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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
【探讨空中交通管制中的风险管理】相关
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【摘 要】空中交通管制专业培训同其他专业培训存在很大的特殊性,之所以说该专业培训特殊,关键在于在该专业培训中不仅要培养学员掌握牢固的的专业理论知识,更重要的要培养学生的反应能力,对知识的灵活运用能力等。本文就空中交通管制专业培训特点及现行培训方法存在的问题进行了探讨,并提出了提高空中管制专业培训有效性的方法。
【关键词】空中交通管制专业;培训特殊性;现状;培训有效性方法
在民航事业快速发展背景下,民航管制部门面临的工作压力越来越大。民航管制部门是保证民航安全飞行的重要部门,必须要加强对民航管制专业人才的培养和引进。这就需要民航管制部门同相关的民航专业培训机构建立良好的合作关系,通过民航专业培训机构对空中交通管制专业学员的强化培训,为民航管制部门输入大批合格的优秀的空中交通管制人才。所以,在此情形下,国内有关民航专业培训机构应加强对空中交通管制专业培训的研究,结合空管培训的特殊性,探索出更多符合空中交通管制专业的培训方法,提高培训的有效性。本文首先介绍了空中交通管制专业培训的特殊性,进而结合当前该专业的教学实际情况,提出了几点有益提高空管培训有效性的方法和策略。
空中交通管制工作的特殊性也决定了空管专业培训也具有特殊性。之所以说空管专业特殊这同空中交通管制工作性质有着必然的联系。空中交通管制工作环境较为复杂,为了保证空管工作的顺利进行,保证空中航空器飞行安全,需要空管人员具有极高的专业素质和防突应变能力以及良好的心理素质。空管专业培训过程中必须要对管制专业学员进行专业素质的培养,要求他们能够熟练地掌握气象、领航以及飞行性能等方面的航空理论知识。其次,要求管制学员要具有良好的知识灵活运用能力,即将所学到的航空理论知识能够结合工作实际灵活运用。尤其是在空中交通系统管制过程中出现紧急情况下,能够保持头脑冷静,运用所学到的航空空管管制理论知识分析问题,并快速地制定问题的科学解决方案。
当前的空中交通管制专业教学培训现状不容乐观,仍存在诸多问题,具体体现在以下几个方面;第一,在空管专业院校教育过程中,教师对学生传授知识过程中往往比较注重管制规定内容的讲授,而对航空领域为何要制定这样的规定的原因没有引导学生去理解,使得学生在走上工作岗位后只会死板硬套地按管制规定工作,而没有真正掌握管制规定的实质,对于管制工作中出现的特殊情况不能够灵活地处理。第二,空中交通管制专业教学过程中缺乏实践教学活动,使得多数的空中交通管制专业学生在走上工作岗位后往往不能够快速地融入到工作中,往往感觉自己在学院所学的管制理论知识在实际工作中难以有效应用,学到的知识根本无法应对实际工作。之所以会使学生在工作中产生这样的问题,主要是因为教师在教学过程中没有采取理论知识传授同实践相结合的教学方法。第三,缺乏对航空理论知识的关联性学习。在空中交通管制专业培训中,教员课堂上往往对本节课的教学内容进行详细的讲解,而对以往所学的知识没有引导学员进行系统性的回忆,找出以往所学知识同本节课所学知识的内在联系。学员缺乏对各种知识的关联性学习,使得他们在进入岗位实习时难以将所学到的知识进行综合性级灵活性运用,导致他们在管制工作中表现出处理事件能力弱,工作比较吃力等问题。
作为新时期的空中交通管制专业教员,应透彻地掌握当前空中交通管制部门对管制人才的要求,即不仅要求管制人员要具有扎实的专业技能,而且也要具有良好的心理素质以及应变能力。教员应在教学实践中,针对这些要求改变以往的教学观念,不能在课堂上一味的讲解空管理论知识,而是要引导学员主动参与到学习中,真正成为课堂上的主体。对于某个知识点的学习,教员可通过设置问题的形式让学员自己找出答案,也可让学员充分发挥自己的思维能力,对问题提出自己的见解和观点,只要学生学员的观点具有价值性,教师教员都应给予充分的肯定。这样可有效激发学生学习积极性。
在教学培训过程中,教师教员应注重对所传授知识的合理划分,让学生学员在学习过程中有明确的层次性和目的性。这样学生学员才能在知识学习过程中知道自己所学的每一个知识点在管制工作中的用途。为了加深学生学员对所学知识的理解能力,教师教员应引导学生学员对所学的知识点进行深入的探究,不仅要知道空管规定内容,还要懂得为什么空管部门要制定这样的规定,这样的规定在工作实践中发挥什么样的作用。比如教师教员在讲授程序管制中进近同区调协调环节过程中,教师教员应首选让学生学员明确进近同区域之间的协调规定内容,其次让学生学员掌握协调规定内容的基础上认识到该规定的在程序管制中的重要作用。
空管专业教学培训同其他专业教学存在较大的区别,这主要是因为该专业的各种知识间的关联性很强。空管管制人员在空管管制指挥以及管制协调管制工作中,不仅要运用到管制理论知识,同时也需运用飞机性能、原理以及气象等方面的知识才能较好地完成工作任务。管制专业学生学员在学习阶段,系统地对各种航空理论知识学习,主要目的是更好地在将来的工作岗位上充分发挥价值作用,能够运用自己所学的知识更好地服务空管。因此,在教学实践中,教师教员应加强对学生学员关联式学习的引导,对于学习过程中遇到的问题学生学员能够采用多种理论知识来解决问题。
总之,空中交通管制专业涉及的知识面广,各个知识点间存在极强的关联性,为了能够提升教学培训有效性,提升学生学员的综合技能水平,胜任空管管制工作,需要教师教员在教学培训过程中不断地创新教学方法和手段。 [科]
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财务管理创新是指由于企业财务管理在实现了量的渐进积累之后,由于相关因素的影响和改变,实现了质的突变飞跃,这一交替演进过程就是企业财务管理的继承和创新过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:财务管理创新的一般路径探索相关论文。文章仅供参考阅读,希望能帮助到大家。
财务管理创新的一般路径探索全文如下:
摘 要:企业管理创新有可遵循的规律,其中一个很重要的线索就是管理科学进步的一般规律。归纳财务管理进步的一般规律,包括:财务管理的对象从单一要素到多要素的综合、从企业内部到企业外部;管理的方法从定性到定量再到定性与定量相结合、从注重物到注重人;管理的手段从手工到应用各种工具,等等。由此可开拓出企业财务管理创新的一般路径。
关键词:财务管理;管理创新;创新路径
管理科学的进步具有一般规律性,掌握这些规律,对于企业实现管理创新具有重要的意义。
管理创新一般被区分为两种类型:一种是应用型创新;一种是原发型创新。前者是指企业新采用一种已有的理论与方法;后者是指企业新创立一种理论与方法。无论是哪种类型的管理创新,掌握管理科学进步的一般规律都是重要的。对一般规律性的把握,有助于企业找到管理创新的路径。笔者通过对企业财务管理演化一般规律的描述,为企业财务管理创新提供了一般的路径。因为任何一个阶段的财务管理的进步都是与企业当时所处的环境背景相联系的,都是为了满足在特定的背景下企业特定的需要。如果企业进入了这样一个特定的背景,有了这样一种特定的创新的需求,企业就可以遵循这个演变的规律,找到企业财务管理创新的路径。
财务管理对象是随着企业竞争环境的改变而变化的,从有形的资本到无形的资本,从单一的资本金到虚实结合的多维度资本,还有不确定性带来的风险资本。总之,财务管理的对象由单一的要素发展到多要素的结合,并由企业内部扩展到企业外部,对象的内涵越来越丰富,不断扩大,新的对象不断出现。随着战略管理的发展,财务管理的对象还会扩展到诸如智慧资本。
(一)从单一要素到多要素
财务管理是随着筹集资金的出现而产生的,大约在15-16世纪,起初的职能只是筹集资金和简单的分配,所以那时财务管理的对象是那些筹集到的资金——用来购买设备和原料的货币。
到了19世纪末,工业革命的成功、生产技术的改进和工商业的发展,促进了企业规模的扩大,股份公司迅速发展成为主要的企业组织形式,引起资金需要量的增加,筹资作为企业日常管理工作的一部分,在企业的运营中越来越重要。1897年,美国财务学者格林(Green)出版的《公司财务》中阐述了企业中的筹资问题,提出了资金成本这一概念。随着金融市场的兴起,筹资方式增多,发行股票和债券成为企业主要的筹资渠道,金融中介如投资银行、保险公司、商业银行及信托投资公司,成为企业筹资的主要对象,于是股票、债券作为虚拟资本在这一时期也成为财务管理的对象,并在会计账簿中出现。这样,财务管理的对象从资金扩展到虚拟资金(股票和债券)。
在19世纪20年代,美国的罗弗(W.H.lough)在《企业财务》中提出企业财务管理除了筹集资本以外,还要对内部资金的周转进行控制。当时英、日的财务管理学者也十分重视资本运用问题。1922年奎因坦斯(H.W.Quaintance)出版了《管理会计:财务管理人门》(ManagerialAccounting:anIntroductiontoFinancialManagement)一书中第一次提出“管理会计”之后,也开始重视生产成本。
