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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
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【摘 要】空中交通管制专业培训同其他专业培训存在很大的特殊性,之所以说该专业培训特殊,关键在于在该专业培训中不仅要培养学员掌握牢固的的专业理论知识,更重要的要培养学生的反应能力,对知识的灵活运用能力等。本文就空中交通管制专业培训特点及现行培训方法存在的问题进行了探讨,并提出了提高空中管制专业培训有效性的方法。
【关键词】空中交通管制专业;培训特殊性;现状;培训有效性方法
在民航事业快速发展背景下,民航管制部门面临的工作压力越来越大。民航管制部门是保证民航安全飞行的重要部门,必须要加强对民航管制专业人才的培养和引进。这就需要民航管制部门同相关的民航专业培训机构建立良好的合作关系,通过民航专业培训机构对空中交通管制专业学员的强化培训,为民航管制部门输入大批合格的优秀的空中交通管制人才。所以,在此情形下,国内有关民航专业培训机构应加强对空中交通管制专业培训的研究,结合空管培训的特殊性,探索出更多符合空中交通管制专业的培训方法,提高培训的有效性。本文首先介绍了空中交通管制专业培训的特殊性,进而结合当前该专业的教学实际情况,提出了几点有益提高空管培训有效性的方法和策略。
空中交通管制工作的特殊性也决定了空管专业培训也具有特殊性。之所以说空管专业特殊这同空中交通管制工作性质有着必然的联系。空中交通管制工作环境较为复杂,为了保证空管工作的顺利进行,保证空中航空器飞行安全,需要空管人员具有极高的专业素质和防突应变能力以及良好的心理素质。空管专业培训过程中必须要对管制专业学员进行专业素质的培养,要求他们能够熟练地掌握气象、领航以及飞行性能等方面的航空理论知识。其次,要求管制学员要具有良好的知识灵活运用能力,即将所学到的航空理论知识能够结合工作实际灵活运用。尤其是在空中交通系统管制过程中出现紧急情况下,能够保持头脑冷静,运用所学到的航空空管管制理论知识分析问题,并快速地制定问题的科学解决方案。
当前的空中交通管制专业教学培训现状不容乐观,仍存在诸多问题,具体体现在以下几个方面;第一,在空管专业院校教育过程中,教师对学生传授知识过程中往往比较注重管制规定内容的讲授,而对航空领域为何要制定这样的规定的原因没有引导学生去理解,使得学生在走上工作岗位后只会死板硬套地按管制规定工作,而没有真正掌握管制规定的实质,对于管制工作中出现的特殊情况不能够灵活地处理。第二,空中交通管制专业教学过程中缺乏实践教学活动,使得多数的空中交通管制专业学生在走上工作岗位后往往不能够快速地融入到工作中,往往感觉自己在学院所学的管制理论知识在实际工作中难以有效应用,学到的知识根本无法应对实际工作。之所以会使学生在工作中产生这样的问题,主要是因为教师在教学过程中没有采取理论知识传授同实践相结合的教学方法。第三,缺乏对航空理论知识的关联性学习。在空中交通管制专业培训中,教员课堂上往往对本节课的教学内容进行详细的讲解,而对以往所学的知识没有引导学员进行系统性的回忆,找出以往所学知识同本节课所学知识的内在联系。学员缺乏对各种知识的关联性学习,使得他们在进入岗位实习时难以将所学到的知识进行综合性级灵活性运用,导致他们在管制工作中表现出处理事件能力弱,工作比较吃力等问题。
作为新时期的空中交通管制专业教员,应透彻地掌握当前空中交通管制部门对管制人才的要求,即不仅要求管制人员要具有扎实的专业技能,而且也要具有良好的心理素质以及应变能力。教员应在教学实践中,针对这些要求改变以往的教学观念,不能在课堂上一味的讲解空管理论知识,而是要引导学员主动参与到学习中,真正成为课堂上的主体。对于某个知识点的学习,教员可通过设置问题的形式让学员自己找出答案,也可让学员充分发挥自己的思维能力,对问题提出自己的见解和观点,只要学生学员的观点具有价值性,教师教员都应给予充分的肯定。这样可有效激发学生学习积极性。
在教学培训过程中,教师教员应注重对所传授知识的合理划分,让学生学员在学习过程中有明确的层次性和目的性。这样学生学员才能在知识学习过程中知道自己所学的每一个知识点在管制工作中的用途。为了加深学生学员对所学知识的理解能力,教师教员应引导学生学员对所学的知识点进行深入的探究,不仅要知道空管规定内容,还要懂得为什么空管部门要制定这样的规定,这样的规定在工作实践中发挥什么样的作用。比如教师教员在讲授程序管制中进近同区调协调环节过程中,教师教员应首选让学生学员明确进近同区域之间的协调规定内容,其次让学生学员掌握协调规定内容的基础上认识到该规定的在程序管制中的重要作用。
