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成本管理是指企业生产经营过程中各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈道路施工项目的计量和成本管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近些年我国大力加强基础工程建设,道路交通作为重要公共设施,尤其是快速发展的经济对道路交通工程的需求量越来越大,上马的道路工程数量日益增加。在道路工程项目管理方面,有调查显示,虽然资金投入较多,但是在运营管理水平、施工效益方面却不甚理想,究其根本,则是在施工项目计量与成本方面缺陷较多,因此通过科学化的控制管理提升施工效益迫在眉睫。
道路施工计量主要是在施工前熟悉设计图纸资料与工程情况,根据图纸分析和现场勘查进行施工预算编制,以便指导具体施工工作。施工计量要求相关人员在全面掌握施工成本的情况下针对工程期间可能出现的各类问题进行分析汇总,并在预算编制中予以考量,为施工工艺的选择和施工决策提供可靠的信息支撑。成本管理贯穿道路工程施工全程,根据管理进程可分为事前、事中和事后管理,管理内容包括施工成本预测、施工成本分析、成本计划编制、成本控制、成本审核等,共同构成了工程成本管理工作。成本管理关系到施工企业能否按时、按质按量的完成施工任务,关系到工程造价管理的质量与效果,关系到施工各部门协调沟通配合情况,关系到企业施工效益,因此备受重视。
道路施工中企业在计量管理方面涉及诸多工作,以往常用的计量方法如均摊法、断面法、凭证法、分解计量法、钻孔取样法等都各有利弊,实际施工中因现场条件复杂且多变,因此往往需要应用到多种计量方法,综合运用多种方法取长补短,从而保证道路施工的顺利进行,应对各类复杂工况,确保施工过程计量管理的可控性。
2.1 建立计量台账
道路工程项目根据实际情况大小不一,为方便管理诸多项目,可建立一个全面且完善的工程计量台账,台账中将项目所涉及到的各项计量进行统计可有效避免遗漏。对于较为复杂的道路工程,计量台账可依据工程图纸和清单进行,确保所有项目计量都按照单位工程、项目清单等进行划分,按照计量种类进行细化、量化分置,不仅可提升计量管理工作的效率与准确性,减少错漏,还可更好得应对一些施工现场的突发事件,减少因计量不当造成的损失,为后续施工工程进度控制、计划调整提供更加全面可靠的数据信息支持。
2.2 应用计量管理系统
当前道路工程施工中对计算机、网络技术的应用越来越普遍,在计量管理工作方面也可建立信息化计量管理系统,应用信息系统的快捷便利服务计量工作,配合人工管理进一步提升工程造价管理的准确性与效率。计算机技术与计量管理工作的结合,不仅是未来很长时间内施工项目管理的重要发展方向,也是施工工作中实践的重点,围绕提升计量管理效益这个核心目标,更加高效的开展各项目标,完成目标进度。
2.3 严格把关
道路施工企业对项目计量管理要按照时间进行严格把关。目前常用的工程计量程序主要有三种,无论应用哪种程序,计量把关都必须严格,依靠施工合同规定和程序要求操作,保证计量工作不脱离合同范畴。在计量时间方面无论是承包商、业主还是施工单位,都必须按照工程计量程序、时间进行操作,避免造成无效计量、超期计量等导致工程成本造价失真的情况。施工部门要对项目计量条款做到明确认知,根据国家规定和行业规范有序的开展计量工作,避免违法违规情况的产生。
3.1 管理理念落后
目前我国国内市场经济一直在积极尝试转型,对于建筑行业而言,其在发展方面也不免遭遇许多新挑战。市场的深化拓展致使道路施工企业本身在发展管理方面也要与时俱进随之出现变革,许多企业在成本管理方面无论是意识还是行动都并未跟上潮流,落后的成本管理意识导致无论是管理体系、管理模式上都缺陷颇多,从而影响施工企业效益的提升,不利于企业长远发展。
3.2 管理体系缺陷
道路施工企业成本管理工作的开展需要全面且完善的成本管理体系保驾护航。施工成本管理本身是一项耗时长且系统性强的灵活管理工作,在所有环节都围绕成本管理这个共同的目标努力时,其中某一个环节的失误都可能影响整体结果,造成管理脱节情况,因此在体系上予以补充完善并坚持贯彻落实十分必要,通过杜绝细节、环节管理上的“蝴蝶效应”,支持成本管理工作的开展。
3.3 管理方式缺乏创新
目前企业在成本管理方面都偶有创新,但是总体来说还是较为滞后,并未适应行业变革、企业进步、市场竞争变化新需求做出更多新变化,与国外许多高效的成本管理模式相比,无论是理论还是实践层面都还有较大提升空间。
成本管理作为道路施工企业项目管理的核心,关系到企业的生存与发展,施工中只有全面做好成本管理,才能够确保效益的实现。
4.1 追求成本最优化
道路施工企业项目管理中对于人力、物力的资源投入要严格且慎重,确保在不影响施工进度与质量的前提下,追求成本最优化,充分挖掘资源潜力,大胆创新降低施工技术成本,从而达到成本管控的目的,确保资源利用效益最大化,降低无关的成本消耗,为项目成本管控工作提供支持。
4.2 构建成本管理体系
道路施工企业成本管理体系构建方面要针对不同道路工程项目特点有针对性地对成本管理体系做出调整,研发出一种更为准确且高效的管理模式,为企业经营管理模式的转变、管控效益的提升提供保障,如此一来,才能够顺应新时期建筑行业施工企业经营变革需求,提升自身在市场中的竞争实力,发挥管理体系的服务效益。施工项目成本管理方面要针对各类项目特点进行有效整合,确保管理最终目标围绕实际需求展开服务,实现效益最大化、成本最优化目标。
4.3 改善管理方式
道路施工项目成本管理中要着重对财务系统、项目资产进行管理。财务系统方面,要对财务系统运行结果及时进行检查与核对,保证系统运行的有效性与准确性,系统运行过程中,对不同凭证单据准确性、完整性进行核对验证,对财务总账与细账做好划分,在核对无误的基础上强化审查与控制。资产管理方面,对施工中所涉及到的施工设备、材料等进行定期盘查,及时查漏补缺,确保资源的合理分配与利用,合理降低资产方面的支出,对于使用过程中出现的损毁、盗窃等意外情况要进行有效控制,以降低资产损失率,降低施工成本。
4.4 落实管理责任制
成本管理中对于各项工作的监督与落实要予以跟踪明确,从管理人员、技术人员、设备人员等多方面明确各方权责,做到成本管理各环节监督、审查工作的落实,明确管理责任人。责任制的明确与落实本身是为了提升成本管理效率,因此要配合详细的奖惩激励机制督促各部门、各有关人员从自身岗位做起,共同构造高效的责任体系,确保成本管控每个环节的完善,从而达到降低工程造价、提升施工效益的目的。
综上所述,道路施工项目计量与成本管理工作关系到企业施工效益的实现与未来长远发展,在计量管理与成本管理方面要强化内部控制体系的建设,从意识、制度、行动、人员等多个方面入手加强管理实践,从而完成项目工程的施工成本控制,实现企业经营发展目标。
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绘画艺术是忠实于客观物象的自然形态,对客观物象采用经过高度概括与提炼的具象图形进行设计的一种表现形式。它具有鲜明的形象特征,是对现实对象的浓缩与精炼、概括与简化,突出和夸张其本质因素。今天为大家精心准备的:浅析庞薰琹中西融合绘画艺术道路相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:本文是寸月轩主人1997年在北京中央美术学院美术史系"百年美术"助教进修班学习时撰写的结业论文。全文刊载于《美术观察》1998年第8期第58页至61页,原题为《技寄于道 艺以传情--析庞薰琹中西融合绘画艺术道路》,发表时题为《庞薰琹中西融合绘画艺术道路》。此文得以发表应特别感谢我的导师中央美术学院美术史系李树声先生、薛永年先生和《美术观察》美术学栏目主持黄远林先生。
提起庞薰琹的绘画艺术,常被归入现代主义艺术或装饰绘画艺术之列;虽有一部分学者谈到庞薰琹对中西艺术的融合,常专指其后期作品。笔者以为:就庞薰琹整个绘画艺术道路来看,他对中西绘画的融合自20年代留法时萌生,到40年代基本成熟,线索清晰,毋庸置疑。情况究竟如何?只要全面地剖析其绘画艺术道路的发展、演进,答案自然水落石出。
首先,我们从其早期所受教育入手,来考察是哪些因素促使庞薰琹接受现代主义绘画的影响?
庞薰琹1906年6月20日(光绪32年4月29日)出生于常塾虞山镇一个世家,1921年初考入一所教会学校--震旦大学⑴学习四年法文及医学。1925年8月乘法轮“波尔加”号赴法留学。富足的家庭,严格的早期教育,在一定程度上使庞薰琹留法前对当时中国社会震荡、艺术变革情况了解不多,无论是康有为的中国画衰敝论,还是陈独秀的美术革命对他基本上没有产生影响。
赴法初期经徐悲鸿介绍庞薰琹入叙利恩研究所学习。众所周知,徐悲鸿当年曾在此学习,为何他没有象徐悲鸿等人选择写实主义艺术,而接受现代主义艺术的影响?事实上徐悲鸿赴法胸有成竹,不仅熟悉中国画坛,对西方绘画也有一定的了解。并抱有明确的目标。这已被众多学者所论证。1917年徐悲鸿赴法前曾赴日考察。在各种流派中,中村不折、藤岛武二及黑田清辉等以西方写实技法表现东方文化题材的作品对徐悲鸿影响尤深(有学者认为其《田横五百士》、《奚我后》即受此影响)。与徐悲鸿等人比较,庞薰琹赴法则不然。他曾谦虚地说“我去法国学习时对西洋美术史知道得很少,其它文艺修养也很差,学习也不踏实。所以到了巴黎既想学绘画,又想学音乐,还想学文学,没有一定的主张,浪费了很多时间。”⑵那时他对音乐的兴趣很大甚至于超过了对绘画的爱好,曾一度“想弃画学音乐”⑶若不是有人劝他说:既学绘画,又学音乐、文学不妥;若不是继续学音乐就必须动手术——他的手指略短——很难说他会走上一条怎样的艺术道路。后来即使他下决心放弃音乐专学绘画,仍无法摆脱西方绘画潮流的影响。用他自己的话说“象我这样一个学画青年,不受当时潮流影响是不可能的。有时我去卢浮尔博物馆,坐在维纳斯像前,一坐一两个小时。面对这样的雕像,我的心象被微风吹拂的湖面,清澈、安静。可是当我走进另一些画廊,我的心就着了火。”⑷他认为艺术学习中,依靠老师教导只能占30%,自学可占30%,而在朋友间得到的益处最少也要占40%。
1926年春,庞薰琹在卢森堡公园画风景时,一位波兰人见他所用的颜色多数是从颜料瓶里挤出来直接使用,提出作为一个画家,每一笔都应该自己在调色板上调出来。色彩最能表达画家的感情,瓶子里挤出来的颜料不表达什么感情。从此以后,庞薰琹始终根据这一原则作画--每一笔颜色都自己在调色板上调配。青年画家马奈卡茨见庞薰琹总在临摹,提出用很多时间去临摹是不值得的,卢浮尔那么多名画临得完吗?即使临摹了几百张,临得很象也只能学到一点技术。用笔去临摹,不如用眼睛去看,用脑子去想。把它们的优点找出来,记在心里,以后就可以不受任何人影响,也不受任何画派的约束画出自己的风格来。这些对庞薰琹早期的绘画创作影响极大。值得一提的是1927年常玉⑸对他的影响。庞薰琹原来计划在叙利恩学习两年,然后再去巴黎美术学校进修两年,受到常玉的坚决反对。常玉劝他离开叙利恩去格朗歇米欧尔画院。在巴黎潮流的影响下庞薰琹一步步走向了现代主义艺术道路。
然而,庞薰琹虽然受到西方现代主义艺术的影响却时常提醒自己是一个中国人应该逐渐摆脱巴黎各种画派的影响。他在为一位南锡女钢琴家画像时便用了中国画的笔法,着意使人能看出是一个中国画家的油画。回国前,一位权威评论家对他说,中国是有着优秀艺术传统的。你回去学习十年,以后你来巴黎办展览,不请,我也帮你写文章。这句话为庞薰琹指明了从艺的方向,使他认识到从哪种土壤里长出的芽,也只能在同样的土壤上生长、开花、结果!这是他对法国古典绘画、现代绘画进行比较、研究、探索、实践后得出的。可见庞薰琹的中西融合艺术道路是在留法时萌生,且在留法时便进行了探索。
如果说上述探索还是初步的尝试,那末1930年回国后庞薰琹埋首于中国画画史画论画作的研究则试图更主动、深入地了解传统。1932年发表于《艺术旬刊》上的《薰琹随笔》虽然是1930年的读书杂感,却反映出他的一些艺术观点及追求。他写道:“我国古今好的作品我们应该研究;世界各国好的作品我们也应该研究,但是不一定呆板板地模仿。”“我想,我们不妨尽量接受外来的影响,凭它们在我们的神经上起一种融合作用,再滤过我们的个性来著作、来创作。”“画家要有自我,不应该有什么派别的成见,派别只是一种束缚、一种障碍,创作时应该将一切弃之脑后,诚实地说出当时想说的话。”他还写道“画家应该站在社会中观察社会,站在人生中观察人生、观察一切。画家应该认识社会、认识世界,使自我站在时代之上。”⑹在这里庞薰琹不仅提倡中西融合,而且主张艺术与社会结合,反映时代风貌。他说“我回国的主要目的是想研究中国的传统绘画……对西方的现代绘画,我既不同意照搬,也不同意一笔抹煞。”他的油画《屋顶》,黑白二色,加些褐色、土黄,几乎整个画面的江南民房顶,充满了江南民间风情。后来,法国驻上海领事柯克林见了此画,兴奋异常“一再强调这样的画,西方画家是画不出来的”⑺这句话道出庞薰琹的绘画与西方现代主义艺术存在一定的差异,这种差异不是不及西方现代主义艺术,而是更胜一筹(至少在那位领事看来是这样)。
那么,当时庞薰琹的绘画作品怎样?与西方现代主义艺术有没有区别呢?赫伯特·里德在《西方现代绘画史》中指出:现代艺术虽然有其复杂性,但也具有统一的形象,使它与以往的绘画迥然不同,如保罗·克利所说,这个倾向就是不去反映物质世界而去表现精神世界。西方现代主义艺术尤其是抽象艺术在内容上脱离自然物象和社会生活,把艺术变成“纯技巧”的研究或作者思想情感的“自我表现”;在形式上高度抽象化;在效果上使人感到朦胧、恍惚、晦涩,往往不易为人们所接受。日本著名美术理论家三宅正太郎曾指出“欧洲的现代艺术由于没有将内在的灵魂和感情具象化,所以说并非能够真正得到广大市民的理解和赞同。如一位英国女画家所说‘英国一般市民就对现代艺术持怀疑和否定态度,因此,搞现代艺术只是艺术家圈子内进行的。”⑻这种只能在象牙之塔中进行的艺术,怎能用以观察人生、观察社会,认识社会、认识世界呢?
我们不妨从上述三个方面对庞薰琹的绘画进行一番考察和比较。从内容上看,庞薰琹的绘画艺术不但没有脱离社会生活,变成纯技巧的研究和自我情感的纯粹表现,而且常着意介入社会生活。从形式上看庞薰琹的绘画作品虽未能象古典写实绘画那样令人几欲走进画中,却也未如现代主义艺术那样高度抽象、不可卒读。如其《地之子》是有感于1934年江南大旱、土地龟裂、民不聊生,用几个月时间创作的一幅油画作品。画面上一个僵硬的孩子横躺在一个农民模样的男人臂上;男人一手扶着孩子一手握拳;孩子的母亲靠在丈夫肩上,掩面而泣。他们穿戴整齐,体质健康。拉长的和朴素的人物形象,简化的形体描绘,强调了一种被压抑而又平静的人物感情。色调的装饰性也增强了作品的表现力。从效果上看,这幅《地之子》展出时尽管挂在楼下阴暗的过道处,却吸引了众多观者,受到人们赞扬的同时,也招致统治者的不满。作品几乎成为禁品,不准在报刊上发表。甚至淞沪警备司令部还准备逮捕他。这样的作品难道人们不能理解吗?可以说《地之子》与徐悲鸿《田横五百士》等作品有着异曲同工的社会功效(陶咏白语)。比较而言,庞薰琹的作品更直接针砭时弊、面对人生。这一时期庞薰琹的绘画作品固然带有西方现代主义艺术的烙印,但在内容、形式及效果上与西方现代主义艺术都存在着显见的差异。从某种意义上说庞薰琹的这些作品从一定角度反映了社会现实,表达了作者的艺术追求和大众心声。这些差异随着庞薰琹绘画艺术的发展不是缩小了,而是逐渐扩大,并最终形成其中西融合绘画艺术的独特面貌。
试想是哪些因素造成庞薰琹的绘画与西方现代主义绘画之间距离,促使他最终摆脱西方现代主义艺术的束缚呢?
决澜社时期是庞薰琹现代主义绘画的重要时期。从1932年10月17日举行第一次展览到1935年10月在第四次展览中落幕,决澜社仅存在三年时间。在社会上产生了一些影响。正如庞薰琹本人所言“象投进一块又一块小石子到池塘中去,当时虽然可以听到一声轻微的落水声,在水面上激起一些小小的花,可是这石子很快落下,水面又恢复了原样。”⑼何以如此?首先,在决澜社成员中仅有庞薰琹留法、倪贻德留日、张旋留法,其他成员此前如果说接触过现代主义艺术,也只是借助一些印刷品。即使庞薰琹自己也不无谦虚地说自己“对祖国的艺术没有研究,对西方的现代派绘画也一样没有认真研究。”⑽毋庸讳言,科学技术的引进一般较为直接,文化艺术的借鉴则很难直接照搬,只能有选择地吸收、融合。虽可用外来技法进行创作,却必须丰富、充实本民族的艺术精神,适应人们的审美需求。这就必须知己知彼:一方面需熟悉和了解西方绘画艺术的长短得失;另一方面要研究和分析本民族传统艺术的精华和糟粕。
对于身处内忧外患频仍,科技、经济落后国度中的众多青年来说这两方面的修养无疑都是不够的。其次,现代主义艺术发端于西方现代工业社会,是西方社会经济、科技、文化、艺术发展的必然结果。一个现代主义艺术家应是生活在现代工业社会中的现代人。正如淮南的橘到了淮北便成了枳一样,离开现代工业社会的环境和土壤,现代主义艺术家失去了生活的基石,很难产生现代主义艺术家应有的情感和创作激情。没有现代工业社会培育的现代主义艺术的参与者与欣赏氛围,可以想象要创作出现代主义艺术作品是多么艰难。庞薰琹曾在《薰琹随笔》中写道:“猴子喜欢学人的种种动作,有时学得很神似,但是猴子总是猴子,人总是人。历史剧中拿破仑虽然穿着拿破仑的衣服,说拿破仑活着时所说的话,但是总只是一个演员,而不是拿破仑。何况是表现艺术家自我的艺术?”⑾再次,从社会政治角度来看“艺术不可能脱离国家民族而孤立存在,它不是随民族觉醒、振兴而获得新生,就是随民族沦落、灭亡而沉落”⑿决澜社等众多美术群体的解散,不言而喻是时代选择的结果。尽管每个人都有自主性,但每个人又都生活在大的社会历史背景下。所有的艺术家、所有的艺术作品都必须放在其所处的时代中进行考察才能找到相应的位置。这极大地损伤了那些不合潮流的天才艺术家;极大地损伤了那些确有创造性、但又不得不在这个时代被淹没的艺术家及其作品。这是无可奈何的。
决澜社落幕后,为了生计庞薰琹不得不离开上海,辗转杭州去北平任教。从某种意义上说,决澜社的解散是庞薰琹绘画艺术道路的重要转折点。其后,对中国传统装饰纹样的研究是促使他最终摆脱西方现代主义艺术束缚的重要原因。三十年代的中国,一个油画家除了到学校去教学以外,几乎没有其它的谋生办法。1936年9月应李有行先生之聘,庞薰琹赴北平艺专任教。不是受聘于西画系,而是受聘于图案系,这使庞薰琹有机会接触到装饰纹样。艺术事业,尤其是美术在封建社会常常被认为是“壮夫不为之事”;而装饰纹样则更属于“画续之事”为历代“名士”所不屑。所以世代相传并在我国文化史上占据重要地位的装饰纹样很少有人去整理。20世纪二十年代后,一批有志于振兴民族文化、民族艺术的志士开始了多方面、系统的整理研究。庞薰琹即是其中骨干之一。1939年起庞薰琹着手研究中国古代装饰纹样。从中他认识到祖国文化艺术的博大精深,感到作为一个中国艺术家认识祖国文化遗产是多么必要。因此尽管闻一多等人不赞成庞改变先前的绘画风格,但“事实上做不到”。
抗日战争爆发后,庞薰琹到了云南,在中央博物院研究文物。这期间他通过与菜农、屠夫、花匠的接触和交往,了解到人民生活的疾苦,也体验到穷乡僻壤纯朴的民风,增进了他与乡民的情感。特别是后来他不辞辛苦、想方设法深入到“地无三尺平,天无三日晴,人无三分银”的贵州少数民族地区收集民间装饰资料,对其中西融合艺术思想走向成熟起着决定性的作用。
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道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术。是土木工程的一个分支。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于Excel 的道路工程计算技术相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
道路工程的施工现场数据(施工放样、数量计算等)采用手工计算(各种计算器)具有直观好理解的有点,缺点是易出错、效率低。用传统的编程方法(VB、VC 等)优点是计算准确、效率高,缺点是需要编制专用的程序,需要专业人员有很好的编程能力,使用者需要一定的培训。基于此,引入Excel 进行相应计算,数据的输入输出(均在Excel 界面)变得十分直观、高效,计算过程可以采用插入函数计算等,在广大工程人员中有了广泛应用;但是,仔细分析尚有如下不足:
①数据的输入、输出在一个界面,操作时宜相互干扰,宜造成原始数据易改动,数据量大时,操作界面数据类型多、混乱;
②对自定义函数应用较少,所定义的公式过于简单、缺乏可维护性;
③因为缺乏对高级函数的应用,数据引用处于较低水平,方法不易分工协作;
④认为VBA 就是编程,多数人退避三舍,造成批量数据计算手工操作过多,效率低、强度高。
下面以常见的已知导线点坐标、已知中桩坐标,按指定导线点为测站和后视点计算极坐标放样数据的excel 过程来展示基于数据管理、检索、批量数据处理系统过程、高级函数、自定义函数和VBA 程序。
“导线点”表单、“中桩坐标”表单向“总控界面”表单提供数据检索和关联的原始数据,总控界面计算单个放样数据、同时可以批量计算数据填写于“批量计算”表单。
总控界面可以自动检索“导线点”表单导线点个数、“中桩坐标”表单中桩个数,测站、后视点、开始桩号、结束桩号、单个中桩(桩号)均采用下拉列表选择,相应的坐标(X,Y)自动检索后填充于表格,这样可以防止数据出错、同时方便数据分类管理。
以下主要讨论:单个数据防止出错,需要检索;批量数据处理需要VBA 对单元格调用。
2.1 高级内置函数应用:数据管理、数据联动检索使用
2.1.1 VLOOKUP 函数
本文基于office 2013 版本写作(其他版本的office可供参考)。该函数的主要功能:按着查找目标把其他表单对应值返回当前单元格—把具有相同查找目标的值从其他表单返回当前表单指定位置。 “主控界面”(B9 即第2 列第9 行)下拉列表找到单个中桩的桩号(K115+500),则后面两列(C9、D9)中通过该函数自动检索到“中桩坐标”表单对应的X、Y 值(4038008.989、531541.360)。
VLOOKUP 函数的调用格式VLOOKUP 函数的调用基本格式为:VLOOKUP(lookup_value,table_array,col_index_num,range_lookup)。
VLOOKUP 函数的进一步说明,VLOOKUP (查找目标,查找范围,返回值的列数,精确OR 模糊查找):
查找目标:VLOOKUP (B10, 中桩坐标! $A$2: $C$999999,2,FALSE)中的第一个参数—“B10”,即中桩桩号,当前为“ZK115+500”。
查找范围:VLOOKUP (B10, 中桩坐标! $A $2: $C$999999,2,FALSE)中的第二个参数—“中桩坐标! $A$2:$C$999999”,即 “中桩坐标”表单的A~C 列1-999999 行的区域,999999—是区域的行数,可以根据需要进行相应变化。
需要特别注意的是:查找目标(桩号列)一定要在该区域的第一列;该区域中一定要包含要返回值所在的列,本例中要返回的值是X。
返回值的列数:VLOOKUP(B10,中桩坐标! $A$2:$C$999999,2,FALSE)中的第3 个参数—“2”,它是一个整数值。它是“返回值”在第二个参数给定的区域中的列数。
本例中我们要返回的是“X”,它是第二个参数查找范围“中桩坐标! $A$2:$C$999999”的第2 列。这里一定要注意,列数不是在工作表中的列数,而是在查找范围区域的第几列。
精确OR 模糊查找:VLOOKUP(B10,中桩坐标! $A$2:$C$999999,2,FALSE)中最后一个参数—“FALSE”,是决定函数精确和模糊查找的关键。精确即完全一样,模糊即包含的意思。第4 个参数如果指定值是0 或FALSE 就表示精确查找,而值为1 或TRUE 时则表示模糊。
2.1.2 excel 单元格下拉列表的建立
excel 单元格下拉列表的建立流程(以excel2013 为例):
数据验证→数据验证→设置→序列→来源→选定所需表单对应的列。
以设置导线点的测站为例(后视点、开始桩号、结束桩号、单个中桩也需要类似设置),需要选择导线点表单的第一列数据。
2.2 自定义函数:数据格式、方位角计算函数统一的全局常量定义,所有模块均用到此常量,这样其他模块均可以用到常量Pi 的值。原代码如下:
Public Const pi = 3.1415926
2.2.1 数据格式函数
radtodms(rad)函数功能:把弧度转变为度分秒,度、分均为整数,秒为保留一位小数的数值。rad 为参数,radtodms 为函数,源代码如下:
Function radtodms(rad)
degree = rad * 180 / pi
d = Int(degree)
f = Int((degree - d) * 60)
s = Int(((degree - d - f / 60) * 3600) * 10) / 10
radtodms = Str$(d) + "°" + LTrim(Str$(f)) + "′" +
LTrim(Str$(s)) + "″"
End Function
2.2.2 方位角计算函数
fwj(dx, dy)函数,dx、dy 分别为某点相对于测站的X、Y 的坐标增量;fwj 为对应于dx、dy 的方位角,方位角计算结果单位为弧度。dx=0 时,需要单独讨论。
Function fwj(dx, dy)
If dx = 0 Then
If dy = 0 Then fwj = "出错!"
