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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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随着经济的快速发展,中国城镇化进一步加快,城镇人口不断增多,人们的出行也越来越频繁。当然,出行方式也是多种多样,有飞机、火车、汽车等,但是城市内交通最方便的还是公交车,公交车在人们的出行方式中占有不可忽略的地位。目前,国内公交车安全管理机制还不健全,大量的公交车安全问题已经引起社会各界对公交安全的深度思考。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:萍乡市公交车安全管理及运行情况探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:根据《萍乡市新型城镇化规划(2014�D2020)》,认识到优先发展公共交通是促进我市经济转型的必由之路。随后介绍了我市目前公共交通网络情况、我市公交车管理、运行现状及其存在的安全隐患,分析了造成我市公交安全管理、运行存在诸多不和谐因素的原因。最后从六个方面阐述优先发展我市公共交通的新举措。
关键词:公交车;安全管理及运行;优先发展公共交通
萍乡市位于江西、湖南两省交界处,素有江西“西大门”之称,是沪昆城镇发展的重要节点,是赣湘两省联通的重要通道。萍乡市城镇人口198.22万,面积3823.99平方米,随着《萍乡市新型城镇化规划(2014-2020年)》的推进(以下简称《规划》),经济社会的转型加速发展、区域协调发展、城乡一体化发展,农村人口、外来人口、本市人口和经济形成区域空间集聚,萍乡市依托交通主轴,初步形成了中心城市、县城、重点镇、一般镇四级城镇结构体系,市域城镇化基本形态已经形成。
我市《规划》第九篇中提出,“要统筹安排新型城镇化建设项目,促进城乡基础设施和公共服务设施一体化与均等化建设。公共道路要对外强化与周边城市道路网的衔接和交通辐射作用,加强赣湘开发合作试验区湘东园区、上栗园区和莲花园区与湖南省交通对接,对内要优化整合萍乡市公路网络系统,缩短城区与市域县区、旅游区的空间距离,发挥交通先导作用,完善交通体系、构建一体化交通网络。
第一,突出主轴,完善骨干公路网络,上莲高速、沪昆高速、G319、G320共同组成了贯穿我市的“井”字型双十字轴公路快速交通通道。随着萍莲高速、沪昆高速复线的规划实施,将使我市形成完善的骨干交通网络。
第二,优化升级干线公路网络,根据《江西省道网规划(2013-2030年)》中对省道网络的调整,结合我市的规划,进一步优化和梳理萍乡市次干线路布局,增强城市与各组团及旅游区之间的便捷联系,增强县区与县区之间的快速连接,提升二级干线公路网络,加强城乡及旅游区之间的交通联系。
第三,完善农村公路网络,全面提高萍乡市农村公路网密度,提高和改善农村公路技术等级,做好农村公路管养工作,为广大农村地区经济发展服务,形成全面适应小康社会的农村公路网。”因此,我市的中心城市(含主城区、湘东城区、芦溪城区)、上栗城区、莲花县域和重点镇建设为重点,优先发展公共交通是促进我市经济发展转型的必由之路。
我市公共交通公司创建于1964年,到2012年止,企业拥有固定资产1.16亿元,职工人数达1600多人,主城区生产运力400台,营运线路21条,公交场站4处(西站、南站、北站和安源城区站)。主城区公交线网长度106.3公里,公交线路总长度为152.3公里。整体线网站结构形式是以公交西站和公交北站(火车站)为首发中心。由于我市主城区的发展主要是以城西南老城区向东北方向拓展,主干道以南北走向为主,东西走向为次,城西南汽车站和城北火车站为主要集散地,所以主城区公交线路以城西南至城北为骨架线共有10条线路:1路,2路A、B线,9路A、B线,18路,20路,15、17、4路线;以环城线为基本线路4条,包括5、6、7、8路;另外,以北站、西站始发辐射城区周边镇为补充线路7条,包括16A、B线,19路,23、3、21、11路,37路线;此外,还新增高铁快速巴士专线,萍乡火车站至萍乡高铁站。
3.1 主城区至湘东城区的公交线路情况
湘东城区下辖地区1街道8镇2乡,面积858.76平方公里。从萍乡西门老长途汽车站可以坐到湘东方向的公交客车;从萍乡火车站往萍乡九中方向走300米,坐峡山口专线;此外还可以直接打出租车到湘东,车费一般40-45元;公交13路到湘东。
3.2 主城区至芦溪城区交通线路情况
芦溪城区下辖5镇5乡,面积959.50平方公里。从萍乡南站乘坐到芦溪各乡镇的公交客车可以到芦溪各乡镇,或者从东门巴士停靠点坐巴士,这些是私人巴士;或者直接打出租车到芦溪,车费大约40-45元;还可以坐火车到达芦溪。
3.3 主城区至上栗城区交通线路情况
上栗城区下辖5镇4乡,面积720.91平方公里。从萍乡长途汽车站坐到上栗方向的公交客车票价8元,可以达到上栗的各乡镇,还可以坐到浏阳等湖南方向的车,途径上栗。还可以从金三角附近安源客车站坐萍乡至上栗的公交车。萍乡有18路、25路公交车到彭高镇;今年萍洪高速开通,萍乡至上栗由近40分钟缩短为20分钟,打出租车也只要60元。
3.4 主城区至莲花县域的公交线路
莲花县域下辖5镇8乡,面积1063.11平方公里。从萍乡长途汽车站可以乘公交车到莲花各乡镇的公交客车,票价20-21元。此外,还可以打出租车,票价每人100元;还可以乘莲花出租车公司的车,4人拼车,每人25元左右。
通过对中心城区及上栗城区、莲花县域的交通网络查询,我市主城区公交营运线网长度为106.3公里,公交营运线路总长度为152.3公里。
4.1 我市主城区道路网络条件较差,机动车逐年增多,繁华区主要道路通行能力不足,形成道路拥堵的局面
随着我市城市化机动化进程的加快,近几年来我市主城区交通拥堵日益严重,车辆行驶速度降低情况越来越严重,车辆行驶速度降低情况逐年严重。尤其是广场路、公园路、北桥至鹅湖公园段、八一西路、环城南路南站、东门道口等地段。公交运行速度不断下降,造成高峰期公交运力严重受阻,每天上下班高峰期大多数车辆被堵在路上无法回场,以致车辆周转不及时而断流。 4.2 主城区公交车上下班高峰期人满为患,存在安全隐患
主城区流动人口多,在工作日的上下班高峰期,公交车上人满为患。特别是公交2路、20路、7路,简直是挤得水泄不通。公交车上一般30个左右的座位,车上有50个乘客就比较饱和,旦逢学生放学,那2、20、7路等车上起码有70-80人。可怜那些小学、中学及接小朋友回家的爷爷、奶奶们,每天起码乘坐两次公交车,都要面临高峰期挤车的困境。萍乡上半年雨水较多,乘客门总是冒雨等公交车,车子一来,大家争先恐后挤上车,公交车司机也来者不拒,有多少就载多少,前门上不了,就从后门上,直到挤上去为止。好多小学生经常站到后门口下车的台阶处,后门到站开来开去,真的担心这些学生手脚被挤压、骨折,甚至滚落到马路上,造成不堪设想的后果。因此存在较大的安全隐患。
除人多外,还要防止财物被盗。在大家蜂拥上车时,给小偷提供了极好的作案时机,有的乘客还没上车东西就已经被偷了,等到发现时,小偷早已溜之大吉了。还有在车厢内拥挤的环境,小偷也是唾手可得。最终还是老百姓遭殃。
