为您找到与船只被海盗劫去是属于单独海损吗相关的共4个结果:
什么是国际法?国际法有什么作用,对于写好一边国际法的论文十分重要,那么该如何来写好这篇国际法论文呢?
国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法,以区别于国际私法或法律冲突,后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同,国内法是一个国家内部的法律,它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。
论文摘要:针对近年来海盗劫持船舶现象对国际航运安全所造成的严重威胁,由船东支付赎金换取船货获释成为了当前为应对海盗行为、保障船货安全所采取的最不得已但同时也是最行之有效的通行措施。由于支付赎金是船东在其应尽的法定义务之外所遭受的损失,因此基于对船东利益的保护,由船货双方分摊海盗赎金成为了航运实务发展的趋势;而船货双方分摊海盗赎金的理论依据则在于海盗赎金的法律性质应当被定性为共同海损。
就一般学理而言,有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下,船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持,因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且,在具体实践中,海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此,在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下,船东作为船舶所有人和船长的雇主,应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体,而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解,有学者认为,所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果,但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为,“有意”应当是指人为的、自愿的,旨在引起某种后果的一种积极的作为,并且“自愿”应当是“有意”的应有之义,故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此,笔者认为,对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点,即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为,船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提,而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急状态下,无论采取怎样的共同海损的措施,均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定,故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以,将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述,在海盗劫持船舶事件发生时,由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径,因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理,故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理,则是一个事实判断的问题,应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此,笔者认为有一点需要着重指出,即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的,对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊,但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损,因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此,应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中,船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失,其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如,“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元,远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金,更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此,在判断海盗赎金金额是否合理时,应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑,不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且,就具体实践情况看,海盗赎金的金额往往是合理的,是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
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共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的“特殊”即是指在非正常的情况下,船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义:其一,牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二,牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件,因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失,上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及,即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴,所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束,但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行,而是经该义务引申而作出的行为,即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点,笔者认为有必要作进一步分析。
