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发动机管路系统是发动机系统的核心部件,发动机工作环境通常十分恶劣,管路系统所产生的振动故障往往会引起发动机的运行失常,产生各种事故。通过对发动机管路进行工况监测和故障诊断,从中找出故障原因和类型,可以防患于未然。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空发动机外部管路的振动响应分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:针对航空发动机外部管路的动力学设计需求,采用基于试车实测数据的振动响应求解方法,对典型管路的振动响应特性进行了计算分析。研究结果表明:在风扇机匣位置的管路主要承受转子不平衡和风扇气动激励,表现为典型的简谐激励特征,可采用谐响应分析方法求解其振动响应。低阶振型对管路的动态特性起决定作用,振动能量输入导管结构后,响应输出方向可能发生变化。在燃烧室及尾喷口位置的管路主要承受来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励,表现为典型的随机激励特征,可采用动力学谱密度方法求解其振动响应,得到功率谱密度响应曲线及具有一定置信度的位移分布和应力分布。
【关键词】:振动响应 外部管路 振动环境 功率谱密度 谐响应分析 动力学谱分析 航空发动机
长期以来,由振动引起的航空发动机外部管路失效一直是影响发动机可靠性的重要问题之一。如某涡喷发动机定型试飞时发生油管破裂,造成2级事故;配装某涡扇发动机的飞机返回时发现加油管破裂,此外还发生多起管路与卡箍以及管路与管接头的振动故障囚。因此,研究发动机外部管路的振动响应特征具有重要意义。
罗明泽等利用有限元方法对某一管路进行模态分析计算,找到了其发生泄漏的原因,并采取措施解决了共振问题;贾志刚田等用有限元方法分析了影响管路固有频率的主要结构参数;侯文松等利用有限元方法研究分析了材料、直径、油液等因素对管路固有频率的影响。国内对于航空发动机外部管路的研究大多局限于管路的固有振动特性,而忽略了管路所处的环境对其振动响应的影响。
由于管路的振动响应与激励环境密切相关,本文首先通过对发动机试车数据分析,得到管路外部振动环境的特征;在此基础上,分别采用谐响应分析和谱分析方法对风扇机匣外部管路和燃烧室外部管路进行振动响应的计算分析,获得管路在发动机实际工作状态下的响应特征,为外部管路的结构设计提供技术参考。
管路多安装于发动机机匣外部,承受发动机转子不平衡激励、附件传动齿轮啮合激励、气动激励以及燃烧噪声等载荷的综合作用,当激励频率与管路系统固有频率接近时,将引起管路共振导致较大的振动应力。由于发动机机匣不同截面振动能量的频域分布特征并不相同,必须基于发动机试车中的实测数据获取各管路的振动环境特征。
1.1测试方法
通过接触式加速度传感器对发动机机匣典型截面位置的振动信号进行测试,采样频率为10240 H z,采用快速傅里叶变换和功率谱密度分析获得信号的频率特性,从而确定发动机外部管路安装位置的振动环境特征。
1.2试验结果
试验测得风扇机匣位置在某工况下功率谱密度曲线,X是低压转子的倍频,X是高压转子的倍频。结合其它转速工况的振动测试结果,可知安装于风扇机匣位置的管路主要承受风扇叶片的气动激励16X,高、低压转子的不平衡激励1X、和1X。
燃烧室位置在某工况下功率谱密度曲线。结合其它转速工况的振动测试结果可知,燃烧室、涡轮后机匣的振动能量主要来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励,因此在5002800 H z较宽的频段内一直具有较大的振动能量分布,表现为随机激励的频域特征;其次是高、低压转子不平衡激励及其倍频成分。这与文献得到的结论一致。
1.3结果分析
通过对发动机外部振动环境的测试,可以得出以下结论:
(1)在风扇机匣位置的管路主要承受转子不平衡及其倍频激励和风扇气动激励等,表现为典型的简谐激励特征;
(2)在燃烧室及尾喷口位置的管路主要承受来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励,表现为典型的随机激励特征。
根据激励环境测试结果,安装在风扇机匣等位置附近的管路系统主要承受周期性载荷作用,可采用谐响应分析方法对其振动响应进行求解。
谐响应分析是求解结构在简谐载荷作用下的稳态响应求解技术,通过谐响应分析可以得到管路系统在多种频率下的响应特征,如位移分布、应力分布等,并可以得到响应参数随频率变化曲线田。在结构的谐响应分析中,可以通过分析结果预测结构振动情况,并进一步通过改善激励和结构来达到降低振动响应的目的。
2.1有限元模型及边界条件
某发动机空间管路有限元模型。其材料为 1Cr18Ni9Ti,弹性模量为 1.84#105MPa,泊松比为 0.3,密度为 7900 kg/m3,外径 8 mm,壁厚 1 mm,管路两端固支。沿 Y 方向在管路的卡箍处(在 1 和 2 位置上)施加幅值为 10 N 的载荷,结构阻尼比为 0.03,求解步长为 2 Hz。
2.2 计算结果分析对管路的有限元模型进行谐响应分析,可得到在0~400 Hz 频率范围内管路的位移和应力。图中 MX 是指最大位移或应力处。管路在该转速下最大位移值为0.385 mm,最大应力值为 22.27 MPa,均在图中 MX处。根据 GJB 3816-1999,满足外径为 8 mm 的导管允许最大工作应力为 38 MPa,说明该导管在额定工作状态下是安全的。依据该方法,可以得到管路在发动机不同转速下的最大振幅值和最大应力值及其出现位置,对照手册相关规定,检查是否符合技术要求。求得在 0~400 Hz 频率范围内管路某关键点的频率 - 位移响应曲线。在相同幅值激励作用下,低阶模态的振动响应远大于高阶模态的。因此,低阶振型对管路的动态特性起决定作用;虽然载荷仅施加于 方向,但管路的振动响应在 3个方向均有一定体现,这是由于发动机中的导管形状非常复杂,一般是空间 3 维走向,各阶模态振型也表现为空间的振动特征。因此,激振能量输入导管结构后,输出方向可能发生变化。
根据激励环境测试结果,安装在燃烧室附近的管路系统主要承受随机性载荷作用。本文将根据某发动机燃烧室工况,参照文献中所述方法,对其振动数据进行整理和归纳,得到其振动功率谱密度,如图7所示。将其定义为某管路的基础激励,然后采用动力学谱分析的方法对管路进行随机振动响应的求解。
谱分析是1种将模态分析的结果与1个已知的谱联系起来计算结构响应的分析技术,主要用于确定结构对随机载荷或随时间变化载荷的动力响应。功率谱密度实际上就是将原来对时间域的振动描述转化为对频率域的振动描述,反映了随机过程统计参量均方值在频率域上的分布,即在各频率域上,振动能量的概率分布。将功率谱密度描述作为输入,对某一 L 型弯管进行谱分析,材料为 1Cr18Ni9Ti,弹性模量为1.84#105MPa,泊松比为 0.3,密度为 7900 kg/m3,外径 12 mm,壁厚 1 mm,管路两端固支。分析结束进入后处理,针对某点径向位移响应值,绘制位移功率谱密度响应曲线,结构在随机载荷作用下,主要对第 1 阶振型振动敏感,表现为弯曲振动的响应特征。
在风扇机匣位置的管路主要承受转子不平衡及其倍频激励"风扇气动激励等,表现为典型的简谐激励特征,可采用谐响应分析方法求解其振动响应。低阶振型对管路的动态特性起决定作用,振动能量输入导管结构后,响应输出方向可能产生变化。在燃烧室及尾喷口位置的管路主要承受来自于燃烧室火焰脉动和气动噪声激励,表现为典型的随机激励特征。可采用动力学谱密度方法求解其振动响应,得到功率谱密度响应曲线及具有一定置信度的位移分布和应力分布。
[1] Barry L S. The importance of engine external's health [C]https://The 7thInternational Symposium on Transport Phenomena and Dynamics ofRotating Machinery, 1998, 572-580.
[2] 林君哲,周恩涛,杜林森,等. 航空发动机管路系统振动机制及故障诊断研究综述[J]. 机床与液压,2013(1):163-164,141.
LIN Junzhe,ZHOU Entao,DU Linsen,et al. Literature review onvibration mechanism and fault diagnosis of the pipe system ofaeroengine [J]. Machine Tool and Hydraulics,2013(1):163-164,141.(in Chinese)
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航空发动机(aero-engine),是一种高度复杂和精密的热力机械,为航空器提供飞行所需动力的发动机。作为飞机的心脏,被誉为“工业之花”,它直接影响飞机的性能、可靠性及经济性,是一个国家科技、工业和国防实力的重要体现。目前,世界上能够独立研制高性能航空发动机的国家只有美国、俄罗斯、英国、法国等少数几个国家,技术门槛很高。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈航空发动机高、低导面积匹配对转差影响的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
转差不合格是制约航空发动机生产的主要问题。平均故障发动机要反复排故很多次才能达到技术要求。转差问题顽固的发动机重复试车次数增多,致使发动机生产周期过长。
转差问题严重制约了航空发动机的生产进度,并额外占用大量企业资源,增加了不必要的制造成本,成为航空发动机制造的质量技术瓶颈。本文通过理论与工程实际相结合以及大量的试验验证,确定了高低压涡轮导向器最佳排气面积控制区间和最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙两种方式解决转差不合格率高的技术难题。采取了上述措施后,航空发动机转差不合格率大幅降低,基本解决了转差不合格故障对发动机生产的制约。
2.1 转差的概念
转差是航空发动机控制高压压气机稳定工作裕度的关键参数,即通过调整发动机的转差可改变高压压气机共同工作线在高压压气机特性图上的位置。转差直接影响发动机在使用中的可靠性,是航空发动机验收的主要指标之一。
2.2 影响转差的因素
一般来说,转差故障解决措施有控制高低压涡轮导向器最佳排气面积、控制最佳高压涡轮转子叶片与静子机匣间隙、使用加长转子叶片的高压压气机及温度修正试验试车等几个方面,本文针对高低压涡轮导向器面积匹配对转差的影响开展一系列研究。
航空发动机的转差是:在n1=常数、喷口面积为常数的调节规律下,在中间状态低压相对换算转速n 1hs=100.5%的条件下涡轮前燃气换算温度T3hs与高压相对换算转速n 2hs之间的关系,转差△S=f( n 2hs, T3hs)。
当A低导、A高导确定后,则反映在一定转差下n 2hs=f(T3hs)的关系。由此可知发动机的转差线一旦确定之后,高压转子的共同工作线也即确定,如转差在规定的范围内,高压压气机的稳定工作裕度即可以得到保证,同时也直接保证了发动机涡轮前温度与高压转速之间良好的匹配,使发动机在可靠工作的前提下性能得以充分发挥。
通过查阅资料,参考航空发动机在热力计算模型中得出:A高导每增加1cm2,△S约减小2.21格;A低导每增加1cm2,△S约增加1.21格。本文根据统计的多台航空发动机高、低导向器排气面积原始数据与转差值,计算出转差率。当不考虑A低导时,转差△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,转差△S随A低导增加而增加。因为热力计算模型的前提条件是在标准大气条件下并且保证T3不变的情况,而我们统计的数据中没有考虑T3温度和标准大气条件,因此△S随A低导及A高导变化趋势不是很明显,但也足以说明△S随A低导及A高导变化的规律。
根据转差公式△S=f( n 2hs, T3hs)可知,在T3hs确定后,对于不同的A高导和A低导值,只要保持A低导/A高导为常数,则△S基本不变,并随A低导/A高导的减小,△S下降。通过统计的多台航空发动机的高、低导向器的排气面积的数据可看出此规律性较明显(个别点考虑温度的因素为坏点)。△S随A低导/A高导变化的规律为△S随A低导/A高导的增加而增加。另外,按统计高、低导面积原始值,计算出A低导/A高导数值,得出在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。如果注意到这一点则调整的合格率较高。
在实际允许的导向器面积调整范围内,设A10为调整前的高导排气面积,A20为调整前低导排气面积,A1为调整后的高导排气面积,A2为调整后的低导的排气面积,转差的变化应该有个经验公式:δΔS=α(A2-A20)-β(A1-A10)。分析认为:若保证高导面积调整前后不变而统计低导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为α值。若保证低导面积调整前后不变而统计高导面积调整前后变化与转差率变化的曲线,则得出的斜率即为β值。统计数据中有转差不合格后调节高、低导面积的数据。在A1不变,只调节A2时,共统计了32组数据。画出δΔS随A2-A20变化而变化的曲线,斜率为0.2656。同时,在A2不变,只调节A1时,共统计了7组数据,此数据点太少,没办法找出规律。因此得出转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
在实际试车中影响转差率的因素非常多,如:喷口出口面积、大气温度、大气含湿量等。若转差不合格时,为了调整转差值采取的措施也很多。如:(a)调整高低导向器排气面积。(b)控制高涡叶片叶尖间隙,由原1.7~1.84内控到1.65~1.75。(c)高压涡轮导向器外环涂层采用前端面小间隙,后端面大间隙的坡度结构。(d)控制高涡转子与高压涡轮导向器五道封严篦齿的间隙值。(e) 控制低压涡轮外环和级间封严环的尺寸和跳动:减小间隙。(f) 串装高、低涡转子。每次调节手段不唯一。因此,统计的数据由于众多因素的制约很难得到试验性验证和规律性。
(1)当不考虑A低导时,△S随A高导增加而减小;当不考虑A高导时,△S随A低导增加而增加。
(2)在A低导/A高导=2.427176±0.00573范围内,转差率为△S=0~20合格。
(3)如果注意到以上两点,则调整的合格率较高。转差的变化可按下式估算:δΔS=0.2656(A2-A20)。
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船体强度与结构实验教学仿真系统是船体强度与结构设计课程实验课的辅助教学系统。它是集教学实验、实验仿真、强度校核与预警于一体,将计算机技术与船体强度与结构实验知识相结合的模拟仿真系统。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅论《航空发动机强度计算》的多媒体教学相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:分析了航空发动机强度计算课程的特点,探讨了在该课程教学过程中多媒体的优点、缺点,以及克服多媒体教学不足之处的注意事项,最后,紧密结合《航空发动机强度计算》课程,关于如何将多媒体教学与传统教学相结合,有利于发挥教师的作用,提高学生积极性和主动性,改善教学效果提出了建议。
【关键词】:航空发动机强度计算 课堂教学 多媒体
航空发动机强度计算课程是飞行器动力工程专业学生的专业必修课,以航空发动机的旋转零部件为其研究对象,着重分析了转子叶片的静强度和振动分析、轮盘的静强度分析及整机振动与平衡等方面的内容,希望学生通过本课程的学习,掌握零件或部件的工作条件、强度计算的基本理论与方法[1]。本课程以航空发动机结构、原理及机械振动、理论力学、弹性力学等课程为先修课程,具有显著的多学科交叉的特点。采用传统的板书教学方法,学生难以对实际结构有形象的认识,教学过程枯燥,不利于学生深入理解力学模型的建立,导致教学效果不理想。
21世纪,人类跨入信息时代,多媒体技术蓬勃兴起,迅速发展,该技术已经在各个领域得到了广泛的应用。多媒体进入教育领域之后,教学手段、教学方法、课堂教学结构以及教学理论都随之发生了变化。因此,本人就关于航空发动机强度计算课程中如何更好地利用多媒体教学方法开展了思考,并提出了与传统教学相结合的建议。
航空发动机强度计算作为专业必修课,从航空发动机中抽象出叶片、盘等结构,建立模型,开展结构的应力计算和强度分析,较为艰涩、枯燥,采用传统的板书教学模式,教师对于说明复杂的零部件结构和受载形式往往力不从心,此外,传统的教学方法还受到课堂板书时间、教学语言、课堂纪律等不利因素影响,从而影响学生听课的积极性,教学的进度和教学的质量。与板书教学相比,教师使用多媒体课件时,学生往往会表现出较大的兴趣。据有关调查统计,同样的内容,视听结合记忆效果比只凭看提高40%,多媒体教学正是实现视听结合的有效手段。因此,在发动机强度计算的教学过程中,采取多媒体辅助教学可以达到提高教学效率、吸引学生专注度、加深学生理解力等积极的作用。多媒体教学是指通过计算机把多媒体的符号、文字、公式、图像、声音、动画等各个要素按教学要求进行有机组合,并采用投影屏幕的形式显示出来,结合教师的讲解和引导达到合理教学过程的目的。多媒体教案与传统书面教案相比,更加美观、生动。对于发动机强度计算这类具有内容抽象而又复杂的课程,具有明显的教学效果。多媒体教学与传统教学方式相比具有以下优点。
1.多媒体教学具有生动、形象、具体可感的特点,可以解决板书不易表达的内容,抽象问题直观化,创建生动的表象。
2.多媒体教学集声音、影响、图片、文字、动画于一体,能够充分调动学生的感官系统,极大提高学生的课堂学习兴趣和专注度,激发学生学习的主动性,活跃课堂气氛。
3.多媒体教学具有知识容量大、信息量多等特点,提高单位时间授课信息量,有利于学生拓宽知识视野。
4.多媒体教学事先组织好的教学内容,有利于节约教师板书时间,使得教师更加灵活地控制教学节奏、设计教学过程、提高教学效率,同时降低教师上课的强度,避免重复板书这种机械的体力劳动。
随着微机和多媒体技术的发展和普及,多媒体教学正逐步取代传统的教学方式,有数据统计显示高等教育80%以上的老师已经视多媒体为必不可少的教学工具。然而,多媒体教学只是一种教学手段,如何合理地使用多媒体技术提高教学质量一直是众多教师所关注的重点。
(一)多媒体教学具有众多优势,但是使用不当,会存在以下问题
1.教师过多依赖多媒体教件,照本宣科,忽略课前备课,对讲课内容不熟悉。多媒体课件中已经事先设计好讲课的文字、图片和公式等内容,容易导致教师轻视课前备课,导致在课堂上对所讲授内容不熟悉。
2.采用他人多媒体课件,生搬硬套,缺少教师作为教学主体对课程的思考。现在多数课程都采用了多媒体课件,教师也可能通过很多途径获得相关课程的多媒体课件,直接使用他人课件就可能导致教师缺乏对所授课程的积极思考和讲课方式的精心设计。
3.多媒体教件成为教师讲解演示的工具,缺少师生之间的互动,会导致学生过于被动地接受知识,甚至缺乏学习的兴趣。
4.多媒体教件华而不实,分散学生注意力。多媒体教件可以穿插声音、影像、图片,建立一个丰富多彩的立体课堂。但是,多媒体教件也同时可能存在过度使用声、光、影,从而冲淡教学的主要内容,同时分散同学的注意力。
5.多媒体教件的优点之一是知识容量大、信息量多,然而使用不当也会使得这一优点变成缺点。单页信息量大,重点不突出,也可能导致授课速度过快的缺点。