二战以后,投资管理成为财务管理的重点,建立了一系列的投资分析评价的指标,如投资回收期、投资报酬率、货币的时间价值等,财务管理同时也向这些指标转移。
20世纪80年代后,市场竞争的发展,企业经营从以规模取胜发展到以速度取胜。尤其是知识经济、网络经济、全球经济的发展,传统的财务管理已不能适应企业的发展。以无形资产为中心地位的资本结构的形成,改变了企业资产的结构,以知识为基础的专利权、商标权、商誉等无形资产在企业的总资产中占据越来越大的比重,在企业的生产经营中发挥着重要的作用,成为企业收益的决定因素。财务管理从传统的财务资本管理转向对知识资本的管理。
在今天这样一个充满不确定因素的时代,信息为财务管理带来很多方便,财务管理无论是在投资、筹资环节,还是在利润分配环节,都需要大量的有关信息。财务信息业成为财务管理对象之一。另外由于企业受信息传播速度加快、媒体空间扩大、产品寿命周期缩短以及无形资产投入增加等因素的影响,以高新技术为内容的风险投资在企业投资总额中的比重日趋上升,而高新技术产业的高风险性特点,使企业的投资风险不断增加。而企业要想在现代竞争激烈的社会中生存,不得不投资于高新技术,于是企业在做财务决策时,把风险资本也作为财务管理的对象,并成为越来越重要的因素,美国风险投资协会(NVCA)曾对风险投资这样表述“风险资本是新兴的、迅速发展的、蕴藏着巨大潜力的一种企业的权益性投资”。
(二)从企业内部到企业外部
19世纪20年代以前,财务管理只有筹集资金的职能,管理的对象也就是企业筹集到的资金和盈利之后要分配的资金。世界经济大危机的爆发,导致经济普遍不景气,有的公司甚至面临倒闭,投资者利益严重受损,政府开始对企业进行监管,于是财务管理也随之转向了内部控制,财务管理的对象也从那些虚拟资本扩展到企业日常运营所需的生产资料和资本。另外由于管理会计在这一时期从财务会计中分离出来,对生产成本的控制也成了财务管理的重点。企业内部资金的耗费和会计中的一些资产类账户引起财务管理者的重视,企业实物资产成为财务管理的重点。这时由于经济环境的限制,财务管理的对象只局限于企业内部的资金、生产资料,等等。
然而在投资管理时期,财务管理中资金的运用被分为两部分:企业内部的资金运用和企业外部资金的运用——投资。企业对外投资,是为了获得更多收益,于是用来衡量收益的资金报酬率这一概念在这一时期出现,艾荣菲莎(IrvingFisher,1867-1947)在19世纪末提出的资金时间价值在这一时期备受关注。这样,资本的耗费从内部扩展到外部,企业资本的流动延伸到企业外部,财务管理的对象从企业内部运用的资本扩大到企业外部投资对象运用的资本。
进入20世纪80年代后,财务管理进入跨国财务管理阶段,由于高新技术的发展,电子计算机的出现,企业的经营更加复杂,尤其是通信技术的发展缩小企业间的距离,国际市场向企业敞开大门,跨国公司发展迅速,财务管理也随之变化,从管理本国资金发展到管理多国资金,投资、筹资都开始国际化,财务管理的对象也延伸到国外资金。
新经济时代的电子计算机的应用,网络的普及,财务管理的国际化、网络化,远程处理财务问题和集中式管理成为现实,信息作为企业的一种资源,发挥着重要的作用,财务管理者作决策时不再以货币信息为唯一依据,而是利用计算机网络技术将各部门的各种资料组合起来,做出基于全面可靠的信息决策。财务管理的对象也扩展到企业内部和外部的网络资源。
财务管理方法是企业财务管理者在进行筹资管理、投资管理、利润分配中所采取的方法。下面从几个方面阐述财务管理方法的演进。
(一)从经验管理到科学管理
筹资是财务管理的起点,起初筹资方式、渠道比较单一,筹资对象有限,企业规模小,金融市场不发达,所以筹资没有标准的方法,只要找到有资金的人就可以了,资金的数量也没有相对标准,完全依靠个人经验以及当时的筹资对象。
直到1910年,米德(Meade)出版了《公司财务》,主要研究企业如何最有效地筹资,财务管理才有了初始的理论形态,开始向科学管理迈进。到了二战以后,随着投资的兴起,金融市场不断完善,财务管理从对一些出现的问题的本质认识发展到用一些数学模型进行量化分析。
在筹资方面,引入科学管理理论较晚,主要出现了一些学派,如解决怎样分配普通股和债券的资本结构理论,如早期以格兰特(gurand,1952)为主的融资理论学派。
投资管理发展较晚,科学化程度高,如投资项目决策程序科学化,提出了一些量化的投资分析评价指标,资本报酬率、资金的时间价值等。投资项目的决策过程中,开始运用科学的方法,遵循科学的程序,并同宏观大势相联系,做出项目决策。1951年,美国财务学者迪安(JoelDean,1951)在他的著作《资本预算》中就提出了企业在投资时要利用资金的时间价值评价投资项目,成为投资理论的源泉。
19世纪以前,由于金融市场不完善,企业融资的渠道和方式比较单一,因此分配收益也没有专门的理论方法,只是根据企业和股东的需要简单地在所有者和企业之间进行分配。直到二战后,股利理论的发展才使分配决策程序科学化。1956年3月,美国著名的财务管理学教授詹姆斯。E.沃尔特提出了关于股利分派和股票价格的理论模型,与此同时,哈佛大学教授约翰。林特纳(JohnLintner)也首次提出了公司股利分配行为的理论模型,阐述了分配股利的行为。
财务管理方法发展到今天,理论模型多种多样,研究的内容也越来越精细,统计学、运筹学等其它学科在财务管理理论中的应用,使财务管理方法更加科学化。
(二)从定性到定量再到定性与定量相结合
财务管理中的一些筹资、投资理论模型的发展始于二战后,二战前的财务管理只注重内部生产,筹资财务管理的主要职能,虽然发展早,但只提出了一些诸如资金成本、时间价值等一些基本概念,没有固定模型来分析筹资的数量和成本。
到了二战以后,随着投资的兴起,金融市场的不断完善,筹资管理开始逐渐成熟。在筹资分析方面,财务管理从对一些出现的问题的本质认识发展到用一些数学模型进行量化分析,如解决怎样分配普通股和债券的资本结构理论,早期以格兰特(gurand,1952)为主的融资理论学派。1958年,莫迪格莱尼(FrancoModigliani,1958)和米勒(Merio.H……Miller,1958)在《美国经济评论》上发表的著名论文《资本成本、公司财务与投资理论》中提出了MM理论,用于分析企业筹资的资本结构,提出的MM定理构成了现代融资结构理论的核心。后来该理论形成两个分支:以法拉(Farrar,1967)、塞尔文(sharevell,1966)及贝南(brennan,1978)等为代表的税差学派,将税收差异引入企业融资结构的理论中;以巴克特(betker,1978)、阿特曼(altman,1968)为代表的破产成本学派,研究企业破产成本对资本结构的影响问题。在此基础上,斯科特(Scott)、罗比切克(Robichek)、梅耶斯(Myers)、考斯(Kraus)、李真伯格(Litzenberger)等人提出了权衡理论。20世纪70年代以后,众多学者开始在不对称信息角度研究企业融资结构问题,把融资理论推向了定性和定量分析相结合的新阶段。该时期的理论有罗比切克(Robichek,1967)、梅耶斯(Mayers,1984)、斯科特(Scott,1976)的平衡理论,后来的詹森和麦克琳(jensenandmeckling)用代理理论、破产理论和财产所有权理论来分析信息不对称下的企业融资结构问题。到了20世纪90年代,哈里斯与雷斯夫(HarrisandRaviv,1990)阿洪与泊尔顿(AghionandBolton,1992)等人对代理理论下的信息不对称问题作了进一步研究,建立了控制权理论。
投资理论在二战后的发展也是以量化模型为主,哈里。马科维茨(HarryMarkowitz,1958)在他出版的专著《组合选择》中,提出了投资组合理论,并指出风险和收益的计量是资产组合理论的关键。托宾(James.Tobin,1958)于1958年在《经济研究评论》杂志上发表的《作为处理风险行为的流动性偏好》中,阐述了对风险收益的理解,对投资理论作出很大贡献。到了1964年,夏普(WilliamSharpe)、林特尔(JohnLintner)、莫森(JanMossin)在马科维茨理论的基础上提出通过分散投资减少风险的观点,从而建立了资产定价模型(CAPM)。托宾(JamesTobin)在资本市场线的基础上提出了“分离理论”,泰勒(J.L.Treynor)提出了“特征线”,试图通过基金资产组合与市场组合之间的关系来定系统性风险。在资本资产定价模型发展的基础上,诺斯于1976年在《经济理论学刊》上发表了一种全新的资本资产定价模型“资本资产定价的套利模型(APT)”。另外还有针对金融衍生工具的出现,布莱克(Black)、斯科尔斯(Schole)提出的B-S期权定价理论。随后(E.Peters)提出了分形市场假说(FractalMarketHypothesis),利用混沌理论研究市场的随机性和确定性。
上述理论模型在随后的发展中得到进一步改进,加入了一些不确定性投资方面的因素,形成了关于测量和评价投资风险数学模型的理论,如风险资产的结构、最优资本配置原则、分散化分析、风险资产组合,等等。企业在投资时还可以利用金融衍生工具来规避风险,提高投资收益。都为投资理论的发展做出很大贡献,金融市场的发展也带动了企业投资管理的创新,到20世纪八九十年代以后,国际投资也随着证券市场的发展而悄然兴起,主要是发达国家的一些大型跨国公司向发展中国家投资,尤其是90年代以后,国际投资的数额急剧增加,从1980-1985年年均126亿发展到1995年2195亿,可见跨国公司的经营促进了投资的国际化,同时也完善了投资理论,使其应用面向国际投资市场,形成了国际投资理论,并成为研究的热点。