承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中,“运输”指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言,管货义务被认为是承运人的强制性义务,即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来,当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时,支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因如下:其一,从立法目的看,海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致,从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时,实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值,所以从这一意义上讲,设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港,而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二,承运人管货义务的强制性亦是相对的,在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下,承运人的管货义务得以中止;并且,管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定,承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下,因此如果承运人未能直接支配货物,那么承运人的管货行为就无法及于货物,其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况,由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权,货物并不处于船东的掌管之下,故该段时间并非船东的责任期间;并且,由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错,因此其管货义务亦得以中止。
由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港,并且在海盗劫持船舶的特殊情况下,船东的管货义务得以中止,因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求,而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。
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进入21世纪,随着全球经济形势的不断恶化,海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计,1984至1994年,全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来,每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件,部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中,有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的,其中就包括2008年10月15日,索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间,全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且,由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑,往往拒绝向海盗支付赎金,故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数,更多情况下,仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见,海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全,同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此,有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定,并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
迄今为止,判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。该案的判决认为,为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲,该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间,则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中,亦只有《德国商法典》第706条明确规定,在船舶被敌人或海盗捕获的情况下,任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此,海盗赎金能否定性为共同海损,还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
有关“共同海损”的定义,英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”与此规定相类似,规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”据此,“共同海损”应当被定义为,在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用,由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括:(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损,即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔,那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定,船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任,即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此,笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析如下:
构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了“共同的危险”。所谓“共同的危险”是指一种“一方受损,全船皆危”的状态,在这种危急状态下,只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害,即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金,尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的,但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为,海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础,故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且,倘若船员的生命安全受到危害,船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任,故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此,从责任承担的角度看,船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益,而更多地是为了保护船货双方的共同利益。
同时,从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”的定义看,构成共同海损的“共同的危险”必须是真实而非臆测的,故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此,当船舶遭到海盗的劫持时,船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中,因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。
就一般学理而言,有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下,船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持,因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且,在具体实践中,海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此,在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下,船东作为船舶所有人和船长的雇主,应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体,而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解,有学者认为,所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果,但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为,“有意”应当是指人为的、自愿的,旨在引起某种后果的一种积极的作为,并且“自愿”应当是“有意”的应有之义,故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此,笔者认为,对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点,即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为,船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提,而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急状态下,无论采取怎样的共同海损的措施,均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定,故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以,将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述,在海盗劫持船舶事件发生时,由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径,因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理,故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理,则是一个事实判断的问题,应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此,笔者认为有一点需要着重指出,即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的,对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊,但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损,因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此,应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中,船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失,其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如,“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元,远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金,更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此,在判断海盗赎金金额是否合理时,应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑,不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且,就具体实践情况看,海盗赎金的金额往往是合理的,是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的“特殊”即是指在非正常的情况下,船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义:其一,牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二,牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件,因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失,上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及,即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴,所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束,但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行,而是经该义务引申而作出的行为,即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点,笔者认为有必要作进一步分析。
承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中,“运输”指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言,管货义务被认为是承运人的强制性义务,即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来,当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时,支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因如下:其一,从立法目的看,海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致,从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时,实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值,所以从这一意义上讲,设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港,而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二,承运人管货义务的强制性亦是相对的,在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下,承运人的管货义务得以中止;并且,管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定,承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下,因此如果承运人未能直接支配货物,那么承运人的管货行为就无法及于货物,其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况,由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权,货物并不处于船东的掌管之下,故该段时间并非船东的责任期间;并且,由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错,因此其管货义务亦得以中止。
由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港,并且在海盗劫持船舶的特殊情况下,船东的管货义务得以中止,因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求,而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。
由于政府公权力救济和其他救济途径的缺位,支付海盗赎金以换取船货得以获释虽然是船东迫不得已的自救行为,但其却是目前针对海盗劫持船舶的行为所采取的最普遍同时也是最行之有效的救济措施。并且,由于船东通过谈判最终支付给海盗赎金往往低于海盗所勒索的金额和船货本身的价值,因此支付海盗赎金的行为在很大程度上达到了保护船货双方利益的效果。故就这一点而言,支付海难赎金符合为共同海损采取的措施必须有效果的构成要件。
由于海盗行为的愈演愈烈,针对海盗赎金的法律性质的研究成为了近年来海商法学界的热点。尽管传统的罗马法将海盗赎金定性为共同海损,但是由于当今海盗行为的新特征和现行法律对海盗赎金分摊机制的规范的缺失,使得对海盗赎金的定性出现了许多新问题。对此,笔者认为,海盗以船员为人质、以船货价值为基础勒索赎金,并不影响船货面临共同危险的成立;并且,船东向海盗支付赎金是为换取船货得以获释而不得不采取的措施,应当被认定为其应尽义务之外的特殊损失。因此,船东所支付的海盗赎金是其为了保护船货双方的共同利益而作出的特殊的自我牺牲,故海盗赎金在法律性质上仍应属于共同海损,应当由各获益方进行分摊。同时,对海盗赎金的共同海损性质的认定,还可以弥补目前的海上保险制度在分摊海上风险中存在的不足,有利于保护船东和货主共同的合法权益,对国际航运业的健康发展亦具有重要的意义。
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我国目前没有单行的船员法,不存在船员法意义上的船员基本权利,船员的基本权利只能是船员作为“劳动者”在《劳动法》中享有的劳动者的基本权利。
今天读文网小编要与大家分享的是:海盗风险下外派船员权利保障问题初探相关论文。具体内容如下,欢迎阅读与参考:
摘要: 航运是国际贸易的生命线,而猖撅的海盗活动已成为威胁国际航运安全的重要因素。海盗劫持船员,索要船员赎金的行为已严重危害到外派船员的切身权益。船员赎金作为船员遣返费用的一种,应由外籍船舶所有人承担支付赎金的第一性义务,并可列入共同海损,由船舶、货物和运费等共同分摊。同时为了更好的保护外派船员的利益,我国应尽快批准、加入有关的国际公约,如2006 年《海事劳工公约》。
关键词:外派船员; 船员赎金; 权利保障。
海盗风险下外派船员权利保障问题初探
传统的劳动关系中只存在雇主和雇员两部分,雇主直接雇佣并使用劳动力。而在劳务派遣的用工方式中存在三方主体两个法律关系,即在派遣单位、劳动者和用工单位三方之间,由派遣单位与劳动者建立劳动合同关系,在派遣单位与用工单位之间订立劳务派遣协议,从而使劳动者为用工单位提供劳动,完成对劳动力的派遣。通俗的说,就是派遣机构“招而不用”,用工单位“用而不招”。劳务派遣的最本质特征是劳动力雇佣和使用的分离,同时也是将标准劳动关系下雇主所应承担的责任和义务通过派遣单位和用工单位相分离。
