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欧盟法以与本国机场具有物理联系为据确定航空器纳入排放交易规则的标准,尽力扩张成员国国内法域外效力。
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摘 要: 欧盟将航空业纳入碳排放交易体系触发了各国就全航程排放的管辖冲突,成为国际碳减排规则的新问题。从欧盟法院航空碳税案裁决看,原因是各国就确立各航段空域排放管辖的标准认识不同,是国家减排行为边界国际法依据模糊和个别国家对气候谈判诱导试图的共同产物。 据此,应明确领空内排放由主权国属地管辖,公海上空排放则根据气候变化公约确认是否突破航空器属人管辖而采普遍管辖或保护性管辖;对欧盟单边性意图,应集合贸易与减排国际法制度效力加以应对。
关键词: 欧盟; 航空碳排放; 裁决要旨; 管辖权冲突; 国际应对。
论欧盟航空排放交易规则下的管辖权冲突—从欧盟法院航空碳税案说起
一、欧盟法院航空碳税案裁决要旨与问题提出。
2009 年 12 月 16 日,美国航空业协会与美国航空公司、大陆航空公司、联合航空公司共同起诉英国能源与气候变化署,反对英国以执行欧盟 2008/101EC 号指令为名从 2012 年开始将美国航空业纳入其国内的 EU-ETS, 并认为该指令违反了国际条约和国际习惯法。
英格兰及威尔士高级法院行政法庭初审后于 2010 年 7 月 8 日作出初审裁决, 原告方于2010 年 7 月 22 日上诉至欧盟法院,在听取原告、国际航协等国际组织①、英国等 13 个欧盟国家、欧洲议会、欧盟理事会、欧委会意见后,以 C-366/10 号案件裁决(下称“《裁决》”)裁定欧盟指令符合国际法,其中有关航空排放的法律适用及欧盟指令内容对国家的排放管辖认定等裁决问题值得关注。
首先, 裁判规范选择有意甄选用于审查其单边措施的法律依据,以区域性国际组织人格独立、原告主体不适格为由规避了对其航空排放规则不利的国际法规范。一方面,认为欧盟各成员国而非欧盟组织是 《芝加哥公约》 缔约方, 该条约不能成为审查2008/101 EC 号指令合法性的依据, 而 《京都议定书》 关于通过国际民航组织实施航空减排规则下的义务主体为主权国家, 原告的 (即判决中的“IATAand others”)主体不适格因而不得援引。
另一方面,认可美欧 2007 年签订并于 2010 年 6 月被欧盟理事会 2010/465/EU 号决议修改的 《天空开放协定》(Open Skies Agreement)和国际习惯法是审查 2008/101EC 号指令效力的有效依据, 相关国际习惯法包括:国家享有领空主权、公海不属于某国管辖、不得影响公海飞越自由,否定了初审法院对“公海上飞行的航空器由登记国专属管辖”是国际习惯法的结论。
其次, 在认定欧盟 EU-ETS 调整范围时混淆事实问题与法律问题, 有意将航行与排放行为割裂来证成其管辖权。从 2012 年 1 月 1 日开始将离开和到达欧盟国家机场的所有航空器纳入排放交易, 该规则调整范围延伸至公海上空和非欧盟国领空内碳排放, 有侵犯它国领空主权及公海飞行自由之虞,而《裁决》125 段裁定: 离开和到达成员国机场构成了超出航空器国籍国领空范围并处于欧盟境内的事实,欧盟法对其适用则未侵犯它国主权,同时《裁决》140 段认为:EU-ETS 将航空排放纳入时没有设定排放上限因而未造成公海飞越的限制, 唯一的要求是提交与其排放量相等的排放额度。 《裁决》128、138和 155 段进一步分析:2008/101EC 号指令要求航空器提交排放额度涵盖全航程排放量(包括公海和第三国上空排放),其正当性在于《京都议定书》对欧盟的减排要求和《天空开放协定》中环境保护例外条款,因而其必须将减排力度维持在一个较高水平方能履行义务,规制全程排放量目的在于削减总体碳排放量而促进环境保护。
再次,否定参与 ETS 的航空排放额度具有税费的性质。 原告方主张欧盟指令是对航空财产和燃料耗用的征税行为,违反美欧《天空开放协定》第 11条中燃料税费豁免规定。 《裁决》143 至 147 段中认为:排放额度提交目的上并非增加财政收入,实施方式上未对航空燃料消费逐吨收费因而有别于税费。 航空器可根据基期数据分得一定数量的排放额度,只要实际排放量未超过该额度即可而剩余指标可在欧盟市场交易,这是推动减排的市场基础手段而非经济性税负, 甚至可能成为航空业的赢利点,且指令对欧盟和美国的航空器平等适用符合协定中非歧视性原则。
由此可见,《裁决》判定最强有力理由是欧盟有对全航段排放的管辖权力,《京都议定书》和《天空开放协定》从目的和实施效果上将管辖范围扩至全航程排放,并刻意与航空税费相区别,但是 EU-ETS是否成为航空业的经济负担是实然性问题[1],可否管辖境外空域是应然性问题。 航空器“离开和降落”于境内机场即成为欧盟“环境居民”而遵守其航空管理规则(包括航空碳排放交易体系),单边地排除国籍国属人管辖、 第三国对过境航空器的属地管辖; 以航空排放纳入机制是市场手段而排除适用《天空开放协定》的“税费豁免”,这是对法律关系种类的甄别而非拓展法律关系适用范围理由的证成。
因此,《裁决》 就欧盟管辖境外排放的观点值得商榷,但这种以“离开和降落”为依凭调整全程排放的单边行为会引起与航空器国籍国、过境国管辖权冲突,且这种冲突也具有深刻的国际法根源。
欧盟法院的裁决是对 2003/87EC 号指令中航空排放交易欧盟立场在具体案例中的细节性阐述,《裁决》 折射出的管辖冲突来源于该指令中排放交易规则适用对象和范围、排放指标分配、提交程序和计量等制度源点,致使欧盟成员国与国籍国、第 3 国就领空内排放和公共空域排放产生管辖权争议。
(一)ETS 适用对象设定规则形成冲突的本源。
欧盟法以与本国机场具有物理联系为据确定航空器纳入排放交易规则的标准,尽力扩张成员国国内法域外效力。 2008/101EC 号指令第 1 条 3(a)(b)通过扩大 2003/87EC 号指令中“排放”的外延将航空业纳入排放交易体系,第 1 条 3(b)(r)段将“受调整的航空排放”(attributed aviation emissions)解释为适用于 3 类航空器:境外飞入欧盟、盟内机场飞出和盟内机场间飞行,凡符合该条件的航空器不论国籍且从起飞到降落全航程的排放量均纳入EU-ETS,国籍国、欧盟国和第 3 国领空以及公海上空的排放包括在内。 只是在 2003/87EC 号指令附件1《指令适用的行为范围》解释“航空”的第 2 段(a)至(j)规定了 4 类例外:一是军事、公务、海关、警务、科研、训练、调试飞行设备及(EEC)2408/92 条例规定的公共服务飞行等特殊航班;二是核定载重量低于5 700 千克的航空器;三是以 4 个月为一周期,连续3 个周期平均飞行少于 243 航班/周期, 或年均 CO2排放量低于 1 万吨;四是过境但未在欧盟着陆的航班[3]。 可见,大部分跨境航班特别是国际航空公司所辖航线均被收罗其中。
(二 )排放指标交易技术规则是冲突的直接诱因。
欧盟航空排放交易规则竭力扩大适用范围的努力具体体现在技术性规则中,也就是排放额度分配与上缴要求、航空排放量的计算规则上,据此可见,欧盟以间接“垫高”航空器参与交易体系的计算基数而扩展管辖权的制度设计非常明显。
“排放贸易引起的一个特别问题是排放量的初始分配,这在经济理论上和政治领域都非常具有争议”[2], 根据 2008/101EC 号指令对第 3 条 c、d 项修改, 航空排放量以欧盟航空业 2004—2006 年平均排放量为基准值,2012 年允许排放量为基准值的97%, 允许量中免费分配 85%、 拍卖 15%;2013—2020 年均允许排放量为基准值的 95%,2013 年开始免费分配比例降为 82%,15%用于拍卖,剩余 3%为新进入经营者预留。 经营者免费分配比例方面,以各自 2010 年拥有航线的乘客和货物数量 (换算为“公里吨”单位)占全行业总量比例确定,这对运行效率高的航线及经营者较有利。 根据该指令附件4,航程排放量=燃料使用量×燃料排放系数,燃料用量计算方面,为该次飞行加油后油缸存量———为下一次飞行加油后的油缸存量+为下一次飞行加油量,如无法具体量化计算则采用标准计量法,可见地面作业燃料使用也计入在内;燃料排放系数计算方面根据燃料种类排放而分别计算,燃料排放系数以 IPCC2006 年发布的指导手册确定,且 IPCC 可修正或根据最新实验数据调整排放系数。 如此一来,根据分航班、分燃料的排放数据得到各航空经营者一定期间内的排放量,并需提交等量的排放指标。
为新进入者预留的指标和经营者要获得免费分配指标, 需在年度分配开始前 21 个月向主管国提交飞行数据(单位:公里吨)以便欧盟确定分配方案,指令附件 4 规定数据计算方法为:飞行距离(起飞地与降落地间大圆弧长+95 公里)×负重量(货物+航空邮件+乘客重量)。 经营者从 2013 年开始每年 4月 1 日提交其航空器排放量等同的指标,获得分配指标少于实际排放部分需在市场上购买,剩余则可出售获利或依法储存以便调入下一减排计算期。
(三)域外协调规则增大了冲突协调的难度。
欧盟注意到其规则与它国减排措施的交互影响, 并相应地作了协调域外减排制度的规则安排。2008/101EC 号指令增加的 25a 段规定的相关规则有 3: 一是双边协商以寻求欧盟法与该国减排制度兼容,二是欧委会修改指令以豁免特定国家航空业被纳入 ETS, 或者其建议欧盟理事会和欧洲议会修改,三是如达成全球性减排协定,欧委会将审查指令存在的合理性,即此时可进行实质性修改。
EU-ETS 将以全航程燃料用量为基数计算排放量和以总航线负重来分配指标,体现了欧盟法对航行全程的适用效力。 《裁决》认为“离开和降落”使欧盟对航程总排放获得完全管辖,燃料是作为计量基础而非增加燃料的经济负担,经营者只需依法提交相应量的指标而未限制飞行自由。 结合航空经营实践和国家管辖权、 国际空间法及碳减排国际法等,排放覆盖起飞国、降落国、过境国领空和公共空域(主要为公海上空),无可避免与这些空域的管辖规则发生关联。
《裁决》判定:“离开和降落”的事实使国际航班须就全程排放行为服从欧盟指令,管辖范围延伸到对公海上空和非欧盟国家领空内的排放。 欧盟在《京都议定书》下承担最多的强制减排义务,率先于2005 年施行排放交易而多数国家尚未施行类似制度。非欧盟国家航空器被纳入 EU-ETS 时,根据属人或领空属地管辖其制度均不强制限制航空排放,制度内容上欧盟管辖主张势必与非欧盟国和公共空域制度形成管辖冲突:
(1)欧盟与国籍国冲突,欧盟对在其境内排放的管辖与航空器国籍国的属人管辖冲突,就国籍国境内的排放则同时与它国属人管辖和领空属地管辖冲突;
(2)对在非欧盟国家领空内的排放,与第 3 国领空属地管辖冲突;
(3)由于公海上空排放管辖规则缺失,该部分排放的冲突问题尚不清晰。
“温室气体减排是一个跨国界的全球性问题,需要一个全球性的‘政府’来提供这种界定、执行和监督温室气体排放权的‘全球性公共服务’”[4],冲突产生根源是在国内减排措施存在国别差异时,部分国家单边调整国际贸易中的连贯的跨境排放过程,自然会引发各国法律间的抵触,这在绿色贸易壁垒和国际双重征税中已有体现,并且有向国际海运蔓延的趋势。
欧盟行为遭到美、俄、中、印等许多国家强烈反对, 在莫斯科召开的航空碳排放特别国际会议上“全球 29 国的与会代表发表联合宣言,提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收‘碳排放税’的具体措施”;“国际航协表示欧盟碳排放交易单边做法必须改变”,“国际民航组织在 2010 年的大会上通过了一些碳交易原则, 希望在此基础上在 2013年建立一个全球碳排放体系框架”。
可见,各国对欧盟自行实施 EU-ETS 无异议但反对将外国航空器纳入其中,航空排放由国籍国专属管辖的声张是主要呼声,而欧盟法院《裁决》以“离开和降落”来获得全程排放管辖的阐释反映出欧盟的普遍管辖主张,核心问题是“环境居民”身份标准。 因此,应根据现行航空国际法中不同航段空域的管辖规则,结合碳减排国际法来讨论国家领空与国际公共空域内排放管辖权冲突的解决之道。
(一)航空排放管辖权冲突的分空域解析。
气候变化背景下碳空间稀缺性增强使排放从自由行为逐步被纳入法律调整,学界多将排放视为自由、权利,兼具物权和国家发展权品格,“碳排放权的准物权属性强调其私权色彩和经济性,凸显其可转让性;而发展权属性则强调其基本人权色彩和一定的不可转让性。 二者是辩证统一的关系”,“可持续发展原则、‘共同但有区别的责任原则’以及公平正义原则,为作为发展权的碳排放权提供了理论依据”。 排放源对碳空间的利用是事实依据,航空排放即是对空域碳空间的使用,国际航空排放的管辖冲突正是在事实关系与法律关系的连接通道上,即该种使用行为的法律归属为何,主体在何国法律上具有排放权利与义务。
1.领空内排放的管辖权冲突解析。
领空内排放包括在欧盟国和非欧盟国领空排放。 第一,欧盟与国籍国的冲突是《裁决》最值得关注之处,以航空器的国籍获得为逻辑起点,当在欧盟内排放时,欧盟国领空主权对国籍国管辖构成属地性限制,“一国主权包含着国家对于领土上之一切人与物行使优越之权力”[9]。 当前,双边性航空协定是调整国际航行服务的主要渊源, 对航线经营、营销服务、税费互惠等列有规定,减排等环保问题作为例外情形规定,贸易义务在减排问题上的公平适用也要顾及环保价值,“发达国家在国内碳价机制中实施边境碳调节措施,将产生其与多边贸易机制发生矛盾之虑”。
欧盟指令是履行其强制减排国际义务的举措,EU-ETS 既要履行京都体制下义务,又要符合“共同但有区别责任”而不片面加重无强制减排义务国家的负担,可见欧盟法将境内空域的排放纳入 EU-ETS 具有一定的合理性。
第二, 欧盟指令适用于国籍国领空内的排放,同时与其属人管辖和领空属地管辖冲突;欧盟主张在第 3 国领空内排放的管辖则与该国领空属地管辖产生冲突。 航空器此时对碳空间使用过程发生于国籍国和第 3 国领空内而与欧盟并无实质联系。
《裁决》识别审查欧盟法的国际法时认可《芝加哥公约》“各国对其领空享有主权” 为国际习惯法规则,但其认为航空排放纳入机制对其未违反,欧盟未将过境航空器纳入 EU-ETS 体系, 可见欧盟未就盟内空域排放坚持属地管辖。 《裁决》反复提及“离开和降落”、“使用欧盟机场” 等体现航空器与欧盟的物理联系,说明在排放管辖也未采纳登记地为管辖权成立的连接点, 国籍国属人管辖权也受到欧盟否定。
《裁决》以环保价值的维护而排除了属人、属地管辖,阐述 ETS 与美欧《天空开放协定》中“税费”的区别时,《裁决》认为:经营者义务是提交等同于全部排放的额度且存在盈利的可能,美国联邦航空管理局资助的一项研究显示:“按 15 欧元/吨的二氧化碳价格计算,美国航空业到 2020 年可增加 25 亿美元的利润收入”[11],环保目标使其欧盟法符合《天空开放协定》,从而否定了国籍国、第 3 国的管辖权,这在排放法域树立了获得全程管辖的新规则。
2.公海上空排放的管辖冲突解析。
欧盟指令适用于公海上空排放时与航空器国籍国属人管辖冲突,不得主张对公海上空的主权已成为国际法规则,但对其碳空间使用的管辖无条约法或国际习惯法可遵循。 公海航行的船舶由国籍国专属管辖得到了《联合国海洋法》确认,但其上空的航行则缺乏相应的管辖规则,欧盟法与该空域既无空间联系也无国籍联系,是一种对大气利益普遍管辖的主张。 《裁决》第 106 段否定了公海上空飞行排放管辖类推适用船舶公海航行的规则,否认“公海上空航空器由国籍国专属管辖” 是一项国际习惯法,英、德国提交的意见中也持同样看法。 《裁决》倾向于认为公共空域排放处于管辖空白,航空器利用盟内机场的事实足以纳入 EU-ETS 中,《裁决》 坚持认为:环保目的是欧盟取得管辖的最有力支撑。
总体看来,欧盟指令和《裁决》观点将非欧盟空域排放纳入排放交易机制,虽然初期大部分指标免费分得, 但将大部分处于境外的航段排放纳入会“垫高” 航空经营者在欧盟法上义务总量和免费分配基准量。
(二)航空排放管辖权冲突的国际法溯源。
经过分空域的管辖冲突分析,欧盟的管辖主张显示出超越属人、属地管辖的意图和对公海上空排放管辖的片面主张, 排放问题上持普遍管辖立场,这反映出现行国际法体系对航空排放规制的乏力。
第一,气候变化国际条约的自身缺陷是问题之源。 一方面,“共同但有区别原则”的确切内涵以及“共同”、“区别”界限模糊 ,根据 《框架公约 》前言气候变化是“人类共同关心的问题”及第 3 条第 1 段“各缔约方应当在公平的基础上, 并根据它们共同但有区别的责任和各自的能力”的规定,航空器国籍国、第 3 国虽暂不承担强制减排义务,但“对于发展中国家,有区别的责任并不意味着它们可以对自己在保护和改善全球环境中的责任和义务掉以轻心”,共同责任为片面的普遍管辖主张留下国际法空间。
气候谈判困境、碳关税[13]和航空排放纳入等一系列围绕碳排放国际制度产生的争议, 都源于对“共同但有区别”内涵以及践行模式认知差异。 另一方面,UNFCCC 体制致力于全球性减排协定的达成,确定各国减排义务类型与数量是核心,但经济全球化背景下缔约国义务的边界、先减排国家转嫁减排成本的单边措施等问题存在法律盲区,《京都议定书》第 3 条第 2 段:“附件 1 所列缔约方应通过国际民用航空组织谋求限制或减少航空产生的《蒙特利尔议定书》未予管制的温室气体的排放”,但是国际民航组织推动相关条约法形成的进展缓慢。
第二,国际社会对碳减排管辖的法律确信差异较大。 一方面,碳排放与领空、航空器国籍的关系看法不一,现行国际空间法和航空法都未直接涉及碳排放问题;IPCC 报告等公信力较高文件描述了全球气候恶化的科学事实,气候变化加剧开始影响国际社会对温室气体法律性质的认知,但就航空使用的碳空间是属于特定国家还是全球共有还存在看法不一,随着全球碳空间稀缺程度加深,开始出现将温室气体视同为大气污染的立法倾向。 另一方面,缺乏公共空域排放管辖的国际实践,《裁决》 否认“公海上飞行的航空器由登记国专属管辖” 具有国际习惯法效力即是明证。 因此,碳减排的国际法调整仍然是一个时代性课题,部分国家通过国内立法并主张对域外碳空间管辖主张有引导国际习惯法走向的意图。
第三,排放管辖冲突的国际法协调的机制尚不成熟。 减排国际争议往往与国际贸易形影不离,为保持国家国际义务的整体一致性,WTO 解决贸易争端时需要参照其他专业性国际法规则作为判定“武断地”、“歧视性的”、“变相扭曲国际贸易” 的依据,碳排放问题上航空与气候变化国际法是其规则适用的重要基础。 首先,航空与气候变化国际法在排放问题上法律本位有别,航空法旨在减少航空经营限制、保障国际航行自由,经济负担减量化是首要目的,气候变化国际法旨在限制航空排放,二者对排放管辖是否构成领空主权和国籍国管辖的环境例外认知不同。 其次,WTO 规则可能成为转嫁减排成本的制度漏洞,GATT1994 第 20 条前言和(b)、(g)项对单边措施主要是形式性要求,其适用于减排行为时含义并不明确也无先例可循,专业性规则自身也承担不起这样的责任。
(三)现行国际法体系下管辖权冲突的走向虽然国际社会强烈反对,但鉴于条约法薄弱和习惯法缺失,从欧盟角度看,EU-ETS 域外适用具有减排和金融创造双重价值, 是发展碳虚拟市场、支撑欧元的战略性工具, 能拓展新能源市场空间,因而冲突问题的走向较为复杂。