4.3 乘客的素质有待提高,公交车上的老弱病残孕的位子永远不会空
由于人多,车子上设置的老弱病残孕的位子总是被占座,真正有老弱病残孕等特殊人群上车时,位子是没有了,除非有人让座,否则,这些特殊人群要站在公交车的过道里,一站到底。
4.4 主城区有的公交车有待更新
“有网友曝料,萍乡15路公交车上长蘑菇。因为公交车卫生太差,又因上半年雨水多,缝隙中有一些泥土,为蘑菇生长提供了适宜环境。”还有的网友称公交车存在“伤残”运营,部分线路公交车十分破旧,座椅破旧,遮阳避雨的窗帘也没有,外面下大雨,车内下小雨,车内靠窗的椅子上尽是雨水。还有的说18路公交车上作为围挡的三合板出现了一个大缺口,里面的铁支架也裸露在外,如果不及时修理公交车也会出现安全故障。有的公交车没有空调,炎热的夏季,车内像一座焖炉,给人一种烤焦的感觉。
4.5 公交车站台设计人性化不够
在主城区公交站台等车比较辛苦,有时等了20多分钟都没有看到自己要乘的车子来,在下雨天或者大热天,乘客只好打伞挡雨遮阳,站台上方只有一个1米至1.5米宽的遮阳篷,但保护的是下面的广告牌,广告牌大多都用玻璃罩住,乘客与广告牌相比,人不如广告牌。
4.6 公交车司机素质技术有待提高,安全意识淡薄
有的司机素质较差,性子急,停靠站台时间较短,有时乘客还没有下完,他就开始启动车。特别是车内人多的时候,乘客要从拥挤的人堆里走到后门口,需要一定的时间,而等前面的人下车也要一定的时间,有的司机不等乘客下完就开车。
有时车上位子坐满了,但过道还有几个人站着,但司机将车开得飞快,碰到紧急情况来个急刹车,或者到站急刹车,站在过道里的乘客身子前俯后仰,站立不稳,摇摇晃晃,如果不拉住吊环,在公交车上真的会摔跤。
4.7 公交车发动机噪音大,人声鼎沸,听不清广播报站
有的公交车发动机噪音大,遇到车内人声鼎沸,有时经常听不清车内广播报站,有的公交车正前方上装有一条电子显示屏,如果人多的话,乘客很难看得到电子显示屏。在不熟悉的公交车上,乘客有可能提前下车或者坐过了站。
4.8 萍乡市主城区发往各县城区行政村的公交车太少
笔者在网上查询公交公司发往各县区的客车时刻表,只有萍乡长途汽车公司发往莲花的几趟车时间比较全,到上栗的有几趟,其他的根本查不到。萍乡去到各行政村的公交客车很难查得到。我们曾经要去湘东麻山的桃源村,每天只有四趟车,如果碰上麻山镇街上赶集的话,这趟车的起始站就改为从麻山桥路口,直接到桃源村。其他的一些行政村一天也只有两趟车,有的村根本没有开通公交车。萍乡市总共640个行政村,交通网络严重滞后。
4.9 公交运输乏力,私家车必然增多
由于人们出行情况不通畅,在经济条件允许下很多人就购买私家车或者摩托车,电动车,目的就是节省时间,出行便捷。比如等公交车上班,公交车的线路、站点不合适;又比如从萍乡主城区到其他县城区的任意一个行政村,都要辗转换乘二到三次的交通工具,乘了公交客车、再搭摩托车,交通确实不方便,打出租车又比较贵。平时私家车的主人开着车子在县城与主城区之间穿梭,私家车越来越多,主城区的交通拥堵现象越来越严重,造成恶性循环。
(1)主城区缺少一个以公共运输网络为主体、快速道路为骨干的综合交通体系。上下班高峰期公交车内人满为患,道路严重拥堵是因为我市城市化、机动化进程加快,车辆快增长,道路慢增长,这是一对矛盾。无论怎么拓展道路,都赶不上小汽车的增长。除非经济停滞不前,我市要建立起一个以公共运输网络为主体,快速道路为骨干的综合交通体系。一方面要加快道路的增长;另一方面,建立了道路怎样充分、科学、公平地使用道路。公共交通是载人多的一种交通工具,它是人均占道路面积最小的交通工具。所以要充分发展公共交通。
(2)我市其它县城公路网络发展缓慢。几个县城内的公交网络刚刚起步,向各行政村推广公交客车更是滞后,其主要原因是交通基础设施建设资金欠缺,公路建设规划没有与城镇发展规划协调一致,依赖私人客车运营。
(3)公交车环境狭小,停靠站频繁,人员复杂,在紧急情况下,乘客缺少逃生知识,应对风险防控能力差。公交车交班次数多,停车多,乘客上下车频繁,没有相对封闭的运行环境,安检相对薄弱,制造案件社会影响大,辐射面广。空间狭小密闭,逃生相对较难,是犯罪分子发泄不满、报复社会的作案场所。例如2014年杭州公交车纵火案件,广州纵火案件都充分体现了这一点。杭州纵火案中,无论乘客还是救援群众都没有掌握击碎车窗的正确方法;广州纵火案是不少乘客爆炸前从公交车上跑下来后,又回到公交车旁边聚集观望,火势一瞬间爆发起来之后,立刻殃及周边车辆和观望的乘客。
(4)没有备用车辆顶替,维修工作不及时,资金短缺。对于“伤残”运营,公交公司解释这是由于车窗玻璃是在运行前拆卸下来的,由于线路班次、车辆紧张,为了保证正常发车,所以还来不及安装。这反映出公交公司没有备用车辆顶替,维修工作不及时,让公交车“带病”上岗,存在很大的安全隐患。还由于公交公司是一个公益性的企业,缺少资金也是一个最大的原因。
(5)公交公司的司机素质不高,缺少培训督导。公交公司有很多司机是面向社会招聘的合同工,福利待遇不高,工作辛苦劳累,引发司机没有耐心对待乘客,到站不停车,停车时间短,开车技术有限,都是造成公交车在运营途中发生不和谐行为的原因。
(6)公交公司以从事车身广告业务谋取利益。在站台的设计上,广告牌占据着重要的位置,忽略了对乘客的关怀。
(7)缺少学生专线。
(8)交通参与者法律意识淡薄,安全意识缺乏。交通参与者一般分为行人、乘车人和驾车人,不打灯强行并线,或随意压超中心实线超车、酒后驾车、越线行驶、闯红灯等违法行为,有的行人走路不规范,乱穿马路、攀越栏杆、闯红灯、行走在慢车道上。
6.1 新政策出台,是加快我市公共交通发展的有效载体
我市2014年10月出台了《城市优先发展公共交通实施意见》(以下简称《意见》)。“第一,《意见》提出了我市优先发展城市公共交通的目标,计划到2015年底,我市中心城区(主城区、湘东城区、芦溪城区)实现公共交通站点500米全覆盖,中心城区人口万人公共汽车拥有量达到12标台以上,公共汽车进场率达到50%以上,公共交通占机动化出行比例达40%以上;各县区城区基本实现公共交通站点500米全覆盖,城区人口万人公共汽车拥有量达到8标台以上,公共汽车进场率达到50%以上,公共交通占机动化出行比例达到30%以上。第二,到2020年,我市中心城区和县区要全面建成社会公众出行信息服务系统,车辆运营调度管理系统,安全监控系统和应急处置系统。
第三,到2020年我市中心城区新能源和清洁燃料公共交通车辆使用比例要达到60%以上。第四,完善基础设施,在城市新扩展区要重大建设集停车、保养、发车等多功能于一体的公共汽车停车场以及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施,公共汽车停靠站要建设成港湾式停靠站。第五,建立补贴制度,要建立并实施城市公共交通企业成本评估制度、城市公共交通补贴补偿制度。第六,保障路权优先,逐步增加城市公共交通优先通行网络。”《意见》几点规划都比较切合我市公共交通要害。
6.2 以《意见》为准绳,优先发展我市公共交通新举措
借鉴外国公交优先经验,助推我市开辟快速公交车道。《意见》第六点提出的保障路权优先,增加城市公共交通优先车道更为贴切。我市既无地铁(地下公共交通),也没有一条快速公交专线。在国外,提倡公交优先,经验丰富。如英国是在市区设立公交同向和反向公交车道。同向公交车道,在这条车道上行驶的公交车与非公交车的行驶方向相同,反向公交车道,这条车道上行驶的公交车与非公交车的行驶方向相反,多用于单行道;法国注重保护公交车道。法国巴黎许多街道都非常狭窄,而且多为单行道,但是设有公交车专用车道,在很多路段有专门的公交车道信号灯。