(二)教师在多媒体教学的过程中,有必要注意以下几点,才能更好地发挥多媒体教学的优势
1.使用多媒体课件,应在课前对多媒体课件和教材充分熟悉,对内容了然于胸,并合理板书,引起学生积极性,发挥教师在教学过程中的主导作用。
2.多媒体课件中,注意课程内容的贯穿和表达。多媒体课件的内容安排要站在学生的角度来思考,每幅画面的出现要符合学生的学习思维习惯。如:逐条显示画面的信息,做好前后承接,图形配以一定的关键文字进行说明,公式的推导要像写板书一样逐条出现。
3.教师和学生同为主体,互动教学。避免教师在上面不停地讲,学生在下面沉默地听。在多媒体课件设计过程中,要实现分步提示,要适时地抛出问题,引导学生跟着教师的思路走,引导和指导学生主动学习,对学生的疑难问题及时反馈、及时解决。
4.画面简洁,只显示相关信息。要重视心理学中的有意注意和无意注意规律,减少在课件中与教学内容无关系的图像、音乐、动画等,否则会使学生把更多的无意注意放在画面和音乐上,无法专心于真正需要他们关注的教学内容,教学效果大打折扣。因此,不要在多媒体课件上使用不必要的图像或动画装饰。
5.课件上的信息要简单、准确、明了,突出重点,避免把整段文字搬上屏幕,导致学生来不及看,引起厌烦情绪。讲课注意节奏,快慢结合,对于内容简单的要加快节奏,重点、难点要慢讲,从而加深学生对所学知识的理解与消化。
由此可见,虽然多媒体教学有着传统教学不可比拟的优点,合理运用多媒体手段可以提高教学效果,但是多媒体教学并非是改善教学效果的唯一途径和手段,不能因为其优点而完全抛弃板书等传统教学手段。更为理智的做法是针对不同的教学内容,采取与之相应的教学手段,综合利用各种教学方式,取长补短,相辅相成,从而达到提高教学效果的最终目的。
虽然多媒体教学具有传统教学所不具备的种种优点,但是多媒体也存在着不少弊端。在教学过程中,不能独重多媒体,应该根据课程的类型、章节的内容,选择合适的教学方法,将传统教学方法和多媒体教学方法有机地融合起来,扬长避短,达到更好的教学效果。航空发动机强度计算这门课程,具有理论性、实践性、综合性都很强的特点,由于研究对象结构、载荷复杂,力学分析概念抽象,公式推导繁复复杂,如果只是依靠多媒体教学方法,向学生“填鸭式”地传授知识,而不注重学生的反映和接受程度,导致学生感受不到刺激和兴奋,不利于创新能力的培养。
因此,针对航空发动机强度计算这门课程,从具体的发动机结构抽象到计算模型时,就应该充分发挥多媒体教学方式的长处,给出足够的实际结构图片资料,加深学生对实际结构的理解,以便于下一步建立计算模型。建立计算模型之后,具体的计算公式的推导,可以采取多媒体课件分步骤展示的方法,按推导步骤依次展示推导过程。在公式推导的过程中,教师可以根据学生在课堂中接受情况进行板书辅助,以加深学生的印象,促进理解。
同时,在教学过程中教师在使用多媒体教学过程中有时会突然而至的灵感,却往往无法立刻加到多媒体课件中,这时板书就能起到很好的辅助作用,而且在板书的过程中,教师往往能够带领学生一起思考,起到多媒体课件难以达到的效果。在进行板书的过程中,要充分提高板书表现的艺术性,从而调动学生的视觉和思维兴趣,比如主要板书颜色的选择,注意多选择鲜艳的颜色,更能吸引学生的注意力;在色彩搭配上也可以进行选择,做到重要内容和次要内容颜色不同,概念和应用不同。
其次,字迹清晰,现在很多老师经常提笔忘字,而且字迹潦草,自然不能吸引学生;最后,板书时要做到图表、字符规范,这样才能起到教师的表率作用。在强度分析结果的讲解过程中,涉及到结构的应力分布、变形和破坏过程的讲解,则应充分发挥多媒体教学的长处,采用图片和动画等手段,实现图文并茂的演示和讲解,加深学生的印象,形成较为深刻的直观认识。
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社会的道德状况一直都是社会各阶层关注的要点,教师的道德情况也是不容忽视的。当前小学教师是否已经认识到信息伦理道德的重要地位;如何唤起小学教师的信息伦理道德意识;如何提高小学教师的信息伦理道德水平,这些都是应该引起我们重视的问题。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:小学教师伦理调查现状及原因浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:该文通过对江苏省内南通、苏州等城市小学学生及学生家长的问卷调差,分析当今小学教师伦理发展现状,比如目前的小学教师职业道德整体状况良好,教师们对学生的人文关怀较好,教师们跟学生家长之间的沟通较好以及师生之间的关系比较融洽等等,但也存在着一系列的问题,比如教师们对学生的校外情况关注度还不够,“家长”型教师还普遍存在,学生对教师的信任度还不够等。最终为探讨小学教师伦理发展受限制的原因,从而寻求发展,促进教师伦理发展和推动视角伦理建设提供重要的依据。
伦理一般是指一系列指导行为的观念,是从概念角度上对道德现象的哲学思考。它不仅包含着对人与人、人与社会和人与自然之间关系处理中的行为规范,而且也深刻地蕴涵着依照一定原则来规范行为的深刻道理。而教师伦理,社会普遍认同它是“专门研究教师、学生、社会成员之间各种关系及如何正确处理这种关系的学问”。中国教育的先祖孔子开了教师伦理道德研究的先河,总结和概括出了以“仁”为最高准则的教师伦理道德。但随着社会的发展,现代社会教师伦理已发生改变。就目前形势看来,教师伦理道德的高低与否直接关系到社会对教师的评价以及学生德智体美各方面的综合发展,基于此,我们做了关于小学教师伦理调查。
该项调查主要采用问卷调查的方法,运用自编问卷调查来自南通、苏州等地的小学学生及学生家长,调查结果用spss等分析软件进行分析。共计发放并回收学生问卷135份,家长问卷78份。
2.1.1 教师职业道德整体状况良好
该项调查,发现我们调查的城市小学教师伦理的发展状况总体良好,但也存在不少问题。绝大多数家长对当今教师职业道德状况表示满意,而且也重点关心孩子的品德修养;90%以上的家长坦言与老师平时并无礼尚往来的情况,除却平时逢年过节的短信问候。
2.1.2 教师对学生的人文关怀较好
从我们调查结果来看,大多数老师能够对学生做到不偏不袒、一视同仁;老师们基本上能够做到经常关心学生的睡眠、闲暇等情况,87%的家长反映孩子的老师经常关心学生的性格、脾气等心理健康状况;老师基本能够做到很少公开学生的学习成绩和排名,教师们做到尊重学生,给予学生更多的人文关怀。
2.1.3 教师与学生家长沟通良好
调查发现,80%以上的家长表示自己愿意帮助老师做一些事情;同时,老师也重视学生家长的意见,经常向家长了解学生在家时的表现状况;对于教学课堂上的伦理状况,超过70%的学生表示满意;78%的学生表示老师在策划班级集体活动时能够以自己的意见为主,适当参考学生积极有效的意见;67%的学生表示老师们较少拖堂。
2.1.4 师生关系融洽
超过70%的同学表示自己所在班级的同学关系是比较融洽的;89%的学生认为老师还是很喜欢自己。我们对学生成绩的好坏、学生担任班干部以及不担任班干部老师是否能够做到对学生一视同仁以及觉得老师对自己喜爱与否进行spss分析,分析结果显示并无太大差异。60%以上的学生在学校遇到困难时首先想到的就是老师,其次是班级同学。
2.2.1 对学生在校外的情况关注不够
在调查中,当问及“孩子的老师主动与自己沟通主要是因为哪种情况”时,89%的家长均表示老师是为了告知学生在学校的情况,仅有11%的老师是为了了解学生在家的情况,而家长的教育方式是否恰当,几乎没有老师告知。
2.2.2 “家长”型教师大量存在
66%的学生觉得自己的老师像家长,只有17%左右的学生把老师当成自己的朋友和兄弟姐妹;甚至还有10%学生认为自己的老师像领导。
2.2.3 学生对教师的信任度不够
超过50%的同学表示在学校遇到困难时会向老师以及班级好友同学求助,但是还有比部分同学选择谁都不说,体现出对教师的信任度还不够。
2.2.4 不能稳妥帮处理业余爱好与学习的关系
在分析担任班干部学生与普通学生对“老师是否支持你的业余爱好”这一问题的结果时发现:成绩一般或者不好的学生基本上是“不确定”,而担任班干部的同学对此回答则是“完全支持”或者是“比较支持”。
2.3.1 缺乏合理的教师伦理规范
中国传统的教师伦理规范由于受到封建经济、政治、文化的影响,推崇的一直是“一日为师,终生为父”的教育伦理规范。作为一种非理性的存在,他要求学生对教师有一种说一不二的服从,这有一定的合理性,但是也缺乏一定的教师伦理规范。
2.3.2 缺乏清晰的教师伦理知识
很多老师认为“为了学生的发展”是自己教育教学的终极目标之一,但显然,老师仅仅用这样的价值观来规范自己的教学活动是不够的。这些老师仅仅是关注到功利价值观层面的东西,他们想当然的认为,只要动机是好的,那么一切都是有道德,都是符合教师伦理的。显然这种观念是不对的,教育学生是需要讲究方式方法的,经常听到某某学校的学生被教师打伤了,某某学校学生自杀了之类的负面教育新闻,在这些事例中均体现了教师伦理确实有很大的问题。
2.3.3 “功利主义”社会期望的深远影响
社会对学校教育的评价以及人们对教师教育的期望,关注的大多是教师指导学生的应试能力以及教师教学能力,分数第一,智育第一的功利主义评价标准日益成为主流,严重影响教师伦理道德的发展。在此基础上,教师很难不得不考虑将自己的绝大部分精力放到学生的文化素质发展上。
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对于大学生来说,学术论文写作是一个不断学习和不断积累的过程,只要敢于尝试,通过实践、总结、再实践、再总结,就能逐步提高学术论文写作水平,写出令人满意的好文章。以下是读文网小编为大家精心准备的:大学生学术论文的写作现状及原因剖析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:通过对大学生学术论文写作现状的审视,发现其在选题、材料运用、学术规范、创新意识、方法运用等方面存在着较多问题,其原因是学术训练不足、学术道德不强、主体意识不强、个体惰性膨胀等。对此,教育理念和教学方法应当进行一定程度的改革,通过针对性的课程设置等措施以提高学生的学术写作能力。
关键词:学术写作能力;现状;原因;剖析
大学的教学目的主要在于培养提高大学生的综合素质,将其培养成为社会主义建设事业的开拓型人才。而对于大学生而言,所谓综合素质,其核心乃是学术研究能力,无论是大学毕业后继续深造还是直接进入社会就业,拓宽其学术研究视野、增强学术研究能力并转化为各种适应能力都是必由之路。而学术研究能力最集中的表现乃是学术论文的写作,学校和教师必须通过有计划的训练课程,让学生的学术论文写作能力得到有效提升。
1.选题方面的问题。
就笔者数年来对学生的学年论文、毕业论文的辅导情况来看,学生进行学术论文选题大多是通过模仿相关研究刊物进行的,但是,在模仿的过程中经常会出现偏差。一是选题过大,比如有学生将“论沈从文的语言艺术”作为论文选题,教师认为,这是要用许多本专著才能研究得过来的课题,只能选取其中某一个特色进行研究与写作。二是选题过偏,有的学生有些特殊爱好,在选题时明显偏离了主体价值观,虽然学术无禁区,但是对于大学生来说,非常投入地去写作一篇论文对其知识和道德观塑造都会有较深入的影响,比如有的学生选择“鬼神意识”、“同性恋”作为其论文题目,教师会指出,学术论文的写作是一项要投入时间、精力甚至毕生奉献的事情,容不得半点马虎,在大学阶段,还处在学术塑形阶段,要选择有利于学术观点和学术能力形成的题材。
2.材料选择方面的问题。
学术论文的灵魂当然是学术观点,但是,对于大学生来说,往往是通过阅读、选取材料来渐渐形成观点的,对于他们来说,在写作前要阅读大量由教师提供的参考文献,写作中要引用相关文句、运用相关论点及论据甚至论证方式,而体现在文本中的材料则需要与文本总体一致,材料“写作前是形成科研论文观点的基础,写作中材料又是表现观点的支柱。作者要反映自己对某一项研究的认识、看法,并提出自己的观点,只能通过对大量的材料进行分析、研究,找出其特殊性,发现其自身的规律,或者是相互间的联系,从而形成科研论文所要表达的观点。而且,作者的这种认识、看法、观点,又必须通过材料来表现。如果没有充分的材料来证实自己的观点,那么,轻则单调呆板,缺乏说服力;重则词不达意,引起误解”[1]。但是,在大学生的学术论文写作中,于材料运用方面普遍存在着以下问题:其一是为间接引述多,直接引述少。亦即将所阅读文献的文句稍加改动即写入自己的论文,在该直接引用的地方没有直接引用。其二是为引用而引用,不顾原文的整体观点与自己论文在观点、构架上的差别。其三是所用材料驳杂,没有观点和学术理路上的一致性。
3.学术规范方面的问题。
学术规范是一个历久而常新的话题,它包括两个方面,一是论文写作的技术性规范,二是学术道德。前一方面关乎学术能力,只有遵循既定的学术写作规范,才可能写成一篇论点清晰、论据明确、论证有理的文章。在笔者所辅导的大学生中,曾经出现一种论调,即强调所谓“思想”,认为有观点有想法的文章,怎么写都行,结果写出来的文章东拉西扯,根本不成篇章。而实际上一篇论文的各个部分都有其规范,比如摘要,要讲明研究的目的、方法、过程及结论等[2],但学生往往要经过多次重写才能基本达标。就学术道德而言,从20世纪90年代开始,相继有许多学者学术论文造假被披露出来,其中甚至不乏知名学者,这种现象一方面反映出学术道德的现状不容乐观,另一方面也给年轻学生以极坏的影响和示范作用。许多学生阅读文献时不认真去体会其精神内核与学术脉络,而热衷于将其中的文句录入电脑,在写作论文的适当时机直接运用,有的是不加引用直接照抄,有的是略加改写照用,有的则是使用了别人的观点和论证方法而不注明,总之,各种各样的剽窃行为层出不穷。现在开发了网上识别系统,能够在一定程度上对论文的重合度进行辨别,但也只是文句基本相同的才能区分出来,而对于观点和论证方法则难以进行区分。
4.创新意识不足的问题。
笔者执教的学科为中国语言文学,所辅导的论文也大多集中在文学、文秘、理论等领域,就这些内容而言,无论是历史的研究还是逻辑的研究,学术论文的生命都在于创新点的存在。在文学史的研究中,新的研究方法之运用、新材料的发掘、新观点的提炼,无一不贯穿一个“新”字,在对文学进行逻辑性研究中,新的观点体系、创新的文学体系等,也以“新”字为其核心。“学术论文是对某种发现或研究成果的表述,应是在进行了比较系统的研究之后,所发表的有创见性的论说,而不只是对某种理论的复述或随想,也不只是将问题和现象陈述出来完事”[3]。但是,大学生学术论文里最缺乏、最难训练与提高的部分也就是创新意识,它不是一个技术性问题,没有太多的操作性规范可以遵循,创新意识与创新能力的培养与提高,所涉及的是整体学校教育的设置、长期学术训练的熏陶。从最低的层面来讲,创新意识的培养也是一个策略性的问题,教育体系如何配置是关键因素,从小学到大学,我们对学生的要求就是接受知识,从来没有过创造知识的教育,因此,到大学要进行创新、创造的时候,学生们的知识、能力、意识储备就远远不能达到这一要求了。笔者给大学一年级的学生开设Seminar课程,希望用这种方式引导他们学会独立思考并养成批判意识与能力,学生们普遍反映不错。
5.方法论方面的问题。
学术方法是通向学术观点、学术成果的必由之路,在学术论文的写作中,面对特定的题目、特定的研究对象,不是所有的学术方法都可以通用的,或者说,不同的学术研究方法会通向不同甚至截然相反的结论。就方法论体系而言,有唯物辩证方法、社会学方法、实证主义方法、朴学方法、考证方法、文献研究方法、义理阐释方法、比较研究方法、怀疑方法、观测方法、调查研究、归纳和演绎、分析和综合、心理学方法等,虽然新的研究方法在不断地出现,但以上方法仍然是日常研究中常用的方法。笔者发现,在日常教学中,许多教师除了比较原本地呈现教学材料中的内容外,并没有对学生进行研究方法方面的特别点明。
以文学史为例,在讲授《诗经》时,有《蒹葭》一章:蒹葭苍苍,白露为霜。所谓伊人,在水一方。溯洄从之,道阻且长。溯游从之,宛在水中央。蒹葭萋萋,白露未■。所谓伊人,在水之湄(méi)。溯洄从之,道阻且跻。溯游从之,宛在水中坻。蒹葭采采,白露未已。所谓伊人,在水之■。溯洄从之,道阻且右。溯游从之,宛在水中■。一般在教学中,教师都着重于将文句进行翻译,最多进行一番文义的引申。我在查阅文献的过程中,发现前人对这一章的研究特别多,包括有气候学、植物学等内容,不同作家对其亦有各种发挥,于是我把这些内容取其有特色者引入课堂,并且告诉学生:对于一个课题内容,其实有许多角度可以研究。比如《蒹葭》一章,甚至可以从医理等方面研究,在英文的文献里也有类似材料。但是,学术方法的训练是一个长期的过程,只在论文写作期间进行指导虽然也有效果,但效果差一些,而且,要根据学生不同的学术兴趣、个性气质来鼓励其选择相应的学术方法,则对其研究有更多的助益。
大学生的学术论文写作中之所以存在以上这些问题,有些问题还表现得特别严重,究其原因,归根结底还是我们的学校教育造成的,教学大纲、课程设置都是围绕着知识的传授与传承进行的,对于学生的创造能力重视、培养不足,但具体说来,则体现在以下几方面。
1.学术训练不足。从大学生写作学术论文过程中体现出来的问题看,最基础的原因是学术训练严重不足,从小学开始的“作文”课,参照的是文学体系进行教学,引导学生进行描写、抒情、感叹,而没有循说理路径对学生进行教学,从而导致学生既不能在日常生活中进行有效的说理,也无法进行说理性的文章写作。在大学教学中,笔者所在学院要求学生进行一百篇文章的写作,所写体裁不限,学生则把许多日记抄录上来,并没有进行认真的准备和研究。事实上,学生只要从大学一年级开始,每年进行至少一篇学术论文的写作,通过四年的训练,在研究水平上就能符合基本要求。但是,现在大学教育里普遍对于学术能力的培养缺乏重视。
2.学术道德不强。一般认为,随着商品经济的兴起,社会上出现了一种严重的道德失范现象,“从社会实践看,道德失范突破了社会行为底线,人们的自私本能和欲望发挥的空间扩大,在某种程度上造成多种道德恶行与新的道德败坏,发生诸如官员腐败、学术造假、地沟油泛滥、毒奶粉蔓延等性质恶劣的事件,让人们对道德生活产生极大失望,并深陷一种‘道德无力’中”[4],这些失范现象也在一定程度上对处于思想、观念形成过程中的大学生造成了影响,从而使得其在生活中投机取巧、学习中心不在焉、研究中进行各种学术剽窃。道德观念的形成是一个渐进的过程,虽然教师在指导过程中反复提醒,但屡教不改的现象普遍存在。
3.主体意识不强。在现行的教育安排下,大学生的学术论文写作一般只有一次机会,那就是毕业论文写作,在大学三年级第二学期开始布置与准备,但往往这个时候是学生全心全意准备考研的时段,学生们基本没有花多少精力在论文的文献阅读上。等到考研结束,许多学生又要准备找工作了。因此,在时间安排上很不妥当。也正因为这样,学生在写作学术论文的时候严重依赖指导教师,没有自己主动工作的积极性,草草成文就交给了老师。另外一方面也严重依赖各种文献,有许多人是将已有的研究成果东拼西凑而成文。学生在写作过程中没有发挥其主体意识与批判精神,故而文章质量一般不高。
4.个体惰性膨胀。与主体意识不强相应的是学生的个体惰性膨胀,在大学四年级,许多学生心思无法集中在学习上,有的学生甚至跟我说:“老师,我已经找到一个不错的工作了,你就随便给我一个能毕业的分数就行。”大量的时间与精力花费在非学习事务上。个体惰性的另外一种表现是浮躁情绪,许多学生根本无法坐下来思考学术问题,甚至有人在网上找人代写毕业论文。
针对大学生在学术论文写作中表现出来的以上问题,教育界应当进行深入的思考与研究,在教学理念、课程设置、教学资源配备、教师培训等方面应当进行改革,朝着能加强学生基础学术训练的方向努力,应当开设有针对性的学术训练课程并提供配套的其他指导,以期使学生的学术能力得到较大幅度的提高。
[1]刘洁民.论学术论文写作中材料的鉴别取舍[J].江汉大学学报,2008(12):128.
