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要建立完善的人力资源信息库,加强人力资源管理。建立人力资源信息系统,其中包括在职人员信息、离职人员信息、人才储备信息等,在职人员信息中的工作经历、培训经历及考核结果要真实、全面、准确。人力资源的电脑化管理,极大的方便了企业的人力资源规划工作,提高了人力资源管理工作的效率。今天读文网小编将与大家分享:浅谈地勘单位的人力资源现状以及对策相关论文。具体内容如下:
浅谈地勘单位的人力资源现状以及对策
当今世界,人力资源已成为各行业可持续发展的核心资源。地勘单位要实现经济跨越式发展,从根本上说,关键在于能否建立一支满足经济发展需要的数量充足、素质优良、结构合理的高素质人才队伍。所以加强地勘单位的人力资源管理与开发是现阶段工作的重中之重。
1.1 人才总量不足、余缺矛盾突出,结构失衡 本世纪初,由于地勘工作萎缩,地勘行业人才需求缩减,而沿海地区经济快速发展,造成地勘专业人才资源不断向大中城市和经济效益较好的单位流动;再加上员工退休、调离、转行等因素,导致地勘单位在职的人才总量下降、员工队伍知识老化以及人才出现断层。地勘专业人才资源在地域和单位之间分布两极分化的现象日趋严重。高层次专业技术人才和面向市场所需要的各类管理、经济、信息等专业的高级复合型人才的短缺,成为制约地勘单位发展的“瓶颈”
1.2 优秀人才只出不进或难以引进,人才资源渐缺 由于行业收入的差异、市场经济人才流动趋利性的影响,以及工作环境艰苦,劳动强度大,社会地位低、福利待遇差等因素,致使地勘单位难以招收到数量充足高质量的地勘专业。已经进来的毕业生中,有些是因为形势紧张,采取先就业,后择业的方法,把地勘单位当做理想的培训基地,等到技术成熟、时机成熟,再跳槽到沿海经济发达地区,最终导致地勘单位人才流失现象严重。而且目前大部分地勘单位仍为事业编制,人才的引进和聘用都有相关的规定和程序,成为人才易出难进的主要原因。
地勘单位必须尽快建立适应市场经济要求的内部运行机制,完成从传统劳动人事管理向现代人力资源开发管理的转变,尽力为人才成长营造宽松的环境,用环境凝聚人才,用机制激励人才,从而推动地勘经济的全面发展。
2.1 树立新的人力资源观念,加大人才引进力度
地勘单位要发展,一定要认识到人才是最宝贵的资源,形成“尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造”的企业文化。把人力资源工作的重点从传统的管理和控制转移到对人才潜能及其创造力的开发上来,努力营造一种能使人才脱颖而出并实现自身价值的良好氛围,采用多种形式广泛吸引人才,引进高层次优秀人才。吸引人才、留住人才、发挥人才的工作积极性直接关系到企业的生存发展。地勘单位要加大宣传力度,在报刊、网络等媒体宣传地勘单位现有的优势和成就,树立良好的企业和社会形象,提高知名度,吸引人才前来应聘。对做出突出贡献者重奖,通过制定系列完善的激励机制,使人才有归属感,责任感、自豪感,以更高的热情投入工作,发挥出更大的作用。
2.2 实现人力资源的信息化管理
要建立完善的人力资源信息库,加强人力资源管理。建立人力资源信息系统,其中包括在职人员信息、离职人员信息、人才储备信息等,在职人员信息中的工作经历、培训经历及考核结果要真实、全面、准确。人力资源的电脑化管理,极大的方便了企业的人力资源规划工作,提高了人力资源管理工作的效率。
2.3 实现人力资源管理机构的科学化
地勘单位传统的劳动人事管理向现代人力资源管理转变,人力资源部门增加了大量新的职能,对人力资源管理人员提出了更高的要求。因此,地勘单位应该加强对现有人力资源管理人员的培训,使其尽快掌握企业管理知识,提高组织协调能力和管理水平;同时引进或招聘具有法律知识、管理科学知识以及自然科学技术知识的人力资源管理人员,改变人力资源开发管理部门人员的知识结构,从而促使人力资源开发与管理工作的知识化与专业化。
2.4 构建科学、务实的人力资源开发与管理体系
2.4.1 建立一个较公平合理的薪酬体系
在人才市场日益完善的条件下,一味限制人才流动不是稳定人才队伍的有效措施。建立一个公平合理、充满激励的薪酬体系在很大程度上来说,是吸引、激励和保留员工的重要措施。根据市场基本工资指导价格和单位的经济承受能力确定总体工资水平;通过岗位分析和岗位评价确定各个层次,各个岗位之间的相对价值,确定薪资等级标准;还要结合市场价格、单位效益及个人绩效制定一个合适的薪资浮动方案,充分发挥薪酬的保障性和激励性。
2.4.2 建立和实行有效的激励机制
建立和实行激励机制,对于激发和鼓励人才的积极性、创造性和负责精神,从而提高工作质量和效率具有重要意义。激励一般分为物质激励和精神激励。物质激励是最基本,最直接的激励手段,因为人的生存和保障离不开物质,物质需要是社会生活中最基础的需要,因此而产生的物质利益关系是社会关系中最根本的关系。但是,人不仅有物质上的需要,还有精神上的追求。精神激励可以满足员工实现社会价值和更高层次的需求,同样能使人产生持久动力。要善于了解人才的具体需求,其目标在于满足成就感、责任感、或是胜任感,根据其需求,综合交叉利用各种激励手段,如:工资奖金、福利待遇、委以重任、精神鼓励等,给予他们合适的、最具激励效果的奖励。
2.4.3 建立公平、公开的晋升机制
搞好人力资源管理工作,公平、公开的晋升机制同样重要。通过建立和健全员工工作能力、工作态度、工作业绩等考核评价体系,逐步实现公平竞争选拔使用人才。从而消除论资排辈、迁就照顾和平均主义等不利于公平、公开晋升的做法,为优秀人才脱颖而出创造良好的环境和条件。坚持竞争上岗、按岗定酬、效益优先的原则,最大限度地发挥其才能,挖掘潜力。
2.4.4 建立完善员工和培训机制
现在是知识经济时代,知识、技能、产品更新的周期越来越短,科学研究成果转化为产品、商品的周期越来越短,学习不再是人生某阶段受一次性教育就一劳永逸的事情,必须始终贯穿于每个人的不同发展阶段。人力资源培训是通过培训改进员工能力水平和企业业绩的一种有计划的、连续性的工作。培训能使培训对象获得目前工作所需要的知识和能力,跟上企业的发展和变化。所以要用战略的眼光搞好员工培训,用以人为本的经营管理理念来培养人才。
①树立“终身学习”的观念,强化培训管理工作。员工队伍素质的提高,需要企业不断地进行培训来保障。因此,企业要树立“终身学习”的观念,努力营造一种重视技能的良好氛围,使培训工作制度化、定期化、系统化,切实提高员工的整体素质。
②切实强化员工培训。要针对专业技术人员、管理人员、经营决策人员以及普通员工的不同岗位
需求,分类分层次实施差异化、菜单式培训,全面提升员工队伍整体素质。通过培训增加员工的岗位适应能力,增强员工对单位的忠诚度和向心力,有效的调动员工的积极性。形成良性循环,真正实现人力资源的保值和增值。
③加强培训评估工作,确保培训效果。一定要加强对培训过程的监督和培训结果的认定与考评,使培训方式、方法得到不断改进工作。将培训结果与接受培训者的任用、待遇与晋升联系起来,加强培训人员的奖惩措施;从而以达到培训目的,使培训工作不走形式。
人才的竞争,很大程度上就是人才制度的竞争。而源远流长的中国文化氛围以及特殊的政治、经济体制,决定了我们必须建立具有地勘行业特色的人力资源管理与开发体系。如何有效的开发和利用现有的人力资源,建立合理的、务实的人力资源开发与管理体系,我们还有很长的路要走。
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市场营销是在创造、沟通、传播和交换产品中,为顾客、客户、合作伙伴以及整个社会带来价值的活动、过程和体系。主要是指营销人员针对市场开展经营活动、销售行为的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空运输企业价格市场营销方略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
航空运输企业价格市场营销方略全文如下:
1.升中有降。自中国改革开放以来,在经济增长和社会进步的推动下,航空运输业获得了巨大发展,1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标,与1978年相比,分别增长34、25和25.5倍,年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%,运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍,定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位,旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”,进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察,1979~1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%,“八五”期间为25.4%,“九五”为10.1%。
2.降中有升。尽管近年来,航空运输增长依然减缓,但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段,这是因为:(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先,根据专家预测,21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长,生产的扩大和经济活动的增加,特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发,极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系,必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次,地市居民收入继续从温饱向小康型过渡,个人可以支配收入的增加,用于交通旅行的消费比例的提高,加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三,中国加入世贸组织,对外贸易和人员往来将大幅度的增加,这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四,人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上,民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上,都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时,民航改革的推进和市场化程度的提高,将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看,90年代以来,除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外,其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度),在2.08~2.53之间,即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多,虽然具体各个国家情况有所不同,但就普遍性的意义而言,在这样的比例关系下,航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来,中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率,如前所述,其特殊原因是受东南亚金融危机的影响,还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此,综合前面的分析,可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右,那么,航空运输增长就要高于这个速度,可以在争取10%左右。从增长的格局而言,十五时期国际航线运输增长将快于国内航线,航空货运增长将快于客运,国内支线运输的增长将快于干线运输。
1.根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲,更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别,有对服务质量格外在意的,有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异,将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例,为实现运输目的,不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具,而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的,反观民航运输企业,在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分,在飞行时刻上也确有早晚之别,而这种服务内容上的差异,一方面在价格上没有得到体现,另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好,多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客,只要费用尽可能的少,在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域,不难看出,已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势,所以,为推进市场营销的发展,必须要有自己的特色,甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次,使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2.根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,就是把每个顾客都当作一个细分市场,分析企业服务每个顾客的成本和收益,得到每个顾客对企业的财务价值,然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较,如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平,那么他就是目标市场中的一员,所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场,否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部,盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层——黄金层——钢层——重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场,企业的经营策略是增强联系,提高他们的转换成本;对黄金层的顾客,向他们提供额外利益,使其转变成铂金层顾客,对于钢铁级顾客,可以通过降低交易成本,提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客,对于重铅级顾客将他们放弃,要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。
3.按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次,第一层次:A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客,但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次:这种潜在的客源又可具体分为两类旅客,B类“两可性旅客”,即可以选择到机场乘坐飞机,也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”,目前有乘机欲望,但又尚不具备条件,一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次:这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人,暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分,具体来说,针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果,在一定范围内增加吞吐量,此两类人员所占比例不大,所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销,会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘,正在向振兴期缓慢过渡,国家近几年仍将采取积极的财政政策,因此正好利用低价的成本进行促销,利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源,一旦国家经济好转,发展走上了高速增长的轨道,潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客,这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化,深入人心的规律。
