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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
5.在空域管理上要灵活
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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[11] 周豪,中国道路交通发展现状调查
摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
[1]朱顺应.城市交通需求管理基础理论研究.南京:东南大学,1996.
[2]石飞等.我国交通需求管理(TDM)对策研究.武汉理工大学学报,2007,30(5):777-779.
[3]西安城市规划设计院.西安城市交通发展概要.西安:设计研究院,2000.
[4]王丰远.交通需求管理及其在中国的应用.交通运输工程学报,2002,6.
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
1.《深圳市绿色城市规划导则研究——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2009.
2.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯,2000(2).
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近些年来,“合作”这个词语变得越来越流行,无论是在理论表述、学术探讨还是日常生活的交流中,都会看到这个词语得到广泛的应用。这似乎意味着一个合作的社会的到来。社会合作是指不同的个体或集团之间自觉地采取互相配合的方式以实现某种目的的行为。以下是读文网小编为大家精心准备的:图书馆的社会合作研究概述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:在信息时代,图书馆需要更多的社会合作,以满足公众日益增多的信息需求。讨论我国图书馆社会合作的发展历程,重点就信息时代图书馆社会合作类型进行分析,并探讨不同类型图书馆社会合作实现的方法与途径。
【关键词】:图书馆 社会合作 实现途径
现代化社会的一个重要标志就是分工合作,任何国家、组织、机构都不可避免的会与外界发生联系。作为服务机构的图书馆自然也不能例外。
利用有限资源争取向社会大众提供更多更好的服务,图书馆的这一天然的工作定位,决定了图书馆的社会服务性,形成了图书馆与社会合作的客观基础。因此社会力量与图书馆事业合作的例子就不鲜见于历史。国内像北京图书馆从1954 年起先后接受著名作家大量手稿,建立了章太炎、王国维、鲁迅、郭沫若、矛盾、闻一多、老舍、巴金、曹禺等手稿专藏。国外则有1895 年三家私人图书馆(富商阿斯特图书馆、爱书家伦诺克斯图书馆、前纽约州州长蒂尔登图书馆)合并为美国最大公共图书馆――纽约公共图书馆的例子;美国钢铁大王卡耐基将自己大部分财富捐建了2800个图书馆的传奇经历更是被称为美谈。
何为社会合作?我们采用2010年广东省科技图书馆馆长李宏荣对图书馆社会合作的描述。他从狭义和广义两方面进行过介绍:从狭义上讲,图书馆社会合作是指图书馆与自身法人实体以外的社会机构和个人之间开展的各种形式的合作与共建;从广义上讲,则是指图书馆为了完成机构自身的职责与任务,与员工、与读者、与同行以及其他机构和个人之间开展的各种形式的合作与共建。
从社会合作的描述上,我们可以看出,图书馆社会合作,是图书馆与社会不同资源结合的一个过程;这个过程中资源的交换和利用,目的是为了完成图书馆的职责和任务。根据对定义的理解,我们做出以下推论:第一,社会合作可以让图书馆资源得到更充分的开发利用,从而提升资源的社会效益。第二,社会合作可以补充图书馆资源不足的制约,或者与社会进行更优的交换。第三,资源的优化使用会让图书馆得到更好的服务效果,服务范围可能更广更深入。
对于图书馆的社会合作类型,角度不同,分类也不同,比如,若从社会合作的原始动力而言,对图书馆来说,有由外到内的接受性合作,有由内到外的需求性合作,也有基于双方需求的互助性合作;若从合作方向而言,有单向性合作和双向性合作;等等。本文以图书馆社会合作的动机角度,提出:基于资源交换的社会合作,基于价值认同的社会合作和基于行政指令的社会合作。
资源交换类的社会合作,动机起源于社会个体和单位对资源交换优化的需求。合作中的各方,为获得各自所需资源而产生合作动机,合作的过程以彼此的收益最大化为行事原则。此类的合作包括比如名人在图书馆举办的新书签售讲座、培训机构与图书馆合办的培训班、网络公司为图书馆提供网站建设服务等等。
价值认同类的社会合作,动机起源于社会个体和单位对图书馆作为社会公益事业的认同及合作双方的自身职能使命履行,合作者以自身价值或职能的实现为目的而产生合作动机,合作的过程以彼此的价值实现及职能履行为行事原则。此类的合作包括比如读者对图书馆的捐赠、基金会或慈善机构的援建、图书馆对弱势群体的服务开展等等。
行政指令类的社会合作,动机起源于政府政策和规章下的相关个体和机构的配合性执行,合作者的动机来源于政策和规章的指导,合作的过程以政策规章的要求为行事原则。此类的合作包括比如法定缴送本制度,政策引导下的公益性捐献,社区对图书馆事业的支持等等。
公共图书馆的社会合作内容基于三个方面:资源合作、服务合作和管理合作。这个划分依据是基于公共图书馆日常业务的三大主要模块,每个模块当中的社会合作方式存在一定的共性。不过值得注意的是,实践中社会合作往往是跨部门跨模块的,一次好的社会合作往往需要若干方面的配合。类型的划分是为了研究便利。
(一)资源合作。资源合作是图书馆与社会个体、社会机构通过合作获取履行职责所需资源的过程。
资源在这里不仅限于馆藏资源,但凡图书馆在开展业务的过程中需要用到的资源都在此范围内,如经费、专业文档、设备、展品、场地、渠道、实物甚至是人力资源,都属于资源合作的范围。由于资源的实用性,其实用价值很多情况下不以图书馆环境或其他环境而转移,良好的公用性使得资源合作是目前图书馆社会合作最为普遍的合作类型。
(二)服务合作。服务合作是图书馆与社会个体、社会机构通过合作,开拓、扩大、深化自身职责和任务的过程。
服务合作是图书馆利用社会分工将图书馆服务专业化的方式。诸多图书馆业务,在开拓、扩大、深化的过程中,使得图书馆面临人员能力和专业资源的缺乏,服务合作通过与专业机构和个体的挂接,可以降低图书馆开展服务的成本,提高图书馆执行的效率。常见的服务合作包括图书馆新服务的拓展、图书馆原有服务的深化和升级、对图书馆自身发展的服务支持提供,等等。
(三)管理合作。管理合作是图书馆与社会个体、社会机构通过合作改善图书馆管理机制,发挥管理职能的过程。
图书馆行业一直有其图书馆管理研究,自成体系。同时由于市场面窄,社会机构也没有主动进入的动力。图书馆界一直有借鉴其他行业管理经验“本土化”至图书馆行业的举措,但是始终不太系统。因此在管理合作上相对来说图书馆与社会合作相对较少。
由外部社会个体、社会机构参与图书馆的管理合作,大致包括以下几个层面:
一是图书馆发展战略层面。比如类似于在企业中常被提及的ERP(企业资源计划)、BPR(业务流程重组)等概念,由专业机构与图书馆合作后形成网络集成管理和图书馆流程重组;又比如图书馆聘请专家团协助提出图书馆部门规划调整、馆藏建设定位等等。
二是图书馆项目层面。如设立图书馆OA系统,或是定期对员工进行专业培训,或是提供福利。 三是图书馆一般性管理层面。如图书馆服务反馈,图书馆读者调查。
图书馆是社会合作的主体,通过资源合作、服务合作、管理合作的三种途径,匹配社会合作对象,完成社会合作的主客体联系。
图书馆的社会合作对象,即图书馆社会合作中的客体,是社会合作过程中最重要的部分,也是图书馆社会合作的主要研究对象。
社会合作中,对象的不同决定了图书馆这一主体所采取合作方式的不同,也带来合作结果的不同。本文按合作对象与图书馆合作时表现出不同合作方式的标准,将其分为了四个大类。
(一)个人及非正式组织。个人,是图书馆社会合作中,社会合作对象的最小单位。非正式组织,最早由美国管理学家梅奥通过“霍桑实验”提出,是人们在共同的工作过程中自然形成的以感情、喜好等情绪为基础的松散的、没有正式规定的群体。
(二)非营利组织。非营利组织是指不是以营利为目的的组织,它的目标通常是支持或处理个人关心或者公众关注的议题或事件。非营利组织所涉及的领域非常广,从艺术、慈善、教育、政治、宗教、学术、环保等等。
(三)营利组织。参照非营利组织的定义,可归纳为以营利为目的的组织,也就是通常所说的企业。
(四)政府机构。也可称之为政府组织。广义的政府指行使国家权力的所有机关,包括国家的立法、司法与行政机关。狭义的政府仅仅指国家的行政机关,即根据宪法和法律组建的、正是行政权力、执行行政职能、推行政务、管理国家公共事务的机关体系,是国家权力机关的执行机关。在此我们取其广义概念。
对图书馆社会合作的影响因素进行分析,则可得到以下几点:
(一)图书馆自身状况。作为社会合作的主体,图书馆自身状况是影响社会合作的最基本原因。图书馆的状况主要从两方面体现,一是图书馆形象,二是图书馆资源。前者包括包括图书馆在运营时所建立的办馆理念、专业精神、团队素质、精神面貌;后者包括图书馆馆舍、地理位置、馆藏资源、人力资源、经费、政策、宣传渠道,读者数量,图书馆访问量,等等。
(二)政策环境。由国家、各部委、各省市颁发的文化事业政策,反映政府部门对图书馆事业某一段时期的重视程度和推动方向,它决定了公共图书馆在该时期的职能和社会定位,同时,也决定社会个体、社会机构能够参与图书馆事业的方式和程度。
(三)社会文化经济环境。社会文化经济环境主要反映在社会对图书馆事业的价值观念和社会对图书馆事业提供支持的条件的环境。
(四)科学技术发展因素。科学技术是图书馆事业发展的坚强后盾。可以说,图书馆的发展历史也是科学技术发展史的一个投影。
图书馆的社会合作研究概述相关
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网络教学相比传统教学模式,更能培养学生信息获取、加工、分析、创新、利用、交流的能力。网络教学能够培养学生良好的信息素养,把信息技术作为支持终身学习和合作学习的手段,为适应信息社会的学习、工作和生活打下必要的基础。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:古代汉语文学网络教学平台的概述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
古代汉语文学网络教学平台的概述全文如下:
(一)古代汉语网络教学平台的含义
当前,互联网应用深入到各个领域影响着人们的生产生活,“网络教育”蓬勃发展,被人们所普遍接受和认可。2013 年教育部允许全国 68 所重点高校进行网络教育招生,提供了成人接受高等教育的另一方式。而网络教学平台同网络教育优势一样,具有开放性和便利性。在国家教育部的支持下,全国各大高等院校开始开发和建设网络教学平台,辅助课堂教学和传播知识。在深入研究古代汉语网络教学平台应用现状之前,我们必须先了解什么是网络教学平台,什么是古代汉语网络教学平台。
1.网络教学平台的含义
网络教学平台是基于校园网的网络化教学环境,是集通知发布、课程信息查询、多媒体视频点播、移动教育、网络教学环境于一身的教学支持综合系统。
2.古代汉语网络教学平台的含义
本文所研究的古代汉语网络教学平台是指在网络教学平台上发布的古代汉语课程的教学内容和在网络教学平台上进行的古代汉语教学活动的总和。它主要包括古代汉语课程介绍、教学大纲、教学日历、教师信息、教学材料、课程通知、答疑讨论、课程问卷、教学邮箱、研究型教学、课程作业、试题试卷库等模块。古代汉语网络教学平台与网络课程的关系 网络课程一般指“通过网络表现的某门学科的教学内容及实施的教学活动的总和。它包括两个组成部分:按一定的教学目标、教学策略组织起来的教学内容和网络教学支撑环境,其中网络教学支撑环境特指支持网络教学的软件工具、教学资源以及网络教学平台上实施的教学活动”。
关于古代汉语网络教学平台的研究,笔者查阅大量的书籍和期刊论文,发现相关研究较少,在中国知网上只查阅到一篇期刊论文。另外,在对古代汉语教学方法的研究中,有一篇论文与古代网络教学平台相关。 王圣奎在《试论网络教学平台对古代汉语教学的辅助作用》中认为,“传统的古代汉语教学模式和多媒体辅助古代汉语课堂教学模式存在诸多缺陷,而网络辅助古代汉语课堂教学是教学模式改革和发展的一种必然趋势,网络教学平台与传统古代汉语课堂教学相结合的教学模式是当前最理想的教学模式,网络教学平台的建设对辅助古代汉语课堂教学有着重要的作用和重大的现实意义”。