[2]曹进克.科技期刊学术论文写作与规范化[J].河南大学学报,1999(3):85.
[3]郭杏芳.简析学术论文写作中的几个共性问题[J].黄冈职业技术学院学报,2007(12):85.
[4]周宁远.关于道德失范的思考[EB/OL].(2013-12-25)[20
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企业并购绩效是指并购行为完成后,目标企业被纳入到并购企业中经过整合后,实现并购初衷、产生效率的情况。并购是成功还是失败了,并购的目标是否实现了, 并购是否发挥了预期的协同效应,是否加快了企业的发展进程,是否促进了资源的有效配置,这些问题都同并购绩效评价有关。基于不同的金融理论观点,衍生出了不同的并购绩效评估方法,诸如事件研究法、因子分析法、非财务指标分析法、贴现现金流量法、专家评分法、头脑风暴法等等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于价值链的航空公司并购整合绩效探析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
进入20世纪90年代以来,国内外都处于企业兼并和收购高潮期,形成了国际上第五次并购浪潮。与大部分其他行业相比,由于航空公司行业特征,并购普遍而且频繁。然而在并购案例中兼而不并是常见现象,也是很多航空公司兼并失败的主要原因。美国并购专家拉杰科斯通过对并购知名专家和研究机构对并购失败原因的研究结果进行归纳发现,整合不力占50%,估价不当占27.8%,战略失误占16.66%,其他因素占5.56%。可以看出无有效整合是航空公司并购失败的主要原因。
企业并购的根本动因都是为了获取协同效应从而创造价值,构筑价值来源的基础在于并购后的整合。航空公司并购重组后,应对能力和资源进行有效整合,才能产生巨大的经营协同效应、管理协同效应和财务协同效应,使优势企业积聚的管理、科技、技术优势向整合后的企业辐射,进而提高航空公司的运营效率。
(一)航空公司并购整合的内容
(1)组织整合。
航空公司组织整合的内容包括:机构增减、责权配置,机构之间有效地纵向及横向沟通,生产经营单位的重新设置与整合。组织整合可以分为管理模式与管理制度的整合、组织结构整合。
第一,管理模式与管理制度的整合。企业管理制度的制定是服从并服务于企业战略总体要求的,企业并购是两个以上企业的重新组合,这会带来并购后新企业战略的调整,自然要求企业管理制度与调整后的战略相适应,所以要对管理制度进行整合。通过并购整合建立先进管理体制是航空公司并购的发展趋势。
第二,组织结构整合。中国民航运输业资源配置重复,航空公司组织结构相对落后,呈现出大而全、中而全、小而全的状况,专业化协作水平低。因此并购后应对组织结构进行整合,在并购后的企业内建立有序统一的组织机构以尽快实现稳定运营,提升国际竞争力。
(2)业务整合。
就航空公司而言,业务整合包括航线网络整合,客运业务整合、货运业务整合、客货运输机队整合。通过并购进行业务整合,包括减少航线重叠、共享机场资源,以削减成本、改善财务状况。航空公司之间会有航线重合,因此在横向并购后,应根据对企业资源能力、经营战略和航线效益进行整合,重新优化整合并购双方的原有航线网络,使企业资源充分利用。通过航线网络整合,能使协同效应大大增加。航空公司可以选择与自己航线互补的航空公司并购,航线间的优势互补可以带来很大的协同效应。如法荷航合并案例,两家航空公司的优势互补十分明显,法航在南欧市场拥有比较好的路线,荷航占优势的是北欧市场,两者结合后获得80%的协同效应。
(3)人力资源整合。
企业并购的人力资源整合将直接关系到人力资源的合理配置、绩效等,对于企业人力资本的提升以及地区、国家人力资源整体素质的提升都将起到很大作用,而且企业并购的人力资源整合会培养出一批具有企业并购整合能力的职业经理人参与国际竞争。在以往企业并购中管理层侧重的是并购后所能给企业带来的显形财富,而很少考虑到隐形财富——人力资源的管理和整合,所以常常导致并购失败。因此人力资源整合对成功实现并购、带来绩效具有很大意义。在人力资源整合中,如何激励和挽留核心员工,可以从以下方面着手。
第一,加强与员工的沟通。员工习惯稳定的生活,不愿发生较大变动,尤其是在像航空公司这样的国企员工。当公司并购后,企业应积极地与成员沟通,让他们认识到并购对自己的职业生涯没有太大影响,只要他们认真工作,公司不会无缘故解雇员工,反而会给他们更多晋升机会。这样可以激励员工认真工作,员工不会有抵触情绪,有利于并购顺利进行、公司正常运转。
第二,采取有针对性的激励方式挽留优秀人才。优秀人才是企业的顶梁柱,国外研究表明公司并购后,流失的往往是优秀人才。他们对企业的发展起重要作用,是企业竞争优势的关键。因此企业在并购后,应积极采取措施留住人才。第三,完善企业培训体系。完善的培训体系能对企业员工的职业生涯规划起到较大帮助,提高员工对企业的认同感和归属感,使人力资源流失降低,加强人力资源整合的效果。
(4)文化整合。
整合的灵魂是文化融合,许多企业在并购后,由于其企业文化的形成具有一定刚性,不容易被并购后企业文化所影响,所以并购后目标企业的文化不会在短时间内消失,并且会在并购后较长一段时间内对员工产生心理和行为上的影响。并购中各企业的文化存在优劣,并购后企业员工可能会发现之前企业的价值观和工作方式发生了改变,产生不满和消极的态度,导致生产力下降。如泛美航空发生并购,两家公司企业文化相差巨大,并购后管理层没有及时并有效地处理文化差异,大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。因此文化整合对实现成功并购、提升航空公司竞争力具有很大意义。
(二)航空公司价值链航空公司价值链管理是指依据价值链理论,将航空公司业务流程描绘成一个价值增值和价值创造的链状结构,通过整合、协调航空公司各价值活动,优化航空公司的业务流程,使创造出的顾客价值远远超出各价值活动增值之和,从而实现价值最大化,最终提升航空公司核心竞争力。
(一)价值链与并购整合的关系
(1)整合对价值链的影响。
参与并购的两家公司的价值链有两种情况:完全相同和不完全相同。如果两家公司的价值链完全相同,发生并购后,原有企业的价值链变化较小,如果不对其进行整合,资源重叠,很难获得协同效应,如果对其整合,在这种情况下很容易获得协同效应。如对公司内部来说,发生并购后,可以通过共同使用基础设施便能减少边际成本。如果两家公司的价值链不完全相同,可能部分相同,也可能差异较大,更有可能完全不同。
不管是哪种情况,公司发生并购都是因为被并购方价值链的某些关键要素能使其增加竞争优势,因而才发生并购。在这种情况下,对于部分相同,只有通过整合以前相互独立的部分,才能获得潜在协同效应。对差异较大和价值链完全不同的情况,应首先识别主并方和被收购企业,哪个公司的价值链的关键要素具有优势,对其进行全面整合,从而获得协同效应,创造价值,增加竞争优势。综上,航空公司并购后只有对价值链进行全面整合才能获得协同效应,创造价值,使得企业核心竞争力提升。
(2)并购整合绩效对价值链的影响。
基于价值链工具建立绩效评价指标并进行分析,可以整合绩效来寻找出价值链环节薄弱的地方,有针对性地找出解决办法,使企业价值链进一步优化,增强企业竞争优势,获得明显的并购效应。
(二)整合绩效实现机理
通过价值链与并购整合的关系分析可以看出,并购整合的价值创造通过价值链实现协同效应。并购价值创造的过程如图2。通过绩效实现的过程,可以看出整合起着至关重要的作用,如果仅仅只是合并而不对其进行整合,那么只是资源的重叠,并不能带来价值创造和增值,但是如果对航空公司进行全面整合,即通过对价值链各环节的组织、业务、人力资源和文化等进行调整和重构,便会实现价值创造。综上所述,整合绩效的实现更侧重考虑整合价值链关键环节的财务、组织、人力资源和文化等。
根据前面整合与价值链的关系以及并购整合绩效实现的机理分析,可以从价值链各环节选取相应指标建立并购整合的绩效指标。
第一,生产运营环节。对于航空公司公司而言,生产运营情况主要考虑运输量。因此可以选用运输总周转量指标来衡量生产运营情况。运输总周转量是是反映运输量和运输距离即旅客、货物、邮件在空中实现位移的综合性生产指标,体现航空运输总的工作量。它也是考核运输任务完成情况、计算运输成本和劳动生产率的重要根据,制定运输计划和规划的一个基础数据与基本指标。因此并购后运输总转量是否增加对衡量航空公司并购整合绩效具有重大意义。
第二,营销环节。航空公司主要考虑的是售票情况以及其他业务收入,所以可以选取净利润率、存货周转率、主营业务收入、净资产收益率指标。这些指标都是衡量航空公司经营状况的指标,并购整合后,航空公司是否获得经营协同、提升运营效率,可以用这些指标衡量。
第三,服务环节。航空公司服务状况可以用顾客满意度这个指标来衡量。
第四,其他支持性环节。可以选用资产负债率来衡量航空公司并购整合后的财务风险状况,衡量其财务协同效应。人力资源管理也是航空公司并购后重点整合的内容,因此其整合绩效也要考虑在内,可以选用人均培训费用这个指标来衡量。
(一)海南航空并购历程
2000年8月22日,海航成功重组长安航空,支线战略取得成功。2001年7月6日,海航集团与长安航空联合出资,重组山西航空,组建山西航空有限责任公司,进一步完善了海航集团的支线网络布局。2001年2月28日,海航集团与神华集团联合组建中国新华航空公司。2007年11月29日,海南航空集团在北京宣布,作为海南航空集团航空产业的核心企业,大新华航空有限公司正式成立并投入运营。2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。
2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化的重要一步。
(二)海南航空并购后的整合
海航在并购后对组织结构、人力资源、机对资源、文化等方面进行了整合。下面分别对其进行描述。
(1)组织结构整合。
海南航空在并购后按照现代企业制度对被并购企业进行组织结构的变革。由于航空企业是特殊企业,因此只能在取得民航总局许可后,才能对整体组织结构进行整合。通过组织结构整合,设立统一的人力资源部门、维修部门、飞行部等,从而大量削减重复及多余部门。通过整合组织结构,使各公司统一成一个集体,有助于提高决策的统一性、命令的一致性、运营效率。管理层的设立是成功并购的一个关键因素。在并购后,为了防止出现管理真空、各种谣言产生以及正常的生产必须快速建立管理层。海南航空在并购后迅速调整各公司的管理层,在最短的时间内任命各级经理。通过快速任命,留住了被并购公司的关键人才,同时也使并购后的各项政策能够迅速、顺利地贯彻。
(2)业务整合。
海航的业务整合主要以海航集团收购法国蓝鹰航空为例。海航集团在收购蓝鹰航空之前,旗下航空公司机队规模超过270架,开通国内外航线500余条,通航城市130多个。蓝鹰航空拥有450名员工,公司基地位于法国巴黎奥利机场和戴高乐机场,运营12架A320系列飞机,航线网络覆盖法国境内至阿尔及利亚等地的30个航点,2011年运输旅客180万人次。海航收购蓝鹰航空后,将蓝鹰航空拓展法国至北非、西非等地的非洲航线,利用双方优势,进行航线网络的有效整合,构建了连接亚、欧、非的航线网络。
(3)人力资源整合。
首先由于海南航空在高速的扩张过程中,人力资源的缺乏也促使海南航空要吸收大量有航空从业经验的人员。因此海南航空在并购其他航空公司以后并没有采取国外航空公司常采用的大规模裁员的做法,相反,海航提出一个口号“多换思想少换人”!即从国有企业的观念进行改革,而并不是大规模的裁员。通过这个口号,稳定住被收购企业员工的军心,使并购整合期间的正常生产能够得到保证。以长安航为例,在并购后没有一个员工因为并购而下岗。而对自愿退休的人员则提供优厚的退休保障。海南航空也比较重视对人员的培训。从海南航空的人均培训费用,我们也可以看出。例如海南航空2007年成立大新华,07年的人均培训费用为7498.96元,08年迅速增加到12190.99元。
2009年海南航空重组祥鹏航空和天津航空,09年的人均培训费用为1521.27元,2010年增加到18971.68元。(4)文化整合。文化属于无形资产,很多航空公司并没有重视。但是海南航空对文化整合给予了高度重视。海南航空在并购后对文化整合采取的是注入型整合模式。公司发生并购以后,海航将自身企业文化方面的资料发给每个人员,而且告诉他们企业文化是他们的升级、加薪考试中必须要考的内容。这样,海南航空公司的文化便深深刻在了员工脑海中。此外海南航空在并购后,会安排本公司人员到被并购公司担任要职,这样,他们的行为代表了海南航空,发挥了榜样作用,同时也宣传了海南航空的文化。
(三)海南航空并购整合绩效实证分析
本文构建的评价指标体系所选取的指标都是量化指标,所以选取客观综合评价方法——因子分析法,其基本思路是用少数几个潜在因子的线性组合,来表示实际存在的多个变量间协方差关系,其核心是对若干个指标进行因子分析,提取k个综合因子,再以每个因子的方差贡献率作为权重,权重与该因子得分乘积的和构造综合评价函数。根据指标体系整理1995-2012年海南航空公司的数据,如表1所示。按照因子分析法的步骤,对8个标准化后的指标数据做KMO 检验和Bartlett’s假设检验,如表2。
由表2可知,KMO = 0.596,大于0.5,比较接近1,Bartlett 的检验值为171.133。概率P 值小于显著性水平0.001,应拒绝原假设,认为相关系数矩阵和单位阵有显著差异,样本数据适宜做因子分析,同时说明此样本因子分析的结果可能被接受。得分结果有两年是比较特殊的,2003年与2008年,2003年是非典时期,2008年金融危机。忽略特殊时间点的并购整合绩效得分,我们可以看出海南航空,从1995年到2012年,并购整合绩效基本呈现上升的趋势。
尤其是从2008年后,绩效呈现了快速上升的趋势。从海南航空的并购历程可以看到,2008年金融危机后,海南航空加快了并购整合的步伐,2009年6月1日,海航重组祥鹏航空。2009年6月8日,海航重组天津航空。2012年10月25日,海航入股法国蓝鹰航空,迈向了国际化。