船员劳务派遣是以船员劳动力为对象的商品交换行为。根据《1992 年交通部外派海员管理办法》第3 条的规定,外派海员是指由外派单位根据有效海员劳务合同,派到外籍船务公司担任船上职务并提供劳务服务,由船东支付劳务费用的船员。
外派船员虽然与外籍船东之间名义上不存在合同关系,但是实际上是为外籍雇主所用,为外籍船东服务的,因此实践中一般认为外派船员和外籍船东之间存在着实际上的雇佣关系。船员外派单位、外籍雇主及外派船员三个主体间形成了不同于传统二元主体的新型多边法律关系。
一、外派船员权利保障现状。
( 一) 外派船员权利的基本内容。
我国目前没有单行的船员法,不存在船员法意义上的船员基本权利,船员的基本权利只能是船员作为“劳动者”在《劳动法》中享有的劳动者的基本权利。我国劳动法第3 条规定: “劳动者享有平等就业权和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护权、接受职业技能培训权、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理权和法律规定的其他权利。”鉴于劳动者权利蕴涵的基本人权价值,我国把劳动者基本权利作为公民的一项基本权利在《宪法》中子以确认和保护。如,《宪法》第43 条规定劳动者有休息的权利,国家发展劳动者休息和休养的设施,规定职工的工作时间和休假制度; 《宪法》第44 条规定退休人员的生活受到国家和社会的保障。
但是船员劳动关系是一种特殊的劳动关系。外派船员劳动时间和劳动量的非固定性、劳动伤害的多发性等特点决定了外派船员劳动关系不能适用一般劳动法,而应适用特殊的海上劳动法,亦即船员法。[3]例如《丹麦船员法》规定船员在劳动法之外享有以下权利: 有权获得充足、优质的食物; 有权获得每天至少10 小时的休息,且此时间不应多于两段,其中一段时间不少于5 小时; 2002 年7 月起,每名船员有权每周至少休息77 小时; 当船舶靠岸或安全锚泊时,船员有权在空闲时上岸。
《2006 年海事劳工公约》是一部在整合过去外派船员权利保护和管理相关国际公约内容的基础上,结合当前国际海事立法的发展趋势的海上劳工公约,它在保护外派船员权利、调整外派船员劳动关系方面发挥着重要的作用。该公约从船员的工作、生活和社会保障等方面对船员权利做出了具体而详尽的规定。该公约的有关规定对我国明确外派船员的基本权利的内涵和外延具有重要参考价值。结合《2006 年海事劳工公约》、我国《劳动法》、《船员条例》和2009 年12 月出台的《中国船员集体协议》等相关规定,外派船员应享有如下的基本权利: 获得劳动报酬的权利; 休息的权利; 带薪休假的权利; 获得灾害赔偿的权利; 要求遣返的权利以及船舶给养、劳动安全与卫生方面的权利等。
上述基本权利中,受到船员涉外派遣法律关系性质影响的主要是获得劳动报酬的权利和获得灾害赔偿的权利。我国外派船员权利保障中存在诸多问题,如船员外派服务机构不规范、外派船员无法行使船舶优先权和外派船员人身伤亡的法律规定不明确等,直接影响了我国劳务输出的发展。
( 二) 海盗风险对外派船员权利保障的影响。
“海盗”一词源于希腊语“Peirates”,指的是“攻击船舶之冒险者”。英国1906 年海上保险法仅对“海盗”一词做了一个不清不楚的简短定义,在Republicof Bolivia v Indemnity Mutual Marine AssuranceCo. Ltd 一案中,法官认为: 海盗是个人为其私人目的不顾一切地抢夺,而非为了公共目的只针对某一国家的行为。以建立一个政府为目的所进行的行为,尽管该行为是非法乃至犯罪的,尽管进行该行为的人并非代表一个政治组织性质的团体,该行为也并非海盗行为。[5]截止2012 年4 月23 日,国际海事局海盗报告中心更新的数据显示,全球共发生121 起攻击事件,劫持13 起; 索马里地区共发生事故51 起,劫持11 起,绑架人质158 人; 目前被索马里海盗劫持的船舶有11 艘,人质有173 人。日益猖獗的海盗活动,不仅危害了国际航运安全,造成了巨大的经济损失,也直接影响了外派船员的人身利益。在海盗袭击中,船货或船员被劫持,甚至有人质被杀害已是常态。海盗事故的频发一定程度上也导致了船员不愿出海的畏惧心理。
( 一) 船员赎金的合法性探究。
按照《布莱克法律词典》的解释,赎金是指为确保释放正被他人非法扣留的人或物体而支付或索求的款额。各国法律并没有对海盗赎金作出明确定义,只有个别国家在海商法中有提及。如荷兰《海商法》第699 条所列举的共同海损项目的第1项规定: “为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。”[6]海盗赎金包括船货赎金和人命赎金。
从立法者的角度来看,向海盗交付船员赎金是对海盗行为的纵容。从刑法理念上讲,国家从来不保护人质在遭到绑架后支付赎金的行为。[7]但海盗劫持与一般人质劫持不同,海上环境的复杂性、国家域外管辖的有限性等因素决定了支付赎金成为受害船舶没有选择的选择。
例如,英国自从1782 年取消赎金法( RansomAct) 之后,在英国法下支付赎金不再被认定为不合法的行为。德国则在其《商法典》第706 条第6 款中,直接明确规定了赎金可以作为共同海损处理,可见其也认可赎金的合法性。此外,2010 年2 月英国高等法院Masefield AG V. Amlin Corporate MemberLtd 一案中,法官也认为支付海盗赎金并不违反公共政策。法官David Steel 在判决中写道: “我不认为支付赎金违反了共同政策,这是因为……目前,支付赎金的行为的确会纵容海盗,但是通过外交或军事手段解救人质并不可靠,不支付赎金又会使船员面临更危险的状况,因此解救船员的唯一方法是支付赎金。概括来说,禁止支付赎金并不是绝对有利的。所以,目前我不认为有更加急迫的理由去判定支付赎金行为违反公共政策。”
我国现有法律并没有对海盗赎金作出明确规定。向海盗支付船员赎金的非法性观点在我国没有法律依据。因此,向海盗支付船员赎金的行为在中国法下不能定性为非法行为。
船员赎金属于船员遣返费用。船员的特殊性决定了他们不仅要承担艰苦的劳动,而且还必须面对海上各种不确定的风险和挑战,如突遇海上风暴、海盗、战争或武装冲突或政府有关部门的扣押船舶或船员的行为等。当发生船舶搁浅、被扣等事件时,如果船东不能或不愿意支付他们回家的费用,船员往往将被迫滞留在异国他乡。外派船员遣返制度就是在这种背景下建立起来的,是船员劳动关系中的一种特殊制度,目的在于保障远洋运输中,当外派船员因某种原因而滞留海外时,应能获得相应的经济和社会援助以顺利返回,而将船员遣送回国或者遣送到其他地点而支付的费用,包括差旅费、行李运送费用及其他有关费用即所谓的遣返费用。国际劳工组织制定的《1926 年船员遣返公约》以及《2006 年海事劳工公约》等国际公约均对该制度作了相关规定。[8]根据《遣返公约》第一条( 二) 款的规定,享有被适当遣返的权利主体主要指从事远洋运输的船舶上工作的海员。而遣返原因具体而言,可以分为两种,一种是由于船员本身过错导致的遣返,一般称为非正常遣返; 另一种主要是因意外事件,不可抗力等非船员引致的遣返,如船舶在外港搁浅、沉没或遭遇海盗袭击等原因导致船员滞留国外,因此这种情况导致的遣返在航运实务中被称为正常遣返。