但王圣奎仅对古代汉语网络教学平台的作用进行研究,而没有深入调查研究目前的古代汉语网络教学平台是否充分发挥了其辅助课堂教学的作用以及古代汉语网络教学平台的具体应用情况。 刘爽在《高师古代汉语通论教学研究》中认为“教师可以引导学生上网学习通论内容。教师可以将课堂讲解过的通论教案、课件、相关练习等上传到网站上。学生在课余时间,可以上网对所学过得知识进行复习。同时,学生也可以将一些疑惑的问题发布到网站的论坛上,教师和学生共同讨论解决”[2]。她认为应用古代汉语网络教学平台能够改善高师古代汉语通论教学的方法,但没有对于如何应用古代汉语网络教学平台进行深入、具体的研究。
一、古代汉语网络教学平台应用存在的问题
随着信息科学技术的发展,古代汉语网络教学平台在古代汉语学习中发挥着越来越重要的作用,是辅助古代汉语课堂教学的重要手段。古代汉语,历来是高校汉语言文学专业教学的重点和难点,有“中文中的外语”之称。古代汉语网络教学平台的应用,解决了古代汉语课堂教学时间有限、地点有限、师生交流有限等一系列问题。但现在的古代汉语网络教学平台还处于应用的初级阶段,还有待改进和完善。
笔者将在本章深入分析古代汉语网络教学平台应用存在的问题及其产生原因。通过对学生问卷和教师问卷的数据统计,我们对古代汉语网络教学平台的应用现状初步掌握,并且发现当前的古代汉语网络教学平台应用存在部分师生对古代汉语网络教学平台不够重视、古代汉语网络教学平台使用频率不高、古代汉语网络教学平台没有充分发挥辅助课堂教学的作用等问题。部分师生对古代汉语网络教学平台的重视不够部分教师对古代汉语网络教学平台应用的重要性缺乏认识 古代汉语网络教学平台对课堂教学有辅助作用,古代汉语网络教学平台的应用,打破了传统课堂教学时间和空间的局限,实现了对课堂教学的再现、延伸和反馈。
(一)部分师生对古代汉语网络教学平台缺乏认识
1.部分学生对古代汉语网络教学平台的使用缺乏兴趣
如果学生对古代汉语网络教学平台没有兴趣,那么他肯定不会经常使用古代汉语网络教学平台。学生的使用频率不高,教师对古代汉语网络平台的建设就会失去积极性,就会消极对待。实际上,学生对古代汉语网络教学平台缺乏兴趣的原因是多方面的,由于古代汉语本身晦涩难懂,而古代汉语知识又是理论性较强缺乏趣味性的,学生很容易产生畏难情绪。
2、加剧学生的厌学情绪
,古代汉语自身又具有特殊性,它在语音、词汇、语法等方面与现代汉语有着明显区别,这些原因都加剧了学生的厌学情绪。学生在实际学习古代汉语时,在疏通文意上会产生障碍,特别是当学生遇到难理解、难掌握的文言词汇、文言语法时,内心就会产生排斥心理,再加上学生对作品的时代背景缺乏了解,学生学习起来比较吃力,由此学生产生了畏难情绪。另一方面,网络教学平台作为一种新型的辅助课堂教学的方式,学生还没有完全适应和接受。我们常说教师适应了粉笔加黑板的传统教学模式,那么作为在学校学习了近二十年的学生,同样习惯了传统教学模式。
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今天读文网小编要与大家分享的是月历史学相关的论文:
上海城市历史文化遗产保护制度概述
论文摘要:城市遗产保护工作是上海城市规划与建设管理中的一项重要内容。在近20年的探索实践中形成了一套相对完整的法律与管理制度。文章对这一制度做了全面概述,并对其运作特点和利弊进行了分析。
论文关键词:上海 遗产保护 法律制度 管理制度
论文正文:
上海长期以来十分重视历史建筑和历史地区的保护工作建立并逐步完善了严格的城市历史文化遗产保护管理制度保护了城市历史风貌提升了城市品位弘扬了都市文化塑造了城市精神进一步凸现了上海历史文化名城与现代化国际大都市相互交融的独特魅力。
上海市现有13处全国重点文物保护单位、113处市级文物保护单位。并于1989, 1994, 1999, 2005年先后分四批确定了663处共2154幢.总面积约400万m=的建筑为优秀历史建筑(其中6}处为文物保护单位)
2003年上海确定了中心城区12个历史文化风貌区包括外滩、老城厢、人民广场衡山路复兴路、南京西路.愚园路.新华路、山阴路.提篮桥.江湾、龙华、虹桥路历史文化风貌区总面积为27km’占上海市老城区的I/3e2。。5年上海又确定了郊区及浦东新区32个历史文化风貌区,总面积约14km’。上海的城市历史文化遗产保护工作已逐步形成了一整套行之有效的法律制度和管理机制。
.上海历史文化遗产保护制度逐步完兽的历程…学术研究为先导
早在20世纪5。年代上海就开始着手进行有关城市建筑历史的三史(古代史.近代史和现代史)调查工作对上海建筑历史特别是近代建筑历史有了初步的归纳为后来的历史建筑保护工作打下了初步的基础。改革开放后出版的《上海近代建筑史稿》(陈从周.章明编著)和《上海近代城市建筑》(王绍周著)即为这一工作的记录。
自80年代起学术界对上海近代城市和建筑的研工作逐步展开并不断深入。}993年罗小未教授指导博士研究生伍江完成博士论文《上海百年建筑史(I 840.1949)并于1997年正式出版。1999年郑时龄教授的专著《上海近代建筑风格》出版。这些成果使上海城市建筑文化遗产的基础研究工作走上一个新的台阶。还有阮仪三教授及其领导的国家历史文化名城研究中心以及同济大学一批教师和研究生对上海外滩.老城厢、提篮桥等历史风貌地区和大量历史建筑所做的长期调查与研究为上海城市建筑文化遗产的保护打下了重要的学术基础。与此同时有关上海的社会、经济、历史、文化等方面的学术研究工作在20世纪90年代出现高潮涌现出一大批学术研究成果并在国内外掀起一场上海热一。上海学俨然成为一门显学。所有这些都有力地支持了上海历史遗产保护工作
1.2率先提出保护名单.颁布保护法规
上海历史文化遗产保护工作真正全面开始是20世纪80年代。1986年上海被国务院批准为第二批国家历史文化名城a 1989年在国家建设部和国家文物局的推动下上海在广泛征求专家意见的基础上首次提出了优秀近代建筑保护名单。1990年上海市人民政府正式公布了上海市第一批共59处优秀近代建筑(后来又增补至61幢)。由于当时没有相应的法律法规保障这6}处保护建筑只能被列为上海市文物保护单位并参照文物保护的有关规定进行保护与管理。1991年}2月上海市人民政府颁布《上海市优秀近代建筑保护管理办法》上海初步形成了由规划局.房地资源局和文管委共同负责的管理机制。此后按照《上海市优秀近代建筑保护管理办法》1993年、1999年和2005年上海又陆续公布了第二批175处.第三批}62处.第四批230处优秀历史建筑一批近代产业建筑和解放以后建成的建筑也名列其中:并由规划局负责编制保护建筑的规划控制要求(技术规定)。
除单体建筑保护工作的有序推进之外上海市还较早地开展了历史风貌特色区域成片保护工作。1991年上海市规划局开始着手组织编制上海市历史文化名城保护规划外滩等日片区域被列为历史文化风貌保护区。1999年上海市规划局又组织编制了《上海市中心区历史风貌保护规划(历史建筑与街区)))对199}年划定的历史文化风貌保护区明确了保护范围和要求确定了234个街坊.440处历史建筑群共计1000余万平方米的保护保留建筑
1.3进一步健全法制,强化风貌区整体保护
2002年上海又在原保护管理办法的基础上通过市人大立法正式颁布了《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》进一步提高了历史建筑保护的法律地位并正式在法律层面上明确了历史文化风貌区的保护同时还将保护建筑的刘像由一94,年以前建成的近代建筑扩大到包括产业建筑在内的具有30年以上的历史建筑。根据这一条例上海市人民政府于2003年正式公布了中心城区一2片共27km’历史文化风貌区。上海市规划局随即组织编制历史文化风貌区保护规划0 2004年《上海市衡山路—复兴路历史文化风貌区保护规划》编制完成并得到市政府正式批准为上海市历史文化风貌区保护规划的编制作了富有开创性的探索0 2005年上海市中心城区一2片历史文化风貌区规划全部编制完成并得到市政府的批准同年上海市规划局又开始着手郊区历史文化风貌区的划定工作。32片共141an}的郊区历史文化风貌区在经过专家反复讨论和公共媒体公示后正式划定。保护规划的编制工作也随即开展
2003年一0月上海市召开城市规划工作会议正式提出建立最严格的历史文化风貌区和优秀历史建筑保护制度将上海的城市历史文化遗产工作提上了前所未有的高度。2005年上海市政府正式成立一上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护委员会并下设由规划局房地资源局和文管会组成的办公室上海城市历史文化遗产保护工作又迈入一个新时期。
2上海历史文化遗产保护的制度与机制
1992年一月l日起开始施行的《上海市优秀近代建筑保护管理办法》是我国第一部有关近代建筑保护的地方性政府法令。在其颁布实施后的整整「年时间里一直规范和指导着上海近代建筑的保护工作对于上海历史建筑的保护起到了非常重要的作用。上海保护工作的基本原则(其中最重要者如分类保护原则).制度框架(其中最重要者如规划、房地.文管三个政府部门共同管理.各司其职的管理模式)自此基本形成
作为一部政府行政法令其法律地位有一定的局限性。同时该管理办法仅涉及近代建筑的保护对于城市大规模改造中成片历史文化风貌的保护难以约束。经过两年多的酝酿和和各方面专家的反复讨论zooz年初上海市人大会第36次会议正式开始审议由市规划局等政府部门和有关专家起草的《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例(草案)》。2。。2年7月上海市人大会第4一次会议通过该条例并正式公布于2003年一月l日起施行。自此上海的历史文化遗产保护工作有了一部真正法律意义上的地方性法规这部条例在法律层面上确立了上海历史文化遗产保护工作的法律制度.管理体制与运作机制
2:保护原则
该条例不仅是对原管理办法法律地位的提升也更加完善了原有的管理内容与管理制度条例明确了上海历史文化风貌区和优秀历史建筑保护工作中统一规划.分类管理.有效保护.合理利用.利用服从保护一的原则
2.2保护对象
根据该条例上海的保护工作由单体建筑的保护扩展到历史文化风貌区的保护并明确要求规划管理部门应组织编制风貌区保护规划在法律层面上明确了区域保护的要求
条例也扩展了保护对象由原先对建于一949年以前的优秀近代建筑的保护扩展到对建成30年以上的一优秀历史建筑的保护。条例所确定的保护对象为l建筑样式.施工工艺和工程技术具有建筑艺术特色和科学研究价值2反映上海地域建筑历史文化特点3著名建筑师的代表作品斗在我国产业发展史上具有代表性的作坊.商铺.厂房和仓库5其他具有历史文化意义的优秀历史建筑值得注意的是条例在国内首次提出了产业建筑的保护
2.3分级保护
在历史建筑保护管理上延续并进一步强调了分类保护原则即根据保护对象的价值及完好程度分为四个保护等级第一类建筑的立面结构体系.平面布局和内部装饰均不得改变第二类建筑的立面.结构体系.基本平面布局和有特色的内部装饰不得改变其他部分允许改变第三类建筑的立面和结构体系不得改变建筑内部允许改变第四类建筑的主要立面不得改变其他部分允许改变
2.4仍存在的问题
《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》为上海城市历史文化遗产的保护设定了基本法律框架为上海历史文化风貌区与优秀历史建筑保护工作提供了有力的法律保障同时也留下了一些管理上难以处理的矛盾目前上海市在历史文化遗产保护的保护管理是采用由规划.房地文物三个部门分工.协同管理的体制n文物部门负责文物保护单位的保护管理房地部门负责优秀历史建筑的保护管理规划部门负责历史文化风貌区和上述保护建筑的规划管理但由于文物管理执行的是文物法文物法中的一些规定难以适用于还处在使用状态中的历史建筑而条例中的一些行之有效的规定又与文物法的个别条款不尽一致这样对于那些已被确定为文物保护单位的保护建筑就面临着适用法律上的矛盾。为加强各有关行政管理部门的协调上海市政府在原有三部门沟通协调机制的基础上专门设立了保护委员会办公室「使三个政府部门能够有一个常设的协调机制
3上海城市历史文化保护制度的实施与操作
3.」规划管理
《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》为上海的保护工作制定了一个总体框架但在具体管理中还必须有细化了的规定与要求。首先是必须针对历史文化风貌区编制具有法律地位的保护规划对各保护建筑制定明确的规划管理技术规定对每一幢保护建筑提出明确的保护要求
