为您找到与通过内河运输危险化学品的承运人违反相关的共29个结果:
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什么是国际法?国际法有什么作用,对于写好一边国际法的论文十分重要,那么该如何来写好这篇国际法论文呢?
国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法,以区别于国际私法或法律冲突,后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同,国内法是一个国家内部的法律,它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。
论文摘要:海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配,因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括,国际公约给出了对危险货物详细解释,普通法对危险货物也有不同理解,需理清危险货物的概念。
Cooke在“程租”中说:“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程,这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中,大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的责任”,“Mitchell,Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中,大法官Atkin在陈述了案件事实后,也表达了对危险货物的看法:“若航程违反了货物卸载地法律,则货物就会导致船舶的延迟或者灭失,这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”,所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”,即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定,而导致被当地政府扣留船舶,该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害,但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染),没有给其他货物造成物理损害,但据卸载港口的法律法规,由于货物的感染,同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失,该损失不是物理损害,而是经济损失,那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
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《地质灾害防治条例》第二十一条规定:“在地质灾害易发区进行工程建设应当在可行性研究阶段进行地质灾害危险性评估,……。编制地质灾害易发区内的城市总体规划、村庄和集镇规划时,应当对规划区进行地质灾害危险性评估。” 《国土资源部关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》(国土资发[2004]69号)规定“地质灾害危险性评估工作分级进行。评估工作级别按建设项目的重要性和地质环境条件的复杂程度分为三级。具体分级标准和评估技术要求见《地质灾害危险性评估技术要求(试行)》。”
若评估区内压覆矿产资源,评估区内下伏矿产一旦遭到开采,会引发大规模的地质灾害,对评估区内地表建筑工程及设施造成极度严重的破坏,则拟建工程遭受地质灾害的危险性大;评估区内下伏矿产未遭到开采时,则拟建工程不会受到地下采矿引发的地质灾害,其地质灾害危险性小。
鉴于此种情况,对压覆矿产区,若下伏矿产尚未遭到开采时,可以通过与矿权方协商解决预留足够的保护煤柱,则下伏开采可能造成的地质灾害危险性预测评估不参与地质灾害危险性综合评估。
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刑法修正案(八)增设了危险驾驶罪。本罪包含两种行为,在道路上驾驶机动车和醉酒驾驶机动车的行为,其中,前者须达到情节恶劣方能定本罪。自2011年5月,刑法修正案(八)正式生效实施以来,司法机关对危险驾驶案件的处理引发社会的高度关注。为更准确有效打击该类犯罪,司法机关应当正确而全面理解本罪的构成要件,并处理好本罪与相关犯罪的关系,这是司法实务中面临的首要问题。
刑法规定,所谓醉酒驾驶,是指行为人在醉酒状态下在道路上驾驶机动车辆的行为。根据《车辆驾驶人员血液、呼吸酒精含量阈值与检验》的相关规定,行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml即为醉酒状态。因此,机动车驾驶人员明知已经饮酒,故意驾驶机动车辆,被查出后的酒精含量在80mg/100ml以上即构成危险驾驶罪。由于本罪是抽象的危险犯,因此现有司法实践中查处醉驾的做法是由交警进行抽查,首先对司机进行呼气检测,对于有醉驾嫌疑的司机必须送往指定医院进行抽血取证。检测结果如果行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml的,即属于醉酒驾驶行为,无需具体判断行为人的行为是否具有公共危险性。
实践中,还有一点需要注意:醉酒驾驶为故意犯罪,行为人如果没有意识到自己在醉酒状态下驾驶机动车,那么就不构成本罪,当然,行为人对醉酒驾驶的认识并不需要细化到对酒精含量多少的认识,只需要行为人认识到喝了一定的酒然后又驾驶机动车的,即可认定为故意醉酒驾驶。因此可以排除行为人关于只认识到其为酒后驾驶并未认识到醉酒驾驶的辩解。行为人并未主动喝酒(如在饮料中被他人掺了酒精),且在驾驶前也未意识到已经喝酒,不构成本罪,但如果有证据证明行为人在驾驶机动车之前意识到其已经醉酒的,应当认定为故意醉酒驾驶。
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健全内部审计机构、加强内部审计监督是营造守法、公平、正直的内部环境的重要保证。独立性是内部审计的最大特点。因此,这就为内部审计有效发挥监督作用提供了更好的空间。银行内部审计必须按照其自身特点建立并完善内部审计机构及审计组织,配备具备专业素质和良好职业道德的审计工作人员,使审计主体得以巩固。
可见,审计机构与财务部门不得受同一上级机构的领导;将审计部门与纪检监察部门的职责划分清楚,将审计部门与纪检监察部门分开,使其各自发挥对事业单位不同方面的监督职能;财务负责人不得兼任内部审计机构负责人。
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银行内部审计是银行内部的一种经济监督方式,具有积极可行的现实价值,职能加强,不能削弱。因此,银行内部应当将内部审计制度落实在企业文化之中,使其具备一定高度,在银行发展过程中发挥出总括性的指导作用。这样,银行的工作人员就会对审计工作有一个全新的认识,并努力执行好各项内部审计制度,大力配合财务管理工作的顺利开展。 在实际工作中,领导可以采取召集讨论会或个别谈话的方式,分析当前银行内部审计工作的形势,使工作人员发表对内部审计工作的看法和意见,以便及时改变思路,确保审计工作的全面落实。
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摘要:海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配,因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括,国际公约给出了对危险货物详细解释,普通法对危险货物也有不同理解,需理清危险货物的概念。
关键词:危险货物 海商法 海上运输 国际公约
19世纪60年代前,海上危险货物运量少,也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间,化学工业得到较大发展,海上危险货物运输的种类和数量也大大增加,相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计,通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险,一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡,还有可能造成海洋污染,因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要,有必要对货物是否“危险”做出判断。