空管专业教学培训同其他专业教学存在较大的区别,这主要是因为该专业的各种知识间的关联性很强。空管管制人员在空管管制指挥以及管制协调管制工作中,不仅要运用到管制理论知识,同时也需运用飞机性能、原理以及气象等方面的知识才能较好地完成工作任务。管制专业学生学员在学习阶段,系统地对各种航空理论知识学习,主要目的是更好地在将来的工作岗位上充分发挥价值作用,能够运用自己所学的知识更好地服务空管。因此,在教学实践中,教师教员应加强对学生学员关联式学习的引导,对于学习过程中遇到的问题学生学员能够采用多种理论知识来解决问题。
总之,空中交通管制专业涉及的知识面广,各个知识点间存在极强的关联性,为了能够提升教学培训有效性,提升学生学员的综合技能水平,胜任空管管制工作,需要教师教员在教学培训过程中不断地创新教学方法和手段。 [科]
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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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排水系统(sewerage system)是指排水的收集、输送、水质的处理和排放等设施以一定方式组合成的总体。 用以除涝、防渍、防盐的各级排水沟(管)道及建筑物的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈水电厂检修排水系统在尾水抽空中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
某水电站引水方式为一管三机方式,最大水头、额定水头、最小水头分别为117m、102m、75m,单机容量95MW,总装机容量为285MW,电厂在系统中主要承担基荷、腰荷和调峰任务,该厂采用3台混流式水轮机,机组投产以来尾水内部存在如下问题:
(1)尾水渠局部裂缝,存在漏水现象。在尾水水位降低时可看到尾水渠裸露部分存在裂缝喷水现象,初步判断尾水渠在水力作用下可能已发生局部位移,但位移情况、受损情况有待确定。(2)三台机尾水检修闸门关闭不严,历年检修均需潜水员封堵。在历年的检修中发现,尾水检修闸门关闭不严,为满足检修条件,几乎每次都要请潜水员封堵,一方面增加了检修费用,另一方面严重耽误检修工期。
(3)三号机尾水管钢板里衬脱落后阻塞尾水检修闸门关闭。在2011年对3 号机组检修时发现尾水管里衬底部钢板脱落,已脱落的钢板大部分沉于尾水渠内部,随时影响着机组的安全运行。(4)基建期大量金属部件沉积于尾水渠和尾水管底部,急待清除。机组尾水管、尾水检修闸门门槽内存在大量废弃焊条、管件夹扣、焊接残余金属碎片等杂物,直接影响尾水闸门的关闭,对门槽和尾水检修闸门造成威胁。(5)投产后尾水渠迎水面受冲刷,受损程度需排水确定。该厂自2007 年机组投运后未检查过尾水渠迎水面受冲刷情况,其受损程度不明,需排水检查。
水电厂检修集水井位于厂房最底部,用于检修时收集尾水管积水并用检修排水泵排至尾水河道,排水泵选用高扬程、高流量设备,工作可靠性高,排水速度较快。检修排水系统在尾水排空过程中的应用主要利用检修集水井处于整个厂房最底部、高程最低、排水泵流量大、排水泵吸水口高程低、水泵扬程高等优势,由检修集水井收集尾水渠、尾水管的水流,在检修排水管出口处安装法兰,采用轻型耐压管道将检修集水井排水管延伸至下游河床。当所有工作准备就绪后,打开检修集水井盘型阀,水流从尾水渠、尾水管进入检修集水井,检修集水井水位到达水泵启动值时自动控制系统启动水泵进行工作,尾水逐渐从检修排水泵排至下游河床。在尾水排空过程中使用检修排水系统可以有效提高排水速度和效率,提高安全性,减少资金和人力投入,有效缩短检修工期,由于工期缩短3 台机组可以提前恢复并网发电,经济效益显著。
3.1 利用已安装的永久性水泵和管道,减少资金和人力投入
尾水排空需要借助一定的设备进行,主要设备有水泵、输水管道、管道连接材料等,常规方法在项目实施过程中需要购置新设备,召集队伍进行搬运、安装,在水泵的动力源选择上,一方面可以选择柴油机拖动,另一方面可以选择三相电机拖动。由于尾水渠结构的特殊性施工人员会从安装、水泵动力源等方面考虑,电源不便时多选用柴油机作为水泵动力源,具备电源的场地则采用大功率排水泵。按照某水电厂尾水渠存尺寸计算,其存水量较大,加上在排水过程中引水隧洞内的漏水、尾水渠泄压孔漏水,配套的水泵排水量需要600m3/h,无论选用三相电源还是柴油机作为动力,在费用投入和安装难度上都很大,而且在排水过程中需要根据水位降低情况人为调整水泵和吸水管的位置,工作量繁重,调整过程增加人员触电、落水的危险性。引入检修排水系统后可以解决上述问题。