在个别路段接近路口的几十米,公交车道不仅用粗线划分,而且还有一定的凸起作为隔离,其他高速行驶的汽车若要抢道,就会有很大的颠簸。在少数关键路段,全程建有与人行道护栏一般高的隔离栏杆,形成封闭的公交车道以阻止其他车辆入内。如果在公交车道上乱开、乱停,法国警察就会对车辆开出罚单。普通车辆的司机不敢驶入公交车道,公交车优先得到了保障。除此之外,公交车在公交线路受阻或中断的情况下可以自由出入普通车道,而此时其他车辆同样要让公交车先行。日本东京主要通过大力发展轨道交通。东京轨道交通种类很多,包括高速铁路新干线、电气化铁路、地铁、轻轨、无人驾驶的有轨电车。分布面广、出口数量多,一些大地铁站的出口多达几十个,许多出口直达当地的著名设施、商场、企业或政府部门,乘坐地铁可以非常精确地到达目的地。
东京的轨道交通性价比很高。“德国从城镇到乡村都布建了高效稠密的公交网络。据统计,德国公共交通系统每天运送3000万人次。86%的德国公民选择使用公交工具出行。德国主要从政策保障与资金支持两方面来发展公共交通。德国联邦政府制订了《乡镇社区交通资助法》和《区域化法》这两部法律,规定了联邦政府在推行公交优先政策及推动德国公交建设中的投资数额,以及联邦公交建设投资的分配和使用。”在我国首都北京,自从1996年开通专用车道后,到2002年长安街上的公交车平均运行速度提高了15%,正点率提高20%。
要解决我市主城区交通拥堵,车辆行驶速度不断下降,高峰期公交严重受阻的局面,完全可以在交通繁华的路道开辟公交专用道,这是一条最快又最简便的方法。在上下班高峰期,公交车道畅通无阻,为乘客节省时间,出行便捷舒服。
6.3 借鉴国内大中城市经验,建立快速公交系统(简称BRT公交)
快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴,是一种快速轨道交通,与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人乘坐“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务。快速公交系统的特点是具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。它采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。在我国已经建设运营BRT的城市有北京、杭州、大连、常州、郑州、济南、合肥、昆明、重庆、厦门等城市。
建设快速公交系统(BRT),可以缓解城市的交通拥堵,提供舒适的乘车环境,节约市民的出行时间。乘客节省费用,乘坐BRT比普通公交的费用更少,在同一个站台换乘(可以换乘在该站停靠的任一BRT车次)都是免费,全程只需购一次票。快速公交系统的车站十分宽敞,乘客不会像以前一样在日晒雨淋下站在狭小的站台候车,快速公交系统运力得到极大提高,人们再也不要蜂拥而上挤公交了。而且下辆车的到达信息和线路号码都会在站牌上显示出来。快速公交系统(BRT)的优点繁多,建议我市能够在以城南站为起点,开辟一条南向北方向的快速公交专用道路。如果开通快速公交系统(BRT),主城区公交车拥挤情况将迎刃而解,小偷也无从下手,犯罪分子也缺少作案时机,公交车存在的安全隐患也会迅速降低。 6.4 我市公交公司将新购70辆新能源公交车,创造舒适、环保的乘车环境
今年11月以前,我市公交公司拟投资3000多万元新购70辆插电式、柴油混合动力新能源公交车,准备投放在公交4路、8路等线路上,使原线路同等数量的黄标车及老旧公交车陆续下线,减少车辆尾气排放。给主城区市民创造一个舒适、环保的乘车环境。一改过去那种“伤残”公交、屁股后面冒黑烟、发动机发出强大噪音的公交形象。
6.5 公交公司重点整治公交服务不规范、不均衡运载导致乘客久候公交问题,搞好车厢卫生,提供一个整洁、干净的乘车环境
公交公司要求驾驶员做到仪容仪表大方、着装整齐规范、文明礼貌用语、友善对待外来人员、主动回答乘客询问、倡导乘客排队候车、依次上下车、革除不文明陋习、注意服务细节、时刻为乘客提供满意服务。还要做好公交车一趟一小扫、一天一大扫及雨后及时洗车工作,清除卫生死角、有专人在发车点、停车场现场监督保洁、保持车厢内外整洁,给乘客提供一个整洁、干净的乘车环境。
6.6 增强公民遵纪守法意识,争做交通安全使者
驾驶员要严格执行公安部令第123号文件《机动车驾驶证申领和使用规定》和公安部第124号文件《机动车登记规定》,驾驶员要遵纪守法、文明出行。我市公交公司也在今年重点整治公交车辆行车秩序,治理公交车不遵守交通信号、抢道占道、强超强会、三五成群、越站不停、乱停乱放、扎头并站等违法违规行为。市民出行要走人行道、不得横穿马路、乱闯红灯、不得攀越护栏等。增强遵纪守法意识,争做交通安全使者,文明行车,礼让行路,让有序的交通秩序成为我市流动的文明窗口。
6.7 完善城区与各县城区交通网络,推动农村各乡镇、行政村的客运发展
主城区要与各县城区、各组团旅游区之间加强联系,完善农村公路用路,推动各乡镇、行政村的客运发展。
从主城区到各县城区、各组团旅游区的景点,公交车道更应加大建设速度,一到节假日好多人都去武功山等旅游景点。可是武功山等旅游景点的停车场较小,私家车停太多,给旅客带来诸多不便。如果充分发挥公交车的作用,建立快速公交系统(BRT),使用快速公交旅游车道,扩大宣传力度,提倡公交快速运营,实行公交全方位服务,市民出行必定首选公交出行。
我市芦溪公路运输管理所2015年2月5日拟许可芦溪县公交公司三条公交线路的公式,拟开通芦溪公交1路、2路、3路公交线路。经营范围是以芦溪县核心城区为中心向邻村镇辐射,覆盖范围北至高速收费站,南到沿河大道,东至火车站。在高峰期时段间隔8-15分钟至少发一班,平时间隔15-30分钟至少发一班。公交车辆平均运行速度达到20公里/小时以上。拟计划前期共投入公交车10辆,票价一般1-2元。这种模式是新型城镇化规划的新亮点。
要想富、先修路。这是早已被许多省份证明了的经验。我市上栗县金山镇立足解决现有农村公路总量不足、质量不高、结构不合理、分布不合理等问题,全面改善农村交通条件,实现村与村连接,村与镇连接,镇与镇连接的四通八达的交通网络。该镇21个村,共计完成乡村公路建设38公里,全面打造县交通局提出建设的“四个一百”,共报12个行政村,当前各项建设工作正有序开展。
如果我市的其他的城区、县域地区、乡镇都能像芦溪城区、上栗金山镇这样有计划、有步骤拟开通公交线路,联通交通网络,那我市《规划》中提出的形成全面设应小康社会的农村公路网一定会指日可待,公交车通往640个行政村也不会是虚无缥缈了。
城市公交是展示一座城市流动的音符,是指引老百姓了解这座城市现状的向导,是方便乘客出行最便捷、最优惠的线路,是我市推进经济转型,加快经济发展的催化剂。要想富先修路,要想快公交帅。城市公交安全管理及运行反映老百姓生活质量的高低,我们要让城市更美好,让城市中的老百姓更美好。
[1]萍乡市新型城镇化规划(2014―2020)[Z].2014,(10).