我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定,交通部1996年《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从2004年1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》2002年第31套修正案,同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和IMDG规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中,《国际危规》的效力高于国内法律法规,应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定,不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名,还要看此物质能否被证明具有危险性,只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。
《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”,这属于较概括的规定。
《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物;或虽本身不具危险性,但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”,包括了对环境的危险。
危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁,最后到对环境的危险,危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义,但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义,不可能涵盖所有货物的情况。
国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中:“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”IMDG规则还规定了货物的描述,分类,包装,标签和船舶贮存要求。
国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色,法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表,在判断托运人是否违约时更为明确。
总之,《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的,正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类,随着科学的不断发展,还将有新的内容补充与完善。
英国是普通法国家,有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。
物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物,普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性,以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡,那么这就是具有物理危险的货物。
危险货物不可能给出完整全面的定义,但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。
英国有关危险货物最重要的案子便是“The Giannis NK”案。船舶装运的一部分货物是花生,另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫,因此不能进港而结果船东需要把这货物(包括部分小麦)抛入大海。在该案中,贵族院指出:
(1)危险货物应有一个宽松的定义,而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。
(2)即使货物不危及船舶但危害船上其他货物,也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物,间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦,但与这批花生同船的货物都需要消灭,这已足够把这批花生定为危险品。
(3)贵族院认为托运人的责任是绝对的,即使他不知道货物具有危险性质,不存在疏忽,也要对危险货物带来的损失负责。
从案例可以看出,有无危险不仅是针对船舶和船员,甚至也是针对船上其他货物(小麦)而言,只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。
普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似,但普通法下危险货物的概念更宽泛,其不仅包括具有物理危险的货物,还包括具有法律上危险的货物,即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。
Cooke在“程租”中说:“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程,这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中,大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的责任”,“Mitchell,Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中,大法官Atkin在陈述了案件事实后,也表达了对危险货物的看法:“若航程违反了货物卸载地法律,则货物就会导致船舶的延迟或者灭失,这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”,所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”,即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定,而导致被当地政府扣留船舶,该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害,但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染),没有给其他货物造成物理损害,但据卸载港口的法律法规,由于货物的感染,同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失,该损失不是物理损害,而是经济损失,那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
早期Senator Linie GMBH&Co.KGv.Sunway Line,Inc.案中,货物是三百桶二氧化硫脲(TDO),后运输过程中TDO的容器里起火。但装运TDO时既没被IMDG列为危险货物,也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后,两者都规定TDO为危险货物。
危险货物的界定无具体范围,普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同,如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大,但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险,还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题,那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。
