌被破坏的现象存在,严重影响车辆的行驶安全。
3.6运输组织水平和运输效率较低
道路运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区道路运输发展水平的重要依据。从“六五”时期开始大力发展交通产业,到“八五”时期提出建设综合运输体系,直到“十一五”时期道路运输业是我国经济发展的重要领域。可持续发展已经成为我国制定经济社会发展战略的指导思想,综合运输体系发展也要遵循这一指导思想,提高资源利用率,提高运输效率。由于我国道路运输企业规模普遍偏小,且经营主体结构不合理的矛盾比较突出,直接导致了市场存在大了低质量的运输活动。运输服务质量差、创新服务种类少、经营方式落后、运输组织化程度低下、现代新技术应用相对滞后,这些严重阻碍了我国道路运输市场的可持续发展。
3.7从业人员法制意识淡薄
道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态,虽已经健全了统一制度和安全台帐,但记录不全、不规范,抵抗风险能力低;道路运输从业人员综合素质偏低,大多数为文化程度较低的人员,安全和服务意识不强,违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。企业又不能自觉遵守相关的法规,扰乱社会经济秩序、损害其他经营者合法权益的事时有发生。
3.8道路运输市场监管存在的问题
从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。 《道路运输条例》从起草到实施,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。管理部门繁多,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。 道路运输管理部门安全监管工作相对滞后,面对运输市场中安全工作出现的一系列新问题、新情况,管理部门缺乏探索研究,存在重发文、轻检查、重布置、轻落实,安全生产责任不到人、体制不完善等问题,导致安全工作调查研究不深入、监督检查力度不够等。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。
四.发展道路运输的对策
4.1调整运输结构调整,做大做强市场主体
在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展的方向,鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场;同时做好站场的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。积极采取联合、兼并、重组等方式,倡导集约化、规模化、公司化经营化,扭转道路运输业多、小、散、弱得局面。在运输组织结构方面积极推进高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨地区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化、多元化。在运力结构上,高速公路和过道主干道客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主;货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆。
4.2发展主导企业,提高市场集中度
我国道路运输企业规模普遍偏小,经营过度分散,势必造成经营的盲目性和低效益。发展道路运输主导企业,可以充分利用规模经济,减少市场交易费用,充分利用企业的管理、技术信息等经济资源,分散经营风险。扶持发展主导企业,提高市场集中度,促进合理市场结构的形成,带动道路运输市场竞争合理化。大力转换企业经营机制,促进运输企业整体素质提高。健全完善企业决策机制、动力机制、自我积累和发展机制、自我约束机制,初步建立适应市场经济要求的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度,成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体,增强市场应变能力。按现代企业制度和《公司法》的要求,建立一批大型运输企业集团,充分发挥规模优势和其在运输经济中的主导作用。
4.3促进道路运输市场有效竞争
运输业来说,要确保有效竞争的实现,在放松管制的同时还需要重建规章制度,由原来的卖方市场转变为现在的买方市场。但是,当前道路运输市场呈现有效竞争不足,过度竞争和行政垄断并存的局面,导致了无效竞争加剧,运能浪费严重,运输规模经济效应降低等现象的出现。政府要加强对道路运输市场的宏观管理,强化道路运输的安全监管。加快完善市场准入管理制度。根据不同的业务性质,实行不同的管理。
4.4突破传统运输体系,建立综合运输体系
由于传统的交通运输体系在运作方式上存在隔离,缺乏整体功能和系统功能,与市场经济的要求不相适应,因此突破传统运输体系,实现运作方式转变,建立综合运输体系是现代交通建设的必然,也是大势所趋。