一是,欧盟可能去除管辖的涉外因素,从规制航空排放行为转为规制盟内航空设施。 引发管辖冲突的缘由是主要排放行为发生于盟外空域,在欧盟法院的裁决中始终将航空器使用盟内机场作为航空排放纳入机制的事实基础,如欧盟将管辖对象转为将成员国机场纳入 EU-ETS 体系中, 保持计量规则不变,由机场向航空经营者转嫁排放成本则能回避引发冲突的直接原因。 这与美国 2009 年《清洁能源安全法案》要求国内进口人(而非直接对出口方)提交排放指标的做法相同,可维持指令不变但增强限制措施隐蔽性, 利用 WTO 与 UNFCCC 体制协调机制的法律空白①。
二是,欧盟可能回避与它国领空主权的直接冲突,将管辖范围从全航程变为欧盟领空及公海上空排放。 将 EU-ETS 管辖范围限于欧盟境内以及公海上空,在确定总排放量和指标分配而采集燃料用量与航程数据时进行技术性处理,规避与它国的领空管辖的冲突,降低实施难度并降低在产生贸易争端时被裁定违反 GATT 第 20 条前言和(g)项的风险。三是,欧盟可能作出管辖让步,但放弃性的可能性较小。
在欧盟指令及其管辖在国际法上有限合理情况下,其可能有三种缓兵之计:
(1)暂缓执行,减小引发即时性贸易争端的可能;
(2)根据指令中与域外规则协调的规则,通过双边谈判对反对联盟逐个击破,
(3)在国际航协协调达成新排放协定并对指令作出修改。
总体说来,转换管辖对象和适当调适管辖范围是二选其一的做法,二者均可与适当的管辖让步方式配合适用,更可能出现的局面是调整实施方式与进行双边、多边的外交努力齐头并进,排放权交易体系下管辖权冲突的问题短期内难以协调,但冲突范围和主体力量对比会呈现动态性。
本质上左右排放管辖冲突和欧盟态度的决定因素在于 EU-ETS 的先进性、欧盟对盟内空域排放属地管辖的合理性和贸易与减排关系的复杂性上,从 2008/101 EC 指令中与域外减排制度协调规则可以看到,欧盟此举是通过贸易限制手段激活《京都议定书》中关于在国际航空组织和国际海事组织框架下形成全球性减排协定的规定,最终目的在于推动碳减排国际法的前进步伐。
欧盟法引发的排放管辖冲突是内国法②的减排规定差异的必然结果,根植于国际空间法、航空法、气候变化国际法与 WTO 规则自身的不足及相互间协调的脱节。 欧盟碳税案警示我们:环境问题与贸易问题的关联度越来越高,对同一环境贸易问题内国法的异质性规定,先进规则对落后规则的制度势能冲击,促成单边排放管辖措施成为国际习惯来解决“碳泄漏”等敏感问题的做法已露出冰山一角。
根据本文对欧盟法与《裁决》辨析,笔者认为:解决排放交易体系下管辖冲突问题根本在于全球性减排协定的达成,但在此之前必须坚持:
(1)坚持各国管辖减排行为的属地主义和国际贸易中跨境排放分段予以管辖,对由于商品、服务排放引发的国际争端应优先采取贸易争端解决手段, 防止单边措施直接侵入国际减排制度;
(2)欧盟内航段占全航程比例较低及免费分配规则,且欧盟对该航段排放管辖具有合理性,允许航空经营者就盟内航段的排放参与排放交易,在不过重加大经营负担前提下避免对欧盟法的过度反应, 并为国内排放权交易体系建立累积制度经验;
(3)加强与对欧直航机场所在国的双边经贸合作与减排合作,适当改善欧盟法继续发展对本国国际航运的外部环境。
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市场营销是在创造、沟通、传播和交换产品中,为顾客、客户、合作伙伴以及整个社会带来价值的活动、过程和体系。主要是指营销人员针对市场开展经营活动、销售行为的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空运输企业价格市场营销方略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
航空运输企业价格市场营销方略全文如下:
1.升中有降。自中国改革开放以来,在经济增长和社会进步的推动下,航空运输业获得了巨大发展,1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标,与1978年相比,分别增长34、25和25.5倍,年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%,运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍,定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位,旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”,进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察,1979~1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%,“八五”期间为25.4%,“九五”为10.1%。
2.降中有升。尽管近年来,航空运输增长依然减缓,但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段,这是因为:(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先,根据专家预测,21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长,生产的扩大和经济活动的增加,特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发,极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系,必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次,地市居民收入继续从温饱向小康型过渡,个人可以支配收入的增加,用于交通旅行的消费比例的提高,加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三,中国加入世贸组织,对外贸易和人员往来将大幅度的增加,这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四,人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上,民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上,都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时,民航改革的推进和市场化程度的提高,将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看,90年代以来,除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外,其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度),在2.08~2.53之间,即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多,虽然具体各个国家情况有所不同,但就普遍性的意义而言,在这样的比例关系下,航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来,中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率,如前所述,其特殊原因是受东南亚金融危机的影响,还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此,综合前面的分析,可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右,那么,航空运输增长就要高于这个速度,可以在争取10%左右。从增长的格局而言,十五时期国际航线运输增长将快于国内航线,航空货运增长将快于客运,国内支线运输的增长将快于干线运输。
1.根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲,更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别,有对服务质量格外在意的,有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异,将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例,为实现运输目的,不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具,而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的,反观民航运输企业,在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分,在飞行时刻上也确有早晚之别,而这种服务内容上的差异,一方面在价格上没有得到体现,另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好,多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客,只要费用尽可能的少,在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域,不难看出,已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势,所以,为推进市场营销的发展,必须要有自己的特色,甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次,使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2.根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,就是把每个顾客都当作一个细分市场,分析企业服务每个顾客的成本和收益,得到每个顾客对企业的财务价值,然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较,如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平,那么他就是目标市场中的一员,所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场,否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部,盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层——黄金层——钢层——重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场,企业的经营策略是增强联系,提高他们的转换成本;对黄金层的顾客,向他们提供额外利益,使其转变成铂金层顾客,对于钢铁级顾客,可以通过降低交易成本,提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客,对于重铅级顾客将他们放弃,要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。
3.按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次,第一层次:A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客,但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次:这种潜在的客源又可具体分为两类旅客,B类“两可性旅客”,即可以选择到机场乘坐飞机,也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”,目前有乘机欲望,但又尚不具备条件,一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次:这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人,暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分,具体来说,针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果,在一定范围内增加吞吐量,此两类人员所占比例不大,所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销,会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘,正在向振兴期缓慢过渡,国家近几年仍将采取积极的财政政策,因此正好利用低价的成本进行促销,利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源,一旦国家经济好转,发展走上了高速增长的轨道,潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客,这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化,深入人心的规律。
目前,航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上,铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上,已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间,航空产品的差别越来越小,旅客面对众多的产品,如:航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等,选择度越来越大,这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此,作为航空运输企业,想要赢得市场,获取利润,必须树立新型市场营销观念,并作为营销战略的催化剂,正确把握竞争形势及市场走向,确定目标市场的需要和欲望,依据企业自身的条件和优势,进行营销战略的创新、突破,优选出新的业务和经营目标,推出多层次、多品种的航空服务产品,建立适应市场竞争的价格体系,选择高效快捷的营销途径,有效地利用各种营销手段,创造营销特色及品牌,充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征,能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此,营销战略必须创新,这种创新应从以下几方面入手:
1.从潜在旅客的大众性出发,着眼于无差异市场,采用规模经营、整体开发战略
目前,我国航空运输的主要服务对象是城市人口,而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源,约占50%一70%左右,有些国内航班高达80%,这一数据表明,我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时,积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温,旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征,我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场,在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场,开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫,从价格和快捷和便利程度上更新思路,形成整体市场营销开发战略。
2.从旅客现实需求的多样化出发,定位于有差异性市场,采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的,满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的,不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客,对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前,我们整个行业包括企业对此研究不够重视,营销缺乏创新,服务手段落后,服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言,旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务,尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天,我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章,形成航空经营服务理念与航空市场营销理念,并建立相应的服务流程。
随着市场经营的不断发展,商务旅客的比例会逐渐增大,这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来,需要读写,为会议、谈判等做准备,或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作,介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫,设有酒吧,有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行,还推出“豪华项目游”,向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博彩业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间,1995年,纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措,旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行,以此来占领运输市场份额。