1956年3月,美国著名的财务管理学教授詹姆斯。E.沃尔特提出了关于股利分派和股票价格的理论模型,与此同时,哈佛大学教授约翰。林特纳(JohnLintner)也首次提出了公司股利分配行为的理论模型,阐述了分配股利的行为。1961年莫迪利亚尼教授和米勒教授提出了不变形定理,也称“股利无相关假说”,指出公司的股利支付比例与股票市价无任何关系,成为股利理论的基石。这个时期的分配理论也是随着金融市场和企业筹资多样化的发展而发展的。到了90年代以后,金融市场的完善,企业筹资和投资的发展,经营的复杂化,财务管理中的分配管理更加多样化,企业根据发行的股票种类制定各种股利政策,同时还根据本企业的性质制定相应的高股利政策或低股利政策,做到定性与定量相结合,并利用财务预算的结果在企业和所有者之间分配利润。
(三)从关注物到关注人
从财务管理对象的变化可以看出,在20世纪80年代之前,企业的生产经营主要依靠机器设备,虽然人的技术知识在生产中也占一定地位,但从未被重视。在1960年,美国经济学家西奥多。
W.舒尔茨就在他著名的演讲中,提出并解释过“人力资本”的概念,在经济的发展中,人的因素显得越来越重要。直到80年代后,计算机的普及,信息在生产经营中地位的提高,使人们意识到知识的重要性,信息、知识、技术以及接受、利用、加工、创造这些信息和技术的员工在整个财富创造过程中的作用日益重要,知识成为企业价值的主要决定因素。美国经济学家加尔布雷斯(J.K.Galbrainth)在这时首先提出知识资本概念,为新型企业的出现奠定了基础。
在现在的新经济时代,企业的价值增长也不再依赖于厂房、机器等有形资产,知识资本承担了这一重任,成为企业中最有价值的资本,包括反映学习知识的能力、掌握技能的能力、发明创造力和完成任务能力的人力资本和为支持人力资本最大化的结构性资本,如企业的所有制、企业的计划、领导力、企业的数据库、企业对信息技术的应用程度、企业的设备结构、企业的产品品牌和企业的公众形象,等等。
财务管理的对象也发生了变化,投资的重点转向无形资产投资:知识资本——人才的取得日益重视起来,企业开始关注用什么渠道和什么方式取得知识资本,如何降低知识资本的成本,怎样优化知识资本与财务资本之间的关系,如何提高知识资本的效益。企业的价值不再体现在企业的规模或者企业流通在外的普通股和债券的市价上,而是体现在所拥有的知识资本上。在分配收益时,知识资本也要与财务资本共同参与企业收益的分配。使用知识及利用知识、创新知识的能力成为重要的分配依据。与此相适应,企业传统的收益分配格局将被打破,企业员工的工资及其他形式的报酬提高,资本所有者的报酬会相对减少。将来知识资本的拥有者可能成为企业主要股东,分配理论也会随之创新。
综上所述,财务管理方法的发展也是随着经济和社会的发展而变化的,从简单的筹资、投资、分配,到利用各种金融衍生工具进行筹资、投资。一开始是定性的管理,逐步发展到利用数字模型的定量管理。在统计学、运筹学等一些其他学科应用于财务管理中之后,从单纯依靠数字分析问题到数字和实际情况相结合的模型理论,也就是定性分析和定量分析相结合。国际筹资、投资的发展,为企业经营开辟了更广阔的空间,是财务管理理论朝国际化方向发展。总之,这些变化说明财务管理的方法随着经济和社会的发展,不断创新,总会有和其它方面相匹配的财务管理方法出现。
财务管理手段是财务管理者在实际工作中运用的工具。在财务管理发展初期,只有筹资功能,职能的单一性决定了手段的低级性。直到20世纪初,泰罗的科学管理理论提出后,财务管理也开始向科学化发展,开始把重点转移到内部控制,出现了一些量化模型,1914年杜邦财务分析体系提出后,标志着财务管理进入数字管理时代。
(一)从人工到利用工具
财务管理的工作主要是对一些会计方面信息的处理,而会计方面的信息主要是数据,所以在发展初期,经济环境决定了只能依靠人工。到了财务管理向科学化发展时期,虽然出现了一些量化模型,但是工作中的计算量加大了。后来简单计算器的出现,财务管理工作才开始运用简单的工具——计算器。之后计算机的发展,大大减少了财务管理者的工作量,同时也使财务管理理论的发展迈进了一大步,将统计学、运筹学等复杂的运算应用于财务管理理论中。直到20世纪五六十年代,电子计算机的出现,单一记账功能的财务软件的应用,大大简化了财务管理者的工作,方便了数字模型的应用,尤其是运筹学在财务管理决策中的应用,简化了财务管理决策的程序,同时也减少了在决策中人为因素的影响。
到了80年代,计算机技术的发展,一些数据信息储存、传递、分析更加方便,核算型财务软件也开始应用于财务管理工作中,应用范围从单机模式扩展到具有一定数据共享能力的小型局域网,大大提高了企业的生产效率。
90年代以后,MRP、MRPⅡ、ERP等管理型软件的应用,将财务管理渗透到企业中的各个部门。人机财务管理系统,以计算机技术、信息处理技术和其他管理系统提供的数据为主要依据,对企业财务管理中的结构化的问题进行自动或半自动实时处理,而对那些结构化和非结构化的问题,则通过提供背景材料,协助分析问题,找出可能方案,确定各种可能的结果,预测未来可能出现的情况,为企业决策者制定正确、科学的经营决策提供帮助。在计算机财务管理系统中,财务管理者可以准确及时地获取大量所需信息,并根据企业的具体管理问题采用计算机工具、技术和方法建立模型,解决财务管理活动中的综合性问题。
(二)从单一功能系统到多功能相结合的复杂系统
财务管理起始于筹资,所以在财务管理产生时,只有筹资功能,另外传统财务管理以企业内部情况为管理重点,提供的信息也局限于一个财务主体,尤其是在20世纪80年代以前,虽然财务管理有了筹资、投资、分配等功能,但是企业设置的财务管理部门主要的工作还是会计记帐,作一些简单的预测分析。
当前,以Internet为代表的信息技术的普及和发展,交互式Web应用的出现,电子商务浪潮作为网络经济和知识经济的引擎彻底改变了企业的生存环境,从大规模的生产到个性化生产,从企业以产品为中心到以客户为中心,从企业间产品的竞争发展到信息和人才的竞争,从单个企业间的竞争到供应链竞争,从区域竞争到全球化竞争,从以规模取胜到以速度取胜,这些变化使财务管理在管理过程中的手段随之提高,尤其是全球经济一体化的进程不断加快,通讯手段的飞速发展,信息得以高速流动,资源高度集中,电子商务浪潮的掀起使企业财务管理走向网络化,IT环境的形成,信息可以被实时动态地获取、存储、加工和传递,尤其数据平台的建立,将企业内部各部门之间、企业与供应商、企业与客户、企业与其他职能部门紧密地联系在一起,同时也将企业的财务流程和经济业务流程有机地融合在一起。
供应链管理的发展,也是财务管理网络化的一个动因,在供应链管理中,财务管理用信息流将物流和资金流整合起来。这样,财务管理的网络化为企业经营在资金和商品之间的传递节省了大量时间,降低了经营费用,加速了企业的资金周转,同时在企业做财务决策时,也可以在这个链上获得及时的信息。可见,计算机和网络技术的发展,引起了财务管理手段的变革,使财务管理从一个简单的系统成为渗透到企业各个部门甚至供应链上的各个企业的复杂系统,网络成为财务管理的主要手段,基于网络的财务软件普遍应用。除此之外,财务管理的外延不断扩展,如知识财物、财务智能,使财务管理更准确地把握企业全局经营活动的总体概况,出现了智能分析型财务软件,如财务雷达预警系统,可以保证企业执行计划的有效性,增强管理控制职能,业务环节上的预警机制如短缺预警、应收账款预警等,都是财务智能的应用。
财务管理在近一个世纪的时间里,理论方法的发展异乎寻常,硕果累累。然而,纵观其发展,无论是理论的提出与完善,还是方法手段的改革,都是站在企业一个部门职能的角度。财务管理的目标就是利润最大化,筹资、投资等财务管理的职能实施的目的只是针对短期的企业经营中出现的问题。SC梅厄(SCMyers)教授曾指出:尽管财务管理理论取得了很大的发展,但它对战略规划却几乎没有影响,财务理论必须扩展,以协调财务和战略分析。
自20世纪80年代起,战略因素被引入财务管理理论方法中,首先是应用于管理会计中,英国学者肯尼斯西蒙兹(Kenneth Simmonds)在80年代初首先提出了战略管理会计的概念,之后有关战略成本管理(Strategic Cost Management,即SCM)的理论初步形成并在2006年内得到深入研究,把成本管理提升到企业战略的层次上,从战略高度对企业生产运作的总体成本进行全面了解、控制和改善,从而努力寻求并创造企业的长期竞争优势。美国管理会计学者桑克(ShankJ.K.)和美国学者迈克尔。波特(Michael Porter)于1993年出版了《战略成本管理》一书,使战略成本管理更加具体化。