1954年联合国经社理事会成立了“危险货物运输专家委员会”,1956年提出了第一份工作报告,即《联合国危险货物运输建议书》,建议书在国际上极具权威性,涉及到了各种运输方式和各类运输工具包装危险货物的运输。其中许多规定被国际上各种运输形式的专业组织、协会和各个国家采用或参考,作为制定各种运输工具危险货物运输管理法规或规章的基础。国际海事组织的IMDG规则就是以该建议书为基础,且其内容有越来越接近的趋势。随着贮存货物的方法不断完善,如IMDG此类的规则也将更为具体,涉及到不同种类的货物应当如何处理,也就意味着规则将会更准确地具体描述货物的特点,那么危险货物的概念会越来越明确。
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目前在国际海运领域,对海上货物运输的公约主要有三个,即:《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约,对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的,对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重,为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束,我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
不完全过失原则主要是指在国际海运过程中,如果承运人存在过失,就要承担由过失而造成的责任及损失,但是在某些情况下承运人可以获得豁免。目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。而在《汉堡规则》中,对于承运人的过失规定主要采取了“推定过失加一般过失”的归责原则。
关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定,但是每一种公约的规定又不尽相同。其中《海牙规则》主要是按照单位来计算,其中对于每个单位的规定必须在100英镑以下。而《维斯比规则》中则是按照所谓“金法郎”来计算损失,金法郎主要与黄金挂钩,体现绝对价值。《汉堡规则》则是规定了以提货权来赔偿损失。
对于海上货物的概念界定在三个公约中也是不同的,其中《海牙规则》中对于货物的界定是指海运中货舱中的货物,不包括船甲板上的货物以及船上的动物。而《汉堡规则》对于海上货物的界定要相对全面一些,《汉堡规则》将船上的所有货物都认定为海上货物,其中动物、甲板货物和集装箱都包含其中。
由于在国际海运过程中经常会发生贸易诉讼案件,因此对于国际公约的依赖程度相对较大。而目前三个国际公约对于诉讼时效的规定四不尽相同的。其中《海牙规则》对于诉讼时效的规定时间期限是一年,而《维斯比规则》对于诉讼时效规定在于双方约定,其中追赔诉讼必须在三个月之内。《汉堡规则》的诉讼时效最长,通常可以延长至2年。
之所以出现目前三种国际海上货物运输公约的现象,主要是由国际海上货物运输发展历史决定的。《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的诞生都是在特殊历史条件下产生的,具有浓厚的历史和国家印记。以下我们将重点分析这三种公约的发展历史。
通过对国际海运历史研究后发现,《海牙规则》的诞生最早要追溯到十九世纪中期,在这一时期内,英国是海上的霸主,占据海上运输的主动权,因此在规则制定上有着绝对的权威,于是当时的海上货运规则中英国的免责条款最多。但是随着国际海运形势的发展,越来越多的国家不太遵守自由贸易的规则,造成了国际海运承运人的合法权益得不到有效保护,基于这一现实原因,美国推动了《海牙规则》的诞生,首次明确了国际海运承运人的责任和权利,有了国际海运权利规定的雏形。
《维斯比规则》主要是在第二次世界大战之后诞生的,在这一历史时期后,英国海上霸权不在,许多沿海国家都参与到了国际海运过程中,这时原有的《海牙规则》在承运人的权利和责任,以及赔偿标准设定上已经显出了不适应性,基于这一原因,许多国家提出了对《海牙规则》进行彻底修改。然而由于英国等国家虽然失去了还上霸权,但是在国际海运中的实力依然很强,同时由于《海牙规则》已经实行了多年,有着较深的实践基础,被多国所接受,所以《维斯比规则》仅仅是对赔偿责任和诉讼时效做出了修改。
由于发展中国家的兴起,发展中国家参与国际海运的事务越来越多,而《海牙规则》和《维斯比规则》都是向发达国家倾斜的,基于这一现状,许多发展中国家推动了修改国际海运承运人责任公约的运动,并且得到了联合国的支持。由此推出了《汉堡规则》,《汉堡规则》中对于货主的权益进行了最大程度的维护,对海运承运人的责任进行了详细的规定。但是由于这一公约的推动国家均是发展中国家,因此这一公约没有得到发达国家和航运大国的加入,但是《汉堡规则》中针对承运人责任制度的条款,为现有的国际海运提供了参考和借鉴。
通过以上分析我们可知,在现有的三个国际海运公约中,虽然《汉堡公约》没有得到发达国家和航运大国的广泛响应,但是其中对于海运承运人的责任原则进行调整的条款符合国际海运形势的发展,是非常必要的,符合国际海运的发展规律。相信随着国际海运事业的不断发展,国际海运关于承运人责任原则的调整将会持续进行下去,直到满足国际海运事业发展为止。所以,我们应积极分析国际海运承运人责任原则调整的必要性。
符合船货双方利益平衡原则和国际发展趋势《汉堡规则》中“推定过失加一般过失”的归责原则是兼顾和平衡船货双方利益的需要,符合国际海运立法的发展趋势,也有利于促进发展中国家国际航运企业加强经营管理,提高其在国际航运中的竞争能力。早期《海牙规则》的适用很大程度上基于航海技术的局限,使承运人在抵御海上风险时表现出极大的冒险性,各国政府特别是海运大国为了刺激航运业发展而允许承运人享受航海过失免责所带来的益处。
发展中国家的利益应该越来越受到重视,二战后,发展中国家独立走上国际航运立法舞台,在国际海上货物运输的立法中发挥越来越大的作用。在公平的前提下维护发展中国家的权益,是国际规则发展的应有之义。由此可见,发展中国家想要在国际海运中拥有更多的话语权,并保证自己的合法利益,就要积极调整国际海运承运人责任。
航海过失免责的弊端。一方面,在现阶段依然坚持航海过失免责不能再以航海技术的局限作为其理由;另一方面,航海过失免责的确立,没有完全贯彻过失责任原则,严重损害了货方的正当利益。根本原因还是在于航海过失免责是西方海运发达国家所操纵而明显为偏袒船方利益而设立的,不能适应如今的国际政治经济形势。
考虑到我国发展中国家的特点,以及日益增长海运需要,我国要想保证海运经济持续健康稳定增长,就要对现有的国际海运公约进行深入研究,并利用《汉堡规则》推动的有力机会,努力调整国际海运承运人责任制度,并对国际海运承运人责任原则调整进行综合利用。目前我们主要可以从以下几个方面入手:
对于承运人责任规则原则进行调整的过程中,我们应在推进《汉堡规则》的同时,以《海牙规则》为主要依据。考虑到实际应用形势,目前国际通行的标准都是以《海牙规则》为基础定立的,因此我们要清楚调整承运人责任所要付出的代价。我们应在加快推进承运人责任的同时,协调好与其他国家的航运公约以及承运人责任归责的问题,保证我国的航运经济能够拥有宽松的国际发展环境和政策法规的支持,为我国的航运经济提供法律支持。
在我国为了保证海运经济能够取得积极的发展成果,制定了《海商法》作为主要的海运经济法律,并发挥了积极的作用。但是随着国际海运形势的发展,现有的《海商法》需要进行调整以适应新的形势发展需要。而海运承运人责任原则调整是航运经济中的主要调整。所以,为了保证我国的海运经济能够得到快速健康的发展,应将我国《海商法》的修改与海运承运人责任原则调整相统一,使得我国的海运经济在国内与国际都能有较强的法律和公约予以支持。
取消航海过失免责,适当加重承运人的责任,使得船货双方分担风险更为合理。这既是国际海上货物运输法律的统一趋势,也是我国货物运输承运人责任制度发展的趋势。我国必须做好适应这种发展趋势的准备,完善船舶责任保险,保证我国航运业健康发展,为我国的国际贸易提供保障。因此,从推动我国海运承运人责任改革出发,我们应努力改善海运经济运行环境,不断健全国内法律并推动国际公约的改革,为我国的海运经济谋求良好的发展环境。
通过本文的分析可知,我们应对国际海运承运人责任制度进行深入研究,要对国际海运公约有全面而正确的认识,要学会对国际海运公约的正确利用,努力推动我国海运经济的快速发展。
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摘要:随着中国经济的高速迅猛发展,内河危险货物运输呈井喷式发展态势,但危险货物运输的安全和环境污染的风险也急剧增加,本文主要总结了目前我国内河水域危险品货物运输的特点,分析了当前我国内河水域危险品货物运输存在的安全和防污染方面的风险、隐患,并针对存在的风险、隐患提出了防控的方法、措施和建议。