3.2 用检修排水系统可有效决常规排水方法繁琐、复杂的安装过程
检修排水系统各设备作为水电厂的永久设备,其可靠性、工作效率高,水泵和管道已经在基建期安装完成,在尾水排空过程中使用检修排水系统只需延长现有管道,免去了水泵及部分管道的安装,即在原排水管出口增设橡胶软管,将检修排水泵出口管道延长至下游河道,从而实现将水流引向下游河床的目的,同时,因为不涉及水泵的安装,所以不产生动力电缆敷设、控制系统安装等内容,临时增加的橡胶排水软管也较短,重量较轻,安装简便,速度快,安装费用低,而传统尾水排空方法受排水泵吸水高度、现场安装位置影响,在排水过程中需要根据尾水位的变化情况及时调整水泵的安装位置、水泵的吸水口高度,必要时还可能涉及二次管道安装,增加了安装成本。
3.3 用检修排水系统解决常规排水方法中的安全和环保问题
常规排水方法无论采用柴油机还是三相交流电作为水泵的动力源均会对周边环境产生不同程度的影响,这是因为柴油泵组涉及燃油泄漏和润滑油泄漏问题,在燃油加注和润滑油加注过程中难免出现滴漏现象,同时运行过程中各密封件损坏也会引起油料泄漏,泄漏的油料进入河床后对水质产生影响,严重时破坏附近水域生态环境。另一方面,采用三相交流电源拖动的水泵,其工作过程中如果产生泄漏电流将引起人身安全或者破坏水中生态环境。
3.4 利用检修排水系统提高排水效率
传统尾水排空方法由于涉及大量安装工作,安装时间长,在运行过程中需要对管道和水泵进行调整,调整过程中必须停泵、停电方可进行,相对于有限的检修时间而言频繁的设备启停、漫长的管道安装时间都直接影响整个检修进度,轻则可能受到电网或者公司内部通报,重则直接影响发电量,甚至受到电网严重的经济考核,所以检修就是在争分夺秒,任何一点需要延长时间的事件都可能延误工期。传统排水方式除了设备本身的能量转化效率低、排水效率低外,上述因素也直接影响着排水的整体效率。利用水电厂内安装的永久性检修排水系统排水可以提高排水效率,争取检修时间。
3.5 引入检修排水系统可有效降低能耗和运行的稳定性
检修排水系统是在主厂房整体排水设计时设计的,其排水量和设备的选用标准、安装标准均符合设计要求,设备安装规范,特别是电气回路较为明显,安装质量有保障,不涉及油料泄漏形成的江面污染,且控制系统可靠、稳定,水泵效率较高,满足节能、减排的要求。
3.6 引用检修排水系统参与尾水排空,有效提高安全系数,合理利用人力资源
检修排水系统具有合理、科学的控制系统,水泵启停由控制系统自动根据水位变化情况完成,且其启停信号已进入计算机监控系统,在运行过程中由运行人员远程监视即可,同时检修集水井水位可以通过盘型阀控制,一方面可以使人员远离电源,杜绝了因为操作、误碰等导致触电的事件,安全系数较高。另一方面,由于无需再安排人员重复监视和操作水泵,人力资源得到合理利用。
检修排水系统在尾水排空过程中的应用无需重新采购排水泵和控制系统,不涉及水泵和控制系统安装,免去了水泵的安装过程,有效节省了检修资金投入,最大限度减少了人员触电危险,提高了排水效率,缩短了检修时间,为机组提前恢复并网提供了有力保障,有效解决了水电厂尾水内部存在的设备问题,项目实施经济效益显著,在今后系统内各水电厂的尾水渠检查、为水闸门底坎、门槽检查过程中值得推广。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
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甚高频Very high frequency(VHF)是指频带由30Mhz到300MHz的无线电电波。比甚高频无线电频率低的是高频(HF),比甚高频无线电的频率高的是特高频(UHF)。甚高频多数是用作电台及电视台广播,同时又是航空和航海的沟通频道。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈民用航空中甚高频通讯的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着社会经济的发展,各种“旅游热”“出国热”已屡见不鲜,飞机对于人们来说早已由一种符号一种愿望变为触手可及的非常常见的出行方式。可见经济的发展也带来了人们生产生活方法的巨大变革。这样的情势下,民用航空的发展空间必定越来越大。随之而来的各种问题也越来越多,首要解决的就是安全问题。可靠的通讯系统可以提高飞行的安全度。本文首先介绍甚高频通讯的定义,组成,再简单介绍其工作原理,及目前民用航空甚高频通讯应用的问题。最后着重介绍其在民航中的应用。
2.1 什么是甚高频通讯