[2]问政江西[Z].中国江西网,南昌,2014,(7).
[3]萍乡部分线路公交破旧市民期待尽早更换[Z].中国江西网,南昌,2014.
[4]萍乡市出台《城市优先发展公共交通实施意见》[N].萍乡日报,201410.
[5]李有观.国外如何实施“公交优先”[J].交通与运输,2015,(1).
[6]陈良球,梁永明.市公交总公司提升社会评价和乘客满意度[N].萍乡日报,201505.
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校园网是为学校师生提供教学、科研和综合信息服务的宽带多媒体网络。首先,校园网应为学校教学、科研提供先进的信息化教学环境。这就要求:校园网是一个宽带 、具有交互功能和专业性很强的局域网络。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于校园网的实验室管理运行方案的探索相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
基于校园网的实验室管理运行方案的探索全文如下:
[摘 要]高校实验室传统的管理体制和模式的改革已是很迫切的要求。文章认为在建立新的管理体制的同时,借助现代网络和计算机技术,利用基于校园网的实验室管理系统,更好的贯彻实验室体制改革的思想,为提高实验室管理水平探索可行的方案。
[关键词]实验室管理;体制改革;校园网;资源共享
高校实验室是教学科研的重要基地。在高校数字化校园建设过程中,校园网的建成给建立和完善实验室的开放式管理模式提供了新的平台,通过新的实验室管理体制的建立,制定基于校园网的实验室开放管理方案,能够有效提高实验室的使用效率,实现实验设备资源共享。
长期以来,高校实验教学都是依附于理论教学,实验室的建设和管理也是基本上附属于教研室或课题组。因此,实验室的传统管理模式是分散型的,其特点是专业分得过细,一个实验室仅为一门专业课程服务,依附于课程。这种模式有明显不足和弊端:实验室规模小,功能单一,处于从属地位,不仅人员、设备、房屋的使用效益低下,而且影响学生实验技能、综合能力的培养和科研协作。
我校属于文科类高校,由于文科类高校实验室的硬件设备多为计算机,各个不同的专业学科教学和科研实验仅仅是基于不同的软件环境,所以以上传统实验室管理模式所暴露的问题尤其突出,具体表现为:
1.1缺少学科交叉及相互间的渗透,不利于学生综合能力和创新能力的培养。当前高校的教育趋势,要求各学科的相互交叉与渗透,并不断开辟新的研究领域。而分散型管理模式的实验室相互间独立,实验内容也仅是围绕本门课程设置,不利于全面、系统地培养学生科学实验能力和创新能力,影响实验教学质量的提高。
1.2实验室功能单一,实验设备利用率不均衡,难以形成教学和科研的整体优势。在实验室建设中,各实验室只考虑局部利益,盲目争要经费,使有限的经费被分割,不能有效地发挥作用,同时又导致实验设备的重复购置,造成同类实验设备在某个实验室不敷应用,而在另一个实验室则常年闲置不用的局面。我校实验室的实际使用情况显示,单个实验室的使用率从20~100%以上,一部分实验室长期空置或仅被少数人占用,造成很大的资源浪费。
1.3实验技术队伍参差不齐,实验技术人员专长得不到发挥,积极性难以调动
1.3.1由于管理体制原因,实验室被分割过细,实验技术人员不能统筹安排,工作任务不均。各实验室人员之间沟通少,很少有共同研讨实验教学的机会,影响了业务水平的提高。
1.3.2实验室归教研室管理,缺乏对实验室的长远和整体规划,实验技术人员在教研室中往往处于从属、被动的地位,积极性、主动性难以调动。
1.3.3由于管理体制不合理,实验室留不住优秀人才,加上待遇等诸因素的影响,无法形成合理的梯队结构。
1.4不利于实验室对外开放和交流
1.4.1由于实验室和人员方面的制约,很多实验室不能给学生提供充分的实验机会。
1.4.2受专业实验室服务单一专业课程条件的制约,很难接纳高水平的学者前来进行学术交流、合作研究。
为统一协调管理各学科教学实验室的建设和管理,形成相对独立于各学院的教学实体,最大限度地实现包括人、财、物等方面的资源共享,在管理体制中,打破传统的小而分散的模式,强调学科之间的融会贯通,建成一个面向全校的实验大平台。
2.1建立校一级实验室管理机制,统一规划建设和管理大学科实验中心。直接参与实验室的建设和管理,对实验室的需求和运行有充分的了解,可以合理安排建设资金。在实验室教学的管理上既强调了实验课程的相对独立性,又可以保持与学院之间在实验教学方面的有机联系性。根据我校专业和学科的实际情况及特点,把学科相近的实验室先集中合并,成立公共计算机和语音实验中心,拟合并各单独的财政、税务、会计和金融实验室为大学科综合实验中心,成立信息和网络实验中心等,在管理体制上边实践,边研究,力争使我校院实验室管理体制的改革得到了较快的发展。
2.2改革人员管理体制,建立实验人员工作量标准,充分调动积极性
由于文科专业实验室大多是计算机机房,不同专业学科的实验内容和实验室的管理有很多共通性,这样有利于实验技术人员由实验中心进行统一管理,打通专业、学科之间的界限,要求一专多能,能适应不同的学科和工作。
在实验人员工作量和工作业绩考核上,制订工作业绩考核办法,和实验室开放时间、完成教学课程数和科研项目、实验室的有效使用率挂钩,量化实验技术人员工作量标准,鼓励实验室尽量多的参与实验教学和科研,充分调动实验技术人员工作积极性。
在聘用实验技术人员方面,建立灵活的人员编制,打破分散实验室之间的限制,鼓励人员流动,有利于实验技术人员拓展学科知识广度和深度,提高业务水平。
2.3建立健全实验中心的功能,提高实验教学质量。改变实验教学依附于理论教学的传统观念,完善学科实验教学体系。加强实验教学队伍的建设,鼓励实验技术人员主动参与实验教学,提高实验教学质量;探索新的实验方法和手段,完备和完善学科实验教材,使实验室成为相对独立的教学实体。
高校校园网的建成给新的实验室集中管理和统一开放式模式的实现提供了一个很好的网络平台。在新的实验室的管理体制的支持下,能够通过计算机软件技术的手段较好的实现各个实验室的统一开放和管理,一方面能够充分实现新的集中管理模式所体现的优越性,另一方面新能提高实验室的管理水平和效率,充分满足各个专业学科的教学和科研实验计划内和计划外需求。
目前在我校的计算机中心,公共语音实验室和电子阅览室以及部分专业学科实验室在校园网的基础上已经采用实验室综合管理系统,实现了各个实验室的统一开放式管理,取得一些经验,并且在局部运行中取得较好的效果。
3.1统一管理,实现开放式管理运行模式。实验室实行教育超市的开放运行模式,在时间、资源、管理方式和服务等方面全方位的开放。根据学校教学科研计划,通过实验室管理系统统一安排教学实验及科研实验计划,资源共享,最大限度提高实验室的有效利用率。
3.2提高实验室管理水平,机动灵活管理,充分满足师生实验需求。实验室管理系统通过校园网向全校师生提供开放式的平台,各级用户可以通过网络随时浏览实验室管理系统主页,查询实验室开放情况,并可和实验管理人员进行交流。同时,实验室管理系统可根据需要给相应高端用户授权,使这些用户可以根据实验计划自行对实验的使用进行预约,这样,可以充分保证重要的实验和科研项目的顺利进行,又给师生提供了最大的方便。实验管理人员也可以通过网络及时了解设备使用情况,并及时进行维护和管理。