If dy > 0 Then fwj = pi / 2
If dy < 0 Then fwj = pi * 3 / 2
Else
xxj = Atn(Abs(dy / dx))
If dx >= 0 And dy > 0 Then fwj = xxj
If dx <= 0 And dy > 0 Then fwj = pi - xxj
If dx <= 0 And dy < 0 Then fwj = pi + xxj
If dx >= 0 And dy < 0 Then fwj = 2 * pi - xxj
End If
End Function
2.2.3 夹角计算
当放样采用极坐标夹角方式时,后视方向的坐标增量为dtx, dty,中桩方向的坐标增量为dx, dy,jiajiao 为计算结果,是中桩方向方位角与后视方向方位角的差。
Function jiajiao(dx, dy, dtx, dty)
' 计算后视方向
hs = fwj(dtx, dty)
' 计算单个中桩夹角
jiajiao = fwj(dx, dy) - hs
If jiajiao < 0 Then jiajiao = jiajiao + 2 * pi
If jiajiao > 2 * pi Then jiajiao = jiajiao - 2 * pi
End Function
2.3 VBA程序开发——批量计算数据
计算后视方位角,确定计算范围,表头填写,逐桩方位角计算、距离计算、夹角计算,数据回填表格。
核心技术是表格的引用。以源代码中的第五行为例,“Worksheets("主控界面").Cells(4,3)”其他的引用可以参照此。既可以从单元格提取信息(一般提取信息为文本,必要时需要通过VAL 函数转变为数值才能参加计算)也可以单元格写入信息。源代码略。
运行总体步骤如下:
第一步:输入原始数据表单并校核;
第二步:利用下拉列表选择测站点编号、后视点编号、单个中桩桩号,此时excel 自动计算该中桩对应的极坐标放样数据—方位角和距离等;
第三步:选定开始桩号、结束桩号,批量计算放样数据按钮。
本文通过创建excel 模板文件解决的问题如下:
①单个数据计算为了防止输入错误采用了下拉列表与Vlookup 函数组合的方式;
②为了完成单个数据的计算、格式化自定义了若干函数并予以引用举例;
③为了完成批量数据计算编制了VBA 程序。
对于道路工程施工数据数据计算过程具有高效、防错等作用。本计算思路不但可以用于施工计算,也可以用于设计计算。
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道路运输站场是在某一限定的场所上为组织运输生产所需的生产性或服务性的各类设施的结合体,是道路运输网络中旅客或货物集散、中转的节点。它不仅是道路运输网络系统中重要的组成部分,也是道路运输发展的重要基础设施。 同公路建设相比,道路运输站场的建设一直处于滞后状态。以下是读文网小编为大家精心准备的:刍议道路运输站场建设现状及投资改革相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:道路运输站场是组织运输生产必不可少的基础型设施,同样也是社会公益性设施。在当前经济不断发展的形势下,我国政府更加重视道路运输事业的发展,在这方面的投入也越来越多,将其最为重要的建设内容。因此,必须加大建设力度,加快投资改革步伐,以有效促进我国道路运输市场的培育和发展。该文结合工作实际,从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发,从日常工作中总结一些实践经验,针对如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨,提出自己的观点和看法,以期能为改革提供一些措施和创新建议。
道路运输是综合运输体系的重要组成部分,也是国民经济的基础性和服务性行业,大力发展道路运输业,对于促进国际经济发展,活跃城乡商品流动,以及扩大社会再就业都有着重要的意义。近年来,随着我国国民经济的高速发展,道路运输业也取得了长足的发展。但与之相对应的是道路运输站场的基础建设落后,投资融资渠道不足等问题,并表现为脏、乱、差、小等现象。因此,必须将道路运输站场的基础设施作为重点来抓,并加快投资改革步伐,以促进道路运输站场能更好、更快的发展。
自改革开放以来,我国道路运输站场建设的投资渠道由单一的国家投资,转变为多渠道投资,并按照“谁投资、谁受益”的原则,鼓励各种经济成分投资站场建设,这极大的加快了我国道路客、货站场的建设步伐。据相关资料统计,截止2012年底,我国共建设有客运站7922个,其中一级站357个,二级站1984个,三级站2148个,四级站2610个,等外站823个;汽车货运站共1576个,其中,零担货运站681个,集装箱中转站225个,货运交易站670个。经过20多年的发展与努力,我国大多数县市所在地的站场建设,已基本上达到了交通部一、二级站的建设标准。这些站场的建设,为实现我国道路运政管理部门对运输市场的源头管理,以及为实现“车进站,人归点,站管车”的管理目标,提供了强有力的基础保障。
同时,我国各地纷纷加强了站场的硬件和软件建设。站场的硬件建设中,联网售票系统、电子显示系统、条码检票设备、监控系统、信息管理系统、危险品自动检测仪等多种具有先进技术水平的设备,在我国客运站场中得到了广泛的应用与普及;而“精神文明窗口”、“文明车站”等软件建设也取得了可喜的成绩。
综合而言,我国近年来在道路运输站场的总体建设成绩是喜人的,但是也不能忽视所存在的一些问题与不足。尤其是在乡镇站场和西部欠发达地区的站场建设中,其基础设施建设较为落后,并重点表现以下方面的问题。
1.1 设计落后,建站标准低
目前,在部分乡镇和欠发达地区的站场建设中,其设计理念还没有从传统的思维模式中转变过来,建站的标准较低。不仅车站的内部功能非常不完善,而且服务设施和营运设备都相对落后。导致站场的服务功能无法得以体现,难以满足群众的出行需求。
1.2 布局规划不合理
一个完整的客运、货运体系,应包括有协调配套、合理分工的多种级别的运输站场,如枢纽站、落客点、招呼点、商务客房等等,而且应配置有各自的服务半径。然而在当前道路运输站场的布局规划中,往往随意性较大,且缺乏足够的战略眼光,导致在站场的建设规模上往往缺乏足够的发展空间。尤其是部分乡镇客运站中,小、乱、差等现象较为突出,从而导致站场之间分工不明,部分站场能力过剩,而另一部分站场则严重饱和。
1.3 重视程度不足
当前,道路运输站场的建设,往往没有引起当地政府的足够重视,导致部分建设项目难以得到落实。而且部分站场的建设是由企业自主与土地、规划等相关部门相协调,不仅随意性较大,而且缺乏相关法规、政策的支持,导致土地的批报难度大,建设申报周期长,建成后的利用效率低等多种负面问题。
1.4 技术水平落后
从目前道路运输站场的建设现状来看,整体科技化水平和信息化水平偏低,部分站场对乘客和货物的检查,还停留在开箱查看或者经验判断等原始方法上,导致整体服务水平都相对落后,和铁路、水运、航空相对比,差距非常明显。
2.1 选址和规划布局问题
据调查显示,在已建成的道路运输站场中,部分站场运营状况良好,而部分站场却难以有效发挥出功能作用,其主要原因是由于选址和规划布局不合理所导致的。造成部分站场内不仅没有发车,过路车也不愿进站;站内没有旅客候车,即使强制客车进站,也没有旅客上下,起不到便利群众的目的。这不仅浪费了国家的投资,加大了运输成本,而且而且导致运输站场的使用功能达不到预期的效果。
2.2 财政补贴机制问题
当前,用于运输站场建设的财政补贴金额偏少,在整个交通固定资产总投资中的比例也明显偏低。以甘肃省为例,在“十一五”期间,全省建设乡镇客运站共900个,行政村停靠站4000个,城乡公交总站87个,其客运站场建设资金共6.625亿元,但只占据了全省交通总投资的0.9%左右。和快速发展的民航建设、高速公路建设相比,道路运输站场基础设施建设尤为缓慢。
尤其是对于乡镇客站场,我国多数是补助的20万元用于建设。但是每一个站址的征地、拆迁和基础工程都需要耗用大量的资金,其补贴资金就显得严重不足,这都制约了乡镇客运站的建设和运营。
2.3 融资渠道单一
目前,我国道路运输站场的筹资和融资渠道较为单一,主要是公路建设基金、运管费、交通企业自有资金等。虽然积极鼓励多渠道筹资和融资,并实行“谁投资、谁受益”的原则,但由于道路运输站场的经济效益普遍偏低,导致投资者很少,或者在投资经营一段时期后,发现盈利微薄,将站场改变为其它用途。
3 加快道路运输站场投资改革的建议
当前,道路运输站场中所存在着的脏、乱、差,以及布局不合理、数量少、服务不规范等问题,已严重影响到站场管理水平和服务水平。为适应运输市场对高品质服务水准的要求,必须加快站场的投资改革步伐,加大建设资金的投入力度。
3.1 做好站场选址
(1)加强运输站场选址的前期调研工作,要求在建设之前,必须根据当地经济发展预测、城镇建设规划、人口数量变化情况,做好全面、科学的研究调查,并充分考虑到群众出行方便、线路经营状况等问题。在站场的选址要以方便旅客、货主,有利于当地经济的发展为主,并要兼顾到投资回报。
(2)道路运输站场的建设与选址,应注意与公路主通道和主枢纽的规划建设相衔接与配套,布局应合理,以形成辐射城乡,多层次的客、货运输站场网络。功能上要因地制宜,逐步向着吃、住、行、游、购和停车、加油、维修、配客、配货等多功能方向发展。
3.2 积极拓展融资渠道
采取国家投资、社会集资、市场融资、利用外资的政策,鼓励对运输站场基础设施建设实行投资主体的多元化,以广泛吸收社会资金办站。
(1)要始终坚持“谁投资、谁受益”的原则,积极调动社会投资建设道路运输站场的积极性,并在交通运输部门的统一规划和指导性进行运输站场的建设。同时,还应合理利用燃油税转移支付资金,增加站场建设的投入金额,加快新站场的建设和旧有站场的改造。
(2)资金应采取多层次、多渠道的筹集方式,如通过银行或其它金融机构贷款、吸引外资、引入民间资本等等。对于已建成的站场还可采用土地置换、冠名权、广告收益等方式盘活存量资产,用于滚动筹集资金、扩大现有资产的总量。
(3)建立融资资金的使用和管理制度。融资资金的使用和管理制度的建立,是取信于投资者,并使投资者放心经营的有力措施,也是实现站场投资效益最大化的重要手段。为此,政府相关部门还应当建立统一的资金使用和管理制度,并明确融资资金的经营、管理、收益等项目的具体落实办法,以保障融资资金的有效使用。
3.3 加大财政补贴
(1)改革财政补贴方式
应积极借鉴和引用先进的资金使用方式,如统筹安排、分级管理、专款专用、滚动发展、有偿使用等,以有效引导各地方政府加大运输站场的建设投资力度。同时,还应根据各地区的实际情况,按建设性质和建设项目的技术级别来给予适量的补助,择优用于重点地区和重点线路的站场建设。
例如,对于市级或经营效益较好的县级运输站场,可采取由政府或企业投资一定金额的补助方式;对于经营效益不佳的县级运输站场,可由政府全额投资建设或补助投资建设;对于乡镇或农村的运输站场,则一般采取由政府全额投资建设的方式。
(2)提高财政补贴的力度
基于近年来各地人工、物价和地价等各项建设成本的快速上涨,有必要在原有站场建设金额的基础上,进一步提高资金的总额度。同时,还可针对部分乡镇的困难,设立专门的补助资金,以迅速改变当地乡镇运输站场基础设施的落后情况。
(3)加强专项资金的监管力度
为保证专项资金能完全用于建设道路运输站场,应要求项目单位应建立建设资金专户,以加强对资金实际用途的监管力度,严禁资金的挪用和截留,以确保资金的最合理化使用。
该文从我国道路运输站场建设的现状及存在的问题出发,并就如何做好道路运输站场的投资改革进行了分析与探讨。面对着道路运输站场的基础建设落后,投资融资渠道不足的现状,必须加快投资改革步伐,并通过积极拓展融资渠道,加大财政补贴力度等方式,以促进我国道路运输站场能更好、更快的发展。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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[11] 周豪,中国道路交通发展现状调查
摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理(TDM)对策研究.武汉理工大学学报,2007,30(5):777-779.
[3]西安城市规划设计院.西安城市交通发展概要.西安:设计研究院,2000.
[4]王丰远.交通需求管理及其在中国的应用.交通运输工程学报,2002,6.
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
1.《深圳市绿色城市规划导则研究——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2009.
2.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯,2000(2).
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道路工程施工的安全管理问题是一个至关重要的问题,因为这直接关系到道路工程建设的效益与质量。下面是读文网小编为大家整理的道路工程毕业论文,供大家参考。
就我国目前的发展水平以及近几年来,我们国家的城市交通体系来看,我们国家已经在城市交通工程方面取得了一定程度的突破和成效;然而即便是这样,由于在各阶段建设过程当中所出现的多种多样的问题,使得我们国家的交通基本体系仍然相较于国外而言有一些不足之处,道路交通的工程发展速度还比较落后,汽车和非机动车在一条道路上混合出现的情况经常频繁的出现;面对这样的严重事态和道路工程的现今建设局势,我们国家急需相关人员提出高级快速、有效的解决措施;在保证整体的交通道路建设安全的同时还需要整体的建设发展更加快速、质量更加优秀;为了能够帮助祖国实现交通建设的伟大发展规划和目标,就需要我们的建设人员对接口管理工作进行十分深入的专研和开发。
一、目前我国各大城市的交通道路主要体现出来的特征
城市的道路交通建设是属于国家发展必须配备的一种至关重要的系统,这种系统化的工程一般有着很明显的特征。
(一)交通道路建设规模的正规性:
就交通道路而言,其建设与规划,往往会直接关系到人民群众的日常生活和城市整体的发展建设当中去,因此交通道路的整体规模也就必须和老百姓日常对于交通和道路的实际需求相匹配,规模既不能太大,同时也不能太小,过小的交通道路会使城市的交通堵塞,不利于发展,而过大的交通道路又会造成国家经济和资源的大量铺张浪费。
(二)道路交通工程具备系统体制性特征:
从道路交通建设工程的整体设计来看,整个国家的城市交通道路都具备着十分庞大的系统性,它能连接城市与城市、城市与农村之间的交通往来,同时能够促进整体社会体制的运行和调动,具有十分明显的系统特征,而这种特征也正是我们在道路交通工程当中设立接口的根本因素。
(三)道路交通建工程存在一定的配套性:
道路交通的建设大都具备一定的配套性,这种特性所针对的往往并非道路交通系统自己,同时还囊括了一些沿线的交通设计规范。这种特征正是接口管理的关键影响因素;和一般的交通道路建设相比较,城市当中的交通建设往往都会有一些明显的特立独行的特征,这些特征也就是我们经常提及的社会性。这些特征具体包括五点:(1)道路交通建设工程自身能创造极大的社会利益和经济效益。
(2)由强制性机构进行有计划的监管和控制。
(3)与道路交通工程有关的创建着、获得益处者以及工程实际投资方分开,互不干预。
(4)道路交通建设的稳定性会受多方因素干扰,往往干扰方会具有巨大的影响力。
(5)建设的交通道路工程有复杂且庞大的数量,管理起来十分困难。
二、城市交通道路工程接口管理方法
(一)城市交通道路接口的具体概念:
所谓的接口一词,本来是电子计算机领域的专业用语,往往指的是以数据互相流通或是软硬件之间相互连接的端口,这种接口的概念随着城市建设被逐渐的应用到了城市的交通道路建设当中,通常所指的是交通道路当中的各个环节和系统之间的连接口和通路,这样的连接是实际的、物理意义上的,它同时也可以被定义为是一种信息方面上的连接端口。
(二)接口的管理方式:
交通道路建设过程当中,每一个相互连接的接口都是极其复杂多变的,所以对于不同接口的管理方式也都是不一样的,我们目前经常被广泛应用的接口管理方式有系统化管理、利弊管理体系、协作管理体系等等,这些手段在实际的接口处理和管理应用当中应该互相结合使用。
(三)城市当中的交通道路建设的接口具体特征:
正像是文章之前所表达的那样,城市当中的交通道路建设,具有十分困难和复杂的问题,这当中涉及到了很多单位、机构、组织的管理和工作,同时也有可能在一定程度上阻碍了某些机构的利益,所以我们在创建道路交通接口的工程之前,应该多进行考察与细致的勘探,务必保证整个建设工程实施能够顺利有效。
三、接口管理模块的优化举措
交通道路建设过程中各种工种之间的配合:交通道路建设过程当中,各种工种之间应该进行有组织有纪律的相互配合,管理者应该保证不同的责任人和作业小组分工明确,同时对于所有的施工人员和相关设备应该由统一人员进行统一的调配和规划,以高效合理的方法优化接口的管理方案,提高接口管理的整体优化模式。结束语:城市的交通道路建设,是整个城市的重要门面,同时也是城市发展和规划的重要组成基础环节,所以城市交通道路的建设也与整个城市的具体规划有着密不可分的关联。在我国各大城市交通道路联通发展的大背景之下,道路交通的接口管理也就对整体的交通工程建设显得极其重要。
改扩建道路和新建道路有着本质性的差异,改扩建道路需要在原有的道路基础上进行改进,不断提升道路的通行能力和承受强度。当前,对道路进行改扩建对道路建设体系要求比较高,原有的道路设计系统受到多种情况的干扰,很容易出现形式设计不当和路面损失严重的情况,必须在现有的设计基础上对其进行优化,达到理想的设计效果。由于道路扩建过程中容易受到多种因素的影响,相关设计人员要以固定的设计形式对道路进行优化分析。
1改扩建道路设计的特点和要求分析
基于改扩建道路系统的特殊性,在整体优化分析过程中,必须按照固定的操作形式对其进行分析,从而达到理想的设计效果。下面将对改扩建道路设计的特点和要求进行分析。
1.1改扩建道路设计特点
1.1.1平面设计特点道路在具体扩建过程中受到多种因素的制约,容易出现很多问题,严重制约着道路体系的进一步发展,在具体设计阶段,需要明确平面设计特点。在设计过程中,必须考虑到相关规范,在对原有道路进行合理设计的基础上,满足周围环境的基本要求,强化沉降路基的基本设计形式,保证路基的稳定性。由于要提升扩宽后道路体系的承载力,所以必须按照固定的原则进行设计,避免出现设计不合理的情况。1.1.2平整度设计特点在扩建道路的时候,平面地形的布设是重要影响因素,需要在原有护理基础上对影响因素进行合理、有效的分析,不断强化平整度设计形式,避免出现纵断面设计不合理的情况,充分考虑到平面地形的设计形式,达到布设合理的目的。
1.2改扩建道路设计要求分析
1.2.1路线走向要求道路走向是影响改扩建道路基础建设的重要因素,为了减少干预因素的不良影响,需要在现有发展基础上对其进行合理的分析,确定路线的基本走向。此外,需要在现有发展体系的基础上考虑到铁路、航空及管道布局等因素的影响,结合地形、环境及其他方面的要求对其进行合理优化设计,从而达到理想的设计效果。通过细致的分析和考察后,最终确定合理的路线方案。路线走向要符合地域性设计形式,结合地区发展形势,确定道路的基本走向。道路走向设计是影响区域经济发展和人们日常出行的重要因素,在整体设计阶段要考虑到干预因素的影响,最终确定合理的设计形式。
1.2.2路线设计要求基于改扩建应用形式的影响,在具体建设过程中,必须明确其设计要求,从路线实际设计形式入手,合理应用设计指标和设计形式,以达到理想的设计效果。在具体设计过程中,要设计出合理、有效的界面,就要按照固定的设计原则,详细分析具体设计点,以满足道路设计需求。路面设计要遵守“质量第一”的原则,道路扩建本身比较复杂,必须按照固定的设计原则进行,尽量减少干扰因素的影响,起到强化管理职能、优化设计体系的作用。
2改扩建道路具体设计形式分析
基于改扩建道路形式的特殊性,在具体形式的设计过程中,必须按照固定的操作形式和设计体系对其进行合理、有效的分析。下面将对改扩建道路的具体设计形式进行分析。
2.1做好基础调查工作
路线设计过程涉及到很多影响因素,为了减少干预因素的不良影响,在整体设计过程中,要做好基础调查工作,保证建设工作的顺利进行。为了保证路线设计符合基础设计要求,在设计过程中要做好调查工作,包括周围环境、影响因素等;收集各种与地质因素相关的材料,并实地勘察,对资料进行整合分析,由点及面,了解实际的道路运输状况与地理位置特点。相关设计工作者要制订路线、设计草稿,并交由专家组讨论商议,最终确定路线设计方案。工作人员要掌握先进的勘察技术,避免不良因素的干预。
2.2优化设计系统