1998年,英国教授罗宾。库珀(RobinCooPer)也提出了以ABC(activity-based costing,作业成本计算)为核心的战略成本管理体系。20世纪90年代以后,日本的成本管理理论界和企业界也开始加强对战略成本管理的研究,提出了具有代表意义的战略成本管理模式——成本企划(其本质是一种对企业未来的利润进行战略性管理的战术),SCM得到了快速发展。战略成本管理和战略管理会计的发展证明,现代财务管理理论已经有了战略的特性:全局性、长期性。企业的财务管理工作和战略管理结合的越来越紧密,财务管理的视角从企业本身转移到市场竞争者、供应链上的企业,战略眼光从眼前转移到产品的生命周期和企业的长期利益。
上面是对财务管理历史演进规律的总结,将上面的总结归纳在表1中。由此可以看出,无论是财务管理的对象、方法还是手段,它的创新路径是随着社会经济的发展而逐渐由低级到高级、由简单到复杂。未来学家阿尔温。托弗勒在他所著的《第三次浪潮》中说过:“每个时代都产生出与它发展速度相适应的组织形式”,财务管理也不例外。随着经济的不断发展,新事物的出现,促使财务管理不断创新。
如表1,财务管理的对象、方法、手段三个方面随着时间的推移,新的管理对象不断出现,内涵更加丰富;方法不断更新,越来越智能化、人性化和复杂化;手段不断改进,越来越先进,更多地应用了现代信息技术。财务管理的内涵更加丰富,外延也延伸了,与其他学科的关系越来越密切。未来财务管理随着经济和社会的发展,不断地创新,会出现更深层次的对象、多样化的方法、先进的手段。
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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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会计差错是指在会计核算时,由于计量、确认、记录等方面出现的错误。 经济事项或交易进入会计系统后,经过确认。计量、记录和报告,输出对信息使用者有用的会计信息。在确认、计量、记录过程中由于种种原因会产生差错。会计差错特别是重大差错若不及时、正确地更正,不仅影响会计信息的可靠性,而且可能误导投资者、债权人和其他信息使用者,使其作出错误的决策或判断。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:会计差错产生原因及更正技巧探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
经济事项或交易进入会计系统后,经过确认。计量、记录和报告,输出对信息使用者有用的会计信息。在确认、计量、记录过程中由于种种原因会产生差错。会计差错特别是重大差错若不及时、正确地更正,不仅影响会计信息的可靠性,而且可能误导投资者、债权人和其他信息使用者,使其作出错误的决策或判断。
会计差错是指在会计核算时,由于计量、确认、记录等方面出现的错误。会计差错的产生有诸多原因,以下是几种常见的原因。
(1)采用法律或会计准则等行政法规、规章所不允许的会计政策。例如,按照我国会计制度规定,为购建固定资产而发生的借款费用,在固定资产尚未交付使用前发生的,应予资本化,计入所购建固定资产的成本。在固定资产交付使用后发生的,计入当期损益。如果企业固定资产已交付使用后发生的借款费用,也计入该项固定资产的价值,予以资本化,则属于此类错误。
(2)账户分类以及计算错误。例如,企业购入的五年期国债,意图长期持有,但在记账时记入了短期投资,导致账户分类上的错误,并导致在资产负债表上流动资产和长期投资的分类也有误,即少计提累计折旧,从而虚增当期利润。
(3)会计估计错误。例如,企业在估计某项固定资产的预计使用年限时,多估计或少估计了预计使用年限,从而造成会计估计错误。
(4)在期本应计项目与递延项目末予调整。例如,企业应在本期核销的费用在期末时未予摊销。
(5)漏记已完成的交易或事项。例如,企业销售一批商品,商品已经发出,开出增值税专用发票,商品销售收入确认条件均已满足,但企业在期末时未将已实现的销售收入入账。
(6)对事实的忽视和误用。例如,企业对某项建造合同应按建造合同规定的方法确认营业收入,但该企业按确认商品销售收入的原则确认收入。
(7)提前确认尚未实现的收入或不确认己实现的收入。例如,在采用委托代销销售方式下,应以收到代销单位的代销清单时,确认营业收入的实现,如企业在发出委托代销商品时即确认为收入,则为提前确认尚未实现的收入。
(8)资本性支出与收益性支出划分差错。例如,工业企业发生的管理人员的工资一般作为收益性支出,而发生的工程人员工资一般作为资本性支出。如果企业将发生的工程人员工资计入了当期损益,则属于资本性支出与收益性支出的划分差错。
(9)滥用会计政策变更和会计估计变更。例如,企业计提资产减值准备时,为达到调节利润的目的,采用不当方法,或确定不当比例。滥用此两项变更应当作为重大会计差错进行会计处理。
(l0)其他原因导致的差错。例如,错记借贷方向、错记账户等。
会计差错产生的原因尽管很多,但差错的更正即账务处理可以从3个标准来考虑。一是差错的发现时间,可以分为日后期间(年度资产负债日至财务会计报告批准报出日之间)发现的差错和当期(当年年度内日后期间之外的其他时间)发现的差错。二是差错的所属期间,可以分为属于当年的差错和属于以前年度的差错。三是重要性,可以分为重大会计差错和非重大会计差错。重大会计差错即企业发现的使公布的会计报表不再具有可靠性的会计差错,一般是指金额比较大的差错,通常某项交易或事项的金额占该类交易或事项的金额10%以上,则认为金额比较大。非重大会计差错,是指不足以影响会计报表使用者对企业财务状况、经营成果和现金流量作出正确判断的会计差错。标准一决定了应遵循及时性原则,发现了会计差错立即进行更正处理。标准二、三则决定了应更正哪一会计期间的相关科目。
依据上述3个标准,可以形成7种具体的会计差错,其更正方法有同有异。
(1)当期发现的当年度的会计差错(无论重大还是非重大),应当立即调整当期相关项目。这样处理的原因在于:当年度的会计报表尚未编制,无论会计差错是否重大,均可直接调整当期有关出错科目。例如,2001年12月,发现一项管理用固定资产漏提折旧10000元,则发现时应做如下分录,并调整相关项目:
借:管理费用10,000
贷:累计折旧 10,000
(2)当期发现的以前年度非重大会计差错,其更正方法也是直接调整当期相关项目。对于该类会计差错尽管与以前年度相关,但根据重要性原则,可直接调整发现当年的相关科目,而不必调整发现当年的期初数,所以处理方法同(l)。
(3)当期发现的以前年度的重大会计差错,涉及损益的,应通过“以前年度损益调整”科目过渡,调整发现年度的期初留存收益,会计报表其他相关项目的期初数或上年数也应一并调整。如不影响损益,则调整发现年度会计报表的相关项目的期初数。因为是以前年度的重大差错,涉及损益的与本期利润无关,不涉及损益的也只影响本期期初数,这样处理可及时反映真实的会计信息,符合重要性原则和及时性原则,同时也不妨碍会计信息的可比性。例如,A公司2001年9月发现2000年一项已完工投入使用的在建工程未结转到管理用固定资产,金额为600万元,2000年应提折旧100万元,2001年应提折旧75万元(公司所得税率为33%,按净利润10%提取法定盈余公积,5%提取法定公益金)。经分析,上述事项属重大会计差错,其中2001年末计提折旧75万元为当期发现的当年度的会计差错。两年的差错要求作出调整,其账务处理如下:
借:固定资产6,000,000
贷:在建工程6,000,000
借:以前年度损益调整1,000,000
贷:累计折旧 1,000,000
借:应交税金一应交所得税330,000
贷:以前年度损益调整330,000
借:利润分配—未分配利润670,000
贷:以前年度损益调整670,000
借:盈余公积一法定盈余公积67,000
盈余公积一法定公益金33,500
贷:利润分配一本分配利润100,500
借:管理费用750,000
贷:累计折旧750,000
(4)日后期间发现的当年度的会计差错(无论重大还是非重大),应当视同当期发现的当年度的会计差错,因此更正方法同(1)。
(5)日后期间发现的报告年度的会计差错(重大或是非重大)。报告年度是指当年的上一年,由于上一年会计报表尚未报出,故称上一年为报告年度。由于该会计差错发生于报告年度,无论是重大差错还是非重大差错,应当按照资产负债表日后事项中的调整事项进行处理。
(6)日后期间发现的报告年度以前的非重大会计差错,其处理方法同(5)。因为根据重要性原则,可以将属于报告年度以前的非重大会计差错调整报告年度会计报表相关项目,这样不影响会计信息的客观性和可比性。
(7)日后期间发现的报告年度以前的重大会计差错。对于该类会计差错,由于不是发生在报告年度,故不能作为资产负债表日后调整事项处理,而是将差错的累积影响数调整发现年度的年初留存收益以及调整相关项目的年初数,因此其处理方法同。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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医学论文是医学科研工作的最后阶段,通过文字形式记录医学研究的最新结果。因此,撰写医学论文要把握医学论文的基本要求、选题方法及一般体裁,从而达到主题和形式的和谐统一。 以下是读文网小编今天为大家精心准备的:医学论文的选题写作方法及一般体裁技巧。内容仅供参考,欢迎阅读!