3.3量化实验室工作量,提供实验技术人员工作考核的有效依据。根据实验室管理系统的相关运行数据,可以做到均衡分配实验工作量,另外,改革实验室人员的管理体制和分配机制,给实验人员的工作业绩衡量提供有效、科学、准确的依据。根据实验教学和科研实验计划的需求,合理划拨经费到实验室,作为实验人员的业绩津贴,鼓励使实验室充分有效的利用,在实验室的开放、提高实验室水平、实验人员工作业绩和收入上形成良性循环。
3.4及时准确提供实验室运行的各项数据,给实验室的建设提供依据。实验室管理系统可以对实验室的开放、使用率、实验设备的各项数据、设备的使用情况自动做出统计,这样,管理人员可以充分了解需求,给今后实验室的规划和建设提供准确的依据,避免建设和管理的脱节,有效利用学校的建设资金。
3.5利用校园网络平台,拓展实验室新空间。和实验室管理系统管理实验室结合,建设基于校园网络的虚拟实验室,将部分实验项目统一放到实验中心服务器,全校学生可以从校园网内任何工作站登陆虚拟实验服务器,通过用户验证后下载实验教程到本地工作站进行实验。这样,实验室的时间和空间都得到了极大的扩展。
高校建设大学科实验平台是发展趋势,新的实验室集中管理体制的建立是利用技术手段实现实验室管理新模式的前提和保证,而基于校园网的实验室管理系统是集中管理模式的技术实现,但实验室管理模式的改革是个复杂的问题。
4.1统一思想,校级领导重视,充分认识建立新的实验室管理模式的重要性和迫切性。从教学改革的层面设定目标,制定改革计划。
4.2在改革过程中应该循序渐进,在具体实验教学环节上应该和教研室加强联系和合作,避免因体制上的差异和管理上的独立使教研室和实验室之间、理论课教师和实验教师和技术人员之间产生脱节和各行其是的局面。
4.3基于校园网的实验室管理系统也是在不断发展和完善的新生事物,在这个系统应用推广过程中一定会出现各种各样的问题,在实现过程中要充分考虑到系统冗余,要避免因网络和技术故障影响实验室的正常管理和开放。
[1]白志学等,实验室管理体制的改革与建设[J].实验室研究与探索,2004,(8).
[2]桑玉军,实验室建设与改革的思考[J].安徽工业大学学报,2004,(3).
[3]陈小燕等,实验室系统的设计与实现[J].实验室研究与探索,2004,(7).
[4]肖军弼等,基于WEB的网络虚拟实验室的设计与实现[J].计算机系统应用,2004,(7).
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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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教学质量体系是教学管理运行中的重要组成部分,是在教学过程中对质量评价与监控进行衡量的及时、有效的重要举措。其中,教学质量的标准一方面是对教师教学过程质量进行探究,另一方面是学生在自主学习过程中的质量探究。只有具备高质量的教学管理工作,才能使教师的教学过程处于控制状态,才能对每一个环节进行检查与监督,从而制定出符合教学规律的质量标准。
今天读文网小编要与大家分享的是:新形势下创新高职教学管理运行机制的研究职业教育相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
新形势下创新高职教学管理运行机制的研究
1.创新高职教学管理运行机制需要遵循适应性
在整个高职教学管理运行机制中,要确保人才培养具有一定的目标性,使其作为一项教育体系以及一项运行模式进行管理,科学高效的管理是整个教学体系的正常发展以及有效实施的有效保障。因此,在我国高职教学管理之中,要从做到实践教学体系以及人才培养模式之间的适应性,只有在创新高职教学管理的运行机制上遵循适应性原则,才能使高职教学管理模式更加规范。
2.创新高职教学管理运行机制需要遵循效益性
从管理学可知,教学管理的主要目标是实现教学效益的最大化。因此,为了从根本上实现高职教学管理的效益,那么在教学过程中要进行软件与硬件的最大化,比如,师资队伍建设,为学校建造相应的教学场地、实践场所等。与此同时,还要考虑到学校的专业特点以及人才发展要求,在结合师资特点的基础上,实行良好的发展机制。每个专业要设定相应的人才培养方案,按照学校和社会发展要求及企业的人才需求这三个基本模式进行探索。故作为学校的教学管理部门,在发展过程中要人才的培养目标,对课程、专业、师资进行设计,积极改革探索。
1.积极形成标准化教学质量体系
教学质量体系是教学管理运行中的重要组成部分,是在教学过程中对质量评价与监控进行衡量的及时、有效的重要举措。其中,教学质量的标准一方面是对教师教学过程质量进行探究,另一方面是学生在自主学习过程中的质量探究。只有具备高质量的教学管理工作,才能使教师的教学过程处于控制状态,才能对每一个环节进行检查与监督,从而制定出符合教学规律的质量标准。
2.积极构建教学质量综合评价体系
在教学管理中,评价体系具有一定的激励作用,是帮助学校发挥监控功能的主要手段,也是创新高职院校的重要保障。为了从发挥出教学质量体系的评价作用,要建设专业、开发专业,对教学岗位进行设置,建立相应的教学质量综合评价系统,从而对整个教学过程进行全面监察,对教师教学进行多元化评价。
1.构建完善高职教学管理体制以及运行机制的基点
衡量高职院校体制的完善程度以及各种运行机制的灵敏度,其中主要的标准便是从表面去感受,也要从深层中去把握。表层的判断标准一般是以教学秩序的稳定程度、教学工作的正常运转以及教学中的教风、学风等。对于深层判断标准,那么主要是指在教学管理系统中要具备并实现科学管理、合理分配的基本功能。其中,具体的表现是专业服务,应具有专业知识结构体系以及各种专业及课程建设发展规划,师资队伍建设等,使整个教学管理具有指导思想以及指导目标。
2.加强对教学管理体制的改革
要促进高职教学管理的发展,那么就要对教学管理体制进行改革。首先,学校要根据学院的发展特点,制定相应的发展规划。其次,调整专业机制,对人才的需求进行调研,避免专业与社会需求出现脱节现象,再根据区域经济发展进行灵活调整。还有,学校要进行两级管理,积极建立科学的管理体系,从根本上实现管理中心的下移。学校还需要建立比较严格的人才管理机制,引进优秀人才,从根本上确定教学管理模式的正常运行,从而形成比较良好的教学管理模式。
在社会的发展中,高职院校的发展引起了人们的关注,创新高职院校的教学管理运行机制是促进高职院校的发展基础,在发展中,不仅要遵循相应的原则,并且还要以学校发展作为主要基础,在以培养人才的目标中,建立相应的教学质量标准体系,从根本上促进我国高职院校教学管理体制以及运行机制的发展与创新。
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国航自从2008年至今,始终在围绕着企业组织转型开展着公司各项生产活动,其中很重要的一项活动就是公司各部门的人力资源管理改革,作为国航的二级生产部门,运行控制中心下的子部门飞行签派,也不例外。今天读文网小编将与大家分享:浅谈飞行签派的人力资源和信息系统管理相关论文。具体内容如下:
浅谈飞行签派的人力资源和信息系统管理
对于国有大型企业来说,薪酬体系的建立从无到有,从简单的层级区分到系统性的薪酬体系评价,可以说是一个巨大的改变和飞跃。其目的就是立足于形成科学有效的激励机制,以达到激励员工,更好地实现企业的战略目标。因此,如何将绩效管理和激励机制更好地应用于企业各个层次(决策层、职能层、业务层)就是摆在企业面前的十分大的难题。而对于企业的各个生产业务序列单元来说,在绩效管理和激励机制方面的矛盾尤为突出,企业的价值生产链对于企业来说是至关重要的,而实现其生产链价值最大化的恰恰是各个生产业务序列。
因此,作为生产业务部门(非人力资源部门)来说,一定程度上积极地解决好生产业务序列与企业的薪酬体系的匹配关系,更好地将实际生产业务序列的业务与现有的薪酬体系相结合就变得至关重要。通过利用信息系统管理建设实现非人力资源部门的人力资源管理,以达到发挥薪酬激励机制和绩效管理的作用的目标,才是实现企业生产链价值最大化的前提保证,也是企业生产效能最大化的坚强后盾。
近几年来,随着国内航空业不断地发展和壮大,无论是航班数量还是机队规模都有了质的飞跃。作为国内三大航之一的中国国际航空股份有限公司(以下简称国航)来说,面临的挑战也越来越多,比如说包括航空市场的竞争和开发、运行环境的日益复杂、航空安全管理的持续稳定、企业的自身风险管控、一线生产的应急管理等等方面。航空公司不仅面临着外部竞争的压力,而且面临着内部管理难度日益增加的压力,企业的发展离不开企业的每一位员工,作为国航来说,发展与挑战并存,而国航的人力资源管理恰恰在发展与挑战的过程中发挥的作用至关重要,因为人力资源管理是企业发展动力的源泉,是企业可持续发展的根本保障。企业要想生存下去,必须严把人力资源的各个环节与关卡,让人力资源管理真正助飞企业的成长。
国航运行控制中心作为国航的二级生产部门,在整个企业中充当的是业务层角色,其核心职能就是保证航班安全,保障航班正点,提高运行效率,降低运行成本。其职能的重要性不言而喻,而要真正更好地发挥其职能,为国航这个企业在航班运行方面做出贡献和创新,实现业务层创新和差异化,保持技术领先,无外乎也是帮助提高企业自身竞争力地重要方面。但所有这些目标的实现,都离不开每一个业务部门的人力资源管理,对于国航运控中心飞行签派来说,作为非人力资源部门,人力资源管理也充当着十分重要的角色,只有将飞行签派的人力资源管理和现有生产信息系统管理很好的相结合和匹配,才能真正将飞行签派的职能有效地发挥出来。因此,飞行签派的人力资源与信息系统管理管理的不仅是管理飞行签派的未来,而且管理国航运行水平的未来。
国航自从2008年至今,始终在围绕着企业组织转型开展着公司各项生产活动,其中很重要的一项活动就是公司各部门的人力资源管理改革,作为国航的二级生产部门,运行控制中心下的子部门飞行签派,也不例外。飞行签派从以前的一个部门,重组拆分成三个部门:运行控制室、飞行监控室、总签派室,各自分别承担了航班运行控制、航班地空监控以及航班签派放行工作职能。应该说,这次业务组织结构调整,为今后的业务工作细化奠定了基础。而围绕着国航的SOC建设,这三个部门面对着不同的信息系统模块,分别为航班动态模块(MM Movement Management)、飞行监控模块(FE Flight Explore)、签派放行模块(DM Dispatch Management)。如何将人力资源管理与信息管理系统有效的结合匹配,实现人员素质稳步提升,系统资源高效利用,开拓业务发展,促进业务创新,最终更好地服务于运行控制中心的业务战略目标服务于公司就显得至关重要。
我们清楚地知道,对于国有企业来说无论是转型还是改革,都是一个漫长和循序渐进的过程,当然国航也不例外。在连续的两次组织转型中,国航的人力资源薪酬体系通过美世公司,搭建了一套科学而完整的薪酬体系结构。这套薪酬体系在国航的业务部门中的应用也是在不断地深化,从过去的吃大锅饭,到现在的具体级别区分,应该说是一个很大的转变。但仍然存在一些实际的问题,以作为生产业务部门的总签派室为例进行说明:
1.飞行签派员级别以前是没有明显区分的,而公司组织转型后,将飞行签派员分为运行业务员、一级签派员、二级签派员、三级签派员和高级签派员。在级别上做了具体的划分,而在我们的实际生产中,可能存在运行业务员、一级签派员、二级签派员、三级签派员所从事的生产岗位没有明显的区分,工作量和工作时间都是一样的,无法很好的达到激励的作用。当然,在这点上有人员执照构成的因素存在。也就是说,人力资源薪酬体系的评定在现有阶段还没有与业务部门的实际生产情况相结合,这样就会导致实际生产过程中员工之间的比较,以至于部分人心里不平衡,难以达到很好的激励效果,反而产生了懈怠情绪。
2.薪酬体系评定解决的仅是定级定岗的问题,但是真正有效地将定级定岗的激励作用发挥出来的话,就需要具体的绩效管理,将不同的岗位的绩效管理具体区分,落实细化,这样才能更加有效地将薪酬体系的作用发挥出来。
虽然存在上述的两个突出问题,但对于现有阶段来说,作为业务部门也有一定的办法和途径在一定程度上发挥其非人力资源部门的积极作用,帮助有效的规避其目前薪酬体系的负作用,而尽可能发挥其优势,具体的建议如下:对于飞行签派这个业务部门的人力资源管理系统与信息管理系统的搭建本人有以下几点设想:
(一)搭建飞行签派员管理系统
1.实现飞行签派员排班管理,打破班组式排班管理,将局方对签派员的执勤规定通过计算机语言写进程序中,在不违背局方规定的前提下,实现人力资源共享最大化。通过排班以科学地区分目前公司所制定的岗位级别,将工作以定量的方式展现出来,为公司人力资源部门进行后续薪酬调整提供依据。
2.实现飞行签派员资质晋级考核管理,更加科学的分配考核人员和考官进行晋级考核。
3.实现飞行签派员业务倒休与休假管理,休假申请统一通过系统来实现。
4.实现飞行签派员资料档案管理。
5.实现飞行签派员培训与业务考核管理。
(二)将现有的4名项目经理(即一线生产带班和行政管理经理)的职责打破,重新分配
1.一名负责业务开展与推广工作。
2.两名负责日常生产管理工作。
3.一名负责日常飞行签派人员与行政管理工作。
由此可见,作为非人力资源部门来说,将其人力资源管理与信息系统管理有效地结合和匹配,就能帮助公司的人力资源管理体系在其各个业务部门发挥其更多的积极作用,从而有效地将其薪酬体系与绩效管理工作在各个业务部门中深化和应用,最终目标就是为实现在现有的公司人力资源薪酬体系的前提条件下,将业务层面与薪酬评价体系更加科学地匹配,实现其业务层面的业务战略,从而最终为企业战略实施与实现做出一份贡献,帮助公司在航空业市场中占主导地位。因此,人力资源部门与非人力资源部门是互促互进的,而非人力资源部门的人力资源管理与信息系统管理又是相辅相成的。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
【浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展】相关
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现代企业管理制度具有明确的实物边界和价值边界,具有确定的政府机构代表国家行使所有者职能,切实承担起相应的出资者责任。以下是读文网小编为大家精心准备的:电网调控安全运行隐患管理制度分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