要建立完善区域运输协调机制,探索不同区域间综合运输发展统一协调的政策、规则和标准、促进区域运输一体化发展。统筹城市间的各种运输方式,稳步推进交通一体化,推进城市间的综合运输一体化,强化各种运输方式的衔接、整合和共享综合交通运输枢纽运输方式的信息资源,推动多种运输方式的有机衔接协同运转,提高紧急联动能力,积极探索综合运输枢纽的建设和运营模式。
4.5加强道路运输基础设施的建设管理
合理规划运输站场。科学规划城乡道路运输站场,合理确定站场数量和规模,避免重复建设、盲目发展。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接,鼓励城市发展综合枢纽型客运站,实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。对农村客运站点,要与农村公路建设有机结合,做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收,降低成本,避免二次征地。货运站场要充分考虑物流组织的需要,注重场站选址与公路、其它运输方式枢纽和主要货物集散地的衔接,合理设计内部的功能和布局,增强货物集散功能,提高运输效率。
公路设施是保障车辆畅通行驶,保证人民群众生命财产安全的基础设施,即使有再大的困难,也要花大力气加强管理,一是要加强公民道德素质教育,提高公众对破坏路面、路标、里程碑、路碑的重要性;二是要加大爱护路、保护公路设施,严厉打击破坏公路设施违法行为的宣传力度。三是加大对损坏和盗窃公路设施违法犯罪分子打击力度,从重处罚。
4.6加快道路运输信息化建设
道路运输信息化在当前和今后一个时期面临的主要期待是:以信息技术应用提升行业的总体科技水平和运行效率,加快道路运输结构调整和发展方式的转变,探索资源节约、环境友好的行业发展模式;借助信息化手段,提高运输市场监管能力,加强道路运输安全保证,科学决策,智能管理,满足公众信息服务需求,服务公众,便捷出行,以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接,推动综合运输体系发展。
4.7 重新认识运输主管部门的作用
市场经济条件下,运输行业主管提下积极引导市场经济向国民经济发展的预定方向发展。部门的职能必须彻底改变。既要给经营者充分发展的机会,又要规范市场行为。在尊重市场经济规律的前
当前运输主管部门主要任务有以下两个方面:一是负起运输的宏观调控任务,使公路运输的发展适应国民经济的要求,使公路运输在各种运输方式中更加充分发展优势与其它运输方式协调发展。二是为经营者提供全面、准确、及时的专业信息及相关行业有关的信息服务,以间接调控方式行使管理职能。
运输管理部门要有一套完整可行的管理程序和工作方式。现在有许多可以利用的先进技术,只要我们正确使用管理方法,在现代管理技术的辅助下,一定能把运输管理工作做得更好。当然,我们这里所提到的运输主管部门并不是仅指国家行政主管部门,事实上,运输主管部门按其组织形式不同可分为国家行政主管部门和行业协会性质的主管部门。
五.结束语
虽然我国道路运输市场存在着不少的问题,但是从市场规模和技术结构来看,我国的道路运输市场已取得了很大的发展,尤其是改革开放以来,道路运输市场发展备受重视,道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展,引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展,更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用,更好地服务于国民经济的发展。
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摘要:交通运输在社会发展中发挥着基础性、关键性、重要性的作用。从我国交通运输业的发展现状来看,需要从基础设施、服务质量、交通制度等方面加强创新力度,促进我国交通运输业的快速、高效、安全的发展。通过对我国交通运输形式、交通运输分配、交通运输的可靠性的研究、分析使我国交通运输业得到更好的发展。
【关键词】交通运输业、运输形式、运输安全
随着近些年来我国国民经济的快速发展,我国的交通运输业已经初步形成一套较完善的交通运输网络。但是,考虑到我国交通运输的供需现状,参考国外发达国家的交通运输发展状况,不难看出我国现有公路、水路、铁路等5种运输方式组成的整个综合交通运输体系依然处于低水平、不全面、不平衡的状态,交通紧张的缓解是初步的、不稳定的。无论是基础设施、运输装备的数量和质量,还是运输效率、服务和管理水平,都任然落后于社会经济发展和人民生活质量不断提高的要求。因此我国还需要持续大力发展综合交通运输网络。
我国的各种交通运输体系的发展现状及问题
一、基础设施逐年增长
根据国家统计局发布的数据,
2010年底,全国铁路营业里程达到9.10万公里,居世界第二,比2005年底增加了1.56万公里,增长了20.7%。截至2010年底我国电气化铁路里程达到4.2万公里,跃居世界第二。2010年,全国铁路客运量达16.76亿人,比2005年增长45.1%