1.1创新性医学论文的创新性是指文章要有新意,要发展医学成就,破解医学问题。医学论文有无创新,选题是关键。选题创新是医学论文写作的灵魂,是衡量医学论文价值的重要标准。可体现在[1]:①理论方面的选题应有创新见解,既要反映作者在某些理论方面的独创见解,又要提出这些见解的依据;②应用方面的选题应有创新技术等,也就是要写出新发明、新技术、新产品、新设备的关键,或揭示原有技术移植到新的医学领域中的效果;③创新性还包括研究方法方面的改进或突破。
1.2可行性所谓选题的可行性,是指能够充分发挥作者的综合条件和可以胜任及如期完成医学论文写作的把握程度。选题切忌好高鹜远,脱离实际,但也不应过低,影响主客观的正常发挥,降低了医学论文的水平。影响选题的可行性因素有:①主观条件,包括作者知识素质结构、研究能力、技术水平及特长和兴趣等;②客观条件,包括经费、资料、时间、设备等。
1.3实用性撰写医学论文的目的是为了交流及应用。要从实际出发,选择能够指导科研、指导临床、造福人类的主题,因此,选题的实用性尤为重要。
1.4科学性医学论文是临床和医学科学研究工作的客观反映,其写作的具体内容应该是取材客观真实、主题揭示本质、科研设计合理、论证科学严谨、表达逻辑性强、经过实践检验。所以,严格遵守选题的科学性原则,是医学论文写作的生命。
1.5前瞻性要选择有研究价值及发展前途的主题,应积极开发研究新领域、新学科和新理论。
2.1根据课题研究的结论来确定主题这是常用的方法,可分为:①以科研的结论或部分结论作为医学论文的主题;②科研结果与开题时预测不一致,待查出原因后,再寻找主题;③科研达不到预期结果,可总结经验,从反面挖掘主题。
2.2在科研过程中选题医学科研的过程中,有时会出现意外的现象或问题,作者如果能够细心观察、及时发现,可以在这些偶然中获得新的选题。
2.3在临床实践中选题临床工作是医学论文写作取之不尽的源泉,作者在临床中会经常遇到许多需要解决的实际应用问题或理论问题,对此,只要从本学科实际出发,用心思考,会从中产生很多好的主题。其包括:①探讨发病机制与预后情况;②分析临床症状与表现;③研究诊断方法和治疗方法;④疾病的多因素分析等。
2.4从文献资料中选题医学文献是人们长期积累的宝贵财富,是医学论文选题的重要来源。阅读最新文献资料,可以了解当前医学科学研究的进展情况,开拓思路、激发灵感,从而挖掘提炼出好的医学论文主题。
3.1实验研究一般为病因、病理、生理、生化、药理、生物、寄生虫和流行病学等实验研究。主要包括:①对各种动物进行药理、毒理实验,外科手术实验;②对某种疾病的病原或病因的体外实验;③某些药物的抗癌、抗菌、抗寄生虫实验;④消毒、杀虫和灭菌的实验。
3.2临床分析对临床上某种疾病病例(百例以上为佳)的病因、临床表现、分型、治疗方法和疗效观察等进行分析、讨论,总结经验教训,并提出新建议、新见解,以提高临床疗效。
3.3疗效观察指使用某种新药、新疗法治疗某种疾病,对治疗的方法、效果、剂量、疗程及不良反应等进行观察、研究,或设立对照组对新旧药物或疗法的疗效进行比较,对比疗效的高低、疗法的优劣、不良反应的种类及程度,并对是否适于推广应用提出评价意见。
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会计差错更正是指对企业在会计核算中,由于计量、确认、记录等方面出现的错误进行的纠正。会计差错变更方法一般有划线更正法、红字更正法、补充登记法。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:会计差错更正方法的协调相关论文。内容仅供参考阅读!
会计差错更正方法的协调全文如下:
在日常会计核算中,由于各种原因会使记账凭证填制出现差错,以至影响到账簿记录甚至会计报表出现差错。会计人员发现会计差错时,应当根据差错的性质,采用恰当的更正方法及时予以更正。目前会计差错更正方法的政策依据有三个,第一是《会计基础工作规范》(以下简称《规范》),第二是《企业会计准则—会计政策、会计估计变更和会计差错更正》(以下简称《准则》),第三是新《企业会计制度》(以下简称《制度》)。在《规范》、《准则》、《制度》中都有专门的篇幅对会计差错更正提出要求,说明更正会计差错的重要性。但是对具体会计差错的更正在《规范》中规定的处理方法与《准则》和《制度》的规定却不一致。如何协调是本文要解决的问题。
《规范》第三章第二节第五十一条(五)规定,“已经登记入账的记账凭证,在当年内发现填写错误时,可以用红字填写一张与原内容相同的记账凭证,在摘要栏注明‘注销某月某日某号凭证’字样,同时再用蓝字重新填制一张正确的记账凭证,注明‘订正某月某日某号凭证’字样。如果会计科目没有错误,只是金额错误,也可以将正确数字与错误数字之间的差额,另编一张调整的记账凭证,调增金额用蓝字,调减金额用红字。发现以前年度记账凭证有错误的,应当用蓝字填制一张更正的记账凭证。”
同时在本章第三节第六十二条(二)规定“由于记账凭证错误而使账簿记录发生错误,应当按更正的记账凭证登记账簿。”《规范》指出了由于记账凭证填写错误影响到账簿记录发生错误时应同时更正记账凭证和相应的账簿记录,并要求对于当年内发现的错误与发现以前年度错误应采用不同的更正方法予以更正。当年内发现的错误应采用红字更正法或补充登记法予以更正,至于发现以前年度错误应采用什么方法予以更正,一张蓝字更正凭证能否将各种类型的错误予以更正,《规范》未予明确。
2001年新修订的《准则》与1998年6月制定的《准则》相比较,除适用范围在原上市公司采用扩大到所有企业采用,增补“企业滥用会计政策、会计估计及其变更,应当作为重大会计差错予以更正”条款(19条)两点不同外,其他内容完全相同。《制度》第十章第三节会计差错更正部分的内容与新修订《准则》的同一部分内容基本相同,只是在《制度》中明确了重大会计差错的含义及范围。
对于本期发现的会计差错的处理,《准则》和《制度》都是这样规定的:
(1)本期发现的与本期相关的会计差错,应调整本期相关项目。
(2)本期发现的与前期相关的非重大会计差错,如影响损益,应直接记入本期净损益,其他相关项目也应作为本期数一并调整;如不影响损益,应调整本期相关项目。
(3)本期发现的与前期相关的重大会计差错,如影响损益,应将其对损益的影响数调整发现当期的期初留存收益,会计报表其他相关项目的期初数也一并调整;如不影响损益,应调整会计报表相关项目的期初数。在《准则》和《制度》中都只是规定了会计差错的处理原则,即调整本期相关项目或期初留存收益及会计报表相关项目的期初数,至于如何调整即差错的更正方法则是在《准则》指南中予以明确的。
比较上述三项规定,他们的共同点在于都区别了会计差错是属于本年度的差错还是以前年度的差错,并分别用不同的方法进行处理。虽然《准则》和《制度》表述的是以前期,而《规范》表述的是以前年度,但从《准则》指南所列举的例子可以看出以前期指的是以前年度。
《准则》指南中介绍的会计差错更正方法与《规范》规定的方法相比较却有以下不同点:
第一,对于本年度会计差错,《准则》指南中未采用红字更正法和补充登记法予以更正;
第二,对以前年度会计差错,《规范》中未区别非重大会计差错与重大会计差错,也未明确更正方法。还有一点不明确之处在于,《规范》中对于以前年度会计差错更正方法是否就是《准则》指南中对于本年度会计差错和以前年度非重大会计差错的更正方法,即蓝字反方向更正法?如果是,那么《规范》对以前年度会计差错的更正方法就与《准则》指南对当年度会计差错的更正方法是一致的。这又成为他们之间的一个不同点。
会计核算是一项具体、细致的工作,每一个步骤都有其存在的道理。虽然蓝宇反方向更正法与红宇更正法和补充登记法处理的结果一样,但处理的过程却不同。红字更正法和补充登记法是多年来被广泛采用的错账更正方法,笔者认为,这两种错账更正方法最大的优点就在于采用他们更正错误时,仍然保留了科目之间清晰的对应关系,可以再现本来的业务内容,并且为广大会计人员所熟悉和掌握。蓝字反方向更正法是对错误凭证中的错误科目采用相反的方向与正确科目互相对应进行更正,这样处理的问题在于,有些业务会出现不正确的对应关系,如《准则》指南例10业务的处理是“固定资产”科目的借方与“管理费用”科目的贷方相对应,实际上“固定资产”科目与“管理费用”科目之间并不存在对应关系,没有对应关系的科目是不能编制会计分录(记账凭证)的。有些科目虽然存在对应关系,但是利用这种更正方法处理的结果可能会被误认为是本期发生的某一项业务,如《准则》指南例5业务借记“低值易耗品”科目,贷记“固定资产”科目,这种对应关系可能会被认为是本期将固定资产转为低值易耗品的业务,实际却是在更正本年度的会计差错。