道路改扩建受到多种因素的影响,在实践过程中,必须以合理的设计系统为研究点,按照固定的设计模式和变化趋势,强化设计系统的设计效果。平面线形的设计必须满足快捷性、均衡性的要求。综合设计阶段要与地形相适应,为了达到美观性和经济性的要求,就要从保护生态环境出发,在整体设计过程中考虑到影响因素的干预,合理优化组合形式,使其与地形环境相融合。系统设计工作人员必须明确基础操作形式,不能只强调单一路线的设计形式,要保证道路的通畅性。
2.3调整纵面设计形式
纵面设计模式是影响道路扩建系统的重要因素,在纵面设计过程中,要按照固定的操作形式对其进行分析,减少干扰因素的干预。由于纵面设计系统对行车安全有一定的影响,因此在整体设计过程中要做好纵面设计工作。道路设计是个不规则的曲线面,受到的影响因素比较多,在具体分析阶段,需要对路面进行适当的重建,结合坡度要求分析其设计性能。为了达到基础设计目标,必须按照道路设计高度要求和刚性要求分析设计系统,最终确定科学、合理的设计体系。
2.4组合设计形式
道路系统设计比较复杂,在优化设计过程中,要按照固定的操作形式对其进行分析。如果存在设计形式不合理的情况,设计工作人员要以固定的设计体系为目标,采用组合设计的形式,保证道路的基本安全。平纵路面在设计过程中采用组合设计的形式,能营造出连续、圆滑和舒适的空间质感,进而达到行车安全和经济性的发展要求。纵面设计和横断面设计的形式比较多,针对平原地区采用全铺式的设计方案,可以增加行车的安全性。基于许多因素的不良影响,要根据实际地质情况,确定防护体系,并保护坡面,达到优化设计基础的目的。另外,为避免出现断面的情况,要合理采用挡土墙设计形式。
3结束语
随着道路设计系统的不断发展,在整体优化设计阶段,需要在现有的道路设计基础上对其进行优化分析,如果存在影响因素影响较大的情况,就必须在现有路基设计基础上对其进行合理、有效的分析,强化设计系统,达到优化设计形式的目的。改扩建道路系统自身比较复杂,扩建后的路面必须满足基础性设计要求,承受固定的重量,满足设计要求。相关工作人员要切实做好道路的路线设计,充分考虑到社会对道路安全性、舒适性的需求,对整体设计形式进行合理设计,进而达到美观性和经济性的双重要求。
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道路工程安全管理是关系到整个道路的现代化建设进程以及城市公共基础设施建设的重要一环。对于道路工程来说,安全管理是一项摆在首要位置的内容。下面是读文网小编为大家整理的道路工程论文,供大家参考。
【摘要】课堂是实施高等教育的主阵地,也是培养高级人才的基石。因此,提高课堂效率就显得尤为重要。高效,可简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。在揭示真正高效课堂涵义的基础上,分析了道路工程专业课高效课堂的阻碍因素,提出了高效课堂的相关实施策略,研究成果可为如何构建大学专业课高效课堂这个引人深思的问题提供参考。
【关键词】高等教育;道路工程;专业课;高效课堂
0引言
着力提高教育质量,推动内涵式发展,是党的报告对新时期教育改革发展做出的战略部署,也是今后高等教育改革和发展的方向[1]。课堂教学是实施国家高等教育的主渠道,高等教育改革在很大程度上必然和应该体现在课堂教学改革中。如何构建高效大学课堂已成为了现阶段大学教研教改研究的一个热点话题。道路工程专业是从事道路的规划、勘测、设计、施工和养护等道路各方面的应用学科技术,涉及道路建设的各个领域。道路工程专业是长沙理工大学的一大优势特色专业,是开设道路工程专业的高校中专业排名前列的高校之一,在科研实力、师资队伍以及教学设施设备上都具有一定的优势。2011年,道路工程专业成为长沙理工大学首批获得教育部“卓越工程师培养计划”资格的专业之一,更为道路工程学科建设发展带来了良好机遇。从课程设置上可以看出课堂学习在我校道路工程专业本科生培养方面占据非常大的比重。由于道路工程专业是为培养从事公路建设各个领域的专业人才,因而道路工程专业本科生的专业课程繁杂,课程任务重,如在本科期间,道路工程专业的学生需要学习道路勘测设计、路基路面工程、道路建筑材料,桥梁工程等大量的专业知识,这些课程是道路专业的本科生以后从事公路建设事业必不可少的专业基础。然而通过调查与走访用人单位,得到了部分道路工程专业的本科生专业素养不足的尴尬结果,课堂教学效率差应是造成这一结果的主要原因。由此可见,作为学校优势特色专业的道路工程都面临专业素养不足的尴尬结果,其他专业估计也会不例外。因此,在课堂教学时,老师如何提高本科生专业课的课堂教学效率及质量,提高本科生的专业素养,达到高效课堂的教学目的,已成为我校道路工程专业建设和发展亟待解决的问题,也是高校教师应该深思的一个问题。
1什么是真正的高效课堂
高效,可以简单地理解为在规定的时间内,用比较少的资源投入,获得尽量大的收益。高效课堂是针对课堂教学的无效性、低效性而言的[2]。笔者认为高效课堂教学不是越快越多就越好,高效课堂教学应该是以学生的学习能力为前提,将质量与速度有机结合的教育活动。因此,评价课堂是否高效主要是看能否高效地促进学生的发展、高效地实现我们预期的教学目的。它既是一种理念,也是一种教学策略,更是我们课堂教学的基本追求[3]。对道路工程专业课而言,高效就是学生在课堂上能充分吸收教师所讲的专业知识,课下能够独立自主的完成相关练习题,能够处理一些专业问题。所学知识并非是为了应付考试,而是为了提高自己的专业素质,不至于用人单位对道路工程专业的专业人才不满意,这才是真正的高效课堂。
2阻碍高效课堂的因素
2.1教师的教学理念和自身素质
教师应该明白,旧的教学模式已经过时了,现代教学模式强调学生的主体地位。课堂教学的目标趋于多元化[4]。教师在课堂上要做好引导作用,使学生能够对知识有一个自我发现、自我学习的过程,学生的学习过程比教师的教授过程重要的多。教师需要将传统课堂教学中主导地位的角色彻底转换过来,课堂教学要以让每个同学都能高效的学习到专业知识为目标。[5]
2.2学生学习欠主动,态度差,对专业课堂的重要性缺乏认识
经过调查,一些学生上课态度确实很差。甚至有很多的迟到、早退与旷课现象。上课时,只有教师提醒学生这个专业知识点要记笔记,某些学生才很不情愿的拿起笔来,还有的学生居然会选择拿起手机对课件进行拍摄,这是对课堂极不认真的表现。有的学生上课故意选择后边的座位而舍弃前面利于听讲的座位,玩手机、看小说、睡觉,做一些与课堂无关的事情。有的学生来到教室只是为了应付某些老师的点名政策,更过分的是他们还代替自己所谓的“好哥们儿”签到,学习的氛围是如此的差劲。他们并未认识到课堂理论知识的重要性,也许有些同学可以认识到道路工程专业课堂的重要性,但是处在如此学习氛围中,可以明哲保身的学生又有几个呢?这样下去,所谓提高课堂效率,无非是天方夜谭。
2.3缺乏有效的评价管理机制
任何事情的顺利实施都离不开有效、高效的评价与管理[6],对于高效课堂的构建也不例外。对教师而言,课堂教学评价的目的不仅仅是对教师的课堂教学进行评价,它更能激励教师对自己的不足之处进行针对性的提高。简要地说,课堂教学评价能够有效地评价教师课堂教学的优缺点,只有让教师充分的认识自己,找到自己的特点和不足,才能为使自己以后的更加优秀指明方向。课堂教学评价是老师了解自己授课情况的一条至关重要的途径。对我校学生而言,在道路工程专业课程课堂上一般没有专门的评价机制,教师可以适量的给学生做课堂测验,当堂课当堂测试,评出优秀与否,并适当的进行成绩奖励与惩罚,从而有效的评价学生的听课质量。
2.4教师的备课重视程度
在确立了课堂教学模式之后,教师就应该根据新的教学模式和教学内容认真地设计好课堂的教学内容,预先考虑教学中可能会出现的种种情况,并且想好怎样处理这些问题。因此,教师在备课时不仅要对讲授的内容充分地理解与掌握,还要对这个知识点的相关知识进行理解和分析,明确当堂课的教学目标,并对教学中出现的重点和难点进行必要的梳理。所以,教师在进行备课时不但要备教材,还要备学生。备教材是对教材内容进行理解和梳理,备学生是在了解自己学生的特点的前提下,思考怎样才能让学生愉快主动的掌握课堂知识。另外,采取必要的教学手段,如多媒体的应用、实验的操作等也是很重要的。教师备课的充分与否直接关系到是否能够达到课堂高效教学的目标,直接关系到高效课堂的构建。所以,课前教师必须要深入认真地研究学生和教学内容,写好每一节教案。
3实施高效课堂的策略
3.1深化教学新理念
教师要跟上时代的潮流,改变传统的教育授课理念。教师角色要由传统的“师长”变为“学长”,课堂上要对学生进行引导学习作用。课堂教学的方式是学生对课堂认识的最直接通道。教师在对道路工程专业课学生授课过程中,应该采取丰富多元的教学方式,可以将课堂讨论、案例分析、专题模拟等等形式合理地利用起来。创新教学方式,使课堂变得更加生动有趣,提高学生的学习动力和学习兴趣。同时,教师自身也要勤加学习,研究新的教育教学方法,针对自己的学生和专业课程的特点,提出有效的教学方法。只有教师本身的素质过硬,才能较好的引领学生,从而提高课堂效率。
3.2学生加强自身修养,提高主动学习的意识
学生应该是课堂的主题,非常有必要使“讲堂”变“学堂”。学生本身要对道路工程专业的学习有个详细的规划,设立学习和专业素质提升的目标,有目标才有动力,改变不好的学习习惯,端正学习态度,为创造良好的教学环境贡献自己的力量。在自由和开放的学习氛围中学习,积极主动地探求知识,不断地提升和塑造自己,对于不好的学习习惯,要积极改正。要明白学习是为了自己,在课堂上要集中注意力,并且养成课前预习的习惯;与其他同学要互帮互助,养成基本的团结协作精神;遇到问题首先独立思考,尽量课堂上配合老师。
3.3改进课堂教学结构和教学方法,提高课堂效率
课堂结构是指组成课堂的各教学环节的先后顺序与各教学环节在时间上的分配。传统的课堂教学模式把课堂教学分成复习旧知、导入新课、新课讲授、巩固练习、课堂总结、布置作业等几个固定的教学环节。这种课堂结构至今对课堂教学还有一定的影响,但是这样的课堂教学过分地强调了课堂结构的完整性,对各个环节的教学时间也有大致的规定,这样课堂教学就变得“模式化”了,就显得非常呆板、没有课堂活力,所以要构建高效课堂,传统的课堂结构必须要进行改进。
3.4理论与实践相结合的教学模式
道路工程专业课基本都是实践性很强的课程,现阶段专业课的教学模式一般是以理论教学为主,模拟实验为辅,这种教学模式虽然能使学生掌握基本专业理论知识,但是教学内容与工程实践有些脱节。据用人单位反映,新毕业的大学生在实际工作中表现不佳,虽具备一定的理论知识但无法将理论与实际结合,遇到问题不能很好地解决。为了解决这个问题,近年来我校要求从事道路工程专业课授课的老师必须有一定的工程实践经验,教师在授课的过程中须结合自身的实践经历,让学生对本专业有更加深入的了解。据调查,学生更喜欢在课堂上听到生动形象的工程实例,而不是单纯的知识讲解,那样将导致学生听课兴趣不足,甚至会产生厌学的情绪,难以达到高效课堂的目的。将工程实例与专业知识相结合的课堂教学,学生易于理解、记忆,教学效果良好。
3.5建立科学的课堂督导体系
道路工程专业课课堂教学要适应现代高校教学的需求,建立科学的课堂督导体系。教育督导制度是我国教育法规定的基本教育制度。教学监督是提高教育质量和课堂效率的有效手段之一。没有高素质的教师,任何课堂教学改革的成功都很难,而没有高效的监督体系,也不可能出现高素质的教师。适当的监督体系可以使教师的素质普遍提高,也是不听话,贪玩学生的警钟。所以学院领导要做好审查工作,定期组织院督导专家进行课堂听讲,了解教师的授课水平,学生的听课状况和整个课堂的效果。
4总结语
课堂是教学的主阵地,要切实的提高教育教学效率,满足市场上对本科生专业素质的要求;课堂是教师的主战场,课堂教学效率是全面提高高校教育质量的中心环节。道路工程专业课课堂教学进行改进的目标就是要形成对培养学生创新能力有利,并能提高课堂效率的先进的教学理念和教学模式。本论文分析了阻碍道路工程专业课高效课堂实施的因素,提出了一些应对策略,期待对于推进大学专业课高效课堂来说,能起到一点点启示作用。高效课堂不仅是一种理念,还是一种价值追求,更是一种教学实践模式。在今后的课堂教学中,要给与其更多的思考和关注,要从学生实际出发,从素质教育的目标出发,从培养具有优秀工作能力的高级人才出发,扎扎实实地研究“高效课堂”,使课堂教学建立在更加有效的基础上。
【参考文献】
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[2]龙宝新,折延东.论高效课堂的建构[J].教育研究,2014,06:122-129.
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[5]张明.高效课堂实施障碍与改进策略[J].中国教育学刊,2011,11:53-55.
0引言
长庆油田位于我国第二大沉积盆地鄂尔多斯盆地内,主力油区位于陕甘宁三省境内,主要产油区属黄土高原水土流失区,受流水、重力、风力等作用,逐步形成了沟壑纵横,梁峁密布,高差大为特点,形成高原、沟壑、梁峁、河谷、平川、山峦、斜坡兼有,地形支离破碎的复杂地貌。油区内不同区域的自然条件与道路交通情况存在着明显的差异,油区公路发生自然灾害的频率以及造成的危害程度也较高。而正是由于这些差异,导致道路工程造价差异很大,投资控制难度大。
1长庆油区道路设计等级与标准
长庆油区道路工程设计依据《公路工程技术标准》(JTGB01-2014)《长庆油田专用道路设计规范》等设计标准,形成了一套成熟的油区道路设计标准、施工方法和质量控制措施。根据油田管网及集输发展需要、场站建设的等级标准等实际情况,规划设计油区道路的标准和等级,油区道路设计分为主干线、干线、支线三个等级标准。主干沥青道路:设计时速20km/h,路基宽度6.5m,路面宽度4.5m,路基横断面布置为1m硬路肩+4.5m行车道+1m硬路肩。面层采用5cm沥青碎石、20cm石灰土碎石(重量比6∶14∶80),16cm天然砂砾石底基层,20cm石灰土碎石路肩,机砖道牙路边石。弯沉值、碎石压碎值、吸水率、沥青黏附性等均要达到设计及规范要求。部分在原钻前路、乡村路基础上施工,部分需新征地。砂石道路大多在钻前路、乡村土路基础上设计实施施工,设计时速20km/h,按干线、支线两个标准设计。干线砂石道路:路基宽度6.5m,路面宽度4.5m,路基横断面布置为1m土路肩+4.5m行车道+1m土路肩。支线砂石道路:路基宽度4.5m,路面宽度3.5m,路基横断面布置为0.5m土路肩+3.5m行车道+0.5m土路肩。面层采用16cm泥结碎石、16cm培土路肩。油区道路路基土石方常见为松土、普通土、软石和次坚石,因地形限制多考虑就近运土(买土)或弃土。排水设施一般考虑设置钢筋砼圆管涵和梯形砼边沟。另外还需要结合工程实际设置草袋护坡、石砌护坡、边坡种草、柴草防护、急流槽等边坡防护措施,以及道路安全指示牌、弯道防护支墩、防撞连续墙等安全防护设施。
2影响油区道路工程造价的主要因素
2.1道路征地、赔偿等程序环节多,名目多,可变因素大
道路征地、赔偿手续、路由选择等受当地国土、林业、交通部门制约,对道路边坡排水、水土保持措施、环境保护方案等要求较高。受当地居民干扰因素大,易导致道路改线、无法及时审批、甚至无法审批等。桥梁工程还需要经过环境保护部门、河道管理部门审批。可变因素较大,不可预见费用较多。
2.2道路工程易受油区其他工程影响和干扰,增加额外工程量
油区道路线多面广、受地形限制原因,油区道路周边往往有油水管线、电力线路、通信光缆等穿越或者伴行敷设。这些在设计阶段很难考虑周全,往往在道路施工过程中会受到其他已建或在建工程的影响和干扰,而油水管线、电力通信线路改线等必然会造成额外增加工作量,增加工程费用和其他相关费用。
2.3受地理及自然因素影响,路基土石方工程难以准确计量
油区站场大多远离居民居住区和基本农田、耕地,位于高山丘陵之上,部分道路施工需要进行山体削坡,余土外运;沟壑地区需要大量填方,远土利用。路堑施工中遭遇基岩、边坡削方难度系数大,施工困难等。动辄几万方、十几万方的土方量,前期勘测及后期施工难以准确计量和有效控制。
2.4自然灾害导致道路毁损,工程量难以预计和有效预防
长庆油区属于半干旱温带大陆性季风气候,春季干旱少雨,夏季旱涝相间,湿陷性黄土地质,易诱发自然灾害,易导致山体滑坡,毁损路基、路堤边坡冲毁、过水路基塌陷等,自然灾害导致道路毁损,工程量难以预计和有效预防。进而导致道路抢修工程、草袋护坡、石砌护坡、急流槽等边坡防护措施工程量增加。
2.5行车干扰频繁,施工组织措施难以保障
由于油区道路的单一性和较多条件限制,在油区道路施工过程中,往往还有生产运输车辆、重型机械、钻采机具搬家等各类型车辆往返各个油田井站,行车干扰频繁。施工便道、施工便桥修筑有限,部分路段需要挖除旧路面,导致道路拥堵、瘫痪等状况,甚至导致窝工、停工等费用索赔。
3油区道路工程造价控制的对策建议
正是基于以上主要因素,加上油区生产管理现状、地方居民及行政因素制约、外协等各种因素,工程勘察设计阶段难以准确计算工程量,前期施工报批阶段易受地方因素干扰,施工过程中易受油区生产、已有道路现状以及地理因素制约,油区道路造价控制存在很大困难。针对以上主要影响因素,提出如下几点对策建议。
3.1统一赔偿标准,确保赔偿到位
道路征地赔偿,针对拆迁窑洞果窖,穿越果园、农田、林地等赔偿,同类地区统一赔偿标准,做到公平、合规,确保赔偿款及时有效到达补偿者手中,减少外协阻力,尽量一次性赔付到位,避免二次赔付。
3.2对已明确的工作量实行总价招投标
在工程招投标阶段,对于已经确认无误的工作量,采用总价招投标,针对图纸列明的工程量,采用总价合同,将工作量包死。在施工阶段,严格建设单位、监理公司责任,监督施工单位按图施工,履行合同。如有减少的工程量,则在原合同价款基础上按照原合同价格水平相应扣减。
3.3合同协议条款部分采用中标价+预留费用模式
在招投标阶段,对道路实地踏勘,考虑部分水工保护、土方边坡防护、拆迁改线等潜在可能发生的工作量,并在合同约定中采用中标价+预留费用合同,在约定中标标的金额的同时,预留部分单价费用,结算时依据实际发生工作量据实结算。
3.4难以计量的土石方工程量在报总价的同时报单价
针对设计图纸中已明确的土石方工程量,投标报总价的同时,要求投标单位报土方、石方的挖方、填方、削方、外购土方单价。投标单位中标后,难以准确计量的土石方工程量,依据其上报单价核算。
3.5工程取费及措施项目等依据工程实际计取
依据道路所在地及施工组织情况决定是否计取冬雨季施工增加费、夜间施工增加费、高原施工、风沙影响施工、行车干扰施工、安全及文明施工措施费、工地转移费等费用,合理考虑施工综合里程。施工便道、施工便桥的核定要以实际施工组织设计方案为计算依据。
3.6依据道路各项技术经济指标控制道路单公里造价
依据现有定额水平和价格水平,测算形成道路工程各项技术经济指标,控制道路单公里造价,以方便控制各单项投资。
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在当前社会经济发展迅猛,道路工程项目不断增多的今天,为了能够进一步提高道路工程施工建设的质量,强化工程项目建成水平,做好道路测量工作就变的尤为重要。下面是读文网小编为大家整理的道路工程专业论文,供大家参考。
草海二道道路工程位于毕节市七星关区,七星关区地处乌蒙山腹地,位于川、滇、黔三省交通要冲,交通便利,四通八达。全区公路总里程近2000公里,东有海龙路、居二路、大纳路,南有贵毕路,西有毕纳路、毕威路,北有毕赤路,通乡油路改造基本完成,96%以上的村通公路。目前,横穿毕节东西和连接南北的两条国家级骨干高速公路“杭-瑞”、“厦-蓉”、毕节———威宁省级高速公路、毕节———遵义省级高速公路、毕节机场(飞雄机场)已基本完成,国家规划的7个通道经过毕节并正在建设中。随着交通基础设施的进一步完善,作为国家规划建设的一级公路交通枢纽城市,七星关区将成为川滇黔三省交汇处的区域性物流中心。
1项目概况
草海二道道路工程项目起于毕节市南环西路,途经浙江商城、茶亭安置房、毕节市商品综合批发大市场。乘着试验区经济社会发展的东风,七星关区城市建设加力提速。2011年4月28日,《毕节-大方城市总体规划(2010-2030年)》经省政府批复。按照规划,将把毕节建设成为贵州省仅次于贵阳市的省级副中心城市之一。按照毕节市“双二百”城市建设总体规划,七星关区启动了以“一河两园两区六射线”(倒天河综合治理三期工程,虎踞山公园、北镇关公园,德溪新区、碧海新区,草海大道、毕海路、观水路、营梨路、德溪新区2号路、毕纳路)为重点的新一轮城市建设项目,为彻底打通城市道路系统,使各片区交通的联系方便快捷,缓解中心城区交通压力,建议结合城市总体规划和近期建设规划要求,把已纳入规划建设的毕节市七星关区草海二道道路工程列为主要建设项目,尽快连通城市路网,有效分流各向车辆,彻底解决城区内部的交通拥堵状况,满足日益发展的城市需要。本项目是组成七星关区城区建设规划路网的重要通道,项目全长2.588km。
2道路现状分析
根据《毕节市七星关区西片区控制性详细规划》及相关要求,本项目所在地块将是经济、文化、交通旅游服务重要地区,必将吸引和诱发大量的交通流,根据调查,现状道路存在的主要问题有:
(1)市域范围内各镇区之间,中心城区与边远乡镇之间,乡际之间的交通落后,联系不方便;
(2)市域内道路网络系统不完善,配套的站、场规模小;(3)乡村公路等级低,通行能力低。严重制约经济、社会的发展;整个地块内部道路系统尚未完善,路网建设已是迫在眉睫。
3项目建设必要性分析
3.1本项目是适应经济发展对道路交通的要求
市政基础设施建设主要功能和作用并不完全是城市建设本身。对道路、市政基础设施的投入同时也是为了带动经济发展而做的必要的准备工作。通过有秩序的建设,形成良好的交通环境,为七星关区吸引聚集可以带来较大经济效益和增加就业的工业企业做好充分的准备。在经济快速发展同时城市建设的步伐也应跟上,避免形成了一条腿长、一条腿短的不对称局面。七星关区市区的现状路网不健全,而“城市要发展,城市路网必须先行一步”,这已经为很多城市的发展经验所验证。建立健全完善的路网结构及其相配套的基础设施,能有效地吸收开发区的人口、交通,吸引资金,为七星关区乃至毕节市的开发建设迈上新的台阶创造条件。本项目的主要交通源来自于开发区、浙江商城,茶亭安置区,毕节市综合商品批发大市场内部交通流以及南环西路、草海大道、及周围其他路网交通,本工程的修建可以有效的解决片区与片区之间的交通现状,为经济发展建立一个良好的交通环境。目前相临片区内的大部分道路的日交通量已经基本达到饱和状态,随着时间的推移,交通阻塞会越来越严重,这将严重抑制七星关区、毕节市的发展,从而严重影响社会经济正常发展。本道路工程的修建就十分地迫切和必要了。
3.2结合道路沿线资源土地使用情况以及将来开发情况论证道路修建的必要性
道路沿线发展区规划主要为商贸、居住、物流服务区。交通建设对土地利用有导向作用,土地开发利用,必须以道路的修建为基础。本工程的建设是沿线土地资源使用开发的前提和必要条件。
3.3拟建道路将对周边工农业生产和人民生活带来改善
道路建设不可避免地征集土地、拆迁房屋、造成建设区人口动迁,劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言,由于道路建设占用一定农田、菜地等耕地,由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响;且对农民的劳作带来不便。但随着城市建设发展,在规划区范围内所有耕地均将变成商业区,农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主,故由此所造成的社会影响是在可承受的范围内。从长远来看,道路的建设有利于提高居民的生活质量,有利于推进七星关区的城市化进程。拟建工程投入运营后,将改善城区的交通条件,加速该区域的社会发展。由于交通的便利和对外联系的加强,将带动影响区第一、二、三产业的快速发展,亦将提高项目建设区域人民的经济收入和生活水平。随着物质生活水平的提高,将有力地促进社会经济活动、医疗卫生、文化教育、通讯等事业的发展,这将最终提高城区居民的生活质量。
3.4是完善交通配套设施,改善地区环境、方便地区居民出行的需要
随着毕节市七星关区草海二道建设力度的加大,排水系统以及其它公用设施系统也应逐步完善。目前项目所经过的区域仅有正在建设的排洪大沟,排水系统尚不完善,配合本次项目工程的实施,沿线将敷设排水管道和其它公用管线设施。建成后不仅能带动该片区规划市政配套设施的建设,解决地区雨、污水出路,做到统一收集、统一排放。同时将路上架设的杆线迁改入地,到达改善地区环境的目的,改善沿线的交通环境,方便地区居民的出行需要,从而推动道路配套设施的完善,充分发挥基础设施建设工程的总体效益。
4结论
毕节市七星关区草海二道的建设,为七星关区建设及与之相邻的城市片区的开发建设提供了必要的基本硬件条件;为进一步优化和改善城市生活及投资环境,创造了必不可少的前提条件;对推动和促进七星关区经济又好又快的发展具有十分重要的意义。毕节市七星关区草海二道的建设将成为连接南环西路与草海大道的主要通道,最大限度提高道路周围的土地开发利用价值,保证长远的经济效益和社会效益。该路是缓解草海大道的重要通道与交通枢纽,对改善该区道路交通、推动城市一体化建设、带动道路沿线土地建设开发具有极其重要的意义。而且本项目具有较好的社会效益,它的建成对改善城市交通,减少交通各种耗费,完善七星关区市政建设,提升地段商业价值,提高城市居民居住生活水平,促进七星关区经济繁荣,促进和谐社会的建设,并最终加速毕节城市建设的全面发展具有重要意义。因此,该项目建设是非常必要的,同时也是十分迫切的。
1业主方在市政道路工程立项以及设计阶段的管理工作
具体来讲,市政道路工程的业主方应该在道路工程的立项以及设计阶段就做好相关的管理工作,保证管理工作的质量。业主方应该针对市政道路工程的立意、调查、研究、设计、招标、确定实施等阶段做好对市政道路工程的管理控制工作,对市政道路工程在立项以及设计阶段中的实地调查研究、项目建议书的编写以及审批、项目可行性的研究、项目的成本预算计算、项目的施工单位招标、项目的要求设计内容以及项目的正式决策等等环节的工作都做好管理工作,建立专业的项目运营团队对市政道路工程建设的可行性、必要性以及经济性进行研究和估算,对项目的图纸设计和施工方案编制进行不断的优化改善,对项目的成本预算以及设计概算进行科学的评估,在市政道路工程施工之前就做好市政道路工程的相关准备工作,为市政道路工程的科学建设提供有效的依据支撑,确定市政道路工程建设能够对整体城市发展提供有益的支撑。
2业主方在市政道路工程施工阶段的管理工作
2.1做好市政道路工程准备工作的管理工作
业主方在进行市政道路工程施工的过程中,首先应该做好市政道路工程施工的准备工作,具体来讲,市政道路工程施工的准备工作主要包括市政道路施工图纸的优化设计、市政道路工程的实地勘察、市政道路施工过程中影响因素的处理、市政道路施工过程中对周围环境的影响防治措施以及市政道路施工过程中的管理团队建设准备工作等等,这些都是业主方在市政道路工程施工即将开始的时刻应该做好的工作。例如业主方应该对市政道路工程的施工现场展开清晰明确的调查,确定市政道路工程施工过程中不会对周围环境造成较为不利的影响,制定减少道路工程施工过程中影响范围的措施,在合理的投资范围内最大限度的满足市政道路的使用要求进行设计等等。
2.2做好市政道路工程项目施工过程中的管理工作
(1)项目管理工作。
项目管理工作是指业主方应该在市政道路工程的施工过程中应该加强对施工过程中涉及到的相关部门的协调管理工作,例如对牵涉到的街道居委会、街道派出所、市政环卫部门、城市规划单位等等部门的协调工作,保证市政道路工程施工过程中与上述单位的良好沟通,确保道路工程施工过程中出现的相关问题能够得到及时解决并且不会影响到工程的正常施工。业主方可以通过建立项目管理部门来负责这项管理工作,为市政道路工程的顺利建设提供坚实的保障。
(2)安全管理工作。
安全管理工作是指业主方应该在市政道路工程的施工过程中做好施工过程中的安全管理工作,对施工周围环境、施工中的人员、机械以及工程材料的安全等等制定相应的安全管理制度,采取安全管理措施,针对施工过程中的安全管理漏洞进行改善,保证工程建设的过程中不会出现安全管理工作的问题。业主方可以与施工单位签订安全施工协议,明确规定市政道路施工过程中安全建设的原则和标准,定期检查施工单位采取的安全措施和安全技术,对施工单位的安全管理工作作出科学公平的评判。
(3)质量管理工作质量管理工作是指业主方应该在市政道路
工程的施工过程中做好施工过程中的质量管理工作,加强对施工单位在市政道路工程施工过程中采用的施工技术、施工流程的监理工作,加强对市政道路工程施工质量的检核工作,与施工单位签订双方认证的质量合同,确保市政道路工程的施工质量能够满足工程的设计要求以及国家的规定规律。业主方可以采取聘请监理单位的措施,加强监理单位对施工单位施工过程中工程质量的监理工作建设,加强监理单位、施工单位以及业主方之间的有效沟通,促使施工单位建立自身的质量监督措施,要求监理单位对市政道路施工过程中的质量做好监督措施,最后由业主方进行最后的质量审核措施,三方共同努力保证市政道路工程的质量管理工作取得良好的成效,保证市政道路工程的施工质量。
(4)进度管理工作。
进度管理工作同样是业主方在市政道路工程施工过程中项目管理工作的重点内容之一,业主方应该针对施工单位制定的市政道路工程施工进度计划进行仔细的审核,对市政道路工程的分项工程进度计划进行核对,同时对施工单位进度计划的贯彻落实情况进行抽查,确保施工单位在不影响施工质量的情况下完成工程进度计划的执行工作。如果施工单位在工程施工过程中出现了工程进度不符合预期的情况,业主方应该立即上报上级单位,与施工单位对施工情况进行综合的考量,查找妨碍进度的原因,制定相应的改善措施,尽量不对施工进度进行修改。
(5)成本管理工作。
成本管理工作是指业主方应该在市政道路工程的施工过程中做好投资成本的管理工作,加强对市政道路工程投资金额的控制,保证施工单位在市政道路施工过程中的成本管理工作能够符合工程立项以及设计阶段的预算金额,对施工单位在工程结束以后的清单验收工作进行严格细致的审核,确定施工单位没有相关虚报、假报、瞒报工程施工量或者工程造价的情况。一旦施工单位在市政道路工程的施工过程中出现成本管理工作的问题,业主方应该要求施工单位出具清晰的成本花费证明,对于施工单位违反合同管理内容进行的成本续保行为,业主方有权追究其法律责任。
3结语
业主方作为市政道路工程施工过程中重要的管理者,应该积极做好市政道路工程准备阶段以及施工阶段和验收阶段的项目管理工作,确保市政道路工程的施工质量、施工安全、施工成本以及施工进度能够符合工程的设计要求。
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道路桥梁工程施工存在一定的复杂性,在施工期间往往会产生一些常见的病害现象,这对道路桥梁工程施工进度及质量产生严重的影响。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁工程技术论文,供大家参考。
1道路桥梁工程中出现裂缝的原因分析
1.1温度过高
在道路桥梁工程的施工建设中一般会使用的材料都是水泥混凝土。然而当水泥与其他的材料进行混合的时候如果出现比例不均的情况,那么在水热化的过程中就不能及时地把多余的气体和热量排出去,这就会使得水泥混凝土内部的温度不能很好地得到控制。而迅速上升的温度会打破整个道路桥梁的温度平衡,最终导致表层混凝土的温度拉力增高。如果这种拉力超出了其本身抗拉力的极限值,就会使水泥混凝土出现裂缝。
1.2质量控制不全
除了温度之外,材料的质量好坏也会在很大程度上影响裂缝的出现。一般来说,道路桥梁施工建设的工程量大、项目内容烦琐,运输的车辆也就比较多。如果在施工过程中不注重对施工材料的质量把关,那么就很容易会出现伸缩缝破损或桥头跳车甚至是路面塌陷等一系列不良后果。不过,只要对监管工作做到位,那么由质量问题而引起的裂缝是完全可以避免的。
2影响道路桥梁工程中伸缩缝质量控制方法
2.1在选材上控制伸缩缝的质量
在选择伸缩缝材质的时候,首先必须考虑的就是伸缩缝的质量和硬度。其次伸缩缝的材质一定要符合桥梁的上部结构中梁和梁以及梁和台之间发生的位移要求。还要保证在设置了伸缩缝的桥梁和路面保持平坦,使车辆能顺畅地行驶。另外还要注意的就是,在道路桥梁投入使用之后选用的伸缩缝能避免雨水或垃圾等渗透入其内部结构,以及车辆的荷载和长时间的磨损。随着科技的进步,许多新型材质的伸缩缝大大改善了以往道路桥梁伸缩缝所存在的问题。比如GTF无缝伸缩缝。这些新型的伸缩缝不仅适用范围更加广阔,而且能更加有效地提高道路桥梁的使用性能和使用寿命。
2.2在施工技术上控制伸缩缝的质量
道路桥梁伸缩缝的施工质量不但和材质有关,施工技术也非常关键。在安装时要特别注意选择在气温较低的时间段安装,以降低温度对伸缩缝所带来的影响。此外,对于道路桥梁上的垃圾和水分要彻底清除,特别是槽口一定要保持干净。在进行切割和焊接时,必须严格遵循伸缩缝出厂要求的步骤顺序进行施工。对伸缩缝浇筑混凝土之后,要等其彻底凝固干透之后才能投入使用。否则会使得伸缩缝受到损害,不利于道路桥梁的使用和养护。
3道路桥梁工程中伸缩缝施工技术要点
3.1准备工作
对于整个工程来说,施工之前的准备就是对整体的规划,这是十分必要。同时,对伸缩缝的材质以及质量进行严格的检测。施工过程中所要用到的工具都要要准备齐全,特别是核心的设备最好有备用的。不然一旦出现任何问题就会拖延整个工程的进度。
3.2切割伸缩缝
在切割伸缩缝缝前要注意路面平整度的问题,以便确定好切面的大小。如果路面的平整度没有达到既定的要求,那么要及时对其进行修整处理;如果已经达到要求了,则要根据图纸在伸缩缝的位置进行切割,以免道路桥梁正常的伸缩破坏其路面。切割伸缩缝时要先拉线打好样,然后再用切割机进行切割。切割过程中要在切割位置不断加水润湿,保持切割缝的平整。切割伸缩缝结束之后,要把切割缝周围的路面进行清洁,避免周围路面被切割时溅出去的石粉污染。
3.3开槽
需要注意的是,要使用风镐来进行开槽的处理。槽缝的深度要达到12厘米以上,完成开槽以后要及时清理伸缩缝以及墩顶的粉末和其他东西,然后用高压水枪喷洗。这样才能除去杂尘,让混凝土能正常粘合,否则将会影响伸缩缝的使用功能。此外,还要检查桥梁和背墙间的缝隙是否已经保持一致;并及时按标准对埋在混凝土内的钢筋进行校正并清除表面杂物。查看切割缝和搭板是不是已经相接,如果没有就要增加切割的宽度。
3.4安装伸缩缝装置
由于外界一些不确定因素的干扰,在安装伸缩缝装置的时候可以有2毫米以内的误差存在,安装伸缩缝要请具有专业素质的人员来进行操作。进行安装的时候,要随时观察桥梁的中心线和装置的中心线是否重合。最好能分段进行对接,以确保它们在同一水平面才能使对接更加紧密。最后进行焊接时应采用双面焊接的方式。先焊接顶部,然后是侧面,最后才是底部。完成焊接后,还要用工具把焊接位置打磨平整,以便确定焊接是否牢固。
3.5浇筑混凝土
一般来说道路桥梁工程建设的工期都很长而且运输的距离比较远,所以想要使得水泥混泥土能保持较好的性能就要在其中增添混凝土外参剂。在对伸缩缝浇注混凝土的时候,最好先在两旁铺设土工布,以免周围地面被污染坡外。然后用水浸湿伸缩缝附近的旧混凝土,经过多次的涂抹压平来保证其表面的平整度。
3.6养护
完成混凝土的浇注之后,在其凝固的前期要进行养护工作,一般养护期都在一个星期左右。在这一星期里,每天都要在路面进行适当地洒水,并覆盖好土工布或者塑料薄膜,防止混凝土因为过于干燥而发生断裂。在此期间应该有专人进行管理,并做好防护措施和交通管制。等到路面完全凝结之后,才可以投入使用允许车辆行人通行。
4结语
综上所述,作为道路桥梁建设中十分重要的一个部分,在整个施工过程中不但要对伸缩缝进行科学合理的设计,还要对其进行严密的监管。只有这样才能保证整个建设工程的质量,才能保证在道路桥梁投入使用后的安全有更好的保障。所以在科技飞速发展的今天,我们必须积极提升现有的施工技术,不断探索新的方法来提高施工效率和质量。而这对于道路桥梁的建设乃至国家经济的发展都有着重要的意义。
摘要:最近几年,我国国内的交通压力在逐年增加,所以为了缓解这一压力,道路桥梁的建设规模和建设水平都在有针对性的提升,而想要保证路桥工程质量的良好,不仅要在施工过程中对其加以控制,还要充分认识到试验检测的重要性,良好的试验检测技术能够提升路桥的坚固性以及稳定性,因此加强对此技术的研究就变得非常重要了。文章对道路桥梁工程中所应用的试验检测技术进行深入探究,希望能够进一步推动路桥工程整体质量的提升,保证使用期间的稳定性以及安全性。
关键词:道路桥梁工程;试验检测技术;分析
随着科技水平的提升,促进了路桥检测技术的有效发展,使其朝着自动化、高水平、高精度等方向上发展。基于此在对道路桥梁工程检测过程中,相应的检测设备、检测流程、技术手段等都得到了更新和优化,进而保证了路桥工程的连续以及和实时监测,为路桥工程建设和发展营造了良好的条件和环境。进一步提升了路桥工程整体水平,为其后续使用奠定良好基础。
1对道路桥梁工程进行试验检测的内容
1.1路基土方石填筑检测
在进行道路桥梁试验检测期间,对路基土方石填筑的检测是非常重要的,这是由于路基自身质量的好坏在一定程度上直接决定了工程整体的质量水平,因此对其进行试验检测,能够确定路基质量是否达标,进而为工程建设奠定基础,其主要检测内容包含了路基实际含水量、填筑物密度及其强度等。
1.2桥涵构造物检测
在路桥工程建设施工中,水泥、钢材以及砂石等建筑材料是其建设期间不可缺少的,因此想要提升工程各方面性能,就一定要对建筑材料进行检测,进而保证建筑材料选择的有效性。
1.3路面检测
在路面施工期间,应该对其使用的无机结合料、使用集料以及沥青混合料进行试验,进而保证建筑材料方面指标和参数的良好,进而为道路桥梁工程整体施工水平以及质量的提升提供参考。
2在对路桥工程进行试验检测期间所存在的问题
2.1试验检测指标不具备良好的规范化
虽然在试验过程中会使用回弹量数值来作为工程中路基的参数,也会对地基材料的实际强度进行了有效的限制,但是在实际施工期间,却没有按照工程真实的压实参数来进行施工,而在对地基自身压实度进行管控时,地基参数与路桥工程的实际情况出现不相符,并且想脱离的现象,因此导致路桥施工不能满足工程整体的设计要求[1]。
2.2检测仪器和检测结果的不确定性
在对路桥工程进行检测时,会对其表面进行观测,但是在一定程度上中检测方式会受到多种因素有的影响,如人员素质水平问题、周围环境的能见度、交通情况等。因此就需要根据不同的检测方式来选择较为适用的的设备仪器,然而这样一来也会导致各检测结果错在一定的不同和差距。因此在实际检测过程中就要将多种检测方法进行结合,进而保证检测结果的精准性。
2.3检测指标不能完全反映出工程整体的实际情况
在对公道路路面进行检测期间,贝克曼梁式弯沉设备是一种较为静态的检测方式,所以该种检测结果只可以在车辆运行过程中对路面和路基造成的影响进行反映,而使用落锤式弯沉仪进行检测时,检测结果是路面瞬间变形的结果,因此这两种检测方式都能全面的对路面情况进行检测。此外,施工期间对建筑材料的检测具有一定的随机性,且没有规范性,因此不能真实的对每种建筑材料进行反映。
3分析试验和检测路桥工程的技术
3.1压实度检测技术
在路桥工程施工期间,要对路基、路面的压实度进行检验,常用的检测方法有灌砂、环刀以及核子密度湿度检测法等。一般情况下,灌砂法是作为常用的一种方式,多数路桥工程都将其作为测定路基密度的主要方式,这种方法可以应用于各种路面材料以及填土的测试中,但是还需要注意的此种检测方法要携带一定量的砂,并且需要多次测量,这样一来测试速度就会变慢,由于储砂筒是封闭的,其在检测过程中不会受到风等情况的影响,所以使用这种方式得出的测量结果具有较好的精度以及准确性[2]。使用环刀法进行检测的结果是从上到下逐渐降低的,因此其结果只能表示碾压层的平均密度,不能对碾压层的实际密度进行反映。核子密度湿度检测法就是充分利用放射元素自身的特点,来对路面的密度以及含水情况进行测定,这种方法不仅检测速度快,还不需要过多的工作人员,并且其检测过程中也不会对工程造成破坏,可以在同一区域内进行反复且多次的检测,同时还可以根据其检测数据和结果,来进一步确定最为适合的碾压方式,进而发到工程整体要求标准。
3.2回弹弯沉技术
用来检测路桥工程形变的方式有贝克曼梁以及落锤式和滚轮式弯沉法等,一般情况下主要使用落锤式和贝克曼梁等进行检测。其中贝克曼梁能够对静态弯沉进行检测,并且操作相对简单、便捷,但是却不能对车辆运行过程中轮胎与路面的实际接触面积进行控制,因此就不能计算出路面实际的承重强度。而落锤式使用过重锤下落对路面产生的冲击来实现对路桥工程的检测的,因此这种方式能够在车辆运行状态下完成相应的模拟检测。而通过大量的对比实验分析可知,落锤式检测方法更加适用,因为其检测检测结果相对准确,但是其花费成本相对较高,并且也不具备良好的控制标准。因此不同检测方式都有一定的优势,所以一定要根据工程的实际情况来选择相对合适的检测技术。
3.3无损坏检测技术
这种检测技术主要对工程中的单件结构进行检测,并且能够直观、准确对路况进行放映,有效地补充了以往检测技术中的种种不足,能够推动检测系统的建立,进而有针对性的提升道路桥梁的整体水平。现阶段无损坏技术中主要包含了图像检测技术、超声波技术以偶及频谱分析技术等,这类技术具有十分良好的发展趋势和前景[3]。
4结论
总而言之,想要提升道路桥梁工程的整体质量,就一定要在施工过程中、施工后对工程进行检测,进而保证其整体质量的良好。而试验检测技术则是提升工程质量的关键性因素,所以一定要加强对检测技术的探究,提升检测结果准确性,进而更好的为我国社会发展奠定基础。
参考文献
[1]吴小静.探析道路桥梁工程试验检测技术[J].城市建设理论研究(电子版),2015(22):344-345.
[2]高罗.道路桥梁工程的试验检测技术探微[J].城市建设理论研究(电子版),2015,5(27):580-581.
[3]陈瑶.道路桥梁工程试验检测技术探析[J].城市建设理论研究(电子版),2015(6):757-757.