关键词:内河运输 危险货物 风险 对策
近年来,随着我国经济的快速发展,内河水域已越来越成为我国经济发展的重要资源,在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用。水域地区石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛,经由内河船舶运输的危险货物运输量也大幅增长;同时,因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势,加上江海、干支直达运输的发展,危险货物运输船舶及危险货物装卸码头数量迅速增长。危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时,也成为潜在的污染源。
所谓危险货物,是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点,对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。
长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有:苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等,品种总数超过60个。
珠江水系危险货物运输品种主要有:硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。
危险货物运量逐年上升,化学品船舶的运力逐年增加,但大量船体结构不合理,技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。
载运货品的种类日益繁多:随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设,内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。
危险货物运输船舶呈大型化趋势:随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展,化学品运输船舶呈现大型化发展趋势,目前,长江最大化学品运输船舶载货量已达3000T。
危险货物载运的流域面积越来越广:随着西部大开发战略的持续推进,我国西南地区已成为我国重要的化工基地,形成巨大的化学品生产和外销基地,使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。
对散装液体货品,现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》;对包装运输化学船舶,其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性,既不全面也不系统。因此,建议如下:
在《钢质内河船舶建造规范》增加专门篇章“液货船”,其内容包括油船、化学品船和液化气体船舶的特殊要求;
在《内河法定检验技术规则》中增加专门篇章“危险货物运输”,涵盖包装运输危险货物船舶、散装运输固体危险货物船舶、油船、化学品船和液化气体船的特殊要求。
BV、GL通过开展化学品船舶防碰撞的系列研究,对双壳危险货物运输船舶双壳的塑性变形性能提出了要求,并在其规范中据此对船舶进行了分级,大大提高了船舶的防碰撞能力。据了解,国内一些船舶研究机构也开展了类似的船舶防碰撞项目的研究,从能量和极限撞击速度等方面来评估船舶防碰撞能力的方法。希望尽快将研究成果纳入规范,提高船舶的防碰撞能力。
水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性。事故一旦发生,为提高应急反应效率,最大限度地减少水上危险品运输事故的危害,应建立完善的应急管理体系。除了建立水上危险品运输应急指挥网络外,对具体的危险货物运输船舶而言,应建立船载危险货品数据库和应急响应信息支持系统。
目前,发达国家在内河运输化学品方面,均已建立了完善的化学品数据库和应急响应系统。在美国,1971年便成立了化学品运输应急中心(Chemical Transportation Emergency Center,CHEMTREC),在化学灾害事故应急救援活动中,主要向应急处理人员、运输公司、医疗人员等提供信息、技术、医学等方面的技术支持。此外,美国海岸警备队(US Coast Guard)针对水运化学品的特点,研发了专门的化学品危害应急信息系统(Chemical Hszards Response Information System,CHRIS)。在欧洲,欧洲化工协会针对具体化学品或性质类似化学品统一编制了运输应急卡(TREMCARD),在欧洲各国推行,是化学品承运人或现场救援人员获得应急信息的重要参考文档。它的内容主要包括6个部分:①货物危险性;②泄漏处置;③消防措施;④个体防护;⑤司机行动;⑥医疗急救。该卡有专门针对水运化学品泄漏(marine chemical spill)的应急指导。在加拿大,1979年设立了加拿大运输应急中心(Canadian Transport Emergency Center,CANUTEC),隶属于加拿大危险货物运输指导处,主要向危险货物紧急情况处理入员提供信息支持。该中心已开发了“Emergency Response Guidebook”系统,收录了l966种化学品的应急响应信息。
目前我国各地一般都有化学品应急技术中心,但尚没有专门针对内河化学品运输的应急响应信息系统,某些化学品应急卡的内容,尤其是应急响应的内容较为简单,且只是普遍性,对船舶没有针对性。因此,建立船载内河常运化学品数据库和应急信息系统十分必要。所谓化学品数据库,是包含了化学品的理化性能、灾害影响、应急措施、适装船型等诸多内容的“知识库”,以美国海岸警备队制定的CHRIS系统为例,一个典型的货品数据库。而化学品应急响应信息系统则包括了化学品数据库、分析评估、决策支持、信息服务等多项功能。因此,建议开发危险化学品数据库和应急响应信息系统。
危险货物生产企业、承运公司、危险货物码头要尽快建立起全方位安全可靠又确实可行的安全管理体系。目前,国内一些危险货物承运公司已经开始尝试建立安全管理体系,但实际很多公司的安全管理体系没有很好的运行,一方面从业人员的安全意识不强,另一方面是体系制定得不科学不合理,难以运行。美国、欧盟等发达国家相关企业均已建立完善的安全管理体系,明确每一种货种的安全运输标准,落实危险货物运输每一个环节的责任。从签订运输合同到交付整个过程中,化学品的运输、装载等过程中每个环节都有明确的要求,并受到全程监管,一旦出现人为事故,事故责任方将承担高额的代价,从而形成了对政府主管机关监管的有力补充;而另一方面,体系在运行过程中能对一些隐患、险情进行有效排查,及时发现隐患,避免事故的发生。这是对政府监管机构的有效补充。
目前,欧盟对从事危险货物运输的人员均应接受两年基础知识培训和三年专业技能培训,而在我国,除一些大型从事危险品运输的航运公司外,危险货物运输船舶普遍存在船员素质低、文化水平不高的现象。一方面,一些船员未经过系统的专业培训,有些虽经过特殊培训,但由于理论水平较低,接受和执行法规的能力较差,未能系统地掌握船舶载运危险品的运输知识和实际操作技能,有些船员甚至经营者都不知道所载运危险品的特性,更谈不上如何处置相应的突发事件,从而易发生危险货物运输事故。例如,四川某危险货物运输船队装运危险货物纯苯(易燃,有毒)进川,由于对载运危险货物的特性不了解,在航行途中由于船员吸入苯蒸汽造成慢性中毒;另一方面,随着内河运输危险品种类的不断增加,一些“新”的化工产品不断出现,对货品承运人、操作者提出了更高要求,需要不断学习、充电才能掌握载运的安全知识。因此,必须加强化学品运输从业人员的业务素质培训,不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关,特别是船员的任职,坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平,杜绝一切麻痹大意的思想和行为。
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在进行财务预算的时候,一方面要考虑到公司的业务情况来安排企业资金的使用,并在风险和收益之间作出选择,同时结合企业的实际情况来安排企业的财务结构。例如公司若没有近期到期的负债,盈利状况、现金流动状况较好,这时可以适当提高公司的负债比率,这样一方面可以降低企业的财务成本,另一方面可以利用财务杠杆的效用,提高净资产收益率。