海南航空的发展过程便是一部并购史。资产从1995年95410.6元,到2012年增长到9271914元,增产增长将近100倍。并购整合的绩效更加注重长远性,而不是即期的,所以即使发生并购时的绩效并不是很明显,有些甚至比并购之前并购整合绩效得分还低,因为可能是一些文化等因素影响整合绩效,像人力资源、文化等这些因素的整合绩效不是明显的,有时甚至是逆向的,因此我们不能说明他的并购是不成功的,而应该更加关注他的长期绩效。所以,从海南航空1995年到2012年并购整合绩效得分分布图,我们可以看出海南航空并购后的整合起到了很大的作用,注重整合的海南航空获得了长期绩效。
运用价值链工具建立指标并进行通过海南航空的案例进行实证分析揭示了并购整合是价值创造的来源,能够给航空公司带来协同效应,并且能够给航空公司带来长期绩效。航空公司应注重并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化的整合。具体总结为:
(1)通过价值链的定义、并购整合的定义以及并购整合绩效实现的过程图我们可以看出,整合是价值创造的源泉。企业发生并购只是刚刚开始,只有通过整合,才能创造价值。
(2)航空公司并购整合应该是全面性的。
航空公司应对并购后价值链进行人力资源、组织、业务、文化等各方面进行整合。从上文我们看到海南航空在并购后对组织、人力资源、业务、文化等等各方面都进行了整合。全面整合使得航空公司既考虑到显形财富,又考虑到隐形财富,取得了良好的并购绩效,也使得海航从一个地方性航空公司成为全国第四大航空公司。有些航空公司发生并购后,并不注重全面整合,例如泛美航空发生并购后,两家公司的企业文化相差巨大,而并购后管理层有没有及时并有效地处理这种文化差异,这大大抵消了并购带来的协同效应,这也是泛美失败的一个很大原因。
(3)并购整合能够给航空公司带来长期绩效。
从长期绩效来看,我国企业并购成功的概率比较低,相关数据统计表明低于40%。而海南航空重视了并购后的整合,从图4变化趋势看出,海南航空并购整合的绩效是明显的。从图中我们也可以看出整合的绩效的提升是渐进性的,有时甚至是逆向性的。这是因为整合中有些因素比如说文化整合需要一定磨合期,具有渐进性,它所带来的效果可能当时并不是很明显,但从长期影响来看,文化整合能够带来长期绩效。因此企业只有通过整合才能带来长期绩效。所以航空公司并购后通过全面整合能够创造价值,获得良好并购绩效,使得航空公司在并购中收益,提升经营效率,增强航空公司的竞争力,使航空公司在激烈竞争中立于不败之地。
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通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。国家空管委办公室空管局副局长马欣在2012年11月13日开幕的第九届中国国际航空航天博览会上指出,中国将从明年开始,全面推进通信指挥和对空监视设施建设,逐步形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域管理运行和服务保障体系。中国通用航空迎来发展机遇期。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探析通用航空的发展现状及趋势相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
一直以来,通用航空的发展都被国家给予了高度重视,不仅是因为其关系我国社会经济可持续发展,更是因为其有利于综合国力的提升,可以提高我国的国际竞争优势。但是,随着通用航空发展要求的不断提高,其所面临的瓶颈问题也越来越严重,从而制约了通用航空产业的长足发展。所以,对当前通用航空发展现状进行分析,为了通用航空产业的发展趋势,制定科学完善的发展路径是非常重要的,应该引起国家相关部门的高度重视。
就我国目前通用航空发展的现状来看,与一些发达国家相比还有一定的差距,就以美国和澳大利亚为例,截止到2011 年,我国通航飞机数量1154 架,与美国的240000 架和澳大利亚的11117 架相比,简直是小巫见大巫;再看通航飞机年飞行小时和通用航空的机场数量,中国的年飞行小时为50.27 万,机场数量为70 个,而美国的年飞行小时则为2700 万,机场数量为19983 个,澳大利亚的年飞行小时为461 万,机场数量461 个。由此可见,我国当前通用航空发展与美国和澳大利亚相比还有很大的差距,需要国家相关部门对其给予高度重视。
2.1 有利于推动产业结构升级、拉动经济增长
21 世纪,是我国社会经济迅速崛起的时代,也是社会全面发展的时代。作为一种先进的技术手段和生产工具,通用航空在产业结构升级和社会经济增长方面所发挥的作用是不容忽视的。由于通用航空具有快速高效、机动灵活等优点,所以,在社会发展的各个领域中都得到了广泛的应用,比如说:工农业、医疗救护行业、社会公益事业以及旅游行业等。毫无疑问,在未来的时间里,社会进步和经济发展需要越来越多的通用航空作为支撑。
2.2 有利于推动民航发展、完善交通运输体系
对于我国民航业的发展来看,通用航空是最基础的部分,判断一个国家的民航业发展是否发达,其中最重要的标准就是通用航空的飞机数量、机场数量、飞行小时以及客货运输量。据我国目前民航产业发展的现状来看,其运输体系大多集中在一线城市,对于数量庞大的中小城市和偏僻地区上制定相关体系。采用通用航空的方式来对这些市场进行开拓,不仅能够使大、中型机场业务增加,促进民航业的长足发展,而且对交通运输体系的完善也具有重要意义。
2.3 有利于提升综合国力、提高国际竞争优势
提升综合国力,提高国际竞争优势也是发展通用航空的一个重要优势。现代化的国防是确保国家安全的重要保证,而空中力量作为现代国防中一个不可或缺的组成部分,对促进现代化国防的发展具有重要意义。加大通用航空的发展力度,将会在很大程度上促进航空制造业的发展,从而为制造先进飞机提供充足的技术支持,同时也为我国国防实力的提升奠定了坚实的基础。发达的通用航空必然形成数以万计的飞机,拥有大批的飞行员,密布的机场以及相关的一整套设施。由此可见,发展通用航空是提高国防实力和国防现代化水平的一个有效措施和合理途径。
3.1 巨大的市场需求
就我国目前通用航空的市场需求来看,大致可以包括两个方面,首先是娱乐消费方面的需求,随着我国社会的不断进步和人们生活水平的不断提高,在满足物质需求的基础上,人们越来越注重精神方面的需求,所以,人们花费在娱乐方面的费用已经大幅度攀升,通用航空娱乐消费作为一种享受型消费需求日益旺盛,学习私人飞行驾照的热情也日益高涨。其次是通用航空培训业的发展,随着私人驾照申请限制的放宽,许多培训私人航空驾照的机构应运而生,越来越多的人拿到私人驾照。截止到2009 年,我国已经有13 家单位获得了民航总局授权,拥有私人飞行执照培训资格。
3.2 低空领域逐步开放,行业政策陆续出台
随着国内需求的快速增长,政府也在加大对通用航空产业发展的扶持力度,目前,低空领域已经开始逐步开放,关于低空开放的改革政策也有望出台,这一系列的变化,都将会进一步推动通用航空产业的发展。
4.1 加快基础设施和服务保障建设
加快基础设施和服务保障是推动我国通用航空产业发展的基础,也是最重要的前提工作。首先,相关部门要在现有基础上,进一步扩大低空领域的开放程度,对空域利用的审批程度进行进一步简化。以此来提高相关企业参与通用航空活动的积极性和主动性。其次,要加大对通用航空机场的建设力度,并在此基础上对完善与之相配套的服务体系,例如:飞机维修、通信服务以及金融保险等。最后,加强航空相关法律、法规、标准体系的建设和完善,面对通用航空多样化作业任务进行法律法规设计,构建全面、实用、有效的通用航空专业法律法规体系。
4.2 加强人才培养
目前,我国通用航空事业正处于一个快速发展的阶段,但作为基础的通用航空人才培养及其培养方式研究才刚刚起步。因此,加大对通用航空人才的培养力度也是非常重要的,结合我国当前通用航空产业发展的现状来看,对于人才的培养,可以从两个方面着手,即学历教育方式和在职培训方式。其中,学历教育培训中,学校应该以通航发展为契机,在培养目标和课程建设上均以通航企业的需求为根本,密切联系通航业务工作,制定出一整套的理论学习和实践学习课程体系。在职培训则主要是由中国民航干部管理学院举办通航安全运行管理培训班和通用航空飞行教员培训班来开展培训工作。
4.3 完善通用航空政策和相关管理制度
首先,国家工信部和民航局联合出台支持政策,鼓励民间资本和民间企业参与通用航空产业的研发制造,并从两方面着手提升我国通航产业链的总体价值链,一方面是提高通航制造业的技术层次;另一方面是迈向技术研发和开展全球营销,即引导国有资本和民间资本将附加值延伸到研发设计、营销管理等“微笑曲线”的两端,以获得更多利润。其次,从地方政府的角度来说,建议走专一化的产业发展道路。拿通航产业园来说,每个地方政府应根据自身的条件,结合主管部门的规划,合理选择发展道路和模式,不必效仿其他产业园走多元化、综合化的模式,否则“无序投资、盲目建设及布局散乱”的问题将永远无法解决。
综上所述,通用航空的发展不仅关系着我国社会经济的发展和进步,而且对综合国力的提升也具有重要意义。因此,国家相关部门必须充分认识发展通用航空的重要性,同时对其未来的发展趋势进行全面、系统的分析,并在此基础上制定科学完善的发展路径。只有这样,才能够使我国通用航空突破发展瓶颈,实现长足发展。
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涡轮轴发动机的燃油系统,由燃油泵、燃油滤、喷油嘴等组成,以保证发动机在各种工作状态和各种飞行条件下所需要的燃油流量。根据直升机飞行需要,对涡轴发动机燃油系统有以下要求:能在较宽的温度范围内正常供油。一般要求的外界气温范围为-60一 60℃。气温过低,可能导致处于悬浮状 的水分结冰,而沉积在燃油滤上将其堵塞,使进入发动机的燃油减少,致使发 动机停车;气温过高,燃油在剧热之下也会分解形成焦炭,同样会影响燃油系 统正常供油。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
某通用航空一架PA-44-180 飞机在起飞过程中飞行员反映左发抖动,全风门发动机功率不足。飞机降落后,在地面试车发现左发在低转速时排气管冒黑烟,前推油门发动机抖动剧烈。
打开左发动机整流罩,拆下进气盒和汽化器,检查发现汽化器进气盒后挡板毡垫脱落,卡在文氏管处。PA-44-180 飞机上进气盒安装在汽化器的后部,为防止进气系统结冰或出现结冰时将冰除去,进气盒上安装有加温风门,通过选择风门的位置来选择进入发动机的空气是加热过的还是未加热的。风门上的毡垫起密封作用,保证进气系统的进气效率;风门在开关过程中和进气盒后挡板相碰,后挡板上毡垫起到防磨和密封作用。
汽化器是汽化器式燃油系统的主要附件。它的作用是:将燃油喷入进气道中,并促使燃油在气流中雾化和汽化,以便和空气组成均匀的余气系数适当的混合气。汽化器的工作正常与否,对发动机在各种状态下的工作有决定意义。汽化器有三种形式:浮子式汽化器、薄膜式汽化器和喷射式汽化器。PA-44-180 飞机上采用的是浮子式汽化器,是在简单浮子式汽化器的基础上增加了慢车装置、主定量装置、经济装置、加速装置、高空调节装置和停车装置等,从而保证飞机在任何转速和高度都能正常工作,具有良好的加速和经济性能。
理论空气量是1kg 燃料完全燃烧所需要的最少空气量,用L 理表示。但在发动机实际燃烧时,混合气中燃油量和空气量都有可能变化。那么,实际同1kg 燃料进行混合燃烧的空气量叫做实际空气量,用L 实表示。实际空气量不一定等于理论空气量,为了反映混合气的贫、富油程度,引进一个概念:余气系数。余气系数是混合气中的实际空气量与混合气中燃料完全燃烧所需的理论空气量的比值,用α 表示,
根据余气系数的定义可以看出,当α<1 时,混合气中实际空气量小于理论空气量。那么,混合气燃烧时,燃料富足而氧气不足,燃料不能完全燃烧。反之,当α>1 时,燃料能够完全燃烧。称α<1 的混合气为富油混合气,α>1 的混合气为贫油混合气。α 偏离1 越多代表混合气富/贫的越厉害。
实验表明:任何碳氢燃料与空气组成的混合气,无论是在静止或是在流动状态下燃烧,一般都是混合气的余气系数α 为0.8~0.9时,火焰传播的速度最大。而当α 过大或过小超过某一极限时,火焰则不能传播,即发动机不工作。火焰能够传播的最小余气系数叫做富油极限,最大余气系数叫做贫油极限。
由于发动机功率、燃油消耗率和汽缸头温度都与余气系数密切相关,所以在飞行中,应根据发动机实际状态,调整余气系数来满足飞行性能要求。
发动机大转速工作状态,一般用于起飞、复飞和爬升,此时需要发动机发出较大功率。当α 为0.8~0.9 时,火焰传播速度最大,此时,发动机的有效功率也最大。这样,即可保证发动机发出较大功率,同时富油混合气也可防止发动机过热。中转速工作状态是发动机工作时间最长的一种状态,此时需要发动机工作稳定、安全,同时有较好的经济性。α 一般设置为0.9~1.0。
发动机小转速工作状态一般用于下降、着陆和滑行。由于此时进气量较少,而残余废气量变化不大,废气冲淡严重。所以为了保证发动机稳定工作,需要发动机富油工作,α 一般设置为0.7~0.8。
活塞发动机在进气行程中活塞向下死点运动,此时气缸内的压力降低,大气经过汽化器、进气管进入气缸。为研究此时油气混合情况,先熟悉两个方程:连续性方程和伯努利方程。
通常情况下,可以将空气看成是理想气体。为简化问题,可将汽化器中空气的流动看作是稳定流动,即:空气中任一点的压力、速度和密度都不随时间变化。空气在汽化器中流动时,将垂直于空气流动方向的截面积称为流通截面。单位时间内通过某流通断面的空气的体积称为流量,用q 表示。实际上,由于流体在管道中的流动时的速度分布规律是抛物面,计算较为困难。为便于计算,现假设经过流通截面上的流速是均匀分布的,且以平均流速Va 流过,流过断面的流量等于流体实际流过该断面的流量。
由于空气密度ρ 为常数,由质量守恒定律可知理想气体在通道中作稳定流动时,液体的质量既不会增多,也不会减少,因此单位时间内流过通道中任一流通截面的质量是相等。
流体的连续性方程说明理想流体在通道中稳定流动时,流过各截面的流量相等,而流速和流通截面的面积成反比。因此,当流量一定时,管道细的地方流速大,管道粗的地方流速小。
理想流体在通道内稳定流动时没有能量损失,在流动过程中,由于它具有一定的速度,所以除了具有势能和压力能外,还具有动能。即:动能+重力势能+压力势能=常数。
对于空气来说,势能可以忽略不计.