目前,航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上,铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上,已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间,航空产品的差别越来越小,旅客面对众多的产品,如:航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等,选择度越来越大,这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此,作为航空运输企业,想要赢得市场,获取利润,必须树立新型市场营销观念,并作为营销战略的催化剂,正确把握竞争形势及市场走向,确定目标市场的需要和欲望,依据企业自身的条件和优势,进行营销战略的创新、突破,优选出新的业务和经营目标,推出多层次、多品种的航空服务产品,建立适应市场竞争的价格体系,选择高效快捷的营销途径,有效地利用各种营销手段,创造营销特色及品牌,充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征,能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此,营销战略必须创新,这种创新应从以下几方面入手:
1.从潜在旅客的大众性出发,着眼于无差异市场,采用规模经营、整体开发战略
目前,我国航空运输的主要服务对象是城市人口,而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源,约占50%一70%左右,有些国内航班高达80%,这一数据表明,我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时,积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温,旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征,我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场,在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场,开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫,从价格和快捷和便利程度上更新思路,形成整体市场营销开发战略。
2.从旅客现实需求的多样化出发,定位于有差异性市场,采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的,满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的,不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客,对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前,我们整个行业包括企业对此研究不够重视,营销缺乏创新,服务手段落后,服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言,旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务,尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天,我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章,形成航空经营服务理念与航空市场营销理念,并建立相应的服务流程。
随着市场经营的不断发展,商务旅客的比例会逐渐增大,这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来,需要读写,为会议、谈判等做准备,或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作,介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫,设有酒吧,有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行,还推出“豪华项目游”,向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博彩业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间,1995年,纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措,旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行,以此来占领运输市场份额。
3.从航空市场的区域性、季节性出发,定位于航空区域密集型市场,采用集中地区和集中时间经营,突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关,且呈现互动性。当前,我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求,如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力,完善相应的市场网络,制定对策,发挥优势,占领更多的市场份额。同时,要重视航空市场的季节性,适时调整战略,充分利用航空市场的黄金季节及节假日,重点进行市场营销,最大限度地利用有限的资源和时间,获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为,此时航空运输企业更应与旅游部门联系,适当运用价格机制和国家给予的政策,开发业务型、公务型旅游线路。
4.从市场营销渠道出发,改善营销方式
选择一些大代理公司,有利于参与国际市场竞争,同时建立代理人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用外围渠道及时、准确地掌握各种信息,做到适应市场快、销售快、调整经营结构快,增加占有航空运输市场的可能性,也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然,要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场,沟通航空运输企业与旅客的联系,激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望,应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要与代理人进行沟通,推介航空产品,使旅客了解航空,增加他们“飞”的兴趣和欲望,这一点广告是促进销售,开辟新的航线和班次,提高市场占有率,开拓新市场的重要媒介,因此如能充分发挥广告在营销中的作用,紧密结合,促成互动,将会极大地推动销售的增长。
5.多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低,则万事大吉”这条路可走。事实上,消费者在选择卖主时,价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时,总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度,而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此,为把握这每一个销售机会,理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给代理的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等,都会使航空营销市场更加活跃起来,以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
6.发展航空企业间横向联合
目前,国内航空企业通过兼并联合,形成三大航空集团,打破了部门、地区、所有制等的限制,实行最优组合,使机队、航线等资源最大限度的发挥整体效能,通过优势互补,产生新的优势,并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线,联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子,三点撑起一个平面,东方航空公司加西北、云南,可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地,既可借西部大开发的东风,又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市;国际航空公司的优势是国际航线,与西南、中国航空联合后,可以迅速扩大其在国内市场的份额,并弥补自己在资本运作方面的欠缺,因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司,分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后,各集团以市场行为进行经营和管理,在票价等方面具有自主权,可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略,有利于市场的正常发育和发展。
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从技术哲学角度来说,信息技术教育主要由经验形态技术、物化形态技术和知识形态技术等三大类要素构成。三者之间存在密切关系,共同促进教育信息化向前发展。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高中信息技术教学中存在的误区以及对策相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
高中信息技术教学中存在的误区以及对策全文如下:
摘要:21世纪是信息化时代,信息技术在社会的各个阶层和领域得到广泛应用。高中教育在我国教育的系统中起到承上启下的作用。掌握足够的信息技术知识对高中生以后的发展和综合素质的提高具有十分重要的意义。信息技术学科虽然起步较晚,但发展速度十分迅速,成果硕果累累,高中教育的课程建设、理论研究和教学实验等还不能短时间内跟上信息技术的发展,加强高中信息技术教学显得尤为迫切和必要。我国高考制度对实际教学产生了消极影响,致使大量的误区亟待解决。本文对这些误区进行探讨并提出了对策。
关键词:高中信息技术教学 误区 对策
高中生对信息技术的掌握能力是高中生的学习能力和动手能力的体现。信息技术内容日新月异,不仅注重理论的运用,还要求学生有很强的动手能力,在信息技术教学过程中,课本更新速度慢,这是当前高中教育面临的一个重要问题。高中信息技术教学需要理论基础知识和动手实践相互结合齐头并进,二者相辅相成,缺一不可,这样才能更好地开展教学。可是当前高中信息技术教师存在认识不够、学法不当的问题,这就给本身已经误区多多的教学过程增加了更多一重困难。
1.对信息技术的重视程度不够。
由于高考的影响,教师和学生都只重视传统文化课程,信息技术课程被忽略是因为其不在高考考察范围内。尽管各地如火如荼地开设信息技术课程,但在实际教学中,信息技术课程仅仅流于形式。
2.对学生认识不清。
由于城乡发展不平衡,来自城镇的高中生大多从小就已经对信息技术耳濡目染,很早就接触了计算机。来自乡村的学生却很少接触最新的科技成果,有的甚至都没见过计算机。最重要的是城市中学无论所使用的教材还是设备及教学理念都比农村中学先进很多,并且各个城镇各个乡村之间也存在很大差异。信息技术教材是面向来自不同城镇和不同乡村的学生的,这对信息技术教师对学生认识程度和教学方法将提出严峻的考验。
3.教学形式过于单一。
教学形式作为教学工作的组成部分,对教学效果有很大影响。学生通过动脑和动手进行实践运用相结合的方式才能从实质上掌握信息技术。广大教师必须认识到信息技术的特殊性,不能采取和传统文化课程一样的授课方式,简单的PPT动画演示和通读解答课本严重违背了信息技术课程的要求,学生按照教师的演示进行的操作并不能真正掌握信息技术和实质。采用这种方式不仅不能充分利用教学资源,造成资源和设备的闲置,反而会降低学生对信息技术的理解能力,造成信息技术学习流于形式。
4.老师对教材把握不准确。
面对和其他学科不一样的教材,很多信息技术教师并不能意识到信息技术新教材和其他学科教材存在的差异性,有的甚至把信息教材简单地理解为一门向学生介绍各种应用软件及其操作方法的学科,严重偏离了信息技术教育发展学生能力和提高信息素养的总要求。这种“以教材为中心”的思想,使学生不仅无法掌握信息技术,更无法理解信息技术的精髓。
1.加强师生对信息技术的认识。
首先,引导师生认识到信息技术的重要性,高考不考察的学科并不是不重要,只有正确的认识才能引导出正确的行为。提高高中信息技术教学质量的前提是工作在第一线的老师能充分认识到高中信息技术教学的重要性。通过学校各种形式的宣传或建立完善的信息技术教学和学习的评分制度提高师生重视程度,考察老师信息教学的质量,评估学生的综合素质。其次,引导师生正确认识信息技术。信息技术时代,信息技术将会对我们的日常生活产生深刻影响,只有师生认识到了这一点,才有利于高中信息技术课程的开展。
2.加强对学生的了解。
老师课程的开展要立足于学生,根据学生的实际情况教学。面对来自不同地方对信息技术掌握程度不一样的学生,只有清楚教学对象对信息技术的兴趣和理解程度,我们才能因材施教,有的放矢。我们要做好教程开始前的调查和研究,制定科学有效的方法应对由于地域差异造成的学生信息技术水平的参差不齐。对不同的学生采取补课与不同的授课方式,对同等程度的学生集中补课,对个别学生采取补课与辅导相结合的教学方式;分组教学可以在学生基础知识差距较大的班级采用,也可以将同等层次的学生分在一组,小组相互帮助和学习。可以采用教师指导与学生自学相结合等方式,让每一个学生都能跟上课程进度,这样才能强化信息技术教学效果。
3.丰富教学形式。
随着课程的进行,我们不仅要介绍新的技术、新的知识,而且要更新教学形式,在教学形式上做出创新。老师可以相互交流借鉴先进的教学形式,然后根据自己班级学生的实际情况做出调整,不断摸索改进教学形式。教材内容是一成不变的,但教学形式可以多种多样,不同的教学形式相互结合,相互补充。我们在教学形式上不必拘泥于传统的授课形式,班级分组教学、小集体教学等可以强化教学效果的形式都可以被采用。同时鼓励学生多参加实践活动,在课堂上多发言多提问,加强学生对课堂所学知识的理解和吸收。
4.加强老师培训,加深对教材的理解。
由于信息技术是新兴学科,一些老师是从其他学科转到信息技术学科的,要加强教师培训,加深老师对信息技术教学的认识,摒弃“以教材为中心”的错误思想观念。依托新教材,从新教程的特点和学生的实际情况出发,有效合理地进行授课教学。教师对能力与工具软件操作的关系、知识技能与综合能力的关系的理解直接影响信息技术教程的实际效果。培养信息素养与发展技术能力是新课程教学的核心,学习的过程和方法要比对某一具体工具操作的训练更具有意义,授人以鱼,不如授人以渔;教学活动要讲究策略,知识是基础,活动穿插其中,以一些小型活动检验和巩固学习到的知识原理,在活动过程中让学生适时地交流学习方法和技能。老师对教材的理解影响课程教学成效。
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多媒体技术中的媒体主要是指前者,就是利用电脑把文字、图形、影像、动画、声音及视频等媒体信息都数位化,并将其整合在一定的交互式界面上,使电脑具有交互展示不同媒体形态的能力。它极大的改变了人们获取信息的传统方法,符合人们在信息时代的阅读方式。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:多媒体技术在学校的应用以及影响相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
多媒体技术在学校的应用以及影响全文如下:
改革开放,对人才的素质的要求越来越高,它促使教学体制、教学方法进行改革。从实施素质教育入手,提高教学质量。树立现代的教育观念,运用现代的教育技术是开展现代教学改革的重要方面。多媒体计算机集文字(TEXT)、图形(GRAPHICS)、图像(IMAGE)、动画(MOVIE)、声音(SOUND)、视频(VIDEO)等功能于一体,表达的信息量大,具有图、文、音、像并茂的优点。在教学过程中运用计算机辅助教学,可使形、声、色浑然一体,创设生动、形象、具有强烈感染力的情境,调动学生学习的积极性,使学生更好地掌握知识,从而提高教学的效果。下面就此谈谈我的一些粗浅的体会。
心理学认为,兴趣是积极探索某种事物的认识倾向,它是学生学习的动力源,是智能和心理发展的催化剂。学生一旦对学习发生强烈的兴趣,就会激发内在的学习愿望和学习动机,就会聚精会神,努力追源,并感到乐在其中。多媒体计算机通过定格、慢放、加速、重复、图像的变化、色彩以及声音配合等效果,充分发挥其直观、形象、新奇、促思等优势,引起学生的好奇心,激发学生求知欲,活跃学生的思维。例如在“分数的基本性质”一课中,一上课老师就说:“同学们,今天我给大家讲一个故事”,一边说一边简单地操作鼠标,与计算机连接的电视机显示器上出现了画面,学生一下子被屏幕上的有趣的画面吸引了,随着萤屏的演示,老师继续讲故事:猴山上的小猴子最喜欢吃猴王做的那些又香又甜的大饼,一天猴王做的大饼刚出炉