Very high frequency 缩写为VHF 即甚高频通讯系统,是一种利用无线电波在飞机与地面,飞机与飞机间进行双向语音和数据的通信联络装置。如同在飞机与地面,空中与平地之间架起一座通信的桥梁甚高频所使用的的频率范围是118-151.975MHZ,间隔为25KHZ, 是严格按照国际民航组织的规定制定的。
2.2 甚高频通讯系统的组成及工作原理
收发机,控制盒和天线三部分共同构成了甚高频通讯系统。其中担任辐射和接收射频信号的装置就是天线,一般使用的是刀形天线,可以输出50Q 的阻抗。在使用此装置时尤其要注意天线的防潮问题,一旦受潮或是绝缘不良会使发射机输出功率降低通讯距离缩短。有两个同轴旋钮和两个频率显示窗的就是通讯控制盒,其作用是保证收发机的正常工作和测试系统提供输入。
收发机用频率合成器提供稳定的基准频率,信号调制载波后,通过天线发送出去。然后由接收机接收信号,再经过一系列的放大,检波,静噪音处理变成音频信号,驾驶员就可以通过耳机接收了。
2.3 甚高频通讯特点
1)传播距离近。甚高频的频率很高在118-151.975MHZ,它的波面以很快的速度的衰减,所以只能在可视范围内传播。
2)传播不稳定。因为甚高频是以空间波方式传播,所以其稳定性受地形,地物的影响。
3)易受其他干扰信号的影响。
4)只有在设有地面甚高频子网的地区可以使用。
3.1 飞机放行
飞机放行师在严格仔细检查飞机后,手势做可以起飞的动作。航空管理部通过甚高频通讯系统了解飞机情况。
3.2 甚高频通讯系统为所有离港航空器提供地面管制服务
当飞机起飞时,驾驶员完全手控操作飞机,要面对许多问题和可能到突发状况,所以尽可能多的了解一切数据情况,以便随时做出应对。其管制范围是机场活动区内跑道入口等待点,滑行道,联络道,至停机桥。
3.3 甚高频通讯系统对所有进离港航空器提供空中管制服务
空中管制服务又可以按管制范围分为机场管制和进近管制,机场管制的管制范围较小,大约在跑道头延长线10km,高度不超过300m。进近管制的管制范围较大,在以机场为中心150km左右,高度大约是6000m。
3.4 飞行中的甚高频通讯运用
为了方便在世界任何一个地方的航空器与地面终端系统进行实时通信,在许多地方都建设了甚高频无线电地面站,这些甚高频无线电地面站共同组成了一个大范围的甚高频子网。使得航空器在可视距离内与地面终端系统保持联系,使得飞机飞行的不确定性大大减低,一定程度上提高了飞机飞行的安全性。甚高频无线台应该建在高处,并尽可能考虑到可能出现的情况如维护管理,故障报修,电力运输,防火防盗等许多情况。若想使无线台覆盖更广的面积,也可以选择讲台建在高山上,但是要考虑交通状况,最好是交通良好便于到达的山地,有人定时定点的去检查无线台的质量状况。
甚高频通讯主要任务是为空中和地面通讯架起沟通的桥梁,而这架桥梁能否坚固就取决于甚高频通讯传递信息的功能是否可靠。而目前对甚高频通讯的可靠性影响最大的是无线电干扰如互调干扰,杂辐射干扰,阻塞干扰等
尤其是互调干扰,互调干扰极易发生而且危害很大。互调干扰是在多个频率信号一起输入收信机或发信机时由于信号过多而产生新的频率的谐波,这种新的与传播信息无关的谐波是破坏通讯频道的杀手,严重影响VHF 的质量。
为避免或是减少此类情况的发生,可以减弱发射机,接收机,外部效应因其的干扰,可以在各发射机和天线之间装置隔离器物,改善发射机与天线的配对,安装共用天线系统,选用效果更好的输入回路电路,安装滤波器使即将进入接收机前端的干扰信号衰减。还可以使用射频避雷器等。当然最好的方法是依法关闭非法电台,净化电磁环境。
随着我国经济水平的发展,各种“旅游热”“出国热”已屡见不鲜,并且各种网购平台也都在争相开辟航运货物以提高自己的竞争力,飞机对于人们来说早已由一种符号一种愿望变为触手可及的非常常见的出行方式。可见经济的发展也带来了人们生产生活方法的巨大变革。这样的情势下,民用航空的发展空间必定越来越大。
随之而来的各种问题也越来越多,首要解决的就是安全问题。可靠的通讯系统可以提高飞行的安全度。但是这样重要的通讯系统并没有完善,还存在许多问题。如传播距离近。传播不稳定,易受其他干扰信号的影响,并且只在设有地面甚高频子网的地区可以使用,而目前许多公司也在致力于卫星通信,以期可以覆盖更广的区域,解决甚高频通讯的地域限制。为了航空安全,我们将坚持不懈的攻关克难。
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随着网络技术的普及和信息化时代的到来,当代西方社会思潮通过网络、媒体和人员往来等方式在我国迅速传播并对在校学员产生巨大负面影响。当代西方社会思潮学派林立,学说纷呈,内容庞杂,对我军青年学生的影响十分复杂。如存在主义思潮曾导致部分军校学员一味追求个人自由、反对军队约束,非理性主义思潮更使许多青年人理想丧失、实用主义与利己主义滋生等等。高校的思想政治教育不能忽视这种变化,必须作出及时的回应。特别是随着全球化进程的加快,中西文化交流日益频繁,传统文化与现代文化交融日趋深入,西方文化思潮对军校学员的影响不可低估。