当空气流经文氏管喉部时(文氏管的最窄处),由于通道变窄,空气的流速增大,压力减小。那么文氏管喉部和浮子室内的空气便产生了压差。浮子室内的燃油则在这个压差的作用下,从喷油嘴处喷出。然后,喷出的燃油在空气动力的作用下雾化为微小的油珠,并吸取空气中的热量,逐步汽化和空气均匀混合组成混合气。
喷油嘴喷出燃油的多少,取决于文氏管喉部与浮子室的压差和定油孔的直径。压差和直径越大,喷出的燃油越多,反之则越少。对于型号确定的汽化器,定油孔的直径是固定的,那么影响其喷出的燃油多少则主要取决于文氏管喉部和浮子室的压力差大小。正常情况下,二者的压差随节气门开度的变化而变化。开大节气门,文氏管喉部的空气流速增大,压力减小,二者的压差增大,从喷油嘴喷的燃油增多。反之,文氏管喉部的空气流速减小,压力增大,二者的压差减小,喷出的燃油减小。总之,从喷油嘴喷出的燃油多少取决于进气量的多少,燃油和空气根据发动机不同工作状态混合成不同余气系数的油气混合气,确保发动机在不同转速下正常工作。
毡垫脱落后,由于毡垫尺寸比较大,在气流的作用下进入并卡在文氏管喉部,阻塞了部分进气通道导致进气减少。另外,根据流体的连续性方程和伯努利方程可知,由于文氏管喉部进一步变窄,空气流速增大,压力进一步减小,导致文氏管喉部和浮子室内的压力差进一步增大,从而使喷出的燃油增多。这样,一方面进气减少,另一方面喷出的燃油增多,这一减一增就导致发动机富油。所以,就出现排气管冒黑烟,发动机抖动故障,严重时可能导致发动机过富油停车,有很大的安全隐患。
燃油系统是发动机的主要系统,它的工作正常与否对发动机的工作至关重要。毡垫由三个钢质订书针固定在后挡板上,由于钢丝直径较小,毡垫在气流和加温活门摩擦力长时间的作用下,逐渐被钢丝磨穿而脱落。维护中严格执行工作单中的检查程序,检查毡垫的固定情况。发现钢丝有松动或脱落,毡垫有磨损或被钢丝磨穿,及时对钢丝和毡垫进行处理,预防毡垫脱落,保证发动机工作正常。
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航空火力控制系统是由控制飞机火力的方向、密度、时机和持续时间的机载设备构成的系统。它的基本功能为:引导飞机到达目标区和沿最佳航线接近目标;搜索、识别、跟踪目标;测量目标和载机的运动参数,进行火力控制计算;控制武器的发射方式、数量和装定引信;对需要载机制导的武器进行发射后的制导。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空火力指挥控制系统的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
信息技术的发展推动现代战争正在由以平台为中心的机械化战争向以网络为中心的信息化战争转变。网络中心战的核心是整合资源,实现信息共享、统一指挥、联合作战。当前,综合航电火控系统可以解决单架飞机内部信息流通互联,无法实现飞机之间的信息共享,难以充分发挥整体作战、编队作战效能。为适应网络中心战要求,提升空中作战能力,必须将火力控制与指挥控制融为一体,研发适应网络信息环境的航空火力指挥控制系统。
航空火力指挥控制系统是在包含了飞机的本机参数、武器系统、目标传感系统和态势传感系统在内的机内网络系统基础之上,增加了和飞机外的信息网的连接,可进一步提高信息共享水平,增强态势感知能力,加快指挥决策速度,加强作战协同程度,增强响应能力、杀伤能力和生存能力。本文基于航空火力指挥控制系统的概念,进行系统需求分析,研究了系统结构以及系统作战和指挥流程,指出了系统实现所需的关键技术。
航空火力指挥控制系统定义如下:根据作战任务、敌我态势及载机武器配置,辅助制定作战方案,将载机引导至作战空域,探测、识别、截获、跟踪目标,引导载机以一定方向、时机、密度和持续时间控制武器弹药投射并完成制导弹药中末制导交班,判定作战效果,在作战过程中产生、传输、处理、显示、控制、记录载机火力控制与指挥控制信息的设备或装置。
信息化战争中,编队战斗指挥随着战斗环境的变化而瞬息万变,战斗行动指挥最大的特点是实时性,需要将武器火力的控制与制导和指导战斗行动及协调战斗组合并与控制飞行机动能力融合一体。只有使系统具备强大的信息处理能力、辅助决策能力和协调控制能力,才能更有利于多机协同作战,实现整体作战的目标,才能发挥机载武器的最佳作战效能,保障网络中心战条件下空战体系作战指挥的高效和稳定。航空火力指挥控制系统的作战能力需求有以下几方面。
2.1信息处理能力
网络中心战环境下,战场空间向多领域延伸,呈现立体化、多层次化,是陆、海、空、天、电磁高度一体化的多维综合战场。航空火力指挥控制系统将从三方面获取信息:
1)接收来自广域网的指挥部和预警机所传达的上级命令与战场态势数据;
2)接收来自局域网的机间数据链相互传来的目标与威胁数据及战斗预案;
3)接收本机雷达、红外等传感系统所获取的目标与威胁数据以及本机电子战设备侦察监视的威胁定位数据和告警级别。
航空火力指挥控制系统作为飞行员与作战环境发生联系的中介和桥梁,必须具备全维信息融合处理能力,最大限度地减小情报信息的复杂性,放大决策信息对指挥对象的控制力,使决策这一作战指挥的核心职能达到科学、高效。
2.2辅助决策能力
当今信息化战争,作战发起突然、阶段转化迅速、样式更迭频繁、战场节奏加快,作战双方都将力求速战速决。对飞行员(特别是长机飞行员)能力提出了极为苛刻的要求:
1)海量的传感与通信信息虽带来“眼观四处,耳听八方”的效益,但“信息爆炸”的灾难使飞行员往往无从下手。
2)超视距作战中机载传感器所体现的目标相对本机的作战意图与特征不明显,使飞行员很难做出敌我战术态势与攻击决策的判定;
3)在超视距多目标攻击时,要求飞行员在瞬息万变的空战中准确完成武器对目标的匹配,又要确保飞机的安全和武器的引导。为减轻飞行员消化数据的工作负担,集中注意力处理关键任务,及时掌握战斗态势变化,就要解决航空火力指挥控制系统中闭合控制回路的飞行员环节,这样一种随机、非线性、不确定性的决策与控制问题。因此,航空火力指挥控制系统必须具备辅助决策能力。
2.3动态构建能力
空战中,飞行编队的战斗环境和战斗条件与战斗力在不断改变,在战斗现场需要适时更新组织框架与指挥方式,进行指挥权限转移,发挥该飞行编队的潜力与优势。航空火力指挥控制系统不再是飞机的简单组合,而是在作战区域内每架飞机所组成的网络体系,系统在作战过程中并非每时每刻所有飞机都参与作战,而是根据作战任务的需要以及各节点的状态临时组成有效集合体,称其为虚拟组织(VO)。系统中的任意一架飞机都能够根据作战需要和战场态势的变化,随时加入/退出VO,并且当VO中的节点失效时,能够自动重建。因此每架飞机必须具有战斗编队的指挥及综合能力,适应长机与僚机和指挥与被指挥的角色转换。
体系结构是一个系统的基本框架,它规定了系统的组成原则、组成部分以及各部分之间的关系和实现这些关系的方式。体系结构支持系统全生命周期内的活动,有助于系统从最初的概念直到最后退役的开发、运用和维护,是复杂大系统设计中不可缺少的内容。下面对航空火力指挥控制系统的功能结构和物理结构进行设计。
3.1功能结构
根据网络中心战原理,航空火力指挥控制系统体系结构按照功能分为三层逻辑网结构:信息获取网、指挥控制网和火力控制网。三层逻辑网建立在数据链网络基础之上。
3.1.1信息获取网
3.1.4高速通信网
高速通信网包括广域网/局域网内的数据链和飞机内部的总线通信。其功能是在各功能节点之间提供高速率、低延时和低误码率的通信链路,实现了系统各个功能节点之间的互连通性,为系统各功能节点之间信息的交互提供了可靠保障。
3.2组成结构
基于航空火力指挥控制系统的作战方式,将传统作战中物理、地理上紧密耦合的各个功能系统分解为独立的作战节点,利用高速通信网络将作战区域的作战节点连接成一个有机的整体。
显控处理机主要任务是进行信息融合,评估战场态势,进行威胁排序,辅助生成作战预案,完成目标分配和火力分配,通过飞行员控制操作,产生显示、控制、告警,实现人机交互。
任务计算机主要功能是解算系统的任务数据,进行导航计算,并计算编队内导弹航路、发射时间和控制武器发射。
数据链设备完成飞机与外界的通信,主要接收上级作战指令和友机状态等信息,向编队内友机发送目标分配和火力分配结果,以及导弹航路数据等信息。
外挂物管理分系统主要功能是管理外挂物配置,管理和存储武器投放程序,激活武器,控制制导信号等。
雷达分系统主要完成目标的探测与跟踪任务。吊舱设备完成对导弹的制导和引导。
4系统指挥层次、指挥体制和指挥方式
4.1指挥层次
航空火力指挥控制一般有三种指挥层次。
1)联合编队。联合编队指挥员下辖三个以内编队指挥员以及本编队内三架僚机,每个编队指挥员还下辖三架僚机。即大队级(16架机)。
2)独立编队。编队指挥员指挥本编队内的三架僚机。即中队级(4架机)。
3)双机编队。即长僚机编队。
以常见的独立编队为例分析长僚机各自承担的任务。长机指挥员在飞行作战中要对从自身飞机和僚机那里获取态势信息进行分析,并在长僚机间进行目标分配和火力分配,确定联合攻击与协同作战方法,其显示器上有编队内所有飞机及携带武器的信息。僚机将自动在本编队内交换所有的态势信息和指挥指令,其显示器上均有编队飞机与攻击目标的标志,并有联合攻击与协同作战指示,以及长僚转换的指示。
4.2指挥体制
指挥体制描述的是“谁指挥谁”的问题,其实质是系统中各节点的交流、使用信息的关系。信息化战争中的飞行编队作战,不断有飞机加入或者退出网络,指挥权也有可能随着战场态势的变化而不断变化。传统的树状层次式指挥结构,主要是上下之间的纵向联系,缺乏同一层次内的横向联系,指挥关系固定、僵化,很难适应瞬息万变的战场态势和网络化作战的需要。当系统的指挥中心(长机)遭到破坏时,系统将无法运行,因此,系统的适应性很差。
在飞行编队作战中,信息的交流可能在任意两架飞机之间进行,也可能在任意的飞机或者武器之间进行。此外,当有飞机加入或者退出网络时,要能够根据变化的情况重组指挥结构。因此,航空火力指挥控制系统的指挥体制应为“动态网络型结构”。
在飞行编队作战中,要根据作战需要和战场态势对飞机制定优先级,优先级高的飞机担负区域指挥(长机)任务。在动态网络结构的支持下,系统的指挥关系在整个作战过程中不是固定不变的。每架飞机都可以根据需要成为编队指挥中心(长机),其余飞机作为僚机受长机的指挥,同时也作为长机的备份,当长机出现问题或者退出战斗时,选取其中一个僚机作为指挥中心。每架飞机在授权的情况下,可以对任意一架飞机进行指挥。
4.3指挥方式
指挥方式解决的是“怎么指挥”的问题。指挥方式按照指挥职责和权力的不同分配为标准,典型的指挥方式分为两种:指令性指挥和指导性指挥。
· 指令性指挥方式,即长机直接指挥控制编队内所有的武器节点。僚机的火控系统只负责传达命令,权力高度集中于长机,其任务繁重,指挥周期长,但利于统一指挥和调度。
· 指导性指挥方式,即长机可以将部分指挥权下放给僚机,给僚机分配任务,由僚机负责指挥完成,长机只需要监控僚机的任务完成情况,并进行适当的干预。
网络中心战环境下,指挥权力需要根据战场态势的发展变化作出迅速的调整,进行重新分配,提高权力的运行效率,以此满足网络化作战的要求。因此,应该将指令性指挥方式和指导性指挥方式相融合,并加以改进,使得指挥权在作战过程根据情况收放自如,动态分配,称其为“动态分权式”指挥方式,这样才能很好地与“动态层次式结构”指挥体制相匹配。
根据系统指挥方式的不同,系统的作战指挥也应分为长机决策式(指令性指挥方式)和长机决策僚机辅助决策式(指导性指挥方式)
5.1长机决策式作战指挥过程
以双机编队为例,长机决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,并将分配结果通报给僚机。
5)长机对编队内所有导弹进行航路规划,并将导弹航路信息及发射时间通报僚机。
6)在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
5.2长机决策僚机辅助决策式作战指挥过程以双机编队为例,长机决策僚机辅助决策式编队作战信息流程可描述如下。
1)当接到作战命令后,飞机编队进入战区后,编队内通过数据链形成局域网。雷达开机搜索识别目标,并通过数据链与僚机/指挥所/预警机给出的雷达信息进行融合处理,形成统一的信息场。
2)长机根据敌我双方兵力情况及我机态势,判断战场态势,为下一步作战方案的产生提供依据。
3)根据目标类型、属性、位置、火力的重要程度,以及飞行编队的武器配置、状态等因素,对敌方目标机型威胁程度排序。
4)系统辅助生成作战预案,进行目标分配与火力分配,将分配结果通报给僚机;规划编队内所有导弹的攻击角度,将结果分配给相应的僚机;根据飞行状态和敌我位置关系约定导弹到达时间,并通报僚机。
5)长僚机依据到达时间和攻击角度分别对所携带的导弹进行航路规划,僚机导弹航路信息反馈给长机。
6)长机作出统一的攻击决策,在约定的时间发射导弹。
7)飞行编队实时监控作战效果,僚机将情况汇报给长机。
8)若达到编队作战效果,或编队失去作战能力,则战斗结束,返航。
9)若还有未杀伤的目标重新进入雷达搜索区域或上级给出新任务,则返回2)。
6.1信息融合技术
信息融合是一种多层次、多方面的处理过程,包括对多源信息进行检测、相关、组合和估计,从而提高状态和身份估计的精度,以对战场态势和威胁的重要程度进行适时完整的评价。网络中心战体系中,单纯依靠单机自己的传感与认知能力和所带的资源及武器进行战斗是极少数的特定任务下的特殊行动。因此需要根据作战任务,进行多雷达组网,获取更准确的空情信息。
由于雷达精度不同、体制不同、探测距离误差、复杂空情等的影响,导致目标航迹不一致或不连续平滑,必须进行信息融合。信息融合技术是利用计算理论和方法,将网内每个雷达测量得到的目标航迹,传送到组网数据处理中心进行互联、相关、估计等处理,得到融合后的航迹,以便获得准确的目标状态、及时的战场态势和威胁估计。
6.2目标分配技术
目标分配辅助决策是将确定的作战指挥程序与目标分配原则在指挥控制系统中实现,形成以自动生成战斗方案并对武器系统实施指挥控制为主、人工干预为辅的战斗程序。目标分配能在激烈复杂的战争环境中,减少人工决策的差错,提高指挥效率。目标分配是为了充分发挥各火力单元的整体优势,将空中目标在给定的约束条件下分配到不同火力单元的一系列决策过程,它是一个动态的、多因素优化分析的决策过程。
在目标达到分配终线之前,对该目标的分配决策将一直进行,而且分配预案将随着目标飞行诸元参数、各火力单元的战技指标和射击准备状况进行动态调整。基于航空火力指挥控制系统的飞行编队作战模式中,导弹的发射都由长机控制完成,其目标分配和火力分配仅仅需要考虑目标、武器与系统之间的关系。网络化作战模式下的动态目标分配模型及其算法将是飞行编队目标分配问题的焦点。
6.3作战效能评估技术
要有效提高航空火力指挥控制系统的作战能力,对其作战效能进行评估是一项重要的基础工作。作战效能指在预定或规定的作战使用环境以及所考虑的组织、战略、战术、生存能力和威胁等条件,由代表性的人员使用该装备完成规定作战任务的能力。这里的作战任务应覆盖航空武器系统装备在实际作战中可能承担的各种主要作战任务,并涉及整个作战过程。
作战效能评估需要在接近真实的仿真平台上,在特定的环境下通过大量的计算机模拟获得系统的使用效能。航空火力指挥控制系统带来了飞行编队指挥方式的变化,因此作战效能评估的指标体系也必然随之变化,所以作战效能评估研究应以指标体系的建立和确定指标权重为重点。
本文研究了航空火力指挥控制系统的系统需求、系统结构、指挥体制、指挥方式、作战过程以及系统实现的关键技术。本文的研究对构建航空火力指挥控制系统具有理论指导意义,可为飞行作战编队实现网络化、一体化提供参考。同时如何将本文提出的航空火力指挥控制系统应用于实践,相应的技术问题还需要进一步研究。系统建设的具体问题也有待在实践中逐步丰富和完善。
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针对群众中普遍存在“问题向上反映更容易获得解决”的心理,基层反贪部门要加大案件管辖相关法律知识的普及工作。可以定期组织专门的宣传队伍,深入社区、关企业、机、学校等场所,开展案件管辖法律知识宣传,让群众了解案件管辖的有关规定,从而使群众在举报时选择正确部门。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基层反贪线索匮乏的原因及对策分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
基层反贪线索匮乏的原因及对策分析全文如下:
【摘要】案件线索是开展反贪工作的前提和基础。在当前的基层反贪工作中,普遍存在着线索少,发现难,成案率低的问题。本文试图通过解析当前基层反贪线索匮乏的原因,并立足基层反贪工作的实际,从有效性和可操作性角度提出对策,从而为解决基层反贪线索匮乏这一突出问题建言献策。
【关键词】基层反贪;线索匮乏;原因;对策。
找出原因是解决问题的第一步。结合基层反贪工作实践,笔者认为造成当前基层反贪线索匮乏的原因主要有以下几个方面:
(一)贪污贿赂案件本身具有隐蔽性特点。
贪污贿赂犯罪是国家工作人员利用职权实施的,为谋取一己私利而实施的违法犯罪行为,其本身具有隐蔽性的特点,主要体现以下在两个方面:
一是犯罪手段的隐蔽性。贪污贿赂犯罪的实施者大多是具有一定职务的国家工作人员,他们本身具有主管、管理、经手公共财物的职责,这就为其实施犯罪创造了便利条件。同时,他们在实施犯罪前都会经过精心的预谋和策划,通常会对犯罪手法进行精心设计,对犯罪后果进行伪装、掩盖,以逃避侦查打击。
二是侵害对象的隐蔽性。贪污贿赂犯罪侵害的对象是国家或单位而不是具体的个人,这是其与一般刑事犯罪以个体为侵害对象的显著不同。在一般人的观念中,很少人能意识到贪污贿赂犯罪侵害的是自身权益。因此也就很难积极主动的来检举、揭发这类犯罪。上述这些无疑都增加了贪污贿赂犯罪被发现的难度,从而在客观上影响了基层反贪线索的获取。
(二)案件线索来源、渠道较为单一。
在当前的基层反贪工作中,群众来信举报仍然是反贪部门获取线索的主要来源和渠道。反贪部门缺少和公安、信访、银行、税务、审计等部门的信息联动,造成案件线索移送渠道不畅,反贪线索流失的情况。
此外,在当前网络信息化背景下,反贪线索还是主要依靠群众来信举报的方式,没有充分运用网络信息化中如电子邮件、微博、微信等在反腐宣传和线索收集中的作用,导致线索获取渠道较为单一。
(三)就案办案,缺乏深挖窝、串案意识。
反贪实践中,很多办案人员在获得一个案件线索后,便急迫地启动案件的初查工作。待初查结束后,为尽快突破嫌疑对象,办案人员往往仅针已经获得的线索和嫌疑对象本身问题而采取审问和相应侦查措施。这样的一种办案思维和办案方式完全停留在就案办案的层面,缺乏对案件线索系统性、整体性、长远性的经营。殊不知当前腐败案件的发生具有群体性、行业性等特点。在案件查办中缺乏深挖窝、串案意识,已经与当前的反贪工作形势不相适应了。其结果必然导致案件线索匮乏,办案效率低下。
(四)办案人员“等、靠、要”思想严重。
在基层反贪工作中,“等、靠、要”的情况非常普遍。案件线索很少是由办案人员去主动收集、获得的。其原因一方面是主观上我们的办案人员缺乏从日常工作、生活中收集案件线索的意识;另一方面是客观上我们的基层办案人员缺少必要的、系统有效的业务培训,收集、整理、分析线索的能力较为欠缺,因此也就难以从日常生活、新闻媒体、其他部门等的海量信息中获取对反贪办案有用的案件线索。这一“等、靠、要”的被动收集线索的模式是造成基层反贪线索匮乏的重要原因。
(五)举报人更倾向于向上级反映问题。
举报人在反映问题时,往往考虑更多的是向哪个部门反映更容易解决问题,而很少从违法犯罪管辖的角度考虑。受传统的“越往上,越重视,问题越容易解决”认识的影响,举报人在掌握到一些贪污贿赂犯罪线索后,更倾向于向上级机关反映问题。每年基层反贪部门办理的相当数量的案件,都是上级纪检检察机关移送交办的。这在一定程度上影响了基层反贪部门线索的获取。
线索是案件的生命线。如何解决当前基层反贪工作中普遍存在的线索少,发现难,成案率低这一突出问题,已经成为我们提高办案成效,推动反贪工作发展首要解决的问题。
(一)加大反腐宣传力度,广泛发动群众检举、揭发。
俗话说群众的眼睛是雪亮的。对于他们的违法犯罪活动,人民群众有着最直接的感受。因此,人民群众是我们反贪工作的力量源泉。依靠人民群众,打一场反腐的人民战争是我们开展反贪工作必须坚持的根本原则,同时也是反贪工作取得胜利的根本保障。对此,基层反贪部门要加大反腐宣传力度,让人民群众认识到腐败不仅是对国家利益的损害,同时也是对每个个体自身权益的侵犯,从而增强群众在反腐倡廉运动中的主人翁意识,广泛发动群众积极检举、同时办案人员要对群众的检举、揭发做出积极回应,用实际工作取得群众对反贪工作的信任和支持。
(二)加强部门联动,发挥网络作用,多来源、多渠道收集线索。
当前,腐败案件已经涉及社会生活的方方面面。为更好的揭露和打击腐败,基层反贪部门需要加强同公安、信访、税务、工商、银行、审计等部门之间的信息联动,搭建信息交流、共享平台,可以通过设立专线、派专人走访、举办座谈会等方式,定期与其他部门就案件信息进行联系、沟通,畅通案件信息移送渠道,确保有关部门发现案件线索后能够及时、有效地移送反贪部门。同时,网络监督已经成为当前发现和打击腐败的新利器。近些年,不少腐败分子都是首先被网络曝光,然后纪检、检察机关介入而被查处的。因此,作为基层反贪部门要充分发挥网络在收集案件线索中的作用,畅通网络举报渠道,如设立专门的举报网站,利用QQ、微博、微信等现代交流通信技术,多渠道收集案件线索。
(三)转变办案思路,深挖窝案串案。