,它的三个孩子吵着说 “我要吃饼 ,我要吃饼
。”于是猴王把三块大饼分给三只小猴子吃,它先把第一块饼平均切成四块分给老一一块,老二嫌小吵着说“一块太少了,我要两块”,猴王便把第二块饼平均切成八块分给老二两块;老三更贪了吵着说
“两块太少了,我要三块”,于是猴王把第三块饼平均切成十二块分给老三三块。同学们,你知道哪只猴子分到的饼多吗?因为有形象的故事情节,有多媒体计算机生动有趣的图象动态显示,使抽象的数学概念形象化,激发学生以极大兴趣投入学习。
又如在教学“面积和面积单位”时,运用计算机的画画板辅助教学,帮助学生进一步理解面积的意义。教师在屏幕上画出下面图形:
让学生选择喜欢的颜色给图形涂色,学生们十分感兴趣地挑选喜欢的颜色给图形涂色,每涂一个,老师就让学生回答这个图形的面积是什么?当涂到第五个图形时,颜料一下子都跑到外面充满整个莹屏,学生被愣住了,为什么呢?这时教师抓紧时机问:“这个图形的面积又是什么呢?”学生们惊喜地发现:这个图形不是封闭图形,它没有面积。这种无声的、动态的形象显示,不仅一下子激发孩子们的好奇心,引起他们对学习新知识的高度兴奋,并且在教师有声的语言引导下进入学习过程,达到启迪思维,激发兴趣的目的。
电化教学的核心是要提高教学质量。教学过程中,只有当学生掌握知识的重点,突破难点的情况下,才能谈得上提高教学质量。利用多媒体计算机突破教学过程中的重点、难点是很好的教学手段。
例如在教学“相遇问题”应用题时,运用软件直观演示辅助教学,创设情境,帮助学生较深刻地理解题目中数量间的关系。教师简单地操作鼠标,屏幕上首先出现了一条铁轨,上面有一辆火车从左往右地行驶,一会儿,另一辆火车也从右往左地驶过来,两列火车在逼真的火车运行时发出的声音中相对开出,直到相遇。这时屏幕上出示了一道应用题:“甲乙两列火车从两地相对行驶,甲车每小时行驶75千米,乙车每小时行驶69千米。甲车开出后1小时乙车才开出,再过2小时两车相遇。两地间的铁路长多少千米?”教师再操作鼠标,屏幕上出示了线段图,在线段图上分别标出了每小时火车所行的路程。这样难点在火车形象运行的动态演示和直观的线段图中得以解决,它比老师的任何解释都具有说服力,增强了感观上的剌激。演示一结束,学生们很快就列出正确的算式解答。因此,利用多媒体计算机辅助教学可以使学生清楚地掌握概念,获得正确的结论,并尝到成功的喜悦,强化了学习的兴趣。
小学生的认识特点是从形象思维为主向抽象思维为主过渡,要使学生理解抽象的数学概念,就必须为学生提供必要的感性材料,使之借助事物的具体形象或表象进行思维,从而逐步理解和掌握知识。而多媒体计算机通过模拟演示,突出实际操作过程,让学生进行观察、比较、分析、综合、抽象和概括,通过引导学生经历获取知识的思维过程,达到培养智能,启迪思维的目的。
例如在“圆柱的认识”教学中,利用软件演示,帮助学生学习圆柱的形成和侧面面积的计算:
①教师操作鼠标,屏幕上出示几个圆柱的实物图;再操作鼠标,圆柱实物图背景消去,
剩下闪烁的圆柱立体图,学生从圆柱实物图抽象出圆柱的立体图,初步认识了圆柱。
②操作鼠标,屏幕上出现一个长方形,然后这个长方形绕着它的一条边旋转一周,形成一个圆柱体,让学生掌握圆柱的形成过程和认识圆柱的底和高。
③操作鼠标,圆柱的底面随着闪烁慢慢地从上往下移,让学生认识圆柱不但两个底面的面积相等,而且从上到下的粗细一样,也就是说每个横截面的面积都相等。
④待学生掌握了圆柱的特征后,老师引导学生观察、讨论:把圆柱的侧面展开会是什么图形呢?让学生展开思维,各抒已见,自由发挥;有的认为圆柱侧面展开是长方形,有的认为是平行四边形,有的认为是正方形。到底哪个答案对呢?老师不急着表态,而是操作鼠标,让学生观察屏幕上的演示:把圆柱的侧面竖着剪开,打开后得到一个长方形。
⑤操作比较:如果把侧面斜着剪能否得到一个长方形?斜着剪得到一个什么样的图形?
⑥思考:这个长方形(或平行四边形)的长(底)和宽(高)与圆柱的什么有关呢?在什么条件下展开后的圆柱体的侧面是个正方形?这时又怎样计算圆柱的侧面面积?学生通过计算机的形象演示、教师提出的问题,结合自己的操作过程和观察比较过程,能有条有理地讲述圆柱侧面面积怎样推导出来。学生通过充分的动眼、动手、动脑、动口,不但弄清楚知识之间的来龙去脉,也活跃和发展了学生的思维。
课堂教学的时间是十分有限的,学生的注意力的集中亦有其规律。借助多媒体计算机信息量大的特点,在教学中精心设计形式多样的练习,进行人机对话,计算机对学生的答案即时作出反应,对的会出示一个小孩子哈哈笑的声音,或会发出掌声、动听的音乐声和以示表扬的说话;做错时,那小孩子会难过得流泪,或发出沉沉的声音表示再动脑筋,重做一次;及时的反馈,使学生很快知道学习结果,满足其求知欲望。这样,不但能增加课堂密度,缩短反馈时间,而且能吸引学生的注意力,激发学生的学习兴趣,强化学习动机。
实践证明,在教学过程中灵活运用多媒体计算机辅助教学,创设情境,激发学生学习兴趣,突出重点,突破难点,能使数学课上得更生动、更活泼,让学生在轻轻松松之中迈进数学王国的大门。
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思想政治教育是中国精神文明建设的首要内容,也是解决社会矛盾和问题的主要途径之一。思想政治教育既十分重要,又相当难做,尤其是在市场经济的条件下,中国的思想政治工作存在着相对疲软的状况,很不适应现代社会发展要求。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅论加强思想政治教育的重要性以及途径相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着信息时代的到来,网络以独特的方式影响着人们的生活节奏。在当下各大高校内,互联网技术对大学生的行为模式、价值取向、心理发展影响重大,既为大学生思想政治教育提供了难得的历史机遇,也提出了更高的要求和严峻的挑战。高校必须及时把握大学生思想的新动向,改变工作思路,采取有效措施,将大学生引导到正确的发展轨道上来,形成大学生网络思想政治工作的新格局。进一步提高对大学生思想政治教育重要性的认识。为了实现思想政治教育培育社会主义合格接班人的根本目标,高校要从思想上、行动上正确处理好教学、科研与思想政治工作的关系,既要改变重教学科研、轻思想教育的片面认识,努力增强“渗透”意识,提高“结合”本领,把高校思想政治工作渗透到教学科研业务之中,努力避免思想政治工作与业务工作“两张皮”,进一步增强思想政治教育工作的实效性;也要努力处理好思想政治工作中加强与改进、继承与创新的关系。
建立一支高素质的网络思想政治教育队伍。思想政治教育要迎接新挑战、取得新成绩、开创新局面,为社会主义现代化事业做出新贡献,关键在于打造一支政治意识强、熟悉网络技术的思想政治教育工作队伍。思想政治教育工作者应有较高的素质,一方面要具备马克思主义的价值观和高度的责任感,努力提高政治理论水平;另一方面要提高信息把握和处理方面的素质,能够熟练使用网络、及时解决网络传播中出现的问题,努力使网络思想政治教育变得生动形象,具有强烈的吸引力和感召力。这支队伍不仅要有较高政治理论水平、懂得思想政治工作艺术,又要懂得网络信息技术的新型思想政治,还要具有思想政治教育的理论修养与实践经验,掌握计算机网络的基本理论并能熟练进行网络操作,可以从网上搜集信息,掌握社会动态,准确把握大学生的思想脉搏。
主动占领网络思想政治教育新阵地。“网络作为新的信息传播媒体,已经成为高校学生获取知识和各种信息的重要渠道,可以说,在当今世界,谁掌握了网络这个思想舆论的制高点,就意味着谁掌握了斗争的主动权。”因此,高校必须积极主动地占领网上思想政治教育新阵地。首先,大力建设优秀网站,使网络成为传播中华民族优秀文化的阵地,宣传党的方针政策,用丰富多彩的内容和生动活泼的形式引导学生树立正确的价值观。同时,组织力量制作一批思想性高、教育性强、趣味性强、适用于网络运行的教学资源,让学生能够在网上轻松而愉快地接受思想政治教育,增强对实现中华民族伟大复兴的使命感和责任感,不断提高自身的思想道德素质和科学文化素质。
其次,加强校园论坛建设,及时了解大学生的思想状况,积极回答其提出的各种问题,以提高思想政治教育的有效性和针对性。对于社会热点和焦点问题,校园论坛要给予特殊关注,进行正确的思想引导,既严格把好政治关,又以平等的身份和学生进行沟通和交流。再则,高校思想政治教育者必须及时转变角色,从单纯的知识传递者转变为辅导者、启发者,不断运用网络以及其他高科技知识丰富自己、充实自己,充分利用网络技术的特点和优势,进一步加强和改进思想政治理论课教学,将多媒体与网络技术引入高校思想政治理论课教学中,实现多媒体网络技术与思想政治理论课教学的衔接。
努力实现大学生思想政治教育的社会化。思想政治教育工作者要善于利用网络。网络中的信息既有时事性的,又有数据库的。内容广泛的信息为使用者展现了取之不尽的信息资源。如若思想政治工作者善于利用,就能够提高工作效率。作为一项系统工程,大学生思想政治教育不仅需要学校的努力,还需要社会和家庭的支持和帮助,而网络技术的发展就能使大学生思想政治教育工作最大限度地实现社会化。大学生思想政治教育要想达到理想效果,离不开社会、学校、家庭的共同努力,而网络技术正好为三者的结合提供了方便。通过网络技术,远在千里之外的家长可以随时了解子女的在校学习、生活、思想等方面的情况,有利于学校和家庭沟通,有利于社会、学校、家庭三方共同对大学生进行思想政治教育。便利的网络也保证了学校和社会的及时沟通,促进了社会和学校的联系,可以使学校思想政治工作根据社会的不断变化而调整,以适应学生的需要和社会的发展。这样,就形成了学校、社会和家庭三轮驱动,三个方面形成一股“合力”,更有力地推进了大学生思想政治教育工作再上一个新台阶。
充分发挥大学生的主体性作用。在网络中,大学生不是被动接受信息,而是主动寻找信息,选择信息,接受信息,他们不仅仅充当受教育者的角色,相反,在网络上他们常常扮演教育者的角色,他们喜欢交流信息、发布信息,常常通过操纵信息的行为来影响其他网民。教育者应该抓住大学生的这一特点和网络的开放性特点,大力拓展思想政治教育的时空与领域,充分发挥大学生的主体性。一方面,在鼓励学生从网上获取广泛信息的同时,不断增强学生对信息的识别和选择能力,培养学生的自制能力,即教会学生克制自己,抵制各种诱惑的能力。另一方面,要引导学生树立正确的网络观念,把网络作为获取知识的来源和学习的手段,而不是作为猎取不良信息的途径;引导、帮助他们学会如何使用信息,判断各种信息的意义和价值,增强自身的抗干扰力和免疫力。在思想政治教育网络的建设过程中,要充分发挥学生作为网站主体的作用,使学生在建设、完善和管理网络的过程中,自身也不断成长,最终引导学生达到自我管理和自我教育的目的。
不断提高大学生的自律能力。鉴于当下网络道德失范现象频发的现实,高校必须通过各种形式,努力完善网络管理机制,确保网络正常运行,不断提高大学生的自律能力。一方面,加强网络道德教育,把《公民道德建设实施纲要》提出的公民道德基本规范和有关要求融入网络道德教育之中,使大学生树立正确的网络伦理道德观念,正确区分网上道德行为和不道德行为,使大学生在现实生活和虚拟社会中都能够保持严格的道德自律,承担起维护网络社会秩序的责任;另一方面,建章立法,规范网络运作。通过建立和健全相应的网络行为准则,来加强对局域网、校园网的管理,通过审查、监控来规范大学生的网络行为,对网上反动的、不健康的内容进行清理。同时高校要根据大学生的具体情况有针对性地制定具体的网络规章制度,如《校园文明公约》、《大学生网络违纪处理条例》等,以规章的力量保证网络思想政治教育的顺利开展。
总之,网络作为一种全新的媒体介质,是当前高校思想政治教育工作者无法回避的现实。高校应充分发挥网络技术的优势,有效开展网络思想政治教育,创新大学生思想政治教育的方式方法,提高大学生的思想道德素质和科学文化水平,把大学生思想政治教育进一步引向深入。
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航空发动机(aero-engine),是一种高度复杂和精密的热力机械,为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏,被誉为“工业之花”,它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性,是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前,世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家,技术门槛很高。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈航空发动机高、低导面积匹配对转差影响的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
转差不合格是制约航空发动机生产的主要问题。平均故障发动机要反复排故很多次才能达到技术要求。转差问题顽固的发动机重复试车次数增多,致使发动机生产周期过长。
转差问题严重制约了航空发动机的生产进度,并额外占用大量企业资源,增加了不必要的制造成本,成为航空发动机制造的质量技术瓶颈。本文通过理论与工程实际相结合以及大量的试验验证,确定了高低压涡轮导向器最佳排气面积控制区间和最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙两种方式解决转差不合格率高的技术难题。采取了上述措施后,航空发动机转差不合格率大幅降低,基本解决了转差不合格故障对发动机生产的制约。
2.1 转差的概念
转差是航空发动机控制高压压气机稳定工作裕度的关键参数,即通过调整发动机的转差可改变高压压气机共同工作线在高压压气机特性图上的位置。转差直接影响发动机在使用中的可靠性,是航空发动机验收的主要指标之一。
2.2 影响转差的因素
一般来说,转差故障解决措施有控制高低压涡轮导向器最佳排气面积、控制最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙、使用加长转子叶片的高压压气机及温度修正试验试车等几个方面,本文针对高低压涡轮导向器面积匹配对转差的影响开展一系列研究。
航空发动机的转差是:在n1=常数、喷口面积为常数的调节规律下,在中间状态低压相对换算转速n 1hs=100.5%的条件下涡轮前燃气换算温度T3hs与高压相对换算转速n 2hs之间的关系,转差△S=f( n 2hs, T3hs)。
当A低导、A高导确定后,则反映在一定转差下n 2hs=f(T3hs)的关系。由此可知发动机的转差线一旦确定之后,高压转子的共同工作线也即确定,如转差在规定的范围内,高压压气机的稳定工作裕度即可以得到保证,同时也直接保证了发动机涡轮前温度与高压转速之间良好的匹配,使发动机在可靠工作的前提下性能得以充分发挥。
通过查阅资料,参考航空发动机在热力计算模型中得出:A高导每增加1cm2,△S约减小2.21格;A低导每增加1cm2,△S约增加1.21格。本文根据统计的多台航空发动机高、低导向器排气面积原始数据与转差值,计算出转差率。当不考虑A低导时,转差△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,转差△S随A低导增加而增加。因为热力计算模型的前提条件是在标准大气条件下并且保证T3不变的情况,而我们统计的数据中没有考虑T3温度和标准大气条件,因此△S随A低导及A高导变化趋势不是很明显,但也足以说明△S随A低导及A高导变化的规律。
根据转差公式△S=f( n 2hs, T3hs)可知,在T3hs确定后,对于不同的A高导和A低导值,只要保持A低导/A高导为常数,则△S基本不变,并随A低导/A高导的减小,△S下降。通过统计的多台航空发动机的高、低导向器的排气面积的数据可看出此规律性较明显(个别点考虑温度的因素为坏点)。△S随A低导/A高导变化的规律为△S随A低导/A高导的增加而增加。另外,按统计高、低导面积原始值,计算出A低导/A高导数值,得出在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。如果注意到这一点则调整的合格率较高。
在实际允许的导向器面积调整范围内,设A10为调整前的高导排气面积,A20为调整前低导排气面积,A1为调整后的高导排气面积,A2为调整后的低导的排气面积,转差的变化应该有个经验公式:δΔS=α(A2-A20)-β(A1-A10)。分析认为:若保证高导面积调整前后不变而统计低导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为α值。若保证低导面积调整前后不变而统计高导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为β值。统计数据中有转差不合格后调节高、低导面积的数据。在A1不变,只调节A2时,共统计了32组数据。画出δΔS随A2-A20变化而变化的曲线,斜率为0.2656。同时,在A2不变,只调节A1时,共统计了7组数据,此数据点太少,没办法找出规律。因此得出转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
在实际试车中影响转差率的因素非常多,如:喷口出口面积、大气温度、大气含湿量等。若转差不合格时,为了调整转差值采取的措施也很多。如:(a)调整高低导向器排气面积。(b)控制高涡叶片叶尖间隙,由原1.7~1.84内控到1.65~1.75。(c)高压涡轮导向器外环涂层采用前端面小间隙,后端面大间隙的坡度结构。(d)控制高涡转子与高压涡轮导向器五道封严篦齿的间隙值。(e) 控制低压涡轮外环和级间封严环的尺寸和跳动:减小间隙。(f) 串装高、低涡转子。每次调节手段不唯一。因此,统计的数据由于众多因素的制约很难得到试验性验证和规律性。