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道路桥梁工程是城市化建设不可或缺的组成部分,道路桥梁工程质量对城市经济建设与发展具有重要影响。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁工程论文,供大家参考。
1市政道路桥梁工程项目管理概述
市政道路桥梁项目施工过程的管理是指,在城市建设过程中,对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作,是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度,还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点,其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同,项目管理的侧重点不同,加之,市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点,市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面,在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中,也将围绕这几个方面的内容展开。
2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素
2.1施工人员的综合素质不高
随着建筑行业施工技术的进步,机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面,新的节能材料也大规模的使用,市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展,这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求,一方面,要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺,以及对机械设备的熟练使用;另一方面,要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系,协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修,同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中,大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺,对机械设备的操作缺乏科学性,影响了施工工程的质量,管理人员缺乏专业的水平,不能充分协调各个部门的关系,造成工程延长工期,不能按照合同规定的期限完成,不仅为城市居民的生活带来不便,还增加建设成本。
2.2施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷
市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面:首先,施工前的准备工作不足。一方面,市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛,在施工前要充分考虑各方面的因素,如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素,但是,设计师往往只针对个别因素进行考察,缺乏全局性、长远性的考虑,造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费,例如郑州某路段的快速公交工程,在运行几年后由于建设地铁的需要,予以拆除,造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方面,在原材料的管理上不科学,一是招标过程存在“暗箱操作”导致采购的材料不符合标准,二是对采购的原材料不分类进行管理,进而在成整个工程的质量问题。其次,监督管理制度的缺陷。有效的监督是管理制度执行力的保障,而很多市政道路桥梁施工的管理缺乏监督管理制度,没有第三方监理单位,或者监理是自身单位,这就为施工的质量埋下了安全隐患。再次,财务管理的不足。财务管理是市政道路桥梁施工管理的重要组成部分,合理的编制预算,不仅能有效的降低工程成本,避免资源浪费,还能控制工程的工期,而实际中,施工单位缺乏财务管理制度,财务管理混论,对分阶段的工程没有编制预算,缺乏对突发状况的应变能力,甚至造成资金链断裂,给工程的管理工作带来严重的困难;最后,安全管理意识薄弱。安全管理是施工管理的重要原则之一,它强调安全生产、安全施工,但是在市政道路桥梁实际的施工过程中,仍然存在众多的安全事故,主要是由于施工人员和管理人员的安全意识薄弱,管理不到位或管理不科学,施工单位的安全预算经费投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加强市政道路桥梁工程项目施工管理工作的策略
3.1加强人员的管理,提高施工人员和管理人员的综合素质
一方面,应该科学、合理、有序、高效的做到人员的配置管理,建立岗位责任制,使人员各司其职,各司其责,明确不同岗位人员的权利与责任,保证施工管理的正常有效运转。另一方面,加强对施工人员和管理人员的培训工作,提高施工人员对新技术、新材料的使用技能,提高管理人员的专业技能,进而提高管理水平,保证工程的综合质量。
3.2建立有效的监督机制,加强质量控制管理工作
市政道路桥梁工程的质量控制是施工监督管理的重要内容。一是要根据不同的施工阶段设置合理的质量控制关键点,如原材料质量的控制管理等;二是要建立完善质量检测制度,对关键点进行严格的监控并跟跟踪反馈,防止偷工减料,以次充好等问题的出现,一旦发现问题,及时解决;三是,要加强监督,将质量控制管理工作列入绩效考核中,保证施工中质量控制工作的有效性。
3.3合理安排预算,加强投资管理
市政道路桥梁工程往往投资相对大,属于基础建设,这就要求我们要加强财务管理工作,科学的编制财务预算,根据合同的要求,编制工程分阶段的预算,控制投资成本,保证施工过程中的资金流。此外,还要根据可能遇到的突发状况编制应急预案,例如,雨季可能会延长施工的工期、机械设备折旧、故障等因素,提高应急管理水平。
3.4加强施工前的准备管理工作
施工前的对施工场地的实地考察是整个建筑工程的质量的基础,因此,一是要加强施工前的监督管理工作,使在考察时充分考虑到施工地段的地质、人流量等实际问题,世纪初合理的方案。二是要对市政道路桥梁施工的文件、政策要了解清楚,对所使用到的机械设备做好检查维护管理,合格后才能进入场地进行施工。
4结语
总之,市政道路桥梁项目工程不仅关系人民的生命财产安全,还影响着城市化的发展。因此施工企业必须提高施工管理水平,加强安全意识,引进先进的管理模式,建立完善的管理体系和监督体系,并结合先进的施工工艺和技术,确保施工的各项工作顺利进展,切实有效的提高市政道路桥梁项目工程的质量,以方便人们的出行,满足城市建设的需要。
前言:
伴随着国民经济的迅猛增长,显著推动了城市化建设进程,道路桥梁工程快速崛起,它在城市化建设中占据着重要位置,因此,提高施工管理水平、加强施工技术十分迫切,其中最关键的便是混凝土施工技术。本文首先介绍混凝土施工现状,然后分析了施工前期准备工作,最后研究了混凝土施工技术的具体应用。
一、混凝土施工现状
近年来,工程人员愈发重视混凝土施工技术,并将其广泛地应用在道路桥梁施工中,虽然,在某种程度上提升了工程质量,但是,也存在一定的不足。因混凝土结构自身具有热胀冷缩的特点,外界环境对其影响程度较大,所以,非常容易出现形变等质量问题。如果在桥梁外部结构存在质量瑕疵,这将会使工程质量面临严重挑战,有时严重可能会出现安全事故,将会对出行人员的生命安全构成巨大威胁[1]。在混凝土的实际应用过程中,主要存在浇灌以及水泥水化热这两个问题,其中在浇筑环节,因施工工艺复杂,所以会出现较多的质量问题;在水泥水化热方面,因水泥水化的本质为放热过程,放热速率对其影响较大,如若速率较高,将会影响温度收缩情况,最终降低道路桥梁质量。
二、施工前期准备工作
(一)确定施工内容
在施工前期准备阶段,应确定施工内容,并将其具体化,全面掌握施工工序,其中应格外注意关键工序,例如,施工缝。
(二)仔细审核施工图纸
施工图纸作为道路桥梁工程中的主要依据,它在工程施工中发挥着指导作用。所以,在施工准备阶段,应组织参建人员共同审核施工图纸,如若发现质量问题,应及时提出,有效解决。
(三)认真交底,严格检查施工设备
在施工前期准备阶段,应组织施工人员开展有效的技术交底工作,确保每一位操作人员均掌握施工工序,同时,要求操作人员规范操作。同时,还应严格检查施工设备,确保施工设备运转良好后方可进入施工现场,定期检查维修,进而为混凝土施工打下坚定的基础[2]。
三、混凝土施工技术的具体应用
(一)混凝土配比
1.参照道路桥梁工程的具体规范以及施工情况,合理把握水灰比例以及坍落度,为降低泌水现象出现几率,塌落度通常为90毫米左右;
2.因混凝土的最初凝结时间直接关乎着混凝土质量,所以,应有效控制最初凝结时间,通常控制在七小时,并确保其内空气含量小于1.7%;
3.参照工程情况科学挑选混凝土材料,通常,硅酸盐类的水泥最常用,并明确强度等级。同时,还应留心水泥生产商、批号等基本信息。另外,在某一工程中应使用类型相同的水泥;
4.在减水剂的选择环节,应确保具有较高效能,同时,还应参照工程情况严格控制外加剂的使用量,并认真观察生产商。为降低减水剂对混凝土质量的影响程度,应考虑减水剂与水泥的一致性;
5.在掺合料的选择环节,应尽量选择优质掺合料,这有利于混凝土性能的改善;6.着重改善流动性,并强化后期强度,为达到这一效果,可掺加适量的粉煤灰,进而确保细度模数[3]。
(二)模板施工
对于道路桥梁工程而言,在混凝土施工过程中,模板施工占据着重要位置。在实际施工环节,首先,应合理设计模板,既要满足相关硬度、平整性标准,还应便于安装和拆卸;其次,选择模板材料时,应尽量挑选平整性良好、外表光滑、耐腐蚀能力较强、吸水性良好的材料。具体是指,应参照实际规格合理选择模板材料,在复杂构件中,尽量选用竹浇模板材料。如果选用钢模板,应进行抛光操作,进而确保混凝土的光滑度以及整洁度满足标准。同时,还应格外注意细节操作,例如,在模板螺栓固定环节,应尽可能保证不要损坏混凝土表面,这不仅能确保且牢固性,同时还便于模板拆卸。只有确保模板材料质量合理合格,才能进一步保障模板质量,以免在应用环节因模板变形等质量通病降低缓凝土的整体施工质量[4]。
(三)质量管控
在混凝土施工过程中,应严格管控浇筑以及振捣工序中的施工质量,因为它们直接关乎着混凝土的最终质量。首先,在浇筑工序中,首先,对于已经完成搅拌操作的混凝土,应确保其质量,尽可能不要在掺入其余材料,进而规避质量问题的出现。同时,严格控制浇注时间,通常在上下层完全凝固前期着手浇筑工作,进而有效融合上下层,以免出现分层现象。最后,在施工缝处理环节,应严格参照施工规范,切实保障路面的平整度。在振捣工序中,应保证振捣合理,结合实际施工情况,选择适宜的振捣机器,确保振捣合理,规避过振以及漏震问题的出现,同时,为降低振捣过程中的气泡含量,可实施二次振捣。在实际施工操作中,合理的振捣频率可有效排除内部气泡,同时,还应逐层进行,确保整体性,提高路面平整度,增强密实性。因养护操作直接关乎着整体施工质量,所以,完成振捣操作后,应严格评判养护混凝土强度是否满足相关标准。
(四)后期养护
因混凝土材料自身功能的发挥需要一定的时间,如若不进行有效的养护,将会出现因水分含量不足而引发色差、裂缝等质量问题,进而降低道路桥梁工程的整体质量,因此,应注重后期养护。
1.养护分析在完成道路桥梁工程施工操作后,应注重后期保养。在硬化环节,应严格参照混凝土的水硬性,切实保障持久度满足要求,强度符合标准。如若不采取有效的保养措施,将会出现表面水分流失现象,进而引发裂缝以及色差等问题。严格参照混凝土的强度,紧密结合当地气象条件,当确保试压块强度满足相关规定时,才可拆卸混凝土构件,禁止出现提前拆卸的现象。待完成模板拆卸工作后,应进行养护,以免干燥,可以向混凝土表面喷洒水,也可在其表面放置养护遮盖物。现阶段,有时会应用某种现代养护方法。养护时间通常应参照天气条件进行确定,确保超过十二小时;
2.有效修补施工缺陷对于道路桥梁工程而言,在混凝土施工过程中不可避免地会出现一些质量缺陷,此时,应有效修补。工程人员应格外重视泌水性,同时,妥善处理模板漏浆问题,进而全面掌控施工情况。在混凝土表面还会出现孔洞或者砂带,如若发现这一现象,应及时处理。
(五)桩的质量控制
在混凝土桩身中如若存在孔洞蜂窝,将会降低混凝土质量,此时,可采用小孔钻进行处理,以此来避免缩孔以及离析现象的出现。在具体的浇筑操作中,应认真观察,仔细检查孔连接情况,确保密封性满足相关工程标准,降低或者规避漏水现象的出现。为防止在灌注环节出现堵塞现象,在浇筑前期,应进行全面检查,尽量避免中断现象的出现。
结语:
在经济社会高度发展的今天,社会各界越发重视道路桥梁工程。在道路桥梁施工过程中,混凝土作为不可或缺的工程材料,它直接关乎着桥梁的整体质量与使用寿命。为满足时代发展需求,打造更多安全、优质的道路桥梁工程,我们应提高混凝土施工技术水平,确保工程施工的正常开展。
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在我国建筑工程的发展中,道路桥梁工程的施工建设已经逐渐完善,施工单位对于道路桥梁的结构设计和施工技术正在不断的完善和加强,对发展道路桥梁工程的建设起到了一定的保障作用。下面是读文网小编为大家整理的道路与桥梁工程论文,供大家参考。
1.当前国内道路桥梁建设中存在的问题
1.1道路桥梁建设中使用的材料不合格
道路桥梁建设所用的材料是工程的命根子,材料是否合格关乎着道路桥梁工程的质量是否达标,耐久性、安全性以及强度等都与材料有着分不开的联系。然而一些工作人员或是利益驱使,或是专业素质较低,在良莠不齐的建筑材料市场上不能准确地采购到一些高质量的建筑材料,而工地的检验设备或是质量管理人员,因质量意识较为薄弱,不能严格把控劣质材料的流入,这为道路桥梁工程埋下了巨大的质量隐患。
1.2道路桥梁质量监督及控制制度不完善
虽然我国道路桥梁事业发展迅猛,但相比较而言,国内相关的道路桥梁质量监管制度不太完善,这使得很多问题不能及时发现,以至于道路桥梁工程质量也无从谈起。
2.加强道路桥梁工程质量监督和控制的重要性
道路桥梁在国家经济发展和人们日常生活中都扮演着重要的角色。道路桥梁是否畅通影响着日常运输和交通问题,而顺畅的运输和交通前提则是道路桥梁工程建设质量合格,能够承载正常的重量。另外,合格、高质量的道路桥梁可以减少大笔的后期维护费用,同时,能增加道路桥梁使用时间。最后,道路桥梁质量合格,性能指标均合格,不仅能提高人们出行的安全性和舒适性同时,能最大程度地降低交通事故发生率,从而维护人们的生命健康财产安全
。综上所述,合格的道路桥梁工程与人们生活出行息息相关,因此,对其进行行之有效的质量监督与控制意义重大。
3.如何做好道路桥梁工程中的质量监督与控制
3.1如何做好道路桥梁工程中的质量监督
加强道路桥梁工程的质量监督是确保其质量符合国标的主要手段。首先,道路桥梁工程的建设和其他建筑建设相同,对内外都提出了较高的要求,不仅结实,还要美观,不仅要注重工程的主体,还要注重附属结构,只有整个工程项目符合国家标准要求,才称得上质量合格,才能避免问题的出现。其次,道路桥梁工程中,上至管理者,下到施工工作人员,都要严格落实责任制,明确每个工作人员的质量管理责任,工程中的各个环节,从原材料的采购、检验、进场,到使用过程中,每个环节都要做好质量管理,确保每个环节经确认合格,与此同时,要做好相关的记录,使得每个环节具有可追溯性。再次,加大检验原材料进场的力度,如有必要,可以对原材料质量变化情况做一个详尽的数据统计分析,对于质量发生变化的材料,要明确是否会对工程质量产生影响,之后予以判断、处理,尽量避免因为原材料的质量问题影响工程进度。最后,道路桥梁工程中的每个工作人员要定期进行考核,通过严格的考核制度加大质量监督,让每个工作人员有质量安全意识,并做好本职工作。考核未通过的要定期参加针对性的专业培训。
3.2如何做好道路桥梁工程中的质量控制
3.2.1建立严格的质量监管制度
为了确保道路桥梁工程的质量,要建立完善严格的质量监管制度。道路桥梁建设单位要实时核查施工现场的情况,针对出现问题的环节,将工作责任落实至人,确保监管制度的严格实施。与此同时,还要指定专门的工作人员对道路桥梁施工规范要求进行抽查,对于发现的质量问题,追查问题产生原因,并及时处理,让负责人具体负责,坚决杜绝问题再发生。另外,各级纪检监察机关要发挥职能作用,加大建设监督力度。落实项目资金使用评价体系和责任追究制度,同级财政部门和上级主管部门要根据项目资金绩效评价及使用情况监督检查项目建设质量,对于违法违规严查不待。对于发现的腐败问题,要从严、从重处罚,严重地要接受法律制裁。
3.2.2完善规范的工程标准体系
工程标准体系是道路桥梁工程建设过程中的准则和技术依据,也是政府部门通过技术规范工程、提高工程质量的一个手段。道路桥梁工程建设中要有统一的勘察、测量、设计、施工、材料、试验工程标准体系,只有建立并严格遵守执行工程标准体系,才能确保道路桥梁工程质量达标。
3.2.3完善原材料检验体系
从源头控制道路桥梁工程质量就要从原材料入手,原材料关乎着道路桥梁的强度、可靠性和耐久性,是评判工程质量的重要方面。用于道路桥梁工程中的原材料必须经由质量检查员和相关的项目技术员才能进场检验,同时,还要提供产品生产许可证、出厂合格证、检验报告等证件,对于不合格或者无上述证件的原材料,杜绝使用。建立严格的原材料检验体系,同时也可对原材料随机抽查,对无法鉴定质量的原材料,移交检验部门检测,一旦检验不合格,立即停止使用。
4.结语
道路桥梁在国家道路交通发展中占据着重要的地位,其具有的重要性和不可替代性,使得越来越多的学者和专家开始关注如何做好道路桥梁工程中的质量监督和控制。因此,有关道路桥梁工程的质量监督控制的研究不能停止,通过多方面探索,严格控制,确保道路桥梁工程质量,为国家道路交通更好发展提供助力。
1在道路桥梁工程中应用预应力技术的原因
在道路桥梁工程混凝土结构中,预应力技术可以在混凝土结构承受实际荷载之前,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,从而使得结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚。在机械结构中,可以预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,可进而增强混凝土构件的抗抗渗的强度、刚性和抗剪力,从而节约工程施工的材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本以及延长桥梁的使用寿命。
2预应力技术的重要作用
(1)提高混凝土构件对内应力的承受力在道路桥梁的混凝土构件中,混凝土构件侧面荷载的承受力比较薄弱,容易导致混凝土产生裂缝、变形,影响工程的质量。采用预应力技术,改善碳纤维贴片和混凝土构件,可以提高承弯构件的刚度,改善混凝土侧向压力的耐受能力,较少构件出现裂缝的可能性,进而提高道路工程施工的质量。
(2)提高承重构件的承载力承重构件是道路桥梁工程建设的基础。因此,做好承重构件的施工工作具有重要作用。运用预应力技术对承重构件进行适当的处理,改变承重构件内部受压的拉应力,减少构件的拉应变和压应变,提升承重构件的整体强度,可以有效地保证道路桥梁工程高质量建设。
(3)延长道路桥梁的使用寿命在道路桥梁的施工中,通过预应力技术对路面进行预先构筑:
①混凝土构件中,预先对其施加压力,使其在外荷载作用时的受拉区混凝土内力产生压应力,用以抵消或减小外荷载产生的拉应力,使结构在正常使用的情况下不产生裂缝或者裂得比较晚;
②在机械构件中,预先使其产生应力,提高构造本身刚性,减少振动和弹性变形,改善受拉模块的弹性强度,使原本的抗性更强。通过改变混凝土构件和机械构件来改善桥面的刚度和强度,提高桥面的承载力和抗变形能力,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。
3道路桥梁工程中的预应力技术
3.1钢筋混凝土结构中的预应力技术
通常情况下,钢筋混凝土容易出现裂缝。在钢筋混凝土中运用预应力技术,即在钢筋混凝土构件中使用加载线,向其受拉区的混凝土进行钢筋张拉,预先施加一定的压力。混凝土构件受到外荷载力所施加的拉力后,会先消受拉区的混凝土中预先承受的压力,然后再受其他方面的拉力,从而有效地控制混凝土的伸长,减少钢筋混凝土出现裂缝。
3.2碳纤维片预应力技术
碳纤维具有许多优良的性能,具体如下:
(1)轴向强度和模量高、密度低、比性能高、无蠕变;
(2)非氧化环境下耐超高温,耐疲劳性好;
(3)比热及导电性介于非金属和金属之间,热膨胀系数小且具有各向异性;
(4)耐腐蚀性好,X射线透过性好等。碳纤维兼具碳材料强抗拉力和纤维柔软可加工性两大特征,是一种力学性能优异的新材料。在道路桥梁工程中把预应力技术运用到碳纤维片中,可以充分地发挥碳纤维的强抗拉性,提高道路桥梁的混凝土梁的相关性能,进而提高道路桥梁的工程质量。
3.3混凝土路面工程中的预应力技术
对混凝土路面所用的混凝土构件和钢筋构件等采用预应力技术,对路面进行相对的约束,可提高桥面的承载力和抗变形能力,进而提高整个道路路面的工程质量,保证道路桥梁工程的施工质量,延长道路桥面的使用寿命。
4预应力技术存在的问题
在道路桥梁施工中,运用预应力技术增强混凝土和钢材的强度,进而增强混凝土构件的抗裂抗渗的强度、刚性和抗剪力,可有效节约工程施工材料,提高道路桥梁工程施工的质量,降低工程的成本,提高道路工程的质量,延长桥梁的使用寿命。尽管如此,仍存在着一些问题。
(1)钢筋管道堵塞问题在混凝土的浇筑过程中,可能会由于操作不当、时间把握不准以及不能及时地跟进保护等因素导致混凝土不能顺利地穿过预应力钢筋,造成混凝土质量不能达标,影响道路桥梁工程施工。
(2)预应力构件在张拉前出现裂缝混凝土收缩应力和温差应力的改变会导致裂缝的产生。再者,季节的变化、温度湿度的改变都有可能使预应力构件产生裂缝。
(3)预应力构件张拉力的失控预应力的施工主要靠人为操作,如果施工作业不规范,预应力张拉力控制不当,就会造成桥梁的质量问题,影响整个道路桥梁工程建设。
5解决预应力技术问题的措施
5.1钢筋管道堵塞问题的解决措施
(1)应先提高施工人员的综合素质,避免因操作不当引起的钢筋管道堵塞问题。
(2)为预防管道堵塞问题的产生,在施工之前仔细检查波纹管的质量,确定波纹管的安装位置,做好各方面的检查工作。
(3)当出现钢筋管道堵塞问题的时候,应及时将有问题的钢管替换下来。
5.2预应力构件张拉出现裂缝的解决措施
由于道路桥梁施工为户外作业,不能保持一个常温的工作环境。针对这个问题最主要的措施就是控制好温度和湿度,保证预应力构件的预制质量。在夏季施工时,可以用凉水来化热水泥;在冬季温度低的时候应做好保温措施,保证构件不因为热胀冷缩产生裂缝。
5.3应力构件张拉力失控的解决措施
提高施工人员的专业技能和业务素质,严格按照规范进行施工,保证张拉作业采用预应力筋伸长量和张拉力双重控制,保证预应力构件的质量。
6结语
综上所述,尽管预应力技术在道路桥梁施工中应用时难免会出现有一些问题,但该技术的应用可以节省施工材料、减小混凝土梁主拉应力,再者其具有安装简单、可靠安全等优势。因此,在道理桥梁工程中合理地应用预应力技术,可有效提高道路桥梁工程建设的质量。
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伴随着社会经济的快速发展,我国道路桥梁工程建设也取得了飞跃发展。下面是读文网小编为大家整理的道路与桥梁工程师论文,供大家参考。
城市道路桥梁工程是市政设施建设工程中的重要内容,城市道路、桥梁是连接城区交通和联系的纽带,是保证正常城市功能的关键。随着我国城市化的发展,城区面积的不断扩大和城区交通网络逐渐完善,城市道路、桥梁的工程量也越来越大。与此同时,城市道路、桥梁工程建设中存在的许多问题也逐渐暴露出来,如何采用行之有效的措施解决好这些问题,对于保证城市道路、桥梁的施工质量及正常的交通功能具有重要的意义。本文主要对城市道路、桥梁工程的特点进行了剖析,对工程中常见的问题提出了解决办法和措施,以期对市政工程建设有所帮助。
一、城区内道路桥梁工程的特点及常见的问题
城区内市政道路桥梁工程的施工不同于野外及其他地区的施工,其受限制的因素比较多,对整个施工过程的影响比较大,容易产生各种各样的问题。必须要对其施工特点有一个了解,才能针对其产生的问题采取必要的、有效的措施。
1.施工周期要求严格。
城区道路纵横交错、路网复杂、道路交叉点多、区间段短、交通流速慢,且城区内人流量、车流量大,各种机动车和非机动车相互交织,交通通行压力大、交通组织复杂。城区内道路桥梁的施工不可避免地会对城市施工区域内及周边的道路交通状况产生影响,尤其是城区内一些主要的、重点路段的施工,甚至会对整个城区的交通通行状况造成影响,更加剧了城市交通的负荷和通行压力。为减少施工影响,城区内道路桥梁的施工工期一般都比较紧,工期只能提前,不准推后,施工单位为了赶工期,经常使整个施工过程缺乏周密性,甚至影响到工程的质量。
2.施工区域内管线布置复杂。
城市中地面及地下各种管线布置多而复杂,在道路施工过程中经常会遇到供水、供热、电力、电信等管线位置不明确的情况,如果为了赶工期而盲目进行施工的话,则极有可能挖断或损毁某些管路,造成重大的、不可预知的损失,欲速则不达,不仅影响工程进度,还会增加额外的投资费用。
3.周边居住环境的限制。
城市内居住人口多,且区域分散。城市中道路桥梁的施工必定会对周边居民产生影响,尤其是施工噪音、扬尘等对周边居民日常生活、工作和休息的影响。由于城市道路工程一般在市区内的大街小巷中进行,施工场地狭小,旧房拆迁量较大,也增加了对施工进度和施工质量控制的难度。
4.施工材料投资较大。
在城市道路桥梁工程中,工程施工材料的使用量非常大,基本能占到整个工程造价的50%,如果不能对施工材料的成本和使用加以有效控制的话,则会很大程度上增加整个工程的施工成本和费用。在市政工程的建设中往往忽视对施工材料成本和使用的控制,致使易出现施工费用过高的问题。
二、解决市政道路桥梁工程常见问题的对策
1.如何保证施工的工期与施工质量。
市政道路桥梁工程建设工期紧、施工难度大、影响因素多,只有采取多种有效的措施共同作用,才能在确保工程工期的同时使工程质量也可以得到保证。首先从管理方面:要严格按照城市道路桥梁施工标准进行施工,对整个工程进行综合全面的考虑,合理制定工期。按照工期时间对工程量再按月、按周、按日进行细分,明确每个时间段内的工程任务,实行工程任务责任制,将细化的工作任务落实到个人,并定期对施工进度和施工任务完成情况进行考核,赏优罚劣,保证每天、每周、每月的工程任务都可以高效率、高质量地完成;技术设备方面:在施工过程中由于施工环境复杂,不可避免地会遇到各种各样比较棘手的问题,从而影响到施工质量和进度。我们在工程建设中应不断地学习先进的施工技术,舍得投资购置高效、适用的施工设备,并在施工中不断总结经验,增加我们处理施工中各种复杂问题的能力,以保证工程能够如期完工;施工准备方面:施工资料的保障也是决定施工进度的重要因素,如水、电、施工材料、施工工具等等。没有这些施工准备资料的正常供应,施工进度将会受到很大程度的影响,甚至停工。因此在施工前就应先做好施工的准备工作,使工程能够顺利地进行。
2.如何避免施工中对管路、线路的破坏。
避免施工中对管路、线路的破坏,首先就是要避免盲目地施工。因城市中地下各种管路和线路的布置错综复杂,比较隐蔽,稍有不慎,就可能对地下管路、线路等造成破坏。因此,在施工前必须先与有关单位和部门进行联系,明确地下管、线路布置情况。施工中应尽量避开或不影响各管、线路,或对其采取适当、可靠的保护措施后再进行施工作业,以避免施工过程中对管、线路的破坏,造成不必要的损失。
3.如何减少对周边居住环境的影响。
城市道路桥梁的施工对周边居住环境的影响是不容忽视的,经常有某工地半夜施工,或是污染周边环境而遭市民投诉、举报的现象发生。因此,我们在施工中必须尽量减少对周边居住环境的影响,应尽量避免在中午或晚上居民休息时间内进行施工,并采取一些除音降噪的施工方式、技术和设备,降低施工噪音污染;施工扬尘是造成空气环境污染,产生雾霾的重要原因,尤其是对施工区域周边的居民影响最大,我们可以采取在施工中适当洒水的办法,对裸露的土堆等采取覆盖网布、帆布的方式来减少施工扬尘的产生。
4.如何控制施工材料的成本。
施工材料的成本一般能占到整个工程费用的一半左右,控制施工材料的费用可以有效地降低工程造价。首先应做好施工材料费用预算,保证正常合理的材料费用支出;采取奖惩措施,减少施工中材料浪费的现象;材料采购中应做好相关调查,保证供应材料合理的价格和良好的质量,并综合考虑施工现场分布,就近选择材料供应商,采取多项措施来控制材料成本,降低工程费用。
1道路桥梁工程造价现状与原因
随着经济的快速发展,我国各个地区之间交往越来越频繁,很多道理桥梁建设项目出现跨地区跨省的现象,但是对于每个地区省份关于工程材料、技术以及造价计算方法等有很大的差别,因而这种跨地区的项目虽说在一定程度上促进了项目的全面发展,但是也对于进行工程造价管理造成了困难。基于这种情况,现实中造价工作人员专业能力很多缺乏实践经验和理论指导,这些情况同时在面对各种造价标准来说就更加促使工程造价的不科学和不严谨。
2道路桥梁工程造价管理与控制
由于道路桥梁建设过程中造价计算方法以及管理模式不能满足现实中的需求,同时在跨地区省份进行工程建设等条件下,很多工程在造价方面出现“三超”现象,这些情况就为加强道路桥梁工程造价管理与控制提供了条件与要求。
2.1工程项目立项决策阶段
在道路桥梁建设中首先工作就是工程项目的立项决策,在这个过程中主要包括对于项目的提及以及可行性等方面的研究和讨论,在这些研究问题中,可行性和经济效益是最重要的,其次就是对于项目完成之后的评估计划。对项目可行性和评估项目进行深入研究对于加强工程造价管理与控制至关重要,例如对于道路桥梁建设相关的材料价格、具体技术的科技需求以及地质环境的开发成本等,对于这些具体情况在立项决策阶段进行研究就可以开展科学合理的工程造价,同时制定明确的工程评估计划,为在建设过程中各项事务提供一定的标准,从而真正实现可持续建设。
2.2工程项目设计阶段
在经历过工程项目立项决策阶段之后,研究人员自然就会对于项目进行合理科学地设计,在这个设计过程中我们应该根据具体情况来进行确定最优工程方案,在上文中我们已经知道现在跨地区省份工程项目正在增加,但是各个地区对于工程造价标准又不一定一致。这一现状要求项目设计者一定要进行市场调查和实践了解,将跨地区的差别在设计时向管理者提出,由此工作人员可以更加科学精确地确定符合实际,同时兼顾经济利益的项目设计方案,这种方法在一定程度上对于加强道路桥梁工程造价管理与控制有帮助。
2.3工程实施阶段
在对于加强道路桥梁工程造价管理与控制在道路桥梁施工施工阶段体现的最为明显,在工程施工阶段关于造价管理主要包括三个方面的内容,首先是招标管理方面,对于工程来讲一个优秀的建筑单位是工程成功的前提,可以为工程减少很多不必要的费用开支;其次是施工管理方面,在施工过程中应该严格遵守设计规范,不同中施工情况采用不同的施工设备,进行认真履行科学施工规范;第三就是结算管理方面,这里要求对于工程造价工作人员以及进行计算方法模式有更加严格的要求,项目管理者可以从这三个角度对工程造价进行管理和控制。
3结束语
综上所述,针对于道路桥梁工程建设中工程造价在现实生活中多种因素的影响下出现了“三超”现象,因而相应提出了解决这个问题的对策和方法,它贯穿工程项目建设立项、设计以及施工阶段,从而形成了一整套加强道路桥梁工程造价管理的系统性方法。
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道路交通安全管理是一项庞大的社会系统工程,涉及面广,渗透在人、车、路、运输、执法等各个环节之中,内容纷繁复杂,管理难度大,任务异常繁重。下面是读文网小编为大家整理的道路交通安全管理论文,供大家参考。
[摘 要]:国进入汽车社会,车辆急剧增加,各种负面效应也随之而来,加强道路交通安全教育是我们当随着我前的重要工作。有三个途径:1.从未成年人抓起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。2.加强全民的道路交通道德建设。3对驾驶员进行法律法规的安全教育
[关键词]:安全教育 道德建设 未成年人 交通道德 实践
《中华人民共和国道路交通安全法》从2004年5月1日起施行。宣传贯彻好道路交通安全法是各级人民政府责无旁贷的责任,在对全社会进行普法教育的同时,应加强对学校的道路交通安全教育,第六条明确提出规定:“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。” 道路交通安全直接关系到广大人民群众的切身利益,关系到经济建设的顺利进行。它重视对广大人民群众人身安全的保护,强调依法管理和方便群众相结合,体现了“以人为本”的精神,强调依法管理和方便群众相结合。道路交通活动是人们参与最多,涉及面最广的社交活动。随着我国逐渐进入汽车社会,在大家出行便捷的同时,道路上的堵车现象也日趋频繁,事故急剧上升,这给我们道路交通管理工作带来了严峻的挑战。除了加强道路交通设施建设.交通管理工作外,更重要的是加强道路交通安全教育,如何加强道路交通安全教育呢?