当前,腐败案件已经向纵深发展。对腐败案件的查处,也已经由过去的对个案的查办发展到深挖窝案串案。为适应这一新形势的要求,解决当前基层反贪线索匮乏的问题,办案人员必须摒弃以往就案办案的思路。要坚持“系统抓,抓系统”的工作方法,掌握不同行业系统腐败案件发生的规律,对每一线索深挖细查,找准切入点和突破口,由个案向类案扩展,力争查办一案、挖出一窝、带出一串。这样不仅能够扩大办案成效,而且能够有效解决当前基层反贪工作中突出存在的线索匮乏问题。
以我院查处的一起国企老总受贿案为例,在该案件基本事实查清以后,办案人员并未鸣金收兵,而是深入分析案件线索,同时结合以往办理过的同类型案件,认为有关行贿人必然存在向该企业其他人员行贿的犯罪事实。为抓住战机,扩大战果,办案人员加大办案力量,乘胜追击,最终牵出了其他八人共七件的行受贿窝案串案。实践证明,深挖窝案串案是扩大案件线索,开辟反贪办案新战场的有效途径。
(四)提升业务素质,增强自行发现线索能力。
过去那种“等、靠、要”是一种被动的线索收集方式。它过分依赖外部,在外部线索不充足的情况下,往往使我们的反贪工作陷入被动。基层反贪部门应从提升办案人员业务素质出发,使他们树立起在日常工作、生活中发现案件线索的意识,增强反贪部门自行发现线索的能力,使反贪部门牢牢把握住反贪工作的主动权。为此,基层反贪部门要定期对有关办案人员进行法律知识、搜查取证技巧、财务会计知识、审计知识等业务知识的培训,增强办案人员自行发现线索的职业敏感性和业务能力。作为办案人员,在日常的工作生活中也要做一个有心人,能够积极主动的同各行各业的从业人员进行接触,多关注电视、报纸、网络等新闻媒体,从人们的街谈巷议中,从新闻媒体海量的信息中发现案件线索。
(五)普及举报知识,加大办案力度,以实际成绩取信于群众。
针对群众中普遍存在“问题向上反映更容易获得解决”的心理,基层反贪部门要加大案件管辖相关法律知识的普及工作。可以定期组织专门的宣传队伍,深入社区、关企业、机、学校等场所,开展案件管辖法律知识宣传,让群众了解案件管辖的有关规定,从而使群众在举报时选择正确部门。此外,基层反贪部门要加大反贪力度,集中力量查办发生在群众身边、同时要加大向群众宣传我们的反贪成果,扩大基层反贪部门在群众中的影响力,以实际成绩取信于群众,获得群众对基层反贪的信任和支持。
反腐败斗争,是一项长期性、艰巨性、复杂性的工程。基层反贪部门一直处于反贪的前线,是反贪工作的排头兵,其地位举足轻重。实践证明,基层反贪工作开展的好,我国反贪工作就能取得较大的成绩。反之就会影响到我国反贪工作的成效。
但我们应该看到,我国基层反贪工作在发展中还面临着诸多问题。本文所探讨的反贪线索匮乏问题是其中一个比较突出和棘手的问题。它已经影响到基层反贪工作的持续开展。作为办案人员要高度重视,从基层反贪工作实际出发,采取相应的对策,解决当前存在的这一问题,从而开创基层反贪工作的新局面。
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马克思主义理论体系中的科学社会主义理论,包含两部分内容,科学社会主义革命理论(即政权理论部分),科学社会主义政治经济学原理。以下是读文网小编今天要与大家分享的是:当代青年马克思主义信仰缺失原因浅析相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】青年是国家和社会发展的中坚力量,是国家乃至社会发展的积蓄力。信仰是人们心中的信念,当人都信仰时,人会根据自身的信仰而不断的努力,向着信仰的要求不断的前进,当人缺少信仰时,人的意志容易消沉,这时的人的心理是非常容易动摇的,也是极易受到不法思想迷惑的。信仰对于青年人来说是非常重要的,在青年时期拥有良好的信仰能够使人们在接下来的人生中走的更远,更易实现自身的理想。
人的信念是指导人的行动的关键,正确的、坚定的信念能够指导人们走正确的人生道路,实现自身的人生价值;错误的信念则也会催生出恶性的事件,并且容易受到不法分子与国外分离反叛势力的利用,所以人们必须要拥有并且坚守自己的信仰。青年人作为我国发展建设中国特色社会主义国家的接班人与中坚力量,这代人的信仰则显得尤为重要。在走社会主义道路的中国,马克思主义理论是我国的指导性理论,同时,实现共产主义也是马克思主义的信念,而每一个愿意投入到社会主义建设的人都应该有自己的信仰,共产主义信仰,马克思主义信仰是我国的青年人应当拥有的信仰。我国的青年人拥有马克思主义信仰是中国特色社会主义核心价值体系的关键,也是中国建设特色社会主义的根本需要,青年一代的人是社会主义事业发展的接班人,必须拥有马克思主义信仰的人才能够自觉的为实现社会主义而奋斗,才能够自觉的抵制西方的不良思想的蛊惑。拥有信仰的青年人也能狗自觉的抵制西方的不良思潮,这也是实现中国的社会主义的切实需要。
(一)国家主导信仰淡化。改革开放之前,中国实行的计划经济体制,所有的生产资料与生活、生产等人的相关活动都是通过特定程序的。人的思想信念也是由国家主导的民主信仰,人人信仰马克思主义,建设社会主义,为实现共产主义而奋斗是每个中国人的心中之想。这种条件下,不论男女老少,都对马克思主义有着深深的信念与信仰,人们会自发性的为建设社会主义而努力,也会自发的抵制西方的侵蚀。但是在改革开放时候,我国逐步实行了市场化机制,人们的生活生产项目大幅度丰富,生产生活多样化、多元化给人们的思想信念也带来了冲击,多样化的思潮随着改革开放的到来而逐步扩大,人们的信仰也不在仅仅局限于马克思主义信仰,这是由于缺少了国家主导并且缺少教育中的渗透的信仰是难以自然的被所有国民所接受的。而突然其来的经济增长也使得人们放弃了原本占据主导地位的马克思主义信仰,人们更愿意去接受更多的财富。
(二)道德信仰日益弱化。经济的快速发展,我国的开放程度逐步增大,而对于我国建立的中国特色社会主义事业了解不深的青年一代过多地接受了西方的意识形态与价值观念,形成了近似于西方观念的崇尚自由,崇尚自我的思维模式,这与马克思主义信仰的观念有所冲入,而西方主导的思维更加突出的是享乐主义,拜金主义,无政府主义与充分自由主义的价值观念,殊不知,西方的这些思潮是与其超度成熟的资本主义社会制度与高福利相联系的。我国的青年人由于出生于信仰的真空期并且受到西方的以上思潮的影响,导致了道德滑坡,缺乏道德的基本准则。
(三)信仰呈现多元化态势。人的信仰是根据人的所见与所闻所改变的,青年人的一代所经历的是信息化网络化高度发达的时代,这一时期的大量信息涌入到网络之中,新的观念、新的事物都不断的呈现在人们的面前,手机、无线网络的普及则使得青年人的信仰朝着更加多元化的方向发展着。信息渠道的充分丰富也使得大众的信仰更加多元化与分散化,而中国社会的转型时期与的困难一西方势力所传达的享乐、个人崇拜的思潮都影响着青年一代人,由于从心理、物质与精神上更能够符合青年人的胃口,这些驳杂的思潮能够慰藉青年一代的人,许多人选择了无所事事的自由,许多人选择了消极,许多人都走向网络,这都充分反映出了信仰多元化后,青年人自身信仰的混乱与矛盾。
(一)腐败现象的影响。腐败现象严重影响了青年对于党和国家发展建设中国特色社会主义的信任,作为国家建设的执行者的内部腐败将会使得越来越多的青年人对于党的信任,进而对马克思主义的信仰程度减弱甚至消失。在中国,人们对于马克思主义的信仰实际上就是对于中国共产党的信任,腐败则会严重影响青年人对马克思主义的信仰。
(二)多元文化冲击马克思主义信仰。文化的多元化必然会对青年产生深刻的影响,青年是学习的时代,是创造的时代,同时也是接受能力最强的时期。国家的开放与网络的发达带来了丰富的思想,但是西方发达国家带来的文化却深深吸引着青年人,向往追捧,向往明星向往奢靡的生活,这些文化思潮都会逐步淡化青年一代的马克思主义信仰。
(三)苏联解体影响马克思主义信仰理念。但是随着1991年末,苏联突然宣布解体,对社会主义阵营影响巨大,它的解体导致东欧各国都放弃社会主义,采用资本主义,国际社会主义运动陷入低潮,社会主义阵营势力大大缩小,这是社会主义历史上从来没有过的重大挫折。
(四)高校思想政治教育存在问题。
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关于农村养老,许多地区没有建立农村社会养老体系,已建立的地区也存在很多缺陷,运行中也出现了很多的问题,所以,完善农村社会养老保险的体系的必要性与紧迫性日益体现出来。以下是读文网小编为大家精心准备的:湖北省农村养老保险存在不足的原因剖析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】文章对湖北省农村社会养老保险存在问题的原因进行了分析,分别从传统思想经济发展、政策扶持和管理体制等四个方面进行了剖析。
【关键词】湖北省;农村养老保险;问题;原因分析
一、传统思想的原因
自建国以来,由于历史及其他各种因素的影响,我们国家一直在围绕着城市在考虑和发展社会保障工作。在日常生活中,我们也经常能够发现和听到一些关于重工轻农的不好思想和言行。笔者这次在查询相关资料和收集信息的过程中,明显感觉到对于研究社会保障方面,我国的专家学者和政府职能部门绝大多数选择的是以城市作为研究对象。对于农村社会保障相关问题的研究和注视度非常低,在1998年以前甚至根据就没有探讨,2005年以后才有专家学者开始关注农村社会保障问题,但是还是缺少专业、深入的研究和分析。
由于受到中国几千年以来的传统养老方式的影响,我国农村居民自古就把土地看作安身立命之本,从内心深处认为土地就是自己生存生活的唯一依赖物。然而,耕田种地需要劳动力,为了能够更好的把土地经营好,增加田地的收成,提高家庭经济收入,就必须增加劳动力的投入。可是,怎么才能够让家庭增加劳动力呢?他们认为最简单最直接的办法,那就是通过增添人口。由此看来,我省广大农村地区的“养儿防老”的观念特别深厚,深入思想、深入骨子。而且他们的这种生存状态和生活方式一直在延续和发展着,根深蒂固,难以改变。
在改革开放的春风的吹拂,我国进行了系列政策的改革。包括湖北省在内的全国范围,都开始大张旗鼓的实行土地的家庭承包制,实行以各个家庭为基本元素的、对农田地进行生产的制度,农民不再以集体的名义去劳动生产。上世纪八十年代初期我国开始执行计生国策,有效的降低了我国人口猛增的趋势。这些政策的实行和执行彻底改变了农民的生产和生活模式。一方面,由于土地现在不再是我省农村居民唯一的生存的生产资料,于是出现了大批的剩余劳动力,他们纷纷进城去打工创收。另一方面是我省的农村家庭规模已经呈现出逐步缩小趋势。但是,这两个方面的形势虽然改变了农村居民的生活方式和生活模式,可是对他们传统的养老观念并没在本质方面产生影响。
在改革开放的大好形势下,湖北的经济情况取得了较好的进步和成效,城乡老百姓的收入状况也在逐年增加和好转。但是由于还是个农业大省,农业人口多,而且革命老区、山区、林区、丘陵地带较多,经济发展水平一般,在部分落后地区还是很缓慢。尽管湖北省农民的家庭经济收入最近时期表现出了增长态势,可是增长速度则还是比较很缓慢。2012年湖北省的农村人均纯收入是7851.71元,要远低于全国的7917元,属于中等偏下的水平。表面上的纯增长幅度为13.8%,但是扣除价格因素,实际增长为10.5%。
由此看来,我省农民的生活状况大体上还是很比较低的,幸福指数不高。他们必须优先保证家庭的基本生活开支、子女和本人的教育培训费、医疗卫生费用的开支,再让农民从自己不多的结余款项中拿出部分来缴纳保险费感觉还是很难的。我们可以再来仔细分析下我省的经济情况,从财政的收入和支出两个方面来看,2012年完成财政总收入为3115.63亿元,增长速度为18%,而同年财政支出为2711.64亿元,增长速度为31%,结余资金为403.99亿元。我省财政支出的增长速度远远超过了财政收入的增长速度,可见我省财政面临的压力也很大,所以也不可能有很充足的资金来促进和发展我省的农村社会保障工作。现阶段,湖北省如果真的决定更好更快的开展农村养老保险工作,就要想尽一切办法、采取一切措施来促进我省经济的发展。
湖北省属于我国中部地区,经济发展情况在全国处于在中下游,财政收支情况只能够基本平衡,还有大悟、麻城等革命老区、山区、库区等地的经济情况就更加落后了。我省的农村社会养老保险工作虽然起步有10多年,并且取得了一些成绩,曾经还受到上级表彰。但是由于受到国家大的方针、政策方面的影响和约束,加上省级财政承担能力有限,导致我省在推进的农村社会养老保险的过程中,明显表现为后劲不足,发展比较缓慢,效果不理想,远远不及我国东部、南部经济发达地区。
而且,湖北省和各级地方政府由于各种原因没有足够的财力和实力,无法来实现当初对农村养老保险进行财政兜底的承诺。我省的农村集体制早已基本瓦解,已经没有能力筹集经费来支援农村养老保险工作。国家现在也基本上没有预备资金来补贴给农保工作。那么,农村养老保险主要是由农村居民自己筹钱来参保,这样就使我省农村养老保险的社会保障属性无法得到充分体现。并且直接影响着我省农保工作的发展和推进,导致其覆盖面过小过窄,无法圆满构建真正意义上的的农保制度。而且,有些地方的相关社保工作暂时被迫停滞,甚至停止了收取和缴纳农村养老保险费的反面现象。这些都对我省农村养老保险事业的顺利推进和发展带来了负面影响,让广大农村居民不愿意相信和再参加任何农村养老保险。
为了更好的开展农村养老保险工作,我省根据上级有关精神,于1995年 l0月在省民政厅内专门成立了农村社会保险管理处,承担着支持、协调和处理全省农保具体工作的职能。2005年上半年,湖北省根据国务院有关规定,决定将省民政厅的农村社会保险处的机构编制和相关职责转交到省劳动和社会保障厅。2006年,根据省委省政府有关精神,经省编委的同意,我省在劳动和社会保障厅内专门增设了农村社会保险管理处,全面负责、指导、协调和管理全省的农村社保事务性的工作。可是下面的县市区的机构情况就五花八门了,有的农保机构合并了,有的被撤销了,还有的原地未变归属也没有作具体规定,有的也把它归到了劳动和社保部门。
湖北省截止到2010年底,农保机构划归人力资源和社会保障部门的有12 个市州63个县市。到2013年10月,我省76个县市区的农保机构均已经转交到了人力资源和社会保障部门了。但是,有些虽然划归人力资源和社会保障局管理,但是下设机构又各有不同,例如孝感市孝南区等成立的是城乡居民社会养老保险管理局,安陆市、孝昌等则成立的是农村社会养老管理局,还有的地方是直接由劳动保险管理局代管。
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企业虚假会计信息的制度原因包括:会计制度本身存在的不确定性使会计信息难以做到客观反映会计要素本身的特性;公司治理结构的内在缺陷导致虚假会计信息;宏观调控与政府官员个人收益最大化扭曲了会计信息;相关法律制度缺失未能对会计信息起到保障作用。为此,应从提高会计人员的业务素质,改善会计工作的客观环境,完善有关法律制度。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:企业虚假会计信息屡禁不止原因及治理对策探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:改革开放以来,中国经济迅猛发展,市场经济日趋成熟,会计已成为企业经济管理的手段,会计信息的披露也成为企业发展必不可少的环节。然而现今虚假会计信息充斥市场,使会计信息使用者难分真假,损害了会计信息使用者的利益,甚至严重影响了正常的社会经济秩序。国家虽采取相关手段来禁止企业披露虚假会计信息,但依旧屡禁不止。为此,通过分析企业虚假会计信息屡禁不止的原因,试图提出治理虚假会计信息的对策。
关键词:虚假会计信息;屡禁不止;原因;对策
会计信息是会计工作的最终产品,是一个企业运营状况的综合反映。会计信息的一大特征就是真实性,会计信息必须真实地反映企业经济业务事项的实际发生情况和结果,从而能够让会计信息的使用者及时且准确地了解企业的实际财务状况和经营结果。但随着中国经济的发展,虚假会计信息越来越多,会计信息失真现象越来越严重,使得会计信息的使用者不能够做出正确的决策,不仅损害了他们的利益,而且还严重干扰了经济秩序。若任由企业虚假会计信息的存在,将影响我国经济的健康发展,减少企业虚假会计信息刻不容缓。
2.1 企业制度不完善,内部监督不力
由于我国市场经济起步较晚,很多企业在转型为现代企业的过程中,相应的企业资本结构缺陷为会计造假提供了可能性。随着公司制的不断发展,所有者与经营者的分离已成为企业的发展方向。这一制度一方面为企业提供了优秀的经营人才,有利于企业的发展,另一方面却带来了内部监督不力的现象。由于企业产权分离,这就导致投资者实际上只享有权益,不直接参与企业的生产经营活动,投资者无法对企业会计信息进行有效的监督,这就给管理者造假提供了可能性。很多企业内部监督体系不完善,缺乏独立性,企业的控制权在管理者手上,若管理者想要造假,内部监督体系也起不到监督的作用,这也为管理者造假提供了极大的方便。
2.2 利益驱动
企业虚假会计信息的出现和屡禁不止的一大原因就是由于利益的驱动。由于人性的贪婪,再加上造假被发现的几率很小,就造成了企业经营者或个人为了企业利益或个人利益而进行会计造假,会计师事务所为了自身利益帮企业造假而与企业达成双赢的情况也时有发生。很多企业存在财务状况恶化、经营困难等问题时,企业通过虚增资产、虚计利润等造假方式来维持企业的生存。上市公司为了融资或者扩大企业规模,粉饰会计报表也常发生。有的企业为了达到偷税、漏税等违法目的,也会通过隐藏经济活动、减少利润等方式来达到这些违法的目的。有的企业管理者为了自身的利益,指示会计人员造假的现象也很常见,会计人员为了得到管理者的信任或得到奖励升迁,就会罔顾法律而对管理者听之任之。正是由于这些错综复杂的利益关系网,才导致企业虚假会计信息屡禁不止。
2.3 外部监督机制不完善
在我国,外部监督指的是审计、财政、税务等部门的监督。但由于我国的市场经济体制还不健全,外部监督体系也不完善,各监督部门没有很好地合作,大多数时候都是各自为政,这就导致了我国的外部监督部门没有发挥其监督作用,虚假会计信息没有得到很好的杜绝。
2.4 法律制度的缺陷,法律惩处力度小
在我国,虽然《会计法》、《证券法》、《刑法》等法规都对提供虚假会计行为规定了严格的处罚措施,但由于法律制度存在缺陷,存在执法不严等情况,导致对会计造假行为实施严格的法律制裁的案例很少,对虚假会计信息的提供者和相关会计人员的处罚力度较小。我国对检查出来的会计造假的企业大多都是采取“重经济处罚,轻行政处罚;重对单位的处罚,轻对个人的处罚;重内部处理,轻外部公开处理”的形式。由于经济处罚是由造假企业的权益来承担,也就是投资者为企业的造假行为承担责任,而对个人的处罚力度小,这样就使得经营者为了个人利益而做出虚假会计信息。由于企业会计造假的成本低,但收益大,而且被发现的概率小,处罚的力度小,这就会出现企业虚假会计信息屡禁不止的现象。
3.1 加强企业内部管理和监督
由于现代企业大多都是实行两权分离制度,所有者与经营者相分离,这种制度削弱了企业的内部监督机制。为了杜绝企业虚假会计信息,首先就应该要加强企业内部管理和监督的力度。企业所有者可以向企业委派主要会计人员依法进行会计核算和会计监督,经营者不可以干涉委派会计人员的工作,这一方法可以在一定程度上对企业经营者进行监督,减少会计造假行为。企业还应该加强内部管理,应该建立健全内部控制制度、原始记录等,以确保会计确认和计量、记录以及报告有真实的依据,还应该逐步将财务和会计报表制度透明化,这样有助于企业遏制虚假会计信息。由于大多数企业都处于“人治”,这种治理方式方便了会计造假,企业应该向“法治”转变,在发现造假行为就应该严厉惩处。
3.2 改进和完善企业的利益分配和激励机制
企业虚假会计信息屡禁不止的一大原因就是由于利益驱动,要防止企业管理者或个人为了个人利益而进行会计造假,就应该改进和完善企业的利益分配和激励机制。企业应该建立利益分配均衡机制,兼顾管理者和普通员工之间的利益,做到公平公正分配利益。企业还应该改进和完善激励机制,防止经营者做出违背投资者愿景的行为,对员工的考评和奖励,都应该做到公平公正,这样可以在一定程度上使得员工的满意度增加,从而可以防止会计信息造假。
3.3 加大外部监督力度
企业虚假会计信息屡禁不止的一个原因就是外部监督不力。我国应该完善外部监督体系,工商、税务、审计等执法机关不仅要做到各司其职还要密切配合,以达到应有的监督检查效果。一经发现企业会计信息造假,外部监督部门应该对企业采取处罚措施并将其违法行为向社会公开曝光,以达到对造假者的威慑效果,从而减少虚假会计信息。对于中介机构如会计师事务所等,国家应该出台相关的法律来加大对会计师事务所与企业相勾结造假的违法行为的惩处,使会计师事务所能够如实对企业进行外部审计,以达到外部审计的作用,从而减少企业披露虚计会计信息。
3.4 完善法律制度,加大对会计信息造假者的惩处力度
企业虚假会计信息屡禁不止的一大原因在于我国对于会计造假行为的惩处力度小,达不到威慑的力度,造假成本远低于能够获得的利益。由于我国对于会计造假一般都是经济处罚比较多,而且很少有对外公开的惩处,这就导致了企业造假被发现后依旧进行造假行为。对于此,我国应该完善法律制度,加大对会计信息造假者的惩处力度。对于造假行为,不仅要对企业进行经济处罚,还要进行行政处罚,造假行为一旦被发现,一定要向社会公开处理,让造假企业暴露在阳光下,这样才能够使企业感受到造假带来的代价也是相当大的,才会真正做到遵守法律法规,才能够从减少虚假会计信息。
[1]张开颜.虚假会计信息产生原因及对策再思考[J].财会通讯,2010,(12).
[2]李世慧.虚假会计信息的成因及治理[J].企业管理,2013,(02).
[3]赵鑫.试论虚假会计信息的成因及其防范[J].改革与开放,2009,(12).
[4]王霞.虚假会计信息的产生机理与治理分析[J].魅力中国,2010,(03).