(1)当不考虑A低导时,△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,△S随A低导增加而增加。
(2)在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。
(3)如果注意到以上两点,则调整的合格率较高。转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
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绝缘电线是指包覆绝缘层的电线。包括电磁线和通用绝缘电线(见电线)。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空绝缘电线耐动态切通试验影响因素的讨论相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国航空工业持续快速发展,航空用电线电缆的研发和生产也得到长足的进步。目前航空工业中的两大高端线种为辐照交联乙烯-四氟乙烯聚合物绝缘电线和聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线,特别是后者,除了具有优异的电气、机械、耐化学性能外,更以外径小、质量轻等优点而受到市场的青睐。
SAE AS22759 系列产品标准是目前国际上通用的航空用电线产品标准,在其规定的聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线的鉴定试验中包含一些特殊试验项目,其中一项为耐动态切通试验。该试验能模拟室温及工作温度下电线在机械挤压下的受损情况,以此评估电线的安全性能。
本文将描述航空绝缘电线动态切通试验,并就绝缘电线的导体、绝缘以及试验温度等因素对试验结果的影响进行分析。
1. 1 试验方法
动态切通试验应按照ASTM D 3032 中第22 章的规定进行,但是切刀端部钢针的直径改为( 0. 254 ± 0. 050 ) mm。
( 1) 试验设备。拉力试验机,上夹具固定标准切刀,下夹具安装一个样品支架,该支架包含一个水平的金属台面用以支撑试样。拉力机配备一个高温箱,高温箱的尺寸能够满足试验过程中拉力机的夹具在箱内正常移动,并将箱内温度控制在标准规定的范围内。此外,拉力机还应配备一个12 V( 直流或交流) 的检验电路,该检验电路两端分别连接试样的导体和标准切刀。试验过程中,当切刀将电线的绝缘切破并与电线的导体导通时,检验电路反馈至拉力机,使其自动停止试验并记录试验过程中的最大应力。
( 2) 试验步骤。将一端除去足够长度的绝缘电线放在样品支架上,切刀垂直于电线。导体和切刀与检测电路连接。启动拉力机,以5 mm/min 的速度向下移动切刀对试样进行挤压。当切刀切破绝缘并与导体导通时,停止试验并记录试验过程中的最大应力。每测完一个点,将试样向同一个方向旋转90°并向前移动25 mm,测试下一个点。每个试样需要测试8 个点,8 次试验的算术平均值为电线的耐动态切通试验结果。如果需要进行高温下试验,应在试验前将高温箱升至规定的温度并将试样和试验装置预热一段时间以达到热平衡。
1. 2 技术要求
SAE AS22759 系列产品标准规定了三个典型线规( 26 AWG、20 AWG 和16 AWG) 绝缘电线需要测试动态切通试验。根据导体种类的不同,最高试验温度可为( 260 ± 5) ℃( 最高试验温度为电线的额定工作温度) ,8个温度点下测量结果的算数平均值应不低于产品标准的规定。
试验初期,受到切刀的挤压之后,绞合导体的单线之间产生位移变化甚至变形,为绝缘层提供缓冲,即挤压产生的应力被导体形变吸收。此过程中,虽然电线承受的应力逐渐增加,但是绝缘层并未受到明显的破坏。随着切刀的持续挤压,绞合导体的单线变形达到终点,无法再为绝缘提供缓冲,此时绝缘完全承受切刀施加的应力,迅速破裂从而失效。可以认为,电线的耐动态切通能力由两个分量组成,一个分量为绞合导体形变提供的缓冲应力; 另一个分量则是绝缘层自身承受的挤压应力。
对M22759 /87-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 进行动态切通试验,原始试样的绝缘厚度约为0. 2 mm,外径为1. 3 ~ 1. 4 mm。试验后,受挤压处电线被压扁至0. 4 ~ 0. 5 mm。可见在试验过程中,导体的变形是非常明显的,能够提供较大的缓冲应力。
试验初期,应力缓慢增长,绞合导体的单丝由于压力产生相互之间的位移变化。随着切刀的向下挤压程度的加深,曲线上出现一个波动,此时导体的绞合结构产生崩塌,单丝之间的变形基本结束,切刀挤压产生的应力急剧增加。导体形变结束之后,绝缘直接承受切刀的挤压,短时间内即被切破,从而试验终止。
导体、绝缘( 包括绝缘的结构以及绝缘薄膜的厚度) 以及试验温度等因素均会对电线的耐动态切通能力产生影响。
3. 1 导体
导体形变提供的缓冲应力是电线的耐动态切通能力的重要组成部分。导体形变的影响因素包括导体结构、镀层厚度以及导体的材质。由于相同规格聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线所用的导体结构基本一致,且过薄的镀层厚度对导体的机械性能影响较小,故导体结构和镀层厚度的影响基本可以忽略,对试验结果产生较大影响的因素主要为导体材质。
航空绝缘电线的导体可以是有镀层的铜导体和有镀层的铜合金导体。铜导体材质较软,在挤压情况下形变的程度更高,所能提供的缓冲分量也就越大,故铜导体电线耐动态切通的能力明显高于铜合金导体电线。对同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜导体) 和M22759 /89-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜合金导体) 进行动态切通试验,测试结果可知,相同的温度点下,镀银铜导体电线耐动态切通的能力明显高于镀银铜合金导体电线。随着温度的升高,二者之间的差异有被进一步拉大的趋势。
3. 2 绝缘
( 1) 结构
产品标准规定三个规格电线的绝缘绕包搭盖率在50. 5% ~ 54. 0% 之间,即电线的绝缘层大部分区域为2 层聚酰亚胺薄膜和2 层聚四氟乙烯薄膜组成,但是部分区域会存在3 层搭盖的现象。如果切刀与电线的接触点恰好为3 层搭盖区域,则该点测得的动态切通试验结果将明显高于2 层搭盖区域。虽然标准规定测完一个点之后,将试样向同一个方向旋转90°,并向前移动至少25 mm,但是该操作无法保证每个测试点绝缘薄膜厚度的均一性,进而导致不同点所测的动态切通试验结果具有较大的分散性。表2 列出了典型的M22759 /87-20-9 电线( 20AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 的测试结果。从表2 可以看出,单个点的测试结果分散性较大,甚至可能出现两倍以上的差别。因此,标准规定每个电线均需测试8 个点,并取算数平均值,以此来降低数据偏差过大可能导致的试验误差。
( 2) 薄膜厚度
聚酰亚胺复合薄膜/聚四氟乙烯组合绝缘电线有轻型重量和普通重量两种类型,轻型重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为30 μm,而普通重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为50μm。聚酰亚胺复合薄膜越厚,能承受的机械应力越大,为耐动态切通试验提供的分量也更大。表3 列出了同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线和M22759 /91-20-9 电线( 20 AWG 线规,轻型重量的镀银铜导体) 的试验结果。可以看出,较厚的聚酰亚胺复合薄膜可以提高电线的耐动态切通能力。
3. 3 温度
航空绝缘电线需要测试高温下的耐动态切通试验。一般认为,随着温度升高,绝缘材料的强度下降,故随着温度的增加,产品标准规定的指标逐级降低。但对不同的电线,试验过程中可能存在不同的结果:
( 1) 绝缘材料抗切刀切割的能力变弱,电线的耐动态切通能力随之下降;
( 2) 绝缘材料强度下降,对导体的束缚能力也有所降低。随切刀挤压,导体位移变化更加容易,导体形变终止之前可以提供更多的缓冲应力。在此情况下,随着温度升高,电线的耐动态切通能力反而会提高。
温度对电线耐动态切通能力的影响可以通过试验结果得到验证。铜合金导体电线,因为导体的刚性过强,形变能力较小,故电线的耐动态切通能力主要由绝缘的机械强度提供。在高温的动态切通过程中,虽然绝缘的束缚力降低,但是导体形变所提供的缓冲分量并无明显提高,而绝缘材料的机械强度则明显下降,导致电线的耐动态切通能力随温度升高而显著降低。铜合金导体电线,因为导体形变能力较大,随着绝缘的束缚力下降,导体形变更加容易,提供的缓冲分量更高,所以高温下测得的动态切通试验结果反而明显高于常温。
产品标准规定的技术指标和试验方法是电线电缆企业开发产品以及进行生产的重要依据。耐动态切通是考核聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜组合绝缘电线性能非常重要的一项技术指标。
除了本文所讨论的导体材料、绝缘材料和结构、温度外,还有其他因素会影响到电线的耐动态切通能力。例如: 适当减少绕包过程中的绝缘薄膜张力可以降低其对导体的束缚能力,可以使得导体在试验过程中的变形更加容易,进而有效提高电线的耐动态切通能力; 但是过低的薄膜张力可能会损伤电线的其他性能,如绝缘剥离力、强迫水解、耐电弧等。因此,企业应通过大量的验证工作以确定合适的生产工艺,在不损伤其他性能的基础上,有效提高电线的耐动态切通能力。
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“锂电池”,是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。1912年锂金属电池最早由Gilbert N. Lewis提出并研究。20世纪70年代时,M. S. Whittingham提出并开始研究锂离子电池。由于锂金属的化学特性非常活泼,使得锂金属的加工、保存、使用,对环境要求非常高。所以,锂电池长期没有得到应用。随着科学技术的发展,现在锂电池已经成为了主流。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈航空锂电池的控制与保护相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
锂电池是锂离子电池的简称,具有电压高、体积小、质量轻、比能量高、无记忆效应、无污染、自放电小、使用寿命长等优点,在各个领域的应用也越来越广泛,近两年在民航飞机B787 上得到了应用。
为了提高锂电池安全性,锂电池本身(作为电池的一部分)均需有均衡电路、过充放电路和过温保护线路,防止电池被过充过放电。过度充电放电和超温,将对锂离子电池的正负极造成永久的损坏,从分子层面看,可以直观地理解,过度放电将导致负极碳过度释出锂离子而使得其片层结构出现塌陷,过度充电将把太多的锂离子硬塞进负极碳结构里去,以至于造成电池发热冒烟甚至爆炸等故障。这也是锂离子电池为什么通常配有充放电控制电路的原因。
如果电池本身的控制和保护电路出问题,锂电池仍有发生燃烧甚至爆炸的危险。近一段时间,波音787 客机屡发故障,全球50 架投入运营的波音787 已经全部停飞。在波士顿与高松机场波音787 故障事件中,电池均出现异常和损坏,锂电池成为关注的焦点。日本航空公司一架波音787 在美国波士顿因电池起火致客舱冒烟;日本全日空航空公司一架波音787 在飞行过程中疑因为电池故障而冒起烟雾,紧急降落高松机场。
波音787 航空锂电池连续出现故障,其安全性有待进一步提高,保护系统亦有待进一步完善。分析其原因可能是单体锂电池均衡电路、过充和过温保护电路失效。
航空锂电瓶有4 个电瓶监控组件BMU(Battery monitoringunit),2 个温度传感器,1 个霍尔电流传感器(HECS),1 个控制接触器组成。当电瓶出现异常时,如电瓶过充、过压、充电电流过大、低压、过热、单格电压不平衡时,或禁止充电或放电或使内置接触器跳开,保护不损坏电瓶。BMU 还具有自检等功能,如图1 所示。BMU 通过对锂离子电池组的电压、电流和温度信号的检测和判断,来实现对电池组充放电过程中所出现的过充过放、过热及均衡进行保护。电压信号包括锂离子电池的总电压和单节电池的单体电压检测;电流信号由霍尔效应电流传感器检测;温度信号由热敏电阻1、2 测量。
航空锂电池的监控组件(BMU) 由主监控组件BMU1、BMU2 和辅助监控组件BMU3、BMU4 构成。BMU 监控电瓶的各种工作状态,当出现故障时,向机载电瓶充电装置(BCU)或地面充电设备(GSE)发送信号,停止对电瓶充放电。如充电设备出现故障,BMU 发出指令使辅助接触器(J1)断开电瓶与充电设备的联系。
BMU1 有初始自检和电池过充1 过放1、过热、过冷和均衡监控单元,当探测到故障时将会向BCU 发送禁止充放电信号。
BMU2 有初始自检和过充2 监控单元,当其检测到故障时将会向BCU 发出禁止充电信号。
BMU3 有初始自检、接触器初始自检和过充监控单元,当
出现过充现象(单体电池电压>4.55 V 或总电压>36.5 V)时,BMU3 将会打开其内置的接触器,使电瓶充电停止。
BMU4 也具有初始自检,电池深度过放(单节电池电压<1.7 V)和充电电流过大(电池电流>80 A)监控保护单元,主要用于地面充放电设备对电瓶进行维护和容量检查。
由于单体锂离子电池的开路电压只有4.03 V 左右,单独使用无法满足航空电源的供电要求,需要将其串联起来构成锂电池组。例如,波音787 的航空锂电瓶共有8 个单节锂电池串联使用。由于同一型号的锂离子电池其内部特性都存在差异,会导致锂电池组中单体电池的容量差异。在对锂电池组进行充放电的过程中,流过每一个单体电池的电流是相同的。这样,在充电时,容量小的电池会被先充满,这样势必会造成容量小的电池过充;同理,在放电过程中,容量小的放电快,容易造成过放。当出现过充和过放的现象,不仅会影响该单体电池的使用寿命,同时会影响到锂电池组的整体放电能力和出现电池故障。因此,锂电池必需具有均衡电路。
目前锂电池采用的均衡方法主要有:电阻均衡、电容均衡和电感式均衡。
2.1 电阻均衡
电阻均衡原理图。
B1、B2.....Bn 为组成锂离子电池组的各单元电池,K1,K2......Kn 为管理控制系统(MCU)控制的多路开关,R1、R2......Rn为放电平衡电阻。电池组充电时充电电流I 在各节电池中都相等;当某节(例如:B2) 电池电压高于其他电池超过某值时,MCU 控制的多路开关K2 合上,B2 通过R2 分流,使B2 电压下降,保证锂离子电池组各单元电池能平衡充电。此方案简单、可靠,但电阻会消耗电能并发热,尤其放电时,平衡电路会白白消耗了锂离子电池组的电能。
2.2 电容均衡
电容均衡是利用电池对电容等储能元件的充放电,通过继电器或者开关器件实现储能元件在不均衡电池间的切换,达到电池间的能量转移的目的。
均衡模块,由电感L1、能量转移电容C1、二极管D1、D2、D3、D4 和功率MOSFET 组成。2 节电池间的能量转移主要通过电容实现,电池组中的电压差和受控MOSFET 决定了电池能量的转移方向。若两个单体电池电压出现不均衡,均衡器开始工作,BMU 控制Q1 和Q2 交替打开,下面分析其工作原理。
如图3,若VB1>VB2,则Q1 导通,此时B1 通过Q1、L1 和D3 对C1 充电;BMU 关断Q1 并导通Q2,此时C1 通过Q2 、D4 和L1 转对B2 充电,一段时间后VB2=VC1。上述过程循环进行,直到VC1*=VB1*=VB2*,这样就实现了从B1 到B2 的能量转移,即实现了均衡。当VB2>VB1 时,平衡原理相同。电感L1 可防止Q1、Q2 导通瞬间产生冲击的电流。
2.3 电感式均衡
2.3.1 电感均衡
电感均衡同电容均衡一样,电感作为储能元件,通过控制开关管的工作,转移电池储存在电感中的能量,最后实现电池组均衡。在串联锂离子电池组中,每个电池单体旁边都接一个由储能电感Lm、开关Sm及续流二极管Dm组成的均衡电路模块Mm。当模块Mm中的Sm开通时,电池Bm开始对电感Lm充电储能,当Sm关断时,Lm中的能量通过Dm平均释放到电池组中的其他电池单体中。上游单体电池的旁路储能电感的能量通过二极管释放到单体电池的下游电池,下游单体电池的旁路储能电感的能量则通过二极管释放到该单体电池的上游电池中。
2.3.2 变压器均衡
该均衡电路只有一根磁芯,变压器原边接在串联电池组端,副边则分别与电池单元相连接,副边的数量与所使用的电池单元数量相同。在这个均衡电路中,整个串联电池组的能量可以传到能量最弱的电池当中,从而保持电池之间的均衡度。若系统检测到弱电池的存在,均衡电路开始动作,电路原边的开关闭合,能量存储到激磁电感中,当开关关断后,这些能量传入电压较低的电池单元中。单体电池的电压越低,它的电抗就越小,因而感应电流越大。每一节单体获得的均衡电流与其SOC 成反比。
均衡过程中电路直接通过变压器实现电池组中高能量单体向低能量单体放电,在均衡的速度和效率方面有一定的优势。缺点是变压器内部存在漏磁和互感的问题,且对副边绕组的一致性要求较高;变压器饱和的问题对电路参数设计有很高的要求。
通过以上几种均衡电路的分析,对均衡电路总结。航空锂电池的电流和功率都比较大,故可采用电感式均衡。
根据泰雷兹航空部件维修手册24-32-70,航空锂电池对安全性具有更高的要求,其自身带有过充过放保护电路和过温保护电路。锂电池在飞机上或在地面充电必须采用专用设备,电池本身的监控组件输出也必须与充电设备相联,以保证电池的安全。