5年来,我国铁路建设加速实现了客货分线运输,使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术,形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。
2010年底,我国高铁投入运营里程达8358公里,高速铁路运营里程高居世界第一。目前,我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里,我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
截至"十一五"末,我国高速公路里程达到7.41万公里,居世界第二位,比"十五"末增加了3.31万公里,增长80.7%,年均增长12.6%。
此外,"十一五"期间,我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强,港口布局日趋合理。我国民航基础设施5年来投资2500亿元,相当于前25年民航建设资金的总和。 2010年底,我国运输机场达到175个,初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。
由以上数据可以清楚地看出我国交通运输基础设施的建设总体呈上升的趋势,表明我国对交通运输基础设施投入了大量资源。
二、运输能力不断提升
从下表可以看出随着我国社会经济的发展,我国的各种交通运输方式的客运量都在不断得增长,其中2007-2008年增长最快。
可以清楚地看出我国交通的客运情况还是以公路和铁路为主,以航空和海运为辅的一种格局。所以在未来我国应该在航空和海运方面投入资金和精力,努力挖掘航空和海运的运输潜力,同时也应该持续、稳固的发展原有的公路、铁路运输使我国的交通运输往多远化、综合化发展。
随着中国经济的快速发展,中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国,有20%的集装箱运输来自中国;而新增的大宗货物海洋运输之中,有60%至70%是运往中国的。这强有力的说明我国已经具有相当可观的水路运输能力。
三、我国交通运输设施总量庞大,人均不足。
我国是一个幅员辽阔,地广人多的国家,地理环境复杂,所以铁路运输在国民经济中起主导地位。下面就以铁路运输方面的数据来概括阐述我国运输设施总量庞大而人均不足的特点。
截止2009年年底,我国铁路营业里程达到8.6万KM,跃居世界第二,仅次于美国。但我国铁路路网密度小,运输能力差。
按国土面积平均的路网密度:
中国每万平方公里只有 81.2公里,德国为 1009.2 公里;英国为 699.1 公里;法国为 538.3 公里日本为 533.62 公里;印度为 191.73 公里按国土面积平均的路网密度,中国在世界上排名 60 位之后。
按人口计算,铁路路网密度(公里/每万人)
中国为0.56 公里,
加拿大为 16.18 公里;俄罗斯为 5.9 公里美国 5.55 公里;法国 5 公里;德国 4.4 公里;英国 2.85 公里;日本 1.59 公里;印度 0.63 公里。
中国仅为加拿大的 3.5% 、美国的 10% ,人均才 6 厘米,不及半根铅笔长,世界排名百位之后铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位。具体来说,人均占有量仅为5.7cm≈6cm。是美国的1/10,是瑞典的1/3。
从上述数据可以很清晰地看出我国铁路运输总量庞大而人均不足的这一典型特征。其实这个特征在我国的交通运输中普遍存在。随着国民经济的快速发展,只有先努力发展交通运输业,使各种交通运输业都趋于完善,才能使国民经济更快、更高效的发展。
四、交通运输设施分布不均匀
以上两幅图分别为我国高速公路网和铁路网布局图,图中清楚地显示出目前我国交通运输网典型的分布特征:东多西少,北稀南密。
东、中、西部公路交通发展差距过大。
西部地区与东部地区相比,二级以上公路比重差距较大,高级、次高级路面里程比重低21个百分点,县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。
西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。
东、中、西部铁路发展差距也很大。
我国的大部分铁路轨道都集中在东部和中部,西部地区幅员辽阔,但铁路分布很少。西藏,新疆尤为突出。而新疆和西藏占据着我国30%左右的面积,但铁路里程却少得可怜。所以要加大对西部地区的交通运输设施的大规模建设,让我国的交通运输设施分布趋于平衡,分布均匀,这样才能更好的促进地域交流、经济发展。使我国的交通运输体系更加完善。
五、交通运输体系逐步市场化效率和服务质量不断提高,交通运输业更加专业化
随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化,交通运输市场化的脚步不断加快,人民生活水平的不断提高,交通运输业吸引了众多外商和民间资本。