在规划管理上上海逐步形成了历史文化名城保护规划(总体规划).历史文化风貌区保护规划(详细规划)单体保护建筑规划与建设管理及风貌区建设项目管理等不同层面规划管理内容其中控制性详细规划是最重要的一个环节。它既是对城市历史文化遗产保护总体要求的具体体现又是具体建设项目规划管理的直接依据。
2004年上海市规划局以《衡山路一复兴路历史文化风貌区保护规划》为试点组织开展了历史文化风貌区控制性详细规划的编制工作为全面开展中心城区的风貌区保护规划提供了范本目前上海中心城区一2片历史文化风貌区的控制性详细规划已全部编制完毕并获得市政府的正式批准
同时上海市规划局还会同市房地部门和文管部门编制完成了文物保护单位和各优秀历史建筑的技术管理规定和规划控制要求为单体保护建筑的保护与规划管理提供了依据
3.2建筑管理
根据《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》市房屋土地管理部门负责优秀历史建筑的保护管理为此市房地资源局组织制定了各保护建筑的具体保护要求并负责将保护要求和保护义务书面告知房屋所有人.使用人和有关物业管理单位「保护建筑若发生转让.出租行为转让人出租人有义务将保护要求书面告知受让人.承租人受让人.承租人应承担相应的保护义务。若需对保护建筑进行修缮或有任何改扩建等改变保护建筑现状的行为必须得到有关部门审核批准。若仅涉及建筑内部使用性质和室内布局由市房地部门负责审核批准若涉及改变建设工程规划许可证核准内容(如改变建筑的平面布局立面形式.主体结构.面积.层数高度等)则必须得到市规划局的审核批准。对于擅自拆除.迁移或不符合保护要求进行修缮的行为房地管理部门有权责令其限期改正恢复原状并可对擅自拆除者处以相当于被拆建筑重置价三到五倍的罚款对擅自迁移者处以相当子被迁移建筑重置价一到三倍的罚款对违反保护要求修缮者处以该建筑重置价犯%以下的罚款
由于条例不涉及文物保护单位因此保护建筑属文物保护单位的其保护管理由市文物管理部门根据文物法并参照《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》负责管理。对文物保护单位的修缮工程若涉及改变建设工程规划许可证核准内容的也必须得到市规划局的审核批准4上海市历史文化风貌区保护规划
根据《上海市历史文化风貌区和优秀历史建筑保护条例》上海市城市规划管理局从2003年起开始着手组织编制并于2005年完成了各风貌保护区的保护规划这一规划的编制完成并得到市政府的及时批准为上海城市历史文化遗产保护提供了严格.规范并具有很强操作性的依据
4:创新编制模式,强调整体保护,细化控制指标
该规划属于控制性详细规}}l层面但又希望超出一般的控制性详细规划深度它不仅要包括一般控详规划的内容(如用地性质与建设容量控制.道路交通.市政设施.绿化景观.公共设施配套等)同时更突出保护的要求(如保护要素的认定.保护对象的分类风貌街道与空间的保护等)建筑尺度适宜且密度适中是历史文化风貌区的一大特点因此规划明确风貌区内严格控制建筑总量核心保护区内坚持原拆原建即严格保持现有建筑总量并严格控制风貌区内新建建筑的高度
城市历史文化风貌的保护不等于最有保护价值的建筑单体的保护真正意义的城市保护是整体意义的保护。它不仅包括那些重要建筑物的保护也包括那些重要建筑物所在整体环境的保护特别是完整历史街区的保护。除建筑物外道路和街巷格局街道尺度.街廓景观.城市空间肌理.地块尺度与形状、绿化环境.墙面装饰.地面铺砌.典型材料和色彩等等都是保护的要素「
在建设控制方面规划首先将风貌区划分为核心保护区和建设控制范围。核心保护区内的建设行为受到更为严格的控制一般不允许大规模建设且坚持原(面积.高度)拆原建原则。在建设控制范围内明确只有允许建造的范围需要整体规划的范围和一般历史建筑.‘其他建筑拆除后的空地内才有可能允许新建.改建和扩建行为在建筑高度控制万面按沿街建筑高度一非沿街建筑高度.相邻建筑高度和住宅建筑高度来控制。在建筑密度方面更多考虑地块原有密度.周边地区平均密度等因素进行控制且规划建筑密度不得超过本街坊现状建筑密度的ioi以确保原有城市肌理得到延续.为保证原有街道尺度和界面得到延续允许在建筑退界.后退红线.绿化覆盖率等方面适当突破一般规划技术规定。
毛2通过规划控制,保证整体风貌达到.大程度保护
该规划的一个重要特点是对风貌区内所有建筑进行分类用历史的眼光细致地对规划区域内的每一座建筑进行分类在认真的甄别与鉴定的基础上明确每一座建筑的留.改牛fit生质。事实上法定保护建筑只能保护非常有限的一部分优秀建筑。而仅有少量保护建筑是不可能真正保护和延续城市的整体历史文化环境的。因此必须在更大范围内保留那些有历史文化特色构成风貌特征的大量背景建筑一并通过规划审批程序确保其法律地位同时使其具有极强的可操作性。这次规划除法定的保护建筑外对其他所有建筑是保留还是允许拆除都予以明确。充分考虑规划及房屋土地管理的操作性将风貌区内所有的建筑划分为保护建筑.保留历史建筑.一般历史建筑.应当拆除的建筑和其他建筑五类。具体地说就是所有的各级文物保护单位和上海市优秀历史建筑都属于保护建筑其他具有较高保护价值或风貌特征明显的历史建筑在本规划中被列为“保留历史建筑规划要求予以保留.一般不得拆除。其他历史建筑(主要指建于一949年以前房屋质量较差但却是整个区域历史风貌的重要组成部分)被称为一般历史建筑允许拆除重建但重建建筑一般要求原面积原高度且必须与原有风貌相协调第四类建筑为一应当拆除建筑-即那些与历史文化风貌不协调的各类违章搭建.危棚简屋。第五类称之为其他建筑即各类合法建造的多.高层建筑虽与历史文化风貌不协调但暂时没有条件拆除或不可能拆除的。这种分类使得风貌区内每一幢建筑留.改拆的整治措施都得到了明确的落实」
4.3确立分街坊图则.确保规划落地
在规划文本上的最突出之处是分街坊图则。风貌区内所有街坊均设单页。规划的所有控制要求和控制指标都在每一幅街坊单页上明确表示每一幢建筑.每一条街巷每一个空间.每一片空地和每一处庭院的规划控制要求都在图上清楚标识。尤其是对建筑保护分类(留改.拆性质).可建设用地范围内的容量要求具体的建筑高度控制等图上都应有明确规定这种图则表达方式非常便于日常规划管理已在目前的规划管理中发挥了非常积极而有效的作用。
4.4建立特别论证制度.杜绝抽自改变规划
制定好的城市规划从来都不是一成不变的。规划的实施是一个动态的实现过程。问题是如何保证规划变更的科学性.权威性和合法性为保证规划的有效实施同时也为能使规划随着外部条件的变化而具有一定的灵活性规划中特别设计了专家特别论证制度一。也就是说任何一个需要改变规划的决定都必须经过专家组的专门论证后方可做出而对该专家组的组成成员有明确的规定其一半以上的成员必须来自市政府批准的保护专家委员会。将规划变更纳入合法程序这对于改变目前我国城市规划管理中随意更改规划的现象将是一个有效的探索。
随着社会经济和城市建设的发展越来越多的人认识到历史文化遗产保护的重要性.艰巨性和迫切性。 建设是发展保护也是发展一这一观念已在政府部门和社会各界得到越来越多的共识。而健全法律制度完善政府管理机制是做好城市文化遗产保护工作的重要保障。我们有理由相信随着保护意识的不断增。强随着法律制度的不断健全随着体制机制的不断完善卜海的城市遗产保护工作一定会越做越好。
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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
【探讨空中交通管制中的风险管理】相关
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利用红外线来传输信号的通信方式,叫红外线通信。红外线波长范围为0.70μm~1mm,其中300μm~1mm区域的波也称为亚毫米波。大气对红外线辐射传输主要是的影响吸收和散射。红外线通信是一种利用红外线传输信息的通信方式。可传输语言、文字、数据、图像等信息。以下是读文网小编今天为大家精心准备的通信工程职称论文范文:新型红外光通信装置概述。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】本红外光通信装置,采用以红外线来传送音频信号的光电系统,由发射部分、接收部分和中继转发装置组成。发射部分与音响设备相连接,从音响设备输出的音频信号调制红外光以后,由接收机接收,还原原音频信号,喇叭输出。在此过程设计中,发射部分使用了S8050放大器,它是一种功率放大器,放大其音频信号。接收部分用了一款常见的小功率音频放大器D2822A,这两个芯片构成了红外通信装置的核心。该装置语音传播几乎无失真,传输距离满足要求,操作简单。当加一个中继转发点时,改变90度方向,效果良好。
1.1 总体设计
本耳机由发射模块和接收模块两部分组成。发射模块:主要包括基本电路及红外发光二极管,主要是在5V电压的驱动下,将音频信号经基本电路来驱动红外发光二极管将信号发射出去。接收模块:主要包括S8050功率放大器及其周围辅助元件,主要是在5V电压的驱动下将接收到的发射信号经D2822A功率放大,然后驱动喇叭来发出声音,使收听者能够听到发射端发出的音乐。其总体原理框图如图1.1所示。
1.2 单元电路设计
1.2.1 发射部分电路
声音信号从MP3或信号发生器的音频输出插座引出。MP3输出的音频信号经过电容C1耦合至VT1 S8050进行一级放大后驱动红外线发光二极管,VD1、VD2发光,声音信号的变化引起VD1、VD2发光强度的变化,即VD1、VD2的发光强度受声音的调制。直流5V电压经电阻R4流到VT1,然后给其提供工作电压,将音频信号放大以驱动VD1、VD2发光,将信号发射出去。发射电路如图1.2所示。
1.2.2 接收部分电路
该电路接收部分采用一块音频放大集成电路D2822A进行功率放大。有一个红外线接收管。当被音频信号调制的红外光照到红外线接收管表面时,接收管将接收的经声音调制的红外线光信号转换成电信号,即在接收管两端产生一个与音频信号变化规律相同的电信号,该信号经C7耦合至进行功率放大后驱动扬声器发声。接收电路如图1.3所示。
1.2.3 中继结点电路
在中继结点电路的设计中,采用了将发射电路和接收电路连成一体。其中发光二极管和光敏二极管呈垂直的关系,很好实现了改变通信方向90度,距离延长也可通信。电路图如图1.4所示。
电路的测试方案:
(1)在发射端输入800HZ单音信号时,测试在8欧姆电阻负载上,接收端输出的电压有效值;
(2)在发射端输入800HZ单音信号时,减少发射端的输入信号为0V(即挡住红外线的传播路径),用低频毫伏表测量此时输出端的噪声电压。
由于系统架构设计合理,功能电路实现较好,通信性能优良、稳定,较好地达到了题目要求的基本要求以及部分发挥要求。
(1)传输距离达两米,还原出的音频信号无明显失真;
(2)单音频信号输入时,输出电压的有效值大于0.4V,噪声电压小于0.1V;
(3)指示灯能表明信号的有无;
(4)能实现中继转发,通信方向改变90度,可继续传输信号,且无明显失真。
[1]杨素行.模拟电子技术[M].北京:高等教育出版社, 2006.
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马克思主义(Marxism)是马克思主义理论体系的简称,马克思主义理论体系覆盖了马克思本人关于未来社会形态——科学社会主义的全部观点和全部学说。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:抗战时期马克思主义史学家活动概述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
抗战时期马克思主义史学家活动概述全文如下:
抗日战争给中国马克思主义史学带来了巨大转变。由于国共合作的实现,原先在国统区处于非法和地下状态的马克思主义史学家群体获得了公开、半公开的活动场域,并据此确立了广泛的马克思主义史学传播阵地。在这些阵地上,史学家们面临着复杂的学术和政治生态,对这种生态的考察能丰富我们对抗战时期马克思主义史学的认识。以往研究比较注意马克思主义史学家个人活动、学术成果的考察①,而较少关注这些史学家在抗日和国共政争的微妙环境下的群体活动状态,本文拟就这个问题进行探讨。
一 抗战时期国统区马克思主义史学家群体的初步形成
抗战爆发后,国统区逐渐出现了一些抗战文化中心,许多马克思主义史学家先后集聚在此,他们以公开或秘密的团体、组织为工作阵地,开展各种史学活动。这些活动在不同地域内呈现出不同特色,其中以长沙、重庆、昆明的史学活动最为典型②.