3.1 过、低温保护
热敏电阻1 探测锂电池的温度,此检测的温度必须与外界环境温度的差值在±5 ℃之内。热敏电阻2 检测航空锂电池的工作温度,其范围-18~+70 ℃,若不在此温度范围内,将对电池进行温度保护。
3.2 过充过放保护
BMU1 的充电禁止1 与BMU2 的充电禁止2 构成双重过充保护,单节电池电压大于4.2 V,BMU1 发出充电禁止1 信号;当单格电池电压小于2.1 V 时,BMU1 发出放电禁止1 信号,切断电瓶向负载供电。
若单节电压大于4.2 V,且禁止充电1 未工作,当单节电池电压继续上升并大于4.3 V 时,BMU2 将发送充电禁止2 信号,关闭充电设备向电池充电。
如果应充电设备失效而继续充电或其他原因,当单节电池电压上升到大于4.55 V 时或总电压大于36.5 V 时,BMU3将发出信号,经1 s 后,使内置接触器打开并锁定,使电池与充电设备隔离,防止充电设备失效而继续充电。
如果电池深度过放(单节电池电压<1.7 V),延时30 s,锁存信号,发出电池故障信号;同时产生的低压锁存信号供地面充放电设备专用。
3.3 过流保护
当充电电流过大(电池电流>80 A),延时5 s,锁存信号,并发出电池故障信号;产生自测试结果信号供地面充放电设备专用。
本文介绍了锂电池的均衡、过充和过温的保护方法,航空锂电池在维护使用过程中必须严格按照相关规定进行。从波音787 客机的锂电池屡发故障可以看出,必须有效提高充电设备和保护电路的可靠性。可以相信,随着锂离子电池技术的不断发展和完善,锂电池由于其优越的性能,必将在航空领域获得更广泛的应用。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出,中国将从明年开始,全面推进通信指挥和对空监视设施建设,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。中国通用航空迎来发展机遇期。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探析通用航空的发展现状及趋势相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
一直以来,通用航空的发展都被国家给予了高度重视,不仅是因为其关系我国社会经济可持续发展,更是因为其有利于综合国力的提升,可以提高我国的国际竞争优势。但是,随着通用航空发展要求的不断提高,其所面临的瓶颈问题也越来越严重,从而制约了通用航空产业的长足发展。所以,对当前通用航空发展现状进行分析,为了通用航空产业的发展趋势,制定科学完善的发展路径是非常重要的,应该引起国家相关部门的高度重视。
就我国目前通用航空发展的现状来看,与一些发达国家相比还有一定的差距,就以美国和澳大利亚为例,截止到2011 年,我国通航飞机数量1154 架,与美国的240000 架和澳大利亚的11117 架相比,简直是小巫见大巫;再看通航飞机年飞行小时和通用航空的机场数量,中国的年飞行小时为50.27 万,机场数量为70 个,而美国的年飞行小时则为2700 万,机场数量为19983 个,澳大利亚的年飞行小时为461 万,机场数量461 个。由此可见,我国当前通用航空发展与美国和澳大利亚相比还有很大的差距,需要国家相关部门对其给予高度重视。
2.1 有利于推动产业结构升级、拉动经济增长
21 世纪,是我国社会经济迅速崛起的时代,也是社会全面发展的时代。作为一种先进的技术手段和生产工具,通用航空在产业结构升级和社会经济增长方面所发挥的作用是不容忽视的。由于通用航空具有快速高效、机动灵活等优点,所以,在社会发展的各个领域中都得到了广泛的应用,比如说:工农业、医疗救护行业、社会公益事业以及旅游行业等。毫无疑问,在未来的时间里,社会进步和经济发展需要越来越多的通用航空作为支撑。
2.2 有利于推动民航发展、完善交通运输体系
对于我国民航业的发展来看,通用航空是最基础的部分,判断一个国家的民航业发展是否发达,其中最重要的标准就是通用航空的飞机数量、机场数量、飞行小时以及客货运输量。据我国目前民航产业发展的现状来看,其运输体系大多集中在一线城市,对于数量庞大的中小城市和偏僻地区上制定相关体系。采用通用航空的方式来对这些市场进行开拓,不仅能够使大、中型机场业务增加,促进民航业的长足发展,而且对交通运输体系的完善也具有重要意义。
2.3 有利于提升综合国力、提高国际竞争优势
提升综合国力,提高国际竞争优势也是发展通用航空的一个重要优势。现代化的国防是确保国家安全的重要保证,而空中力量作为现代国防中一个不可或缺的组成部分,对促进现代化国防的发展具有重要意义。加大通用航空的发展力度,将会在很大程度上促进航空制造业的发展,从而为制造先进飞机提供充足的技术支持,同时也为我国国防实力的提升奠定了坚实的基础。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机,拥有大批的飞行员,密布的机场以及相关的一整套设施。由此可见,发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。
3.1 巨大的市场需求
就我国目前通用航空的市场需求来看,大致可以包括两个方面,首先是娱乐消费方面的需求,随着我国社会的不断进步和人们生活水平的不断提高,在满足物质需求的基础上,人们越来越注重精神方面的需求,所以,人们花费在娱乐方面的费用已经大幅度攀升,通用航空娱乐消费作为一种享受型消费需求日益旺盛,学习私人飞行驾照的热情也日益高涨。其次是通用航空培训业的发展,随着私人驾照申请限制的放宽,许多培训私人航空驾照的机构应运而生,越来越多的人拿到私人驾照。截止到2009 年,我国已经有13 家单位获得了民航总局授权,拥有私人飞行执照培训资格。
3.2 低空领域逐步开放,行业政策陆续出台
随着国内需求的快速增长,政府也在加大对通用航空产业发展的扶持力度,目前,低空领域已经开始逐步开放,关于低空开放的改革政策也有望出台,这一系列的变化,都将会进一步推动通用航空产业的发展。
4.1 加快基础设施和服务保障建设
加快基础设施和服务保障是推动我国通用航空产业发展的基础,也是最重要的前提工作。首先,相关部门要在现有基础上,进一步扩大低空领域的开放程度,对空域利用的审批程度进行进一步简化。以此来提高相关企业参与通用航空活动的积极性和主动性。其次,要加大对通用航空机场的建设力度,并在此基础上对完善与之相配套的服务体系,例如:飞机维修、通信服务以及金融保险等。最后,加强航空相关法律、法规、标准体系的建设和完善,面对通用航空多样化作业任务进行法律法规设计,构建全面、实用、有效的通用航空专业法律法规体系。
4.2 加强人才培养
目前,我国通用航空事业正处于一个快速发展的阶段,但作为基础的通用航空人才培养及其培养方式研究才刚刚起步。因此,加大对通用航空人才的培养力度也是非常重要的,结合我国当前通用航空产业发展的现状来看,对于人才的培养,可以从两个方面着手,即学历教育方式和在职培训方式。其中,学历教育培训中,学校应该以通航发展为契机,在培养目标和课程建设上均以通航企业的需求为根本,密切联系通航业务工作,制定出一整套的理论学习和实践学习课程体系。在职培训则主要是由中国民航干部管理学院举办通航安全运行管理培训班和通用航空飞行教员培训班来开展培训工作。
4.3 完善通用航空政策和相关管理制度
首先,国家工信部和民航局联合出台支持政策,鼓励民间资本和民间企业参与通用航空产业的研发制造,并从两方面着手提升我国通航产业链的总体价值链,一方面是提高通航制造业的技术层次;另一方面是迈向技术研发和开展全球营销,即引导国有资本和民间资本将附加值延伸到研发设计、营销管理等“微笑曲线”的两端,以获得更多利润。其次,从地方政府的角度来说,建议走专一化的产业发展道路。拿通航产业园来说,每个地方政府应根据自身的条件,结合主管部门的规划,合理选择发展道路和模式,不必效仿其他产业园走多元化、综合化的模式,否则“无序投资、盲目建设及布局散乱”的问题将永远无法解决。
综上所述,通用航空的发展不仅关系着我国社会经济的发展和进步,而且对综合国力的提升也具有重要意义。因此,国家相关部门必须充分认识发展通用航空的重要性,同时对其未来的发展趋势进行全面、系统的分析,并在此基础上制定科学完善的发展路径。只有这样,才能够使我国通用航空突破发展瓶颈,实现长足发展。
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螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转,将发动机转动功率转化为推进力的装置,可有两个或较多的叶与毂相连,叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种船用推进器。螺旋桨分为很多种,应用也十分广泛,如飞机、轮船的推进器等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅析航空螺旋桨桨叶的逆向设计方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
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【关键词】: 航空螺旋桨 逆向工程 CATIA
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目前,工程领域多数逆向工程的研究为实物的逆向建模,适用测量工具对实物进行数据的采集,之后通过几何建模方法得到实物的三维模型,以此模型为基础进行产品的再设计或者是加工制造。
逆向工程可以缩短产品再设计与制造的周期,特别是针对具有复杂型面的产品,其优点更加突出。所以,将其用于航空螺旋桨的设计过程中,利用已有的螺旋桨设计方案为基础,可以节约设计成本和缩短设计周期,而且,以得到的反求方案为基础加以修改,也更容易得到性能优异的新型螺旋桨。
在文献中,很多学者对逆向工程的相关技术进行了研究,但是很少见针对航空螺旋桨的逆向设计研究。在此,以某型发动机配套螺旋桨为研究对象,介绍了航空螺旋桨桨叶逆向设计的一般过程及方法。
1.1 数字测量
零件原型的数字测量,即点云数据的采集,是将模型曲面以空间点的形式离散化得到点云,以点云数据为基础进行曲面重建和模型评定,因此点云数据的采集精度就成为逆向设计的关键技术之一。
目前,常用的点云数据采集方法有三种。
接触式三坐标测量机测量。其特点是测量精度较高,测量效率较低。由于测量时需接触被测件,易划伤零件表面。适用于进行点、特征线、孔等几何特征的测量。
线状激光束测量。该方法投影周期性光栅至被测件表面,通过对光栅图像数据的处理解算,求出被测件表面的空间信息,其特点是可进行大面积测量、测量速度快,但仅限于较平坦曲面的测量,曲率变化大的曲面测量精度将大大下降。
光栅投影式测量。测量时,投影光栅至被测零件表面,限定一个测量范围,利用光学扫描系统获取零件的表面数据,并用数码相机进行特征标志点的三维坐标位置的获取。该方法为非接触测量,不会被测零件表面产生影响, 对结构复杂或尺寸较大的零件可以分块测量,测量速度快,点云密集,精度高。
本文采用线状激光束测量方法, 利用加拿大Creatform 公司生产的MAXscan 大范围精密手持式自动定位三维激光扫描仪进行数据采集,该扫描仪的精度可以达到0.05mm,扫描速度约36000 点/秒。利用其测量螺旋桨,共得到离散点876228 个。
1.2 数据处理
数据处理在逆向设计中十分重要,其结果好坏关乎建模精度。点云数据处理一般包括奇异点排除及噪声滤波、多视拼合、数据精简等工作。
本文利用CATIA软件自带的功能, 通过手动的方式排除异常点,通过利用高斯滤波方法对点云数据进行滤波和光顺处理,充分考虑建模精度以及建模效率的影响,对点云数据进行精简,精简后点云数据为408898 个。
1.3 基于CATIA 的三维模型重构
三维模型的曲面重建目的就是要恢复实物模型的曲面形状,并要求恢复的曲面形状能够尽可能地反映出原曲面所具有的形状特征。在获取了经过预处理的散乱数据后,三维模型的曲面重建工作是后续处理的关键步骤, 大量的研究成果已为曲面造型与重建提供了理论基础。
本文利用CATIA 软件作为建模工具, 完成了螺旋桨桨叶的模型建立。
1.3.1 点云分块
根据螺旋桨的设计规律,桨螺旋桨桨叶划分为主要工作面,桨根及连接,桨尖三大部分,其中主要工作平面是螺旋桨的核心工作部分,桨根及连接用于桨叶与桨毂的安装并保证桨根强度,桨尖部分为非主要工作表面维形即可。
1.3.2 桨主要工作面构建
桨主要工作面的构建采用多截面曲面的方法进行构建, 利用CATIA 软件的DSE 模块和QSR 模块进行截面曲线的构建,并利用创成式外形设计模块进行曲面的构建。
1.3.3 将根曲面构建
桨根部分曲面构建与桨主要工作面的构造类似,但是因为此部分不是主要工作面,因此构建时可减少截面的选取,这很好的保证了曲面的光顺性。
1.3.4 桨尖构建
桨尖部分主要维持形状,类似主工作面构建过程,适当减少截面,并保证封闭即可。
1.3.5 曲面拼接及光顺性检验
将分块构建的曲面进行拼接以形成完整的螺旋桨桨叶外形,并保证生成的桨叶外形满足切线连续。
1.4 建模精度分析
由于点云数据采集、整理及曲线曲面重构时会出现偏差和模型的失真, 所以对重构后的模型进行建模精度分析并修改是必不可少的。本文利用CATIA 软件自带的偏差分析功能, 对重建后的螺旋桨进行了精度分析。
由于对航空螺旋桨桨叶逆向设计的偏差要求及标准并没有明确规定,此处以螺旋桨桨叶重构模型对点云数据的法向偏差值作为评定依据,本文采用螺旋桨尺寸为850mm(桨尖至旋转轴中心距离),设定主要工作面偏差值在-0.5mm 至+0.5mm 之间为可接受范围,而桨根及桨尖处对精度在原则上没有要求。
对桨的主要工作面的精度分析,以及对桨根处所做的辅助性精度分析,从分析可以看出,桨的主要工作面仅在前缘和后缘个别点出现超差,放大超差点进行仔细观察,可以认为超差点是噪点,其他位置建模精度符合要求;桨根处精度偏差在-2mm 至+2mm之间,可以接受。
对逆向设计进行了全面的分析与介绍,并通过一个实例演示了航空螺旋桨的逆向设计的完整过程。采用逆向设计的方法,在保证性能及使用要求的前提下,大大缩短了螺旋桨的设计开发周期,对航空螺旋桨的设计具有一定的借鉴意义。
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企业并购绩效是指并购行为完成后,目标企业被纳入到并购企业中经过整合后,实现并购初衷、产生效率的情况。并购是成功还是失败了,并购的目标是否实现了, 并购是否发挥了预期的协同效应,是否加快了企业的发展进程,是否促进了资源的有效配置,这些问题都同并购绩效评价有关。基于不同的金融理论观点,衍生出了不同的并购绩效评估方法,诸如事件研究法、因子分析法、非财务指标分析法、贴现现金流量法、专家评分法、头脑风暴法等等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于价值链的航空公司并购整合绩效探析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
进入20世纪90年代以来,国内外都处于企业兼并和收购高潮期,形成了国际上第五次并购浪潮。与大部分其他行业相比,由于航空公司行业特征,并购普遍而且频繁。然而在并购案例中兼而不并是常见现象,也是很多航空公司兼并失败的主要原因。美国并购专家拉杰科斯通过对并购知名专家和研究机构对并购失败原因的研究结果进行归纳发现,整合不力占50%,估价不当占27.8%,战略失误占16.66%,其他因素占5.56%。可以看出无有效整合是航空公司并购失败的主要原因。
企业并购的根本动因都是为了获取协同效应从而创造价值,构筑价值来源的基础在于并购后的整合。航空公司并购重组后,应对能力和资源进行有效整合,才能产生巨大的经营协同效应、管理协同效应和财务协同效应,使优势企业积聚的管理、科技、技术优势向整合后的企业辐射,进而提高航空公司的运营效率。
(一)航空公司并购整合的内容
(1)组织整合。
航空公司组织整合的内容包括:机构增减、责权配置,机构之间有效地纵向及横向沟通,生产经营单位的重新设置与整合。组织整合可以分为管理模式与管理制度的整合、组织结构整合。
第一,管理模式与管理制度的整合。企业管理制度的制定是服从并服务于企业战略总体要求的,企业并购是两个以上企业的重新组合,这会带来并购后新企业战略的调整,自然要求企业管理制度与调整后的战略相适应,所以要对管理制度进行整合。通过并购整合建立先进管理体制是航空公司并购的发展趋势。
第二,组织结构整合。中国民航运输业资源配置重复,航空公司组织结构相对落后,呈现出大而全、中而全、小而全的状况,专业化协作水平低。因此并购后应对组织结构进行整合,在并购后的企业内建立有序统一的组织机构以尽快实现稳定运营,提升国际竞争力。
(2)业务整合。
就航空公司而言,业务整合包括航线网络整合,客运业务整合、货运业务整合、客货运输机队整合。通过并购进行业务整合,包括减少航线重叠、共享机场资源,以削减成本、改善财务状况。航空公司之间会有航线重合,因此在横向并购后,应根据对企业资源能力、经营战略和航线效益进行整合,重新优化整合并购双方的原有航线网络,使企业资源充分利用。通过航线网络整合,能使协同效应大大增加。航空公司可以选择与自己航线互补的航空公司并购,航线间的优势互补可以带来很大的协同效应。如法荷航合并案例,两家航空公司的优势互补十分明显,法航在南欧市场拥有比较好的路线,荷航占优势的是北欧市场,两者结合后获得80%的协同效应。
(3)人力资源整合。