今天读文网小编要与大家分享:浅议通过财务预算提高回避财务风险的能力相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
浅议通过财务预算提高回避财务风险的能力
在市场经济的条件下,企业面临的风险很多,其中对企业的影响最大的应属财务风险。财务风险最主要的表现形式就是支付风险(本文主要也就是针对该种风险),这种风险是由企业未来现金流量的不确定性与债务的到期日之间的矛盾引起的。许多企业正是没有处理好二者的关系,影响了企业的正常生产经营,甚至最终破产。所以如何减小财务风险、回避财务风险就成了企业财务部门的一项重要工作。财务预算是企业全面预算的一部分,企业想要回避财务风险,获得顺利发展,必须要搞好财务预算。一般而言,财务预算所考虑的不是利润,而是现金流量的确定性与到期债务之间的关系。企业在编制预算时要充分考虑到财务风险对企业的影响,企业财务部门应尽量通过预算安排好资金的使用,从而回避企业的财务风险。
财务预算着眼于公司资金的运用,同时可以指导公司的筹资策略,合理安排公司的财务结构。在公司的各种资产中,流动性资产过多,流动性虽相对较好,但会影响其盈利能力。公司财务结构中,短期负债的资本成本较低,但相应的财务风险较大。企业的财务预算就是要处理好资产的盈利性和流动性,财务结构的成本和风险的关系。而财务预算的核心是企业的现金预算。现金预算通过对现金持有量的安排,可以使企业保持较高的盈利水平,同时保持一定的流动性,并根据企业资产的运用水平决定负债的种类结构和期限结构。
现金预算的具体作用体现在:
(1)解释企业的现金从何而来,用到那些地方;
(2)企业在未来何时需要现金,如何筹集用于到期支付的现金;
(3)如何通过现金预算避免不合理的现金支出;
(4)如何抑制现金流量的滥用。
一般而言,若公司能确定知道未来的销售量、应收帐款回收情况和生产情况,它就可以将付款到期日与企业未来的现金流量对应起来,这时企业不必持有多余的流动资产,也不必进行不是绝对必要的长期融资。若不能,企业就必须保持较大的安全边际,增加流动资产的水平(尤其是现金和有价证券),同时延长融资的到期安排。需要强调的是,财务预算必须是主动的,不是被动的消极应付。
在进行财务预算的时候,一方面要考虑到公司的业务情况来安排企业资金的使用,并在风险和收益之间作出选择,同时结合企业的实际情况来安排企业的财务结构。例如公司若没有近期到期的负债,盈利状况、现金流动状况较好,这时可以适当提高公司的负债比率,这样一方面可以降低企业的财务成本,另一方面可以利用财务杠杆的效用,提高净资产收益率。芝公司近期的负债即将到期的较多,则要特别注意现金流动情况,在编制现金预算时,减少一些可以延迟的支出,加强应收帐款的回收,推迟大的固定资产开支,必要时还要考虑其他资产的变卖。
企业在初创时期,必然是现金流出较多,除了固定资产开支以外,其他方面的开支也相应较多,使得企业净现金流量为绝对负数,同时新产品开发的成败及未来现金流量的大小具有较大的不确定性,投资风险大。在这种情况下,企业首先要搞好投资项目的总预算,对投资项目的总支出进行规划,并对项目的可行性和优劣进行选择;项目预算要考虑各种不确定因素对企业发展的影响,充分考虑项目所涉及的风险因素。
若公司是从无到有建成的,这时全部是自有资金,对应的财务风险就较小,公司主要考虑的问题是如何创建自己的品牌,迅速打入市场,为顾客所接受。项目预算对企业的发展具有决定性的意义,决不能忽视,既不要盲目上项目,也不要放弃企业发展的契机。若要回避财务风险,一个很重要的方面就是要在时间上考虑项目支出的时间安排,进行筹资预算,满足资本开支的需要。
企业在成长时期,急于扩大市场占有率和开发市场潜力,这时预算管理的重点是借助预算机制与管理形式来促进营销战略的全面落实以取得企业可持续的竞争优势。现金预算能够在多大程度上支持营销策略是财务预算的核心工作,进行财务预算时要考虑应收帐款收回的可能性。
同时,这时公司各项借款较多,要注意在时间上进行安排,必须为未来长期负债的偿还作准备。假如公司的财务状况不佳,现金流动状况不好,有即将到期的债务,到期展期的可能性又不大,公司营销策略就不能单求扩大市扬而应以现金回收为主,其他各项开支也必须有所减少,以度过难关。企业成熟时期,市场增长虽减缓,但企业已占有相对较高、较稳定的份额,一般来讲现金流量为正数,且能保持较高的稳定性。
此时公司的潜在风险:一是成熟期长短变化导致持续经营的压力与风险厂是成本控制压力与风险。这时成本控制是伦业预算管理的核心,企业欲达到期望收益必在成本上进行挖潜。邯钢经验正是强调成本管理是企业管理的核心与主线,以达到增大现金净流量的目的。若企业考虑上新的项目,成熟期的末期最为合适,因为此时企业资金压力相对较小,市场销售情况较为稳定,利于筹资。
企业衰退期时期,销售出现负增长,这时不该继续扩大产品的生产,编制财务预算要做到监控现金有效收回并保证其有效利用。此时公司有较多现金,若无较好的短期项目,应该归还可以还掉的负债,减少公司财务成本。
固定预算也称静态预算,它是根据未来固定不变的业务水平,不考虑预算期内生产经营活动可能发生的变动而编制的一种预算。这种预算对业务较为稳定的企业比较合适,但是,对业务水平经常变动的企业就不合适了。相对而言,弹性预算则是考虑了业务的变化水平,把产品的成本分为变动成本和固定成本两大部分,这样就可以比较清楚地反映企业工作成果的好坏。滚动预算的主要特点是连续不断地始终保持12个月,每过去一个月,就根据新的情况调整和修订后几个月的预算,并在原来的预算期末补充一个月的预算。这种预算一年中头几个月的预算要详细完整,后几个月可以粗略一些。
随着时间的推移,原来较粗的预算逐渐由粗变细,以此反复,不断滚动。滚动预算不但可以保持预算的完整性、连续性,而且由于预算的不断调整与修订,使预算与实际情况更加适应,有利于充分发挥预算的指导和控制作用。所以,对于处于成熟期的企业建议采用固定预算,而处于其他时期的企业则采用弹性预算和滚动预算更为适宜。
另外从时间上考虑,时间较短的预算要比时间较长的预算作用大得多,因为时间间隔越长,面临的不确定性因素就越多。通常企业的财务预算可以按季或月编制,但当企业的经营活动很不稳定时,以周为单位的预算就可能很必要。
总之,企业编制财务预算,通过加强对现金收支的控制,可以增强优化现金流量的意识,增强企业防范与化解风险的意识,强化财务监督,从而确保经营有序地进行,确保实现企业价值最大化。
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安全管理(Safety Management)是管理科学的一个重要分支,它是为实现安全目标而进行的有关决策、计划、组织和控制等方面的活动;主要运用现代安全管理原理、方法和手段,分析和研究各种不安全因素,从技术上、组织上和管理上采取有力的措施,解决和消除各种不安全因素,防止事故的发生。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:浅谈道路危险货物运输的安全管理相关 论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:道路危险货物运输的安全生产工作事关国家和人民的生命财产安全,事关地区经济发展和社会的和谐稳定。按照国务院的“三定”方案,道路危险货物运输的安全管理是各级交通部门的主要职能之一,随着《中华人民共和国道路运输条例》的出台,更明确了各级道路运输管理部门对道路危险货物运输的安全生产有着不可推卸的监管责任。本文从道路运输管理部门的角度出发,对道路危险货物运输的安全管理,从危险品货物的概念、分类、危货运输管理的重要性及存在的问题等方面,作了简单的分析,并探索性的提出了一些基础的管理手段,供大家共同探讨,以促进和提高道路运输管理机构对危货运输的安全监管水平。
关键词:危险货物;运输管理;源头治理;安全监管
由于危货运输安全管理因其所属行业的高风险和危险化学品种的多样性、理化性质的复杂性、潜在的危险性、事故危害性而受到社会各界的高度关注。因此,各级道路运输机构都将危货运输安全管理作为行业管理的重中之重。本文从道路危险货物运输的一些基本概念和存在的问题等作一些简单的分析,并从行业管理部门的角度出发,探索性的提出几条基础的管理手段,以期能够抛砖引玉,找到危货运输的长效监管机制。
1.1 危险货物的概念
1.1.1 《危险货物分类和品名编号》(GB6944—2005)(新标准)的表述:
危险货物:具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、储存、生产、经营、使用和处置中,容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