3.从航空市场的区域性、季节性出发,定位于航空区域密集型市场,采用集中地区和集中时间经营,突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关,且呈现互动性。当前,我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求,如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力,完善相应的市场网络,制定对策,发挥优势,占领更多的市场份额。同时,要重视航空市场的季节性,适时调整战略,充分利用航空市场的黄金季节及节假日,重点进行市场营销,最大限度地利用有限的资源和时间,获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为,此时航空运输企业更应与旅游部门联系,适当运用价格机制和国家给予的政策,开发业务型、公务型旅游线路。
4.从市场营销渠道出发,改善营销方式
选择一些大代理公司,有利于参与国际市场竞争,同时建立代理人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用外围渠道及时、准确地掌握各种信息,做到适应市场快、销售快、调整经营结构快,增加占有航空运输市场的可能性,也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然,要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场,沟通航空运输企业与旅客的联系,激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望,应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要与代理人进行沟通,推介航空产品,使旅客了解航空,增加他们“飞”的兴趣和欲望,这一点广告是促进销售,开辟新的航线和班次,提高市场占有率,开拓新市场的重要媒介,因此如能充分发挥广告在营销中的作用,紧密结合,促成互动,将会极大地推动销售的增长。
5.多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低,则万事大吉”这条路可走。事实上,消费者在选择卖主时,价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时,总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度,而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此,为把握这每一个销售机会,理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给代理的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等,都会使航空营销市场更加活跃起来,以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
6.发展航空企业间横向联合
目前,国内航空企业通过兼并联合,形成三大航空集团,打破了部门、地区、所有制等的限制,实行最优组合,使机队、航线等资源最大限度的发挥整体效能,通过优势互补,产生新的优势,并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线,联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子,三点撑起一个平面,东方航空公司加西北、云南,可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地,既可借西部大开发的东风,又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市;国际航空公司的优势是国际航线,与西南、中国航空联合后,可以迅速扩大其在国内市场的份额,并弥补自己在资本运作方面的欠缺,因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司,分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后,各集团以市场行为进行经营和管理,在票价等方面具有自主权,可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略,有利于市场的正常发育和发展。
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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
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航空发动机(aero-engine),是一种高度复杂和精密的热力机械,为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏,被誉为“工业之花”,它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性,是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前,世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家,技术门槛很高。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈航空发动机高、低导面积匹配对转差影响的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
转差不合格是制约航空发动机生产的主要问题。平均故障发动机要反复排故很多次才能达到技术要求。转差问题顽固的发动机重复试车次数增多,致使发动机生产周期过长。
转差问题严重制约了航空发动机的生产进度,并额外占用大量企业资源,增加了不必要的制造成本,成为航空发动机制造的质量技术瓶颈。本文通过理论与工程实际相结合以及大量的试验验证,确定了高低压涡轮导向器最佳排气面积控制区间和最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙两种方式解决转差不合格率高的技术难题。采取了上述措施后,航空发动机转差不合格率大幅降低,基本解决了转差不合格故障对发动机生产的制约。
2.1 转差的概念
转差是航空发动机控制高压压气机稳定工作裕度的关键参数,即通过调整发动机的转差可改变高压压气机共同工作线在高压压气机特性图上的位置。转差直接影响发动机在使用中的可靠性,是航空发动机验收的主要指标之一。
2.2 影响转差的因素
一般来说,转差故障解决措施有控制高低压涡轮导向器最佳排气面积、控制最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙、使用加长转子叶片的高压压气机及温度修正试验试车等几个方面,本文针对高低压涡轮导向器面积匹配对转差的影响开展一系列研究。
航空发动机的转差是:在n1=常数、喷口面积为常数的调节规律下,在中间状态低压相对换算转速n 1hs=100.5%的条件下涡轮前燃气换算温度T3hs与高压相对换算转速n 2hs之间的关系,转差△S=f( n 2hs, T3hs)。
当A低导、A高导确定后,则反映在一定转差下n 2hs=f(T3hs)的关系。由此可知发动机的转差线一旦确定之后,高压转子的共同工作线也即确定,如转差在规定的范围内,高压压气机的稳定工作裕度即可以得到保证,同时也直接保证了发动机涡轮前温度与高压转速之间良好的匹配,使发动机在可靠工作的前提下性能得以充分发挥。
通过查阅资料,参考航空发动机在热力计算模型中得出:A高导每增加1cm2,△S约减小2.21格;A低导每增加1cm2,△S约增加1.21格。本文根据统计的多台航空发动机高、低导向器排气面积原始数据与转差值,计算出转差率。当不考虑A低导时,转差△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,转差△S随A低导增加而增加。因为热力计算模型的前提条件是在标准大气条件下并且保证T3不变的情况,而我们统计的数据中没有考虑T3温度和标准大气条件,因此△S随A低导及A高导变化趋势不是很明显,但也足以说明△S随A低导及A高导变化的规律。
根据转差公式△S=f( n 2hs, T3hs)可知,在T3hs确定后,对于不同的A高导和A低导值,只要保持A低导/A高导为常数,则△S基本不变,并随A低导/A高导的减小,△S下降。通过统计的多台航空发动机的高、低导向器的排气面积的数据可看出此规律性较明显(个别点考虑温度的因素为坏点)。△S随A低导/A高导变化的规律为△S随A低导/A高导的增加而增加。另外,按统计高、低导面积原始值,计算出A低导/A高导数值,得出在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。如果注意到这一点则调整的合格率较高。
在实际允许的导向器面积调整范围内,设A10为调整前的高导排气面积,A20为调整前低导排气面积,A1为调整后的高导排气面积,A2为调整后的低导的排气面积,转差的变化应该有个经验公式:δΔS=α(A2-A20)-β(A1-A10)。分析认为:若保证高导面积调整前后不变而统计低导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为α值。若保证低导面积调整前后不变而统计高导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为β值。统计数据中有转差不合格后调节高、低导面积的数据。在A1不变,只调节A2时,共统计了32组数据。画出δΔS随A2-A20变化而变化的曲线,斜率为0.2656。同时,在A2不变,只调节A1时,共统计了7组数据,此数据点太少,没办法找出规律。因此得出转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
在实际试车中影响转差率的因素非常多,如:喷口出口面积、大气温度、大气含湿量等。若转差不合格时,为了调整转差值采取的措施也很多。如:(a)调整高低导向器排气面积。(b)控制高涡叶片叶尖间隙,由原1.7~1.84内控到1.65~1.75。(c)高压涡轮导向器外环涂层采用前端面小间隙,后端面大间隙的坡度结构。(d)控制高涡转子与高压涡轮导向器五道封严篦齿的间隙值。(e) 控制低压涡轮外环和级间封严环的尺寸和跳动:减小间隙。(f) 串装高、低涡转子。每次调节手段不唯一。因此,统计的数据由于众多因素的制约很难得到试验性验证和规律性。
(1)当不考虑A低导时,△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,△S随A低导增加而增加。
(2)在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。
(3)如果注意到以上两点,则调整的合格率较高。转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
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绝缘电线是指包覆绝缘层的电线。包括电磁线和通用绝缘电线(见电线)。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空绝缘电线耐动态切通试验影响因素的讨论相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国航空工业持续快速发展,航空用电线电缆的研发和生产也得到长足的进步。目前航空工业中的两大高端线种为辐照交联乙烯-四氟乙烯聚合物绝缘电线和聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线,特别是后者,除了具有优异的电气、机械、耐化学性能外,更以外径小、质量轻等优点而受到市场的青睐。
SAE AS22759 系列产品标准是目前国际上通用的航空用电线产品标准,在其规定的聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线的鉴定试验中包含一些特殊试验项目,其中一项为耐动态切通试验。该试验能模拟室温及工作温度下电线在机械挤压下的受损情况,以此评估电线的安全性能。
本文将描述航空绝缘电线动态切通试验,并就绝缘电线的导体、绝缘以及试验温度等因素对试验结果的影响进行分析。
1. 1 试验方法
动态切通试验应按照ASTM D 3032 中第22 章的规定进行,但是切刀端部钢针的直径改为( 0. 254 ± 0. 050 ) mm。
( 1) 试验设备。拉力试验机,上夹具固定标准切刀,下夹具安装一个样品支架,该支架包含一个水平的金属台面用以支撑试样。拉力机配备一个高温箱,高温箱的尺寸能够满足试验过程中拉力机的夹具在箱内正常移动,并将箱内温度控制在标准规定的范围内。此外,拉力机还应配备一个12 V( 直流或交流) 的检验电路,该检验电路两端分别连接试样的导体和标准切刀。试验过程中,当切刀将电线的绝缘切破并与电线的导体导通时,检验电路反馈至拉力机,使其自动停止试验并记录试验过程中的最大应力。
( 2) 试验步骤。将一端除去足够长度的绝缘电线放在样品支架上,切刀垂直于电线。导体和切刀与检测电路连接。启动拉力机,以5 mm/min 的速度向下移动切刀对试样进行挤压。当切刀切破绝缘并与导体导通时,停止试验并记录试验过程中的最大应力。每测完一个点,将试样向同一个方向旋转90°并向前移动25 mm,测试下一个点。每个试样需要测试8 个点,8 次试验的算术平均值为电线的耐动态切通试验结果。如果需要进行高温下试验,应在试验前将高温箱升至规定的温度并将试样和试验装置预热一段时间以达到热平衡。
1. 2 技术要求
SAE AS22759 系列产品标准规定了三个典型线规( 26 AWG、20 AWG 和16 AWG) 绝缘电线需要测试动态切通试验。根据导体种类的不同,最高试验温度可为( 260 ± 5) ℃( 最高试验温度为电线的额定工作温度) ,8个温度点下测量结果的算数平均值应不低于产品标准的规定。
试验初期,受到切刀的挤压之后,绞合导体的单线之间产生位移变化甚至变形,为绝缘层提供缓冲,即挤压产生的应力被导体形变吸收。此过程中,虽然电线承受的应力逐渐增加,但是绝缘层并未受到明显的破坏。随着切刀的持续挤压,绞合导体的单线变形达到终点,无法再为绝缘提供缓冲,此时绝缘完全承受切刀施加的应力,迅速破裂从而失效。可以认为,电线的耐动态切通能力由两个分量组成,一个分量为绞合导体形变提供的缓冲应力; 另一个分量则是绝缘层自身承受的挤压应力。
对M22759 /87-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 进行动态切通试验,原始试样的绝缘厚度约为0. 2 mm,外径为1. 3 ~ 1. 4 mm。试验后,受挤压处电线被压扁至0. 4 ~ 0. 5 mm。可见在试验过程中,导体的变形是非常明显的,能够提供较大的缓冲应力。
试验初期,应力缓慢增长,绞合导体的单丝由于压力产生相互之间的位移变化。随着切刀的向下挤压程度的加深,曲线上出现一个波动,此时导体的绞合结构产生崩塌,单丝之间的变形基本结束,切刀挤压产生的应力急剧增加。导体形变结束之后,绝缘直接承受切刀的挤压,短时间内即被切破,从而试验终止。
导体、绝缘( 包括绝缘的结构以及绝缘薄膜的厚度) 以及试验温度等因素均会对电线的耐动态切通能力产生影响。
3. 1 导体
导体形变提供的缓冲应力是电线的耐动态切通能力的重要组成部分。导体形变的影响因素包括导体结构、镀层厚度以及导体的材质。由于相同规格聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线所用的导体结构基本一致,且过薄的镀层厚度对导体的机械性能影响较小,故导体结构和镀层厚度的影响基本可以忽略,对试验结果产生较大影响的因素主要为导体材质。
航空绝缘电线的导体可以是有镀层的铜导体和有镀层的铜合金导体。铜导体材质较软,在挤压情况下形变的程度更高,所能提供的缓冲分量也就越大,故铜导体电线耐动态切通的能力明显高于铜合金导体电线。对同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜导体) 和M22759 /89-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜合金导体) 进行动态切通试验,测试结果可知,相同的温度点下,镀银铜导体电线耐动态切通的能力明显高于镀银铜合金导体电线。随着温度的升高,二者之间的差异有被进一步拉大的趋势。
3. 2 绝缘
( 1) 结构
产品标准规定三个规格电线的绝缘绕包搭盖率在50. 5% ~ 54. 0% 之间,即电线的绝缘层大部分区域为2 层聚酰亚胺薄膜和2 层聚四氟乙烯薄膜组成,但是部分区域会存在3 层搭盖的现象。如果切刀与电线的接触点恰好为3 层搭盖区域,则该点测得的动态切通试验结果将明显高于2 层搭盖区域。虽然标准规定测完一个点之后,将试样向同一个方向旋转90°,并向前移动至少25 mm,但是该操作无法保证每个测试点绝缘薄膜厚度的均一性,进而导致不同点所测的动态切通试验结果具有较大的分散性。表2 列出了典型的M22759 /87-20-9 电线( 20AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 的测试结果。从表2 可以看出,单个点的测试结果分散性较大,甚至可能出现两倍以上的差别。因此,标准规定每个电线均需测试8 个点,并取算数平均值,以此来降低数据偏差过大可能导致的试验误差。
( 2) 薄膜厚度
聚酰亚胺复合薄膜/聚四氟乙烯组合绝缘电线有轻型重量和普通重量两种类型,轻型重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为30 μm,而普通重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为50μm。聚酰亚胺复合薄膜越厚,能承受的机械应力越大,为耐动态切通试验提供的分量也更大。表3 列出了同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线和M22759 /91-20-9 电线( 20 AWG 线规,轻型重量的镀银铜导体) 的试验结果。可以看出,较厚的聚酰亚胺复合薄膜可以提高电线的耐动态切通能力。
3. 3 温度
航空绝缘电线需要测试高温下的耐动态切通试验。一般认为,随着温度升高,绝缘材料的强度下降,故随着温度的增加,产品标准规定的指标逐级降低。但对不同的电线,试验过程中可能存在不同的结果:
( 1) 绝缘材料抗切刀切割的能力变弱,电线的耐动态切通能力随之下降;
( 2) 绝缘材料强度下降,对导体的束缚能力也有所降低。随切刀挤压,导体位移变化更加容易,导体形变终止之前可以提供更多的缓冲应力。在此情况下,随着温度升高,电线的耐动态切通能力反而会提高。