第一、传统的文化认同在部分军校学员中逐渐弱化。在多元文化背景下怎样去认识我们的民族文化?如何去认识我们的军队文化?如何在多元文化交融中坚持自己民族的本色?如何巩固和发展我们的军队文化特色?这些都是高校思想政治工作面临的时代课题。文化传播借助于科学技术和产业形式,使文化传播的手段、技巧与策略有了更大的发挥空间。外来文化对军校学员的影响也逐渐深入,如麦当劳、肯德基、比萨饼受到学员的好评,美国好莱坞电影深得军校学员的热捧。在我国,近代以来,对传统文化一直是批判多于继承,百年的文化断层造成了中国知识阶层的集体失忆。军校学员们宁愿去读外文原著而不去读诸子典籍,原因竟是因为前者比后者易懂。军校学员对本民族文化缺乏应有的认同和自豪,而对西方文化逐步走向认同和依赖。
第二、传统的文化观念在军队学员中受到挑战。由于当前经济成分和经济利益多元化的影响,在多元文化选择方面,部分军校学员在政治信仰、价值观念方面发生了动摇,出现了对马克思主义的主流意识形态的认同危机,对主流文化存在质疑。一些学员对社会主义和共产主义的认识肤浅、模糊、有疑虑,信心不够。诸如爱国主义、集体主义、社会主义这些主流文化价值观念受到扭曲、侵蚀和消磨。还有一些学员文化价值观呈现明显的实用性和功利性特点。有的军校学员把参加政治学习,积极向党组织靠拢,积极参与学校所组织的各项活动等,作为实现个人利益的一种手段,希望通过政治活动和政治参与来锻炼自己的能力,实现个人的发展和要求。在多元文化的选择中,受国家、民族、文化价值模式和价值体系的影响和制约,军校学员会根据自己的经验、知识、意志、兴趣、价值观念等作出一定的判断。应该说,多元文化为当代军校学员提供了丰富多彩的价值享受和感知愉悦。但部分军校学员往往停留于对活动的享受,而缺少对文化的反思。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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与面授教育相比,远距离教育的优势在于它可以突破时空的限制;提供更多的学习机会;扩大教学规模;提高教学质量;降低教学的成本。基于远程教育的特点和优势,许多有识之士已经认识到发展远程教育的重要意义和广阔前景。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:CRM概念下远程教育学员管理模式相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
CRM概念下远程教育学员管理模式全文如下:
远程教育作为一种特殊形式的教育服务,在迅速发展的新时期,掌握学员的需求趋势,构建远程教育高校与学员间的良好关系,成为远程教育高校在日益激烈的市场竞争中占据核心战略地位的关键。而传统远程教育学员管理模式已无法满足现代远程教育学员的学习需求,笔者尝试提出以学员为中心的CRM(客户关系管理)理念下的远程教育学员管理方式。
目前远程教育在学员管理方式上存在的不足主要表现为三方面。
一是重教学管理,轻构建人文环境。目前各远程教育高校在学员管理上都重点关注对现行学员的教学、教务管理,忽略对现行学员潜在需求的管理,忽视全方位、系统化地构建与学员的关系,学生对远程教育高校本身的认同性正逐步缺失,忠诚度下降。
二是重标准化管理,轻个性化需求。远程教育学员年龄、学历层次、学习兴趣、学习目标等个体差异大,学校大多仍采用标准化的教学计划、教学方案、管理流程作用于每个学生,而未采取有效手段对学员的类别和需求进行细化分类和有效分析,学员管理难以满足类别繁多的学员个性化服务需求,导致学员对远程教育高校的满意度降低。
三是重软件平台搭建,轻个性化服务功能的完善。远程教育高校在学员管理方面都开发了各类远程软件平台,但相应的网络课程教学资源数量与质量、网络技术支持服务等都还处于发展的初期阶段,同时学员准分离状态下学习孤独感的消除、个性化学习满足的程度、学员协作学习的条件、学员咨询与反馈的速度等其它学习支持服务功能也不尽理想,造成学员对学校的满意度下降,进而也影响学员对学校的忠诚度,辍学率增高。
(一)CRM理念
CRM理念最早来源于GartnerGroup,伴随着互联网和电子商务的大潮进入中国。其理念可以概括为:客户关系管理系统(CustomerRe—lationshipManagement),以客户为中心的现代企业,以客户价值来判定市场需求,不断采取多种方式和渠道对客户实施关怀,进而提高客户的满意度和忠诚度,实现客户想要的购买价值。【I】CRM管理理念的提出为企业提供全方位的管理视角,并且赋予企业更完善的客户交流能力,帮助企业实现从“产品中心”向“客户中心”的战略过渡并最终达到企业客户收益率的最大化。