1.1.2 《危险货物分类和品名编号》(CB 6944—1986)(旧标准)的表述:
具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质,在运输、储存、装卸和贮存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物。
1.1.3 新旧标准的差异:
其差异在于新标准中增加了“感染”、“环境污染”,将旧标准中的“装卸”改为了“生产、经营、使用和处置”,并将“货物”改为“物质和物品”。这样,一是改变了标准的适用范围,在旧标准“运输、储存”的基础上,增加了“生产、经营、使用和处置”;二是强调了环境保护。
1.2 危险货物的分类
危险品货物按主要特性和运输要求分为九类:
第一类:爆炸晶;
第二类:压缩气体和液化气体;
第三类:易燃气体;
第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;
第五类:氧化剂和有机过氧化物;
第六类:毒害品和感染性物品;
第七类:放射性物品;
第八类:腐蚀品;
第九类:杂类,即运输过程中呈现的危险性质不包括在上述八类危险性中的物品。
2.1 危险货物不能当成普通货物运输,因为它具有易于发生事故的特性;
2.2 危险货物不是任何运输企业都能运输,特别是个体运输户,更不能承担运输,因为它需要具备特殊的运输条件和掌握危险货物性质的能力;
2.3 危险晶货物不是任何车辆都能运输,根据不同的危险品,需要配置不同装置的专用车辆,并且对技术状况的要求更加严格,必须做到万无一失;
2.4 危险货物绝不能与普通货物混装,因此必须加强管理,严禁危险货物混装运输;
2.5 危险货物自身稳定性处于一定的临界点,在储存和运输中,要有严格规定和特殊要求,稍有偏离、疏忽或操作错误、防范不当,就会发生事故,而危险货物一旦发生事故,往往具有灾难性,损失巨大,伤亡惨重,影响极大。
长期以来,特别是在国务院《危险化学品安全管理条例》(以下简称国务院第344号令)发布之前,危货运输安全管理主要是公安消防职责,交通运输管理部门对危货运输安全管理职责没有明确界定。2002年3月15日,国务院第344号令正式施行,赋予了交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定,并负责前述事项的监督检查。通过近几年管理的实践,行业管理部门对危险化学品运输管理取得了一定成绩,但由于种种原因在管理中还存在诸多问题,主要集中在以下几个方面:
3.1 行业标准还不够健全
尽管国务院第344号令已出台了2年多,《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称国务院第406号令)也已于2004年7月1日正式施行,交通运输管理部门对从事危险货物运输管理职责进一步得到了明晰,但具体行业标准和要求还不够健全,特别是对企业、运输工具、人员具体准人的行业标准还不够具体规范。
3.2 危险品运输市场经营主体仍存在着“多、小、散、弱”的特点,缺乏有影响力的,能够主导行业发展的大型运输企业
3.3 运输企业缺乏专业化
由于许多危货运输企业为了生产和销售的需要成立了危货运输车队,但企业往往把安全管理重点放到生产环节上,忽视了运输环节的安全管理,如应急救援预案缺乏运输过程中的应急措施和方法,存在运送民用燃气小型危货车未安装隔离栅栏,从业人员不专业,无专职押运员、驾驶员兼押运员等现象。
3.4 车辆产权不清晰,存在隐性挂靠现象
主要体现为一些企业为取得危货运输资质,在车数上“拉郎配”,用挂靠经营模式凑够5辆车。车辆名义上是某公司的,而事实是车辆的产权是个人出资购买后挂靠在公司经营的。这显然是违背了交通部2005年颁布的《道路危险货物运输管理规定》中的第八条,第一项中的第一款:“自有专用车辆5辆以上”。由于挂靠的车辆多数是个体车,他们的从业人员的频繁更换,以及在运输前、运输中、运输后的安全检查都疏于管理,给危货运输安全埋下了事故隐患,同时这些挂靠车辆的不安全因素给挂靠企业也形成了很大的承担事故连带责任的风险,也导致企业对车辆和具体经营者的约束力下降,许多企业重收费、轻 管理,事实上也没有更有效的管理办法,影响了企业的市场竞争能力和发展后劲。
3.5 市场监管还不配套
社会举报渠道不畅,处理制度不健全。特别是由于危险货物运输物品的多样性以及对环境要求高的特殊性,运政稽查部门在中止车辆运行后,存在着保存难、处罚难等一系列的问题,导致对危险货物运输车辆稽查监管难以到位。
3.6 从业人员安全生产意识低,主要体现在个人车辆没有配置安全防护用具,驾驶人员没有应急的基本知识,危险货物的装卸不能保证在有专职的装卸管理人员的现场指挥下进行
3.7 行业科技含量较低
主要表现在管理上还相对封闭独立,没有形成社会化的物流运输方式;车辆通讯装备还不到位,全程监控手段陈旧。此外,车辆吨位小,一些危货运输车辆是由普通货车简单改装而成,存在较大的安全隐患。
3.8 罐式专用车辆的罐体缺乏检测
目前质检部门只是对在用的压力容器进行定期的检测,而国务院第344号令也没有对在用的常压罐体开展定期或不定期检测作出明确规定,因此相关部门对常压罐体定期检测没有法定职责,从而形成了运输酸碱类、轻质燃油类的在用常压罐体没有开展定期或不定期检测,,但这些罐体在运输过程中由于碰撞、摩擦、腐蚀等原因会发生一些结构变化,这一环节往往是最容易被企业忽略的地方。
3.9 无证经营和超越许可事项从事危险货物的现象依然存在
从今年我们的路检路查中发现,有个别普通小货车车主缺乏法律意识,违法运送民用液化气。这当中除了从业人员素质较低外,很大一个原因是生产和销售危险品的企业无视国家法律法规,违规向无危险货物运输资质的承运人和车辆提供货源。虽然在《道路危险货物运输管理规定》中明确规定,托运人有此类违法现象,运管部门可依法处罚,但作为危货运输的监管部门,无法对违规托运人和托运单位采取行之有效的法规执行手段,只能通过路检路查对承运人按照“超范围经营”进行处罚,罚额较低,所以此类现象屡禁不止。
4.1 以专业化发展为导向,全面整合市场主体
坚持以专业化发展为导向,夯实危货运输市场发展基础,全面整合市场主体,努力推动危货运输向规模化经营、集约化管理方向发展。结合交通部《道路危险货物运输管理规定》贯彻落实和年度审验,鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输,鼓励发展依托于大型危险化学品生产企业、安全管理体系健全的专业化运输企业;对无固定生产企业或者大宗货源为依托,安全管理体系不健全,以收取车辆挂靠费为目的或者为获取经营资质而组合成立的零散、小型危险货物运输企业,或者缺乏对自有车辆进行有效监管能力,存在安全管理隐患的危险货物运输企业,通过行政和市场手段对其进行适度整合、归并,对安全资质达不到规定要求的一律进行彻底整顿,经过整顿仍然无法达到规定资质要求一律不予重新许可。
4.2 以动态化监管为手段,全面建立安全监管台帐
以贯彻落实部颁《道路危险货物运输管理规定》和年审换证为契机,逐步建立健全危险货物运输企业及车辆市场准人条件动态监管机制,提高运输安全监管系数。主要是运管机构和危险货物运输企业,将危险货物运输车辆承运人责任险到期续保时间、罐体合格证下次检验时间、车辆行驶证的下次检验时间、消防设施的有效期等内容,以及企业的工商执照有限期、资信证明有效期、其他部门许可或证明文书有效期、场地租用合同有效期等企业资质条件等内容,统一列表登记,通过运管机构的及时督导和企业的及时自我检查,对即将超过有效期的安全管理事项进行及时补办,保证企业、车辆资质条件和安全技术状况始终符合要求,避免企业、车辆管理断档现象的发生;通过经常性的人车见面和专项检查,加强对车辆驾驶员和押运员及运输标志灯、牌的动态监督管理,督促企业按照要求配备从业人员,及时通报驾驶人员、押运人员的变更情况,确保驾驶人员和押运人员符合要求,严禁超载、超速、超疲劳的“三超”违章驾驶和违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律,严禁私雇乱聘驾驶人员的行为。
4,3 以车辆技术性能监管为基础,切实规范车辆技术档案
要求所有危险品运输企业建立健全车辆技术档案,档案包括车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录,技术等级评定记录、车辆变更记录、行驶里程纪录、交通事故记录等内容,通过车辆技术档案建立健全,强化企业对危险货物运输车辆技术状况的日常监管。促使各运输企业主动落实“定期维护,视情修理’’的强制性技术管理要求,加强对危险品运输车辆的日常检查护理,保证危险晶运输车辆的安全技术性能处于良好状态。