同时由于治理整顿,水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范,运输机制已初步建立将或已用于指导市场;航空公司体制改革带动了民营资本的迅速融入,形成多个市场主体平等参与的格局,推动了运输业的不断创新发展,有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下,随着基础设施、技术装备水平和管理水平等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高。以铁路先后6次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成,货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速,货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。
随着交通需求量的不断增加,运输方式也向着更高效、更快速的方向发展。这就需要运输工具和运输方式向着专业化发展。我国运输产业逐步实现了客货专业化,民军专业化,货货专业化的几个过程。出现专门运输货物的货轮、货机、货车、和专门运输旅客的客轮、客机、客车。近期表现为专用载货工具的发展,出现了专门运输某一类货物的运输工具,如集装箱船、集装箱拖车、集装箱平车、液化气船、罐车、散货船等专业货物运输工具。
由混运到分运是以运输方式为主体的运输对象专门化,目前还没有引起我国有关部门的关注,但已经出现了十分明显的迹象。比较典型的是海运,它几乎在全世界放弃了客运,而专门从事货运。铁路的发展已经到了客货越来越不兼容的年代。从世界范围看,经济发展到较高水平之后,铁路货运与铁路客运的兼容性越来越差,一般的趋势是国土辽阔的大陆性国家铁路以货运为己任,在将来我国也应该大力发展铁路货运而放弃铁路客运。国土较小的国家则以铁路客运为己任。
六、交通运输的安全性
最近在甘肃省庆阳市发生了一起特大交通事故。由于幼儿园校车与一辆货运卡车相撞导致21人死亡43人受伤,其中19名死者是幼儿。此次交通事故引发了全社会对交通运输安全性的思考。
追究交通事故发生的原因。
1. 民众交通安全意识差,缺乏保护意识。在我国对于普通民众在交通安全方面的宣传,
教育极为少见。行车安全等知识严重缺乏,导致一大批民众“大胆”开车,不系安全带行车,在路上横冲直撞。这是导致交通事故的一个重大原因。
2. 交通运输设备落后,缺乏应有的功能。在我国存在很多“危车”,在农村尤为严重。无论公共交通还是个人交通都存在许多已经报废的“危车”行驶的现象。
3. 交通运输设备的短缺也是造成交通事故高发的一个重要因素。由于交通运输工具短缺,造成许多车辆严重超载。使车辆难以负荷而造成交通事故
七、公共交通的建设
我国是一个人口众多的国家,只有大力发展公共交通才是未来交通运输的希望。随着人们生活水平的提高,越来越多的民用车出现在道路上,造成了严重的交通堵塞。北京,上海等发达城市的交通问题日益严重。为了解决这个问题,有关部门提出了大力发展公共交通的倡议,着也符合我国的基本国情。最近几年,我国修建了大量的公共交通设备。各式各样的公交系统,轨道交通,地下交通。最有代表性的就是地铁的广泛使用,地铁具有高效、快速、安全、运量大等优点。在人口多,面积大的城市是一种难得的交通运输方式,已经成为许多市民的第一出行交通选择。
公共交通将成为未来我国城市交通运输的中坚力量。
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道路交通安全管理是一项庞大的社会系统工程,涉及面广,渗透在人、车、路、运输、执法等各个环节之中,内容纷繁复杂,管理难度大,任务异常繁重。下面是读文网小编为大家整理的道路交通安全管理论文,供大家参考。
[摘 要]:国进入汽车社会,车辆急剧增加,各种负面效应也随之而来,加强道路交通安全教育是我们当随着我前的重要工作。有三个途径:1.从未成年人抓起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。2.加强全民的道路交通道德建设。3对驾驶员进行法律法规的安全教育
[关键词]:安全教育 道德建设 未成年人 交通道德 实践
《中华人民共和国道路交通安全法》从2004年5月1日起施行。宣传贯彻好道路交通安全法是各级人民政府责无旁贷的责任,在对全社会进行普法教育的同时,应加强对学校的道路交通安全教育,第六条明确提出规定:“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。” 道路交通安全直接关系到广大人民群众的切身利益,关系到经济建设的顺利进行。它重视对广大人民群众人身安全的保护,强调依法管理和方便群众相结合,体现了“以人为本”的精神,强调依法管理和方便群众相结合。道路交通活动是人们参与最多,涉及面最广的社交活动。随着我国逐渐进入汽车社会,在大家出行便捷的同时,道路上的堵车现象也日趋频繁,事故急剧上升,这给我们道路交通管理工作带来了严峻的挑战。除了加强道路交通设施建设.交通管理工作外,更重要的是加强道路交通安全教育,如何加强道路交通安全教育呢?