以长沙为中心的湖南在1937~1939年是左翼史学家集聚的重要地域。抗战爆发前后,翦伯赞、吕振羽、张天翼、杨东莼、谭丕模、曹伯韩、杨荣国、黎澍、曹国智等文史工作者先后接受中共的组织派遣回到自己家乡湖南开辟新的工作阵地。为了争得公开活动的机会,翦伯赞、吕振羽、谭丕模和湖南地下党多方活动,在长沙筹建了文教界的统战组织湖南省文化界抗敌后援会(简称“文抗会”)和中苏文化协会湖南分会(“中苏文化协会”简称“中苏文协”或“文协”)。马克思主义史学工作者在这其中担当了重要角色,如翦伯赞、吕振羽、谭丕模、杨荣国同时是两个组织的理事或候补理事,杨荣国、曹伯韩等进步文史工作者负责文抗会会刊《抗战文化》,而翦伯赞是文协分会会刊《中苏》半月刊的主编,吕振羽、谭丕模、萧敏颂则为编委。
史学工作者依托文抗会和中苏文协做了大量工作,一是创办《抗战文化》《农村周报》《中苏》半月刊等刊物。尤其是《中苏》,作为综合性刊物,每期销售约三四千份,撰稿人多为文化名家。《中苏》存在时间也较长,是湖南省工委领导下仅有的存续到长沙大火后的刊物①.二是创办战时常识训练班、战时社会科学研究会等。抗战训练班曾请来徐特立、熊雄、翦伯赞、吕振羽、薛暮桥、沈友谷(胡绳)、易君左、廖伯华、杨东尊等为学生讲课,如吕振羽讲授的是抗战情势讲话、中国革命史等课程②.
1938年9月,在文抗会研究部主任吕振羽的建议下,旨在培训抗战干部的塘田战时讲学院在邵阳成立,设有西洋近代史、中国近代史、中国革命运动史、现代哲学思潮等课程。吕振羽亲自讲授中国近代史、中国民族解放运动史。文史学家吴剑丰、李仲融、曹伯韩、吴季甄等分任各课教官。课程讲义大部分是老师们根据红色出版物编写③.三是利用学校教职传播唯物史观。
1937年秋翦伯赞到长沙不久,便应聘为民国大学教授,主讲历史哲学、苏联研究等课程,此时正值他的《历史哲学》刚刚完成初稿,便借着教学机会检验、修改了自己的学术成果④ .学校迁到溆浦后,翦伯赞又于1939年3月再次到此任教,讲授历史哲学和中国经济史,与谭丕谟、张天翼等党员教授一起,开辟了新的教学阵地。
1939年以后,众多马克思主义史学家开始离开湖南,向重庆、桂林、香港等地疏散。尤其是在重庆,新来旧到的马克思主义史学工作者形成一个庞大阵营,汇集了郭沫若、翦伯赞、吕振羽、侯外庐、杜国庠、华岗、邓初民、吴泽、赵纪彬、胡绳、杨荣国等众多史学家。在中共南方局的领导下,这个史学家群体以国民政府军事委员会政治部第三厅、文化工作委员会(简称“文工会”)、中苏文化协会、新史学会等组织机构为阵地,开展学术活动。他们在这些组织机构中担当了重要角色:第三厅由郭沫若负责;文工会以郭沫若为主任,杜国庠、翦伯赞是专任委员,邓初民、侯外庐、吕振羽等则是兼任委员;在中苏文协,郭沫若为研究委员会主任,侯外庐、翦伯赞为杂志委员会副主任兼会刊《中苏文化》的主编、副主编;新史学会成立于1942年,侯外庐、杜国庠是重要组织者⑤.
利用这些公开身份,在渝的马克思主义史学家群体广泛活动,先是创办了《中苏文化》《中原》等刊物,举办了训练班和夜校。其次是组织学术讨论会。据侯外庐回忆,这一时期,南方局为帮助学术工作者提高理论、政策水平,特地组织读书会开展学习和交流。他所在的小组,每两周举行会议一次,参加者有许涤新、胡绳、杜国庠、翦伯赞、王寅生等⑥ .再次是开展学术讲座、演讲会等。
如文工会举办的讲座在重庆很有号召力,请来的均系社会名流,像郭沫若的“古代社会研究”、邓初民的“清国政治史”、翦伯赞的“新史学讲座”、卢于道的“人类进化问题”等都颇受欢迎,开讲时常常座无虚席⑦.1942年1月,翦伯赞被请到文工会作讲演,讲题为“历史哲学”(实际讲的是“唯物史观”)“中国人种之起源”“论中国的母系氏族社会”,连讲三天,影响颇大,来听讲的姚篷子翘起大拇指称赞说:“真是闻所未闻。”
⑧中苏文协的讲座也颇受欢迎,凡讲学,翦伯赞等学者必在邀请之列。此外,史学家们也进入学校任教。如翦伯赞就曾于1941年冬和1944年秋先后两次到陶行知创办的育才学校讲授中国通史,而吕振羽1939年刚到重庆就进入复旦大学历史系,邓初民则一直在朝阳学院授课。一些有名望的史学家还受邀给国民党军政要人授过课,翦伯赞1940年前后给冯玉祥讲过中国历史,李达1939年1~8月间应冯玉祥之邀来渝为冯玉祥主持研究室,讲授辩证逻辑,并代邀邓初民、黄松龄讲授政治学和经济学。正如侯外庐所说:“由于在抗战最艰难阶段的重庆,团结在我党周围的知识分子、各界人士,乃至一批国民党爱国人士中学习气氛很浓,马克思主义学者个个都有用武之地。”⑨抗战时期昆明虽然集中了众多史学家,但马克思主义史学阵地迟迟未能建立。
1943年10月,华岗被南方局派到云南,化名林少侯进入云南大学任社会学教授,讲授中国社会思想史、中国民族解放运动史等课程。是年12月,在中共云南省工委的领导下,华岗与前已到此的周新民、张子斋牵头,广泛联系文化教育界人士秘密成立了“西南文化研究会”,前后聚集了楚图南、尚钺、吴晗、闻一多、费孝通、闻家驷、冯素陶等诸多文史工作者。为了掩护研究会的活动,次年春又在研究会会址---唐继尧旧公馆唐家花园挂牌成立西南文献研究室,由吴晗负责,吸收联大学生丁名楠等人做文献资料的收集和整理工作,并印刷进步刊物①.史学家们以西南文化研究会为中心也开展了相关工作。一是举行学术聚会。学者们两周一次轮流作政治和学术报告,持续近两年。学术讨论一般由教授们根据自己的专长设定核心议题,先作单人报告,大家再根据报告内容进行交流。专题发言与自由讨论相结合,力求明辨是非。据尚钺回忆,座谈会起初漫谈世界政治形势,搞政治的人发言较多。后来分题做学术报告,罗隆基讲欧洲民主(美国),一个月后华岗又讲苏联的民主,彼此间似乎针锋相对②.二是注重利用讲堂和讲演等机会传播马克思主义。参会者作为学院知识分子,多在云南大学和西南联大授课,在课堂上,不但华、楚等人注重讲授唯物史观,吴晗、闻一多等人的教学内容也逐渐发生了转变。
1945年前后吴晗讲明史课,开始痛斥明王朝对劳动人民的残酷压迫和剥削,揭露统治阶级内部的倾轧,最后总要讲到农民起义对明王朝风卷残云般的冲击;给学生开列的中国通史参考书目也有了郭沫若、翦伯赞等进步史学家的着作;就是集会演讲,“人民”也成了他口中惯用的词汇,如在1945年“五四”纪念会上他说:“只有用人民的力量才能解决人民本身的问题,只有用人民的力量才能奠定人民的世纪。”
二 中共对马克思主义史家的组织和领导
1.中共领导史学家们开展统战工作马克思主义史学家集聚地的形成与中共领导的统战工作是分不开的。国共合作实现后,抗日民族统一战线组织成为中共在国统区统战工作的重要形式,从其建立过程看,或者是中共秘密党员利用公开身份联络国民党中、上层人物并征得其支持而成立,譬如文抗会和中苏文协湖南分会就是作为秘密党员的翦伯赞征得司法院副院长覃振、立法委员张西曼以及湖南省议长赵恒惕、省政府主席张治中的支持而成立;或者是对国民党原有的组织机构进行改造而使其能够贯彻中共意志,第三厅和文化工作委员会不用说,中苏文协则是在孙科的倡导下成立的,在王昆仑、侯外庐、翦伯赞加入后成为中共活动的重要阵地;或者是在中共的倡议下由民盟、救国会等民主党派或团体出面组织成立,如西南文化研究会就是华岗倡议,由民盟云南支部的周新民、楚图南、吴晗、闻一多等组织成立的。
尽管这些组织成立的过程不尽相同,但在利用国民党内部矛盾来为学术活动开辟政治空间这点上却是一样的。湖南文抗的创立利用了赖莲为首的省党部CC派(组织派)与何键为首的地方派及复兴社派的矛盾,通过联合地方派,争取复兴社,孤立CC派寻得政治空间④.中苏文协湖南分会则是趁张治中到任湖南省政府主席后,地方派失势、组织派不敢过于嚣张之机成立⑤ .第三厅和文工会则是利用蒋介石拉拢文化人的心理成立的。西南文化研究会是利用云南王龙云与蒋介石势力的矛盾,派华岗对龙云开展统战工作而建立的。
争得政治空间只是开始,接下来是如何动员广大群众参加统战组织。传统社会的熟人关系往往成为人们借助的对象,这样,学术文化工作者的学缘、血缘、地缘、业缘等多种关系网都被调动起来。
中共在抗战初期之所以在湖南集中了众多本地学术文化工作者,是因为本地学者熟悉环境,人缘深广,便于开展工作,文抗在众多市、县的分会,以及塘田战时讲学院等抗战训练班的建立便是明证。同样,重庆第三厅和中苏文协能加入众多的左翼史学工作者,与郭沫若、王昆仑等忠诚于中共的学者的努力有关。而吕振羽能进复旦大学,华岗、尚钺能进云南大学,孙寒冰、楚图南等的引介起了重要作用。
从统战对象看,这些组织机构联合了非党派和民主党派史学家,如塘田战时讲学院对吴剑丰、吴季甄,新史学会对顾颉刚、张志让、周谷城,西南文化研究会对吴晗、闻一多等的联合都是如此。而从统战动力看,中共秘密党员在统战工作中起了重要作用。面对高压政治环境,中共适时提出党员职业化、社会化、合法化的“三化”要求,马克思主义史学家在国统区的集聚也就成了组织授命的地下活动集群,他们曾在相关组织内部根据需要成立党组,如《中苏》半月刊的党支部由吕振羽、谭丕模、萧敏颂等编委组成①;塘田战时讲学院内则成立了以杨卓然为书记的党支部,以及以吕振羽为组长的党的三人小组,处理学院的一切重要问题,两者都直属省委领导②;第三厅成立了由周恩来直接领导,郭沫若、阳翰笙、杜国庠、冯乃超、田汉、董维键等组成的党的秘密小组,厅内基层中共党员里建立了冯乃超为书记的秘密特别支部③.中苏文协与西南文化研究会的秘密党员则受当地党组的直接指导。
2.中共领导史学家们与国民党顽固派作斗争马克思主义史学家群体的活动一旦展开并趋活跃,中共与国民党顽固派的斗争便开始激化。
湖南文抗会自成立初起,CC派的势力就一直在渗透,左右两派斗争的结果是文抗会逐渐被CC系控制④ .塘田战时讲学院也是,国民党派人扮作学生散布学院为南方抗大即将查封的言论,拉拢学生到校外游荡、偷窃,损毁学校形象,学院党组为此发动了反谣言斗争⑤ .重庆的第三厅作为政府机构经常受到巨大压力,国民党先后三次逼第三厅全体员工加入国民党,前两次企图没有得逞,最后一次则免去了郭沫若的厅长职务,由蒋介石亲下手谕强迫入党,结果酿成第三厅全员辞职风潮⑥.《中苏文化》也经历了与文协秘书主任洪舫的斗争⑦.西南文化研究会也常会为避免特务盯梢而转移开会地点⑧.中共所领导的斗争并非都十分顺利,国民党掀起的_高潮往往会恶化学者们的工作环境。
1939年3月,即国民党五届五中全会后两个月,国民党湖南省政府秘书长潘公展到阮陵视察,严厉管制中苏文协分会和《中苏》半月刊,翦伯赞、谭丕模等被迫先后转移至溆浦民国大学⑨ .4月,塘田战时讲学院在新任省政府主席薛岳的压力下被迫关闭,吕振羽等几度奔波也无济于事。而从这年秋到1940年年初,作为第一次_高潮的应对,原先集聚在湖南的众多马克思主义史学家先后被疏散至桂林、重庆等城市。