CRM管理包括三个层次:第一个层次是基础,是在关系营销、业务流程重组等基础上发展而成一种管理思想和管理策略;第二层次是工具,通过CRM理念的指导作用,进一步开发CRM软件,通过CRM软件和数据的支持,增强对客户的管理水平;第三个层次是结合CRM理念与CRM软件,构建CRM管理系统,最终实现管理的信息化和科学化。
(二)基于CRM的远程教育学员管理核心要素
基于CRM的远程教育学员管理的核心在于建立与完善以学员为中心的联系与反馈。具体来说就是把学员作为远程教育高校的客户群体,运用CRM理念有效吸引学员群体、提升学员满意度、提高学员忠诚度,使学员价值最大化,在学员与学校间构建一种长期、良好的客户关系并形成良性循环,最终实现学员与学校双赢。这种良好双赢关系的建立:
一是要完善学员信息库,除了学员姓名、地址、身份证、手机号码等基本信息外,学员的QQ号及微博号、学员的兴趣爱好、需求建议、工作学习能力、自我定位、人生规划等都尽可能列入信息库并及时更新,既可方便与学员的沟通又能及时了解学员动态、个性化需求。
二要建立与学员长久、定期交流的制度,包括学习期间定期的课程辅导、网上交流、答疑等,其中生日问候等提供日常生活的关心交流也很重要;同时学生毕业后,学校仍要通过校友活动、传媒访谈、信件联络等方式保持与已毕业学员的联系。三要及时征询学员对学校的意见,本着学员就是上帝的思想,重视对学员反馈意见的收集并用于改进管理,及时向学员反馈处理情况也是十分必要的。通过上述措施,可以建立与完善以学员为中心的联系与反馈,让学员感受远程教育中的人情味。
(一)传统学员管理观念的转变虽然远程教育高校常提出“以学生为中心”的管理思想,但目前真正实施远远不足,真正实施基于CRM的远程教育学员管理首先要从传统学员管理观念的转变入手。
第一,将学员与远程教育高校的关系视为客户与企业之间的关系。每个学员都是学校的一个客户,以学员(客户)对学校(企业)的最终满意为目标,通过与每个学员互动,掌握每个学员的现实需求与潜在需求,为学员量身订制和提供个性化服务,并及时联系征求反馈意见,真正使学员成为“顾客是上帝”的受益者,使学员由衷产生对学校的满意度。
第二,全面宣传基于CRM指导思想的学员管理理念。通过正强化来激励全体教职员工,让其真正认识CRM管理理念的意义并从思想观念上发生根本转变,使其从思想上重视每一个学员,树立以学员为中心,学员就是上帝的工作理念,才能真正改变过去被动的管理思维,根本性转变工作方法、工作态度。
第三,树立与学员建立持久良好关系的观念。通过各种各样的方式来赢得学员和维持学员,并与学员一对一地建立持久、长远的良好关系,同时以此关系为基础吸引更多的潜在学员与学校间建立新关系,形成学员与学校间的良性循环关系。实现学员价值的最大化及学员、学校间的双赢。
(二)管理质量与服务水平的提升根据CRM的客户关系管理的“服务利润链”可知,企业赢利主要是由客户忠诚度决定的,而客户忠诚度是由客户满意度决定的。远程教育的学员满意度是由学校提供的教学等服务的价值大小决定的,远程教育高校要充分认识远程教育管理质量与服务水平的提升是使学员真正满意的关键所在,要不断提高自身的管理质量与服务水平以提升学员的满意度和忠诚度,从而实现学校的赢利。
首先,CRM理念下的远程教育学员管理要不断地关注学员的需求,学校管理人员、教师及时与学员间进行有效沟通,熟练解答、及时反馈学员的有关疑问,并在不断沟通过程中树立学校的权威性,通过这样的权威作用,维护学员的忠诚度,减少辍学率。其次,要把CRM理念具体运用到学员管理的日常教学、教务及其它工作中,加强以学员为中心,为学员服务的意识,对学员实行全方位跟踪和主动服务,如建立远程接待服务呼叫中心,重视远程教育学习支持服务体系的构建,加强学习资源建设、网上交流平台和答疑系统的运作等,提高学员的满意度,并最终减少学员的流失。此外,还要完善教务、教学管理之外的服务理念,如通过教育质量的提高与成本的控制,建立灵活的学习机制,提供全方位、高质量的管理与服务来提高学员的满意度、忠诚度,从而与学员建立起稳定、持久的关系。
(三)不断完善与CRM理念相适应的软件管理细节
目前各远程教育高校的学员管理软件都存在种类多、使用繁杂、更新滞后的问题,使学员对管理软件产生厌烦情绪,影响了学员与学校的关系。远程教育高校要不断完善与CRM理念相适应的学员软件管理细节,在软件功能上体现不同类别学员的需求,努力实行“一对一”的管理方式,实现学员差异化对待;在时效上及时更新系统数据改进教务管理系统,提高教务管理系统的运作效率,保证学员在登录教学系统后,能及时看到最新的学习信息;在操作上要符合学员的使用习惯,让学员对所有的学习情况有个直观的了解;在语言上更具人性化与亲和力,可以使用“亲”等网络体用语拉近与学员的距离。