以下将通过三个方面论证:
一、筑牢未成年人道路交通安全防护网
少年儿童是国家的未来和希望。然而在现实生活中,涉及未成年人的车祸却频繁发生,据有关统计资料显示,涉及未成年人交通事故占事故总数的10%左右!对学校的学生道路交通安全教育是刻不容缓的,要针对青少年儿童的特点经常开展丰富多彩、形式多样的交通安全教育,使之成为规范化、制度化、经常化。这不仅体现了对学生的关心和爱护,更能培养学生在社会上自觉遵纪守法的意识,促使他们在今后的学习、参与交通活动中,提高安全防范的能力,对于他们的安全健康成长是大有益处的。使交通安全教育工作能够良性循环,为将来他们踏入社会奠定成为遵章守法的公民,将起到事半功倍之效。
如何筑牢预防未成年人交通事故防护网,已成为当今社会一个有待解决的重
大难题。
首先,(一)家长应走出对未成年人的监管误区,正确履行监管职责
未成年人因其身体和智力发育尚未健全,喜玩好动,对事物的观察只局限于局部和眼前,判断容易失误;头脑中缺乏交通安全常识,不懂得交通违法的危险性,不能理解交通安全的重要性;好奇心强,容易受周围失去引诱,往往有出人意料的举动,如突然奔跑等危险行为,让路人车辆驾驶人防不胜防。《道路交通安全法》第六十四条规定,学龄前儿童以及不能辨认或者不能控制自己行为的精神疾病患者、智力障碍者在道路上通行,应当由其监护人、监护人委托的人或者对其负有管理、保护职责的人带领。此规定即赋予作为监护人的家长对孩子管与教的双重责任。但在生活中,很多家长由于对孩子的交通心理不了解,往往步入监管误区:(1)轻易相信孩子的自控能力,主观认为孩子会按照家长的要求去做,孰料玩兴正浓的孩子不长时间就将父母的话丢到脑后。(2)家长过于关注自己的事情,而将身边的孩子给“遗忘”了,致使其擅自越出视线,发生危险情况。(3)过高地估计了孩子的体力和智力,认为孩子能够应付公路上的情况而让其过早地骑自行车甚至驾驶机动车。(4)过分疼爱孩子,不让孩子独自到公路上去适应锻炼,每日全程接送孩子上下学,这对孩子以后的独立行为能力极为不好。(5)有的家长因忙于工作而将孩子轻率地交由年迈的老人看管,很容易使孩子脱离监管视线而发生意外。所以说家长要尽到对未成年人的监管责任,在孩子的学龄前时期,父母要有意识地培养孩子的观察能力,给孩子讲解简单的交通安全常识,并通过自己的言传身教,使孩子从小培养守法参与交通的习惯。孩子进入校园后,家长还要常与学校老师沟通,有针对性地强化孩子的交通安全教育。
其次,(二)中小学校的交通安全教育应突出主动性、连续性和前瞻性 《道路交通安全法》第六条规定,教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。那么学校该怎样做好未成年人交通安全教育工作、不断提高未成年人的交通安全素质呢?我认为应从以下方面做起:(1)学校要提高对学生交通安全教育重要性的认识,切实增强责任感,严格按照教育部的要求,把中小学生交通法规普及教育工作纳入常规教育计划,在校园内外积极开展各项交通安全教育活动。例如;定期组织学生到交警队、交通指挥中心参观学习,在路口参与交通协管等活动,进一步加强他们的交通安全意识。(2)道路交通安全教育是一项长期性的工作,学生交通安全素质的提高,不是一蹴而就的,它需要学校长期不懈的努力。例如:学校经常和公安交警部门联系,请交通民警定期到学校进行交通安全宣传教育。(3)学校和老师要有强烈的忧患意识,认真抓好各项安全措施的落实,及时针对学生的交通违法现象进行有的放矢的交通安全教育,并根据各年龄段学生的心理特点,开展参与性强的交通安全教育活动,增强学生参与交通时的守法意识,提高他们的自我防范能力。
第三,(三)努力创造优良交通环境,为未成年人安全出行提供可靠保障。
(1)形成规范未成年人交通行为的制约机制。未成年人的交通违法行为多发生于公路上,学校受时空限制难于管理,因此,交通民警应在对其批评教育的同时,及时通知学生家长或学校,由他们帮助学生认识交通违法行为的严重性和强化对其教育与管理,使家庭、学校和社会之间逐渐形成规范未成年人交通行为的制约机制。(2)完善学校、居民区、公园及游乐场所等儿童活动场所的交通安全措施。学校及居民区、儿童乐园等附近公路两侧应设立醒目的交通安全标志,在学校门口应设立“前方学校、车辆慢行”字样的醒目标志牌;在繁忙的人行横道上可考虑专辟出“学生专用通道”。(3)学校周围应严禁马路市场,并完善车辆禁停标志等安全提示与警示牌,以最大限度地减少不利因素对来往车辆驾驶人的视觉干扰,为未成年人的出行创造良好的交通环境。
二、加强道路交通道德建设
何为交通道德?交通道德就是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的机制,是一种特殊的社会意识形态,是以善恶评价的方式调整参与道路交通活动中的人与人、人与社会之间相互关系的准则和规范,以及与此相应的交通实践活动的总和。交通道德是社会道德普遍原则在道路交通活动中的具体体现。道德诚信建设有助于交通安全社会化管理。道德诚信建设有助于《道路交通安全法》的顺利实施交通道德从论理学的角度可以分为交通道德意识、交通道德规范和交通道德实践。交通道德意识是在参与道路交通活动中形成的,并影响交通参与者行为的各种心理、思想和观念等,以及在此基础上形成的交通道德体系。交通道德规范是评价指导参与道路交通的个体和群体行为的一系列道德准则,是指导和制约道路交通参与者交通道德思想和行为的外在力量。交通道德规范实践是在交通道德原则和规范的指导下的个体行为和群体活动,它的作用在于促进交通道德意识和规范的形成、巩固和发展。另外,交通道德从人们参与道路交通活动的身份角度,可分为机动车驾驶员交通道德、非机动车驾驶员交通道德、步行人交通道德和乘车人交通道德。机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速 。非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的,非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯、人行横道的路口,或者在没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 从道路参与人采用交通工具的角度,可以将交通道德分为机动车行使道德、非机动车车行道德和走路人行路道德。
根据国内统计研究,一个驾驶员每天行车遇到危险情况约150次。其中95%是由交通参与者违法行为造成的。怎样才能培养交通参与者遵守交通法规的自觉性呢?那就是我们必须要加强道路交通道德建设,强化交通参与者的交通道德养成。
(一)建立健全交通道德体系,引导人们以“德”参与交通
公民道德诚信意识薄弱。在法律意识薄弱的深层,缺乏道路交通以及公共安全的道德诚信意识更为普遍和严重,成为引发道路交通事故、加剧人、车、路矛盾和道路秩序紊乱的重要原因。如驾驶员逞能抢道超车,会车时互不相让,行人自恃 “车不敢撞人”随意横穿马路,一些村民在公路边晒谷、放鸡,一旦发生事故就要挟驾驶员索要赔偿,非法拦车收费、堵塞交通,甚至围攻政府机关,对公共安全造成一种潜在的威胁,一些小摩擦就在道德诚信失范的驱动下酿成大事故、大冲突,成为社会稳定的不安因素。
在新形势下建立与社会主义道德相适应、与社会主义法律相协调的社会主义道路交通道德体系是一项重大而紧迫的任务。加强交通道德建设的重要内容之一就是建立健全与现代文明交通要求相符的交通道德规范体系。制定切实可行的具体行为准则,是把交通道德规范转化为自觉实践交通道德的有效途径,就是将交通道德以交通文明公约、市民交通守则及中小学生交通行为规范形式公布于众,使人们熟知交通道德的具体要求,增加交通道德规范可操作性。交通道德行为准则既要体现道路交通特点、又要同道路交通法规相统一。建立健全交通道德体系的过程就是引导广大交通参与者自觉遵守、努力践行交通道德的过程。
(二)加强交通道德宣传教育,倡导人们树立交通道德
加强交通道德建设,就是运用有效的教育方式,把交通道德规范逐渐转化为人们遵守交通道德的自觉行动。通过各种途径、运用多种方式,不断强化内在交通道德意识,形成良好的交通习惯,养成正确的交通道德责任感和判断力。当前,交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体,与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来,针对学生、农民、外来务工人员和机动车驾驶员等重点交通群体的不同特点,组织开展主题活动,不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型,讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范,批评交通陋习,努力营造交通道德教育的浓厚氛围。
(三)严格道路交通管理,强化人们交通道德养成
自觉遵守道路交通法规,是交通道德的基本要求。用高科技手段完善诚信体系建设。公安交通管理部门要积极运用现代科学技术,构筑现代交通管理机制,不断增强对道路交通的监管力度。这既是道路交通有序化的根本出路,也是交通法治的核心。从这个方面来讲,惩戒是对交通违法行为人另一种形式的教育,可以促使交通违法行为人养成守法习惯,同时也是对其他交通参与者的道德警告。通过严格执法,加大惩处力度,强化交通参与者交通道德养成,从而促使社会交通道德化、文明化。
(四)广泛开展交通道德实践活动,形成交通道德全民参与新局面
交通道德建设是一项社会系统工程,交通道德的大厦要靠全体交通参与者共同建设。通过开展社会交通实践活动,把交通道德转化为交通参与者的信念,从而引导人们自觉践行交通道德要求。同时要建立交通道德实践长效机制和交通道德实践激励机制,评选交通实践先进个人和单位,对实践活动的好人好事给予表彰,吸引更多的群众参与到交通实践活动中来,形成交通道德全民参与的新局面,不断提高人们践行交通道德的自觉性和积极性。我们相信,在不久的将来,全社会将形成人人讲究诚信,人人遵守道路交通法规的良好社会意识,道路交通安全将在社会政治经济的发展过程中发挥越来越重要的作用。
三、对驾驶员做好法律法规的宣传工作。
加强对车辆驾驶人的安全管理。驾驶人的交通违法行为是造成未成年人参与交通时遭受人身伤害的主要因素之一,因此,加强对驾驶人的安全素质和职业道德教育,增强其对未成年人的礼让意识,严厉打击驾驶人交通违法行为,是维护道路交通秩序、减少事故发生的治本之策。道路交通安全法对通行的基本原则和主要规范做出了规定,防范违法提供了基础,有利于保证规则统一和执法统一,驾驶员应当严格按以下要求安全驾驶:
(一)将右侧通行,各行其道,按交通信号通行,优先通行作为通行的基本原则,有利于科学组织交通,优化交通秩序,维护道路交通安全。写明保证专用车道的安全,有利于共工具交通的发展,尽快形成大容量的以公共汽车为主其他车辆为副的交通结构。增强道路通行能力。
(二)规范与交通堵塞使得通行行为,即机动车与有堵塞时,应当依次在本车道等候。在车道减少的路段路口或者在没有交通信号灯,标志标线的交叉路口与有停车排队等候或者缓慢行驶时,机动车应当依次交替通行有利于缓解交通堵塞,对行人通行进行保护,强调机动车刑警人行横道,应当减速行驶;遇有行人通行时,停车让行,这种体现以人为本地精神。
综上所述,要加强道路交通安全教育,我们必须从未成年人做起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。加强全民的道路交通道德建设,对驾驶员进行法律法规的安全教育。使未成年人的安全问题得到解决,然后我们要积极探索交通道德建设的特点和规律,对驾驶员进行法律法规的安全教育,不断改进工作方式方法,使道路交通道德与形势发展相适应,与社会实践相协调,为社会经济发展提供和谐的交通软环境,保证道路交通安全畅通。以上纯属个人观点,由于水平有限,时间紧促,不当之处请老师指正。
参考文献:
[1]《道路交通安全法》
[2]《驾驶员的安全教育》
[3]《道路交通思想道德建设》
[4]中国人民公安报 2005.4.13
一、交通安全概况
道路交通安全是一项复杂的系统工程,我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示,全球每年大约有130万人死于交通事故,并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施,交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%,远远高于艾滋病、疟疾等疾病。
二、交通安全现状
我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家,道路交通事故致死率也远大于发达国家,这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理,交通事故死亡人数呈逐年下降的态势,而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计,交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起,年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人,年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起,其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起,造成67759人死亡、27515人受伤,直接财产损失9.1亿元。近几年来,伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长,带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长,也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来,全国每年发生交通事故近40万起,死亡超过10万人,受伤近50万人,直接经济损失近20亿元,每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下,交通事故死亡人数却超过全世界五分之一,万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示,日本万车死亡率是0.77,英国是1.1,加拿大是1.2,澳大利亚是1.17,法国是1.59,美国是1.77,而我国万车死亡率为 5.1,是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明,我国已进入道路交通事故高发期。
三、交通安全工程
1.交通安全工程概念
道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法,对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测,并根据其结果,采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素,使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度,从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。
2.交通安全工程内容
道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。 具体内容、任务和意义:
(1)发现交通事故隐患;预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。
(2)制定和选择交通安全措施、方案,进行交通安全决策。
(3)组织并实施交通安全措施、方案。
(4)对交通安全措施的实施效果进行评价。
(5)改进交通安全措施,以求得最佳的效果。
安全系统分析是交通安全系统工程的核心,通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析,可以充分识别系统的安全性和危险性。其目的在于:找出引发事故的因素及其不同的组合形式,把握道路交通系统的安全薄弱环节所在,寻求预防事故放生的各种途径,并为安全评价和安全控制提供依据。
3.交通安全工程影响因素
交通事故是在特定的交通环境影响下,由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”,交通事故像一个隐形的杀手,潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此,人们应当学会保护自己,要养成文明行车,文明走路的习惯。 血的悲剧告诉我们一定要遵守交通法规,真正做到“关爱生命,安全出行”。
四、交通安全工程案例 案例对象:校门口的富裕路(科技路西口到西三环段)。
1.富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查
2012年,西安外事学院北校区门口修建人行天桥,同时增设机动车隔离护栏,并将其开口设置距离学校门口300米处,大大方便了行人和车辆的通行,增大交通流量,明显减少了事故率。
五、交通安全工程总结
交通安全问题已成为世界各国的问题,许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中,将交通安全作为首要目标,都明确指出要实现以减少交通伤亡,促进公共健康,改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国,对道路交通安全的日益关注,且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策,并在实践中不断完善,形成了现代道路交通安全工程。
然而我国的交通安全问题依然很严峻,通过这次论文的学习,使我对交通安全工程有了深入认识,通过对道路交通安全的案例分析,然后改善道路交通安全环境(是否设非机动车道,人行横道,隔离带,护栏,天桥及交通信号灯),随着道路交通安全的改善,我相信一定会形成和谐的道路交通安全环境。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
关于道路交通管理论文相关
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我国道路桥梁等基础设施建设随着经济的发展而也取得较大的进步,并且在逐步完善中。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁论文,供大家参考。
1道路桥梁工程路基施工过程中存在的问题
1.1道路桥梁路基的平整度控制不佳
在道路桥梁施工的过程中,路桥路面的平整度是道路桥梁工程最为重要的部分,如果在对道路桥梁工程路基施工的过程中,对路基路面的平整度没有进行有效的控制,就会使路基路面的平整度进行快速的衰减,使得车辆在行驶的过程中产生大量的颠簸和晃动,从而造成车辆的损坏以及交通事故的发生。而在现如今的道路桥梁施工过程中,依旧存在路基路面平整度控制不佳的状况,对车辆的通行造成了严重的影响。
1.2道路桥梁路基的夯实不足
从现如今的道路桥梁使用的现实情况来看,许多的道路桥梁在竣工完成以后,经过一段时间的使用,出现了大面积的破损和裂痕,更甚至于道路桥梁的突然倒塌以及严重倾斜等现场的出现。而导致该现象的出现,主要有以下两个原因:(1)在道路桥梁路基的施工过程中,施工单位为了追求工程的平整度以及施工的进度,对路基的夯实进行了忽略,从而导致路基的夯实不足;(2)在道路桥梁路基施工的过程中,由于施工材料的不合格,以及施工过程中昼夜温差的不断变化,使得施工材料发生了热胀冷缩,导致道路桥梁路基的承载力不均匀。因此,在道路桥梁工程竣工之后,由于车辆的通行,使得道路桥梁的路基路面发生变形,从而导致路基路面的损毁和断裂。
1.3道路桥梁路基的塌陷
在道路桥梁施工的过程中,由于桥头的填土与沉降存在着一定程度的差异,使得桥头大板与桥梁伸缩缝之间的连接程度无法得到要求,从而在连接的接口处形成凹凸不平的阶梯,对车辆的通行速度进行了降低。同时该阶梯的存在,不仅对车辆行驶的舒适性和安全性带来了严重的影响,而且也给道路的桥梁带来了巨大的冲击力,经过长时间的使用之后,桥梁就会出现沉降及倒塌。因此,在软土地基施工的过程中,要采取一些必要性的措施,从而对桥梁的塌陷进行有效的防止。
2道路桥梁的路基施工技术的分析
路基是道路桥梁施工过程中的基础,如果在路基施工的过程中,没有对其进行有效的处理,不仅会给社会经济带来一定的影响,而且对人们的生命财产安全也有着严重的危及。因此,在道路桥梁路基的施工过程中,必须要严格按照施工的技术要求,对其进行施工,从而对路基的质量进行保证。
2.1道路桥梁路基的填料施工技术
路基填料在生产的过程中,由于其本身的成分导致不同厂家和批次的路基填料存在着一定的差异,因此在对路基填料进行选择时,必须要根据道路桥梁的实际施工情况以及设计的标准对其进行选择。在道路桥梁路基施工的过程中,路基材料的含水量对路基的压实有着重要的影响,要想路基的基压压实达到最高的密实度,以及道路桥梁路基的建设满足设计的标准要求,就必须对路基填料材料中的含水量进行有效地调节。
2.2道路桥梁路基的压实技术
在现如今的道路桥梁施工过程中,一般都是使用大吨位的压路机,对道路桥梁的路基进行碾压,并使得碾压效果得到了明显提高。而使用压路机对路面进行碾压,是实现压实质量的关键因素。因此,在对道路桥梁的路基进行碾压时,必须要根据路基填料的密实度以及性质,对压路机的进行选用和配置,并根据压路机所具备的性能,对土的松铺厚度进行适宜的确定。在使用压路机时,首先要用平地机将土的松铺厚度整平,并将路基填料的含水量根据气候的情况将其控制在最佳的程度上;然后对其进行振动碾压和静压;最后使用灌砂法对路基的压实度进行严格地检测,当路基的压实度检测合格以后,再通过监理工程师进行验收,验收之后再对下一层的路基进行填筑。
2.3道路桥梁路基排水技术
在道路桥梁路基施工的过程中,对道路桥梁的排水主要包括两个方面的内容。(1)路基的排水,为了对路基受水的侵害进行控制和防止,就会在路基中设置对地表水以及地下水拦截的系统,从而将路基工作区内的含水量控制在工程允许的范围之内,对路基的稳定工作进行保证。(2)减少农田排灌水和地下水对路基的强度以及稳定性的影响。
2.4道路桥梁过渡段的路基施工技术
路桥过渡段不仅是桥梁和道路的连接点,而且也是路基施工过程中的难点,因此,要对路桥过渡段的施工质量进行有效的控制。首先,要将搭板和桥面上层的结构和厚度保持一致,避免路基的沉降;然后,根据施工的情况和要求,对路基的性能进行有效的改善,对它的承载力进行提高;其次,根据台背材料的类型、渗水量以及降水量选择合理的排水方式,对路基的台背进行排水,从而保证填料的干燥;最后,在台背回填时使用台阶的施工方法对其进行逐层加宽。
3结束语
总之,路基施工技术的质量对道路交通的运输以及人们的生命财产安全都有着重要的影响。因此,在道路桥梁施工的过程中,要根据实际的情况以及设计的要求,采用先进、科学、合理的路基施工技术,从而对道路桥梁的质量提供有效的保障。
1我国道路桥梁建设施工管理存在的问题
工进度,所以在很多细节上都没有好好把握,对于施工技术的执行并没有完全按照严格的要求来,导致施工事故的发生。很多施工单位为了控制施工成本在挑选材料的过程中并没有选择优质的材料,使得工程的安全性大大下降。
2优化我国道路桥梁建设施工管理的措施
2.1做好施工前的准备工作
对于一个施工项目,不能急于开始,要做好施工前的各项准备工作。首先就是要对施工的地理位置以及自然环境要全面的了解,要根据实际情况制定详细的施工计划,对于在在施工现场中可能出现的各类问题都要考虑到,并且要针对这些问题提出有效地措施来应对这些问题。对于在施工过程中需要用到的一些设备在施工前都要全面检查,对于需要用到的机械设备要认真仔细地分析它的生产能力。对于问题设备要及时调整,不能调整的要及时更换。在施工过程中还很容易受到自然环境的影响,而环境是不可控的,我们能做到的就是设想可能面对的各种环境问题针对这些问题提前做好预防的措施。例如在桥梁建设时就要考虑到洪水对于施工的影响,要提前做好预防洪水的方案。施工前的准备工作时非常重要的,这项工作也是要花费一定的时间和精力去做的,但是做好准备工作才能提高在施工过程中的整体效率,面对一些突发状况才能第一时间去解决好,这在无形中是提高了施工的整体进度的。
2.2加强施工人员安全意识
首先就是要加强施工人员对于安全施工的意识。在对道路桥梁的整个施工过程是非常复杂的,要面对的情况的不确定因素也特别多,在施工时经常会遇到各种各样的问题,在面对这些问题的时候所有的工作人员都应该保持冷静,对所有的施工人员可以进行安全意识培训。安全问题不仅仅是人员安全问题,还包括工程安全问题。要让所有的施工人员都明白安全才是最重要的,在进行每一项施工工作前都有充分考虑到不安全因素,对于这些不安全因素要做到心中有数。所以这就要求对于所有的机械以及设备都有要保证其是可以正常运行的,特别是一些高空作业,对于支架等的质量一定要得到保障,在执行每一项操作前都要再三地检查。防火措施也要做好,很多机械的使用都是要以柴油为动力的,在使用的时候会发热,在天气干燥的时候很容易引起火灾,所以我们一定要保证柴油不能出现在施工现场,要做好相应的防火措施。在施工现场一定要备好灭火器,并且保证每一位施工人员都会使用。
2.3加强工程质量的管理工作
保证施工质量是每一个施工单位在整个施工过程中最重要的工作。首先就是要建立一个完整有效的施工管理团队,这个团队的管理人员必须是专业的,无论是在管理方面还是技术方面。在施工过程中对材料的选择也是非常重要的,一定要选择最优质的材料,不能为了控制施工成本而采购一些较差的施工材料对于每一种材料从进入施工场地开始就要经过严格的检查。对于材料的放置也是非常重要的一项工作,不能把材料放在容易受潮的环境下,以免使材料受到损坏,这对保证工程质量是非常重要的。施工部门一定要准备全面科学的质量检测设备,并且要有专业的检验人员。在具体的施工过程当中,检验人员应该对施工现场的每一项工作都要做好详细仔细的检验,并且要按照规定严格执行。在实际的施工过程中如果如果发现施工人员的施工没有按照规范操作进行,要及时指出并且进行指导,使每一位施工人员都能够规范操作,这样才能保证施工的质量。所有的施工人员都应该按照施工计划来完成施工的进度。在施工过程中也要减少不必要的浪费,对于所以的材料都要充分利用。
2.4保证施工现场秩序
在整个施工过程中最重要的环节就是施工现场,它是保证施工质量的最重要的环节,也是对于施工设计检验的一个重要环节。施工现场涉及到施工材料、施工人员等众多的信息,所以管理起来是由一定的难度的。虽然人们越来越强调施工管理的重要性,但是不文明施工现象还是没有安全杜绝,施工现场的整体管理水平也没有得到明显的提升。很多的施工现场都是非常混乱的,出现了很多不必要的建筑垃圾,给人的整体感觉就是又脏又乱。在这种环境下施工人员的精神得到到完全集中,施工的整体效率比较低。
【摘 要】近年来,城市道路桥梁建设发展迅速,道桥施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。尽管如此,但由于道桥建设工程数量的不断增加,参与施工的企业和人数也随之增加。桥梁建设中最先考虑的问题就是安全、经济、适用,在设计过程中要优先考虑到耐久性和安全性。要解决这些问题,选材是关键所在。混凝土在桥梁建设中主要负责提高桥梁的抗拉力,承载力及强度。目前,混凝土结构在现代桥梁建设中已占据了非常重要的地位。因其水平参差不齐,施工操作又不很规范,施工中的质量监管体系也不健全,诸多因素就造成了一系列的质量缺陷。这里提出了路桥施工中的一些问题,并阐述了改善这些问题的措施。
【关键词】常见问题;防治措施;道桥施工
1.桥梁常见问题
1.1. 梁柱节点箍筋施工问题。在实际施工中,梁柱节点区钢筋密集,构造复杂,特别是处于结构中间部位的柱子,梁柱钢筋纵横交错,梁的纵向受力钢筋要放在柱纵向钢筋内部,呈井子形交叉,这样柱子的箍筋绑扎就很不方便。在框架结构施工中,施工单位普遍采取先安装梁板模板,再绑扎安装梁钢筋,待梁钢筋安装结束,然后整体沉梁,那么节点区箍筋就无法绑扎,致使梁柱节点区出现不放、少放或者即使放也是杂乱的挤在一起,这样就会给节点区质量留下安全隐患。
1.2 混凝土强度等级不同的问题。在钢筋混凝土框架结构设计时,根据设计原则,为保证“强柱弱梁”强节点的要求,柱的混凝土强度等级通常会比梁板高,而且随着建筑物高度的增加,两者的差距会更大。然而这样的话,就会给实际施工带来很大麻烦。在框架结构施工中,比较普遍的做法是柱和梁板混凝土分两批集中浇筑,即节点区采取和梁板结构混凝土相同强度等级浇筑。如果单独浇筑节点区,会存在因供应量少和与梁板分隔困难的问题,若同柱一起浇筑,会因节点区混凝土施工缝留置出现违背规范规定的问题,如与梁板同时浇筑存在节点“夹层”,存在质量隐患。
1.3 混凝土保护层厚度问题。施工时须严格按规范和设计要求保证混凝土保护层厚度,但实际施工时很难做到。高层建筑中。由于柱箍筋直径较大,间距较密,肢数较多,加工难度较大。安装时内外箍筋很难做到完全重叠,只能部分外突部分内凹,外突箍筋使模板无法安装,为此施工单位总是有意识地将箍筋做小一点以便安装模板。但会造成柱纵筋保护层偏大,解决该问题有赖于提高现场加工精度。
2.道路桥梁施工工程的特点
2.1施工场地狭窄,动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工,旧房拆迁量大,场地狭窄,常常影响施工路段的环境和交通,给市民的生活和生产带来了不便,也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
2.2准备期短,开工急。城市道路工程通常由政府出资建设,出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的,对施工周期的要求又十分严格,工程只能提前,不准推后,施工单位往往根据工期,倒排进度计划,难免缺乏周密性。
2.3地下管线复杂城。市道路工程建设实施当中,经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况,若盲目施工极有可能挖断管线,造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响,增加额外的投资费用。
2.4原材料投资大。城市道路工程材料使用量极大,在工程造价中,所占比例达到50%左右,如何合理选材,是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布,运距的远近都是材料选择的重要依据。
3 对于道桥问题的防治措施
3.1 桥梁加固增强技术梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法;加大截面加固法采用增大构件的截面面积,根据荷载大小和净空条件不同,可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案;外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部,以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合,必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理,在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法;采用对受拉区施加预加压力,可以抵消部分自重应力,起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用;改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩,把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁,以减小梁内控制截面峰值弯矩,提高承载能力的一种加固方法。
3.2 路面的防治措施
3.2.1 轻微的波浪可在热季采用强行压平的方法处治,严重的波浪则需用热拌沥青混合料填平。一般采取铲平的办法来处治壅包。坑槽处治的方法是将坑槽范围挖成矩形,槽壁应垂直,在四周涂刷热沥青后,从基层到面层用与原结构相同的材料填补,并予夯实。
3.2.2 纵横冷接缝必须按有关施工技术规范处理好,在摊铺新料前,须将已压实的路面边缘塌斜部分用切割机切除,切线顺直,侧壁垂直,清扫碎粒料后,涂刷 0.3~0.6kg/m2粘层沥青,然后再摊铺新料,并掌握好松铺系数;纵向接缝须采用合理的碾压工艺,在碾压纵向接缝时,压路机应先在已压实的路面上行走,碾压新铺层的 10~20cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10~20cm,接缝须得到充分压实,达到紧密、平顺的要求。
3.2.3 混凝土板浇筑后,按规范规定时问及时覆盖养生,养生期间必须经常保持湿润,绝不能曝晒和风干,养生时间一般不应少于 14d;角隅处要注意对混凝土的振捣,必要时可加设角隅钢筋,软土路基地段,可作加固设计,做成钢筋混凝土路面板;切缝时间:当混凝土强度达到设计强度25%~30%时可以切缝。
4.路基施工质量控制。
路基是公路工程的重要组成部分,它既是公路的主体,又是路面的载体与基础。
4.1填方路基施工质量控制。路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。严格控制松铺厚度,路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点,故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实,压路机对路基填土压实时,应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
4.2混凝土路面施工质量控制。
施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0~5.0MPa,抗压强度达到30~35MPa;为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性,在混合料配合比设计中,单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。混凝土路面浇筑完成后,要及时用潮湿材料覆盖,浇水养护,覆盖养护不少于14d,防止强风和曝晒。胀缝位置应按设计要求留置。
5 结论
道路工程施工质量控制是一项重要的工作, 不仅需要工程参与者能够通力配合, 更需要足够的责任心。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源,坚持施工原则,严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准;积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法;要注意因地制宜,节省建设资金,就地取材等。这就需要施工工人和有关人员吸取经验,采取种种措施避免不良因素,保证桥梁质量。在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度, 不仅能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路的使用寿命,还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。
参考文献
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[2]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海:上海科学技术出版社,1987.