1940年8月第三厅的解散则发生在第二次_高潮前夕,这次_高潮的到来也迫使南方局疏散了大批聚集在重庆的史学工作者,吕振羽就是在这时去到苏北。
1945年2~4月间,国共围绕民主、和平问题的斗争日趋激烈,重庆文工会因为组织发表“民主宣言”而被解散⑩ .云南的西南文化研究会因为龙云的下台,蒋介石势力渗透加剧,不得不在抗战结束后不久即停止活动。
多数情况下,斗争的形势都维持在斗而不破的状态,真正影响这些史学阵地存亡的在于国土沦陷或相关倚靠势力的下台而造成的政治空间压缩。如果说长沙这个史学阵地的失去是因为日军的侵占,那么邵阳、阮陵、溆浦、重庆、昆明等阵地的失去则是国民党_的结果。值得注意的是,国民党的_活动虽然使得马克思主义史学工作者的社会活动不再像之前那样活跃,但这也迫使他们转向学校和书斋,反而推动了马克思主义史学研究。杨荣国1939年离开湖南后,来到桂林开始古代唯物论研究。尚钺在1939年重庆文化人大疏散中来到昆明,集中精力进行古代文献和文字学研究。郭、翦、侯、吕、邓、杜等学者此前在党的领导下专注于社会活动及撰写时评,占去了大量精力,1941年以后专攻学术,写就了众多马克思主义史学着作。
3.中共对史学家们进行学术上的指导中共对史学家们的学术指导更多是原则性的。在激烈的意识形态斗争中,一些党员在策略运用上不够成熟,有时显得过于激进,容易将本应团结的对象看作敌人,把本无敌意的学术争论看作存在某种政治意图。这时候,周恩来等人善于在原则的坚定性和策略的灵活性上把握平衡,引导史学家们团结尽可能多的朋友与主要对手作斗争。如周恩来强调学术批判要分主次,主要矛头应对准国民党反动派①.“事实上,周恩来同志的意见只要一经提出,总会被大家接受、采纳,奉为原则。”“周恩来同志通过参加读书会,把握我们每一个人的研究方向和思想脉搏,从而能够及时地给我们作一些原则的指导。”②不仅仅是原则指导,学者的治学方向有时也会受到周恩来等人的影响。如侯外庐在写成《中国古代思想学说史》后,准备研究中国封建社会史和中古各朝思想史,结果根据周恩来的建议,转而先研究中国近代思想史③ .另外,在具体的学术问题上,周恩来等人也会秉着平等的态度参与探讨。比如翦伯赞的《历史哲学教程》,徐特立就曾给予审阅指导。而郭沫若在写作《棠棣之花》时,周恩来曾就某些字句提出修改意见;对于郭沫若《屈原研究》一文,他也提出了关于“德政”和“刑政”的不同看法,并指出:“拿屈原作为一个伟大的思想家而兼艺术家,我同意,说他是革命的思想家,容有商榷余地。”
④学术指导方针曾发生过转变。抗战初期,中共在国统区的统战政策强调联合,其结果是抗日民族统一战线组织的快速、有效、广泛的成立(如湖南各地的文抗分会),以及在文化运动中强调抗战文化。
但1939年国民党开始_摩擦后,中共提出“坚持进步”的口号,文化工作转而强调发展抗战文化与提倡进步思想并重,对国民党的投降、倒退言论进行斗争,坚持文化运动中的“民主化”.1940年周恩来谈及文化工作委员会中的合法斗争策略时指出:国民党规定文工会只能做研究工作,企图束缚我们的手脚,但我们利用这一合法地位进行工作的同时,也可以跳出圈子以个人身份到社会上去活动。我们处在无权无势时还能在地下干,现在有一个地盘给我们站住脚,难道还怕干不成事吗⑤?学术研究与进步宣传间的关系因国民党的压力而变得更加紧张,周则试图在其中找到平衡。事实上,每次_高潮都在提升着组织活动的进步性,如湖南的文抗和文协分会以宣传抗战文化为文化工作的首要内容,第三厅在进步文化的宣传上则给予了更多的重视,文化工作委员会对进步文化的宣传已被史学家们视为理所当然,西南文献研究会则已完全是进步教授们的天堂了。
学术指导方针的转变影响了史学家的学术和政治认知。西南文化研究会持续两年,活动内容从学术研究逐渐向政治讨论转向,后期着重分析国内外形势,研习毛泽东着作,实际上成为当时昆明学术界统战工作的一个核心阵地⑥.华岗在会上介绍共产党的政策和成就,教授们则讨论有关争取民主、反对国民党专制独裁的问题。这逐渐促进了吴晗等人的思想转变,吴晗曾回忆:“在这些会上,我们初步知道中国社会两头小中间大……等等道理。以后我们又得到《论联合政府》《新民主主义论》《论敌后战场》等党的文献和《新华日报》《群众》等刊物,如饥似渴地抢着阅读,对政治的认识便日渐提高了。”
⑦闻一多也是如此,他曾极用功地读过《联共(布)党史》和《列宁生平事业简史》,并于1944年向吴晗表示:自己是个马列主义者,将来一定要请求加入共产党⑧.闻立雕回忆父亲闻一多,也慨叹:“着名的‘闻一多先生的书桌’上主要已不是《诗经》《楚辞》《庄子》之类的古书,而是一些陌生的政治性的书报杂志,写的文章也不是《天问·释天》《〈诗·新台〉”鸿“字说》之类的学术文章,而是政论、杂文、宣言、通电等。”⑨4.中共给予史学家们生活上的扶持除了思想引导,中共还对经济上面临困难的学者给予一定的扶持。抗战时代,“凡是没有国民党当局作后台的学者和文化人,生活一概窘迫难堪”⑨.这句话虽然有点绝对,但确实道出了许多学者,尤其是马克思主义史学工作者所面临的窘境。对此,中共也会适时给予照顾,比如像郭沫若这样的大学者,因为孩子众多,负担很重,党组织为其纾困,特地成立了群益出版社出版其着作。又如董必武一听说侯外庐研究章太炎思想却买不起也借不到章太炎遗书的情况,马上让徐冰送钱给侯作买书之用② .吕振羽在复旦大学每周教几个钟点课,薪金微薄,有时一日三餐只能吃红薯,这种情况下组织经常会给予资助(尽管吕振羽曾多次拒绝)③.除了生活资助外,组织还会资助远行的路费。如1941年重庆文化人大疏散,路费有困难的,由组织筹划给予帮助,吕振羽去苏北的费用就是组织解决的④ .
无疑,郭、吕等人尽管生活艰难,但终究还有组织的关怀,那些名望不如他们或缺乏组织依靠的史学家生活则更显艰难。然而由于中共内部领导人员的处事作风不同,对史学家经济状况的关心也存在差别。对于一些领导人而言,革命就应当是牺牲和奉献,不应讲条件。李达在抗战时期的1937年、1939年两度失业,1941年以后甚至一直失业家居。
1939年夏秋之际,当周恩来通过吕振羽询问他是否愿意去延安时,李达表示:“去延安只要有一碗饭吃,我都愿意去。”但当时负责处理此事的一位南方局领导却回道:“去延安干革命,还讲什么条件!”⑤这与周恩来的处理态度形成鲜明对比,周知道此事后非常生气,表示:“干革命难道就不吃饭吗?李达同志这个话的意思就是无条件地愿意去延安嘛!”⑥ 李达的延安之行终究未能如愿。这年初冬,周恩来托曹瑛去看望李达并给予经济上的关怀,还多次邀请他给办事处工作人员讲唯物辩证法⑦.华岗在这段时间里也面临相似的处境,他在任《新华日报》总编辑期间因看不惯王明做派而与其发生冲突,结果在1939年8月被以“违抗领导”罪名撤销职务,不得不避居重庆乡下租房专门写书,靠稿费生活⑧.其间还身患重病,这种状态持续到1941年被周恩来重新起用之时,生活之艰难竭蹶可想而知。这种情况下,来自组织的照顾往往能温暖人心。
吴晗在这时也因为收入下降、家庭负担沉重而面临着卖书、辞退家政的窘境,尤其是其夫人袁震重病在身,药费不菲,无力负担。
1943年仓促草成《从僧钵到皇权》也是为了解决经济困难。国仇家恨使得他牢骚满腹。恰在此时,来自中共的经济的、精神的关怀令他感动,中共党员周新民、李文宜夫妇见吴晗承担的医疗费太重,就请李公朴找了位当大夫的朋友给袁震免费看病,减轻了吴晗的经济负担⑨.这种无声的关怀无疑是推动吴晗思想进步的重要助力。
当然,组织的生活扶持并不仅仅就是经济关怀,更多的还在于同志之间的相互照应,日常生活中的嘘寒问暖、急难相助往往比经济支持更能打动人心。可以说,来自中共的生活扶持和思想引导是马克思主义史学工作者开展学术和社会活动的有力后盾。
三 国统区马克思主义史家的学术活动
1.学术阵营的划分和学术创作的开展马克思主义史学家群体一旦在国统区集聚和发声,与其他流派的观点激烈冲突便在所难免,对将学术看作战斗武器的史学工作者而言,怎样理解形势、区分敌我以确定斗争的基调便显得尤其重要,所以,学术阵营的划分和学术动态的分析也就成为学者讨论时绕不开的话题。在南方局组织的读书会中,学者们多倾向把冯友兰、贺麟等“唯心主义哲学家”视作对立面,一碰头就研究他们的新文章,分析其政治动向;雷海宗主编的《战国策》说了些对中共“态度不友好”的话,孙晓邨主持的《中国农村》有文章说了不利于统战的话,也都先后受到章汉夫、许涤新等的批判。而理论工作者把这些事视为理所当然⑩ .又如在溆浦民国大学,翦伯赞、谭丕模、张天翼等进步教授很快形成一个阵营,与当时被视作托派分子的王宜昌、刘敏形成的另一阵营尖锐对立,但因为进步教授讲课受学生欢迎,王宜昌、刘敏便利用职务之便故意处罚学生,结果激起民愤,王宜昌被迫离校,刘敏也装病避事.在昆明,西南文化研究会成立初期也曾围绕入会资格展开争论,焦点集中在闻一多身上。当时党内一些人对闻一多这样的知识分子存在偏见,认为他早年站在新月派一边,信奉过国家主义,到云南又钻进小楼醉心经史楚辞研究,难以共事①.争论最后在周恩来的介入下才得以解决,这也凸显了争论的激烈。
无论学术阵线如何分明,史学阵地的争夺终究要靠史学作品来较量高下,这样,学术创作也就显得尤其重要了。事实上,这个时期集聚在国统区的马克思主义史家们写就了大量史学作品。吕振羽在塘田战时讲学院编印了《中国民族解放运动史教程》在校内发行,翦伯赞的《历史哲学教程》经修改后在1938年出版。在重庆,马克思主义史学家们从1941年开始加深研究、全力着述,使得众多马克思主义史学名作在短时间内涌现,有代表性的如吕振羽的《简明中国通史》上册,邓初民的《中国社会史教程》,郭沫若的《青铜时代》和《十批判书》,侯外庐的《中国古代思想学说史》,翦伯赞的《中国史纲》等,单篇论文更是难以计数。在昆明,史学家们的着述也不少,如尚钺的《释臿---从中国古代农具发展探讨古代社会》,华岗的《太平天国反清战争的战略研究》《汉代的伟大思想家---王充》,吴晗的《由僧钵到皇权》《明太祖》,闻一多的《五四运动的历史法则》等。西南文化研究会的学术报告也常被整理发表,如吴晗的《说士》《论贪污》《贪污史的一章》,闻一多的《什么是儒家---中国士大夫研究之一》《兽,人,鬼》等。这些文章都有着强烈的现实关怀和进步气息,讨论会上的一些发言尤其如此,譬如闻一多有关“说儒”的报告就比公开发表的文章尖锐得多②.