四、基于CRM的远程教育学员管理改革根据CRM理念及其核心要义,结合远程教育学员管理问题,笔者尝试探讨基于CRM的远程教育学员管理方面的改革。
(一)用CRM理念构建远程教育校园文化校园文化在远程教育高校与学生的关系中起着重要环境影响作用。一方面,学生通过学校的校园文化来认识和选择学校,另一方面,学校对学生的吸引,很大程度上依赖于校园文化的魅力。嘲在远程教育中重视对学员的人文关怀,以学员的满意为最终目标,构建“以学员为中心”的校园文化,定时组织校友活动以加强远程教育的社会效应,形成并树立“与学员保持持久良好关系”的校园文化氛围,将CRM理念融入到校园文化之中,逐步构建并形成基于CRM理念的远程教育校园文化,最大程度地发展学员与学校的关系,实现学员价值的最大化,从而促进学校效益的最大化,最终实现学员与学校的合作双赢。
(二)改革远程教育学员管理方式与流程
一方面,远程教育高校可以在管理方式上进行部分基于CRM理念的改革。如建立学员信息的及时反馈交流渠道,建立必要的学生网上学习小组,力争使远程教育的学员在学分互认上取得突破,及时在网上表彰先进学员及学习经验介绍等。另一方面,从操作的层面来分析,CRM是一个充分利用客户的反馈信息,充分了解客户行为和各种资料的过程。因此,在管理技巧的运用上要求我们对每个学员管理的全过程都要以保持沟通为基础,并及时记录沟通交流的数据,从数据中分析出学员的需求,进而展开下一步的管理行动。然后通过行动的反馈效果,计划下一步的管理行动。整个CRM的管理过程中实习学员的学习、分析、行动、反馈、再分析的过程,增强学员的学习效果。翻在这个管理过程中,所有的管理流程以及操作实施都是以学员为中心的调整过程,针对根据处理的结果对学员提供有针对性的服务,提高学员的满意度,最终使得学校在竞争中保持相对的优势。
(三)CRM理念对部门管理工作的挑战与提升
CRM理念对远程教育的指导,不能简单地停留在学员管理方式与业务流程的改造上,更应该表现在其它管理部门的重视和理解。CRM理念的学员管理将对学校各管理部门的工作产生新的挑战,各部门要发挥CRM在虚拟校园管理系统和整个教学活动中的纽带和桥梁作用,把为学生服务的理念贯穿于整个教学活动和校园管理的各个环节,包括涉及教学中的所有对象和资源。它主要包括:教师管理、数据统计、分析系统、计费功能、安全管理、日志管理、行政公文管理、网上图书馆和学生社区管理等。其次各部门也要提升对自身的工作要求,要使管理工作更符合远程教育的规律,管理内容更具针对性,同时作为远程教育学校之一的广播电视大学更要做好内涵提升以迎接开放大学的建设。
综上所述,CRM管理理念应用在远程教育学员管理方面,核心问题是如何建立与完善远程教育高校与学员之间的联系与反馈。在远程教育学员管理方面通过CRM管理理念实践和实际应用,逐步改变目前远程教育高校与学员之间的认同分离状态。通过不断提升对学员的服务质量、服务水平,真正使远程教育的学员对远程教育高校产生认同感和归宿感。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
一、我国现行空中交通管理体制的弊病
1.政令不统一
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
2.设施建设管理不统一
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
3.投资管理不合理
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
4.空管设施资源配置不合理
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
6.军、民航飞行隔离方法原始
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
二、中国特色空管理论体系框架
1.中国特色空管体系的定位
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
2.中国特色空管体系的框架
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
三、构建中国特色空管理论体系的政策建议
1.军民空管制区域应尽可能一致
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