以下将通过三个方面论证:
一、筑牢未成年人道路交通安全防护网
少年儿童是国家的未来和希望。然而在现实生活中,涉及未成年人的车祸却频繁发生,据有关统计资料显示,涉及未成年人交通事故占事故总数的10%左右!对学校的学生道路交通安全教育是刻不容缓的,要针对青少年儿童的特点经常开展丰富多彩、形式多样的交通安全教育,使之成为规范化、制度化、经常化。这不仅体现了对学生的关心和爱护,更能培养学生在社会上自觉遵纪守法的意识,促使他们在今后的学习、参与交通活动中,提高安全防范的能力,对于他们的安全健康成长是大有益处的。使交通安全教育工作能够良性循环,为将来他们踏入社会奠定成为遵章守法的公民,将起到事半功倍之效。
如何筑牢预防未成年人交通事故防护网,已成为当今社会一个有待解决的重
大难题。
首先,(一)家长应走出对未成年人的监管误区,正确履行监管职责
未成年人因其身体和智力发育尚未健全,喜玩好动,对事物的观察只局限于局部和眼前,判断容易失误;头脑中缺乏交通安全常识,不懂得交通违法的危险性,不能理解交通安全的重要性;好奇心强,容易受周围失去引诱,往往有出人意料的举动,如突然奔跑等危险行为,让路人车辆驾驶人防不胜防。《道路交通安全法》第六十四条规定,学龄前儿童以及不能辨认或者不能控制自己行为的精神疾病患者、智力障碍者在道路上通行,应当由其监护人、监护人委托的人或者对其负有管理、保护职责的人带领。此规定即赋予作为监护人的家长对孩子管与教的双重责任。但在生活中,很多家长由于对孩子的交通心理不了解,往往步入监管误区:(1)轻易相信孩子的自控能力,主观认为孩子会按照家长的要求去做,孰料玩兴正浓的孩子不长时间就将父母的话丢到脑后。(2)家长过于关注自己的事情,而将身边的孩子给“遗忘”了,致使其擅自越出视线,发生危险情况。(3)过高地估计了孩子的体力和智力,认为孩子能够应付公路上的情况而让其过早地骑自行车甚至驾驶机动车。(4)过分疼爱孩子,不让孩子独自到公路上去适应锻炼,每日全程接送孩子上下学,这对孩子以后的独立行为能力极为不好。(5)有的家长因忙于工作而将孩子轻率地交由年迈的老人看管,很容易使孩子脱离监管视线而发生意外。所以说家长要尽到对未成年人的监管责任,在孩子的学龄前时期,父母要有意识地培养孩子的观察能力,给孩子讲解简单的交通安全常识,并通过自己的言传身教,使孩子从小培养守法参与交通的习惯。孩子进入校园后,家长还要常与学校老师沟通,有针对性地强化孩子的交通安全教育。
其次,(二)中小学校的交通安全教育应突出主动性、连续性和前瞻性 《道路交通安全法》第六条规定,教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。那么学校该怎样做好未成年人交通安全教育工作、不断提高未成年人的交通安全素质呢?我认为应从以下方面做起:(1)学校要提高对学生交通安全教育重要性的认识,切实增强责任感,严格按照教育部的要求,把中小学生交通法规普及教育工作纳入常规教育计划,在校园内外积极开展各项交通安全教育活动。例如;定期组织学生到交警队、交通指挥中心参观学习,在路口参与交通协管等活动,进一步加强他们的交通安全意识。(2)道路交通安全教育是一项长期性的工作,学生交通安全素质的提高,不是一蹴而就的,它需要学校长期不懈的努力。例如:学校经常和公安交警部门联系,请交通民警定期到学校进行交通安全宣传教育。(3)学校和老师要有强烈的忧患意识,认真抓好各项安全措施的落实,及时针对学生的交通违法现象进行有的放矢的交通安全教育,并根据各年龄段学生的心理特点,开展参与性强的交通安全教育活动,增强学生参与交通时的守法意识,提高他们的自我防范能力。
第三,(三)努力创造优良交通环境,为未成年人安全出行提供可靠保障。
(1)形成规范未成年人交通行为的制约机制。未成年人的交通违法行为多发生于公路上,学校受时空限制难于管理,因此,交通民警应在对其批评教育的同时,及时通知学生家长或学校,由他们帮助学生认识交通违法行为的严重性和强化对其教育与管理,使家庭、学校和社会之间逐渐形成规范未成年人交通行为的制约机制。(2)完善学校、居民区、公园及游乐场所等儿童活动场所的交通安全措施。学校及居民区、儿童乐园等附近公路两侧应设立醒目的交通安全标志,在学校门口应设立“前方学校、车辆慢行”字样的醒目标志牌;在繁忙的人行横道上可考虑专辟出“学生专用通道”。(3)学校周围应严禁马路市场,并完善车辆禁停标志等安全提示与警示牌,以最大限度地减少不利因素对来往车辆驾驶人的视觉干扰,为未成年人的出行创造良好的交通环境。
二、加强道路交通道德建设