如果对应关系正确,科目也没错,只是金额多记,如提现1000元,误记为10000元,填制蓝字反方向更正凭证只能是借记“银行存款”9000元,贷记“现金”9000元,这种对应关系是将现金存入银行的业务,实际业务内容完全被曲解了。还有一些差错,比如科目没错,只是金额少计,或者科目和金额都出现错误,就没法用蓝字反方向凭证进行更正。因此,本年度会计差错采用《规范》规定的红字更正法和补充登记法进行更正比《准则》指南介绍的方法可行。
对于以前年度非重大会计差错,直接调整本期数,对当期净损益和其他相关项目不会产生重大影响,但由于前述蓝字反方向更正法存在的不足,《规范》和《准则》指南规定的更正方法都不宜采用,采用红字更正法和补充登记法进行更正是比较好的选择。
对于以前年度影响损益的重大会计差错,若按《规范》规定的更正方法,填制一张蓝字更正凭证,将无法对受其影响的相关项目进行完整地调整,并且会对本期利润总额、所得税及净利润产生重大影响。如针对《准则》指南例12业务(上年度漏记固定资产折旧15万元)分析如下:上年度漏记折旧本来是影响上年度的利润总额、所得税、净利润、盈余公积等项目,涉及到的相关科目有“以前年度损益调整”、“累计折旧”、“利润分配—未分配利润”、“盈余公积”、“递延税款”等,一张更正凭证根本无法完成对这些相关项目所对应科目影响的调整。
若只填一张蓝字更正凭证,将是补提折旧,即借记“管理费用”15万元,贷记“累计折旧”15万元,其结果会使本期利润总额减少15万元,所得税减少4.95万元,净利润减少10.05万元,这样反映的结果是不真实的。而且将以前年度差错视同本期发生的业务进行处理,容易导致操纵利润的现象发生。如果按《准则》和《制度》的规定进行处理,将会避免此种现象的发生。因为《准则》和《制度》要求调整发现当期的期初留存收益(留存收益包括法定盈余公积金,法定公益金,任意盈余公积金和未分配利润),并对相关项目一并调整,对本期利润总额、净利润不会产生影响,达到了如实反映本期经营成果的目的。因此,对于以前年度影响损益的重大会计差错的更正,《准则》和《制度》的规定比《规范》的规定合理、可行。
对于以前年度不影响损益的重大会计差错,如果按《规范》规定的更正方法予以更正会影响本期相关项目的发生额,使本期相关项目的发生额虚增或虚减;若按《准则》和《制度》的规定即调整会计报表相关项目的期初数将不会发生此种情况。这样既更正了以前年度的错误,也不会影响有关项目的本期发生额。
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排水系统(sewerage system)是指排水的收集、输送、水质的处理和排放等设施以一定方式组合成的总体。 用以除涝、防渍、防盐的各级排水沟(管)道及建筑物的总称。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈水电厂检修排水系统在尾水抽空中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
某水电站引水方式为一管三机方式,最大水头、额定水头、最小水头分别为117m、102m、75m,单机容量95MW,总装机容量为285MW,电厂在系统中主要承担基荷、腰荷和调峰任务,该厂采用3台混流式水轮机,机组投产以来尾水内部存在如下问题:
(1)尾水渠局部裂缝,存在漏水现象。在尾水水位降低时可看到尾水渠裸露部分存在裂缝喷水现象,初步判断尾水渠在水力作用下可能已发生局部位移,但位移情况、受损情况有待确定。(2)三台机尾水检修闸门关闭不严,历年检修均需潜水员封堵。在历年的检修中发现,尾水检修闸门关闭不严,为满足检修条件,几乎每次都要请潜水员封堵,一方面增加了检修费用,另一方面严重耽误检修工期。
(3)三号机尾水管钢板里衬脱落后阻塞尾水检修闸门关闭。在2011年对3 号机组检修时发现尾水管里衬底部钢板脱落,已脱落的钢板大部分沉于尾水渠内部,随时影响着机组的安全运行。(4)基建期大量金属部件沉积于尾水渠和尾水管底部,急待清除。机组尾水管、尾水检修闸门门槽内存在大量废弃焊条、管件夹扣、焊接残余金属碎片等杂物,直接影响尾水闸门的关闭,对门槽和尾水检修闸门造成威胁。(5)投产后尾水渠迎水面受冲刷,受损程度需排水确定。该厂自2007 年机组投运后未检查过尾水渠迎水面受冲刷情况,其受损程度不明,需排水检查。
水电厂检修集水井位于厂房最底部,用于检修时收集尾水管积水并用检修排水泵排至尾水河道,排水泵选用高扬程、高流量设备,工作可靠性高,排水速度较快。检修排水系统在尾水排空过程中的应用主要利用检修集水井处于整个厂房最底部、高程最低、排水泵流量大、排水泵吸水口高程低、水泵扬程高等优势,由检修集水井收集尾水渠、尾水管的水流,在检修排水管出口处安装法兰,采用轻型耐压管道将检修集水井排水管延伸至下游河床。当所有工作准备就绪后,打开检修集水井盘型阀,水流从尾水渠、尾水管进入检修集水井,检修集水井水位到达水泵启动值时自动控制系统启动水泵进行工作,尾水逐渐从检修排水泵排至下游河床。在尾水排空过程中使用检修排水系统可以有效提高排水速度和效率,提高安全性,减少资金和人力投入,有效缩短检修工期,由于工期缩短3 台机组可以提前恢复并网发电,经济效益显著。
3.1 利用已安装的永久性水泵和管道,减少资金和人力投入
尾水排空需要借助一定的设备进行,主要设备有水泵、输水管道、管道连接材料等,常规方法在项目实施过程中需要购置新设备,召集队伍进行搬运、安装,在水泵的动力源选择上,一方面可以选择柴油机拖动,另一方面可以选择三相电机拖动。由于尾水渠结构的特殊性施工人员会从安装、水泵动力源等方面考虑,电源不便时多选用柴油机作为水泵动力源,具备电源的场地则采用大功率排水泵。按照某水电厂尾水渠存尺寸计算,其存水量较大,加上在排水过程中引水隧洞内的漏水、尾水渠泄压孔漏水,配套的水泵排水量需要600m3/h,无论选用三相电源还是柴油机作为动力,在费用投入和安装难度上都很大,而且在排水过程中需要根据水位降低情况人为调整水泵和吸水管的位置,工作量繁重,调整过程增加人员触电、落水的危险性。引入检修排水系统后可以解决上述问题。
3.2 用检修排水系统可有效决常规排水方法繁琐、复杂的安装过程
检修排水系统各设备作为水电厂的永久设备,其可靠性、工作效率高,水泵和管道已经在基建期安装完成,在尾水排空过程中使用检修排水系统只需延长现有管道,免去了水泵及部分管道的安装,即在原排水管出口增设橡胶软管,将检修排水泵出口管道延长至下游河道,从而实现将水流引向下游河床的目的,同时,因为不涉及水泵的安装,所以不产生动力电缆敷设、控制系统安装等内容,临时增加的橡胶排水软管也较短,重量较轻,安装简便,速度快,安装费用低,而传统尾水排空方法受排水泵吸水高度、现场安装位置影响,在排水过程中需要根据尾水位的变化情况及时调整水泵的安装位置、水泵的吸水口高度,必要时还可能涉及二次管道安装,增加了安装成本。
3.3 用检修排水系统解决常规排水方法中的安全和环保问题
常规排水方法无论采用柴油机还是三相交流电作为水泵的动力源均会对周边环境产生不同程度的影响,这是因为柴油泵组涉及燃油泄漏和润滑油泄漏问题,在燃油加注和润滑油加注过程中难免出现滴漏现象,同时运行过程中各密封件损坏也会引起油料泄漏,泄漏的油料进入河床后对水质产生影响,严重时破坏附近水域生态环境。另一方面,采用三相交流电源拖动的水泵,其工作过程中如果产生泄漏电流将引起人身安全或者破坏水中生态环境。
3.4 利用检修排水系统提高排水效率
传统尾水排空方法由于涉及大量安装工作,安装时间长,在运行过程中需要对管道和水泵进行调整,调整过程中必须停泵、停电方可进行,相对于有限的检修时间而言频繁的设备启停、漫长的管道安装时间都直接影响整个检修进度,轻则可能受到电网或者公司内部通报,重则直接影响发电量,甚至受到电网严重的经济考核,所以检修就是在争分夺秒,任何一点需要延长时间的事件都可能延误工期。传统排水方式除了设备本身的能量转化效率低、排水效率低外,上述因素也直接影响着排水的整体效率。利用水电厂内安装的永久性检修排水系统排水可以提高排水效率,争取检修时间。
3.5 引入检修排水系统可有效降低能耗和运行的稳定性
检修排水系统是在主厂房整体排水设计时设计的,其排水量和设备的选用标准、安装标准均符合设计要求,设备安装规范,特别是电气回路较为明显,安装质量有保障,不涉及油料泄漏形成的江面污染,且控制系统可靠、稳定,水泵效率较高,满足节能、减排的要求。