2.合理改造航路(航线)结构
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
3.建立统一的全国流量管理系统
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
4.改进管制方式
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
5.在空域管理上要灵活
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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摘要:空中乘务专业培养具有较高的政治素质、文化素质、专业素质和身体素质,熟练地掌握民航空中服务操作与管理的专业基拙知识和技能,具备从事国内外航空公司的空乘服务、地勤服务及民航商务工作的高等复合、应用型专业人才空中乘务是教育邵新增加的专业,它有着很好的发展前景,但由于是新增加的专业,没有可以参考和借鉴的样本,所以在以后的建设过程中会存在不少的问题和困难通过系统的学习和接受专业的技能训练,以及到航空公司实习,学生能够很快的掌握各种技能,达到国家航空局对空中乘务必备的专业知识和技能等要求。
关键词:空中乘务;形式;发展
对于当今世界大发展,各种行业之间的竞争,航空公司之间也有很大的竞争,给空乘专业的建设与发展和学生的就业也带来的较大的冲击,但中国航空的发展,空乘专业的前景还是一片光明的。在航空公司的发展过程中,不仅需要飞行人才、机务人员、空管人员外,还需要大量的空乘人员。但是由于现在的各个航空公司之间的不同差异,课程不能实现统一化,学生就业就不会形成统一的规定,师资队伍素质不能适应专业建设需要,校企合作机制不健全,就会造成学生就业困难。
自这个专业开设以来,已经培养了很多优秀的乘务人员,但是这并没有满足现在对空乘人员的需求。这个专业相对来说比较特殊,它对学生的要求更为严格,所以在招收学生的时候,可以有航空公司的人员和学校的人员一起来招收学生,严格按照空乘人员的要求来找收学生。
校企合作可以是学生从录取到就业一条龙的过程,学校建立以航空公司企业相关人员为主体的专业建设委员会,共同制定教学计划和大纲,企业直接面向学生招聘,使学生能够更好的发展,也保障了学生的就业问题。
几年来,学校强化实训基地建设,人才培养条件也日益完善,目前学校里建有好多专业实训室,供学生们实训,但实训不同于实习,实训毕竟是在自己的学校进行的,而实习可以增加学生的经验,在面对各种困难的时候都能想到各种办法去解决,而不会手足无措。选择与民航合作,增加了学生的实习机会,也有助于提高学生综合素质的培养。
教师和学生之间相互配合,不仅对学生有利,对老师也有利。在教师队伍建设方面,首先教师要进行相关培训,包括参加民航企业培训中心培训,到相关航空院校及空乘培训基地进行学习与交流。学生要积极配合教师,在自己不懂的时候要及时向教师提出问题。
随着社会进步和发展,旅游业也在不断的发展,人们在选择交通方式上发生了很大的变化,选择飞机出行已逐渐成为人
们的第一首选交通工具,所以,对空乘服务专业有了很大的发展。
由于航空条件的特殊性,对工作人员的自身条件的要求也比较严格,形象好,气质佳,有才艺,会外语,身体健康等,所以在招生的时候,要严格把好关。
在教学管理上,在第一年必须学完规定的课程,参加考试,成绩必须合格;其次,在第。年的时候就可以去航空公司实习,但要按时缴学费,在航空公司的初始训练上需要合格,而且需要有上机资格证、空乘人员飞行执照等。这样可以避免学生不能通过考试而拿不到毕业证,也不会因为要考试而请假了。再次,与航空公司合作办学,成立培训班的教学模式。
与航空公司合作,可以真正意义上的把合作办学的道路开拓出来,在招生时,可以和航空公司一起面试,按照航空公司的标准来选拔考生,如果出现这种办学模式,学生的校外实训也将迎刃而解,同时也可保证在招生时,学院的空乘专业也将会有竞争力。
加强对学生基本素质的培养,增强学生的学习能力,更能适应社会的需求。在强化职业素质教养时,特别是外语能力、计算机应用能力,对学生的外语要求是英语要达到最好水平,计算机要达到。级水平。专业教师要研究教材,在现有的基础上,要理论与实践相结合,对旧的知识进行充实、完善。
空乘专业是一门特殊的行业,它对人员的要求有着更为严格的要求,在空中乘务专业的发展和建设中,它是新兴的专业,没有经议案可以用来灿口,只能一步一个脚印来向前发展,所以在这个过程会存在不少问题都需要我们去一一的克服。
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