何为交通道德?交通道德就是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的机制,是一种特殊的社会意识形态,是以善恶评价的方式调整参与道路交通活动中的人与人、人与社会之间相互关系的准则和规范,以及与此相应的交通实践活动的总和。交通道德是社会道德普遍原则在道路交通活动中的具体体现。道德诚信建设有助于交通安全社会化管理。道德诚信建设有助于《道路交通安全法》的顺利实施交通道德从论理学的角度可以分为交通道德意识、交通道德规范和交通道德实践。交通道德意识是在参与道路交通活动中形成的,并影响交通参与者行为的各种心理、思想和观念等,以及在此基础上形成的交通道德体系。交通道德规范是评价指导参与道路交通的个体和群体行为的一系列道德准则,是指导和制约道路交通参与者交通道德思想和行为的外在力量。交通道德规范实践是在交通道德原则和规范的指导下的个体行为和群体活动,它的作用在于促进交通道德意识和规范的形成、巩固和发展。另外,交通道德从人们参与道路交通活动的身份角度,可分为机动车驾驶员交通道德、非机动车驾驶员交通道德、步行人交通道德和乘车人交通道德。机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速 。非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的,非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯、人行横道的路口,或者在没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 从道路参与人采用交通工具的角度,可以将交通道德分为机动车行使道德、非机动车车行道德和走路人行路道德。
根据国内统计研究,一个驾驶员每天行车遇到危险情况约150次。其中95%是由交通参与者违法行为造成的。怎样才能培养交通参与者遵守交通法规的自觉性呢?那就是我们必须要加强道路交通道德建设,强化交通参与者的交通道德养成。
(一)建立健全交通道德体系,引导人们以“德”参与交通
公民道德诚信意识薄弱。在法律意识薄弱的深层,缺乏道路交通以及公共安全的道德诚信意识更为普遍和严重,成为引发道路交通事故、加剧人、车、路矛盾和道路秩序紊乱的重要原因。如驾驶员逞能抢道超车,会车时互不相让,行人自恃 “车不敢撞人”随意横穿马路,一些村民在公路边晒谷、放鸡,一旦发生事故就要挟驾驶员索要赔偿,非法拦车收费、堵塞交通,甚至围攻政府机关,对公共安全造成一种潜在的威胁,一些小摩擦就在道德诚信失范的驱动下酿成大事故、大冲突,成为社会稳定的不安因素。
在新形势下建立与社会主义道德相适应、与社会主义法律相协调的社会主义道路交通道德体系是一项重大而紧迫的任务。加强交通道德建设的重要内容之一就是建立健全与现代文明交通要求相符的交通道德规范体系。制定切实可行的具体行为准则,是把交通道德规范转化为自觉实践交通道德的有效途径,就是将交通道德以交通文明公约、市民交通守则及中小学生交通行为规范形式公布于众,使人们熟知交通道德的具体要求,增加交通道德规范可操作性。交通道德行为准则既要体现道路交通特点、又要同道路交通法规相统一。建立健全交通道德体系的过程就是引导广大交通参与者自觉遵守、努力践行交通道德的过程。
(二)加强交通道德宣传教育,倡导人们树立交通道德
加强交通道德建设,就是运用有效的教育方式,把交通道德规范逐渐转化为人们遵守交通道德的自觉行动。通过各种途径、运用多种方式,不断强化内在交通道德意识,形成良好的交通习惯,养成正确的交通道德责任感和判断力。当前,交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体,与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来,针对学生、农民、外来务工人员和机动车驾驶员等重点交通群体的不同特点,组织开展主题活动,不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型,讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范,批评交通陋习,努力营造交通道德教育的浓厚氛围。
(三)严格道路交通管理,强化人们交通道德养成
自觉遵守道路交通法规,是交通道德的基本要求。用高科技手段完善诚信体系建设。公安交通管理部门要积极运用现代科学技术,构筑现代交通管理机制,不断增强对道路交通的监管力度。这既是道路交通有序化的根本出路,也是交通法治的核心。从这个方面来讲,惩戒是对交通违法行为人另一种形式的教育,可以促使交通违法行为人养成守法习惯,同时也是对其他交通参与者的道德警告。通过严格执法,加大惩处力度,强化交通参与者交通道德养成,从而促使社会交通道德化、文明化。