温度对电线耐动态切通能力的影响可以通过试验结果得到验证。铜合金导体电线,因为导体的刚性过强,形变能力较小,故电线的耐动态切通能力主要由绝缘的机械强度提供。在高温的动态切通过程中,虽然绝缘的束缚力降低,但是导体形变所提供的缓冲分量并无明显提高,而绝缘材料的机械强度则明显下降,导致电线的耐动态切通能力随温度升高而显著降低。铜合金导体电线,因为导体形变能力较大,随着绝缘的束缚力下降,导体形变更加容易,提供的缓冲分量更高,所以高温下测得的动态切通试验结果反而明显高于常温。
产品标准规定的技术指标和试验方法是电线电缆企业开发产品以及进行生产的重要依据。耐动态切通是考核聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜组合绝缘电线性能非常重要的一项技术指标。
除了本文所讨论的导体材料、绝缘材料和结构、温度外,还有其他因素会影响到电线的耐动态切通能力。例如: 适当减少绕包过程中的绝缘薄膜张力可以降低其对导体的束缚能力,可以使得导体在试验过程中的变形更加容易,进而有效提高电线的耐动态切通能力; 但是过低的薄膜张力可能会损伤电线的其他性能,如绝缘剥离力、强迫水解、耐电弧等。因此,企业应通过大量的验证工作以确定合适的生产工艺,在不损伤其他性能的基础上,有效提高电线的耐动态切通能力。
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班组是在劳动分工的基础上,把生产过程中相互协同的同工种工人、相近工种或不同工种工人组织在一起,从事生产活动的一种组织以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于管制班组搭配协调性评价体系建立的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
空中交通管制员是一个直接关系到航空飞行安全的重要岗位,根据空中交通管理规则中对于每个管制岗位必须实行双岗制的要求,不管是大机场分扇区运行还是中小机场塔近合频的现状,大班组运行模式愈发趋于常态,班组成员间的搭配问题也日益成为空管部门管理者经常会遇到的问题。业内对于管制员在满足执勤时间和岗位要求(也就是法规符合度)的排班模式研究较多,从人的主观能动性上针对人员搭配协调性方面研究相对较少。实际上管制员之间搭配的协调性很大程度上决定了飞行安全和管制服务质量。
从目前中国民航局对于空中交通管制员的执业规定和运行现状分析,影响管制班组搭配的主要因素设计以下内容:①管制班组成员持有的执照和基本管制能力满足本管制区域的管制要求。②管制班组成员有固定时间的培训经历和一定时间的一线管制经历,对管制设备的使用满足管制保障工作的要求。③管制班组成员的年龄,性格和在单位中所扮演的角色。④所在管制空域的其他特点。
在管制班组的搭配过程中,除客观因素(管制员年龄、管制经历、管制能力等)以外,从主观层面上来看很难形式化地描述人员对于班组搭配的影响,通常只能凭业务或行政主管根据经验来手工处理。要对管制班组搭配进行量化分析,从问题的一般性出发,首先应将管制班组中单个人员的主客观因素采用形式化方法进行量化,再建立相应的评价体系。
假设单个人员为X,X=(,,,,⋯⋯),为管制员x的因素属性值,包含以下方面①技术因素(行政职务因素,年龄,技术水平,英语水平,设备使用能力)②执照因素(持有执照时间)③主观因素(性格,关系)等。
列举8个因素属性值,但进行班组搭配协调性评价时管制员因素属性值不限于表中列举因素,各管制单位可以根据人员情况自行定义本单位管制员因素属性值数量为n,经过评估可以得到单个管制员X具有的协调属性值定义为:表1所列的搭配因素之间并不是相互独立的关系,在不同情况下不同因素之间具有一定的关联性。例如年龄与技术水平之间的关系,40岁以上的“高龄”管制员在持照时间(也就是管制经验)方面属性值较高,但是相应的技术能力属性值往往已不是峰值,而年轻管制员在英语能力方面可能属性值较高,而技术水平还处于初始阶段,通常管制员的黄金年龄期其技术水平往往也是最高。是否兼任行政职务一定程度上也会影响个人性格和与周边同事关系的评分。这也就决定了每个管制员的协调属性值永远不可能达到理论上的峰值。
鉴于从人的主观能动性上来考虑人员搭配,各属性之间的相互权重无法准确量化,故简化将整个班组的协调属性值进行一般平均处理。假设需要建立一个有j人的班组N,则整个班组N的协调属性值为假设集合A为某单位全部m名管制员在j人制班组模式中所有搭配方法的协调属性值集合,则NA,A的元素数量也就是搭配方法数量为即A=(,,⋯⋯)。因为所有管制员的协调属性值已固定,搭配方法有限,所以集合A为一个有限集合且所有班组之间的协调属性值呈线性相关。若将个人因素属性值高的管制员搭配在一起组成最强班组,必然会形成部分“短板”班组,按照“木桶”理论,会对整个管制部门造成不安全隐患,故在计算班组搭配协调属性值的时候不能选择最大值,只能寻求最优解。
如果一个管制单位可以排出n个班组,则集合B为A中的一种班组分配方法,记为B=(,⋯⋯),B为集合A中的一个子集。在正常排班情况下,为避免形成“短板”班组,应寻求班组协调属性值波动最小的组合方法。记S为集合B的方差,则其中当S值取最小的时候即集合为集合A的最优子集,此时的班组搭配方法为当前管制人员条件下的最优组合。
本文旨在从人的主观能动性方面将管制人员的属性因素进行数值化研究,尽量以考核小组的形式对管制人员的属性因素值进行量化,避免以行政领导的主观意愿对管制人员进行概念性评价,从而进行班组搭配。但是因各单位管制人员情况各不相同,特殊情况宜无法概括,故此方法只能提供一种概念模型,引导管理人员进行合理的班组搭配,一定程度上对班组搭配的协调性和科学合理性优化提供帮助。
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航空电子系统是保证飞机完成预定任务达到各项规定性能所需的各种电子设备的总称。为了开展国际航空通信业务,《国际民用航空公约》附件《航空通信》中对航空通信的定义、设备和规格、使用的无线电频率、电报的分类、缓急次序、标准格式、用语和处理手续等,都有统一的规定或具体的建议。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空电子通信系统关键技术问题的浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
当前阶段中的航空电子通信系统相比于传统的飞机飞行通信系统来说已经有着非常大的进步,其能够在以往飞机飞行过程中正常通信的基础功能上同时具备语音通话、多媒体网络连接、数据信息快速传送、三维图像快速成型等等综合性电子通信功能,对于提高飞机飞行过程中的安全管理以及提高其飞行过程中的效率有着非常重要的作用。
而航空电子通信系统组件的基础内容就是使用机载分布式的实时通信网络作为其系统的主要架构内容,当前在我国大型民航飞机中普遍应用的ARINC429 以及AR-INC629 技术就是作为机载分布式的实时通信网络的主要类型而存在,但是其在具备相当高程度稳定性以及可靠性的同时仍然需要非常复杂的组织结构,这种情况下会造成飞机飞行过程中重量的大量增加并且其使用过程中较低的数据传输速度也无法有效的满足当前航空电子通信系统不断快速提升进步的要求,因此MIL-STD-1553B总线控制技术、光纤通道通信技术、航空电子全双工交换式以太网技术等诸多新型技术内容开始进入到飞机航空电子通信系统的构建过程中,其在有效的提高航空电子通信系统运行效率以及运行质量的同时更加减轻了飞机飞行过程中的相关运行负担,因此渐渐得到了广泛的应用。针对航空电子通信系统的关键技术问题进行分析,就是针对上述技术内容在航空电通信系统中的构建技术以及应用目的进行分析。
具体来讲,航空电子通信系统的关键技术内容可以分为航空电子通信系统的层次结构架设技术、通信网络拓扑结构层的架设技术、航空电子系统时钟同步设计技术以及通信故障处理技术等等内容。其具体内容如下文所示:
1.1 航空电子通信系统层次结构的架设技术
航空电子通信系统在层次结构的架设技术应用过程中可以充分的借鉴ISO开放式互联系统的层次结构构建模式,在ISO 开放式互联系统的层次结构中其一共分为七层结构,而航空电子通信系统在层次结构的划分中可以将自身结构划分为应用层、驱动层、数据链路层、传输层以及物理层五层结构,这种层次结构划分的模式能够有效的完成对航空电子通信系统运行过程中相关系统硬件以及软件程序的合理配置和促进其功能的充分发挥。
以MIL-STD-1553B 总线控制技术在航空电子通信系统中的应用为例,其在物理层的主要目的是为了完成对通信系统中相关物理介质的位流传输功能,而其在驱动层中的主要目的是作为通信系统中软件程序以及系统应用程序的接口而存在,其在传输层中的主要功能是完成对通信系统中相关信息的处理以及通道的调度工作,其在应用层中的主要功能是作为整体系统的管理程序以及发挥系统解释功能,其在数据链路层中的功能则是用来对总线上相关数据信息的传输序列进行合理有效的调整。
1.2 航空电子通信网络拓扑结构层的架设技术
航空电子通信系统中网络拓扑结构层事实上指的就是通信网络中各个子系统相互关联的物理结构,当前在各种通信系统中常用的拓扑结构层包括单一级总线拓扑结构、多个单机总线拓扑结构以及多级总线拓扑结构三种类型,而在航空电子通信系统中的网络拓扑结构层架设技术则一般采用多个单级总线拓扑结构和多级总线拓扑结构综合使用的方式完成自身网络拓扑结构层的设置,一般来说都是将航空电子通信系统中的子系统进行合理分类以后将其分别连接在多个不同的1553B 总线上完成多个单机总线拓扑结构的架设,同时如果在这一过程中多个总线并非为同一级的总线那么这种假设机构事实上也就成为了多级总线拓扑结构。
1.3 航空电子通信系统时钟同步设计技术
由于航空电子通信系统组成结构中其各个子系统都拥有独立的时钟计时系统,因此航空电子通信系统经常会出现及时误差的现象,建立航空电子通信系统的时钟同步设计也就显得至关重要。
事实上,在航空电子通信系统的组成结构中为相关总线以及其每一个子系统都配置一个相应的始终长度和分辨率的实时计时器,在航空电子通信系统中就能够对其完成气动控制并使其自动开始计数,再由航空电子通信系统的总线时间计时器将其参数发送至各个子系统中由子系统自行调整其余总线时间计时器中存在的误差,就能实现航空电子通信系统时钟同步的设计。航空电子通信系统的始终同步设计技术具有操作简单。成本投入较低的优点,能够充分的满足航空电子通信系统运行过程中对于信息传递实时性要求高的需要。
1.4 航空电子通信系统通信故障处理技术
首先针对航空电子通信系统的故障可以将其分为干扰因素造成的偶然性临时故障以及系统硬件设施失效造成的永久性故障两种类型,航空电子通信系统的运行过程中会首先通过总线控制器自带的双余度电缆上有限次的重试处理功能来完成对相关故障的判定工作,如果故障经过诊断维修后并且消失就可以判断漆为偶然性临时故障,如果故障一直存在那么航空电子通信系统的总线控制器则会将故障进行标记并且记录,同时将存在故障的子系统进行断网和周期新的查询记录工作,其可以根据故障类型的不同,采取有状态字中的子系统标志位置位、终端标志位置位以及禁用MBI 三种处理方式。
综上所述,本文对当期航空电子通信系统中的关键性技术问题进行了具体的分析和阐述,事实上航空电子通信系统是一项非常复杂的机载分布式实时通信网络系统,其涉及到飞机飞行过程中国的所有电子设备以及通信网络,其设计质量直接关系到飞机飞行过程中的安全性,相关单位应该加强对上述技术内容的充分应用,保证航空电子通信系统相关功能的充分实现。
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塔台或称控制塔,是一种设置于机场中的航空运输管制设施,用来监看以及控制飞机起降的地方。世界上大部分的机场都设有塔台,或是使用命令频率,只有少数最忙碌的机场拥有需要设置塔台的航班流量,但也有些机场会在特别活动期间(例如奥旭寇旭航空秀[1])暂时启用塔台。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台指挥控制系统的设计分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场塔台发挥着十分重要的作用,可以有效对空指挥引导本机场区域内飞行和本场起飞着陆的飞机,在航空兵作战指挥系统中,占据着十分重要的位置。其中,指挥控制系统的设计效果会直接影响到机场塔台对空指挥引导能力,希望引起人们足够的重视。在战争情况下,敌人最容易攻击的部位就是机场塔台指挥系统。通过调查发现,在如今的航空兵机场塔台指挥系统中,还有诸多的环节需要强化,需要进一步的提高指挥自动化水平,将塔台指挥控制系统的作用给更好的发挥出来。
一是系统组成及功能:系统包括诸多的组成部分,如塔台指挥控制系统、网络管理系统、视频监控系统以及内部通信系统和定位系统等,都是必不可少的内容。指挥控制系统,包括超短波设备组块、短波设备模块以及语音数字化处理等,将嵌入式模块结构给应用了过来,借助于总线技术管理,连接着录音、录时和录像关系,网络管理系统管理着这些分系统。
中央处理器、网络设备以及管理控制软件系统等构成了网络管理系统,它的作用是统一管理塔台指挥控制系统的软硬件,在网络形式方面,主要是结合了局域网和广域网。航管雷达信息、进场雷达信息以及数据传输与接口系统等共同组成了航管及进场、引导雷达系统,在数据信息的传递中,借助于有线、无线以及网络等多种方式来首先,网络管理系统对其统一管理。
飞行终端信息、飞行后勤保障信息、飞行机务信息等组成了飞行信息系统,通过数据系统来连接接口系统,网络管理系统来对其统一管理。有线电缆、卫星通信、微波接力、局域网和广域网等构成了数据传输和接口系统,在协议标准方面,主要采用的是静态路由,它的管理系统是网络管理系统。中国论文网视频监控系统主要包括一些硬件设施,如摄像机、解码器以及显示器等都是其重要的组成部分,连接着录音、录时和录像管理系统,网络管理系统对其统一管理。视频监控系统的主要作用是处理、记录和评判三线视频图像,也可以直接引入于飞行后勤保障系统。
录音录时录像管理系统包括诸多的组成设备,这些设备的功能主要是记录数据、存储数据以及数字化处理语音图像等,时钟设备以及刻录设备也是其非常重要的组成部分。录音录时录像管理系统连接着内部通信系统、视频监控系统和塔台指挥控制系统,依然由网络管理系统进行管理。数字式双DVD光盘驱动器是本系统所具备的,可以扩容到32信道,网络重放功能是其具备的,可以在光盘中实时储存,可以同时进行实时监听、记录和重放功能,话音和摘机功能是录音启动方式。
在内部通信系统方面,主要包括有线调度电话和无线集群调度电话,连接着录音、录时和录像管理系统,中国论文网代写论文网络管理系统对其统一管理。有线调度电话将G.712和G.732协议给应用过来,数字程控调度功能是其所具备的,相较于数字集群调度电话,无线集群调度电话的接口功能是相同的。供电系统则包括电源和地线等组成部分,主要作用是将能源提供给整个系统。
二是系统管理与控制系统。
本软件系统包括两级菜单,网络管理信息、塔台指挥信息、供电系统信息以及定位信息和飞行信息等构成了一级菜单,二级菜单包括三组内容,如超短波塔台总线管理、短波塔台总线管理、进场雷达信息、其他雷达信息以及飞行参数信息、飞行终端信息和飞行机务信息等等。
三是通信软件设计: 我们借助于Visual C++的Mscomm控件,控制中心的PC机就可以有效控制串口,以便对调制解调器进行控制。我们对Mscomm的属性进行了解和掌握之后,就可以有效的编制通信软件。
在程序的初始化阶段内设置参数,将初始化串口和Modem作为重点,涉及到诸多方面的内容,如对通信端口合理选择、对串口波特率科学设置,将串口打开以及将初始化命令输入于Modem等,接着就是拨号,也就是向终端呼叫。如果成功呼叫,就说明已经建立了通信链路,那么和终端的正常通信就可以实现。
综上所述,过去的塔台指挥控制系统在应用实践中,逐渐暴露出来了诸多的问题和不足,影响到塔台指挥控制系统作用的发挥。本文所设计的新型塔台指挥控制系统,可以计算机管理塔台设备,模块化管理总线,维护监控工作可以远程实现,并且还可以自动录入进场雷达以及引导雷达等相关信息,融合数据信息,实时传输和显示飞行参数等,这样将塔台指挥控制系统的作用给充分发挥了出来,航空兵的指挥水平也得到了较大程度的提高。
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通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑,以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态,但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑,最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户,能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责,并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场,通常会有能容纳许多航管人员和其他工作人员的空间,塔台也会保持一年365天,每天24小时开放。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台管制的安全管理机制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
当前我国民航业的快速发展对于机场管制指挥的要求越来越高,安全管理机制的建立与完善不仅可有效改善机场管理现状,缓解空中交通压力,也是当前应对大飞行量的重要实践探索方向,对于降低各类安全事故的发生率有积极意义,尤其是在减轻飞机调配冲突、合理分配空中资源、真实准确记录飞行信息、保障航管安全方面有出众表现。机场塔台管制的安全管理机制涵盖诸多方面,下面就管理机制的建设与创新管理加以分析探究。
机场塔台肩负着管理所有航班信息的重责大任,在加强地面空中设施建设的同时,要坚持科学化与规范化的安全管理体制建设,提升系统自动化、智能化管理水平,从而以更加全面、完善的体质应对各类故障与问题,解决好大飞行量状态下塔台管理安全建设。具体安全管理体制建设要从以下三个方面入手:
(1)培养全局意识
塔台管制安全管理体制的建设意味着要从全局角度处罚形成全面且规范的管理体系,由塔台控制室进行精准到位的全面控制,在充分了解各项管理运行体制的基础上,更好的应对大飞行量状态下的飞行资源调配管控,从而在工作中掌握管理的主动权,更加高效的应对各类安全问题。
(2)强化检查监督
机场塔台管制室内部要建立专门的安全工作监督检查小组,配合管理体制形成全面有效的监控体系,定期监管考察规章制度的落实情况,及时处理并解决工作中出现的各类安全问题与运行问题,尤其是现场监控方面要做到连续无间断。尤其是在军航民航协调方面、飞行管制方面、维护飞行秩序方面、重大飞行事故处理方面等做好现场管控。在一些飞行量激增、工作负荷大的典型时段,要做好潜在飞行冲突的排查与飞行安全保障,加强席位管制员与机组的监听,以减少口误及信息接收失误等情况的产生。在大飞行量状态下,要做好管制室工作人员工作安排,以保障工作质量与效率,并设立安全检查单,定时对时间段内工作状况进行总结,及时纠正失误,通过自我排查、监督检查等提升管制员安全意识,通过多方联合提升管制指挥的安全系数。