电网调控安全运行隐患管理制度分析全文如下:
风电等新能源的大规模接入与智能电网调度的推进对电力系统运行提出了新要求。为提升电网运行的安全、经济、节能和环保,提高电网消纳新能源的能力,迫切需要提升电网调度的精确化、智能化水平。从时序角度,发电计划主要分为年度发电计划、季度发电计划、月度发电计划、日前发电计划、日内发电计划及实时发电计划。
2.1缺乏发电计划编制的安全运行隐患
长期以来,河北南网调度部门缺乏一套现代化的软件系统支撑年度计划、季度计划、月度计划的编制工作,主要依靠简单的计算机办公软件和计划编制人员的人工经验来完成。日前发电计划仍然采用人工方式编制,无法协调处理电网和机组的各类复杂约束条件,编制的发电计划难以协调经济性和安全性。这种传统的计划编制方式,一方面增加了计划编制人员的工作强度,降低了工作效率;
另一方面难以实现大量相关信息的高效整合,所编制的发电计划往往失于片面,无法保证电网安全,并且容易因人为失误导致一些错误,造成计划编制工作的滞后或被动。此外,由于缺乏考虑安全约束的日内发电计划,导致日前发电计划在调度台上难以实际执行,电厂日前计划与实际发电曲线执行脱节,只能依靠调度员的人工经验临时调整,不仅耗时耗力,而且无法实现精细化控制。
2.2电网外围政策等各种不确定因素带来的运行隐患
随着电力体制改革的深化,发电计划控制的外围政策环境也在频繁变化,电力市场运营、节能发电调度、双边交易、替代交易和大用户直购电交易等政策措施的实施,甚至输电线路和发电设备的检修及投产时间的变化,都将改变原有发电计划的制定。理论上,这种改变可能带来两个维度上的风险:一方面是影响系统的供需状况,当机组因燃料库存、机组检修等因素而不能相应改变运行状态时,将产生电力供应的不平衡风险;另一方面则对发电主体完成年度计划提出了挑战,调度中心保证完成年度合约电量的难度将加大,从而形成了合同执行风险。
以上两个维度的风险在现有的中长期计划分析往往被忽略了,没有考虑各种不确定因素以及执行一种基于电网调控安全运行误差对于计划执行偏差的影响,使得无论是年度方式编制,还是月度计划管理,所编制的计划往往是静态的,无法为调度决策提供较为全面和准确的参考信息,也无法客观评估各种不确定因素对分析决策所产生的影响及带来的风险。
基于电网调控安全运行隐患管理制度在智能化总体辅助决策的协调控制下,由远及近,由粗及细,各级协调,动态优化,在更长的决策时间范围内,实现电网资源配置、风险管理以及预防预控,并为调度运行的安全性和经济性提供最佳决策空间和调整裕度。而在各周期计划执行的过程中,又形成了由近及远的逐级校验和闭环反馈,将计划与实际调度运行之间的偏差动态反馈给计划制定流程,并且基于智能化的自学习过程,进一步完善各级发电计划的模型、方法和决策流程,从而形成一套以智能化记忆、识别、“瞻前顾后”、动态协调、滚动优化为主要特征的智能电网调度发电计划体系以及基于电网调控安全运行隐患管理制度。基于电网调控安全运行隐患管理制度实现了:
(1)基于风险逐级预防、预控的滚动递进式计划模式:该模式可根据各个时间尺度掌握的最准确预测信息,制定最优的发电计划,并将计划的结果以电量约束或者出力曲线的方式传递给下一级更小时间尺度的发电计划,作为下一级优化的基础。从而不仅实现了在更长时间维度上优化安排各种调度资源,而且通过动态优化、逐级细化,实现了风险的逐级预防和预控,确保了发电计划的安全性。
(2)全时间尺度闭环安全校核机制:安全是发电计划节能和经济的基础和保障。为此,该模式中设计了全时间维度的闭环安全校核机制,确保各个时间尺度上发电计划的安全性。
(3)基于信息反馈校正的自学习机制:在发电计划由长期计划向短期计划逐步细化的过程中,短期发电计划可以不断反馈实际运行状况和长期计划的偏差,修正上一级长期发电计划,从而不断优化发电计划的制定模式、模型和流程。
本管理制度根据国家电网公司对电网调度计划工作信息化、科学化、精细化的总体要求,按照“三公”调度的方针,设计、开发并建设了基于风险管理的多时序发电计划技术支持系统,为河北省电网公司的调度计划工作提供了科学高效的技术支持,实施了省网年度电力电量平衡、年度合同电量中长期协调分解、月度发电计划、月度机组组合、日前发电计划、日内发电计划等工作,达到了规范发电计划流程、降低机组运行风险、协调中长短期电网运行的目标。本管理制度既有着重要的理论价值,又取得了明显的经济效益和社会效益。具体如下:
(1)本管理制度实现了中长期电力电量平衡的精准控制,实现了电量分解、电力平衡、年度合同完成与逐日机组组合的综合决策;决策过程中,从时序递进的角度,依据外界“新息”的变化不断修正模型参数,并实施反复的滚动计算,对后续计划进行精确的动态调整,提高中长期计划的时效性与适应性,降低计划的执行风险;
(2)本管理制度设计了全过程、多场景的风险管理模式,针对不同的负荷水平对多种发电方案进行风险评估和综合优选;将风险预警的思路融入中长期电力电量平衡的全过程,在不同阶段分别提出对应的预警信息,形成风险评估指标,以监视计划执行的全方位风险度,从而为计划调度部门提供了充分、及时、有效的辅助决策信息;
(3)本管理制度从风险控制的角度,建立了全时序的自适应反馈调节机制,依据发电计划在执行过程中反馈的风险信息,在日前不断地对未执行计划进行全局的闭环反馈控制,使得发电计划的执行偏差得以在时序间迅速传导,稀释了计划执行风险,减轻了电网安全运行的压力;
(4)本管理制度经过工程化应用和完善,安全约束机组组合(SCUC)和安全约束经济调度(SCED)模型算法不断成熟,取得SCUC/SCED算法突破,计算精度和计算性能已经能够满足大规模电网要求,为三公调度、节能发电、电力市场调度模式的应用奠定了基础。
(5)本管理制度实现了计划优化与安全校核的分解协调。支持线路、变压器和输电断面等多种潮流监视元件设置;实现计划优化与安全校核的分解协调,在保障满足电网安全约束的前提下大幅降低计算量。
(6)本管理制度实现了多时序发电计划有机协调。提出了不同时序发电计划的闭环衔接方案,分析了不同时序发电计划的关系,实现了顺序递阶指导和逆序反馈改进,多时序计划能够有效融合在一起,提升了计划编制的精益化水平。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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抑尘就是依靠物理方法,将黏附在原煤上的粉尘仍控制在被输送的原煤上,使其不扩散或飞扬,抑尘的常用方法是喷水,含尘的煤遇到水增加湿分以后,能把粉尘微粒粘住使其不飞扬,另外空气中悬浮的粉尘,遇到细小的水滴,也会黏结在一起形成较大的颗粒下落,但是喷水量不宜过多要适量,否则将产生副作用如皮带打滑、黏煤等。通常在皮带机导料槽出口、斗轮机轮斗、叶轮给煤机入料口,落煤管入口处等安装雾化喷淋头;在堆煤场周围安装大型喷枪,大型喷枪喷射距离从40-100米喷枪、喷嘴洒水均匀,水雾效果好,布置时避免盲区出现,可有效地对煤场起到抑尘、固尘作用,有效的减少因风造成的煤损失又保护周围环境。