企业并购的人力资源整合将直接关系到人力资源的合理配置、绩效等,对于企业人力资本的提升以及地区、国家人力资源整体素质的提升都将起到很大作用,而且企业并购的人力资源整合会培养出一批具有企业并购整合能力的职业经理人参与国际竞争。在以往企业并购中管理层侧重的是并购后所能给企业带来的显形财富,而很少考虑到隐形财富——人力资源的管理和整合,所以常常导致并购失败。因此人力资源整合对成功实现并购、带来绩效具有很大意义。在人力资源整合中,如何激励和挽留核心员工,可以从以下方面着手。
第一,加强与员工的沟通。员工习惯稳定的生活,不愿发生较大变动,尤其是在像航空公司这样的国企员工。当公司并购后,企业应积极地与成员沟通,让他们认识到并购对自己的职业生涯没有太大影响,只要他们认真工作,公司不会无缘故解雇员工,反而会给他们更多晋升机会。这样可以激励员工认真工作,员工不会有抵触情绪,有利于并购顺利进行、公司正常运转。
第二,采取有针对性的激励方式挽留优秀人才。优秀人才是企业的顶梁柱,国外研究表明公司并购后,流失的往往是优秀人才。他们对企业的发展起重要作用,是企业竞争优势的关键。因此企业在并购后,应积极采取措施留住人才。第三,完善企业培训体系。完善的培训体系能对企业员工的职业生涯规划起到较大帮助,提高员工对企业的认同感和归属感,使人力资源流失降低,加强人力资源整合的效果。
(4)文化整合。
整合的灵魂是文化融合,许多企业在并购后,由于其企业文化的形成具有一定刚性,不容易被并购后企业文化所影响,所以并购后目标企业的文化不会在短时间内消失,并且会在并购后较长一段时间内对员工产生心理和行为上的影响。并购中各企业的文化存在优劣,并购后企业员工可能会发现之前企业的价值观和工作方式发生了改变,产生不满和消极的态度,导致生产力下降。如泛美航空发生并购,两家公司企业文化相差巨大,并购后管理层没有及时并有效地处理文化差异,大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。因此文化整合对实现成功并购、提升航空公司竞争力具有很大意义。
(二)航空公司价值链航空公司价值链管理是指依据价值链理论,将航空公司业务流程描绘成一个价值增值和价值创造的链状结构,通过整合、协调航空公司各价值活动,优化航空公司的业务流程,使创造出的顾客价值远远超出各价值活动增值之和,从而实现价值最大化,最终提升航空公司核心竞争力。
(一)价值链与并购整合的关系
(1)整合对价值链的影响。
参与并购的两家公司的价值链有两种情况:完全相同和不完全相同。如果两家公司的价值链完全相同,发生并购后,原有企业的价值链变化较小,如果不对其进行整合,资源重叠,很难获得协同效应,如果对其整合,在这种情况下很容易获得协同效应。如对公司内部来说,发生并购后,可以通过共同使用基础设施便能减少边际成本。如果两家公司的价值链不完全相同,可能部分相同,也可能差异较大,更有可能完全不同。
不管是哪种情况,公司发生并购都是因为被并购方价值链的某些关键要素能使其增加竞争优势,因而才发生并购。在这种情况下,对于部分相同,只有通过整合以前相互独立的部分,才能获得潜在协同效应。对差异较大和价值链完全不同的情况,应首先识别主并方和被收购企业,哪个公司的价值链的关键要素具有优势,对其进行全面整合,从而获得协同效应,创造价值,增加竞争优势。综上,航空公司并购后只有对价值链进行全面整合才能获得协同效应,创造价值,使得企业核心竞争力提升。
(2)并购整合绩效对价值链的影响。
基于价值链工具建立绩效评价指标并进行分析,可以整合绩效来寻找出价值链环节薄弱的地方,有针对性地找出解决办法,使企业价值链进一步优化,增强企业竞争优势,获得明显的并购效应。
(二)整合绩效实现机理
通过价值链与并购整合的关系分析可以看出,并购整合的价值创造通过价值链实现协同效应。并购价值创造的过程如图2。通过绩效实现的过程,可以看出整合起着至关重要的作用,如果仅仅只是合并而不对其进行整合,那么只是资源的重叠,并不能带来价值创造和增值,但是如果对航空公司进行全面整合,即通过对价值链各环节的组织、业务、人力资源和文化等进行调整和重构,便会实现价值创造。综上所述,整合绩效的实现更侧重考虑整合价值链关键环节的财务、组织、人力资源和文化等。
根据前面整合与价值链的关系以及并购整合绩效实现的机理分析,可以从价值链各环节选取相应指标建立并购整合的绩效指标。
第一,生产运营环节。对于航空公司公司而言,生产运营情况主要考虑运输量。因此可以选用运输总周转量指标来衡量生产运营情况。运输总周转量是是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标,体现航空运输总的工作量。它也是考核运输任务完成情况、计算运输成本和劳动生产率的重要根据,制定运输计划和规划的一个基础数据与基本指标。因此并购后运输总转量是否增加对衡量航空公司并购整合绩效具有重大意义。
第二,营销环节。航空公司主要考虑的是售票情况以及其他业务收入,所以可以选取净利润率、存货周转率、主营业务收入、净资产收益率指标。这些指标都是衡量航空公司经营状况的指标,并购整合后,航空公司是否获得经营协同、提升运营效率,可以用这些指标衡量。
第三,服务环节。航空公司服务状况可以用顾客满意度这个指标来衡量。
第四,其他支持性环节。可以选用资产负债率来衡量航空公司并购整合后的财务风险状况,衡量其财务协同效应。人力资源管理也是航空公司并购后重点整合的内容,因此其整合绩效也要考虑在内,可以选用人均培训费用这个指标来衡量。
(一)海南航空并购历程
2000年8月22日,海航成功重组长安航空,支线战略取得成功。2001年7月6日,海航集团与长安航空联合出资,重组山西航空,组建山西航空有限责任公司,进一步完善了海航集团的支线网络布局。2001年2月28日,海航集团与神华集团联合组建中国新华航空公司。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。
2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化的重要一步。
(二)海南航空并购后的整合
海航在并购后对组织结构、人力资源、机对资源、文化等方面进行了整合。下面分别对其进行描述。
(1)组织结构整合。
海南航空在并购后按照现代企业制度对被并购企业进行组织结构的变革。由于航空企业是特殊企业,因此只能在取得民航总局许可后,才能对整体组织结构进行整合。通过组织结构整合,设立统一的人力资源部门、维修部门、飞行部等,从而大量削减重复及多余部门。通过整合组织结构,使各公司统一成一个集体,有助于提高决策的统一性、命令的一致性、运营效率。管理层的设立是成功并购的一个关键因素。在并购后,为了防止出现管理真空、各种谣言产生以及正常的生产必须快速建立管理层。海南航空在并购后迅速调整各公司的管理层,在最短的时间内任命各级经理。通过快速任命,留住了被并购公司的关键人才,同时也使并购后的各项政策能够迅速、顺利地贯彻。
(2)业务整合。
海航的业务整合主要以海航集团收购法国蓝鹰航空为例。海航集团在收购蓝鹰航空之前,旗下航空公司机队规模超过270架,开通国内外航线500余条,通航城市130多个。蓝鹰航空拥有450名员工,公司基地位于法国巴黎奥利机场和戴高乐机场,运营12架A320系列飞机,航线网络覆盖法国境内至阿尔及利亚等地的30个航点,2011年运输旅客180万人次。海航收购蓝鹰航空后,将蓝鹰航空拓展法国至北非、西非等地的非洲航线,利用双方优势,进行航线网络的有效整合,构建了连接亚、欧、非的航线网络。
(3)人力资源整合。
首先由于海南航空在高速的扩张过程中,人力资源的缺乏也促使海南航空要吸收大量有航空从业经验的人员。因此海南航空在并购其他航空公司以后并没有采取国外航空公司常采用的大规模裁员的做法,相反,海航提出一个口号“多换思想少换人”!即从国有企业的观念进行改革,而并不是大规模的裁员。通过这个口号,稳定住被收购企业员工的军心,使并购整合期间的正常生产能够得到保证。以长安航为例,在并购后没有一个员工因为并购而下岗。而对自愿退休的人员则提供优厚的退休保障。海南航空也比较重视对人员的培训。从海南航空的人均培训费用,我们也可以看出。例如海南航空2007年成立大新华,07年的人均培训费用为7498.96元,08年迅速增加到12190.99元。
2009年海南航空重组祥鹏航空和天津航空,09年的人均培训费用为1521.27元,2010年增加到18971.68元。(4)文化整合。文化属于无形资产,很多航空公司并没有重视。但是海南航空对文化整合给予了高度重视。海南航空在并购后对文化整合采取的是注入型整合模式。公司发生并购以后,海航将自身企业文化方面的资料发给每个人员,而且告诉他们企业文化是他们的升级、加薪考试中必须要考的内容。这样,海南航空公司的文化便深深刻在了员工脑海中。此外海南航空在并购后,会安排本公司人员到被并购公司担任要职,这样,他们的行为代表了海南航空,发挥了榜样作用,同时也宣传了海南航空的文化。
(三)海南航空并购整合绩效实证分析
本文构建的评价指标体系所选取的指标都是量化指标,所以选取客观综合评价方法——因子分析法,其基本思路是用少数几个潜在因子的线性组合,来表示实际存在的多个变量间协方差关系,其核心是对若干个指标进行因子分析,提取k个综合因子,再以每个因子的方差贡献率作为权重,权重与该因子得分乘积的和构造综合评价函数。根据指标体系整理1995-2012年海南航空公司的数据,如表1所示。按照因子分析法的步骤,对8个标准化后的指标数据做KMO 检验和Bartlett’s假设检验,如表2。
由表2可知,KMO = 0.596,大于0.5,比较接近1,Bartlett 的检验值为171.133。概率P 值小于显著性水平0.001,应拒绝原假设,认为相关系数矩阵和单位阵有显著差异,样本数据适宜做因子分析,同时说明此样本因子分析的结果可能被接受。得分结果有两年是比较特殊的,2003年与2008年,2003年是非典时期,2008年金融危机。忽略特殊时间点的并购整合绩效得分,我们可以看出海南航空,从1995年到2012年,并购整合绩效基本呈现上升的趋势。
尤其是从2008年后,绩效呈现了快速上升的趋势。从海南航空的并购历程可以看到,2008年金融危机后,海南航空加快了并购整合的步伐,2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化。
海南航空的发展过程便是一部并购史。资产从1995年95410.6元,到2012年增长到9271914元,增产增长将近100倍。并购整合的绩效更加注重长远性,而不是即期的,所以即使发生并购时的绩效并不是很明显,有些甚至比并购之前并购整合绩效得分还低,因为可能是一些文化等因素影响整合绩效,像人力资源、文化等这些因素的整合绩效不是明显的,有时甚至是逆向的,因此我们不能说明他的并购是不成功的,而应该更加关注他的长期绩效。所以,从海南航空1995年到2012年并购整合绩效得分分布图,我们可以看出海南航空并购后的整合起到了很大的作用,注重整合的海南航空获得了长期绩效。
运用价值链工具建立指标并进行通过海南航空的案例进行实证分析揭示了并购整合是价值创造的来源,能够给航空公司带来协同效应,并且能够给航空公司带来长期绩效。航空公司应注重并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化的整合。具体总结为:
(1)通过价值链的定义、并购整合的定义以及并购整合绩效实现的过程图我们可以看出,整合是价值创造的源泉。企业发生并购只是刚刚开始,只有通过整合,才能创造价值。
(2)航空公司并购整合应该是全面性的。
航空公司应对并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化等各方面进行整合。从上文我们看到海南航空在并购后对组织、人力资源、业务、文化等等各方面都进行了整合。全面整合使得航空公司既考虑到显形财富,又考虑到隐形财富,取得了良好的并购绩效,也使得海航从一个地方性航空公司成为全国第四大航空公司。有些航空公司发生并购后,并不注重全面整合,例如泛美航空发生并购后,两家公司的企业文化相差巨大,而并购后管理层有没有及时并有效地处理这种文化差异,这大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。
(3)并购整合能够给航空公司带来长期绩效。
从长期绩效来看,我国企业并购成功的概率比较低,相关数据统计表明低于40%。而海南航空重视了并购后的整合,从图4变化趋势看出,海南航空并购整合的绩效是明显的。从图中我们也可以看出整合的绩效的提升是渐进性的,有时甚至是逆向性的。这是因为整合中有些因素比如说文化整合需要一定磨合期,具有渐进性,它所带来的效果可能当时并不是很明显,但从长期影响来看,文化整合能够带来长期绩效。因此企业只有通过整合才能带来长期绩效。所以航空公司并购后通过全面整合能够创造价值,获得良好并购绩效,使得航空公司在并购中收益,提升经营效率,增强航空公司的竞争力,使航空公司在激烈竞争中立于不败之地。
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航空火力控制系统是由控制飞机火力的方向、密度、时机和持续时间的机载设备构成的系统。它的基本功能为:引导飞机到达目标区和沿最佳航线接近目标;搜索、识别、跟踪目标;测量目标和载机的运动参数,进行火力控制计算;控制武器的发射方式、数量和装定引信;对需要载机制导的武器进行发射后的制导。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空火力指挥控制系统的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
信息技术的发展推动现代战争正在由以平台为中心的机械化战争向以网络为中心的信息化战争转变。网络中心战的核心是整合资源,实现信息共享、统一指挥、联合作战。当前,综合航电火控系统可以解决单架飞机内部信息流通互联,无法实现飞机之间的信息共享,难以充分发挥整体作战、编队作战效能。为适应网络中心战要求,提升空中作战能力,必须将火力控制与指挥控制融为一体,研发适应网络信息环境的航空火力指挥控制系统。
航空火力指挥控制系统是在包含了飞机的本机参数、武器系统、目标传感系统和态势传感系统在内的机内网络系统基础之上,增加了和飞机外的信息网的连接,可进一步提高信息共享水平,增强态势感知能力,加快指挥决策速度,加强作战协同程度,增强响应能力、杀伤能力和生存能力。本文基于航空火力指挥控制系统的概念,进行系统需求分析,研究了系统结构以及系统作战和指挥流程,指出了系统实现所需的关键技术。
航空火力指挥控制系统定义如下:根据作战任务、敌我态势及载机武器配置,辅助制定作战方案,将载机引导至作战空域,探测、识别、截获、跟踪目标,引导载机以一定方向、时机、密度和持续时间控制武器弹药投射并完成制导弹药中末制导交班,判定作战效果,在作战过程中产生、传输、处理、显示、控制、记录载机火力控制与指挥控制信息的设备或装置。
信息化战争中,编队战斗指挥随着战斗环境的变化而瞬息万变,战斗行动指挥最大的特点是实时性,需要将武器火力的控制与制导和指导战斗行动及协调战斗组合并与控制飞行机动能力融合一体。只有使系统具备强大的信息处理能力、辅助决策能力和协调控制能力,才能更有利于多机协同作战,实现整体作战的目标,才能发挥机载武器的最佳作战效能,保障网络中心战条件下空战体系作战指挥的高效和稳定。航空火力指挥控制系统的作战能力需求有以下几方面。
2.1信息处理能力
网络中心战环境下,战场空间向多领域延伸,呈现立体化、多层次化,是陆、海、空、天、电磁高度一体化的多维综合战场。航空火力指挥控制系统将从三方面获取信息:
1)接收来自广域网的指挥部和预警机所传达的上级命令与战场态势数据;
2)接收来自局域网的机间数据链相互传来的目标与威胁数据及战斗预案;
3)接收本机雷达、红外等传感系统所获取的目标与威胁数据以及本机电子战设备侦察监视的威胁定位数据和告警级别。
航空火力指挥控制系统作为飞行员与作战环境发生联系的中介和桥梁,必须具备全维信息融合处理能力,最大限度地减小情报信息的复杂性,放大决策信息对指挥对象的控制力,使决策这一作战指挥的核心职能达到科学、高效。
2.2辅助决策能力
当今信息化战争,作战发起突然、阶段转化迅速、样式更迭频繁、战场节奏加快,作战双方都将力求速战速决。对飞行员(特别是长机飞行员)能力提出了极为苛刻的要求:
1)海量的传感与通信信息虽带来“眼观四处,耳听八方”的效益,但“信息爆炸”的灾难使飞行员往往无从下手。
2)超视距作战中机载传感器所体现的目标相对本机的作战意图与特征不明显,使飞行员很难做出敌我战术态势与攻击决策的判定;
3)在超视距多目标攻击时,要求飞行员在瞬息万变的空战中准确完成武器对目标的匹配,又要确保飞机的安全和武器的引导。为减轻飞行员消化数据的工作负担,集中注意力处理关键任务,及时掌握战斗态势变化,就要解决航空火力指挥控制系统中闭合控制回路的飞行员环节,这样一种随机、非线性、不确定性的决策与控制问题。因此,航空火力指挥控制系统必须具备辅助决策能力。
2.3动态构建能力
空战中,飞行编队的战斗环境和战斗条件与战斗力在不断改变,在战斗现场需要适时更新组织框架与指挥方式,进行指挥权限转移,发挥该飞行编队的潜力与优势。航空火力指挥控制系统不再是飞机的简单组合,而是在作战区域内每架飞机所组成的网络体系,系统在作战过程中并非每时每刻所有飞机都参与作战,而是根据作战任务的需要以及各节点的状态临时组成有效集合体,称其为虚拟组织(VO)。系统中的任意一架飞机都能够根据作战需要和战场态势的变化,随时加入/退出VO,并且当VO中的节点失效时,能够自动重建。因此每架飞机必须具有战斗编队的指挥及综合能力,适应长机与僚机和指挥与被指挥的角色转换。
体系结构是一个系统的基本框架,它规定了系统的组成原则、组成部分以及各部分之间的关系和实现这些关系的方式。体系结构支持系统全生命周期内的活动,有助于系统从最初的概念直到最后退役的开发、运用和维护,是复杂大系统设计中不可缺少的内容。下面对航空火力指挥控制系统的功能结构和物理结构进行设计。
3.1功能结构