(3)做好管制系统建设
管理系统建设与安全管理体制建设要并行,共同筹建全面的安全管理合作体系。在该体系下,要尽量确保多部门联合合作,确保各个管理执行环节的无缝衔接,尤其是塔台管制室与进近管制室、区域管制室之间要强化沟通交流与合作,及时解决各类困难与问题。塔台管制室本身作为肩负重要责任的管理机构,还要积极加强与航空公司、机场当局的联系,从而保证每个航班都安全完成飞行,减少各类安全事故的发生。
塔台管制工作中创新安全管理办法的应用要结合管制工作特点开展,比如单跑道的控制关键在于飞机间隔、待起飞飞机动态与五边飞机的飞行动态,双跑道控制关键在于平行跑道双风机状态、起落飞机间隔及进近排序、地面滑行冲突调节等,根据以上管理特点合理应用创新安全管理办法,具体如下:
(1)创立安全间隔移交点
安全间隔移交点的创立是利用雷达信号处理功能提醒管制员注意五边飞机距离跑道的距离,从而顺利处理起落飞机间隔及品行跑道飞机间隔。
(2)创立预警系统
在地面管制中创立专门的雷达预警系统,配合场地内雷达监视信息与计算机系统相结合,及时将地面飞机的滑行动态传送到专门软件进行处理,及时对可能出现的冲突进行预警并提供相应解决方案,提醒管制员及时作出调整,尤其是对当前国内大力建设的双平行跑道要强化地面预警系统的建设。
(3)互动式监督
互动式监督主要是根据塔台管制室内部工作人员情况进行合理安排与分组,根据工作人员资历、经验、职业素质、责任意识、细心程度等作出调配,从而建立起互相监督、互相帮助的新磨合模式,从而及时发现并弥补各自工作中出现的失误与问题,在最短时间内采取最有效措施完成意外问题与事故的应对,以团队合作与协作精神提升管制工作质量。
(4)预警意识培养
塔台管制工作中经常遇到冲突预警,管制室工作人员要逐渐培养并形成预警意识,及时发现潜在冲突并及时作出调配调整,以典型的五边飞机间隔调整为例,五边飞机落地时如有飞机要起飞,要立即通知落地飞机如何快速脱离保持安全间隔,以减少飞行冲突,避免在冲突发生后再去弥补,要在事前及时发现冲突,通过长期养成的预警意识及时指导工作,这样不仅冲突发生率可有效降低,便于在事前采取最佳处理举措,同时也有助于减少冲突带来的各类损失,减少各类安全事故的发生率。
(5)完善信息系统
塔台管制室内的信息系统作为管制工作的核心载体,要及时对各类航行通告、出港限制、维修信息等进行核对确认并发布,尤其是安全信息显示屏要确保其全天候不间断工作,及时提醒管制员各类安全信息并对执行落实情况进行跟踪监督,对各类航空飞行器的飞行信息也要及时接收、补充并完善,从而确保管制安全。
综上所述,机场塔台管制工作中要全面建立科学规范的安全管理体制,并在管理工作中根据管制工作特点应用各类创新安全管理办法,以此保障空管安全,降低各类安全事故的发生率。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出,中国将从明年开始,全面推进通信指挥和对空监视设施建设,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。中国通用航空迎来发展机遇期。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探析通用航空的发展现状及趋势相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
一直以来,通用航空的发展都被国家给予了高度重视,不仅是因为其关系我国社会经济可持续发展,更是因为其有利于综合国力的提升,可以提高我国的国际竞争优势。但是,随着通用航空发展要求的不断提高,其所面临的瓶颈问题也越来越严重,从而制约了通用航空产业的长足发展。所以,对当前通用航空发展现状进行分析,为了通用航空产业的发展趋势,制定科学完善的发展路径是非常重要的,应该引起国家相关部门的高度重视。
就我国目前通用航空发展的现状来看,与一些发达国家相比还有一定的差距,就以美国和澳大利亚为例,截止到2011 年,我国通航飞机数量1154 架,与美国的240000 架和澳大利亚的11117 架相比,简直是小巫见大巫;再看通航飞机年飞行小时和通用航空的机场数量,中国的年飞行小时为50.27 万,机场数量为70 个,而美国的年飞行小时则为2700 万,机场数量为19983 个,澳大利亚的年飞行小时为461 万,机场数量461 个。由此可见,我国当前通用航空发展与美国和澳大利亚相比还有很大的差距,需要国家相关部门对其给予高度重视。
2.1 有利于推动产业结构升级、拉动经济增长
21 世纪,是我国社会经济迅速崛起的时代,也是社会全面发展的时代。作为一种先进的技术手段和生产工具,通用航空在产业结构升级和社会经济增长方面所发挥的作用是不容忽视的。由于通用航空具有快速高效、机动灵活等优点,所以,在社会发展的各个领域中都得到了广泛的应用,比如说:工农业、医疗救护行业、社会公益事业以及旅游行业等。毫无疑问,在未来的时间里,社会进步和经济发展需要越来越多的通用航空作为支撑。
2.2 有利于推动民航发展、完善交通运输体系
对于我国民航业的发展来看,通用航空是最基础的部分,判断一个国家的民航业发展是否发达,其中最重要的标准就是通用航空的飞机数量、机场数量、飞行小时以及客货运输量。据我国目前民航产业发展的现状来看,其运输体系大多集中在一线城市,对于数量庞大的中小城市和偏僻地区上制定相关体系。采用通用航空的方式来对这些市场进行开拓,不仅能够使大、中型机场业务增加,促进民航业的长足发展,而且对交通运输体系的完善也具有重要意义。
2.3 有利于提升综合国力、提高国际竞争优势
提升综合国力,提高国际竞争优势也是发展通用航空的一个重要优势。现代化的国防是确保国家安全的重要保证,而空中力量作为现代国防中一个不可或缺的组成部分,对促进现代化国防的发展具有重要意义。加大通用航空的发展力度,将会在很大程度上促进航空制造业的发展,从而为制造先进飞机提供充足的技术支持,同时也为我国国防实力的提升奠定了坚实的基础。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机,拥有大批的飞行员,密布的机场以及相关的一整套设施。由此可见,发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。
3.1 巨大的市场需求
就我国目前通用航空的市场需求来看,大致可以包括两个方面,首先是娱乐消费方面的需求,随着我国社会的不断进步和人们生活水平的不断提高,在满足物质需求的基础上,人们越来越注重精神方面的需求,所以,人们花费在娱乐方面的费用已经大幅度攀升,通用航空娱乐消费作为一种享受型消费需求日益旺盛,学习私人飞行驾照的热情也日益高涨。其次是通用航空培训业的发展,随着私人驾照申请限制的放宽,许多培训私人航空驾照的机构应运而生,越来越多的人拿到私人驾照。截止到2009 年,我国已经有13 家单位获得了民航总局授权,拥有私人飞行执照培训资格。
3.2 低空领域逐步开放,行业政策陆续出台
随着国内需求的快速增长,政府也在加大对通用航空产业发展的扶持力度,目前,低空领域已经开始逐步开放,关于低空开放的改革政策也有望出台,这一系列的变化,都将会进一步推动通用航空产业的发展。
4.1 加快基础设施和服务保障建设
加快基础设施和服务保障是推动我国通用航空产业发展的基础,也是最重要的前提工作。首先,相关部门要在现有基础上,进一步扩大低空领域的开放程度,对空域利用的审批程度进行进一步简化。以此来提高相关企业参与通用航空活动的积极性和主动性。其次,要加大对通用航空机场的建设力度,并在此基础上对完善与之相配套的服务体系,例如:飞机维修、通信服务以及金融保险等。最后,加强航空相关法律、法规、标准体系的建设和完善,面对通用航空多样化作业任务进行法律法规设计,构建全面、实用、有效的通用航空专业法律法规体系。
4.2 加强人才培养
目前,我国通用航空事业正处于一个快速发展的阶段,但作为基础的通用航空人才培养及其培养方式研究才刚刚起步。因此,加大对通用航空人才的培养力度也是非常重要的,结合我国当前通用航空产业发展的现状来看,对于人才的培养,可以从两个方面着手,即学历教育方式和在职培训方式。其中,学历教育培训中,学校应该以通航发展为契机,在培养目标和课程建设上均以通航企业的需求为根本,密切联系通航业务工作,制定出一整套的理论学习和实践学习课程体系。在职培训则主要是由中国民航干部管理学院举办通航安全运行管理培训班和通用航空飞行教员培训班来开展培训工作。
4.3 完善通用航空政策和相关管理制度
首先,国家工信部和民航局联合出台支持政策,鼓励民间资本和民间企业参与通用航空产业的研发制造,并从两方面着手提升我国通航产业链的总体价值链,一方面是提高通航制造业的技术层次;另一方面是迈向技术研发和开展全球营销,即引导国有资本和民间资本将附加值延伸到研发设计、营销管理等“微笑曲线”的两端,以获得更多利润。其次,从地方政府的角度来说,建议走专一化的产业发展道路。拿通航产业园来说,每个地方政府应根据自身的条件,结合主管部门的规划,合理选择发展道路和模式,不必效仿其他产业园走多元化、综合化的模式,否则“无序投资、盲目建设及布局散乱”的问题将永远无法解决。
综上所述,通用航空的发展不仅关系着我国社会经济的发展和进步,而且对综合国力的提升也具有重要意义。因此,国家相关部门必须充分认识发展通用航空的重要性,同时对其未来的发展趋势进行全面、系统的分析,并在此基础上制定科学完善的发展路径。只有这样,才能够使我国通用航空突破发展瓶颈,实现长足发展。
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在经济发达国家,许多学者对管制或规制也有不同的定义。例如,维斯卡西(Viscusi)等学者认为,管制是政府以强制手段,对个人或组织的自由决策的一种强制性限制。丹尼尔·F·史普博(DanielF.Spulber)则认为,管制是行政机构制定并执行的直接干预市场机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则或特殊行为。日本学者植草益对规制所下的定义是:社会公共机构依照一定的规则对企业的活动进行限制的行为。著名经济学家萨缪尔森则认为,管制是政府以命令的方法改变或控制企业的经营活动而颁布的规章或法律,以控制企业的价格、销售或生产决策。中国学者对管制的定义与上述定义大同小异,有的学者习惯使用“管制”,而有的学者使用“规制”。使用“管制”还是“规制”往往取决于学者们的不同偏好与理解,并不存在实质性的区别。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈美兰机场雷暴天气下的管制工作相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:文章通过分析雷暴天气的特点,雷暴天气产生的对飞行有影响的要素,以及海口美兰机场夏季雷暴天气出现的规律,总结和表明了在雷暴天气下,为做好管制工作,我们应该注意哪些要点。
【关键词】:雷暴 飞行 管制员
“雷暴”一词指积雨云中所发生的雷电交作的激烈放电现象,同时也指产生这种现象的天气系统。一般我们形容雷暴是指由对流旺盛的积雨云组成的,伴有闪电、雷鸣、阵风、大风,有时还出现冰雹、龙卷的中小尺度对流天气系统。雷暴所伴有的天气现象对飞机的起落和飞行过程有重要影响,所以雷暴是飞机航行所遇到的最恶劣最危险的天气。海南省主要受季风、副热带高压、热带气旋及冷空气等多种天气系统的影响,天气类型复杂多变,对流发生非常频繁。
海南省年平均雷暴日100多天,是全国著名的“雷都”之一。海口美兰机场位于低纬度的东亚季风区南缘,热带海洋包围的海南岛的北端,受季风和海洋共同影响,属于热带季风海洋性气候。热量丰富,雨量充沛。夏季高温多雨、多雷暴,午后的热力雷暴是影响本地飞行活动的主要天气因素。据美兰机场2000-2009 年气候志统计,年平均出现雷暴日数为51 天,年出现雷暴最多日数为81 天(2005 年),最少为40 天(2004 年)。
雷暴是大气不稳定状况的产物,其中主要包括雷雨、闪电、阵风、颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气。其影响范围可达到积雨云周围30公里左右。产生雷暴的积雨云叫做雷暴云。一个雷暴云叫做一个雷暴单体,其水平尺度约十几千米。多个雷暴单体成群成带地聚集在一起叫做雷暴群或雷暴带。它们的水平尺度有时可达数百千米。每个雷暴单体的生命史大致可分为发展、成熟和消散三个阶段。每个阶段约持续十几分钟至半小时左右。在不同的阶段中雷暴云的结构有不同的特征。发展阶段是上升气流贯穿于整个云体。成熟阶段既有上升气流也有下降气流。消散阶段是下沉气流占据了云体的主要部分。
2.1 湍流
雷暴云中存在强烈的湍流和阵性垂直气流。在积雨云的成熟与消散阶段,始终存在着强烈的垂直气流,特别是在成熟阶段,既有上升气流,又有很强的下沉气流。这种升降气流带有阵性,忽大忽小,分布也不均匀,伴有很强的风切变。因此,在雷暴云中飞行会遇到很强的颠簸,使其偏离航向,不能保持飞行高度。轻者造成操作困难,仪表失真,在几秒钟内飞行高度会发生较大变化,重则造成飞机解体。
2.2 积冰
在雷暴云内飞行,飞机表面若与过冷却云滴或雨滴相互碰撞,容易在表面冻结形成积冰;当浓积云发展到一定高度,云体伸长到0 摄氏度高度以上,云中水滴呈现过冷状态。这种液态水处于热力不稳定状态,当受到一些震动时,容易立即产生冻结。飞机积冰会使其空气动力学性能恶化,表现为升力减小,阻力增大,影响飞机的安定性和操纵性。严重时会造成飞机失速坠毁。比如1985 年12 月发生的“飞箭航空1285 号空难”。
2.3 暴雨
在雨中飞行时,喷气飞机的飞行速度会提高很多。因为在发动机转速不变的情况下,雨滴进入涡轮压缩机后,由于雨滴的蒸汽吸收热量,使燃烧室的温度下降,而低温的空气容易被压缩,使压缩比增大,增加了发动机的推力,因而飞机速度增加。但如果降雨强度过大,点火不及时也有可能造成发动机熄火,特别是飞机处于着陆的低速阶段。除此之外,暴雨会造成低能见度,飞机在暴雨中起降会影响飞行员看清跑道近端的最大距离,对飞机的安全着陆有影响。
2.4 冰雹
小尺度的强雷暴云可能会产生冰雹。通常,在成熟阶段的雷暴云中,飞行高度8000 米以下时,遭遇冰雹袭击可能性最大,1万米以上遭遇次数很少,在云中心的上风方一侧,遭雹击可能性也很小。冰雹是坚硬的球状、锥状或不规则的固态降水,具有一定的体积与质量,其降落速度比一般的液态降水大。一个直径2 厘米的冰雹,降落速度可达19米/秒。如果飞行时遇到冰雹,由于相对速度很大,飞机容易被击伤,造成事故。
2.5 雷击
闪电是云与云之间、云与地之间或者云体内各部位之间的强烈放电现象。如果在雷暴活动区飞行,飞机很有可能被闪电击中。在雷暴消散阶段的早期极易遭受闪击,因为此时云中仍维持足够大的荷电中心,但已缺乏激励源,飞机飞入云中可作为激励源,诱发闪击。飞机一旦被闪电击中,内外部设备就可能发生多处损坏,闪电电流进入飞机内部,造成设备电源损坏,甚至危及机组和乘客安全。闪电和雷击引起的瞬间电磁场,对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰,可能致使飞机与陆面的通讯中断。
2.6 下冲气流
在雷暴云的成熟与消散阶段都存在下沉气流,在雷暴单体下方的下沉气流可产生下击暴流和雷暴外流。当它冲泄到低空时,在近地面会形成强劲的外流——雷暴大风。能引起地面或近地面大于18米/秒雷暴大风的那股突发性的强烈下冲气流。同时在下击暴流与雷暴外流的边界容易形成风切变。有不少飞机事故是下冲气流造成的,下冲气流容易造成飞机失速、倾斜、严重偏离跑道等问题,同时还会刮坏放在机场的飞机和其他机场设备。因此,雷暴天气下的的安全飞行需要各个部门通力协作,特别是空管部门的配合,对雷暴天气飞行安全起到重要的作用。
3.1 管制员上岗前准备
管制员在上岗前应当预先向气象部门了解本场的天气,包括雷暴的位置、范围、强度、发展高度、移动方向、速度和发展趋势和影响本场所持续的时间以及航路天气,做到心中有数。其次还需要查询备降场天气情况和是否接收备降及接收机型、架次情况,包括湛江、三亚、北海、南宁等机场;结合天气和当天的航路情况(包括航路的限制情况)制定好绕飞方案;必要时管制员还要再临时熟悉本场运行的最低标准和各个机型性能数据;带班主任应及时了解航班动态和流量,做好流量管理工作,并及时向空域管理部门申请绕飞空域。
3.2 管制席管制员工作
(1)及时发布管制员已经了解的天气情况,并提醒机组使用机载气象雷达观察了解天气,关注雷暴的动态;
(2)做好指挥预案,并留有适当安全余量,必要时提供600 米垂直间隔;
(3)避免将航空器引导入雷雨天气中;
(4) 及时根据天气的演变情况和风向风速或机组的要求,更换跑道;
(5)了解航空器的续航时间,做好指挥航空器备降或返航的准备;
(6)提供优质服务,及时答复机组的偏航或绕飞要求,并组织避让;
(7)注意提前提醒机组有可能存在中度颠簸和风切变和低能见度现象;
(8)管制避开雷暴的方法:建议机组推迟起飞时间、改变航线和飞行高度、等待、绕飞、返航、备降;
(9)提醒进港航空器注意复飞空间,并选择好复飞路径和高度,如果没有复飞空域,建议航空器等待或备降并提醒剩余油量;
(10)发落地指令时,注意提醒复飞程序、决断高度、风向风速、道面情况等。
3.3 协调席管制员工作
(1)监督,提醒管制席工作;(2)注意观察风向风速指示,并能及时更换跑道和盲降,修改通播并能及时通知灯光站开灯,将RVR 灯光级数设置在正确位置。将更换跑道信息通报现场指挥中心、飞行服务室、海南空管气象台观测席位;(3)及时将备降或返航信息通报相关单位。
雷暴天气对海口美兰机场的影响十分重大,各空管单位(包括管制、气象、情报等部门)应加强对雷暴影响的了学习和认识,并结合本地实际情况,提高业务技能水平,制定好相关的工作规程,这样才能更好地保障民航飞行安全。
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螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转,将发动机转动功率转化为推进力的装置,可有两个或较多的叶与毂相连,叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种船用推进器。螺旋桨分为很多种,应用也十分广泛,如飞机、轮船的推进器等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅析航空螺旋桨桨叶的逆向设计方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:航空螺旋桨作为固定翼飞行器的重要动力来源,对飞行器的功率利用率,飞行性能等有着重要影响。传统螺旋桨设计以螺旋桨的空气动力学特性为关注焦点,在综合考虑螺旋桨的拉力、功率和效率的前提下,确定螺旋桨的几何参数,包括螺旋桨的直径、桨叶数目、翼型、桨叶宽度、平面形状、桨叶厚度分布、螺距及安装角等,设计周期长,研制成本高。利用逆向方法设计航空螺旋桨能够有效地缩短设计的周期,降低设计的成本,并能很好地满足飞行器的使用要求。在此,探讨了航空螺旋桨桨叶的逆向设计过程,对进行实用型螺旋桨的设计进行了探索性研究。