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道路桥梁工程是我国基础设施建设中的重要组成内容,我国对于道路桥梁建设的投资力度也在不断加重,越来越多的道路桥梁工程投入建设。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁毕业论文,供大家参考。
1市政道路桥梁工程项目管理概述
市政道路桥梁项目施工过程的管理是指,在城市建设过程中,对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作,是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度,还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点,其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同,项目管理的侧重点不同,加之,市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点,市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面,在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中,也将围绕这几个方面的内容展开。
2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素
2.1施工人员的综合素质不高
随着建筑行业施工技术的进步,机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面,新的节能材料也大规模的使用,市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展,这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求,一方面,要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺,以及对机械设备的熟练使用;另一方面,要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系,协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修,同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中,大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺,对机械设备的操作缺乏科学性,影响了施工工程的质量,管理人员缺乏专业的水平,不能充分协调各个部门的关系,造成工程延长工期,不能按照合同规定的期限完成,不仅为城市居民的生活带来不便,还增加建设成本。
2.2施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷
市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面:首先,施工前的准备工作不足。一方面,市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛,在施工前要充分考虑各方面的因素,如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素,但是,设计师往往只针对个别因素进行考察,缺乏全局性、长远性的考虑,造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费,例如郑州某路段的快速公交工程,在运行几年后由于建设地铁的需要,予以拆除,造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方面,在原材料的管理上不科学,一是招标过程存在“暗箱操作”导致采购的材料不符合标准,二是对采购的原材料不分类进行管理,进而在成整个工程的质量问题。其次,监督管理制度的缺陷。有效的监督是管理制度执行力的保障,而很多市政道路桥梁施工的管理缺乏监督管理制度,没有第三方监理单位,或者监理是自身单位,这就为施工的质量埋下了安全隐患。再次,财务管理的不足。财务管理是市政道路桥梁施工管理的重要组成部分,合理的编制预算,不仅能有效的降低工程成本,避免资源浪费,还能控制工程的工期,而实际中,施工单位缺乏财务管理制度,财务管理混论,对分阶段的工程没有编制预算,缺乏对突发状况的应变能力,甚至造成资金链断裂,给工程的管理工作带来严重的困难;最后,安全管理意识薄弱。安全管理是施工管理的重要原则之一,它强调安全生产、安全施工,但是在市政道路桥梁实际的施工过程中,仍然存在众多的安全事故,主要是由于施工人员和管理人员的安全意识薄弱,管理不到位或管理不科学,施工单位的安全预算经费投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加强市政道路桥梁工程项目施工管理工作的策略
3.1加强人员的管理,提高施工人员和管理人员的综合素质
一方面,应该科学、合理、有序、高效的做到人员的配置管理,建立岗位责任制,使人员各司其职,各司其责,明确不同岗位人员的权利与责任,保证施工管理的正常有效运转。另一方面,加强对施工人员和管理人员的培训工作,提高施工人员对新技术、新材料的使用技能,提高管理人员的专业技能,进而提高管理水平,保证工程的综合质量。
3.2建立有效的监督机制,加强质量控制管理工作
市政道路桥梁工程的质量控制是施工监督管理的重要内容。一是要根据不同的施工阶段设置合理的质量控制关键点,如原材料质量的控制管理等;二是要建立完善质量检测制度,对关键点进行严格的监控并跟跟踪反馈,防止偷工减料,以次充好等问题的出现,一旦发现问题,及时解决;三是,要加强监督,将质量控制管理工作列入绩效考核中,保证施工中质量控制工作的有效性。
3.3合理安排预算,加强投资管理
市政道路桥梁工程往往投资相对大,属于基础建设,这就要求我们要加强财务管理工作,科学的编制财务预算,根据合同的要求,编制工程分阶段的预算,控制投资成本,保证施工过程中的资金流。此外,还要根据可能遇到的突发状况编制应急预案,例如,雨季可能会延长施工的工期、机械设备折旧、故障等因素,提高应急管理水平。
3.4加强施工前的准备管理工作
施工前的对施工场地的实地考察是整个建筑工程的质量的基础,因此,一是要加强施工前的监督管理工作,使在考察时充分考虑到施工地段的地质、人流量等实际问题,世纪初合理的方案。二是要对市政道路桥梁施工的文件、政策要了解清楚,对所使用到的机械设备做好检查维护管理,合格后才能进入场地进行施工。
4结语
总之,市政道路桥梁项目工程不仅关系人民的生命财产安全,还影响着城市化的发展。因此施工企业必须提高施工管理水平,加强安全意识,引进先进的管理模式,建立完善的管理体系和监督体系,并结合先进的施工工艺和技术,确保施工的各项工作顺利进展,切实有效的提高市政道路桥梁项目工程的质量,以方便人们的出行,满足城市建设的需要。
一、路桥沉降段路基施工要点分析
软土地基的排水问题增加了整个路基排水的难度,因为路基容易沉降和塌陷,路基不好控制。我国南北土质有着很大的区别,特别是南方,由于降水量充足,大部分土质都是软而容易变形,再加上南方自然灾害频发,这使路基排水问题成了道桥建设的主要考虑问题。为了确保排水通畅,路基排水的施工以防侵蚀、便于水系统畅通为前提。可以适当在排水地方增加路面的高度,同时降低路基的坡度,就是道桥中间高,两边低,与周围形成一定的角度,这样有利于积水的排出。还有,若发现道桥路面有裂缝,应及时处理,防止流水下渗,破坏路基的硬度,避免再次沉陷。
二、路桥现阶段的沉降段路基施工技术
路桥地基会出现沉降问题,除了自身材质质量问题外,就是路桥之间的衔接部位不够紧密,路基过渡段工作没有做好。施工人员应注意的是在施工中保持搭板和桥面面层在厚度和结构上的一致,在一定程度上减少了沉降的可能性。在方法的选择上则应灵活处理,根据当时需要作出决定,考虑每种方法的优缺点,可以多种方法混合使用,尽量减少路基塌陷,最大程度上提升路基的承压能力。还要考虑当地的气候状况,比如月降雨量和年降雨量,土质层下的水位变化情况等,然后做出最优决定。处理台后填充材料的时候,尽量降低它的含水量。
三、道路桥梁沉降段路基施工的特点和具体要求
首先,道路桥梁的施工,不像一般修房子那样,几个月就可以完成。整个工程在施工中,由于长期是室外工作,所以经常会受到各种外界自然环境和其他因素的影响,比如连续几个月的下雨,或者遇到地质灾害等难免会耽误工期,再加上道桥施工涉及面广,如地质学、物理学等,再加上技术问题的困扰,所以复杂度和难度也是可想而知。整个工时消耗的时间因此会很长,有些甚至需要几年才能完成,在资金和人力的投入上也是相当大。
四、影响道路桥梁路基施工的因素分析
(1)影响路基施工的质量因素有很多,每一样工程首先考虑的都是质量问题,到路桥路基的施工也是如此。在路基的中心部位,也就是通车部位,是整个道桥的承载力的核心,所以,位置材料以及设计的整体性的结构和稳定性就变得非常重要,下面部分则是路基,工程主要要保证路基不变形,有足够的使用时间的抗磨损性。所以,在施工前,要对路基问题进行相关资料信息的了解,设计好路基的主体部位,预算好路基坡度和桥面高度,规划好排水系统的安装位置。
(2)要保证路基施工时不再出现必要的麻烦问题,我们应在施工前进行详细勘察,利用各种相关知识了解当地的地质和水文情况,对各个因素进行详细解剖,分析出在哪些方面还需要做一定的人为工作,以改善现有状况。路基的硬度和抗压能力在很大程度上除了自身外,取决于填充材料,因此,一定选好材料,改变路基原有的不利条件。同时,改进和压实路基方法是目前使用很广泛的方法之一,在此基础上,设计出科学合理的路基结构,也是确保整个路基质量的前期准备工作。所要考虑的因素有很多,比如还有坡度和高度,排水系统的设置等问题,这些问题小而细,却是路基质量保证的关键所在,一定要在细节上重视起来。
五、当前公路桥梁沉降段路基施工中存在的主要问题
(1)道路桥梁的路面平整度不够的问题。施工单位如果没有严格的进行操作程序的管理,将会加重路桥路面的平整度急速衰减,这样将会导致车辆在行驶过程中存在颠簸感,并且对车辆运行速度产生极大的影响。
(2)道路桥梁出现路基坍塌即跳车的问题。桥台沉降和桥头填土存在差异,导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够,降低了通过车辆的行驶速度,无法运行设计时的全线速度,也影响了行驶车辆的安全性和舒适度,并对桥梁产生较大冲击。
六、总结
道桥路基的施工技术仍然还很落后,尤其是遇到沉降路段的路基问题时,有时会变得束手无策,听之仍之,但问题还是需要面对解决,道桥仍然要建。目前能做的就是做好前期准备工作,加大路基的硬度和稳定性以及承载力,在细节问题上做好及时处理,免除不必要的经济损失和其他比如安全隐患等问题。除此之外,从国外引进先进技术设备和技能,多向别人学习和虚心请教,充分利用身边的丰富资源,对各种建筑工艺加以研究,找出适合我国土质建设的道桥路基建设方法,提高路基的质量的同时,能保障工时的缩短,在整体上取得良好的经济效益。
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道路桥梁工程是我国重要的国民经济组成部分,与人们的生活息息相关。下面是读文网小编为大家整理的关于道路桥梁毕业论文,供大家参考。
道路桥梁地基以高压缩性土层、淤泥质土、淤泥、杂填土以及冲填土为主要组分,即为软弱地基。软弱地基中含有大量的水分,荷载性能较为薄弱,如果荷载力较大,极易引发工程事故,例如,地基固结沉降、滑移等。道路桥梁工程的施工安全缺乏有效保障,不仅会影响工程整体质量,还会对人们的生命健康以及财产安全造成巨大危害。因此,在道路桥梁工程建设过程中,施工人员要对软弱地基进行合理有效的处理,确保工程施工质量,促使工程项目使用功能得以充分发挥,从而为施工单位创造良好的效益。
1道路桥梁工程概况
我国某道路桥梁工程全长约为2400米,行车速度规定标准与城市主干道相同,即每小时最高不能超过35千米,该道路桥梁为双向,每向有两条车道,路基的宽度约为30米。在该道路桥梁的标准横断面处设有中央分隔带,此条分隔带的宽度约为1.85米,双向道路宽度分布基本相同,人行道与行道树宽度约为3.5米,非机动车道加之栏杆共宽3.30米,路缘带约为0.30米,两条同向机动车道共宽7米。
2道路桥梁工程地基的基本条件
2.1残积砂质粘性土。
此类土质主要呈现三种颜色,分别为褐灰色、灰白色以及灰黄色;土质较为坚硬,具有良好的饱和度;其形态多为粉颗粒以及粘颗粒状;韧性一般,主要成因是花岗岩风化残积,厚度基本在2.00m~9.00m范围内。
2.2粉质粘土。
粉质粘土多数呈现褐灰色、灰白色以及灰色,具有一定的可塑性,适宜进行硬塑处理,主要体现形态为粉颗粒、粘颗粒,其干强度、韧性以及压缩性均处于中等水平,主要成因是坡积,厚度基本在1.60m~7.65m范围内。
2.3中砂。
中砂的颜色与残积砂质粘性土一致,具有良好的饱和性,其密度处于中等水平,多为颗粒状,直径一般在0.03mm以上,泥质成分只占总体的七分之一。不过也存在局部以粗颗粒为主的现象,即为粗砂,其主要成因为冲洪积,厚度约在1.15m~4.80m左右。
2.4淤泥质土。
淤泥质土以灰色以及深灰色为主,具有流塑性与饱和性,多为粉粒、粘粒,土质呈现出良好的均匀性,含有少量腐贝壳以及植物残渣、朽木等,局部含有细砂与粉细砂,具有微弱的臭味。相对其他土质而言,其摇震反应不明显,切面具有良好的光滑度,具有较大的干强度,但韧性较差,主要成因为海积,厚度一般在3.00m~10.80m左右。
2.5素填土。
素填土主要呈现为杂色、深灰色以及灰色,具有加大的湿度,其主要成分多为粘性土,土质中多含有硬质杂物,例如,粗砂、碎石等,土质较为松散,需要对其进行有效的夯实处理。在残坡积台处,该图纸内部将会含有植物根系,多被用于耕种土地,其厚土约在0.50m~6.80m范围内。
3处理软弱地基的具体方法
3.1管桩加固。
该措施主要是对钢筋混凝土管桩进行现场灌注处理,主要施工设备为薄壁管桩机与薄壁筒桩钻机,属于现阶段桩基工程的新兴桩型。促使桩筒内壁与土体实现有机结合,从而强化土体与管桩之间的摩阻力,促使单桩形成良好的荷载力。管桩加固法具有荷载力大、经济性能较好、耐久性较强、施工效率较快以及成桩质量高等特点,对土层要求较小,使用范围较大,有利于推进道路桥梁工程的生态建设进程。
3.2加筋技术。
现阶段,道路桥梁工程要实施加筋技术,必须严格遵照相关设计与技术规范标准。在人工填土的当墙内或是路堤内铺设某些材料,例如钢条、钢带、尼龙绳、钢筋混凝土带以及土工合成材料等,或是在坡内钉入树根桩、碎石桩、秃顶或是土锚等,即为加筋技术。利用加筋技术可以确保土体呈现人工复合形态,具有较强的抗剪性能、抗弯性能、抗拉性能以及抗压性能,可以有效提高地基的荷载力,避免其出现沉降现象,促使地基具有良好的稳定性。
3.3塑料排水板加固。
塑料排水板加固法对于道路桥梁地基处理工程而言,是一种新兴的技术与工艺,在施工过程中,利用特定机械设备将塑料排水板插入软土层中,插入深度必须具有明显的差异性;然后对土层实施预压荷载,促使其内部水分沿着塑料板上升,最终流入砂垫层,从而对软土地基进行有效强化,提高地基的荷载力。该方式具有施工便捷、效果较好以及成本低廉等优势,已经受到了水上工程的大力推广,随着应用经验不断丰富,其打设深度不断扩大。
3.4换填土。
换填土加固法主要是结合土层中附加应力分布情况,扩大垫层的荷载应力,从而降低软弱层的荷载应力,促使地基形成良好的稳定性,符合工程设计的具体要求。此种加固方式适用土层有很多,例如,暗沟、暗塘、湿陷性黄土地基、淤泥质土、淤泥、杂填土以及素填土等。在道路桥梁工程建设过程中,如果软弱地基的抗形变性能以及荷载力较差,厚度较小时,施工人员需要对基础软弱土层进行挖除处理,换填具有无侵蚀性以及稳定性较强的材料,例如,素土、碎石以及灰土等,继而严格遵照相关要求对其进行夯实处理,确保其密实度符合工程建设需求。在垫层夯实处理过程中,施工人员可以采取平板振动、重锤夯实以及机械碾压等措施,在对分层回填土进行有效处理的同时,还可以加固地基表层土。
3.5碎石桩加固。
对软弱地基进行成孔处理后,通过一定的方式在成孔内部填入碎石或砂,例如,水冲方式、振动方式以及冲击方式等,促使软弱地基形成密实桩体,例如,碎石桩、砂石桩以及砂桩等。基础软弱层下部的复合层属于持力层,在其中填入砂石桩,可以有效提高地基的抗形变性能与荷载力。碎石桩加固法普遍适用于素填土地基、杂填土地基、松散土地基、粘性土地基以及粉土地基。结束语随着我国社会的经济化建设不断发展以及科学技术的日新月异,软弱地基处理技术不断创新与发展,加之道路桥梁工程建设材料、施工设备以及施工工艺不断更新,从根本上提高了我国道路桥梁施工质量,不仅有利于为人们提供更加优质的服务,还有利于我国国民经济实现快速发展。
1市政道路桥梁工程施工内容及特点
1.1市政道路桥梁工程施工内容
对于当前我国现阶段市政道路桥梁工程项目施工来说,其涉及到的施工内容主要有以下几个方面:
(1)路基施工,无论是对于市政道路施工,还是对于市政桥梁工程项目施工来说,基础结构的施工建设都是比较核心的一个组成部分,并且直接关系到最终整个市政道路或者是桥梁工程项目的应用效果,作为整个结构最为基础的一部分,其施工质量必须要放在优先控制的地位,而对于这种路基施工过程来说,其施工的主要目的就是为了保障其整体结构的稳定性,进而避免市政道路或者是桥梁工程项目在后期的使用过程中出现沉降等问题;
(2)路面施工,市政道路桥梁工程项目的施工建设中,路面的施工建设也必须要引起人们的高度重视,并且作为后期使用过程中直接和车辆以及行人接触的一个组成部分,其必须要具备较为理想的质量,只有保障其施工质量符合相应的规定,才能够在后期使用中为人们提供较为舒适、安全、可靠的服务,对于这种路面施工来说,其主要的就是铺设相应的施工材料,然后进行压实处理,当然,保障其路面结构的平整度也是必不可少的;
(3)桥墩施工,对于市政桥梁工程项目的施工来说,桥墩施工是必不可少的一个关键组成部分,并且在桥梁工程项目中发挥着至关重要的作用和价值,对于这种桥墩施工来说,其施工的复杂程度是比较高的,尤其是随着当前市政桥梁工程项目复杂程度的不断提升,这种桥墩施工也必须要得到相应的优化和加强,确保其施工的质量能够在较大程度上满足市政桥梁的基本需求,进而保障桥梁工程项目后期使用的可靠性。
1.2市政道路桥梁工程施工特点
针对当前我国现阶段的市政道路桥梁工程项目施工现状来看,其体现出来的特点主要有以下几个方面:
(1)涉及范围较广,一般来说,市政道路工程项目涉及到的施工范围都是比较广的,很多市政道路的长度都比较突出,因此,所涉及到的施工现场范围也就比较大,进而也就提升了市政道路工程项目施工的难度,当然,对于相应的施工管理来说,必然也提出了更高的要求;
(2)施工复杂性不断提升,现在随着我国城市化进程的不断加快,其相应的市政道路桥梁工程项目也得到了较为明显的发展和提升,尤其是对于施工的复杂性来说,其提升的效果最为明显,这种复杂性主要就体现在相应的施工技术越来越多,并且这些施工技术在实施中也越来越繁琐,当然,其发挥的价值也得到了相应的提升;
(3)施工工期比较短,因为很多的市政道路桥梁工程项目都是在城市内部进行施工建设,所以其相应的进度和施工工期要求也就比较严格,需要尽可能的在较短的时间内完成相应的施工任务,这也就必然就给施工的质量管理带来了一定的困扰;
(4)施工环境比较复杂,比如对于地下管线来说,其对于施工的影响就是比较直接的,甚至会影响到施工的质量,因此,必须要重点针对周围环境进行密切的关注,这也就需要施工质量管理人员加强充分的控制和管理。
2市政道路桥梁工程施工质量控制手段
2.1做好施工勘察测量工作
对于具体的市政道路桥梁工程项目施工来说,其施工的质量必须要依赖于相关的勘察测量工作,只有保障其勘察测量的准确性才能够较好的保障其施工的质量,相反,一旦市政道路桥梁工程项目在勘察测量中出现问题的话,后续施工按照这一测量结果进行,必然就会出现一些质量问题;基于此,在今后的市政道路桥梁工程项目勘察测量过程中,相关人员就应该恰当的选择合适的测量工具,严格遵循相应的施工测量勘察程序和标准,进而保障其勘察测量的准确性。
2.2优化施工方案
市政道路桥梁工程项目的施工都是严格按照相应的施工方案进行的,因此,针对施工方案进行优化和完善也就显得极为必要,保障其施工方案的可行性和可靠性,是提升其后续施工质量的一个重要手段;具体来说,这种施工方案的优化不仅仅需要相关设计人员自身进行严格的审查和思考,还应该交由专业的监理人员进行审查,进而避免一些不容易被发现的问题存在,最后,在技术交底环节中,施工人员也应该和设计人员进行充分的交流和沟通,进而了解其设计方案的意图,确保施工人员能够把这些施工方案的意图准确表达出来。