史学家们除进行严肃的史学研究外,还开展时政研究和历史剧创作。写时评是分析国内外形势、宣传党的政策的需要,写历史剧是现实题材的文艺作品在国统区受压制的结果,也是南方局利用戏剧反击蒋介石个人专政计划的一部分。吕振羽在湖南时就中断了历史学研究,集中精力撰写政论时评,在《力报》等刊物上发文三十多篇③.翦伯赞在1937年至1939年公开发表的着作中,绝大多数是政论时评,直到1940年4月以后,其史学文章的数量才超过时评文章④.历史剧方面,以郭沫若和阳翰笙为典型,前者在其五十岁前后,一口气完成了《屈原》《虎符》《高渐离》《棠棣之花》《孔雀胆》《南冠草》六部历史剧,后者从1940年开始写出了《李秀成之死》《天国春秋》《草莽英雄》《槿花之歌》等剧作。
2.学术观点的互动与歧异马克思主义史学家因为信仰相同,分析工具相近,讨论时往往能形成互动,找到知音。侯外庐与杜国庠的交谊就是如此。杜在重庆时代被侯称为“最堪称知己的朋友”,因为两人个性相合,严谨而谦恭,更重要的是学术观点还完全一致,对先秦到近代一系列问题的见解十分相近。如两人都认为:中国封建社会从劳役地租向实物地租转化的过渡期是唐中期,柳宗元是有唐唯物主义思想家的最典型代表⑤.这种学术观点的互动带来了求同心理,在造成学术共鸣、形成学术流派的同时,也推动了史学研究的不断深入。重庆时代,当侯外庐提出中国封建社会进步思想家代表庶族地主利益的论点时,有反对者,也有像杜国庠、杨荣国、赵纪彬、陈家康那样的支持者,但这不是马克思主义史学群体分裂的表现,而恰恰是学术研究不断进步的证明,说明同一阵营的不同观点在相互切磋中走向深入。另外,史学家们在新作完成后的相互参阅,相互撰写书评、剧评等,都是学术互动的有效方式。如翦伯赞的《中国史纲》、郭沫若的《屈原》等作品,就曾在聚会时朗诵并提请大家提出修改意见⑥.
当然,马克思主义史学家群体内部也会存在分歧,中国历史分期问题的讨论便是典型例证。然而关键的问题是,怎样在讨论中把与整个马克思主义史学阵营不相符的杂音辨别出来。赵纪彬与吕振羽的争论就存在这样的问题,两人虽存在“两周奴隶论”和“西周封建论”的不同学术观点,但吕振羽也不敢强加于人。而对于赵纪彬在《中国哲学史纲要》中采纳日本史家秋泽修二观点的做法却始终不能认同。这种观点因为鼓吹中国社会的“亚细亚停滞性”来为日本入侵作辩护,在当时被看作是“政治问题”“是非问题”,属于侵略理论。吕振羽为提醒赵勿受蒙蔽,多次找赵恳谈,赵纪彬接受了吕振羽的意见,承认过去对于秋泽修二的用心未能看穿①.相似的,一些问题即便确定是学术问题,也会因其争论所带来政治影响而被看成“不和谐”因素。
1942年侯外庐和郭沫若关于屈原问题的争论本属学术问题,但因为发表的场所是《新华日报》,发表的时机是南方局为打破皖南事变后沉闷局面而举行的郭沫若五十诞辰庆祝活动结束之时,也就在某种程度上形成了政治影响,以至于《新华日报》国际版负责人乔冠华对侯表示:“不要辩下去啦,国民党在拍手呢。”这样,侯外庐的第二篇文章只发表了一部分便草草收场,郭沫若还曾为此发过火,而侯外庐也承认自己的做法“很不合时宜”②.这场辩论虽然激烈,但终究还是马克思主义史学阵营内部的学术问题,没有突破政治是非的界限。
3.历史资料的共享、学术人才的培养抗战时期,众多史学家颠沛流离,珍藏的书籍资料往往丢失,在这种情况下,史籍的共享对于马克思主义史学家们来说尤为重要。中苏文协湖南分会就曾设图书阅览室方便理论研究和学习。史学家搜集史料时还会得到革命者的帮助,如侯外庐研究所需的大量史籍,就是通过在重庆北碚中山图书馆工作的中共党员叶文雄设法弄到的。叶甚至背上二三十公里送至侯家,无论严冬、酷暑总是有求必应,及时送到③ .正是这种革命大家庭的情谊为处在艰苦条件下的马克思主义史学工作者们的史学研究提供了保障。史学工作者之间也存在史料的共享。
1942年7月,郭沫若正在写一个描述南宋名将余玠、张钰钓鱼城抗击蒙古军的剧本,需要《宋史·忠义传》及《元史·宪宗本纪》,于是给翦伯赞写信求助,翦收信后,很快便将《宋史》托人送去④.同样,对于翦伯赞向自己来信求助《历代疆域图》,郭沫若虽然没有,但也推荐翦向陶行知借阅⑤ .而当侯外庐因研究古代社会史缺乏甲骨文、金文方面的材料而向郭沫若求援时,郭明知两人观点有歧异,仍毫不犹豫地把自己着作中对侯外庐最有助益的《卜辞通纂》和《两周金文辞大系图录考释》借予侯,侯对这种襟怀和气度很是感佩,称自己能在半年内完成《中国古典社会史论》,很大程度上有赖郭老的这一支援⑥ .马克思主义史学工作者的聚集也为培养新一辈学人提供了条件。杜国庠、郭沫若对尚钺的提携就是一例。
1938年年底,南方局准备挑选一批有一定马列主义基础、搞过实际工作的人从事理论研究,杜国庠找到尚钺,希望他专攻历史,尚钺对此缺乏信心,杜则以自己的经历鼓励之,从而点燃了尚钺“心中的矿灯”.而当尚钺立志研究古文字学,虚心向郭沫若求教、借书时,得到郭的大力支持。尚钺疏散去云南,郭沫若又将他引介给文字学家唐兰,从而将尚钺引入历史研究的殿堂⑦.吕振羽对吴泽的指导又是一例。吴泽是吕振羽在中国大学的学生,两人重庆相聚,经常切磋学术。吕振羽准备写中国通史,提示吴泽:你写一部中国社会简史,按社会形态写,我写一部简明中国通史,依朝代写,同时出版。这样,吕着《简明中国通史》上册和吴着《中国历史简编》双双出炉⑧.吕离开重庆时,还举荐吴泽代任复旦大学教职。再如,翦伯赞对田余庆走上史学道路也起了重要作用。
1944年,其时还是医学院学生的田余庆流亡到重庆,听到翦伯赞的学术讲演,精神上产生巨大震动,他回忆道:“就是在重庆的那一年,我放弃学医,转学历史。伯赞同志和其他先辈的讲演对我的启迪,是促成转变的一个重要原因。”“我在历史学方面最早受到的熏陶,主要来自伯赞同志和当时在重庆的其他先辈”⑨.
4.学术成果的发表与出版在当时的国统区,马克思主义史学家的活动遍布政界、教育、报刊、出版等诸多领域,属于中共活动网络的一部分,这张网有着从写作到出版的整个行业链条,使马克思主义史学作品的创作、传播都能得到保障。就刊物来说,黎澍、谭丕模主持的《观察日报》,侯外庐、翦伯赞主持的《中苏文化》,沈志远主编的《理论与现实》,郭沫若创办的《中原》等,都是马克思主义史学的重要传播阵地。马克思主义史学工作者的集聚增强了这些刊物的学术性,也为刊物的创办带来了众多人才和读者群。同时,他们研究成果的发表又因为这种集聚而获得了更多便利。
马克思主义史学家学术论文的发表主要有三条渠道,一是通过自办的刊物发表,二是通过国民党民主派和其他民主党派创办的刊物发表,三是通过主流学界中的纯学术性刊物发表。史学家之间常常会相互约稿,翦伯赞给欧阳敏讷写信,吐露自己“满身的文债”---《时事类编》《持久战》《中苏》《国民公论》《中国农村》《文化动员》都在催稿①.该信写于1939年,翦伯赞在这年里发表的作品20篇,仅《中苏》半月刊就有15篇,《文化动员》3篇,《力报》(欧阳敏讷负责)1篇,《中苏文化》1篇。而当翦伯赞到重庆后,主要史学论文多发表在《中苏文化》《新华日报》《群众》《中原》等刊物上②.这些刊物除了《时事类编》,基本都是中共党员实际掌握编辑方向或得到组织支持的报刊,这明显体现出翦伯赞的投稿倾向。当然,翦所投稿的刊物,非中共背景的也是有的,如《时事类编》就是国民党立法院主持的,《中华论坛》更像是民主党派的刊物,《中山文化季刊》则更具学术性,尽管都有共产党员在其中活动。这种报纸、杂志的繁荣景象为翦伯赞这样有声望的史学工作者提供了成果发表的众多平台,难怪翦伯赞连呼文债众多,难以还清了。
至于学术论着,一部分是以丛书的形式出版,文抗会当时就准备出一套“抗战小丛书”,抗战理论方面和民众革命史方面由吕振羽撰稿,哲学方面由徐特立撰稿,战时经济方面由薛暮桥撰稿,最近政治思潮方面由谭丕模撰稿③.一部分则以单行本的形式出版,如侯外庐的《中国古典社会史论》和翦伯赞的《中国史纲》(第1卷)在1943年由重庆五十年代出版社出版。出版机构如生活、读书、新知、群益等,很多都是中共影响下的进步书店或出版社,商务印书馆、文风书局、五十年代出版社等也是马克思主义史学作品出版的重要渠道。
四 结语
抗战时期马克思主义史学家在国统区的集聚是由主客观因素共同促成的。客观上,随着国土沦陷,原先散布在大江南北的知识分子逐渐向西南少数城市集中;主观上,中共对进步学者们的组织使得他们的集聚变得有序,从而形成了长沙、重庆、昆明等马克思主义史学家集聚地。而在其他抗战文化中心,如香港和桂林,史学家的集聚和组织活动不明显,前者集聚时间过于短暂,后者则更多的是抗战文艺团体的集聚。抗战结束后,史学家们从集聚地分散到全国各地,在创立了众多马克思主义史学阵地的同时,也带去了革命火种,吴晗回到北平后,就曾协助大批青年才俊奔向解放区。
马克思主义史学家成就的取得离不开中共的组织和领导。各地中共党组织对学者们的学术活动进行了政治和理论的指导,而对他们的学术旨趣、个性、见解给予尊重,并尽可能地为他们的学术和生活创造条件。或许国统区的史学家群体没有延安史学家们所拥有的安定、自足的生活条件和研究马克思主义的相对自由的学术环境,但他们也不用为各种_运动所累,与不同阵营的学术交锋刺激了他们的学术创作,与同一阵营的学术互动深化了他们的史学研究。他们还通过学术资料的共享掌握了丰富的史料,通过学术人才的培养壮大了研究的队伍,通过众多的出版渠道扩大了其作品的社会影响。而延安史家们恰恰在学术交流机会、史籍丰富程度、研究梯队数量、作品出版渠道等方面略逊一筹。
马克思主义史学家有着革命者和学问家的双重身份。作为革命者,他们理当为自己的革命目标和政治追求而奋斗,为此,服从组织安排,开展统战和宣传工作是他们的一部分使命,乃至学术研究本身都是他们革命活动的组成部分。作为学问家,他们有着不同的学术旨趣和学术个性,为此,他们也会为了真理而执着勇进,哪怕有时会被同行所误解。
对于他们来说,学术研究的党性和科学性是统一的,如果不能理解这一点,就不能对马克思主义史学工作者的社会活动和学术活动给予适当的评价,就容易得出以今人的标准裁量过去的非历史主义偏见。中共党组织与学者们的良性互动使得马克主义史学家的集聚产生了学术上的规模效应,而这种规模效应反过来又大大促进了马克思主义史学在抗战时期的发展,如侯外庐所言:“在重庆那种白色恐怖和贫困之中,我能不断贡献出研究成果,若没有集体的帮助和鼓励,是决难实现的。”
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思想品德是为小学(小学的思想品德叫“品德与生活”“品德与社会”)、初中学生思想品德健康发展奠定基础的一门综合性的必修课程。学生良好思想品德的培养是学校德育的重要目标,学校德育是中小学生形成良好思想品德的重要途径。以下是读文网小编今天为大家精心准备的中小学思修论文相关范文:思想品德课目标教学的概述。内容仅供参考,欢迎阅读!