3.6 引用检修排水系统参与尾水排空,有效提高安全系数,合理利用人力资源
检修排水系统具有合理、科学的控制系统,水泵启停由控制系统自动根据水位变化情况完成,且其启停信号已进入计算机监控系统,在运行过程中由运行人员远程监视即可,同时检修集水井水位可以通过盘型阀控制,一方面可以使人员远离电源,杜绝了因为操作、误碰等导致触电的事件,安全系数较高。另一方面,由于无需再安排人员重复监视和操作水泵,人力资源得到合理利用。
检修排水系统在尾水排空过程中的应用无需重新采购排水泵和控制系统,不涉及水泵和控制系统安装,免去了水泵的安装过程,有效节省了检修资金投入,最大限度减少了人员触电危险,提高了排水效率,缩短了检修时间,为机组提前恢复并网提供了有力保障,有效解决了水电厂尾水内部存在的设备问题,项目实施经济效益显著,在今后系统内各水电厂的尾水渠检查、为水闸门底坎、门槽检查过程中值得推广。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
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甚高频Very high frequency(VHF)是指频带由30Mhz到300MHz的无线电电波。比甚高频无线电频率低的是高频(HF),比甚高频无线电的频率高的是特高频(UHF)。甚高频多数是用作电台及电视台广播,同时又是航空和航海的沟通频道。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈民用航空中甚高频通讯的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着社会经济的发展,各种“旅游热”“出国热”已屡见不鲜,飞机对于人们来说早已由一种符号一种愿望变为触手可及的非常常见的出行方式。可见经济的发展也带来了人们生产生活方法的巨大变革。这样的情势下,民用航空的发展空间必定越来越大。随之而来的各种问题也越来越多,首要解决的就是安全问题。可靠的通讯系统可以提高飞行的安全度。本文首先介绍甚高频通讯的定义,组成,再简单介绍其工作原理,及目前民用航空甚高频通讯应用的问题。最后着重介绍其在民航中的应用。
2.1 什么是甚高频通讯
Very high frequency 缩写为VHF 即甚高频通讯系统,是一种利用无线电波在飞机与地面,飞机与飞机间进行双向语音和数据的通信联络装置。如同在飞机与地面,空中与平地之间架起一座通信的桥梁甚高频所使用的的频率范围是118-151.975MHZ,间隔为25KHZ, 是严格按照国际民航组织的规定制定的。
2.2 甚高频通讯系统的组成及工作原理
收发机,控制盒和天线三部分共同构成了甚高频通讯系统。其中担任辐射和接收射频信号的装置就是天线,一般使用的是刀形天线,可以输出50Q 的阻抗。在使用此装置时尤其要注意天线的防潮问题,一旦受潮或是绝缘不良会使发射机输出功率降低通讯距离缩短。有两个同轴旋钮和两个频率显示窗的就是通讯控制盒,其作用是保证收发机的正常工作和测试系统提供输入。
收发机用频率合成器提供稳定的基准频率,信号调制载波后,通过天线发送出去。然后由接收机接收信号,再经过一系列的放大,检波,静噪音处理变成音频信号,驾驶员就可以通过耳机接收了。
2.3 甚高频通讯特点
1)传播距离近。甚高频的频率很高在118-151.975MHZ,它的波面以很快的速度的衰减,所以只能在可视范围内传播。
2)传播不稳定。因为甚高频是以空间波方式传播,所以其稳定性受地形,地物的影响。
3)易受其他干扰信号的影响。
4)只有在设有地面甚高频子网的地区可以使用。
3.1 飞机放行
飞机放行师在严格仔细检查飞机后,手势做可以起飞的动作。航空管理部通过甚高频通讯系统了解飞机情况。
3.2 甚高频通讯系统为所有离港航空器提供地面管制服务
当飞机起飞时,驾驶员完全手控操作飞机,要面对许多问题和可能到突发状况,所以尽可能多的了解一切数据情况,以便随时做出应对。其管制范围是机场活动区内跑道入口等待点,滑行道,联络道,至停机桥。
3.3 甚高频通讯系统对所有进离港航空器提供空中管制服务
空中管制服务又可以按管制范围分为机场管制和进近管制,机场管制的管制范围较小,大约在跑道头延长线10km,高度不超过300m。进近管制的管制范围较大,在以机场为中心150km左右,高度大约是6000m。
3.4 飞行中的甚高频通讯运用
为了方便在世界任何一个地方的航空器与地面终端系统进行实时通信,在许多地方都建设了甚高频无线电地面站,这些甚高频无线电地面站共同组成了一个大范围的甚高频子网。使得航空器在可视距离内与地面终端系统保持联系,使得飞机飞行的不确定性大大减低,一定程度上提高了飞机飞行的安全性。甚高频无线台应该建在高处,并尽可能考虑到可能出现的情况如维护管理,故障报修,电力运输,防火防盗等许多情况。若想使无线台覆盖更广的面积,也可以选择讲台建在高山上,但是要考虑交通状况,最好是交通良好便于到达的山地,有人定时定点的去检查无线台的质量状况。
甚高频通讯主要任务是为空中和地面通讯架起沟通的桥梁,而这架桥梁能否坚固就取决于甚高频通讯传递信息的功能是否可靠。而目前对甚高频通讯的可靠性影响最大的是无线电干扰如互调干扰,杂辐射干扰,阻塞干扰等
尤其是互调干扰,互调干扰极易发生而且危害很大。互调干扰是在多个频率信号一起输入收信机或发信机时由于信号过多而产生新的频率的谐波,这种新的与传播信息无关的谐波是破坏通讯频道的杀手,严重影响VHF 的质量。
为避免或是减少此类情况的发生,可以减弱发射机,接收机,外部效应因其的干扰,可以在各发射机和天线之间装置隔离器物,改善发射机与天线的配对,安装共用天线系统,选用效果更好的输入回路电路,安装滤波器使即将进入接收机前端的干扰信号衰减。还可以使用射频避雷器等。当然最好的方法是依法关闭非法电台,净化电磁环境。
随着我国经济水平的发展,各种“旅游热”“出国热”已屡见不鲜,并且各种网购平台也都在争相开辟航运货物以提高自己的竞争力,飞机对于人们来说早已由一种符号一种愿望变为触手可及的非常常见的出行方式。可见经济的发展也带来了人们生产生活方法的巨大变革。这样的情势下,民用航空的发展空间必定越来越大。
随之而来的各种问题也越来越多,首要解决的就是安全问题。可靠的通讯系统可以提高飞行的安全度。但是这样重要的通讯系统并没有完善,还存在许多问题。如传播距离近。传播不稳定,易受其他干扰信号的影响,并且只在设有地面甚高频子网的地区可以使用,而目前许多公司也在致力于卫星通信,以期可以覆盖更广的区域,解决甚高频通讯的地域限制。为了航空安全,我们将坚持不懈的攻关克难。
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摘要:药品的安全关系到患者的健康,做好医院药房药品的监管工作对于维护医院声誉,保障患者各项权利有着重要的意义。笔者将从药房药品的差错分类出发,分析出药品差错的原因,从而探索出相关的防治措施。
关键词:药房 药品差错 原因 措施
在近年来的媒体报道中,医疗卫水平的影响很大。然而,由于各种原因的存在,关于药房药品发生的差错事件的报道依然居高不下,这也是当下医疗卫生单位重点关注的问题之一
除了处方和调剂上的把关之外,还需要对药房进行良好的管理。首先应该提高相关人员的思想认识,端正服务态度,增强药剂师的职业责任感,提高工作的标准程度和认真程度。药房作为一项服务性的工作,应该对每位工作人员对患者的关心程度做好规范工作。如设立患者对于药品配药人员的评价系统,药房再将患者对于工作人员的评价作为绩效考核的重要组成部分。此外,还应该建立和健全医疗管理制度,对于药品管理中出现的差错,应该做到层层追究和步步检核,保证药品质量的完整性,将责任落实到每一位工作人员的身上,提高每个人的工作意识和责任意识。对于违反者应该给予批评和处罚,以免在工作过程中出现同样的错误,对于优秀的工作人员,应该给予适当的表扬和奖励,以便提高工作的积极性,鼓励大家向着好的方向发展。
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在近年来的媒体报道中,医疗卫水平的影响很大。然而,由于各种原因的存在,关于药房药品发生的差错事件的报道依然居高不下,这也是当下医疗卫生单位重点关注的问题之一。