【关键词】: 航空螺旋桨 逆向工程 CATIA
航空螺旋桨作为使用活塞式发动机的固定翼航空器的主要推力来源,其设计性能和制造精度对航空器的功率利用效率、飞行性能、噪声等有着至关重要的影响。传统的航空螺旋桨设计需要从其气动性能要求出发,选择合适的翼型,确定其不同截面的弦长、厚度、及截面间的扭转关系,并根据动力需求确定螺旋桨直径及桨叶数目等;经过此过程产生的螺旋桨是否能达到飞行器的性能要求,还有待通过试验过程才能最终确定,设计周期长,成本高。
目前,工程领域多数逆向工程的研究为实物的逆向建模,适用测量工具对实物进行数据的采集,之后通过几何建模方法得到实物的三维模型,以此模型为基础进行产品的再设计或者是加工制造。
逆向工程可以缩短产品再设计与制造的周期,特别是针对具有复杂型面的产品,其优点更加突出。所以,将其用于航空螺旋桨的设计过程中,利用已有的螺旋桨设计方案为基础,可以节约设计成本和缩短设计周期,而且,以得到的反求方案为基础加以修改,也更容易得到性能优异的新型螺旋桨。
在文献中,很多学者对逆向工程的相关技术进行了研究,但是很少见针对航空螺旋桨的逆向设计研究。在此,以某型发动机配套螺旋桨为研究对象,介绍了航空螺旋桨桨叶逆向设计的一般过程及方法。
1.1 数字测量
零件原型的数字测量,即点云数据的采集,是将模型曲面以空间点的形式离散化得到点云,以点云数据为基础进行曲面重建和模型评定,因此点云数据的采集精度就成为逆向设计的关键技术之一。
目前,常用的点云数据采集方法有三种。
接触式三坐标测量机测量。其特点是测量精度较高,测量效率较低。由于测量时需接触被测件,易划伤零件表面。适用于进行点、特征线、孔等几何特征的测量。
线状激光束测量。该方法投影周期性光栅至被测件表面,通过对光栅图像数据的处理解算,求出被测件表面的空间信息,其特点是可进行大面积测量、测量速度快,但仅限于较平坦曲面的测量,曲率变化大的曲面测量精度将大大下降。
光栅投影式测量。测量时,投影光栅至被测零件表面,限定一个测量范围,利用光学扫描系统获取零件的表面数据,并用数码相机进行特征标志点的三维坐标位置的获取。该方法为非接触测量,不会被测零件表面产生影响, 对结构复杂或尺寸较大的零件可以分块测量,测量速度快,点云密集,精度高。
本文采用线状激光束测量方法, 利用加拿大Creatform 公司生产的MAXscan 大范围精密手持式自动定位三维激光扫描仪进行数据采集,该扫描仪的精度可以达到0.05mm,扫描速度约36000 点/秒。利用其测量螺旋桨,共得到离散点876228 个。
1.2 数据处理
数据处理在逆向设计中十分重要,其结果好坏关乎建模精度。点云数据处理一般包括奇异点排除及噪声滤波、多视拼合、数据精简等工作。
本文利用CATIA软件自带的功能, 通过手动的方式排除异常点,通过利用高斯滤波方法对点云数据进行滤波和光顺处理,充分考虑建模精度以及建模效率的影响,对点云数据进行精简,精简后点云数据为408898 个。
1.3 基于CATIA 的三维模型重构
三维模型的曲面重建目的就是要恢复实物模型的曲面形状,并要求恢复的曲面形状能够尽可能地反映出原曲面所具有的形状特征。在获取了经过预处理的散乱数据后,三维模型的曲面重建工作是后续处理的关键步骤, 大量的研究成果已为曲面造型与重建提供了理论基础。
本文利用CATIA 软件作为建模工具, 完成了螺旋桨桨叶的模型建立。
1.3.1 点云分块
根据螺旋桨的设计规律,桨螺旋桨桨叶划分为主要工作面,桨根及连接,桨尖三大部分,其中主要工作平面是螺旋桨的核心工作部分,桨根及连接用于桨叶与桨毂的安装并保证桨根强度,桨尖部分为非主要工作表面维形即可。
1.3.2 桨主要工作面构建
桨主要工作面的构建采用多截面曲面的方法进行构建, 利用CATIA 软件的DSE 模块和QSR 模块进行截面曲线的构建,并利用创成式外形设计模块进行曲面的构建。
1.3.3 将根曲面构建
桨根部分曲面构建与桨主要工作面的构造类似,但是因为此部分不是主要工作面,因此构建时可减少截面的选取,这很好的保证了曲面的光顺性。
1.3.4 桨尖构建
桨尖部分主要维持形状,类似主工作面构建过程,适当减少截面,并保证封闭即可。
1.3.5 曲面拼接及光顺性检验
将分块构建的曲面进行拼接以形成完整的螺旋桨桨叶外形,并保证生成的桨叶外形满足切线连续。
1.4 建模精度分析
由于点云数据采集、整理及曲线曲面重构时会出现偏差和模型的失真, 所以对重构后的模型进行建模精度分析并修改是必不可少的。本文利用CATIA 软件自带的偏差分析功能, 对重建后的螺旋桨进行了精度分析。
由于对航空螺旋桨桨叶逆向设计的偏差要求及标准并没有明确规定,此处以螺旋桨桨叶重构模型对点云数据的法向偏差值作为评定依据,本文采用螺旋桨尺寸为850mm(桨尖至旋转轴中心距离),设定主要工作面偏差值在-0.5mm 至+0.5mm 之间为可接受范围,而桨根及桨尖处对精度在原则上没有要求。
对桨的主要工作面的精度分析,以及对桨根处所做的辅助性精度分析,从分析可以看出,桨的主要工作面仅在前缘和后缘个别点出现超差,放大超差点进行仔细观察,可以认为超差点是噪点,其他位置建模精度符合要求;桨根处精度偏差在-2mm 至+2mm之间,可以接受。
对逆向设计进行了全面的分析与介绍,并通过一个实例演示了航空螺旋桨的逆向设计的完整过程。采用逆向设计的方法,在保证性能及使用要求的前提下,大大缩短了螺旋桨的设计开发周期,对航空螺旋桨的设计具有一定的借鉴意义。
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企业并购绩效是指并购行为完成后,目标企业被纳入到并购企业中经过整合后,实现并购初衷、产生效率的情况。并购是成功还是失败了,并购的目标是否实现了, 并购是否发挥了预期的协同效应,是否加快了企业的发展进程,是否促进了资源的有效配置,这些问题都同并购绩效评价有关。基于不同的金融理论观点,衍生出了不同的并购绩效评估方法,诸如事件研究法、因子分析法、非财务指标分析法、贴现现金流量法、专家评分法、头脑风暴法等等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于价值链的航空公司并购整合绩效探析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
进入20世纪90年代以来,国内外都处于企业兼并和收购高潮期,形成了国际上第五次并购浪潮。与大部分其他行业相比,由于航空公司行业特征,并购普遍而且频繁。然而在并购案例中兼而不并是常见现象,也是很多航空公司兼并失败的主要原因。美国并购专家拉杰科斯通过对并购知名专家和研究机构对并购失败原因的研究结果进行归纳发现,整合不力占50%,估价不当占27.8%,战略失误占16.66%,其他因素占5.56%。可以看出无有效整合是航空公司并购失败的主要原因。
企业并购的根本动因都是为了获取协同效应从而创造价值,构筑价值来源的基础在于并购后的整合。航空公司并购重组后,应对能力和资源进行有效整合,才能产生巨大的经营协同效应、管理协同效应和财务协同效应,使优势企业积聚的管理、科技、技术优势向整合后的企业辐射,进而提高航空公司的运营效率。
(一)航空公司并购整合的内容
(1)组织整合。
航空公司组织整合的内容包括:机构增减、责权配置,机构之间有效地纵向及横向沟通,生产经营单位的重新设置与整合。组织整合可以分为管理模式与管理制度的整合、组织结构整合。
第一,管理模式与管理制度的整合。企业管理制度的制定是服从并服务于企业战略总体要求的,企业并购是两个以上企业的重新组合,这会带来并购后新企业战略的调整,自然要求企业管理制度与调整后的战略相适应,所以要对管理制度进行整合。通过并购整合建立先进管理体制是航空公司并购的发展趋势。
第二,组织结构整合。中国民航运输业资源配置重复,航空公司组织结构相对落后,呈现出大而全、中而全、小而全的状况,专业化协作水平低。因此并购后应对组织结构进行整合,在并购后的企业内建立有序统一的组织机构以尽快实现稳定运营,提升国际竞争力。
(2)业务整合。
就航空公司而言,业务整合包括航线网络整合,客运业务整合、货运业务整合、客货运输机队整合。通过并购进行业务整合,包括减少航线重叠、共享机场资源,以削减成本、改善财务状况。航空公司之间会有航线重合,因此在横向并购后,应根据对企业资源能力、经营战略和航线效益进行整合,重新优化整合并购双方的原有航线网络,使企业资源充分利用。通过航线网络整合,能使协同效应大大增加。航空公司可以选择与自己航线互补的航空公司并购,航线间的优势互补可以带来很大的协同效应。如法荷航合并案例,两家航空公司的优势互补十分明显,法航在南欧市场拥有比较好的路线,荷航占优势的是北欧市场,两者结合后获得80%的协同效应。
(3)人力资源整合。
企业并购的人力资源整合将直接关系到人力资源的合理配置、绩效等,对于企业人力资本的提升以及地区、国家人力资源整体素质的提升都将起到很大作用,而且企业并购的人力资源整合会培养出一批具有企业并购整合能力的职业经理人参与国际竞争。在以往企业并购中管理层侧重的是并购后所能给企业带来的显形财富,而很少考虑到隐形财富——人力资源的管理和整合,所以常常导致并购失败。因此人力资源整合对成功实现并购、带来绩效具有很大意义。在人力资源整合中,如何激励和挽留核心员工,可以从以下方面着手。
第一,加强与员工的沟通。员工习惯稳定的生活,不愿发生较大变动,尤其是在像航空公司这样的国企员工。当公司并购后,企业应积极地与成员沟通,让他们认识到并购对自己的职业生涯没有太大影响,只要他们认真工作,公司不会无缘故解雇员工,反而会给他们更多晋升机会。这样可以激励员工认真工作,员工不会有抵触情绪,有利于并购顺利进行、公司正常运转。
第二,采取有针对性的激励方式挽留优秀人才。优秀人才是企业的顶梁柱,国外研究表明公司并购后,流失的往往是优秀人才。他们对企业的发展起重要作用,是企业竞争优势的关键。因此企业在并购后,应积极采取措施留住人才。第三,完善企业培训体系。完善的培训体系能对企业员工的职业生涯规划起到较大帮助,提高员工对企业的认同感和归属感,使人力资源流失降低,加强人力资源整合的效果。
(4)文化整合。
整合的灵魂是文化融合,许多企业在并购后,由于其企业文化的形成具有一定刚性,不容易被并购后企业文化所影响,所以并购后目标企业的文化不会在短时间内消失,并且会在并购后较长一段时间内对员工产生心理和行为上的影响。并购中各企业的文化存在优劣,并购后企业员工可能会发现之前企业的价值观和工作方式发生了改变,产生不满和消极的态度,导致生产力下降。如泛美航空发生并购,两家公司企业文化相差巨大,并购后管理层没有及时并有效地处理文化差异,大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。因此文化整合对实现成功并购、提升航空公司竞争力具有很大意义。
(二)航空公司价值链航空公司价值链管理是指依据价值链理论,将航空公司业务流程描绘成一个价值增值和价值创造的链状结构,通过整合、协调航空公司各价值活动,优化航空公司的业务流程,使创造出的顾客价值远远超出各价值活动增值之和,从而实现价值最大化,最终提升航空公司核心竞争力。
(一)价值链与并购整合的关系
(1)整合对价值链的影响。
参与并购的两家公司的价值链有两种情况:完全相同和不完全相同。如果两家公司的价值链完全相同,发生并购后,原有企业的价值链变化较小,如果不对其进行整合,资源重叠,很难获得协同效应,如果对其整合,在这种情况下很容易获得协同效应。如对公司内部来说,发生并购后,可以通过共同使用基础设施便能减少边际成本。如果两家公司的价值链不完全相同,可能部分相同,也可能差异较大,更有可能完全不同。
不管是哪种情况,公司发生并购都是因为被并购方价值链的某些关键要素能使其增加竞争优势,因而才发生并购。在这种情况下,对于部分相同,只有通过整合以前相互独立的部分,才能获得潜在协同效应。对差异较大和价值链完全不同的情况,应首先识别主并方和被收购企业,哪个公司的价值链的关键要素具有优势,对其进行全面整合,从而获得协同效应,创造价值,增加竞争优势。综上,航空公司并购后只有对价值链进行全面整合才能获得协同效应,创造价值,使得企业核心竞争力提升。
(2)并购整合绩效对价值链的影响。
基于价值链工具建立绩效评价指标并进行分析,可以整合绩效来寻找出价值链环节薄弱的地方,有针对性地找出解决办法,使企业价值链进一步优化,增强企业竞争优势,获得明显的并购效应。
(二)整合绩效实现机理
通过价值链与并购整合的关系分析可以看出,并购整合的价值创造通过价值链实现协同效应。并购价值创造的过程如图2。通过绩效实现的过程,可以看出整合起着至关重要的作用,如果仅仅只是合并而不对其进行整合,那么只是资源的重叠,并不能带来价值创造和增值,但是如果对航空公司进行全面整合,即通过对价值链各环节的组织、业务、人力资源和文化等进行调整和重构,便会实现价值创造。综上所述,整合绩效的实现更侧重考虑整合价值链关键环节的财务、组织、人力资源和文化等。
根据前面整合与价值链的关系以及并购整合绩效实现的机理分析,可以从价值链各环节选取相应指标建立并购整合的绩效指标。
第一,生产运营环节。对于航空公司公司而言,生产运营情况主要考虑运输量。因此可以选用运输总周转量指标来衡量生产运营情况。运输总周转量是是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标,体现航空运输总的工作量。它也是考核运输任务完成情况、计算运输成本和劳动生产率的重要根据,制定运输计划和规划的一个基础数据与基本指标。因此并购后运输总转量是否增加对衡量航空公司并购整合绩效具有重大意义。
第二,营销环节。航空公司主要考虑的是售票情况以及其他业务收入,所以可以选取净利润率、存货周转率、主营业务收入、净资产收益率指标。这些指标都是衡量航空公司经营状况的指标,并购整合后,航空公司是否获得经营协同、提升运营效率,可以用这些指标衡量。
第三,服务环节。航空公司服务状况可以用顾客满意度这个指标来衡量。
第四,其他支持性环节。可以选用资产负债率来衡量航空公司并购整合后的财务风险状况,衡量其财务协同效应。人力资源管理也是航空公司并购后重点整合的内容,因此其整合绩效也要考虑在内,可以选用人均培训费用这个指标来衡量。
(一)海南航空并购历程
2000年8月22日,海航成功重组长安航空,支线战略取得成功。2001年7月6日,海航集团与长安航空联合出资,重组山西航空,组建山西航空有限责任公司,进一步完善了海航集团的支线网络布局。2001年2月28日,海航集团与神华集团联合组建中国新华航空公司。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。
2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化的重要一步。
(二)海南航空并购后的整合
海航在并购后对组织结构、人力资源、机对资源、文化等方面进行了整合。下面分别对其进行描述。
(1)组织结构整合。
海南航空在并购后按照现代企业制度对被并购企业进行组织结构的变革。由于航空企业是特殊企业,因此只能在取得民航总局许可后,才能对整体组织结构进行整合。通过组织结构整合,设立统一的人力资源部门、维修部门、飞行部等,从而大量削减重复及多余部门。通过整合组织结构,使各公司统一成一个集体,有助于提高决策的统一性、命令的一致性、运营效率。管理层的设立是成功并购的一个关键因素。在并购后,为了防止出现管理真空、各种谣言产生以及正常的生产必须快速建立管理层。海南航空在并购后迅速调整各公司的管理层,在最短的时间内任命各级经理。通过快速任命,留住了被并购公司的关键人才,同时也使并购后的各项政策能够迅速、顺利地贯彻。
(2)业务整合。
海航的业务整合主要以海航集团收购法国蓝鹰航空为例。海航集团在收购蓝鹰航空之前,旗下航空公司机队规模超过270架,开通国内外航线500余条,通航城市130多个。蓝鹰航空拥有450名员工,公司基地位于法国巴黎奥利机场和戴高乐机场,运营12架A320系列飞机,航线网络覆盖法国境内至阿尔及利亚等地的30个航点,2011年运输旅客180万人次。海航收购蓝鹰航空后,将蓝鹰航空拓展法国至北非、西非等地的非洲航线,利用双方优势,进行航线网络的有效整合,构建了连接亚、欧、非的航线网络。
(3)人力资源整合。
首先由于海南航空在高速的扩张过程中,人力资源的缺乏也促使海南航空要吸收大量有航空从业经验的人员。因此海南航空在并购其他航空公司以后并没有采取国外航空公司常采用的大规模裁员的做法,相反,海航提出一个口号“多换思想少换人”!即从国有企业的观念进行改革,而并不是大规模的裁员。通过这个口号,稳定住被收购企业员工的军心,使并购整合期间的正常生产能够得到保证。以长安航为例,在并购后没有一个员工因为并购而下岗。而对自愿退休的人员则提供优厚的退休保障。海南航空也比较重视对人员的培训。从海南航空的人均培训费用,我们也可以看出。例如海南航空2007年成立大新华,07年的人均培训费用为7498.96元,08年迅速增加到12190.99元。
2009年海南航空重组祥鹏航空和天津航空,09年的人均培训费用为1521.27元,2010年增加到18971.68元。(4)文化整合。文化属于无形资产,很多航空公司并没有重视。但是海南航空对文化整合给予了高度重视。海南航空在并购后对文化整合采取的是注入型整合模式。公司发生并购以后,海航将自身企业文化方面的资料发给每个人员,而且告诉他们企业文化是他们的升级、加薪考试中必须要考的内容。这样,海南航空公司的文化便深深刻在了员工脑海中。此外海南航空在并购后,会安排本公司人员到被并购公司担任要职,这样,他们的行为代表了海南航空,发挥了榜样作用,同时也宣传了海南航空的文化。
(三)海南航空并购整合绩效实证分析
本文构建的评价指标体系所选取的指标都是量化指标,所以选取客观综合评价方法——因子分析法,其基本思路是用少数几个潜在因子的线性组合,来表示实际存在的多个变量间协方差关系,其核心是对若干个指标进行因子分析,提取k个综合因子,再以每个因子的方差贡献率作为权重,权重与该因子得分乘积的和构造综合评价函数。根据指标体系整理1995-2012年海南航空公司的数据,如表1所示。按照因子分析法的步骤,对8个标准化后的指标数据做KMO 检验和Bartlett’s假设检验,如表2。
由表2可知,KMO = 0.596,大于0.5,比较接近1,Bartlett 的检验值为171.133。概率P 值小于显著性水平0.001,应拒绝原假设,认为相关系数矩阵和单位阵有显著差异,样本数据适宜做因子分析,同时说明此样本因子分析的结果可能被接受。得分结果有两年是比较特殊的,2003年与2008年,2003年是非典时期,2008年金融危机。忽略特殊时间点的并购整合绩效得分,我们可以看出海南航空,从1995年到2012年,并购整合绩效基本呈现上升的趋势。
尤其是从2008年后,绩效呈现了快速上升的趋势。从海南航空的并购历程可以看到,2008年金融危机后,海南航空加快了并购整合的步伐,2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化。