《1926 年遣返公约》第五条就遣返费用做了列举式的规定。包括“( 一) ……海员的交通费及途中的食宿费……海员确定启程前的生活费。”“( 二) 海员被遣返时如充任船员者,其在航程中所做的工作的应得报酬。”显然这种列举式的规定不能有效适应航运实践的发展,也不利于该公约“确保船员能够回家”目标的充分实现。为更好维护船员的权益,真正实现船员体面工作、生活以及完善的社会保障,《2006 年海事劳工公约》在《遣返公约》的基础上进一步将船员遣返制度进行了完善,就遣返费用而言,海事劳工公约并没有在规则A 中进行规定,而是在规则B2. 5. 3 中以更加开放和灵活的形式规定,遣返费用至少应包括旅费、食宿费等费用。
也就是说,各国在遣返公约第五条基础上,根据船员遣返的实际情况,可以对船员遣返费用数额作相应的增补。
结合当前索马里海盗劫持船舶的具体情况,船员赎金完全可以涵摄在船员遣返费用中。因为首先,海盗袭击并劫持船货及船员,属于意外事件; 其次,船员被海盗扣留于索马里,构成了船员滞留海外的客观事实; 最后,在当前大多数国家无法对被劫持船员展开有效救援的情况下,支付海盗赎金是确保船员重获自由并能顺利返回所在国或目的港有效,甚至是唯一的手段。由于我国船员立法本身起步较晚, 2007 年的《船员条例》第三十三条仍按照《遣返公约》关于遣返费用的规定,将其限定于“旅费、食宿费以及30 公斤的行李费”。显然,立法者仍局限于船东本位,而并没有意识到加强船员权利保护、维护船员权益对整个航运业可持续发展的重要意义,与当前强调人权保护的共识无疑也存在一定的差据。[9]( 二) 船员赎金的责任承担主体。
船员赎金部分应由谁承担一直理论界以及航运实务中的争议焦点。有人主张由国家承担,因为在强调责任政府的今天,国家有对其公民权利进行保护和维护的责任,且实践中英法德等国家就经常性由其政府支付海盗赎金。也有学者认为,船舶所有人作为船员的雇主,基于劳动法的规定,其应该承担起海盗赎金的支付责任。
在海盗赎金中,船员赎金占有极大比例。虽然外派船员与船东之间并不存在劳动合同,但船员在船舶上工作是毋庸置疑的事实,且外派船员权益受损是发生在外籍船东的控制之下,因此应认定外派船员属于船舶所有人的雇员。依据我国《劳动法》
和《中华人民共和国船员条例》第26 条第3 款规定,船舶所有人有积极救治船员的义务。因此船舶所有人应该积极营救被劫持的船员,并承担支付赎金的第一性义务。[10]( 三) 船员赎金的责任分摊问题。
关于海盗赎金中的船舶赎金和货物赎金的分摊,理论界与实务界已基本达成一致,即根据船舶和货物价值比例由船东和货主共同分摊损失。
所谓共同海损( General Average) ,1924 年及其以后的《约克—安特卫普规则》的规则A 均规定:
“在并且只有在为了共同安全,使同一航程中涉及的财产脱离危险而有益和合理地造成或者产生任何额外的牺牲或者费用时,才构成共同海损行为。”
在共同海损的定义中,“人员”并未列入其中。从中可以看出,立法者的意图是设立以分摊价值为基础的共同海损制度。船员赎金不针对财产,即不应该将其列入共同海损范畴进行分摊。这与在海难救助制度中规定救助人命无报酬具有理论上的同源性。人命是无价的,救助人命、使船员生命的安全属于国际法上法定义务,而不是契约义务。因而人不应作为主体分摊救助费用,只要有赎回船货的事实,无论是否有赎回人质的目的和效果,此开支均可列入共同海损。《德国商法典》亦有类似的规定:
若海盗同时劫持船货和人质,支付赎金即使有解救人质的目的,此赎金开支亦可纳入共同海损,由船舶、运费、货物共同分摊。[11]综上,在共同海损分摊过程中,可以参考救助报酬请求制度,依照船舶和货物价值确定船货赎金数额,扣除合理船员赎金,仅针对剩余的船货及运费来进行分摊。
( 一) 适度建立船员外派机构与外籍船东的连带责任制度。
由前述可知,外籍船东承担支付船员赎金的第一性义务,但在实践中船员外派机构对外派船员的权益受损也可能存在一定过失,例如没有谨慎选择经营状态良好、信誉度高的境外船东等。因此,有必要适度规定船员外派机构与境外船东的连带责任,规制船员外派机构的行为,防止船员外派机构和境外船东之间恶意的串通,以维护外派船员的合法权益。
作为全球最大的船员劳务输出国,菲律宾劳工部下设立的海外就业管理局( POEA) 制定的《POEA海员招募雇佣规则2003》中规定: “对于因履行合同而产生的有关工资、死亡、人身伤害的争议诉讼,外国雇主与中介机构承担连带责任。”[12]在设立船员外派机构与外籍船东的连带责任制度时,应当对船员外派机构承担连带责任的范围加以限制。因为船员劳务外派不同于普通的劳务派遣,船员外派机构对在远洋作业的外派船员的管理难度很大,让船员外派机构为控制范围外的风险承担责任,有失法律的公平公正。
( 二) 完善我国外派船员权利保障的立法建议。
世界各国的立法模式不外乎两种,一种是制定独立的船员法,如日本、韩国、德国、丹麦的船员法,法国的海上劳动法; 或者是将保障船员权利的内容作为海商法的一部分而予以规定,如意大利、美国的航海法,英国的商船法,加拿大的海运法,荷兰、巴拿马的商法。[13]从严格意义上来讲,我国大陆没有一部调整船员关系、规制船员外派行为的单行法律。与船员有关的法条零散分布在《海商法》、《船员条例》、《劳动法》和一些部门规章当中。而《海商法》的第三章仅仅规定了船员的任用资格和船长的职责权限,即使是2007 年刚颁布的《船员条例》,对船员和船舶所有人的劳务关系问题也没有多做规定,更侧重于船员的行政管理。
而台湾地区存在着诸多相关法律,如《外国航商借调中华民国船员赴国外服务办法》、“交通部”
依《航业法》第38 条修订颁布《外国船舶运送业雇佣中华民国船员办法》和《外国籍船员雇佣许可及管理办法》。此外台湾地区的《海商法》第61 条也规定: “海员在受雇港外,其雇佣契约终止时,不论任何原因,船长有将其送返原港的义务,包括运送、居住、食物及其他必要费用的负担。”[14]值得注意的是,台湾地区1999 年6 月23 日修订的《船员法》对外籍雇主的资格进行了限制性规定,该法第25 条规定“外国雇佣人雇佣中华民国船员,应向交通部申请,经审核许可,始得雇佣,其许可办法由交通部定之”。
综上,首先我国应协调现有各个效力阶层的法律规范,统一相关的法律称谓,以解决不同效力层级间法律规范的冲突问题; 其次应逐步制定独立的《船员法》,全面考虑与船员自身利益相关的法律因素,设立专门章节对船员外派问题加以规制。也有学者建议在考虑我国国情的基础上参照法国的模式,优先制定我国的海上劳动法,然后再逐渐开展其他相关法律的立法进程,最终形成我国的船员法体系。
此外,我国还应尽快积极批准、加入有利于我国外派船员权利保护的国际公约,如2006 年《海事劳工公约》。作为继SOLAS 公约、STCW 公约和MARPOL 公约之后的海运业的第四个“支柱性”国际公约,《海事劳工公约》在海员上船工作的最低要求、就业条件等方面有详尽的规定。这为我国完善国内外派船员权利保护制度提供了一个良好的契机,有助于推动我国外派船员权利保障制度与国际接轨,以保障我国长久的优秀船员劳动力的供应,树立真正航运大国的形象。
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