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随着国民经济的发展,我国能源消费发展迅猛,成为世界第二大能源消费国。我国能源结构和发展不平衡,所占比重较大,水力发电只占一小部分,煤炭和石油属不可再生能源,不环保和低碳。目前我国水资源利用率低,大力发展水电是我国能源发展的重点。在市场经济条件下,水电站的主要任务是在安全生产的基础上,争取最大的经济效益,水电站的最大经济效益体现在满足电网效益和社会效益的前提下,争取最大的发电效益,或者在效益一定的情况下耗水率最大。在新形势下,提高水电站运行的管理水平,增加水电站的发电效益、确保电网的安全运行有着重要的现实意义。
资金,是企业发展的桥梁;人才,是企业成长的根本。水电站的地理位置、工作环境、员工福利水平等多方面因素造成了人员流动性大的现象的发生。水电站的工作是一项考验人耐心和技术能力的工作,员工的工作成绩是否的到认可,在未来的工作中是否有适合自己的发展空间、企业的企业文化是否和自己的价值观相吻合等因素,都是现在的员工尤其是年轻人比较看重的。企业人员流动性大,不利于企业规模及经济的可持续发展。每个员工从进入公司的第一天起,公司就对其培养、投资。一名优秀的员工会对本部门的工作环节、工作流程了如指掌,如果员工一直待在公司发展,或许还会给公司的利益带来一些价值,但是如果员工跳槽,则是对公司资源的巨大浪费。
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【摘 要】安全问题是电力变电运行的咽喉,随着信息管理技术在变电运行中的应用,先进的安全不仅包括物理安全,也涉及到了由互联网带来的各种来自外界的侵犯,如果电力系统被利用或是遭到攻击,将会造成难以估计的损失。有效的提高信息管理技术在电力变电运行中的应用是摆在我们面前亟待解决的重要课题。
【关键词】信息管理电力变电安全性
信息管理是实现组织目标、满足组织要求、解决组织环境问题而开发、规划、集成、控制、利用信息资源,以提高信息利用率,使信息效用价值最大化的一种实现的一种战略管理。
电力企业信息化建设更趋向于科学性、实用性、安全性以及效益性,电力企业开发了一系列企业管理和经济运行有关的应用系统,目的在于提高生产和管理效益以及信息系统的实际使用效果。电能可以瞬间完成发电、输电、配电直到用电,电力的生产和使用具有连续性、等量以及同时的特点,要想确保电力的安全生产以及资源的合理配置生产,必须要根据调度指令对电力系统的所有环节瞬时作出反应,电力系统的控制中心、调度中心要同时对发电、配电、输电以及用电的各种数据进行全面掌握,并及时地分析、调度和处理,对生产运行进行科学的安排,要及时的处理大而广、纷繁复杂的信息量,这使得信息处理工作面临着一定的挑战。而信息管理技术的出现正好为信息的处理带来了极大的便利,它结合了GIS技术,能实现多源数据的迅速整合,便于电力系统的信息化管理,可以综合管理大量的属性数据和地理信息数据,可以为经营管理提供科学的决策支持以及现代化的管理手段,结合了网络技术,更有利于提高信息的共享程度,促进信息管理系统实现电力信息的共享,有利于电力系统信息管理更加的透明。电力系统涉及到了十分广泛的地理区域,需要多个部门对同一图层进行编辑,传统的GIS图层数据不支持多用并发操作,只适合单用户使用,它采用的是文件格式,采用文件服务器的方式来共享图层,若不进行特殊处理,多用户同时更新同一图层文件时就会发生冲突。而新型的ORDBMS技术可以弥补这一缺陷,不会发生共享冲突,它采用的是面向对象的数据库技术,可以集中式管理地理属性数据和信息空间数据,支持版本管理以及并发操作,还支持完全数据库存储模式,能够解决数据安全机制、存储管理大量的数据、数据完整性以及多用户编辑等方面的问题。
数据仓库技术使数据有了更加广泛的来源,便于使用,方便与MIS等系统接口,系统的构造和Internet模式进行了结合,应有前景良好。
信息管理技术有利于变电运行中二次部分各类数据源的共享和使用,尤其是对于变电保护技术工作人员来说,有利于提高系统分析和数据统计的工作效率,有利于提高保护运行水平。
方法库和数据仓库的采用使得整个信息管理系统运行集中于网络中心规则库和数据库,不再在各级用户之间分散可靠性,即使其中一个客户的工作站突然损坏了,也不会对系统其他部分的性能造成影响,并且很容易恢复,软件开发人员只需改变方法库就可以进行升级换代,既方便又快捷。
为了确保信息的安全,采取的必不可少的安全技术措施有:1)病毒防护技术。应该建立健全管理制度,统一管理计算机病毒库的升级分发以及病毒的预防、检测等环节,应该采取全面的防病毒策略应用于信息系统的各个环节,有效的防治和避免受到病毒的侵害;2)防火墙技术。防火墙技术主要用于隔离信任网络与非信任网络,它的检查方式是通过单一集中的安全检查点,强制实施安全策略来实现,避免非法存取和访问重要的信息资源;3)数据与系统备份技术。电力企业必须制定数据备份策略,定期对数据库进行备份,按照重要程度划分数据备份等级,建立企业数据备份中心,采用灾难恢复技术来备份应用系统以及关键业务的数据,并制定详细的数据库故障恢复预案以及应用数据库备份,并定期的进行预演,以防止在数据遭到破坏或是系统崩溃时能够及时的修复,从而使信息系统具有更好的可靠性和可用性;4)安全审计技术。在系统规模的不断扩大以及安全设施不断完善的背景下,电气企业应该引进集中智能的安全审计系统,采取行之有效的技术手段来自动统一审计网络设备日志、业务应用系统运行日志、操作系统运行日志以及安全设施运行日志等,迅速自动的对系统安全事件进行分析,安全管理系统的运行。另外建立信息安全身份认证体系以及虚拟局域网技术也十分重要。
组织管理措施以及技术措施统一在信息安全的范畴之内,由于管理方面的原因为造成的计算机安全事件的比重达到了70%以上,所以应采取必要的组织管理策略:1)安全策略和制度。电气企业应该制定相关的政策方针来指导企业整体的信息安全工作,只有制定统一的、具有指导性的安全策略和制度才能有效的衡量信息的安全,才能形成安全的防护体系以及遵循信息安全制度,只有制定有效的安全策略和制度,才能实现具体化、形式化的法律管理,才能将法规与管理联系在一起,确保信息的安全。2)安全意识和安全技能。电气企业应该组织员工进行培训,普及他们的安全知识,强化职工的安全意识,使他们具备安全防范意识并具备基本的安全技能,能够处理常见的安全问题。通过安全培训来提高职工的安全操作技能,再结合第三方安全技术和产品来提升信息安全保障;3)安全组织和岗位。本着保障企业信息安全的目的,电气企业应该设立独立的信息安全部门来管理企业信息的安全,实行“统一组织、分散管理”的方式来使信息安全部门全面负责企业的信息安全管理和维护。安全岗位是是根据系统安全需要设立的信息系统安全管理机构,这个职位主要负责某一个或是几个安全事务,在全企业形成专门的信息安全管理工作,使各个信息技术部门也能配合和推行信息安全工作。
[1]覃郁培.信息管理技术在电力变电运行中的应用[J].民营科技,2010,(8)
[2]陶进.变电运行管理信息系统研究[J].机电信息,2011,(1)
[3]陈希.探讨信息技术在电力变电运行中的应用[J].企业导报,2011,(11)
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