海南航空的发展过程便是一部并购史。资产从1995年95410.6元,到2012年增长到9271914元,增产增长将近100倍。并购整合的绩效更加注重长远性,而不是即期的,所以即使发生并购时的绩效并不是很明显,有些甚至比并购之前并购整合绩效得分还低,因为可能是一些文化等因素影响整合绩效,像人力资源、文化等这些因素的整合绩效不是明显的,有时甚至是逆向的,因此我们不能说明他的并购是不成功的,而应该更加关注他的长期绩效。所以,从海南航空1995年到2012年并购整合绩效得分分布图,我们可以看出海南航空并购后的整合起到了很大的作用,注重整合的海南航空获得了长期绩效。
运用价值链工具建立指标并进行通过海南航空的案例进行实证分析揭示了并购整合是价值创造的来源,能够给航空公司带来协同效应,并且能够给航空公司带来长期绩效。航空公司应注重并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化的整合。具体总结为:
(1)通过价值链的定义、并购整合的定义以及并购整合绩效实现的过程图我们可以看出,整合是价值创造的源泉。企业发生并购只是刚刚开始,只有通过整合,才能创造价值。
(2)航空公司并购整合应该是全面性的。
航空公司应对并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化等各方面进行整合。从上文我们看到海南航空在并购后对组织、人力资源、业务、文化等等各方面都进行了整合。全面整合使得航空公司既考虑到显形财富,又考虑到隐形财富,取得了良好的并购绩效,也使得海航从一个地方性航空公司成为全国第四大航空公司。有些航空公司发生并购后,并不注重全面整合,例如泛美航空发生并购后,两家公司的企业文化相差巨大,而并购后管理层有没有及时并有效地处理这种文化差异,这大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。
(3)并购整合能够给航空公司带来长期绩效。
从长期绩效来看,我国企业并购成功的概率比较低,相关数据统计表明低于40%。而海南航空重视了并购后的整合,从图4变化趋势看出,海南航空并购整合的绩效是明显的。从图中我们也可以看出整合的绩效的提升是渐进性的,有时甚至是逆向性的。这是因为整合中有些因素比如说文化整合需要一定磨合期,具有渐进性,它所带来的效果可能当时并不是很明显,但从长期影响来看,文化整合能够带来长期绩效。因此企业只有通过整合才能带来长期绩效。所以航空公司并购后通过全面整合能够创造价值,获得良好并购绩效,使得航空公司在并购中收益,提升经营效率,增强航空公司的竞争力,使航空公司在激烈竞争中立于不败之地。
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PLC控制系统,Programmable Logic Controller,可编程逻辑控制器,一种数字运算操作的电子系统,专为在工业环境应用而设计的。它采用一类可编程的存储器,用于其内部存储程序,执行逻辑运算,顺序控制,定时,计数与算术操作等面向用户的指令,并通过数字或模拟式输入/输出控制各种类型的机械或生产过程。是工业控制的核心部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:论PLC自动化控制在航空电池充电机中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】PLC可编程控制器是一种专门为工业自动化领域应用而设计的数字运算操作的电子装置。在航空电池充电机中,这种电子系统被广泛的运用,PLC可编程控制器所谓系统控制的核心,使得整个航空电池充电机系统具有可靠性以及稳定性,提高整个系统的运行效率。并且便于工作人员时刻观察运行状态,提升电池的性能。
【关键词】可编程控制器; 航空飞机; 电池充电机;
航空飞机用电池,必须保证其安时容量足,才能使用。因此,飞机用电池必须经过充电、放电,再充电后才可装机使用。对充电机的要求比较高,过去都是从美国和英国进口的,价格美国很贵,英国更贵,而且联系也不方便。国产的充电机以前都是通过人工分合闸计时进行充电,然而加入了PLC 及操作显示屏后,使得控制回路集成化,显示数字化,技术先进,无需人工值守,工作安全可靠。现在的航空电池充电机基本不需要维护,万一有故障时,便会自动停止运行;同时它还备有电池温度传感器接口,作为电池超温保护。
恒流充放电(C1为放电率,即1 小时放电的电流数,电池容量C)
1.1 完全放电的电池
对完全放电的电池充电采用下列方式之一:(1)单率:用0.1C1充到30V 为止,但时间不得超过14hr.00min。(指当电压虽未到30V,但时间已达到14 小时时应终止)。(2)双率1:用0.5C1充到31V 时,但时间不得超过02hr.30min,(指电压虽未到31V,但时间已达到02hr.30min 时),转为0.1C1,再充04hr.00min。(3)双率2:用1.0C1充到31.4V 时(但时间不得超过1hr.15min),转为0.1C1,再充电04hr.00min。
1.2 部分放电的电池充电采用下列方式之一
(1)放置两周以上,两个月以下的电池。用0.1C1充到30V 为止,但时间不得超过1hr.15min。(指当电压虽未到30V,但时间已达到1hr.15min 时应终止)。
(2)放置两个月以上的电池(或者电池的充电状态未知)。先用0.85C1放电到20V,但时间不得超过01hr.15min。然后用1.1 节中所述的方法之一进行充电。
1.3 快速部分充电
(1)0.5C1充电到31V,但时间不得超过02hr.15min。
(2)1.0C1充到31.4V,但时间不得超过01hr.15min。
2系统结构及PLC硬件配置
本航空电池充电机是为哈航卫科技有限公司研制的电池充放电系统,其结构图如图1。系统PLC 硬件组成:西门子CPU222CN,数字量输出模块EM222CN,模拟量输入输出模块EM235 及西门子操作显示屏TD400C。
西门子S7-200PLC 编程软件是STEP7MicroWINSP6,本软件集成有操作显示屏的画面编辑器,画面个数及组态的数据地址受S7-200 系列PLC 的内存限制,可查阅西门子S7-200 产品目录、TD400C介绍及用户手册相关文档。
通讯的建立:CPU222CN 具有一个PPI 通讯接口,将PLC 程序及组态好的画面直接从PC 机下载到PLC 中,然后断开PC 端的通讯电缆直接连接到操作显示屏,操作显示屏必须设置不同于PLC 的地址二者即可建立连接。
4.1 操作显示屏自定义的功能键
F1 启动运行
F2 停止运行
F5 单率模式数据设置窗口
F6 双率模式数据设置窗口
F7 放电模式数据设置窗口
F8 运行参数显示窗口
F11PLC 复位(按一下SHIFT 再按一下F3)
4.2 系统画面窗口
画面分为单率模式数据设置窗口、双率模式数据设置窗口、放电模式数据设置窗口及运行参数显示窗口;电源接通上电后,内部风扇运行,操作屏将显示“运行参数显示窗口”。
4.3 操作显示屏相关操作说明
充电机系统分为充电模式和放电模式;充电模式下分为单率模式和双率模式。按操作屏上的F5 键进入“单率模式参数设置”窗口,设置电池所需的电流、电压及充电时间。按操作屏上的F6 键进入“双率模式参数设置”窗口,设置电池所需的主充电流、主充电压、主充时间及尾充电流、尾充时间。按操作屏上的F7 键进入“放电模式参数设置”窗口,设置电池所需的放电电流、放电电压及放电时间。数据设置完成,按F8 键返回到“运行参数显示画面”后,观察一下SV 的电流值、电压值、时间值和选择的操作模式设置的数据是否一致,如果相同直接按F1 键运行;如果不同,需要修改相应的参数,再次按F8 键返回到“运行参数显示画面”后按ENTER 键确认,再按F1 键,接触器吸合开始运行。观察前面板的相应指示灯是否显示相应的工作模式。如果一切显示正常就可继续自动运行,如果显示有错误应按F2 停止设备的运行,按照设置参数流程重新设置后再运行。正常停机:充电或放电完成后,系统自动停止运行并有声光报警提示工作人员。
随着整流及自动化技术的不断发展,对航空电池充电机设备的控制要求也越来越高,功能也越来越完善,真正实现了无人值守的自动化控制平台,未来的自动化水平会发展越来越快,望广大同行多多指正,共同为航空电池充电机事业而共同努力。
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航空火力控制系统是由控制飞机火力的方向、密度、时机和持续时间的机载设备构成的系统。它的基本功能为:引导飞机到达目标区和沿最佳航线接近目标;搜索、识别、跟踪目标;测量目标和载机的运动参数,进行火力控制计算;控制武器的发射方式、数量和装定引信;对需要载机制导的武器进行发射后的制导。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空火力指挥控制系统的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
信息技术的发展推动现代战争正在由以平台为中心的机械化战争向以网络为中心的信息化战争转变。网络中心战的核心是整合资源,实现信息共享、统一指挥、联合作战。当前,综合航电火控系统可以解决单架飞机内部信息流通互联,无法实现飞机之间的信息共享,难以充分发挥整体作战、编队作战效能。为适应网络中心战要求,提升空中作战能力,必须将火力控制与指挥控制融为一体,研发适应网络信息环境的航空火力指挥控制系统。
航空火力指挥控制系统是在包含了飞机的本机参数、武器系统、目标传感系统和态势传感系统在内的机内网络系统基础之上,增加了和飞机外的信息网的连接,可进一步提高信息共享水平,增强态势感知能力,加快指挥决策速度,加强作战协同程度,增强响应能力、杀伤能力和生存能力。本文基于航空火力指挥控制系统的概念,进行系统需求分析,研究了系统结构以及系统作战和指挥流程,指出了系统实现所需的关键技术。
航空火力指挥控制系统定义如下:根据作战任务、敌我态势及载机武器配置,辅助制定作战方案,将载机引导至作战空域,探测、识别、截获、跟踪目标,引导载机以一定方向、时机、密度和持续时间控制武器弹药投射并完成制导弹药中末制导交班,判定作战效果,在作战过程中产生、传输、处理、显示、控制、记录载机火力控制与指挥控制信息的设备或装置。
信息化战争中,编队战斗指挥随着战斗环境的变化而瞬息万变,战斗行动指挥最大的特点是实时性,需要将武器火力的控制与制导和指导战斗行动及协调战斗组合并与控制飞行机动能力融合一体。只有使系统具备强大的信息处理能力、辅助决策能力和协调控制能力,才能更有利于多机协同作战,实现整体作战的目标,才能发挥机载武器的最佳作战效能,保障网络中心战条件下空战体系作战指挥的高效和稳定。航空火力指挥控制系统的作战能力需求有以下几方面。
2.1信息处理能力
网络中心战环境下,战场空间向多领域延伸,呈现立体化、多层次化,是陆、海、空、天、电磁高度一体化的多维综合战场。航空火力指挥控制系统将从三方面获取信息:
1)接收来自广域网的指挥部和预警机所传达的上级命令与战场态势数据;
2)接收来自局域网的机间数据链相互传来的目标与威胁数据及战斗预案;
3)接收本机雷达、红外等传感系统所获取的目标与威胁数据以及本机电子战设备侦察监视的威胁定位数据和告警级别。
航空火力指挥控制系统作为飞行员与作战环境发生联系的中介和桥梁,必须具备全维信息融合处理能力,最大限度地减小情报信息的复杂性,放大决策信息对指挥对象的控制力,使决策这一作战指挥的核心职能达到科学、高效。
2.2辅助决策能力
当今信息化战争,作战发起突然、阶段转化迅速、样式更迭频繁、战场节奏加快,作战双方都将力求速战速决。对飞行员(特别是长机飞行员)能力提出了极为苛刻的要求:
1)海量的传感与通信信息虽带来“眼观四处,耳听八方”的效益,但“信息爆炸”的灾难使飞行员往往无从下手。
2)超视距作战中机载传感器所体现的目标相对本机的作战意图与特征不明显,使飞行员很难做出敌我战术态势与攻击决策的判定;
3)在超视距多目标攻击时,要求飞行员在瞬息万变的空战中准确完成武器对目标的匹配,又要确保飞机的安全和武器的引导。为减轻飞行员消化数据的工作负担,集中注意力处理关键任务,及时掌握战斗态势变化,就要解决航空火力指挥控制系统中闭合控制回路的飞行员环节,这样一种随机、非线性、不确定性的决策与控制问题。因此,航空火力指挥控制系统必须具备辅助决策能力。
2.3动态构建能力
空战中,飞行编队的战斗环境和战斗条件与战斗力在不断改变,在战斗现场需要适时更新组织框架与指挥方式,进行指挥权限转移,发挥该飞行编队的潜力与优势。航空火力指挥控制系统不再是飞机的简单组合,而是在作战区域内每架飞机所组成的网络体系,系统在作战过程中并非每时每刻所有飞机都参与作战,而是根据作战任务的需要以及各节点的状态临时组成有效集合体,称其为虚拟组织(VO)。系统中的任意一架飞机都能够根据作战需要和战场态势的变化,随时加入/退出VO,并且当VO中的节点失效时,能够自动重建。因此每架飞机必须具有战斗编队的指挥及综合能力,适应长机与僚机和指挥与被指挥的角色转换。
体系结构是一个系统的基本框架,它规定了系统的组成原则、组成部分以及各部分之间的关系和实现这些关系的方式。体系结构支持系统全生命周期内的活动,有助于系统从最初的概念直到最后退役的开发、运用和维护,是复杂大系统设计中不可缺少的内容。下面对航空火力指挥控制系统的功能结构和物理结构进行设计。
3.1功能结构
根据网络中心战原理,航空火力指挥控制系统体系结构按照功能分为三层逻辑网结构:信息获取网、指挥控制网和火力控制网。三层逻辑网建立在数据链网络基础之上。
3.1.1信息获取网
3.1.4高速通信网
高速通信网包括广域网/局域网内的数据链和飞机内部的总线通信。其功能是在各功能节点之间提供高速率、低延时和低误码率的通信链路,实现了系统各个功能节点之间的互连通性,为系统各功能节点之间信息的交互提供了可靠保障。
3.2组成结构
基于航空火力指挥控制系统的作战方式,将传统作战中物理、地理上紧密耦合的各个功能系统分解为独立的作战节点,利用高速通信网络将作战区域的作战节点连接成一个有机的整体。
显控处理机主要任务是进行信息融合,评估战场态势,进行威胁排序,辅助生成作战预案,完成目标分配和火力分配,通过飞行员控制操作,产生显示、控制、告警,实现人机交互。
任务计算机主要功能是解算系统的任务数据,进行导航计算,并计算编队内导弹航路、发射时间和控制武器发射。
数据链设备完成飞机与外界的通信,主要接收上级作战指令和友机状态等信息,向编队内友机发送目标分配和火力分配结果,以及导弹航路数据等信息。
外挂物管理分系统主要功能是管理外挂物配置,管理和存储武器投放程序,激活武器,控制制导信号等。
雷达分系统主要完成目标的探测与跟踪任务。吊舱设备完成对导弹的制导和引导。
4系统指挥层次、指挥体制和指挥方式
4.1指挥层次
航空火力指挥控制一般有三种指挥层次。
1)联合编队。联合编队指挥员下辖三个以内编队指挥员以及本编队内三架僚机,每个编队指挥员还下辖三架僚机。即大队级(16架机)。
2)独立编队。编队指挥员指挥本编队内的三架僚机。即中队级(4架机)。
3)双机编队。即长僚机编队。
以常见的独立编队为例分析长僚机各自承担的任务。长机指挥员在飞行作战中要对从自身飞机和僚机那里获取态势信息进行分析,并在长僚机间进行目标分配和火力分配,确定联合攻击与协同作战方法,其显示器上有编队内所有飞机及携带武器的信息。僚机将自动在本编队内交换所有的态势信息和指挥指令,其显示器上均有编队飞机与攻击目标的标志,并有联合攻击与协同作战指示,以及长僚转换的指示。
4.2指挥体制
指挥体制描述的是“谁指挥谁”的问题,其实质是系统中各节点的交流、使用信息的关系。信息化战争中的飞行编队作战,不断有飞机加入或者退出网络,指挥权也有可能随着战场态势的变化而不断变化。传统的树状层次式指挥结构,主要是上下之间的纵向联系,缺乏同一层次内的横向联系,指挥关系固定、僵化,很难适应瞬息万变的战场态势和网络化作战的需要。当系统的指挥中心(长机)遭到破坏时,系统将无法运行,因此,系统的适应性很差。
在飞行编队作战中,信息的交流可能在任意两架飞机之间进行,也可能在任意的飞机或者武器之间进行。此外,当有飞机加入或者退出网络时,要能够根据变化的情况重组指挥结构。因此,航空火力指挥控制系统的指挥体制应为“动态网络型结构”。
在飞行编队作战中,要根据作战需要和战场态势对飞机制定优先级,优先级高的飞机担负区域指挥(长机)任务。在动态网络结构的支持下,系统的指挥关系在整个作战过程中不是固定不变的。每架飞机都可以根据需要成为编队指挥中心(长机),其余飞机作为僚机受长机的指挥,同时也作为长机的备份,当长机出现问题或者退出战斗时,选取其中一个僚机作为指挥中心。每架飞机在授权的情况下,可以对任意一架飞机进行指挥。
4.3指挥方式
指挥方式解决的是“怎么指挥”的问题。指挥方式按照指挥职责和权力的不同分配为标准,典型的指挥方式分为两种:指令性指挥和指导性指挥。
· 指令性指挥方式,即长机直接指挥控制编队内所有的武器节点。僚机的火控系统只负责传达命令,权力高度集中于长机,其任务繁重,指挥周期长,但利于统一指挥和调度。
· 指导性指挥方式,即长机可以将部分指挥权下放给僚机,给僚机分配任务,由僚机负责指挥完成,长机只需要监控僚机的任务完成情况,并进行适当的干预。
网络中心战环境下,指挥权力需要根据战场态势的发展变化作出迅速的调整,进行重新分配,提高权力的运行效率,以此满足网络化作战的要求。因此,应该将指令性指挥方式和指导性指挥方式相融合,并加以改进,使得指挥权在作战过程根据情况收放自如,动态分配,称其为“动态分权式”指挥方式,这样才能很好地与“动态层次式结构”指挥体制相匹配。
根据系统指挥方式的不同,系统的作战指挥也应分为长机决策式(指令性指挥方式)和长机决策僚机辅助决策式(指导性指挥方式)
5.1长机决策式作战指挥过程
以双机编队为例,长机决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,并将分配结果通报给僚机。
5)长机对编队内所有导弹进行航路规划,并将导弹航路信息及发射时间通报僚机。
6)在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
5.2长机决策僚机辅助决策式作战指挥过程以双机编队为例,长机决策僚机辅助决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,将分配结果通报给僚机;规划编队内所有导弹的攻击角度,将结果分配给相应的僚机;根据飞行状态和敌我位置关系约定导弹到达时间,并通报僚机。
5)长僚机依据到达时间和攻击角度分别对所携带的导弹进行航路规划,僚机导弹航路信息反馈给长机。
6)长机作出统一的攻击决策,在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
6.1信息融合技术
信息融合是一种多层次、多方面的处理过程,包括对多源信息进行检测、相关、组合和估计,从而提高状态和身份估计的精度,以对战场态势和威胁的重要程度进行适时完整的评价。网络中心战体系中,单纯依靠单机自己的传感与认知能力和所带的资源及武器进行战斗是极少数的特定任务下的特殊行动。因此需要根据作战任务,进行多雷达组网,获取更准确的空情信息。