根据网络中心战原理,航空火力指挥控制系统体系结构按照功能分为三层逻辑网结构:信息获取网、指挥控制网和火力控制网。三层逻辑网建立在数据链网络基础之上。
3.1.1信息获取网
3.1.4高速通信网
高速通信网包括广域网/局域网内的数据链和飞机内部的总线通信。其功能是在各功能节点之间提供高速率、低延时和低误码率的通信链路,实现了系统各个功能节点之间的互连通性,为系统各功能节点之间信息的交互提供了可靠保障。
3.2组成结构
基于航空火力指挥控制系统的作战方式,将传统作战中物理、地理上紧密耦合的各个功能系统分解为独立的作战节点,利用高速通信网络将作战区域的作战节点连接成一个有机的整体。
显控处理机主要任务是进行信息融合,评估战场态势,进行威胁排序,辅助生成作战预案,完成目标分配和火力分配,通过飞行员控制操作,产生显示、控制、告警,实现人机交互。
任务计算机主要功能是解算系统的任务数据,进行导航计算,并计算编队内导弹航路、发射时间和控制武器发射。
数据链设备完成飞机与外界的通信,主要接收上级作战指令和友机状态等信息,向编队内友机发送目标分配和火力分配结果,以及导弹航路数据等信息。
外挂物管理分系统主要功能是管理外挂物配置,管理和存储武器投放程序,激活武器,控制制导信号等。
雷达分系统主要完成目标的探测与跟踪任务。吊舱设备完成对导弹的制导和引导。
4系统指挥层次、指挥体制和指挥方式
4.1指挥层次
航空火力指挥控制一般有三种指挥层次。
1)联合编队。联合编队指挥员下辖三个以内编队指挥员以及本编队内三架僚机,每个编队指挥员还下辖三架僚机。即大队级(16架机)。
2)独立编队。编队指挥员指挥本编队内的三架僚机。即中队级(4架机)。
3)双机编队。即长僚机编队。
以常见的独立编队为例分析长僚机各自承担的任务。长机指挥员在飞行作战中要对从自身飞机和僚机那里获取态势信息进行分析,并在长僚机间进行目标分配和火力分配,确定联合攻击与协同作战方法,其显示器上有编队内所有飞机及携带武器的信息。僚机将自动在本编队内交换所有的态势信息和指挥指令,其显示器上均有编队飞机与攻击目标的标志,并有联合攻击与协同作战指示,以及长僚转换的指示。
4.2指挥体制
指挥体制描述的是“谁指挥谁”的问题,其实质是系统中各节点的交流、使用信息的关系。信息化战争中的飞行编队作战,不断有飞机加入或者退出网络,指挥权也有可能随着战场态势的变化而不断变化。传统的树状层次式指挥结构,主要是上下之间的纵向联系,缺乏同一层次内的横向联系,指挥关系固定、僵化,很难适应瞬息万变的战场态势和网络化作战的需要。当系统的指挥中心(长机)遭到破坏时,系统将无法运行,因此,系统的适应性很差。
在飞行编队作战中,信息的交流可能在任意两架飞机之间进行,也可能在任意的飞机或者武器之间进行。此外,当有飞机加入或者退出网络时,要能够根据变化的情况重组指挥结构。因此,航空火力指挥控制系统的指挥体制应为“动态网络型结构”。
在飞行编队作战中,要根据作战需要和战场态势对飞机制定优先级,优先级高的飞机担负区域指挥(长机)任务。在动态网络结构的支持下,系统的指挥关系在整个作战过程中不是固定不变的。每架飞机都可以根据需要成为编队指挥中心(长机),其余飞机作为僚机受长机的指挥,同时也作为长机的备份,当长机出现问题或者退出战斗时,选取其中一个僚机作为指挥中心。每架飞机在授权的情况下,可以对任意一架飞机进行指挥。
4.3指挥方式
指挥方式解决的是“怎么指挥”的问题。指挥方式按照指挥职责和权力的不同分配为标准,典型的指挥方式分为两种:指令性指挥和指导性指挥。
· 指令性指挥方式,即长机直接指挥控制编队内所有的武器节点。僚机的火控系统只负责传达命令,权力高度集中于长机,其任务繁重,指挥周期长,但利于统一指挥和调度。
· 指导性指挥方式,即长机可以将部分指挥权下放给僚机,给僚机分配任务,由僚机负责指挥完成,长机只需要监控僚机的任务完成情况,并进行适当的干预。
网络中心战环境下,指挥权力需要根据战场态势的发展变化作出迅速的调整,进行重新分配,提高权力的运行效率,以此满足网络化作战的要求。因此,应该将指令性指挥方式和指导性指挥方式相融合,并加以改进,使得指挥权在作战过程根据情况收放自如,动态分配,称其为“动态分权式”指挥方式,这样才能很好地与“动态层次式结构”指挥体制相匹配。
根据系统指挥方式的不同,系统的作战指挥也应分为长机决策式(指令性指挥方式)和长机决策僚机辅助决策式(指导性指挥方式)
5.1长机决策式作战指挥过程
以双机编队为例,长机决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,并将分配结果通报给僚机。
5)长机对编队内所有导弹进行航路规划,并将导弹航路信息及发射时间通报僚机。
6)在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
5.2长机决策僚机辅助决策式作战指挥过程以双机编队为例,长机决策僚机辅助决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,将分配结果通报给僚机;规划编队内所有导弹的攻击角度,将结果分配给相应的僚机;根据飞行状态和敌我位置关系约定导弹到达时间,并通报僚机。
5)长僚机依据到达时间和攻击角度分别对所携带的导弹进行航路规划,僚机导弹航路信息反馈给长机。
6)长机作出统一的攻击决策,在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
6.1信息融合技术
信息融合是一种多层次、多方面的处理过程,包括对多源信息进行检测、相关、组合和估计,从而提高状态和身份估计的精度,以对战场态势和威胁的重要程度进行适时完整的评价。网络中心战体系中,单纯依靠单机自己的传感与认知能力和所带的资源及武器进行战斗是极少数的特定任务下的特殊行动。因此需要根据作战任务,进行多雷达组网,获取更准确的空情信息。
由于雷达精度不同、体制不同、探测距离误差、复杂空情等的影响,导致目标航迹不一致或不连续平滑,必须进行信息融合。信息融合技术是利用计算理论和方法,将网内每个雷达测量得到的目标航迹,传送到组网数据处理中心进行互联、相关、估计等处理,得到融合后的航迹,以便获得准确的目标状态、及时的战场态势和威胁估计。
6.2目标分配技术
目标分配辅助决策是将确定的作战指挥程序与目标分配原则在指挥控制系统中实现,形成以自动生成战斗方案并对武器系统实施指挥控制为主、人工干预为辅的战斗程序。目标分配能在激烈复杂的战争环境中,减少人工决策的差错,提高指挥效率。目标分配是为了充分发挥各火力单元的整体优势,将空中目标在给定的约束条件下分配到不同火力单元的一系列决策过程,它是一个动态的、多因素优化分析的决策过程。
在目标达到分配终线之前,对该目标的分配决策将一直进行,而且分配预案将随着目标飞行诸元参数、各火力单元的战技指标和射击准备状况进行动态调整。基于航空火力指挥控制系统的飞行编队作战模式中,导弹的发射都由长机控制完成,其目标分配和火力分配仅仅需要考虑目标、武器与系统之间的关系。网络化作战模式下的动态目标分配模型及其算法将是飞行编队目标分配问题的焦点。
6.3作战效能评估技术
要有效提高航空火力指挥控制系统的作战能力,对其作战效能进行评估是一项重要的基础工作。作战效能指在预定或规定的作战使用环境以及所考虑的组织、战略、战术、生存能力和威胁等条件,由代表性的人员使用该装备完成规定作战任务的能力。这里的作战任务应覆盖航空武器系统装备在实际作战中可能承担的各种主要作战任务,并涉及整个作战过程。
作战效能评估需要在接近真实的仿真平台上,在特定的环境下通过大量的计算机模拟获得系统的使用效能。航空火力指挥控制系统带来了飞行编队指挥方式的变化,因此作战效能评估的指标体系也必然随之变化,所以作战效能评估研究应以指标体系的建立和确定指标权重为重点。
本文研究了航空火力指挥控制系统的系统需求、系统结构、指挥体制、指挥方式、作战过程以及系统实现的关键技术。本文的研究对构建航空火力指挥控制系统具有理论指导意义,可为飞行作战编队实现网络化、一体化提供参考。同时如何将本文提出的航空火力指挥控制系统应用于实践,相应的技术问题还需要进一步研究。系统建设的具体问题也有待在实践中逐步丰富和完善。
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随着经济的快速发展,中国城镇化进一步加快,城镇人口不断增多,人们的出行也越来越频繁。当然,出行方式也是多种多样,有飞机、火车、汽车等,但是城市内交通最方便的还是公交车,公交车在人们的出行方式中占有不可忽略的地位。目前,国内公交车安全管理机制还不健全,大量的公交车安全问题已经引起社会各界对公交安全的深度思考。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:萍乡市公交车安全管理及运行情况探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:根据《萍乡市新型城镇化规划(2014�D2020)》,认识到优先发展公共交通是促进我市经济转型的必由之路。随后介绍了我市目前公共交通网络情况、我市公交车管理、运行现状及其存在的安全隐患,分析了造成我市公交安全管理、运行存在诸多不和谐因素的原因。最后从六个方面阐述优先发展我市公共交通的新举措。
关键词:公交车;安全管理及运行;优先发展公共交通
萍乡市位于江西、湖南两省交界处,素有江西“西大门”之称,是沪昆城镇发展的重要节点,是赣湘两省联通的重要通道。萍乡市城镇人口198.22万,面积3823.99平方米,随着《萍乡市新型城镇化规划(2014-2020年)》的推进(以下简称《规划》),经济社会的转型加速发展、区域协调发展、城乡一体化发展,农村人口、外来人口、本市人口和经济形成区域空间集聚,萍乡市依托交通主轴,初步形成了中心城市、县城、重点镇、一般镇四级城镇结构体系,市域城镇化基本形态已经形成。
我市《规划》第九篇中提出,“要统筹安排新型城镇化建设项目,促进城乡基础设施和公共服务设施一体化与均等化建设。公共道路要对外强化与周边城市道路网的衔接和交通辐射作用,加强赣湘开发合作试验区湘东园区、上栗园区和莲花园区与湖南省交通对接,对内要优化整合萍乡市公路网络系统,缩短城区与市域县区、旅游区的空间距离,发挥交通先导作用,完善交通体系、构建一体化交通网络。
第一,突出主轴,完善骨干公路网络,上莲高速、沪昆高速、G319、G320共同组成了贯穿我市的“井”字型双十字轴公路快速交通通道。随着萍莲高速、沪昆高速复线的规划实施,将使我市形成完善的骨干交通网络。
第二,优化升级干线公路网络,根据《江西省道网规划(2013-2030年)》中对省道网络的调整,结合我市的规划,进一步优化和梳理萍乡市次干线路布局,增强城市与各组团及旅游区之间的便捷联系,增强县区与县区之间的快速连接,提升二级干线公路网络,加强城乡及旅游区之间的交通联系。
第三,完善农村公路网络,全面提高萍乡市农村公路网密度,提高和改善农村公路技术等级,做好农村公路管养工作,为广大农村地区经济发展服务,形成全面适应小康社会的农村公路网。”因此,我市的中心城市(含主城区、湘东城区、芦溪城区)、上栗城区、莲花县域和重点镇建设为重点,优先发展公共交通是促进我市经济发展转型的必由之路。
我市公共交通公司创建于1964年,到2012年止,企业拥有固定资产1.16亿元,职工人数达1600多人,主城区生产运力400台,营运线路21条,公交场站4处(西站、南站、北站和安源城区站)。主城区公交线网长度106.3公里,公交线路总长度为152.3公里。整体线网站结构形式是以公交西站和公交北站(火车站)为首发中心。由于我市主城区的发展主要是以城西南老城区向东北方向拓展,主干道以南北走向为主,东西走向为次,城西南汽车站和城北火车站为主要集散地,所以主城区公交线路以城西南至城北为骨架线共有10条线路:1路,2路A、B线,9路A、B线,18路,20路,15、17、4路线;以环城线为基本线路4条,包括5、6、7、8路;另外,以北站、西站始发辐射城区周边镇为补充线路7条,包括16A、B线,19路,23、3、21、11路,37路线;此外,还新增高铁快速巴士专线,萍乡火车站至萍乡高铁站。
3.1 主城区至湘东城区的公交线路情况
湘东城区下辖地区1街道8镇2乡,面积858.76平方公里。从萍乡西门老长途汽车站可以坐到湘东方向的公交客车;从萍乡火车站往萍乡九中方向走300米,坐峡山口专线;此外还可以直接打出租车到湘东,车费一般40-45元;公交13路到湘东。
3.2 主城区至芦溪城区交通线路情况
芦溪城区下辖5镇5乡,面积959.50平方公里。从萍乡南站乘坐到芦溪各乡镇的公交客车可以到芦溪各乡镇,或者从东门巴士停靠点坐巴士,这些是私人巴士;或者直接打出租车到芦溪,车费大约40-45元;还可以坐火车到达芦溪。
3.3 主城区至上栗城区交通线路情况
上栗城区下辖5镇4乡,面积720.91平方公里。从萍乡长途汽车站坐到上栗方向的公交客车票价8元,可以达到上栗的各乡镇,还可以坐到浏阳等湖南方向的车,途径上栗。还可以从金三角附近安源客车站坐萍乡至上栗的公交车。萍乡有18路、25路公交车到彭高镇;今年萍洪高速开通,萍乡至上栗由近40分钟缩短为20分钟,打出租车也只要60元。
3.4 主城区至莲花县域的公交线路
莲花县域下辖5镇8乡,面积1063.11平方公里。从萍乡长途汽车站可以乘公交车到莲花各乡镇的公交客车,票价20-21元。此外,还可以打出租车,票价每人100元;还可以乘莲花出租车公司的车,4人拼车,每人25元左右。
通过对中心城区及上栗城区、莲花县域的交通网络查询,我市主城区公交营运线网长度为106.3公里,公交营运线路总长度为152.3公里。
4.1 我市主城区道路网络条件较差,机动车逐年增多,繁华区主要道路通行能力不足,形成道路拥堵的局面
随着我市城市化机动化进程的加快,近几年来我市主城区交通拥堵日益严重,车辆行驶速度降低情况越来越严重,车辆行驶速度降低情况逐年严重。尤其是广场路、公园路、北桥至鹅湖公园段、八一西路、环城南路南站、东门道口等地段。公交运行速度不断下降,造成高峰期公交运力严重受阻,每天上下班高峰期大多数车辆被堵在路上无法回场,以致车辆周转不及时而断流。 4.2 主城区公交车上下班高峰期人满为患,存在安全隐患
主城区流动人口多,在工作日的上下班高峰期,公交车上人满为患。特别是公交2路、20路、7路,简直是挤得水泄不通。公交车上一般30个左右的座位,车上有50个乘客就比较饱和,旦逢学生放学,那2、20、7路等车上起码有70-80人。可怜那些小学、中学及接小朋友回家的爷爷、奶奶们,每天起码乘坐两次公交车,都要面临高峰期挤车的困境。萍乡上半年雨水较多,乘客门总是冒雨等公交车,车子一来,大家争先恐后挤上车,公交车司机也来者不拒,有多少就载多少,前门上不了,就从后门上,直到挤上去为止。好多小学生经常站到后门口下车的台阶处,后门到站开来开去,真的担心这些学生手脚被挤压、骨折,甚至滚落到马路上,造成不堪设想的后果。因此存在较大的安全隐患。
除人多外,还要防止财物被盗。在大家蜂拥上车时,给小偷提供了极好的作案时机,有的乘客还没上车东西就已经被偷了,等到发现时,小偷早已溜之大吉了。还有在车厢内拥挤的环境,小偷也是唾手可得。最终还是老百姓遭殃。
4.3 乘客的素质有待提高,公交车上的老弱病残孕的位子永远不会空
由于人多,车子上设置的老弱病残孕的位子总是被占座,真正有老弱病残孕等特殊人群上车时,位子是没有了,除非有人让座,否则,这些特殊人群要站在公交车的过道里,一站到底。
4.4 主城区有的公交车有待更新
“有网友曝料,萍乡15路公交车上长蘑菇。因为公交车卫生太差,又因上半年雨水多,缝隙中有一些泥土,为蘑菇生长提供了适宜环境。”还有的网友称公交车存在“伤残”运营,部分线路公交车十分破旧,座椅破旧,遮阳避雨的窗帘也没有,外面下大雨,车内下小雨,车内靠窗的椅子上尽是雨水。还有的说18路公交车上作为围挡的三合板出现了一个大缺口,里面的铁支架也裸露在外,如果不及时修理公交车也会出现安全故障。有的公交车没有空调,炎热的夏季,车内像一座焖炉,给人一种烤焦的感觉。
4.5 公交车站台设计人性化不够
在主城区公交站台等车比较辛苦,有时等了20多分钟都没有看到自己要乘的车子来,在下雨天或者大热天,乘客只好打伞挡雨遮阳,站台上方只有一个1米至1.5米宽的遮阳篷,但保护的是下面的广告牌,广告牌大多都用玻璃罩住,乘客与广告牌相比,人不如广告牌。
4.6 公交车司机素质技术有待提高,安全意识淡薄
有的司机素质较差,性子急,停靠站台时间较短,有时乘客还没有下完,他就开始启动车。特别是车内人多的时候,乘客要从拥挤的人堆里走到后门口,需要一定的时间,而等前面的人下车也要一定的时间,有的司机不等乘客下完就开车。
有时车上位子坐满了,但过道还有几个人站着,但司机将车开得飞快,碰到紧急情况来个急刹车,或者到站急刹车,站在过道里的乘客身子前俯后仰,站立不稳,摇摇晃晃,如果不拉住吊环,在公交车上真的会摔跤。
4.7 公交车发动机噪音大,人声鼎沸,听不清广播报站
有的公交车发动机噪音大,遇到车内人声鼎沸,有时经常听不清车内广播报站,有的公交车正前方上装有一条电子显示屏,如果人多的话,乘客很难看得到电子显示屏。在不熟悉的公交车上,乘客有可能提前下车或者坐过了站。
4.8 萍乡市主城区发往各县城区行政村的公交车太少
笔者在网上查询公交公司发往各县区的客车时刻表,只有萍乡长途汽车公司发往莲花的几趟车时间比较全,到上栗的有几趟,其他的根本查不到。萍乡去到各行政村的公交客车很难查得到。我们曾经要去湘东麻山的桃源村,每天只有四趟车,如果碰上麻山镇街上赶集的话,这趟车的起始站就改为从麻山桥路口,直接到桃源村。其他的一些行政村一天也只有两趟车,有的村根本没有开通公交车。萍乡市总共640个行政村,交通网络严重滞后。
4.9 公交运输乏力,私家车必然增多