(四)广泛开展交通道德实践活动,形成交通道德全民参与新局面
交通道德建设是一项社会系统工程,交通道德的大厦要靠全体交通参与者共同建设。通过开展社会交通实践活动,把交通道德转化为交通参与者的信念,从而引导人们自觉践行交通道德要求。同时要建立交通道德实践长效机制和交通道德实践激励机制,评选交通实践先进个人和单位,对实践活动的好人好事给予表彰,吸引更多的群众参与到交通实践活动中来,形成交通道德全民参与的新局面,不断提高人们践行交通道德的自觉性和积极性。我们相信,在不久的将来,全社会将形成人人讲究诚信,人人遵守道路交通法规的良好社会意识,道路交通安全将在社会政治经济的发展过程中发挥越来越重要的作用。
三、对驾驶员做好法律法规的宣传工作。
加强对车辆驾驶人的安全管理。驾驶人的交通违法行为是造成未成年人参与交通时遭受人身伤害的主要因素之一,因此,加强对驾驶人的安全素质和职业道德教育,增强其对未成年人的礼让意识,严厉打击驾驶人交通违法行为,是维护道路交通秩序、减少事故发生的治本之策。道路交通安全法对通行的基本原则和主要规范做出了规定,防范违法提供了基础,有利于保证规则统一和执法统一,驾驶员应当严格按以下要求安全驾驶:
(一)将右侧通行,各行其道,按交通信号通行,优先通行作为通行的基本原则,有利于科学组织交通,优化交通秩序,维护道路交通安全。写明保证专用车道的安全,有利于共工具交通的发展,尽快形成大容量的以公共汽车为主其他车辆为副的交通结构。增强道路通行能力。
(二)规范与交通堵塞使得通行行为,即机动车与有堵塞时,应当依次在本车道等候。在车道减少的路段路口或者在没有交通信号灯,标志标线的交叉路口与有停车排队等候或者缓慢行驶时,机动车应当依次交替通行有利于缓解交通堵塞,对行人通行进行保护,强调机动车刑警人行横道,应当减速行驶;遇有行人通行时,停车让行,这种体现以人为本地精神。
综上所述,要加强道路交通安全教育,我们必须从未成年人做起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。加强全民的道路交通道德建设,对驾驶员进行法律法规的安全教育。使未成年人的安全问题得到解决,然后我们要积极探索交通道德建设的特点和规律,对驾驶员进行法律法规的安全教育,不断改进工作方式方法,使道路交通道德与形势发展相适应,与社会实践相协调,为社会经济发展提供和谐的交通软环境,保证道路交通安全畅通。以上纯属个人观点,由于水平有限,时间紧促,不当之处请老师指正。
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一、交通安全概况
道路交通安全是一项复杂的系统工程,我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示,全球每年大约有130万人死于交通事故,并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施,交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%,远远高于艾滋病、疟疾等疾病。
二、交通安全现状
我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家,道路交通事故致死率也远大于发达国家,这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理,交通事故死亡人数呈逐年下降的态势,而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计,交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起,年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人,年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起,其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起,造成67759人死亡、27515人受伤,直接财产损失9.1亿元。