由于雷达精度不同、体制不同、探测距离误差、复杂空情等的影响,导致目标航迹不一致或不连续平滑,必须进行信息融合。信息融合技术是利用计算理论和方法,将网内每个雷达测量得到的目标航迹,传送到组网数据处理中心进行互联、相关、估计等处理,得到融合后的航迹,以便获得准确的目标状态、及时的战场态势和威胁估计。
6.2目标分配技术
目标分配辅助决策是将确定的作战指挥程序与目标分配原则在指挥控制系统中实现,形成以自动生成战斗方案并对武器系统实施指挥控制为主、人工干预为辅的战斗程序。目标分配能在激烈复杂的战争环境中,减少人工决策的差错,提高指挥效率。目标分配是为了充分发挥各火力单元的整体优势,将空中目标在给定的约束条件下分配到不同火力单元的一系列决策过程,它是一个动态的、多因素优化分析的决策过程。
在目标达到分配终线之前,对该目标的分配决策将一直进行,而且分配预案将随着目标飞行诸元参数、各火力单元的战技指标和射击准备状况进行动态调整。基于航空火力指挥控制系统的飞行编队作战模式中,导弹的发射都由长机控制完成,其目标分配和火力分配仅仅需要考虑目标、武器与系统之间的关系。网络化作战模式下的动态目标分配模型及其算法将是飞行编队目标分配问题的焦点。
6.3作战效能评估技术
要有效提高航空火力指挥控制系统的作战能力,对其作战效能进行评估是一项重要的基础工作。作战效能指在预定或规定的作战使用环境以及所考虑的组织、战略、战术、生存能力和威胁等条件,由代表性的人员使用该装备完成规定作战任务的能力。这里的作战任务应覆盖航空武器系统装备在实际作战中可能承担的各种主要作战任务,并涉及整个作战过程。
作战效能评估需要在接近真实的仿真平台上,在特定的环境下通过大量的计算机模拟获得系统的使用效能。航空火力指挥控制系统带来了飞行编队指挥方式的变化,因此作战效能评估的指标体系也必然随之变化,所以作战效能评估研究应以指标体系的建立和确定指标权重为重点。
本文研究了航空火力指挥控制系统的系统需求、系统结构、指挥体制、指挥方式、作战过程以及系统实现的关键技术。本文的研究对构建航空火力指挥控制系统具有理论指导意义,可为飞行作战编队实现网络化、一体化提供参考。同时如何将本文提出的航空火力指挥控制系统应用于实践,相应的技术问题还需要进一步研究。系统建设的具体问题也有待在实践中逐步丰富和完善。
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随着IC技术的快速发展,使小型化、轻量化的航空智能传感器成为可能,在此基础上,提出一种智能传感器网络技术,该技术的应用可优化和改良现有的航空数据采集网络,减轻飞机的电缆重量,便于测试。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈建设航空智能生产线的思考相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:智能生产线将先进工艺技术、先进管理理念集成融合到生产过程,实现基于知识的工艺和生产过程全面优化、基于模型的产品全过程数字化制造以及基于信息流物流集成的智能化生产管控,以提高车间/生产线运行效率,提升产品质量稳定性。
【关键词】: 智能制造;数字化制造;生产线建设;生产过程;质量稳定性;集成控制;制造数据;决策规则;人工智能技术;排产;
智能生产线将先进工艺技术、先进管理理念集成融合到生产过程,实现基于知识的工艺和生产过程全面优化、基于模型的产品全过程数字化制造以及基于信息流物流集成的智能化生产管控,以提高车间/ 生产线运行效率,提升产品质量稳定性。
智能制造是全球制造业发展的趋势,智能制造系统作为智能制造技术的集成应用环境,目前已成为主要工业发达国家提早布局的重点。德国提出“工业4.0”概念,美国也推出工业物联网、互联企业等类似概念,其主要特征都是智能和物联。根据德国“工业4.0”描绘的美好前景,在现代智能机器人、传感器、数据存储和计算能力成熟后,现有工厂将能通过网络把供应链、生产过程和仓储物流智能连接起来,真正实现生产过程全自动化、产品个性化、管理智能化。
工业4.0 描述的智能工厂系统完全不同于传统的工厂自动化系统,智能工厂采用面向服务的体系架构,在生产现场层面使用物联网技术;在控制级采用信息物理融合生产系统(CPPS)技术;上层的监控管理层级连接到安全可靠和可信的云网络主干网,采用服务互联网的方式提供服务。
我国制造业也将智能制造作为新一轮产业技术变革的主要方向,致力于构建自己的智能制造产业体系。智能装备、智能工厂等未来生产手段和方式将广泛替代传统的生产方式。建立符合航空产品生产特点的智能车间/ 生产线,可以有效提升产品的质量稳定性和生产效率,并满足多品种、小批量、柔性化生产需求。
生产线是按对象原则组织起来,完成产品工艺过程的一种生产组织形式。随着产品制造精度、质量稳定性和生产柔性化的要求不断提高,制造生产线正在向着自动化、数字化和智能化的方向发展。生产线的自动化是通过机器代替人参与劳动过程来实现的;生产线的数字化主要解决制造数据的精确表达和数字量传递,实现生产过程的精确控制和流程的可追溯;智能化解决机器代替或辅助人类进行生产决策,实现生产过程的预测、自主控制和优化。
产品制造过程涉及物料、能源、软硬件设备、人员以及相关设计方法、加工工艺、生产调度、系统维护、管理规范等。生产线配备的工艺装备与生产的工艺要求相关,通常有加工设备、测量设备、仓储和物料运送设备,以及各种辅助设备和工具。自动化生产线需配备机床上下料装置、传送装置和储料装置以及相关控制系统。在人工智能技术的支持下,通过提升信息系统与物理制造过程的交互程度,形成智能化生产线系统,实现工艺和生产过程持续优化、信息实时采集和全面监控的柔性化可配置,是制造业未来发展趋势。
航空生产线主要按专业划分并组织生产,分为机加生产线、装配生产线、钣金生产线、复材生产线等,目前不管是工艺方法、工艺装备还是信息化环境等都与智能化存在较大差距。主要表现在: 工艺方法存在经验试错现象,热成形、塑性变形、切削加工等制造过程中工艺方法和工艺参数的选择以经验为主,仿真计算的能力和工程化水平较低;工艺装备的传感器部署和智能决策规则尚不健全,不具备工况的感知和实时处理能力;机器人的集成应用水平低,大量危险和劳动强度大的工作仍然由人完成;生产管控能力不足,导致生产线柔性不足、整体运行效率低下。
的特点主要体现在感知、互联和智能3 个方面。感知指对生产过程中的各种不同类型数据的感知和采集,并进行实时的监控;互联指生产线所涉及的产品、工具、设备、人员互联互通,实现数据的整合与交换;智能指在大数据和人工智能的支持下,实现制造全流程的状态预知和优化。
建设智能生产线需实现工艺的智能化设计、生产过程的智能化管理、物料的智能化储运、加工设备的智能化监控等。图1 为智能生产线方案架构的示意图。智能生产线由3 层架构组成,制造数据准备层实现基于仿真优化和制造反馈的工艺设计和持续优化,主要针对制造过程的工艺、工装和检验等环节进行规划并形成制造执行指令;优化与执行层实现生产线生产管控,包括排产优化、生产过程的集成控制、在线测量与质量管理以及物料的储运管理;网络与自动化层实现生产线自动化和智能化设备的运行控制、互联互通以及制造信息的感知和采集;基础平台的核心是提供基础数据的一致性管理,各层级系统间数据集成及设备自动化集成;使能技术指支撑智能生产线建设和智能化运行的使能基础技术;工业物联网技术是构建智能生产线网络化运行环境的关键,基于该技术构建的工业物联网实现产品、设备、工具的互联互通,并提供网络化的信息感知和实时运行监控环境;大数据技术用于对制造过程产生的海量制造数据的提取、归纳、分析,形成一套知识发现机制,指导制造工艺和生产过程的持续优化;智能分析基于工艺知识、管控规则分析,监控来自工艺、生产和设备层级的问题,进行预测、诊断和优化决策。
合(CPS)技术,其中的“信息”指算法、3D 模型、仿真模型、工艺指令等能够通过网络访问和收集到的数据和信息,其中的“ 物理”指在生产系统中的人、自动化模块、物料等物理工具和设施。智能制造的目的就是要为制造系统构建完整的生产与信息的回路,使得制造系统具有自我学习、自我诊断、自主决策等智能化的行为和能力。
智能生产线将先进工艺技术、先进管理理念集成融合到生产过程,实现基于知识的工艺和生产过程全面优化、基于模型的产品全过程数字化制造以及基于信息流物流集成的智能化生产管控,以提高车间/ 生产线运行效率,提升产品质量稳定性。实施智能生产线,需要解决生产线规划、工艺优化、生产线智能管控、装备智能化和生产线的智能维护保障等关键技术。
生产线作为一种特殊的产品,也有自己的生命周期,包括设计规划、建设、运行维护和报废。其中生产线的设计规划直接关系到后续生产线的运行能效。在生产线规划时,应结合产品对象的工艺要求进行相关设备、物流及各种辅助设施的规划建模与模拟运行,对产品生产流程、每台设备的利用率、生产瓶颈等进行分析评估。生产线建模的细化程度、每道工序的时间估算、装夹等人力时间的计算以及物料工具的配送方式等都影响仿真评估的结果。
航空产品的加工和成形工艺复杂,工艺技术的改进及工艺参数的优化对于产品的制造精度和质量稳定性有决定性作用。在产品试制阶段进行工艺、工装、检验的规划设计时,大量工艺参数和变形补偿基于经验数据和工艺试验来确定,造成研制周期长、成本高昂、质量稳定性差等问题。究其原因,一方面,产品制造工艺过程的几何仿真及物理仿真技术还不能满足工程应用;另一方面,没有对制造过程的历史经验数据进行系统分析和提炼,工艺经验数据库和决策规则不成体系、碎片化,不足以支持工艺的智能化设计过程。基于经验知识、仿真计算和制造反馈的工艺设计技术,可提高工艺设计的精细化程度,降低人为因素的影响,实现工艺设计过程的规范程度和设计效率,并形成持续改进的工艺优化机制。
智能化生产线的运行具有柔性化、自适应、自决策等特点,生产线的智能化管控包括智能排产、物料工具的自动配送、制造指令的即时推送、制造过程数据的实时采集处理等。支持智能化生产的决策规则的定义、决策依据的准确实时采集是智能化生产线正常运行的基础;基于生产线资源占用情况、生产计划的执行反馈情况以及生产计划调整而进行的动态化生产调度排产是保证生产线正常运行的前提。对于自动化程度较高的生产线,生产过程中人机的协同,如物料的配送、装夹、工序检验等这些可能的人工环节与设备自动化生产环节的协同与集成是保证准时生产的关键,而生产环节的防错及质量保证措施,在线检测的智能化、检测数据的实时准确采集处理等措施可以有效提升生产效率和质量。生产线智能管控系统除了要实现生产线物料、人员、设备、工具的集成运行与信息流、物流的融合,还要实现与车间级信息系统、企业级信息系统的信息交互与集成。
智能装备的特点是将专家的知识和经验融合到生产制造过程中。工艺装备不仅本身需要具备感知决策和精准执行能力,同时工艺装备的智能化集成应用水平也有着举足轻重的作用。深度感知是装备智能化的首要条件,基于感知信息的分析决策是体现装备智能化的关键,而支持分析决策过程的计算、推理、判断和人工智能技术、专家系统等密不可分;基于感知、决策、执行的闭环控制单元技术是信息物理系统的精髓。面向航空产品特定需求开发研制智能化工艺装备,需要在理清应用环境、产品对象、工艺特点等的基础上,针对性地研究传感器部署方案、感知数据的采集方案、分析决策机制的构架方法、反馈执行的精准和即时性等。
先进的生产线维护保障技术是降低制造成本、增加效益的最直接、最有效的途径。对于集成度和产能要求更高的智能生产线,单点的故障和意外停机有可能导致生产线的整体瘫痪,所以智能化维护技术是未来发展制造服务业的重要方向。生产线的维护保障包括针对单台设备的在线监测、故障诊断与预警,也包括针对生产线的整体运行情况的统计、分析、优化等。
与传统维护维修方法相比,智能维护是一种主动的按需监测维护模式,需要重点解决信息分析及性能衰减的智能预测及维护优化问题。因此,按需的远程监测维护机制和决策支持知识库是生产线维护保障的基础技术。
开展生产线维护保障技术的研究,除了降低运行故障率,同时也可以对生产线上每台设备的使用效率、生产线的瓶颈进行分析,达到提升生产线综合运行效率的目的。
实施智能生产线,需要在借鉴国外智能制造先进理念的基础上,结合我国航空制造业现状,深入开展中航特色的智能生产线体系架构和运行模式的研究。
航空智能生产线的建设既要有专业特色又要有一定的产品针对性,智能生产线的建设应以需求牵引,不能盲目追求全自动化和智能化。物料跟踪、适应性加工、拉式生产、在线检测、误差补偿、成形过程实时监控、生产和工艺优化、动态生产管控等将是智能生产线的建设重点,需根据实际情况有所侧重。
实施智能生产线应首先突破共性关键基础技术,在此基础上进行小范围示范应用,然后逐步推广。
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我国通用航空快速发展,对维修人才培养提出新的要求。本文以广州民航职业技术学院 通用航空器维修 专业建设为例,突破传统的专业建设方法,通过政校企协同创新,基于行业标准的通用航空维修人才培训,满足市场的需求,取得较好的人才培养效果。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:简谈校企协同创新视角下的通用航空器维修人才培养相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:通航产业快速发展急需通用航空高技能人才,在通用航空器维修人才培养实践中,以校企协同创新的视角,打破人才培养的瓶颈,实现校企优势互补,资源共享。
【关键词】:协同创新 通用航空器维修 人才培养
2012年《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提到“加大空域管理改革力度,大力发展通用航空”,目标是“使通用航空实现规模化发展”。提出要“大力发展通用航空”,要“实施重大人才工程,加大飞行、机务、空管等紧缺专业人才培养力度。"2014年11月,备受瞩目的“全国低空空域管理改革工作会议”在北京召开,一系列改革思路更加激发了通航市场的活力。这也意味着基于通航产业发展的高级技能人才的需求将急剧增加。而当前通用航空业高技能人才严重匾乏,尤其在通用航空器维修领域,如何高质量地培养基于行业标准的,高技能复合型人才是行业发展需要解决的当务之急。广州民航职业技术学院于2011年9月28日正式成立通用航空器维修专业。成为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校。在探索通用航空维修人才培养的实践中,以校企协同创新的视角,打破人才培养的瓶颈,为通航行业的快速发展储备高技能人才。
1.1通用航空器维修高技能人才培养现状
通用航空器维修领域对人才的类型、层次、培养方式比一般民用航空维修更加多样化和复杂化。而当前国内通用航空器维修人才培养,绝大多数都集中在人才培养的微观层面,即关于个别培训项目、培训内容、培训方式的探讨与分析方面。对人才培养的主要途径一是国内航空院校,但院校在通用航空器维修人才培养的专业面十分有限,很难满足行业多层次,多类型的人才需求。二是通航企业利用通用航空器厂家的服务体系对员工进行短期的个别项目的培训,虽见效快但成本高,不易形成长效的复合型人才的培养机制。
1.2通用航空器维修高技能人才培养问题
作为国内首个培养通用航空器维修人才的高职院校,在探索通用航空器维修高技能人才培养的道路上遇到一些问题。
1.2.1人才需求以小批量、个性化为主
通用航空行业特点造就了通航企业需要多类型,多层次的复合型高技能人才。由于通用航空起步晚、发展慢、政策严,所以国内的通用航空企业普遍规模小,机型多,业务种类多,这使得对人才的需求体现为小批量、个性化,对目前通航维修人才培养方案的同质化定位提出了挑战,需要探索适应这种市场需求的新的人才培养、培训模式。
1.2.2通航师资的行业经验、背景不足
目前通航师资存在的问题表现在:第一,大部分师资力量来自于原来民用航空大型飞机设计、制造、维修等专业,在从事多年民用飞机的维修教学后转为通用航空器维修的教学工作,行业背景欠缺。第二,近年工作的具有通航专业背景的老师普遍缺少在通航企业实习、培训的经验,对通用航空器维修的人才教育方向、重点把握有所欠缺。
1.2.3通航教学资源的短缺
与该院累计超过三十年的、在行业内已经成熟的民用航空维修教学经验、教学模式、培训教材相比,与该院已经拥有的涉及各类、各品牌、各系列的民用航空器、民用航空器发动机的可供实习的实物相比,通用航空器维修没有成熟的培训教材、没有适合的实训设施,适应市场、行业的各类软硬教学资源短缺。
基于上述问题,广州民航职业技术学院打破传统的封闭孤立的人才培养模式,充分利用学院自身优势,综合利用各方面的资源,和企业共同探索建立面向行业产业重大需求的协同创新人才培养模式。
2.1校企协同共搭信息交流桥
邀请通航企业专家到学院举办讲座、论坛、宣讲会,内容涉及职业规划、就业理念、维修动态、企业管理等多方面,向学校及学生传达最新行业知识,拓展学生专业知识面。通过这种合作模式,及时了解企业需求,修订人才培养方案,探索企业订单式人才培养,一方面使学生对通航企业有全面的了解与认识,激发学生探索专业知识的兴趣,及时更新学生成长成才的思想观念,另一方面为企业解决人才急需问题,缩短人才培养到就业上岗的周期。
2.2校企协同共建专业核心课程
学院与广州宏诚飞机维修公司签订合作协议,在学院设立通用飞机维修培训中心生产性实训基地,充分整合双方资源,校企携手教学联动,提高学生专业基础与职业素质,将校企合作融入日常教学活动中,使学校在校内的教学过程更贴近企业,符合企业的实际需要。以《通用航空器维修概论》以及《通用航空器机型维护》为试点,学院与企业共建课程开发团队,充分利用学校专业老师的教学经验和企业技术人员的生产经验,制定课程标准,编写教材,共享企业资源,按生产实际过程编写实训项目。在教学实施阶段,合理设计教学周,争取聘用企业师资完成教学任务。通过这种企业直接参与日常教学活动,不仅切实做到教学更贴近生产实际,使培养的人才更好地服务于企业。而且在校企合作的过程中,专业老师获取企业生产经验,提高实操技能。
2.3校企协同共享优质行业专家
通用航空器维修需要国外的先进经验,对维修人员的英语也提出了较高的要求。通航企业和学校共同聘请国外的行业专家,一方面提供对企业的生产指导,另一方面也有利于学校人才的专业技能和英语能力的培养。
2.4校企协同共赢行业专业培训
以国际上知名企业为主,以资源共享、互惠互利的“双赢”发展为原则,吸引企业资金、设备、航材等投入,共建融学生实训、培训和职业技能鉴定为一体的“通用航空维修实训基地”,满足在校生技能培养、行业技能人才培训,实现校内实训、岗位生产实习的有机衔接和融通。该校和世界上最大的通用航空制造企业美国德事隆集团旗下的Bell直升机公司达成协议,合作建立Bell公司在中国的维修培训中心,此次合作充分整合了双方的资源,避免了学校独自承办维修中心缺乏条件, Bell独自为中国客户服务成本太高等一系列的问题,不仅创出了一条为中国通用航空行业服务的新路,也为通用航空人才培养提供一种崭新的模式,为通用航空器维修专业与其他企业的合作提供了经验借鉴。
校企协同创新通用航空器维修高技能人才培养模式切实可行,不但实现了资源共享、优势互补,还推动了高职教育的改革和发展。培养适应行业发展需求的高技能人才为目的的协同育人必将是未来校企间优势互补、资源共享的趋势之一,它必将产生人才培养的巨大社会和经济效益。
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