4.4 以提高防控能力为根本,开展预防性应急演练
坚持“人员防范和技术防范”两手抓,提高危险货物运输安全防范控制能力。一是定期组织企业从业人员开展安全教育和安全培训,提高从业人员的安全意识和安全操作技能,使从业人员熟悉有关安全生产技术标准和操作规程;二是按照“有合理应急预案、有组织协调机构、有妥善处置措施、有高效通讯设备”演练组织要求,督促企业建立健全安全生产及安全监管各项制度,全面落实安切实检验危险货物运输企业事故应急救援预案的可操作性,切实提高从业人员的安全意识和自我保护能力以及安全生产事故应急处置能力。
4.5 对危货运输企业,进行安全监管级别分类
实施对一类企业实行重点监管,每年深入企业实地安全检查不少于4次;对二类企业实施指导管理,实地检查不少于3次;三类企业以自我管理为主,实地检查不少于2次;对每个企业的每一次动态监管的情况都要详实记载,并留存档案。既要有具体的分类管理办法,也要制定出责任明晰的工作制度,对企业的动态监管责任落实到部门、责任到人。
4.6 对危货运输车辆强制安装GPS定位系统
一是要抓好宣传动员推广工作。二是要严格执行法律法规相关规定,制定和出台必要的强制措施,今后凡申请办理和换发危险货物运输经营许可证的企业及其车辆,都必须在规定时间内安装GPS系统,否则将依法吊销企业及其车辆的道路危险货物运输经营许可资质。三是要争取省、市交通主管部门和省、市安全管理部门对我市危货运输GPS推广工作的大力支持和扶持,对特别困难的企业,予以专项资金扶持。·四是要将所有长途危货运输车辆单列出来,落实责任到人,相关科、所负责人、业务主管要带头负责一个企业或几辆车,在危货运输车辆上全面推广GPS的应用。
危货运输的安全监督管理是一项长期而艰巨的任务,只要我们能够始终坚持恪尽职守,居安思危,不断以实践“三个服务’’为理念,强化措施,开拓进取,就一定能不辱使命,确保我市的道路化学危险货物运输市场健康、有序发展,保证广大人民群众生命、财产安全。
[1]道路运输危险货物实用手册[M)dL京人民交通出版杜2006
[2]赵宝利现代交通管理与安全监督[A]北京光明日报出版社2005
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腹泻病是一组多病原多因素引起的疾病,为世界性公共卫生问题,由于发病率高,对儿童健康危害极大,它是造成小儿营养不良、生长发育障碍及死亡的重要原因之一,在许多发展中国家腹泻是小儿死亡的第一位原因,故WHO把腹泻病的控制列为全球性战略。在我国,由于儿童营状况及医疗条件的改善,已使本病的死亡率明显下降,但其发病率仍然较高,尤其在条件较差的地区,为此,腹泻病是我国重点防治的疾病之一。以下是读文网小编为大家精心准备的:儿童抗生素相关腹泻危险因素分析及药学干预作用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
[摘要]目的 探讨儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果。方法 回顾性分析该院60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,并对儿童抗生素相关腹泻的危险因素进行分析,对药学干预前后的效果进行探讨。结果 发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,结果差异有统计学意义(P<0.05)。结论 患儿发病年龄和不合理使用抗生素是导致儿童抗生素相关腹泻发生的危险因素,药学干预能够使儿童抗生素相关腹泻得发生率降低,促进患儿的健康,值得临床推广应用。
随着我国医疗卫生事业的蓬勃发展,抗生素的使用越来越广泛,儿童抗生素相关腹泻的发生率也越来越高,儿童抗生素相关腹泻是一种慢性腹泻,也是一种常见的药物不良反应[1-2],发生率高达11%~40%,儿童抗生素相关腹泻的病因和发病机制复杂,目前尚未完全清楚,主要表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,极大的影响了患儿的健康和生长发育,但由于抗生素相关性腹泻大便常规及普通培养的非特异性可使本病早期易被误诊为一般的肠炎或细菌性痢疾,继续使用原先药物或加用针对杆菌的抗生素,会使腹泻加重,损害患儿健康,为探讨儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果。该研究回顾性分析该院2010年3月―2011年4月收治的60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,探讨了儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果,现报道如下。
1.1 一般资料
回顾性分析该院收治的60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,男33例,女27例,年龄5个月~13岁,平均年龄(2.5±3.4)岁,所有患儿均在应用抗生素72 h后出现腹泻,主要表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,排除食物中毒、沙门菌肠炎、菌痢、慢性肠炎等疾病导致的腹泻症状。
1.2 治疗方法
药学干预方法①采用监测-培训-计划的干预模式,对医院抗生素的应用情况,包括使用时间、使用种类等进行监测,通过对医生进行培训,提高医生合理使用抗生素的意识,对医生使用抗生素进行严格的监控,如年初做年度计划表,制定预期使用数量,②积极为患儿进行药物治疗,治疗时及时补充水分,防止脱水,③对患儿及其家属进行合理使用抗生素的健康宣教,使患儿家属能够理智的对待患儿病情,信任医生,如非必要不要主动要求使用抗生素,提高对抗生素的认识。
1.3 统计方法
采用SPSS13.0统计软件进行统计分析,计量资料采用均值±标准差(x±s)表示,用单因素χ2、非条件Logistic回归分析危险因素,两两比较用t检验,计数资料采用χ2检验。
2.1 儿童抗生素相关腹泻的单因素分析情况
儿童抗生素相关腹泻的发生与发病年龄、病情、微生态制剂使用、抗生素种类、住院天数、血中性粒细胞、抗生素使用天数、抗生素联合应用和激素有关,差异有统计学意义(P<0.05),见表1。
2.2 儿童抗生素相关腹泻的危险因素分析
发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,差异有统计学意义(P<0.05),见表2。
2.3 药学干预前后效果比较
药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,结果具有统计学意义(P<0.05),见表3。
儿童抗生素相关腹泻是一种慢性腹泻[3-5],主要是应用抗生素后出现的,主要临床表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,其发病机制和原理尚不明确,但其严重影响了患儿的生长发育,该研究通过分析发现发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,这主要是由于患儿的年龄越小,其身体素质就越差,抵抗力也较弱,就越容易引起抗生素的过敏反应,可出现头晕、头痛、脸色苍白、呼吸困难以及血压下降等临床症状,过敏反应严重时甚至会引起休克和死亡,尤其是婴幼儿时期,其肠壁通透性高,分泌及蠕动功能易于紊乱,稍受刺激,就会产生肠功能紊乱,导致儿童抗生素相关腹泻[6-8]。
该研究通过研究结果显示:发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,差异有统计学意义(P<0.05)。有文献报道[9-10],使用微生态制剂可使发生抗生素相关腹泻的风险从28.5%降至11.95%,本文研究与其报道一致,药学干预可以有效的减少儿童抗生素相关腹泻的发生,对于儿童的药物干预主要是益生菌干预,益生菌干预可扶正肠道菌群结构,降低细菌移位程度,可促进肠黏膜屏障修复,改善肠道菌群的组成,抑制致病菌的过度繁殖,从而减少细菌内毒素移位。
改善预后,该中儿童经过药物干预后相关腹泻发生率有所下降,在针对儿童使用抗生素时,一定要全面检查患儿的身体状况,综合分析,严格控制抗生素的用量,微生态制剂是用来调控人类以及其他动植物机体内的正常菌群的生长物质,可以是菌群、细菌代谢产物或其他生物制剂,使用微生态制剂有助于帮助患儿恢复健康,在药物治疗的同时,也要注意对患儿及时补充水分,防止脱水,综上,患儿发病年龄和不合理使用抗生素是导致儿童抗生素相关腹泻发生的危险因素,药学干预能够使儿童抗生素相关腹泻得发生率降低,促进患儿的健康,值得临床推广应用。