目标教学,是一种以教学目标为中心,以教学评价为手段,以反馈--矫正为关键,并以此将教学过程组成一个有机的整体,从而促使绝大多数学生都能达到教学目标的要求,获得最佳发展的一种教学模式。
我们将思想品德教学目标确定为道德认知领域,道德情感领域和道德行为领域。各领域的分类如下:
(一)道德认知领域
学生对思品知识的掌握和理解是由表及里,由浅入深,循序渐进的,根据学生认识事物的规律,可按由低到高的顺序分为识记、领会、辨析三个层级。
1.识记。“识记”是学习的最低层级的目标。它是指能回忆再现最基本的道德知识的能力,既能答出、背出、写出本课基本道德观点。
2.领会。“领会”是认知领域中教学目标的第二层级,它是指初步理解所学道德知识的基本含意,即能正确地解释或举例说明本课的观点和概念的内涵。领会是最低层次理解,着重于要学生对道德观点或观念了解透彻后,能利用该道德观点和观念与人交换意见。
3.辨析。“辨析”是指将所学道德知识用于某一特定的具体的情景的能力。
换一句话说,就是学生能运用所学的道德知识来判断、分析、评价自己从来接触过的材料中某种道德现象的是与非。辨析是较高层次的理解,着重于把抽象的道德知识运用于适当的情景中,正确地作出结论,解决问题。
道德认知领域的教学目标编制,我们认为每个知识点的教学目标应当列出其需要达到的学习水平,并用学生的具体行为加以说明。如小学思想品德课第二册第一课《学习礼貌用语》的教学目标,我们是这样表述的:识记:能说出常用的礼貌用语。
领会:1.知道“你好、再见、谢谢、请、对不起、没关系”等日常用语的用法。
2.知道对人说话有礼貌是尊重别人的表现。
3.知道使用礼貌用语对个人、社会有什么好处。
辨析:能辨别礼貌用语的使用是否正确。
(二)道德情感领域
学生在学习思想品德课的过程中,伴随着道德认识而产生一种内心体验,并逐步实现道德情感的内化或个性化。道德情感领域包括接受、反应、态度三个层级的目标。
1.接受。“接受”是内化过程的第一层级,是指学生对新课中的学习内容感兴趣,有学习新课的强烈愿望。从教育的角度看,要达到这一层级的目标,就是要吸引学生对学习目标的注意;从评价角度看,需要判断学生是否愿意注意这课学习目标。
2.反应。“反应”是内化过程的第二层级,是指学生对课文中的道德形象或道德现象产生的满意、愉快、喜悦或愤怒、厌恶、悲痛的情绪,这种情绪表现了一种道德感。
3.态度。“态度”是内化过程的第三层级,是指学生将道德感转化为内心的道德需要形成的某种价值观或责任感。
道德情感领域的教学目标,是学生情感内化过程的表象情绪反映,编制道德情感领域的目标时,尽可能地用贴近表象情绪的外显性行为语言来表述,目标才具有可测性。小学思想品德课第二册第一课《学习礼貌用语》的道德情感目标我们是这样表述的:接受:喜欢使用礼貌用语。
反应:体验到使用礼貌用语的好处
及喜悦感。
态度:愿意效仿课文中使用礼貌用语的同学的言行,自觉使用礼貌用语。
(三)道德行为领域
1.领悟。指学生能以课文中的道德知识为依据,说出正确的行为方式。
2.模仿。指学生能依据一定的道德行为规范,进行模仿或操作,并达到正确。
3.习惯。指学生经过反复练习,能按正确的道德行为规则在相应的情景中,自觉、独立地行动,并达到正确。
道德行为领域的教学目标,是学生情感内化程度的集中反映,是思想品德课教学目的的具体体现,可测性强。因此在编制造德行为领域的目标时,语言表达要准确、具体。小学思想品德课第二册第一课《学习礼貌用语》的道德行为领域的目标,我们是这样表达的:领悟:知道什么情况下使用“你好、再见、请、谢谢、对不起、没关系”等礼貌用语。
模仿:在日常生活中使用“你好、再见、请、谢谢、对不起、没关系”等礼貌语言。
习惯:做到在日常生活中经常使用礼貌用语。
编制教学目标必须遵循一定的原则,这些原则体现着目标教学的教学思想。
(一)目的性。所谓目的性,就是编制教学目标要以教学大纲及课程的基本要求为标准,以课时教学目的和要求为依据来制定教学目标,体现目标的编制为教学目的的达到服务。在编制教学目标时,必须处理好目标与大纲、教材的关系,要体现课时教学知识要求和能力培养的需要。
(二)整体性。所谓整体性,就是在编制教学目标时要遵循由整体到部分,再回到整体的逻辑思路来进行,使教学目标体系由学科的总目标到具体实施的课时教学目标,构成一个有序的、联系紧密的目标系统整体。
以纵向上看,要使教学目标结构化。编制的教学目标相互之间的结构联系要反映教材知识结构的内在联系,使各个单元,各册教材及整个学段的学科教材的教学目标形成一个有机的结构体系。
从横向上看,要使三个领域的教学目标一体化。编制的教学目标必须把认知、情感、动作技能三个领域统一在一个目标大系统中,发挥目标的整体功能。
(三)适应性。所谓适应性,就是编制教学目标必须着眼全体学生的发展,能最大限度地适应不同程度的学生的需要。设计教学目标要考虑到学生年龄特点和特殊需要,既不要超过一般发展水平又要促进其发展,防止过高与不及的两种倾向。
(四)可操作性。所谓可操作性,就是编制的教学目标要用简明的语言和文字表达,能紧密结合教材,能综合考虑目标的达成措施和方法,便于教师在教学过程中把握落实。
(五)可测性。所谓可测性,就是编制的教学目标可以分解成几个或几组检测试题,在阶段教学过程中可通过测验或其他检测手段加以检查,清晰地表示出学生阶段学习效果及达标程度。
思想品德课目标教学必须尊重学生年龄特点,以品德培养过程的特殊矛盾和品德形成规律为依据。
根据这一规律和教改实验的基本经验,我们设计了思想品德课目标教学五步教学程序,为规范课堂教学提供借鉴。
第一步:激趣引入,揭示课题。
这一步是实施目标的开端,它决定着学生对老师发出信息的情绪,影响着学生对信息接收的直接效果。俗话说:“良好的开端是成功的一半。”因此,揭示课题之前,必须依据小学生的心理特点,恰到好处地激发学生的学习兴趣,使课题的揭示在自然和谐的乐趣中引出,从而引起学生的注意。
第二步:明确目标,阅读感知。
这一步是指把学习任务明确地告诉学生,使教师教有目标,学生学有方向。
在此基础上让学生整体感知教材,对教学内容心中有数,形成初步的品德观点、观念,为实现目标作好铺垫。
第三步:实施目标,激情明理。
实施目标是目标教学的重要一环,激情明理是实施目标的重要手段。创设有利于原有的品德向目标规定的品德转化的问题情境,激发学生的道德情感,使学生置身于情境活动之中,通过自身内部的矛盾斗争,弄清事理,使原有的品质存矛盾斗争的推动下向目标规定的品德转化。这是促使情感内化的主要方法。
第四步:检测目标,明辨是非。
目标检测,是品德形成过程中的阶段反馈,为调节教学,弥补教学遗漏和错误进行的一次信息诊断。明辨是非是情感内化,由原有品德向规定目标品德转化的较高的层次。通过目标测试,反馈矫正,可使学生更进一步形成正确完善的品德认识及情感体验。此环节主要采取口述回答和书面测试来掌握目标实现的程度。
第三步:评价目标,指导行为。
评价是以一定的价值观为基础,对事物进行的价值判断。在教育实践活动中,从实现各个具体的教学目标到最终实现总体目标,都要不断地进行评价、反愧矫正,才能保证教育目标的实现。从品德教学的角度讲,评价是对道德观点、道德观念正确与否的有效判断,及时正确的教学评价,从某种意义上讲,直接指导着人的道德行为。因此,思想品德课的目标评价,对学生道德行为的行成起着重要的导向作用。
1.要注意教学目标编制的准确性。
2.描述教学目标的语言一定要具体化。
3.制定的教学目标要有利于导教导学。
4.力戒零效应、负效应及形式主义。
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医学论文是科技论文的一个分支学科,科技论文是以科技新成果为对象,采用科技语言、科学逻辑思维方式,并按照一定的写作格式撰写,经过正规严格的审查后公开发表的论文。写科技论文的目的是报告自己的研究成果,说明自己对某一问题的观点和看法,接受同行的评议和审查,以图在讨论和争论中渐进真理。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:医学论文写作重点相关概述。内容仅供参考,欢迎阅读!
科研与写作---医学论文写作重点:
医学论文是医学科学研究工作的文字记录和书面总结,是医学科学研究工作的重要组成部分' 也是取得学历、学位、晋升职称的必要条件 。医学论文报道医学领域领先的科研成果;是医学科学研究工作者辛勤劳动的结晶,是人类医学科学发展和进步的动力。 从事医学科研究工作的同志,经常撰写医学论文,不仅可以扩大视野,掌握国内、外医学动态,而且能提高科研设计能力和研究能力,以及教学能力和业务水平。
反过来,如果科研能力、业务水平及教学能力提高了,工作成绩显著,又能写出高质量的医学论文。论文一经发表,即被社会所承认,也是该项目取得科研成果的必要途径。 由此可知,医学论文像一面镜子一样,反映出一个国家、一个省、一个地区、一个单位的医学科学水平和工作风貌,更能反映出人才的多少和水平的高低。因此,如何撰写出高质量的医学论文是广大医务工作者应该掌握的基本技能,是摆在每个医务工作者面前的一个重要课题。为了提高大家的医学论文写作水平,本文重点介绍医学论文写作必备的五个方面。
医学论文是专业性、探索性很强的文章,它的基本任务是探索未知,具体讲就是提出问题、解决问题,即提出前人从未提出过的问题,解决前人没有解决的问题。 然而,医学论文同样要体现党和国家有关卫生工作的方针、政策,贯彻理论与实践、普及与提高相结合的方针,反映我国医学科学工作的重大进展,促进国内、外医学界的学术交流。 同时,在医学科学研究工作中,必须理论联系实际,运用辩证唯物主义和历史唯物主义的观点分析问题。要遵守国家法令,执行著作权法、保密和技术专利等有关规定。做到尊重科学,讲究道德,反对作假,反对剽窃。让医学技术工作面向经济建设,为国家经济建设服务。 因为在一定程度上讲,“文如其人”;所以,医务工作者有了好的思想才会有好的主题,有了好的主题才会有好的结论,最后才会有好的论文发表。
科学贵在创新,只有不断创新,人类社会才会进步,医学科学也不例外。 所谓“创”,是指医学论文所报道的主要科研成果是前人没有做过或没有发表的“发明”、“创造”,而不是重复别人的工作。 所谓“新”,是指医学论文所提供的信息是鲜为人知的,非公知公用,非模仿抄袭的,即指医学的研究性课题,包括基础医学、临床医学和医学边缘学科等三个领域。 此外,即所谓推广性课题研究:在此类研究当中,如果是模仿和重复他人课题或研究,应仿中有“创”、推陈出“新”。作者应在别人研究的基础上有自己的新见解,产生出一种新的理论或技术,只有在一定程度上创新,才会从新的角度反映出新的成就。如国家级重大科研课题的推广应用,以及老药新用,古方今用等项目,亦包括基础医学、临床医学和医学边缘学科等三个领域的推广应用性课题。
衡量医学论文水平的首要条件是论文的科学性。在评价医学论文时,主要看科研设计是否严密合理,方法是否正确,资料是否完整可靠,依据是否准确并符合统计学要求,结果是否科学严谨,结论是否妥当并有充分依据等等。 医学论文写作的科学性,具体包括“三严”和“五个体现”两个方面。
第一方面:撰写医学论文,必须贯彻“三严”精神。 众所周知,按医学论文来源分类:
(1)、分为原著(包括论著、著术及短篇报道)和编著(包括教科书、参考书、专著、文献、综述、讲座、专题笔谈、专题讨论等)两类;
(2)、按论文写作目的分类为:学术论文和学位论文两类;
(3)、按医学学科及课题性质分为:基础医学、临床医学、预防医学 、康复医学等四类;
(4)、按论文的研究内容分:实验研究论文、调查研究论文、实验研究论文、资料分析论文、经验体会论文五类;
(5)、按论文的论述体裁分为:论著、文献、综述、述评、讲座、技术与方法、个案报告和医学科普论文等。
所以,作者必须根据自己研究工作和研究资料的内容,选择相应体裁的论文表达形式。
1、坚持严肃的态度:有一种观点认为“态度决定一切”。医学工作者只有思想端正,对待科学严肃认真,不夸大其词,不掺杂水份,才可能写出高质量的论文。
2、坚持严谨的学风:如果没有严谨的学风,心浮气躁,沉入不到你所从事的研究当中去;或者被别的议论轻易改变自己的观点或实验过程,均难以得出正确的3、坚持严密的方法:每一项实验或者临床观察,均应有严密的计划和步骤。在应用严密的操作和相关的程序当中,更不允许随意更改自己的科研设计和论证。 所以,一篇好的医学论文诞生,既要有好的选题,好的设计,又要有具体的实施和认真的总结,作者必须把握好每一个环节,做到“严肃、严谨、严密”。有的人临时想写一篇论文,平时没有选题、没有设计、没有素材、更谈不上积累,怎么能临时写出论文呢?所以,医学论文来不得半点想当然、来不得半点虚假。