2.3加强施工材料的控制
有鉴于施工材料对于市政道路桥梁施工质量的影响,在具体的施工过程中还应该针对相应的施工材料进行严格的控制和把关,这种施工材料的控制和把关主要就是在施工现场进行的,针对施工现场中存在的各类施工材料进行合理的堆放,避免影响其施工质量,当然,最为关键的一点还是要针对其施工质量进行全面的检验,因为其施工材料的数量比较大,所以为了提升其质量检验的效率,一般会选择随机抽检的方式进行质量检测,最终确保其质量满足施工的基本要求。
2.4加强施工人员的管理
对于施工人员的管理来说,其主要就是为了确保施工人员具备着相应的施工资质,进而避免施工人员的操作问题影响其最终的施工质量,因此,相关的管理人员就应该针对施工人员的招聘或者说是施工单位的选择进行严格的把关,确保其施工的有效性。
2.5加强竣工验收的控制
为了更好的保障市政道路桥梁工程项目的施工质量,还应该重点针对其相应的竣工验收环节进行严格的控制和把关,这也是确保其施工质量的最后一环,严格按照相应的施工质量标准针对施工的实际状况进行严格比对,进而最终保障其施工的效果。
结束语
综上所述,加强市政道路桥梁工程项目的施工质量管理和控制是极为必要的一个方面,也是保障其实际应用价值的重要前提条件,对于具体的施工质量管理和控制工作来说,因为市政道路桥梁工程项目涉及到的施工范围比较大,施工的难度也越来越高,因此,其施工质量控制的难度也就有所提升,很多施工因素都有可能影响其施工的质量,只有针对这些施工因素进行全面的控制才能够提升其施工质量水平,这也就要求相应的施工质量管理人员必须要加强全面、全过程的施工质量管理和控制,保障其控制和管理的实效性。
摘要:城市内的道路和桥梁是联系整个城市各项活动不可或缺的纽带,我们不仅要关注市政桥梁道路的修建质量,还应注重市政桥梁道路投入使用后的养护工作。本文将对市政桥梁道路的养护工作进行探讨。
关键词:市政;桥梁;道路;养护
市政桥梁道路是与城市居民日常出行、活动关系最为密切的市政基础设施,同时也对城市的整体规划起着重要作用,为城市生活品质提供可靠保证。如今,人们已经认识到了修建市政桥梁道路的重要意义,但对已完工的桥梁道路的日常养护没有引起足够的重视,导致城市内的桥梁道路在急需保养时不能得到有效地养护,最终在其上部车辆的荷载作用下,市政桥梁道路出现较严重的损害。这时再实施补救措施,不仅会增加维修难度和维修费用,还会对城市居民的正常出行产生不利影响,足可见市政桥梁道路的日常养护工作的重要意义。下面将从桥梁及道路两方面,对如何加强市政桥梁道路日常养护工作提出几点建议。
1 加强市政桥梁养护的措施
市政桥梁与市政道路相比其造价更高,而遭到较严重破坏时,其维修难度较大,对交通的影响也较大,所以日常的桥梁养护工作十分必要。
1.1 设置专门的桥梁养护经费,以维持好桥梁的正常使用
在桥梁使用过程中,由于日常维护工作不到位,经常会在城市的桥梁上发现桥面污染较严重、排水孔洞被垃圾堵塞、利用桥梁摆设商业摊位、随意堆放物品及伸缩缝遭到破坏等现象,这些问题长期得不到解决会导致钢筋混凝土桥体出现钢筋锈蚀等质量问题,进而影响市政桥梁的通车舒适性,还会导致支座的移动能力下降。为加强对桥梁的日常养护,应设置专门的桥梁养护经费,并安排专职的负责人负责市政桥梁的维修,组建负责桥面清理的工作队,建立起有序的养护机制。
如某市为更好地对其辖区内的所有市政桥梁进行养护,设置专职的桥梁管理部门,提供充足的资金支持,并将桥梁分为普通桥梁和人行天桥、高架和立交、跨线桥、下穿和地下通道,有针对性地实施桥面修复、伸缩缝清理、泄水井的维修、支座防腐、清淤、堵漏等工作,取得了良好的效果。
1.2 及时修复桥梁结构构件,保证桥孔水流通畅
在市政桥梁的使用过程中,经常出现桥面平整度不合格,引起其上部车辆出现颠簸,影响行车舒适性;桥梁与路面的衔接处平整度较差,会使车辆出现桥头跳车现象,对桥梁形成一定的冲击,进而影响市政桥梁的正常使用寿命。此外,在城市中非主要的河流中易出现河道淤堵现象,影响市政桥梁下桥孔的水流通畅,导致市政桥梁的泄洪作用下降,进而增加了桥梁安全隐患。针对以上常见的桥梁维护不到位的问题,应采取加强桥梁日常检查及技术检测的方法来强化市政桥梁的养护工作。为保证此项工作能够有效落实,应首先配置能够满足日常养护工作需要的检查检测设备,对桥梁的各结构构件进行科学合理的监测,及时发现桥体、桥面存在的各项问题,以明确养护目标。另一方面,还应加强对桥梁的经常性检查,检查周期应不超过一个月,需专业的工程师牵头实施,将所检查检测的记录保存好,为判定桥梁技术状况及提出有针对性地养护措施提供事实依据;在经常性检查的基础上,还应安排更高一级别的定期性及特殊性检查,并将检查结果存档,对桥梁进行必要的检测,对桥梁的综合状况进行科学分析,明确桥梁养护工作的工作量,最终建立全面的桥梁养护体系。
如南京市为及时修复市政桥梁结构构件,建立了日常监测体系,对桥梁的沉降、位移等变形量进行长期监测,并加强了桥梁外观及交通量的监测,开发了一整套科学的桥梁管理体系。
1.3 组建一支专业素质过硬的养护团队
市政桥梁作为一种建筑物,其专业性及技术性均较强。而在很多的城市中,一线的市政桥梁养护工作人员的专业素质不高,不能全面地领会市政桥梁养护的要旨,也不能有效地进行沟通,常常忽视对市政桥梁养护经验的总结,最终导致市政桥梁整体养护水平低下。为彻底解决这一问题,提高市政桥梁的养护水平,应安排专业技术水平较高的桥梁工程师作为养护工程师,指导市政桥梁的经常性检查工作,并对专业素质水平较差的工作人员进行知识培训,提高整个养护团队的工作水平,进而明确各个桥梁存在的病害,保证市政桥梁出现问题后,能够得到科学及时地处理。
2加强市政道路养护的措施
市政道路主要包括沥青混凝土道路及水泥混凝土道路,下面将针对以上两种不同类型道路的特点,分析其各自不同的养护措施。
2.1 沥青混凝土道路
沥青混凝土道路路面在使用过程中,由于受到超限运输、城市排水设施排水功能下降等不利条件的影响,易出现裂缝、推移、泛油、深陷及车辙、坑槽等破损问题,应根据沥青混凝土道路的受损程度,决定养护维修方法。对于未发生破损或破损程度较轻的沥青混凝土路面,可采用预防性养护措施,修建具有保护功能的面层,以增强沥青混凝土路面的使用功能,增加其使用寿命;对于路面面层已经发生面积较大的局部破损且结构受到破坏的沥青混凝土路面,可采用修复性养护措施,以及时对局部的破损及结构破坏部位进行修复,避免路面出现的全局的破坏;当路面已出现全局的结构性破坏时,应对沥青混凝土路面进行路面翻修;当路面前期出现的破损未及时得到修复时,导致沥青混凝土道路的面层、基层、底基层及路基都出现损坏时,可采用重建的方式进行道路修复。
上述养护方法中,预防性养护措施最为经济合理,最能起到养护效果,预防性养护措施通常采用表面封层、裂缝填封及薄层罩面等施工养护技术。在某市的市政道路养护管理条例中便明确规定,建立道路预防性养护制度,贯彻“建养并重”的指导思想,延长沥青路面的使用寿命。
2.2 水泥混凝土道路
由于水泥混凝土道路属于刚性路面,接缝处的填缝料对于整个路面的伸缩起着重要的作用,所以对于水泥混凝土道路的养护,应首先关注两个关键点,即路面清洁及接缝处养护。只有保持路面的整洁,才能避免各种坚硬物进入接缝处,阻碍水泥混凝土道路路面的正常收缩;另外应定期更换伸缩缝的填缝料,选择质量有保证的材料,避免因雨水浸泡接缝部位而导致面板损坏。此外,应加强对水泥混凝土路面板块裂缝的修补,防止水分的渗入,引起板块的破坏;保证路肩的高度低于水泥混凝土路面的最低点,并降低路缘石高度,以利于路面的排水。
某市为加强水泥混凝土道路的养护,要求道路养护工作人员严格按照填缝料的使用年限进行填缝料的更换,如聚氨酯及橡胶类填料应在投入使用后的2―3年内进行补灌或重灌。
3 结语
结合大量的市政桥梁道路的养护实践可发现,桥梁与道路的养护工作与最初的建设工作相比难度要小得多,但同样需要工作者运用专业知识认真工作才能做到位,而养护失败的工程实例很大程度上都是因意识上不重视引起的,这一启示值得每一位市政桥梁道路的工作者深思。
参考资料:
[1]李波.论道路桥梁施工管理及养护[J].内蒙古科技与经济.2009.12
[2]王洪.公路桥梁质量管理研究[J].黑龙江科技信息.2006.09
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随着我国经济的不断发展,基础设施建设的步伐也在加快。近年来国家对于道路建设重视程度较高,因为经济的发展离不开良好的道路支持。下面是读文网小编为大家整理的道路施工论文,供大家参考。
摘要:在道路施工进行中,会遇到诸多施工技术问题,尤其是要重视软基加固施工技术的应用,以提升软土地基的稳定性,为后期整个道路施工奠定坚实的基础。
关键词:道路施工;软基加固;技术
前言:
对于道路施工而言,系统性较强,需要较为专业的技术,同时,鉴于各种地质条件的复杂性,使得整个道路施工存在加强的技术性,难度也很大。在我国,很大地区地质松软,需要不断提升地基的稳固性,减少不均匀沉降的出现。因此,在施工中要不断加强软土地基处理技术,制定有效的施工流程,遵守施工工序,保证施工品质,同时,要结合实际情况,选定合理的加固方案,达到对地基的加固作用,在整体上提升施工质量。
1对软土地基主要特征和危害的介绍
对于道路建设而言,最为基础的就是路基施工。为了提高道路建设的质量,要高度重视地基施工,夯实基础。但是,鉴于施工环境的不同,软土地基要高度重视,其土质特点会给道路施工带来难度,同时,由于项目所处环境的不同,软体地基的特点也存在差异,产生不同的危害。对于软土地基而言,其内部空隙较大,同时,地基的强度不高,实际荷载承载能力较低,到时软土基产生较高的压缩系数,沉降情况极易发生。一旦不针对其土壤特性进行有效处理和改善,为后期道路质量埋下巨大隐患。对于经过处理的软土地基,在后期较长时间范围的使用中,当受到的外力达到一定程度之后,产生变形的现象,使得触变性和流动性增强,一旦变形加重,道路就存在坍塌的可能,因此,为了加固地基,提高稳定性,要应用合理的加固技术。在软土地基中,土质比较疏松,土壤的主要组成部分为黏土和粉土,土粒的表面具有较多的负电荷,使得空气中大量的水汽被吸入土壤之中,使得地基内部含有较多的水分。随着含水量的不断增多,空隙加大,最终引发软土地基的地质构造呈现较差的状态,长此以往,形成恶性循环。
2对软土地基常用加固施工技术的介绍
2.1对强夯施工技术分析
对于这种技术,主要是借助强大的冲击力,使得原有土壤的土质构造发生变化,而后,对周边的地质进行挤压操作,夯坑完成。在这些技术应用中,主要的环节包含动力的有效置换、动力的固结以及动力的密实三个部分。动力置换分为桩式置换和整式置换两种,桩式置换借助较大的夯击力,实现碎石与软土的结合,达到提升软土稳定性的目的。而后,较高强度的碎石桩形成。整式置换是借助夯击力,实现碎石向淤泥的挤入,碎石发挥垫层的作用,加固目的达到。动力固结是利用冲击力,形成应力波,破坏土壤的结构,局部形成缝隙,具有排水的性能,目的是实现水分的顺利流出,促进土体固结。其中,动力密实是指借助较强的冲击力的作用,实现对软土地基强度的改善。强夯法不需要较长的预压时间,工艺相对简单,具有较好的施工效果,不受场地和时间的限制。但是,强夯法也由不尽如人意的地方,例如,一旦夯击力不足,不能保证加固的软土能够承载外界的载荷的时候,施工进行中就会引发地基的变形的情况,沉降现象就会出现。
2.2现浇混凝土管桩施工技术介绍
这种施工技术融合了多种混凝土管桩技术,是新型的软基加固技术类型。在这一技术的支持下,能够有效实现成本的节省,保证较高的道路施工品质,与社会发展的实际相符。当前,施工人员越发注重对混凝土管桩规格的测量,重视加固深度的控制,能够较大程度地满足施工质量,避免较多质量问题的出现,在软土地基加固施工中应用较为深入和广泛。
2.3对粉煤灰碎石桩施工技术的研究
这种技术操作起来比较简单,效果比较明显。随着应用的不断推广和使用,这一加固技术日益完善和成熟,在较大范围内的软土地基加固施工中得到广泛使用。这一技术是将粉煤灰、水笔等材料加水进行混合和搅拌,而后将配制而成的高粘度的桩体与软土地基结合,形成复合性质的垫层,实现地基对外界载荷能力的提升。在施工进行中,要进行相应、全面的检查工作,目的是保证施工的安全性和稳定性,例如,对于这一技术,在施工过程中,泵管堵塞的常见的现象,一旦施工人员没有进行及时的处理,就会发生爆管问题,影响施工的顺利进行,无法保证施工进度和施工质量,甚至造成人员伤害。
2.4对预压施工技术的介绍
这种施工技术的优势是具有较强的加固效果,成本不高,如果地基以黏土粒为主,那么这种施工技术就十分适合。这一技术主要是借助软土地基的天然透水性能,实现对地基水分的有效排除。地基中的水分的减少,使得地基内部的空隙逐渐减少,地基的强度被增强。另外,这一技术主要发挥了软土的天然透水性进行有效排水,为此,需要较长的施工周期,不能在根本上保证工程的品质和安全。
2.5对水泥搅拌桩施工技术的介绍
水泥搅拌桩施工技术主要是借助水泥固化剂的功能,实现对水泥的合理搅拌,实现水泥浆与土质的全面混合,以实现对软土地基的有效加固的作用。这一技术出现的时间不长,是新型的施工技术类型。为了在根本上保证搅拌桩机与图纸要求的一致性,要进行技术应用的时候,要对搅拌桩的位置进行明确,同时,要对水泥浆进行不停的搅拌,目的是实现水泥浆与土质的完全、有效的融合。
3对软基加固技术的展望
对于道路施工的安全性而言,软土地基的坚固性意义重大。随着人们安全思想和观念的增强,施工企业愈加注重对软土地基的加固处理,提高了对其的重视程度,这在一定程度上促进了软基加固技术的发展,使得其在大范围内得到了推广,在进行软土地基加固的同时,要对成本进行有效的控制,降低材料的消耗,促进可持续发展战略的执行。随着软基加固技术的应用,使得这项技术逐步实现了完善,日趋成熟,同时,在这个基础上,形成了多种不同的加固技术。要重视技术的改进,使得发展日趋科学性,同时,注重对施工的监督和控制,保证整个软基加固施工的顺利、安全的进行,在整体上保证施工的进度和质量,防止操作施工和施工事故的发生。对于加固技术的安全施工,首先,要重视施工前的准备工作,相关机构要对施工现场、软土地基的位置、体积等进行全面、严谨的测量,保证测量数据的精准性,防止出现判断失误的情况,造成材料的大量浪费,引发成本流失。要结合施工实际和具体条件,选择合理的加固技术,实现资源的合理、充分的应用,在根本上保证施工质量。
结束语:
综上,对于道路建设而言,对软体地基的处理至关重要,要加固处理中,要选择合适的加固技术,做好施工环节的过程控制。施工人员要重视检查工作,避免疏忽的发生,防止隐患的出现,严格按照施工标准组织施工,最大限度地保证道路施工的质量。
参考文献
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[2]张红.软基加固技术在道路施工中的应用[J].赤子(上中旬),2014,19:319.
1项目工程道路施工的特点
1.1施工场地窄
项目工程道路是在明确的目标地进行施工的,场地狭窄,需要拆迁旧房的话工程量大,因此影响了道路施工路线周围的环境和交通。这就给市民的生活和生产带来了重要的影响,也影响了道路工程的进度安排和控制,因此难以管理与控制。
1.2地下管线复杂真正的否决权
在道路工程建设过程中,可能会遇到供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不清楚的现象。如果盲目地进行施工可能会出现挖断管线的情况,这会给工程带来极大的损失,也会给道路工程的顺利开展带来消极影响,严重影响道路工程的成本目标和进度目标,因而是需要高度重视的。
1.3原材料投资大
在道路工程施工过程中,需要用到大量的原材料,工程造价中原材料所占的比例就达到了一半以上。因此,在道路工程施工过程中,如何选择原材料,如何进行工程监理,直接影响到工程质量的好坏。此外,施工现场如何布置,运送距离的远近都是选择材料的重要依据,都需要加强注意。
2项目工程道路施工常见质量问题
2.1路基质量病害问题
路基是道路工程的基础,路基的强度与稳定性直接关系到路面结构的稳定性,也是公路工程施工质量控制管理的源头。道路区别于公路的特点在于雨水井、检查井、雨污排水管道等内容较多,路基施工中存在着较多的夯实回填作业,如果路基填料质量控制不严格、碾压密实度不足、不良路基处理不当,很容易造成公路路基出现不均匀沉降、平整度不足甚至是路基坍塌等问题,进而诱发公路路面结构的局部沉陷、水损坏以及路面龟裂等病害问题,影响市政道路的正常通车。
2.2路面质量病害问题
现阶段在道路工程路面施工中,应用最普遍的路面结构形式主要是沥青路面。如果沥青、粗细集料等材料质量有问题、混合料配比设计不合理、混合料生产施工温度不足或者是摊铺碾压管理不当,则容易造成沥青路面出现车辙、开裂、离析松散等病害问题,甚至进一步造成沥青路面出现龟裂、坑槽、唧浆等严重病害问题。
2.3附属工程病害问题
道路附属工程施工内容非常多,施工专业技术性强、工艺标准要求高,如果管理不当很容易出现各种质量病害,甚至影响道路工程施工安全。例如,人行道板安装质量差、路灯设置不合理、护栏形式不当或者是管道回填处理密实度不够等等,都会对道路工程施工质量产生不良影响。
3现阶段项目道路工程施工质量管理应采取的措施
目前的市场经济中,经济与质量管理相互联系,而这不是其目的,真正的目的在其手段,在现实的工作操作当中,万万不可把主次位置颠倒。当前在道路工程中有一种现象值得我们格外的重视,那就是好像敲掉多少片梁、砸掉多少个结构物、路基路面来回的返工多少次,以上就能证明了质量工作做的不怎么好,质量工作存在很大的问题。为了让工程不留下遗憾,质量不达标准的结构物砸掉一些,是很合理的。但是如果我们没有根据,不分好坏与轻重缓急的话,敲砸成风,那我们就要好好的反省下了。所以,我们应该要看到问题的两面性,敲、砸、返工就只能证明一件事情,那就是质量管理的工作没有将它做好,管理手段和制约措施都缺少合理性。因此,当前第一件事就是让质量有所保障、提高质量与质量的更高品质作为当前的大前提,不过我们采取的措施符合工作需要。质量管理措施要强硬又要有力,不允许讲任何的人情,不能出现劣质的产品质量问题,否则我们就一票否决,不能有什么任何通融的余地,现在质量管理搞不下去的原因,就是各种的已形成的指令被浩瀚的人情海洋所溶解了。质量管理工作做的不到位的人就应该马上换掉,施工队工作出现各种劣质现象就应该马上换掉,为了让道路工程施工有更好的发展对他们就绝对不可以心慈手软,不然就会给工程质量带来很大的安全隐患。目前的质量管理体制有一个很严重的弊病,就是真正的否决权不在管理质量的工作人员这里,按常理来说技术与行政是一家的。质量管理措施要有可操作性,过高过低都不能解决实际的问题。现在业主对项目经理和项目经理部有了质量管理目标责任状,项目经理和项目经理部对施工队也要有质量管理目标责任状,仅靠这些大目标是远远不够的,还是要在具体的细化,并且对确定工程实施的过程质量管理定一些小目标。
4项目道路工程施工质量管理措施
4.1建立完善的施工质量管理体系
为了确保项目道路工程施工质量,在质量管理上首先应该建立完善的施工质量管理体系,由项目道路工程项目经理为总负责人,项目总工为第一责任人,技术部门为直接责任部门,负责工程质量检查和监督,完善各级质量责任制。在道路工程项目建设的管理上,应该不断加强项目建设参与人员的质量意识,特别是施工作业技术与管理人员的质量意识;在施工作业开始前,组织技术管理人员认真熟悉图纸及相关规范、标准,主动进行技术交底,明确施工阶段的主要质量控制项目;在项目建设施工阶段严格按照施工规范、规程进行现场的管理,对达不到规定的质量目标要求的立即返工或整修,确保项目施工质量。
4.2加强对关键施工工艺的质量控制
4.2.1确保施工测量的精度
在项目道路工程施工测量中,应该根据设计文件中的导线形式和同等精度进行外业实地测量,准确的进行控制点的测设以及加密。在道路项目施工过程中,应该加强对测量控制点的保护,并定期复验各控制点,发现问题及时补测补设,以确保测量精度,提高施工质量。
4.2.2管沟回填施工质量控制
管沟回填项目也是道路项目建设中最为常见的质量控制项目,在管沟回填的施工过程中,重点确保回填材料的CBR等强度指标合格,同时在回填的过程中应该有效的夯实方法以及夯实设备提高回填的密实度。
4.3加强对项目工程道路施工质量的试验检测
目前最有效手段是试验时检测被动控制道路工程施工质量,试验检测工作要贯穿于道路项目建设施工工作的全部过程,根据各自的情况对施工项目的内容进行合理的选择试验的方案。在工序完工之后,应该立即组织技术工作人员、监理和业主代表进行工序的检查,确保质量合格后方可进行下道工序施工。
5结束语
综上所述,针对项目工程道路施工存在的常见问题应该认真分析并且总结质量缺陷的成因,重视工程道路施工质量管理的重要性,才能有效改观道路的建设质量,促进项目工程道路建设的可持续化发展。
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