[5]陈祥荣.浅议虚假会计信息的成因及治理对策[J].现代经济信息,2011,(04).
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螺旋桨是指靠桨叶在空气或水中旋转,将发动机转动功率转化为推进力的装置,可有两个或较多的叶与毂相连,叶的向后一面为螺旋面或近似于螺旋面的一种船用推进器。螺旋桨分为很多种,应用也十分广泛,如飞机、轮船的推进器等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅析航空螺旋桨桨叶的逆向设计方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:航空螺旋桨作为固定翼飞行器的重要动力来源,对飞行器的功率利用率,飞行性能等有着重要影响。传统螺旋桨设计以螺旋桨的空气动力学特性为关注焦点,在综合考虑螺旋桨的拉力、功率和效率的前提下,确定螺旋桨的几何参数,包括螺旋桨的直径、桨叶数目、翼型、桨叶宽度、平面形状、桨叶厚度分布、螺距及安装角等,设计周期长,研制成本高。利用逆向方法设计航空螺旋桨能够有效地缩短设计的周期,降低设计的成本,并能很好地满足飞行器的使用要求。在此,探讨了航空螺旋桨桨叶的逆向设计过程,对进行实用型螺旋桨的设计进行了探索性研究。
【关键词】: 航空螺旋桨 逆向工程 CATIA
航空螺旋桨作为使用活塞式发动机的固定翼航空器的主要推力来源,其设计性能和制造精度对航空器的功率利用效率、飞行性能、噪声等有着至关重要的影响。传统的航空螺旋桨设计需要从其气动性能要求出发,选择合适的翼型,确定其不同截面的弦长、厚度、及截面间的扭转关系,并根据动力需求确定螺旋桨直径及桨叶数目等;经过此过程产生的螺旋桨是否能达到飞行器的性能要求,还有待通过试验过程才能最终确定,设计周期长,成本高。
目前,工程领域多数逆向工程的研究为实物的逆向建模,适用测量工具对实物进行数据的采集,之后通过几何建模方法得到实物的三维模型,以此模型为基础进行产品的再设计或者是加工制造。
逆向工程可以缩短产品再设计与制造的周期,特别是针对具有复杂型面的产品,其优点更加突出。所以,将其用于航空螺旋桨的设计过程中,利用已有的螺旋桨设计方案为基础,可以节约设计成本和缩短设计周期,而且,以得到的反求方案为基础加以修改,也更容易得到性能优异的新型螺旋桨。
在文献中,很多学者对逆向工程的相关技术进行了研究,但是很少见针对航空螺旋桨的逆向设计研究。在此,以某型发动机配套螺旋桨为研究对象,介绍了航空螺旋桨桨叶逆向设计的一般过程及方法。
1.1 数字测量
零件原型的数字测量,即点云数据的采集,是将模型曲面以空间点的形式离散化得到点云,以点云数据为基础进行曲面重建和模型评定,因此点云数据的采集精度就成为逆向设计的关键技术之一。
目前,常用的点云数据采集方法有三种。
接触式三坐标测量机测量。其特点是测量精度较高,测量效率较低。由于测量时需接触被测件,易划伤零件表面。适用于进行点、特征线、孔等几何特征的测量。
线状激光束测量。该方法投影周期性光栅至被测件表面,通过对光栅图像数据的处理解算,求出被测件表面的空间信息,其特点是可进行大面积测量、测量速度快,但仅限于较平坦曲面的测量,曲率变化大的曲面测量精度将大大下降。
光栅投影式测量。测量时,投影光栅至被测零件表面,限定一个测量范围,利用光学扫描系统获取零件的表面数据,并用数码相机进行特征标志点的三维坐标位置的获取。该方法为非接触测量,不会被测零件表面产生影响, 对结构复杂或尺寸较大的零件可以分块测量,测量速度快,点云密集,精度高。
本文采用线状激光束测量方法, 利用加拿大Creatform 公司生产的MAXscan 大范围精密手持式自动定位三维激光扫描仪进行数据采集,该扫描仪的精度可以达到0.05mm,扫描速度约36000 点/秒。利用其测量螺旋桨,共得到离散点876228 个。
1.2 数据处理
数据处理在逆向设计中十分重要,其结果好坏关乎建模精度。点云数据处理一般包括奇异点排除及噪声滤波、多视拼合、数据精简等工作。
本文利用CATIA软件自带的功能, 通过手动的方式排除异常点,通过利用高斯滤波方法对点云数据进行滤波和光顺处理,充分考虑建模精度以及建模效率的影响,对点云数据进行精简,精简后点云数据为408898 个。
1.3 基于CATIA 的三维模型重构
三维模型的曲面重建目的就是要恢复实物模型的曲面形状,并要求恢复的曲面形状能够尽可能地反映出原曲面所具有的形状特征。在获取了经过预处理的散乱数据后,三维模型的曲面重建工作是后续处理的关键步骤, 大量的研究成果已为曲面造型与重建提供了理论基础。
本文利用CATIA 软件作为建模工具, 完成了螺旋桨桨叶的模型建立。
1.3.1 点云分块
根据螺旋桨的设计规律,桨螺旋桨桨叶划分为主要工作面,桨根及连接,桨尖三大部分,其中主要工作平面是螺旋桨的核心工作部分,桨根及连接用于桨叶与桨毂的安装并保证桨根强度,桨尖部分为非主要工作表面维形即可。
1.3.2 桨主要工作面构建
桨主要工作面的构建采用多截面曲面的方法进行构建, 利用CATIA 软件的DSE 模块和QSR 模块进行截面曲线的构建,并利用创成式外形设计模块进行曲面的构建。
1.3.3 将根曲面构建
桨根部分曲面构建与桨主要工作面的构造类似,但是因为此部分不是主要工作面,因此构建时可减少截面的选取,这很好的保证了曲面的光顺性。
1.3.4 桨尖构建
桨尖部分主要维持形状,类似主工作面构建过程,适当减少截面,并保证封闭即可。
1.3.5 曲面拼接及光顺性检验
将分块构建的曲面进行拼接以形成完整的螺旋桨桨叶外形,并保证生成的桨叶外形满足切线连续。
1.4 建模精度分析
由于点云数据采集、整理及曲线曲面重构时会出现偏差和模型的失真, 所以对重构后的模型进行建模精度分析并修改是必不可少的。本文利用CATIA 软件自带的偏差分析功能, 对重建后的螺旋桨进行了精度分析。
由于对航空螺旋桨桨叶逆向设计的偏差要求及标准并没有明确规定,此处以螺旋桨桨叶重构模型对点云数据的法向偏差值作为评定依据,本文采用螺旋桨尺寸为850mm(桨尖至旋转轴中心距离),设定主要工作面偏差值在-0.5mm 至+0.5mm 之间为可接受范围,而桨根及桨尖处对精度在原则上没有要求。
对桨的主要工作面的精度分析,以及对桨根处所做的辅助性精度分析,从分析可以看出,桨的主要工作面仅在前缘和后缘个别点出现超差,放大超差点进行仔细观察,可以认为超差点是噪点,其他位置建模精度符合要求;桨根处精度偏差在-2mm 至+2mm之间,可以接受。
对逆向设计进行了全面的分析与介绍,并通过一个实例演示了航空螺旋桨的逆向设计的完整过程。采用逆向设计的方法,在保证性能及使用要求的前提下,大大缩短了螺旋桨的设计开发周期,对航空螺旋桨的设计具有一定的借鉴意义。
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绝缘电线是指包覆绝缘层的电线。包括电磁线和通用绝缘电线(见电线)。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空绝缘电线耐动态切通试验影响因素的讨论相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国航空工业持续快速发展,航空用电线电缆的研发和生产也得到长足的进步。目前航空工业中的两大高端线种为辐照交联乙烯-四氟乙烯聚合物绝缘电线和聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线,特别是后者,除了具有优异的电气、机械、耐化学性能外,更以外径小、质量轻等优点而受到市场的青睐。
SAE AS22759 系列产品标准是目前国际上通用的航空用电线产品标准,在其规定的聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线的鉴定试验中包含一些特殊试验项目,其中一项为耐动态切通试验。该试验能模拟室温及工作温度下电线在机械挤压下的受损情况,以此评估电线的安全性能。
本文将描述航空绝缘电线动态切通试验,并就绝缘电线的导体、绝缘以及试验温度等因素对试验结果的影响进行分析。
1. 1 试验方法
动态切通试验应按照ASTM D 3032 中第22 章的规定进行,但是切刀端部钢针的直径改为( 0. 254 ± 0. 050 ) mm。
( 1) 试验设备。拉力试验机,上夹具固定标准切刀,下夹具安装一个样品支架,该支架包含一个水平的金属台面用以支撑试样。拉力机配备一个高温箱,高温箱的尺寸能够满足试验过程中拉力机的夹具在箱内正常移动,并将箱内温度控制在标准规定的范围内。此外,拉力机还应配备一个12 V( 直流或交流) 的检验电路,该检验电路两端分别连接试样的导体和标准切刀。试验过程中,当切刀将电线的绝缘切破并与电线的导体导通时,检验电路反馈至拉力机,使其自动停止试验并记录试验过程中的最大应力。
( 2) 试验步骤。将一端除去足够长度的绝缘电线放在样品支架上,切刀垂直于电线。导体和切刀与检测电路连接。启动拉力机,以5 mm/min 的速度向下移动切刀对试样进行挤压。当切刀切破绝缘并与导体导通时,停止试验并记录试验过程中的最大应力。每测完一个点,将试样向同一个方向旋转90°并向前移动25 mm,测试下一个点。每个试样需要测试8 个点,8 次试验的算术平均值为电线的耐动态切通试验结果。如果需要进行高温下试验,应在试验前将高温箱升至规定的温度并将试样和试验装置预热一段时间以达到热平衡。
1. 2 技术要求
SAE AS22759 系列产品标准规定了三个典型线规( 26 AWG、20 AWG 和16 AWG) 绝缘电线需要测试动态切通试验。根据导体种类的不同,最高试验温度可为( 260 ± 5) ℃( 最高试验温度为电线的额定工作温度) ,8个温度点下测量结果的算数平均值应不低于产品标准的规定。
试验初期,受到切刀的挤压之后,绞合导体的单线之间产生位移变化甚至变形,为绝缘层提供缓冲,即挤压产生的应力被导体形变吸收。此过程中,虽然电线承受的应力逐渐增加,但是绝缘层并未受到明显的破坏。随着切刀的持续挤压,绞合导体的单线变形达到终点,无法再为绝缘提供缓冲,此时绝缘完全承受切刀施加的应力,迅速破裂从而失效。可以认为,电线的耐动态切通能力由两个分量组成,一个分量为绞合导体形变提供的缓冲应力; 另一个分量则是绝缘层自身承受的挤压应力。
对M22759 /87-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 进行动态切通试验,原始试样的绝缘厚度约为0. 2 mm,外径为1. 3 ~ 1. 4 mm。试验后,受挤压处电线被压扁至0. 4 ~ 0. 5 mm。可见在试验过程中,导体的变形是非常明显的,能够提供较大的缓冲应力。
试验初期,应力缓慢增长,绞合导体的单丝由于压力产生相互之间的位移变化。随着切刀的向下挤压程度的加深,曲线上出现一个波动,此时导体的绞合结构产生崩塌,单丝之间的变形基本结束,切刀挤压产生的应力急剧增加。导体形变结束之后,绝缘直接承受切刀的挤压,短时间内即被切破,从而试验终止。
导体、绝缘( 包括绝缘的结构以及绝缘薄膜的厚度) 以及试验温度等因素均会对电线的耐动态切通能力产生影响。
3. 1 导体
导体形变提供的缓冲应力是电线的耐动态切通能力的重要组成部分。导体形变的影响因素包括导体结构、镀层厚度以及导体的材质。由于相同规格聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线所用的导体结构基本一致,且过薄的镀层厚度对导体的机械性能影响较小,故导体结构和镀层厚度的影响基本可以忽略,对试验结果产生较大影响的因素主要为导体材质。
航空绝缘电线的导体可以是有镀层的铜导体和有镀层的铜合金导体。铜导体材质较软,在挤压情况下形变的程度更高,所能提供的缓冲分量也就越大,故铜导体电线耐动态切通的能力明显高于铜合金导体电线。对同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜导体) 和M22759 /89-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜合金导体) 进行动态切通试验,测试结果可知,相同的温度点下,镀银铜导体电线耐动态切通的能力明显高于镀银铜合金导体电线。随着温度的升高,二者之间的差异有被进一步拉大的趋势。
3. 2 绝缘
( 1) 结构
产品标准规定三个规格电线的绝缘绕包搭盖率在50. 5% ~ 54. 0% 之间,即电线的绝缘层大部分区域为2 层聚酰亚胺薄膜和2 层聚四氟乙烯薄膜组成,但是部分区域会存在3 层搭盖的现象。如果切刀与电线的接触点恰好为3 层搭盖区域,则该点测得的动态切通试验结果将明显高于2 层搭盖区域。虽然标准规定测完一个点之后,将试样向同一个方向旋转90°,并向前移动至少25 mm,但是该操作无法保证每个测试点绝缘薄膜厚度的均一性,进而导致不同点所测的动态切通试验结果具有较大的分散性。表2 列出了典型的M22759 /87-20-9 电线( 20AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 的测试结果。从表2 可以看出,单个点的测试结果分散性较大,甚至可能出现两倍以上的差别。因此,标准规定每个电线均需测试8 个点,并取算数平均值,以此来降低数据偏差过大可能导致的试验误差。
( 2) 薄膜厚度
聚酰亚胺复合薄膜/聚四氟乙烯组合绝缘电线有轻型重量和普通重量两种类型,轻型重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为30 μm,而普通重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为50μm。聚酰亚胺复合薄膜越厚,能承受的机械应力越大,为耐动态切通试验提供的分量也更大。表3 列出了同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线和M22759 /91-20-9 电线( 20 AWG 线规,轻型重量的镀银铜导体) 的试验结果。可以看出,较厚的聚酰亚胺复合薄膜可以提高电线的耐动态切通能力。
3. 3 温度
航空绝缘电线需要测试高温下的耐动态切通试验。一般认为,随着温度升高,绝缘材料的强度下降,故随着温度的增加,产品标准规定的指标逐级降低。但对不同的电线,试验过程中可能存在不同的结果:
( 1) 绝缘材料抗切刀切割的能力变弱,电线的耐动态切通能力随之下降;
( 2) 绝缘材料强度下降,对导体的束缚能力也有所降低。随切刀挤压,导体位移变化更加容易,导体形变终止之前可以提供更多的缓冲应力。在此情况下,随着温度升高,电线的耐动态切通能力反而会提高。
温度对电线耐动态切通能力的影响可以通过试验结果得到验证。铜合金导体电线,因为导体的刚性过强,形变能力较小,故电线的耐动态切通能力主要由绝缘的机械强度提供。在高温的动态切通过程中,虽然绝缘的束缚力降低,但是导体形变所提供的缓冲分量并无明显提高,而绝缘材料的机械强度则明显下降,导致电线的耐动态切通能力随温度升高而显著降低。铜合金导体电线,因为导体形变能力较大,随着绝缘的束缚力下降,导体形变更加容易,提供的缓冲分量更高,所以高温下测得的动态切通试验结果反而明显高于常温。
产品标准规定的技术指标和试验方法是电线电缆企业开发产品以及进行生产的重要依据。耐动态切通是考核聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜组合绝缘电线性能非常重要的一项技术指标。
除了本文所讨论的导体材料、绝缘材料和结构、温度外,还有其他因素会影响到电线的耐动态切通能力。例如: 适当减少绕包过程中的绝缘薄膜张力可以降低其对导体的束缚能力,可以使得导体在试验过程中的变形更加容易,进而有效提高电线的耐动态切通能力; 但是过低的薄膜张力可能会损伤电线的其他性能,如绝缘剥离力、强迫水解、耐电弧等。因此,企业应通过大量的验证工作以确定合适的生产工艺,在不损伤其他性能的基础上,有效提高电线的耐动态切通能力。
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市场营销是在创造、沟通、传播和交换产品中,为顾客、客户、合作伙伴以及整个社会带来价值的活动、过程和体系。主要是指营销人员针对市场开展经营活动、销售行为的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空运输企业价格市场营销方略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
航空运输企业价格市场营销方略全文如下:
1.升中有降。自中国改革开放以来,在经济增长和社会进步的推动下,航空运输业获得了巨大发展,1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标,与1978年相比,分别增长34、25和25.5倍,年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%,运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍,定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位,旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”,进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察,1979~1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%,“八五”期间为25.4%,“九五”为10.1%。
2.降中有升。尽管近年来,航空运输增长依然减缓,但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段,这是因为:(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先,根据专家预测,21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长,生产的扩大和经济活动的增加,特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发,极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系,必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次,地市居民收入继续从温饱向小康型过渡,个人可以支配收入的增加,用于交通旅行的消费比例的提高,加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三,中国加入世贸组织,对外贸易和人员往来将大幅度的增加,这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四,人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上,民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上,都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时,民航改革的推进和市场化程度的提高,将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看,90年代以来,除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外,其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度),在2.08~2.53之间,即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多,虽然具体各个国家情况有所不同,但就普遍性的意义而言,在这样的比例关系下,航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来,中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率,如前所述,其特殊原因是受东南亚金融危机的影响,还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此,综合前面的分析,可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右,那么,航空运输增长就要高于这个速度,可以在争取10%左右。从增长的格局而言,十五时期国际航线运输增长将快于国内航线,航空货运增长将快于客运,国内支线运输的增长将快于干线运输。