第二方面:撰写医学论文必须具有“五个体现”
1、体现真实性
医学论文必须取材可靠,有原始资料和记录,实验结果务必忠于事实和主题,无夸大之处,更不能因实验数据与设计有出入而轻易改变程序和操作方法。当你做出的实验失败了,只要找出失败的真正原因,你同样可以总结出有价值的论文,同样可以发表。你的论文告诉后来的研究者,在此课题研究的某一个方面上道路不通;它的意义也就是为后来的研究者节约了大量的人力、物力以及宝贵的时间。
2、体现再现性
医学论文报道临床或实验观察所得出的结论,其所采用的实验对象、实验方法、实验器材和实验步骤,以及得出的结果,都必须经得起他人在任何时间、任何地点、相同条件下的重复,并能得出相同的结果。 例如,我国有的医学论文虽然发表了,但别人重复不出你论文当中的结果,这样的医学论文没有任何价值。再如,我国医学工作者的医学论文寄到国外医学杂志发表时,其杂志社均有严格的审编过程,必要时有相应的机构再现你的论文结果,考察其可靠程度,然后再根据情况决定是否发表。
3、体现准确性
医学论文中,数据必须准确,必须反复探讨,特别是统计学处理。例如:有的论文作者演算数据错误,编辑也未严格把关,不知不觉中统计学出了差错,文章虽然发表了;但最后在评职称中,错误被评审的专家核查出来了,当事人未能晋升上职称还不知是什么原因,这样的教训值得引起大家注意和重视。 另外,论文中的引文,必须是作者亲自阅读的文献资料,引用一定要准确,引文用词必须规范,术语必须准确;自己的论文推导出来的结论必须合乎逻辑,表达准确。因此,在你的论文完成之前,那怕是一个标点、一个字符、一个数据你都必须核对得准确无误。
4、体现逻辑性
我们写作医学论文,必须结构严谨,层次清楚,概念明确,判断恰当,推理合乎逻辑。不能概念不清,判断不当,更不能证据不足,论证不力,导致观点不明。 目前,对医学论文的格式要求各家杂志社不尽相同;因此,作者在写作前,必须参阅你想投稿的医学期刊,每一种期刊都有它相应《投稿须知》或《稿约》。通常情况下,以中华系列杂志的《稿约》要求为标准,从文题、署名、摘要(目的、方法、结果、结论)主题词、正文、参考文献等多个方面把握全篇。
5、体现公开性
医学论文的作者要客观真实地评价自己和他人的研究成果,切忌片面性和说过头话。对临床实验结果要如实所映,不能任意取舍,不摒弃偶然现象。例如:某人做一项临床研究,对200例病人进行药物疗效观察,结果只有50例有效,有效率为25%;而作者若舍弃100例无效病例,只报道100例,仍保留50例有效,会导致有效率为50%的错误结果。 此外,我们引用他人科研成果或文献资料时,必须亲自查阅,注明出处,以示对作者的尊重和公正。
医学论文发表后,对人类医学事业具有使用价值,是一种社会承认的劳动。发表论文最终目的就是给同行参阅,效仿使用,推动医学事业的向前发展。如读者用了你的论文中提供的方法,则必然有效,能取得良好的社会和经济效益。 从现代需要的观点出发,医学论文有的能解决防病治病的实际问题,具有实用价值;有的着眼示来,能促进医学科学技术的发展,具有较高的理论价值和社会价值。 如果一篇医学论文内容空洞,言之无物,不仅谈不上发表,更谈不上它存在的价值;即使这样的论文侥幸发表了,别人一看就知道没有水准,一看就知道是关系稿、凑数稿,更经不住时间和实践的检验,将对作者、编者、以及该医学期刊都是一个不少的负面影响。
撰写医学论文是为了交流、传播,存储新的医学信息,让他人用较少的时间和脑力就能顺利阅读,以解论文的内容和实质。这不仅要求论文结构严谨,层次清楚,用词准确;而且要求论文语言通顺,文风清新,可读性强。 一般我们在阅读时,首先会参阅论文的摘要。摘要一般在300~500字之间,英文摘要则相对具体些(600个实词左右),内容包括目的、方法、结果、结论四个部分,它是全篇内容的高度浓缩和提炼;也是整个论文的精髓和灵魂。读者只有在参阅论文摘要,确定其价值后,才会更进一步去参阅详细的内容,再去进一步去应用,所以摘要与正文同样重要。如为论著虽标引2~5个主题词。
正文语句结构多以主谓宾句为主,是一个有血有肉的实体;同时,必须让读者感受到文章的脉搏和灵气,体会到论文的思想和主题,有很强的可读性。 正文中的医学名词,以1989年科学出版社出版的《医学名词》为标准。药物名称应使用1995年版药典(法定药物),英文药物名称则采用国际非专利药名,不用商品名。计量单位必须是1991年中华医学会编辑出版的《法定计量单位在医学上的应用》一书为蓝本。数字执行GB/T15835-1995《关于出版物上数字用法的规定》。统计学符号按GB3358-82《统计学名词及符号》的有关规定书写。文中缩略语尽量少用。参考文献, 按BG7714-87《文后参考文献著录规则》,采用顺序编码制著录。
综上所述,以上“五大要素”是我们撰写医学论文的基本要求,也是我们撰写医学论文的核心要素。总之,撰写医学论文时,我们必须客观地、真实地反映事物的本质,反映事物的内部规律,完成从感性认识到理性认识的过程,尽量反映我国医学科研工作的重大进展,促进国内外医学界学术交流。真正做一个发现医学真理、检验医学真理、实践医学真理、证实医学真理和发展医学真理的人。
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排水系统(sewerage system)是指排水的收集、输送、水质的处理和排放等设施以一定方式组合成的总体。 用以除涝、防渍、防盐的各级排水沟(管)道及建筑物的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈水电厂检修排水系统在尾水抽空中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
某水电站引水方式为一管三机方式,最大水头、额定水头、最小水头分别为117m、102m、75m,单机容量95MW,总装机容量为285MW,电厂在系统中主要承担基荷、腰荷和调峰任务,该厂采用3台混流式水轮机,机组投产以来尾水内部存在如下问题:
(1)尾水渠局部裂缝,存在漏水现象。在尾水水位降低时可看到尾水渠裸露部分存在裂缝喷水现象,初步判断尾水渠在水力作用下可能已发生局部位移,但位移情况、受损情况有待确定。(2)三台机尾水检修闸门关闭不严,历年检修均需潜水员封堵。在历年的检修中发现,尾水检修闸门关闭不严,为满足检修条件,几乎每次都要请潜水员封堵,一方面增加了检修费用,另一方面严重耽误检修工期。
(3)三号机尾水管钢板里衬脱落后阻塞尾水检修闸门关闭。在2011年对3 号机组检修时发现尾水管里衬底部钢板脱落,已脱落的钢板大部分沉于尾水渠内部,随时影响着机组的安全运行。(4)基建期大量金属部件沉积于尾水渠和尾水管底部,急待清除。机组尾水管、尾水检修闸门门槽内存在大量废弃焊条、管件夹扣、焊接残余金属碎片等杂物,直接影响尾水闸门的关闭,对门槽和尾水检修闸门造成威胁。(5)投产后尾水渠迎水面受冲刷,受损程度需排水确定。该厂自2007 年机组投运后未检查过尾水渠迎水面受冲刷情况,其受损程度不明,需排水检查。
水电厂检修集水井位于厂房最底部,用于检修时收集尾水管积水并用检修排水泵排至尾水河道,排水泵选用高扬程、高流量设备,工作可靠性高,排水速度较快。检修排水系统在尾水排空过程中的应用主要利用检修集水井处于整个厂房最底部、高程最低、排水泵流量大、排水泵吸水口高程低、水泵扬程高等优势,由检修集水井收集尾水渠、尾水管的水流,在检修排水管出口处安装法兰,采用轻型耐压管道将检修集水井排水管延伸至下游河床。当所有工作准备就绪后,打开检修集水井盘型阀,水流从尾水渠、尾水管进入检修集水井,检修集水井水位到达水泵启动值时自动控制系统启动水泵进行工作,尾水逐渐从检修排水泵排至下游河床。在尾水排空过程中使用检修排水系统可以有效提高排水速度和效率,提高安全性,减少资金和人力投入,有效缩短检修工期,由于工期缩短3 台机组可以提前恢复并网发电,经济效益显著。
3.1 利用已安装的永久性水泵和管道,减少资金和人力投入
尾水排空需要借助一定的设备进行,主要设备有水泵、输水管道、管道连接材料等,常规方法在项目实施过程中需要购置新设备,召集队伍进行搬运、安装,在水泵的动力源选择上,一方面可以选择柴油机拖动,另一方面可以选择三相电机拖动。由于尾水渠结构的特殊性施工人员会从安装、水泵动力源等方面考虑,电源不便时多选用柴油机作为水泵动力源,具备电源的场地则采用大功率排水泵。按照某水电厂尾水渠存尺寸计算,其存水量较大,加上在排水过程中引水隧洞内的漏水、尾水渠泄压孔漏水,配套的水泵排水量需要600m3/h,无论选用三相电源还是柴油机作为动力,在费用投入和安装难度上都很大,而且在排水过程中需要根据水位降低情况人为调整水泵和吸水管的位置,工作量繁重,调整过程增加人员触电、落水的危险性。引入检修排水系统后可以解决上述问题。
3.2 用检修排水系统可有效决常规排水方法繁琐、复杂的安装过程
检修排水系统各设备作为水电厂的永久设备,其可靠性、工作效率高,水泵和管道已经在基建期安装完成,在尾水排空过程中使用检修排水系统只需延长现有管道,免去了水泵及部分管道的安装,即在原排水管出口增设橡胶软管,将检修排水泵出口管道延长至下游河道,从而实现将水流引向下游河床的目的,同时,因为不涉及水泵的安装,所以不产生动力电缆敷设、控制系统安装等内容,临时增加的橡胶排水软管也较短,重量较轻,安装简便,速度快,安装费用低,而传统尾水排空方法受排水泵吸水高度、现场安装位置影响,在排水过程中需要根据尾水位的变化情况及时调整水泵的安装位置、水泵的吸水口高度,必要时还可能涉及二次管道安装,增加了安装成本。
3.3 用检修排水系统解决常规排水方法中的安全和环保问题
常规排水方法无论采用柴油机还是三相交流电作为水泵的动力源均会对周边环境产生不同程度的影响,这是因为柴油泵组涉及燃油泄漏和润滑油泄漏问题,在燃油加注和润滑油加注过程中难免出现滴漏现象,同时运行过程中各密封件损坏也会引起油料泄漏,泄漏的油料进入河床后对水质产生影响,严重时破坏附近水域生态环境。另一方面,采用三相交流电源拖动的水泵,其工作过程中如果产生泄漏电流将引起人身安全或者破坏水中生态环境。
3.4 利用检修排水系统提高排水效率
传统尾水排空方法由于涉及大量安装工作,安装时间长,在运行过程中需要对管道和水泵进行调整,调整过程中必须停泵、停电方可进行,相对于有限的检修时间而言频繁的设备启停、漫长的管道安装时间都直接影响整个检修进度,轻则可能受到电网或者公司内部通报,重则直接影响发电量,甚至受到电网严重的经济考核,所以检修就是在争分夺秒,任何一点需要延长时间的事件都可能延误工期。传统排水方式除了设备本身的能量转化效率低、排水效率低外,上述因素也直接影响着排水的整体效率。利用水电厂内安装的永久性检修排水系统排水可以提高排水效率,争取检修时间。
3.5 引入检修排水系统可有效降低能耗和运行的稳定性
检修排水系统是在主厂房整体排水设计时设计的,其排水量和设备的选用标准、安装标准均符合设计要求,设备安装规范,特别是电气回路较为明显,安装质量有保障,不涉及油料泄漏形成的江面污染,且控制系统可靠、稳定,水泵效率较高,满足节能、减排的要求。
3.6 引用检修排水系统参与尾水排空,有效提高安全系数,合理利用人力资源
检修排水系统具有合理、科学的控制系统,水泵启停由控制系统自动根据水位变化情况完成,且其启停信号已进入计算机监控系统,在运行过程中由运行人员远程监视即可,同时检修集水井水位可以通过盘型阀控制,一方面可以使人员远离电源,杜绝了因为操作、误碰等导致触电的事件,安全系数较高。另一方面,由于无需再安排人员重复监视和操作水泵,人力资源得到合理利用。
检修排水系统在尾水排空过程中的应用无需重新采购排水泵和控制系统,不涉及水泵和控制系统安装,免去了水泵的安装过程,有效节省了检修资金投入,最大限度减少了人员触电危险,提高了排水效率,缩短了检修时间,为机组提前恢复并网提供了有力保障,有效解决了水电厂尾水内部存在的设备问题,项目实施经济效益显著,在今后系统内各水电厂的尾水渠检查、为水闸门底坎、门槽检查过程中值得推广。
【浅谈水电厂检修排水系统在尾水抽空中的应用】相关
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