近几年来,伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长,带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长,也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来,全国每年发生交通事故近40万起,死亡超过10万人,受伤近50万人,直接经济损失近20亿元,每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下,交通事故死亡人数却超过全世界五分之一,万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示,日本万车死亡率是0.77,英国是1.1,加拿大是1.2,澳大利亚是1.17,法国是1.59,美国是1.77,而我国万车死亡率为 5.1,是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明,我国已进入道路交通事故高发期。
三、交通安全工程
1.交通安全工程概念
道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法,对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测,并根据其结果,采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素,使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度,从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。
2.交通安全工程内容
道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。 具体内容、任务和意义:
(1)发现交通事故隐患;预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。
(2)制定和选择交通安全措施、方案,进行交通安全决策。
(3)组织并实施交通安全措施、方案。
(4)对交通安全措施的实施效果进行评价。
(5)改进交通安全措施,以求得最佳的效果。
安全系统分析是交通安全系统工程的核心,通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析,可以充分识别系统的安全性和危险性。其目的在于:找出引发事故的因素及其不同的组合形式,把握道路交通系统的安全薄弱环节所在,寻求预防事故放生的各种途径,并为安全评价和安全控制提供依据。
3.交通安全工程影响因素
交通事故是在特定的交通环境影响下,由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”,交通事故像一个隐形的杀手,潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此,人们应当学会保护自己,要养成文明行车,文明走路的习惯。 血的悲剧告诉我们一定要遵守交通法规,真正做到“关爱生命,安全出行”。
四、交通安全工程案例 案例对象:校门口的富裕路(科技路西口到西三环段)。
1.富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查
2012年,西安外事学院北校区门口修建人行天桥,同时增设机动车隔离护栏,并将其开口设置距离学校门口300米处,大大方便了行人和车辆的通行,增大交通流量,明显减少了事故率。
五、交通安全工程总结
交通安全问题已成为世界各国的问题,许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中,将交通安全作为首要目标,都明确指出要实现以减少交通伤亡,促进公共健康,改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国,对道路交通安全的日益关注,且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策,并在实践中不断完善,形成了现代道路交通安全工程。
然而我国的交通安全问题依然很严峻,通过这次论文的学习,使我对交通安全工程有了深入认识,通过对道路交通安全的案例分析,然后改善道路交通安全环境(是否设非机动车道,人行横道,隔离带,护栏,天桥及交通信号灯),随着道路交通安全的改善,我相信一定会形成和谐的道路交通安全环境。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
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