1.根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲,更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别,有对服务质量格外在意的,有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异,将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例,为实现运输目的,不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具,而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的,反观民航运输企业,在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分,在飞行时刻上也确有早晚之别,而这种服务内容上的差异,一方面在价格上没有得到体现,另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好,多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客,只要费用尽可能的少,在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域,不难看出,已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势,所以,为推进市场营销的发展,必须要有自己的特色,甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次,使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2.根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,就是把每个顾客都当作一个细分市场,分析企业服务每个顾客的成本和收益,得到每个顾客对企业的财务价值,然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较,如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平,那么他就是目标市场中的一员,所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场,否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部,盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层——黄金层——钢层——重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场,企业的经营策略是增强联系,提高他们的转换成本;对黄金层的顾客,向他们提供额外利益,使其转变成铂金层顾客,对于钢铁级顾客,可以通过降低交易成本,提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客,对于重铅级顾客将他们放弃,要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。
3.按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次,第一层次:A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客,但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次:这种潜在的客源又可具体分为两类旅客,B类“两可性旅客”,即可以选择到机场乘坐飞机,也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”,目前有乘机欲望,但又尚不具备条件,一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次:这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人,暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分,具体来说,针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果,在一定范围内增加吞吐量,此两类人员所占比例不大,所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销,会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘,正在向振兴期缓慢过渡,国家近几年仍将采取积极的财政政策,因此正好利用低价的成本进行促销,利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源,一旦国家经济好转,发展走上了高速增长的轨道,潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客,这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化,深入人心的规律。
目前,航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上,铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上,已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间,航空产品的差别越来越小,旅客面对众多的产品,如:航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等,选择度越来越大,这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此,作为航空运输企业,想要赢得市场,获取利润,必须树立新型市场营销观念,并作为营销战略的催化剂,正确把握竞争形势及市场走向,确定目标市场的需要和欲望,依据企业自身的条件和优势,进行营销战略的创新、突破,优选出新的业务和经营目标,推出多层次、多品种的航空服务产品,建立适应市场竞争的价格体系,选择高效快捷的营销途径,有效地利用各种营销手段,创造营销特色及品牌,充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征,能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此,营销战略必须创新,这种创新应从以下几方面入手:
1.从潜在旅客的大众性出发,着眼于无差异市场,采用规模经营、整体开发战略
目前,我国航空运输的主要服务对象是城市人口,而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源,约占50%一70%左右,有些国内航班高达80%,这一数据表明,我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时,积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温,旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征,我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场,在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场,开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫,从价格和快捷和便利程度上更新思路,形成整体市场营销开发战略。
2.从旅客现实需求的多样化出发,定位于有差异性市场,采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的,满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的,不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客,对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前,我们整个行业包括企业对此研究不够重视,营销缺乏创新,服务手段落后,服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言,旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务,尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天,我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章,形成航空经营服务理念与航空市场营销理念,并建立相应的服务流程。
随着市场经营的不断发展,商务旅客的比例会逐渐增大,这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来,需要读写,为会议、谈判等做准备,或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作,介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫,设有酒吧,有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行,还推出“豪华项目游”,向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博彩业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间,1995年,纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措,旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行,以此来占领运输市场份额。
3.从航空市场的区域性、季节性出发,定位于航空区域密集型市场,采用集中地区和集中时间经营,突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关,且呈现互动性。当前,我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求,如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力,完善相应的市场网络,制定对策,发挥优势,占领更多的市场份额。同时,要重视航空市场的季节性,适时调整战略,充分利用航空市场的黄金季节及节假日,重点进行市场营销,最大限度地利用有限的资源和时间,获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为,此时航空运输企业更应与旅游部门联系,适当运用价格机制和国家给予的政策,开发业务型、公务型旅游线路。
4.从市场营销渠道出发,改善营销方式
选择一些大代理公司,有利于参与国际市场竞争,同时建立代理人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用外围渠道及时、准确地掌握各种信息,做到适应市场快、销售快、调整经营结构快,增加占有航空运输市场的可能性,也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然,要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场,沟通航空运输企业与旅客的联系,激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望,应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要与代理人进行沟通,推介航空产品,使旅客了解航空,增加他们“飞”的兴趣和欲望,这一点广告是促进销售,开辟新的航线和班次,提高市场占有率,开拓新市场的重要媒介,因此如能充分发挥广告在营销中的作用,紧密结合,促成互动,将会极大地推动销售的增长。
5.多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低,则万事大吉”这条路可走。事实上,消费者在选择卖主时,价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时,总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度,而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此,为把握这每一个销售机会,理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给代理的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等,都会使航空营销市场更加活跃起来,以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
6.发展航空企业间横向联合
目前,国内航空企业通过兼并联合,形成三大航空集团,打破了部门、地区、所有制等的限制,实行最优组合,使机队、航线等资源最大限度的发挥整体效能,通过优势互补,产生新的优势,并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线,联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子,三点撑起一个平面,东方航空公司加西北、云南,可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地,既可借西部大开发的东风,又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市;国际航空公司的优势是国际航线,与西南、中国航空联合后,可以迅速扩大其在国内市场的份额,并弥补自己在资本运作方面的欠缺,因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司,分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后,各集团以市场行为进行经营和管理,在票价等方面具有自主权,可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略,有利于市场的正常发育和发展。
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在进人新的世纪后,我国明确提出了以德治国的方略,并在全社会开展了《公民道德建设实施纲要》的学习活动。对于统计数据的造假问题,已不单单是法制就可解决的问题,因此,加强全社会的道德、诚信教育,提高全党、全民的道德诚信意识水平,仍应作为当前和今后我国精神文明建设的重点工程来抓。
今天读文网小编要与大家分享的是:试论统计数据失真原因及对策相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
[论文关键词]统计数据数据失真原因对策
〔论文摘要〕本文对统计数据失真的原因进行了详细的分析,提出了根治统计数据失真的可行对策。
试论统计数据失真原因及对策
从本世纪开始,我国进人了全面建设小康社会,推进社会主义现代化建设的新的发展阶段。作为一个国家社会与经济发展的基本情报的统计数据,其真实性直接影响到中央和各级政府、主管部门制定政策、进行决策和调控管理的科学性、合理性、有效性。因此统计数据是否真实直接关系到我们建设小康社会的成败。然而当全国上下都关注经济发展时,在统计数据上弄虚作假、虚报浮夸的现象也时有发生,统计数据的质量问题,引起了社会各界的质疑和批评。在此基础上做出的决策、制定的政策其效果都不得不大打折扣,甚至由于虚假信息的误导,造成许多决策的重大失误,给国民经济和社会发展造成很大损失和浪费。对这一严重后果,社会各界有识之士已认识到了,并采取了一些相应的措施,但收效甚微。我认为统计数据失真的原因是多方面的,要彻底根治,我们必须标本兼治,从基础抓起,从源头抓起。
1、社会道德失衡,诚信严重失范,是造成统计数据失真的社会基础。改革开放以来,我国的社会经济发生了重大变化和深刻变革,人民生活显著提高,但无庸讳言,随着生活水平的提高,近年来社会诚信水平出现了明显下降趋势。这种道德失衡、诚信失范的现象不仅成为我国市场经济进一步发展的严重障碍,也成为统计数据造假的一大社会根源。它影响到了作为调查者的统计部门及统计工作者,也影响到了向社会提供各种统计资料的社会各界的每一个人,同时更影响到了我国各级领导干部。
2、干部管理机制不完善是导致和助长统计数字造假的一个重要源头和关键所在。近年来我们国家对干部的考核任免,开始对其业绩进行量化考核,这应该是干部管理迈向规范化、科学化的重要一步,但是对于定量考核的某些指标我们没有进行严格、科学、规范的审计和评价,正是由于这一管理机制中的重要缺陷,使某些领导出于地方、部门、个人利益的考虑,对统计部门授意和间接施加影响,使之按其意志编造或瞒报、虚报统计数据,从而导致和助长了整个社会数字做假的不良风气,严重影响了重要统计数据的可靠性和准确性,给我国社会经济的发展造成了重大损失。
3、统计法制意识淡薄,执法力度不够是造成统计数据造假日趋蔓延的关键因素。首先是整个社会的统计法制意识淡薄,从领导到群众,从上级主管部门到基层单位,从调查者到被调查者,都没有充分认识到对统计数据造假与其它触犯刑律的行为一样,也是一种严重的违法行为,也要承担法律责任。一部分人出于对部门、个人利益的考虑,对数字造假心知肚明,且彼此心照不宣,甚至协助造假、做假。其次,统计执法乏力,缺乏应有的打击力度,使统计法律、法规失去了应有的震慑作用,使本已非常淡薄的统计法制观念更加淡薄,直接助长了社会上统计数据造假的现象。
4、统计部门自律制度不完善是造成统计部门对统计数据失真、失守的关键因素。由于现在我国统计部门还没有财务部门那样严格的自律制度,所以统计人员和统计部门没有会计人员那样高的责任感和纪律约束感,因此也弱化了为保证统计数字质量而应该坚持的原则和立场,降低了自己对假数据的责任意识、敏感性和抗干扰能力、放弃了捍卫统计数据真实的神圣职责,使统计数据的真实性、可靠性失去了最后的保障。
5、统计工作人员及社会各界和领导的自身素质水平低下是造成统计数据失真的又一主要原因。首先现阶段我国统计队伍业务素质水平较低,造成统计各工作阶段科学性差,对统计工作各环节控制不严谨、不合理,造成了统计数据不同程度的失真。其次,作为被调查的社会各界,由于缺乏必要的文化及素质水平,导致记忆、记录、估计不准,也会使所提供数据失真。最后,由于部分领导干部个人思想觉悟、业务能力较低,向统计部门所提供的一些数据不是经过科学调查得到的,而且仅凭个人臆断、拍脑袋拍出来的,当然会使统计数据失真。
1、加强社会道德诚信教育。在进人新的世纪后,我国明确提出了以德治国的方略,并在全社会开展了《公民道德建设实施纲要》的学习活动。对于统计数据的造假问题,已不单单是法制就可解决的问题,因此,加强全社会的道德、诚信教育,提高全党、全民的道德诚信意识水平,仍应作为当前和今后我国精神文明建设的重点工程来抓。
2、进一步完善干部管理体制。我们必须进一步完善干部管理体制,对各级干部的考核、评价与相应的升迁与任免,要建立严格、科学、规范的业绩评估制度,如授权专门评估机构评估、评估前不可先通报以及对违规行为的处罚办法等,严格防止“官出数字、数字出官”的腐败现象。
3、加强统计法制宣传和执法力度。由于长期以来对《统计法》宣传力度不够,对于统计数字造假这一违法现象,很少有人意识到这是违法行为,也很少有人去举报或抵制,因此很少有数字造假者得到法律制裁,致使《统计法》根本起不到其应有的震撼作用,助长了数字造假的不正之风,使统计数据治理的环境进一步恶化。因此我们必须要在全社会大张旗鼓地宣传统计法制,并全方位加大统计执法检查力度,严厉打击,处理一批严重的统计违法案件,树立统计部门的权威。
4、完善统计部门的自律、监督机制。要象会计部门的财经纪律一样,在统计部门,建立起一套责、权、利相协调的管理机制,完善统计部门的自律、监督制度,以严格约束、监督统计工作。
5、努力提高统计工作人员业务素质、全民文化素质,提高全社会统计意识。通过开展多层次、多形式的统计岗前、在岗教育培训工作,对不同岗位的业务人员进行定期轮岗,扩大统计人员的业务面,提高统计人员政治和业务素质,为提高统计数据质量提供根本保证。同时积极在全社大力宣传统计的重要性,提高全社会对统计的认同意识,特别是提高政府、企业领导于部对统计工作重要性的认识,从源头上杜绝数字失真的问题。
总之,提高统计数字质量是一个长期的,艰巨的和复杂工程。统计数据不实,甚至在统计数据上造假,会误国误民。统计数字打假求实,大力提高统计数据质量势在必行,我们应多管齐下,综合治理,共同提高统计数据质量,以确保我国改革在一个更加良好的环境中顺利进行,使国民经济更加健康地发展,加速实现小康社会。
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