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顾名思义,物联网就是物物相连的互联网。物联网是新一代信息技术的重要组成部分,也是“信息化”时代的重要发展阶段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈运输物联网在危险品运输监测中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
几十年来,我国工业技术飞速发展,各种石油化工危险品的使用日益频繁,相关运输企业业务量也大大增加。截止到2012 年,我国危险品道路运输总量已达到2. 5 亿吨,从业人员达到114 万人。但总体看来,我国很多危险品相关企业对如烟花爆竹、液氯、液氨、甲烷等危险品的危险性认识和风险评估严重不足,存在很多安全隐患,稍有不慎便会对公共安全造成极为严重的危害,应急处理的滞后也不利于事故危害范围和程度的控制。近几年,物联网(Internet of things,IOT)技术的快速发展为危险品运输企业带来了新的机遇,若能成功地将物联网技术应用到危险品运输过程中来,实现特殊危险品的智能运输管理,将对社会的安全产生极为积极的影响。
本文研究了国内外智能运输( intelligence transportation)物联网在危险品运输领域的应用现状,对运输物联网(Internet of transportation things,IOTT)及其相关概念做了简述,并对其进展和尚存问题进行了调研分析,对基于智能交通运输的危险品运输监测方法提出了一些建议,为国内危险品运输监测物联网的研究提供参考。
据吴宗之等人的统计,危险化学品运输事故占所有危化品事故的30 %以上,其中易燃液体和易燃气体运输事故最为频繁,发生事故后极易发生泄漏甚至引发起火和爆炸,继而造成严重的人员伤亡和恶劣的社会影响,除此之外,有毒有害危险品的泄漏还易污染土壤和水源,威胁到周边群众的人身安全。
近年来,我国危险品运输事故频频发生,各种安全隐患随处可见,如运输人员并不具备危险品从业资质、车辆槽罐非法混装不同危化品、非法使用普通车辆运输危险品、运输车辆超速超载等危险品运输隐患随处可见。仅过去的这一年就发生了多起特别重大危险品运输事故,如“5·18”浙江桐庐四氯乙烷槽罐车侧翻泄漏事故险些造成下游自来水的污染,“7·19”湖南特大交通事故中载满乙醇的非法改装小货车与大客车发生追尾后燃烧,造成多人伤亡。
类似的危险品运输事故数不胜数,教训惨痛。长安大学的沈小燕等人对近几年的危险品运输事故进行了统计,仅2004 年~ 2011 年间发生的罐车道路运输类事故就多达886 起,多发生在高速公路上,且超过80 %的事故由交通事故引发,如驾驶员违规操作、路况车况不佳或与行人或其他车辆发生碰撞摩擦后造成的二次事故等。除此之外,危险品运输还存在很多影响因素,运输过程中每个细节都不能掉以轻心,否则,一旦发生意外,救援难度将远远大于普通事故,产生的危害也将不堪设想。
因此,对危险品运输各个环节加强监控管理迫在眉睫,运输物联网便应运而生。运输物联网是物联网在交通运输行业的具体表现形式。物联网可以理解成任何时间任何地点条件下任何物与物自发进行联结的互联网络,而运输物联网,一般表述为智能运输,常表现为车辆的智能识别、智能监控和位置跟踪。运输物联网对于危险品运输过程监管有着极为重要的意义,从运输车辆和运输人员的资格审查到天气路况的考察,从危险品出库装车、中途转运、到终点卸货入库整个运输流程,从车辆的出车登记、路径规划、应急处理到货物防盗等方方面面,运输物联网都能有效辅助多方部门对危险品运输的全方位联合监管。
目前,国内外危险品运输安全问题和运输物联网的研究应用已经得到了相关部门和相当一部分企业的重视。国际电信联盟于2005 年发布的互联网报告和市场研究公司Gartner Group 发布的《2015 物联网预测报告》中都提到了物联网不可限量的发展潜力,并指出物联网将持续迅速扩张,更将渗透到工业生产的全过程。危险品运输方面,联合国于上世纪中期就成立了危险品运输专家委员会,编纂的《关于危险货物运输建议书·规章范本》一直沿用到现在;运输物联网方面,中国、美国、德国、法国、日本、新加坡等国家都将物联网相关研究提升到国家重大发展战略高度,相继制定了交通物联网发展规划并投入实施,如美国的车路协同系统( vehicle infrastructure integration,VII) 和IntelliDrive计划、欧洲的eSafety 计划、日本的SmartWay和i-Japan计划等。
在新一代的运输物联网中,运输车辆将作为运输物联网中一个个独立的数据节点存在,车辆之间通过基于云计算的网络相连并相互传递数据。以欧盟2003 年启动的eSafety 计划为例。eSafety 计划利用信息通信技术为道路交通安全提供全面保障,相关子研究项目包括车载智能终端、安全驾驶辅助系统、紧急救援系统、事故分析机制、人为因素研究等。
参加试验的智能车已于2010 年进行了道路测试,有望在几年内投入使用,届时将有效缓解交通拥堵并降低事故发生率。美国的VII 计划在经过长时间酝酿后,逐渐演变成了现今的V2X( vehicle to X,车辆与周边环境),即车辆与周边车辆、行人和基础设施的交互和通信。如今V2X 产品在欧美发展已经成熟,并逐步进行实际测试和投入使用。鉴于危险品运输的主要威胁是交通事故,车路协同系统的实现将有效降低交通事故的发生率,从而间接提升危险品运输的安全水平。
我国的运输物联网研究与国外相比起步较晚,如今的安全管理重点尚处在事后处理阶段,但相关人士已经意识到了运输物联网对于危险品运输的重要意义,并进行了一系列的探索和实践。周堂等人指出通过统一的前端信息采集能实现真正的物物相连。窦站等人提出的移动危险源监测技术可实现远程监测平台的跨区域自动切换,便于多地区的协同监测。
对于危险品运输路径的规划和成本的节约问题,李瑞强基于改进GA 算法设计了一种新的云配送调度算法,可规划出配送时间最短、延迟最少、最节约成本的运输路径,从而提高多目标的货物运输效率。孟克等人创新性地运用人工神经网络算法对各项运输参数进行数据融合,并评估实时运输状况的危险等级。Huang Yongsheng 等人针对物流网络提出了一种改进的PSO 算法,能有效降低物流运输的成本。东北大学的邓庆元等人和西安科技大学的孙涛分别在各自研发的运输监控系统中使用了电子锁功能和WiFi 视频监控功能实现了车辆货物的安全防盗。
过去的几年,我国运输物联网在危险品运输监控的应用方面也是实现了飞跃式的发展。早在2011 年,我国交通运输部便发布了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》,对智能交通物联网的发展工作进行了具体而明确的部署,并对车辆联控系统日后的广泛推行做了铺垫。车辆联控系统指的是2010 年由中国交通通信信息中心承担的重大研发任务——全国重点营运车辆联网联控系统,该系统主要负责车辆联网率、疲劳驾驶率、超速车辆率等实时监控数据的动态上传、监控、保存和管理,能有效实现部、省、市、企业的四级联动,便于企业和各级地方政府对车辆的监管和事故的预防。
2014 年,我国交通运输部在《道路危险货物运输管理规定》的基础上,针对危险品运输安全问题相继出台了多条辅助管理办法,如《加强危险品运输安全监管意见》中再次强调从事危险品运输的车辆要加装上述车辆联网联控系统,并且要根据《车辆联网联控系统考核管理办法》对监管情况进行考核。继上海、江苏等华东地区物流大省率先实现危险品运输的联网和跨区域监控后,我国已经实现了30 个省级监控平台资源的整合。但不容忽视的是,新旧系统的更替和监管系统的安装与维护成本都影响到了新政策的实施,如何进一步提升系统性能同时压缩系统软硬件开发运维成本,从而促进新系统的推广使用,是日后需要详细考虑的问题。
随着时代的推进,各种危险化工产品工业市场中占有率越来越高。运输这类易燃易爆强挥发性、强腐蚀性危险品的车辆也随之成为了一个个流动的危险源。虽然我国当前的危险品运输监管已经取得了一定成效,但要想真正实现全面的联网监控和风险控制还有很长一段路要走。本文分析了国内外运输物联网在危险品运输领域的研究进展和应用现状,发现现存的监测系统功能还不够完备,仍需要结合广大科学工作者对于运输物联网、运输风险控制等方面的研究思想,集思广益,争取开发出更加适合于危险品专业运输行业且更为低耗高效的监管系统,为危险品运输监管系统的研究改进提供了参考。
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