由于人们出行情况不通畅,在经济条件允许下很多人就购买私家车或者摩托车,电动车,目的就是节省时间,出行便捷。比如等公交车上班,公交车的线路、站点不合适;又比如从萍乡主城区到其他县城区的任意一个行政村,都要辗转换乘二到三次的交通工具,乘了公交客车、再搭摩托车,交通确实不方便,打出租车又比较贵。平时私家车的主人开着车子在县城与主城区之间穿梭,私家车越来越多,主城区的交通拥堵现象越来越严重,造成恶性循环。
(1)主城区缺少一个以公共运输网络为主体、快速道路为骨干的综合交通体系。上下班高峰期公交车内人满为患,道路严重拥堵是因为我市城市化、机动化进程加快,车辆快增长,道路慢增长,这是一对矛盾。无论怎么拓展道路,都赶不上小汽车的增长。除非经济停滞不前,我市要建立起一个以公共运输网络为主体,快速道路为骨干的综合交通体系。一方面要加快道路的增长;另一方面,建立了道路怎样充分、科学、公平地使用道路。公共交通是载人多的一种交通工具,它是人均占道路面积最小的交通工具。所以要充分发展公共交通。
(2)我市其它县城公路网络发展缓慢。几个县城内的公交网络刚刚起步,向各行政村推广公交客车更是滞后,其主要原因是交通基础设施建设资金欠缺,公路建设规划没有与城镇发展规划协调一致,依赖私人客车运营。
(3)公交车环境狭小,停靠站频繁,人员复杂,在紧急情况下,乘客缺少逃生知识,应对风险防控能力差。公交车交班次数多,停车多,乘客上下车频繁,没有相对封闭的运行环境,安检相对薄弱,制造案件社会影响大,辐射面广。空间狭小密闭,逃生相对较难,是犯罪分子发泄不满、报复社会的作案场所。例如2014年杭州公交车纵火案件,广州纵火案件都充分体现了这一点。杭州纵火案中,无论乘客还是救援群众都没有掌握击碎车窗的正确方法;广州纵火案是不少乘客爆炸前从公交车上跑下来后,又回到公交车旁边聚集观望,火势一瞬间爆发起来之后,立刻殃及周边车辆和观望的乘客。
(4)没有备用车辆顶替,维修工作不及时,资金短缺。对于“伤残”运营,公交公司解释这是由于车窗玻璃是在运行前拆卸下来的,由于线路班次、车辆紧张,为了保证正常发车,所以还来不及安装。这反映出公交公司没有备用车辆顶替,维修工作不及时,让公交车“带病”上岗,存在很大的安全隐患。还由于公交公司是一个公益性的企业,缺少资金也是一个最大的原因。
(5)公交公司的司机素质不高,缺少培训督导。公交公司有很多司机是面向社会招聘的合同工,福利待遇不高,工作辛苦劳累,引发司机没有耐心对待乘客,到站不停车,停车时间短,开车技术有限,都是造成公交车在运营途中发生不和谐行为的原因。
(6)公交公司以从事车身广告业务谋取利益。在站台的设计上,广告牌占据着重要的位置,忽略了对乘客的关怀。
(7)缺少学生专线。
(8)交通参与者法律意识淡薄,安全意识缺乏。交通参与者一般分为行人、乘车人和驾车人,不打灯强行并线,或随意压超中心实线超车、酒后驾车、越线行驶、闯红灯等违法行为,有的行人走路不规范,乱穿马路、攀越栏杆、闯红灯、行走在慢车道上。
6.1 新政策出台,是加快我市公共交通发展的有效载体
我市2014年10月出台了《城市优先发展公共交通实施意见》(以下简称《意见》)。“第一,《意见》提出了我市优先发展城市公共交通的目标,计划到2015年底,我市中心城区(主城区、湘东城区、芦溪城区)实现公共交通站点500米全覆盖,中心城区人口万人公共汽车拥有量达到12标台以上,公共汽车进场率达到50%以上,公共交通占机动化出行比例达40%以上;各县区城区基本实现公共交通站点500米全覆盖,城区人口万人公共汽车拥有量达到8标台以上,公共汽车进场率达到50%以上,公共交通占机动化出行比例达到30%以上。第二,到2020年,我市中心城区和县区要全面建成社会公众出行信息服务系统,车辆运营调度管理系统,安全监控系统和应急处置系统。
第三,到2020年我市中心城区新能源和清洁燃料公共交通车辆使用比例要达到60%以上。第四,完善基础设施,在城市新扩展区要重大建设集停车、保养、发车等多功能于一体的公共汽车停车场以及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施,公共汽车停靠站要建设成港湾式停靠站。第五,建立补贴制度,要建立并实施城市公共交通企业成本评估制度、城市公共交通补贴补偿制度。第六,保障路权优先,逐步增加城市公共交通优先通行网络。”《意见》几点规划都比较切合我市公共交通要害。
6.2 以《意见》为准绳,优先发展我市公共交通新举措
借鉴外国公交优先经验,助推我市开辟快速公交车道。《意见》第六点提出的保障路权优先,增加城市公共交通优先车道更为贴切。我市既无地铁(地下公共交通),也没有一条快速公交专线。在国外,提倡公交优先,经验丰富。如英国是在市区设立公交同向和反向公交车道。同向公交车道,在这条车道上行驶的公交车与非公交车的行驶方向相同,反向公交车道,这条车道上行驶的公交车与非公交车的行驶方向相反,多用于单行道;法国注重保护公交车道。法国巴黎许多街道都非常狭窄,而且多为单行道,但是设有公交车专用车道,在很多路段有专门的公交车道信号灯。
在个别路段接近路口的几十米,公交车道不仅用粗线划分,而且还有一定的凸起作为隔离,其他高速行驶的汽车若要抢道,就会有很大的颠簸。在少数关键路段,全程建有与人行道护栏一般高的隔离栏杆,形成封闭的公交车道以阻止其他车辆入内。如果在公交车道上乱开、乱停,法国警察就会对车辆开出罚单。普通车辆的司机不敢驶入公交车道,公交车优先得到了保障。除此之外,公交车在公交线路受阻或中断的情况下可以自由出入普通车道,而此时其他车辆同样要让公交车先行。日本东京主要通过大力发展轨道交通。东京轨道交通种类很多,包括高速铁路新干线、电气化铁路、地铁、轻轨、无人驾驶的有轨电车。分布面广、出口数量多,一些大地铁站的出口多达几十个,许多出口直达当地的著名设施、商场、企业或政府部门,乘坐地铁可以非常精确地到达目的地。
东京的轨道交通性价比很高。“德国从城镇到乡村都布建了高效稠密的公交网络。据统计,德国公共交通系统每天运送3000万人次。86%的德国公民选择使用公交工具出行。德国主要从政策保障与资金支持两方面来发展公共交通。德国联邦政府制订了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》这两部法律,规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用。”在我国首都北京,自从1996年开通专用车道后,到2002年长安街上的公交车平均运行速度提高了15%,正点率提高20%。
要解决我市主城区交通拥堵,车辆行驶速度不断下降,高峰期公交严重受阻的局面,完全可以在交通繁华的路道开辟公交专用道,这是一条最快又最简便的方法。在上下班高峰期,公交车道畅通无阻,为乘客节省时间,出行便捷舒服。
6.3 借鉴国内大中城市经验,建立快速公交系统(简称BRT公交)
快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴,是一种快速轨道交通,与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人乘坐“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务。快速公交系统的特点是具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。它采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。在我国已经建设运营BRT的城市有北京、杭州、大连、常州、郑州、济南、合肥、昆明、重庆、厦门等城市。
建设快速公交系统(BRT),可以缓解城市的交通拥堵,提供舒适的乘车环境,节约市民的出行时间。乘客节省费用,乘坐BRT比普通公交的费用更少,在同一个站台换乘(可以换乘在该站停靠的任一BRT车次)都是免费,全程只需购一次票。快速公交系统的车站十分宽敞,乘客不会像以前一样在日晒雨淋下站在狭小的站台候车,快速公交系统运力得到极大提高,人们再也不要蜂拥而上挤公交了。而且下辆车的到达信息和线路号码都会在站牌上显示出来。快速公交系统(BRT)的优点繁多,建议我市能够在以城南站为起点,开辟一条南向北方向的快速公交专用道路。如果开通快速公交系统(BRT),主城区公交车拥挤情况将迎刃而解,小偷也无从下手,犯罪分子也缺少作案时机,公交车存在的安全隐患也会迅速降低。 6.4 我市公交公司将新购70辆新能源公交车,创造舒适、环保的乘车环境
今年11月以前,我市公交公司拟投资3000多万元新购70辆插电式、柴油混合动力新能源公交车,准备投放在公交4路、8路等线路上,使原线路同等数量的黄标车及老旧公交车陆续下线,减少车辆尾气排放。给主城区市民创造一个舒适、环保的乘车环境。一改过去那种“伤残”公交、屁股后面冒黑烟、发动机发出强大噪音的公交形象。
6.5 公交公司重点整治公交服务不规范、不均衡运载导致乘客久候公交问题,搞好车厢卫生,提供一个整洁、干净的乘车环境
公交公司要求驾驶员做到仪容仪表大方、着装整齐规范、文明礼貌用语、友善对待外来人员、主动回答乘客询问、倡导乘客排队候车、依次上下车、革除不文明陋习、注意服务细节、时刻为乘客提供满意服务。还要做好公交车一趟一小扫、一天一大扫及雨后及时洗车工作,清除卫生死角、有专人在发车点、停车场现场监督保洁、保持车厢内外整洁,给乘客提供一个整洁、干净的乘车环境。
6.6 增强公民遵纪守法意识,争做交通安全使者
驾驶员要严格执行公安部令第123号文件《机动车驾驶证申领和使用规定》和公安部第124号文件《机动车登记规定》,驾驶员要遵纪守法、文明出行。我市公交公司也在今年重点整治公交车辆行车秩序,治理公交车不遵守交通信号、抢道占道、强超强会、三五成群、越站不停、乱停乱放、扎头并站等违法违规行为。市民出行要走人行道、不得横穿马路、乱闯红灯、不得攀越护栏等。增强遵纪守法意识,争做交通安全使者,文明行车,礼让行路,让有序的交通秩序成为我市流动的文明窗口。
6.7 完善城区与各县城区交通网络,推动农村各乡镇、行政村的客运发展
主城区要与各县城区、各组团旅游区之间加强联系,完善农村公路用路,推动各乡镇、行政村的客运发展。
从主城区到各县城区、各组团旅游区的景点,公交车道更应加大建设速度,一到节假日好多人都去武功山等旅游景点。可是武功山等旅游景点的停车场较小,私家车停太多,给旅客带来诸多不便。如果充分发挥公交车的作用,建立快速公交系统(BRT),使用快速公交旅游车道,扩大宣传力度,提倡公交快速运营,实行公交全方位服务,市民出行必定首选公交出行。
我市芦溪公路运输管理所2015年2月5日拟许可芦溪县公交公司三条公交线路的公式,拟开通芦溪公交1路、2路、3路公交线路。经营范围是以芦溪县核心城区为中心向邻村镇辐射,覆盖范围北至高速收费站,南到沿河大道,东至火车站。在高峰期时段间隔8-15分钟至少发一班,平时间隔15-30分钟至少发一班。公交车辆平均运行速度达到20公里/小时以上。拟计划前期共投入公交车10辆,票价一般1-2元。这种模式是新型城镇化规划的新亮点。
要想富、先修路。这是早已被许多省份证明了的经验。我市上栗县金山镇立足解决现有农村公路总量不足、质量不高、结构不合理、分布不合理等问题,全面改善农村交通条件,实现村与村连接,村与镇连接,镇与镇连接的四通八达的交通网络。该镇21个村,共计完成乡村公路建设38公里,全面打造县交通局提出建设的“四个一百”,共报12个行政村,当前各项建设工作正有序开展。
如果我市的其他的城区、县域地区、乡镇都能像芦溪城区、上栗金山镇这样有计划、有步骤拟开通公交线路,联通交通网络,那我市《规划》中提出的形成全面设应小康社会的农村公路网一定会指日可待,公交车通往640个行政村也不会是虚无缥缈了。
城市公交是展示一座城市流动的音符,是指引老百姓了解这座城市现状的向导,是方便乘客出行最便捷、最优惠的线路,是我市推进经济转型,加快经济发展的催化剂。要想富先修路,要想快公交帅。城市公交安全管理及运行反映老百姓生活质量的高低,我们要让城市更美好,让城市中的老百姓更美好。
[1]萍乡市新型城镇化规划(2014―2020)[Z].2014,(10).
[2]问政江西[Z].中国江西网,南昌,2014,(7).
[3]萍乡部分线路公交破旧市民期待尽早更换[Z].中国江西网,南昌,2014.
[4]萍乡市出台《城市优先发展公共交通实施意见》[N].萍乡日报,201410.
[5]李有观.国外如何实施“公交优先”[J].交通与运输,2015,(1).
[6]陈良球,梁永明.市公交总公司提升社会评价和乘客满意度[N].萍乡日报,201505.
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随着我国经济水平的不断提升和企业财务管理整体水平的持续进步,企业财务管理信息化的问题的应对策略得到了越来越广泛的应用。下是读文网小编为大家精心准备的:浅析工业企业财务管理所涉问题以及应对策略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:科学规范的财务管理保障了工业企业的运营,使其资金得到良好的分配。在竞争日益激烈的市场环境中,财务管理出现了这样那样的问题。本文对所出现的问题进行分析,并制定对应的解决方案。
关键词:工业企业;财务管理;方案
工业企业自主经营模式及制度反应了其财务管理具有特殊性和独立性。财务管理贯穿了整个企业的运作,起着至关重要的作用。管理的方面涵盖了财务决策及评估、投资资产等。
工业企业财务管理所处背景是客观性物质、信息和能量的灵活性互换,其发展也是具有规律性的。了解财务管理的主要目的,树立良好的管理思想,为合理的规划管理打下了良好的基础。当前工业企业的财务管理还是相对薄弱,存在着众多的问题。
(一)财务预算不平衡,采购成本消耗过大
财务预算在管理中扮演着很重要的角色,其对企业的投资起指引作用。目前,众多企业的预算体制还不够成熟,不管在哪个方面,其作用都还没有展现得淋漓尽致,导致了资金不能得到很好的运作,管理的不严格也会减弱执行力度,因此阻碍了使用过程的顺利进行。某些把生产预算随意投入,这会导致成本的浪费。
成本要是控制的不合理,各种问题就会随之而来。成本太高,资金运营速度减弱,财务预算不平衡,成为财务管理的一大难题。
(二)资金利用率低,资产管理落后
一个工业企业的日常运营需要依靠资金,但是,一些企业则会盲目寻求利益,不断投资,非正常手段的使用资金;一些企业缺乏健全的调度制度,通常情况下出现资金危机;一些企业账户过多,资金不能很好的分配,错失良机;还有些规模大的企业,旗下的公司缺乏财务之间的交流,致使总公司负债累累,甚至还分割总公司,影响了整个企业的良性发展。对于回款吃力的企业,强大的分散性将使其账目大量损失,如果不能及时的拯救就会导致严重的后果。
工业企业的运营必然会损耗大量的设备和材料,将其更换会缩小企业的空间资源,同时也会造成不必要的浪费。若不能把羁绊资产管理的物品科学的处置,将会导致资金无法灵活运作,财务无法便捷管理。
(三)监管不严格,方法陈旧
众多工业企业在财务管理上都普遍有监管体制不健全的问题。这会导致处置大型应用设备时,企业不能高度重视资金活动情况,增大了投资所带来的危机,企业的弱项不能很好的掌控,另外在投资、担保等方面也将不断有意外的发生。
另一方面,管理制度也需要加强改进良,管理的方法陈旧会导致资金的流失与浪费。某些工业企业总是采用陈旧的管理方法,对于财务方面没有合理的计划,同时也缺少一份科学的制度来管制,因此无法充分利用筹集到的资金。除此之外,陈旧的管理方法也不能使工业企业和行业协会之间的沟通顺利进行,工业企业的财务管理能力也得不到加强。
(四)业务水平及素质低
工业企业财务管理员工业务水平的高低是企业长期运营的关键,其职业道德更为重要。如果员工基本的素质得不到保障,企业将面临着巨大的危机,出现财务损失等问题。只考虑业务水平的增长略自身素质的培养,这会把员工引上一个错误的道路,造成工业企业管理制度的损坏。
(一)健全预算管理体系,减少资金成本
一个健全的预算管理体系,包括了系统的流程,这样才能有条不紊的开展预算管理工作。接着,严格控制好非生产性活动的预算,减少不必要的花费。在建设项目和设备投入上要合理的使用预算,工业企业的运转中都需要资金预算的一齐控制。所有的开支范围、途径以及标准都应将预算工作落实到位。
根据工业企业的财务状况,企业的成本可以归化成显性和隐形。两者相比较,显性成本更容易控制和使用。首先,初次选购能有效控制的产品,确保其质量的情况下,要与多家价格进行比较,尽量把成本控制到最低,提高企业的利润;其次,在人工成本里提升人力资源的利用率。隐形成本的控制只能在工业企业后期业务中进行:如果要同合作对象长期来往,就应该把谈判成本减小;设立一个信息系统,还能增大交易圈,减小了搜索需要的支出。
(二)高效花费资金,提高资产利用率
资金越多对于企业来说益处更大,然而资金却不能无限给予数额。因此,就要使资金的使用效率达到最大化。工业企业需要将资金合理的给予组织,使其合理支配,确保产品和服务的质量之后,再花费资金。努力提高资金的回笼程度,实时监控应收账款,控制好现金的起伏,巧妙采用多方方法督促账务的归还,防止资金的流失。
(三)完善监督体系,选用科学的管理方法
工业企业应该严控财务监管,健全体制,按照企业整体经营战略形势走,遵守财务管理工作制度标准,保证财务会计信息的合理高效,让行内企业了解市场的价格走向和物资采购等消息,多向先进管理模范典例学习,积累经验,使企业的管理水平上升一个层次。
(四)增强员工素质和道德培训
工业企业员工素质的高低直接影响了财务管理的好坏。财务管理对企业管理起着至关重要的作用,要求员工拥有良好的职业道德和思想品质,为提高企业的经济效益奠定良好的基础。只有提高了财务管理能力,整个企业的竞争力得到保障,才能强有力的抵挡外来的风险,防止企业盈利水平的降低。
[1]张晓弘.企业财务管理问题与对策探讨[J].现代商贸工业,2010,(2).
[2]郭晓松.浅谈中小企业财务管理现状及对策[J].中小企业管理与科技,2010,(30).
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