药品管理上的差错是常见的问题。引起管理上差错的因素有很多,如贮藏不当引起的药品受潮,药品过期引起的药性改变,工作纪律引起的配药过程中的差错。而这些人为因素导致的药品管理差错大多归结于工作人员在药品管理上的的素质,也就是重视程度。医生作为一种特殊的工作,对工作人员的要求很高,除了掌握专业的技能和知识之外,还需要拥有高度的责任意识和认真的工作态度。部分药房的人员专业素质不高,无法给予患者相关的用药指导,对处方的审核上没有做到严格把关,不能及时发现药品和诊断不符、药品用法及用量上的错误。
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尽管尼采的思想之战场上驰骋着千军万马,但艺术是最高的,“除了艺术别无他物”。尼采之前的哲学家,也都有过关于艺术的思考。柏拉图将世界划分为理念世界和经验世界,认为经验世界是理念世界的影子,而艺术是经验世界的影子。因此,真理比艺术更具价值。黑格尔也认为“艺术是理念的感性显现。”叔本华认为“艺术是对理念的认识和复制”。以下是读文网小编为大家精心准备的艺术理论论文范文:浅议艺术发展的一般规律论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在了解了艺术起源及其历史的发展过程的同时,最为关键的问题是分析阐述艺术发展的一般规律问题,因此,如何理解艺术发展与社会生活的同步性,如何理解艺术发展的内在规律,如何理解艺术发展的不平衡性,了解和掌握艺术发展的一般规律对于艺术发展史的整个过程的理解有着重要的帮助作用,因此这也是我们需要探讨的主要论题。
关键词:艺术发展 规律 发展过程
对于艺术的发展同社会生活的发展的关系,根据历史唯物主义,艺术是同社会历史一起向前发展的,即艺术如同历史的进化一样也是进化的。这里应该首先说明的是,我们所说的艺术的发展是有特别的规定的,即强调的是艺术的形式、观念和表现手段、表达的内容,而不是说艺术的螺旋式上升即不断的繁荣。
事实上,艺术发展比人类社会的发展在与时间的关系上要更为复杂,如果说人类社会与时间的展开是基本同步的,是一个不断进步的过程,那么艺术的发展虽然也随着时间的展开而发展,但这种发展却不能简单地以进步来衡量。更准确地说,艺术的发展与人类社会生活的发展的同步性主要表现在一定的社会历史条件总会产生相应的艺术,社会生活发展了,艺术也跟着发展,但艺术的发展不一定就进步,如果硬要说进步,那么这种“进步”只是多元可能性的不断展开。
首先,从形式上看,艺术发展和社会发展基本上具有一致性。例如立体派同结构主义,未来派、风格派同工业技术思想,达达派的机械图纸绘画同机械制造形式,超现实主义同弗洛伊德的释梦说等。其次,从观念上看,艺术发展与社会生活的发展更是关系密切,艺术在一定的程度上表达的是社会现象变化的最早的细微的表现。例如,达芬奇、米开朗基罗、莎士比亚的艺术作品意味着启蒙的孕育;陀思妥耶夫斯基和卡夫卡的艺术作品表达了存在的思想的萌动,但这并不表明艺术家比哲学家、思想家更卓越,因为艺术家主要是运用感性直觉提出问题而不提出解决问题的方案。
因此,从历史来看,天才的艺术家都是先于时代而觉醒的,这是因为他们的异常敏锐的艺术直觉深切地感受着社会、历史的最微小的变化。再次,从表现手段上看,艺术发展同当时的科学技术的发展紧密相连,例如,在此1966年的纽约以“艺术和工程”为主题的展览会上,一系列运用高科技设计的艺术作品闪亮登场,这就表明艺术家与科技研究者更加紧密地联系在一起。
艺术发展有着内在的规律性,在一定程度上,艺术发展是按其自身内部的规律来发展的。这些规律包括如下几个方面。
2.1 艺术发展是继承与批判的统一,是在批判中继承,在继承中批判。
当艺术发展较快时,批判的一面表现比较明显,传统艺术往往被贬低。当艺术发展较慢、表现出一种稳定状态时,传统艺术的成就往往被夸大,后人对前人有一种盲目崇拜的倾向。应该说这两种做法都是片面的、有问题的,正确的态度是在批判地继承中发展艺术,既不肆意贬低传统,也不盲目崇拜传统。但要真正做到这一点是很不容易的。从人类艺术发展的长河来看,古代艺术的发展过程中对继承强调得更多一些,如中国传统艺术是非常强调继承的;而现代艺术则对批判与否定强调得较多一些,如现代主义诸流派都是以激烈的批判者和破坏者的状态出现在艺术舞台上的。
从整个艺术发展历史来看,艺术发展的速度也不完全相同,往往是在继承消化与破坏否定之间轮流变化,某个艺术门类在稳定了一段后就要寻求新的变化,而新的变化产生之后又要稳定一段时间。虽然我们要求艺术家要不断创新,但是创新是有时代的共性的,事实上个别艺术家即使有主观的创新愿望而没有创新的时代条件的话,这种创新步伐往往迈得非常有限。
另一方面,在某种潮流或风格占据统治地位后,欣赏者有一个相对稳定的期待心理,他们并不期盼着艺术总是在不断变革,相反他的期待视野会有一个较长时间的稳定期,这也就使得一些艺术家即使想要创新,但也未必获得其受众的认同。如中国台湾歌手费玉清多年来一直保持着一种稳定的风格,他的“粉丝”也只认同这种风格,他想变都不行。同样地,中国山水画自从宋代以来,一直以一种稳定的风格延续到清代,其原因也是因为艺术发展中的求稳心理使之然。因此,艺术的发展是变与稳的统一,而不是一味求稳或一味求变。
2.2 艺术的发展是内容与形式的矛盾运动的结果
艺术的发展分为两方面,一方面是内容的发展,另一方面则是形式的发展。但是,形式与内容并不是和谐统一、同步发展的。在艺术发展的内部,内容与形式之间的非同步性是经常存在的,甚至可以说这是艺术发展的常态,而内容与形式的发展的同步协调不是说不可能,但其可能性及实际发生的太小了。在艺术发展中,经常可以见到内容超前发展而形式滞后或相反的形式超前发展而内容滞后这两种情况发生。
2.3 艺术发展中的创新还往往以复古的形态出现
艺术发展中的否定与批判总是对当前的流行风格来说的,如何否定当前的流行风格,艺术家当然也有可能创造一种全新的风格,但艺术家也可能会追溯到更久远的艺术传统而实现对前的风格的否定,这种“隔代遗传”由于有了新的时代背景和技术条件,因而在复古的口号下完全有可能导致一种新的风格的创造。艺术史上到目前为止最重要的一次大的发展就是“文艺复兴”,而从字面上看,它的目的就要复兴古希腊艺术的伟大传统,而实际上要完全退回到古希腊艺术是完全不可能的,回到古希腊中的“希腊”也都是各人心中的“希腊”,而没有一个完全一致的标准,这样在否定当前的艺术风格上欧洲人达成了一致,而各种艺术上的创新都被看作是古希腊艺术的复活。
同样的情形在中国古代艺术发展中也经常出现,一些人往往从字画上理解中国艺术史上的各种复古派,认为他们是顽固不化,但实际上很多人是在复古的旗帜下从事着创新的事业的,他们当中的相当一部分是为艺术史的发展作出了贡献的,中国艺术的发展在一定程度上是以“复古”促成“创新”的,在“复古”追求“古雅”的过程中,艺术家实现了对当前的“流俗”的艺术趣味的超越。
文学艺术作为一种社会的精神产品,与社会、历史、时代、哲学、宗教和作家艺术家的个人的艺术修养、文化教养、审美情趣、审美理想、创作才能、人格情怀、生命体验有着非常特殊又密切关系。换言之,对艺术生产能够产生作用的只是物质生产,还有其他的很多方面,而且这些方面在特定的情况下还很可能成为决定性的因素。理解艺术发展的规律,有肋于我们的艺术创作在继承中未求得发展,在发展中少走弯路。
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6.论文写作的基本要素
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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一般人格权是指自然人享有的,概括人格平等、人格独立、人格自由、人格尊严全部内容的一般人格利益,并由此产生和规定具体人格权的基本权利。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:论一般人格权的民法保护相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
论一般人格权的民法保护全文如下:
一般人格权的产生也是经历了一个过程的,主要是人们在研究具体的人格权的过程中存在着一般人格权的概念,它是从一些具体的人格权中抽象出来的,它对具体的人格权进行统帅、指导。它是民事主体全部人格利益的概括和总结,是具体人格权的母权,概括了具体人格权的一般人格利益。所以,一般人格权是与具体人格权相对应而存在的,属于人格权的下层权利,是民事主体所享有的支配法律规定的特定人格利益以外的人格利益的权利。
我国的《宪法》中仅仅规定了对公民人格尊严的保护,禁止侮辱、诽谤和诬告陷害的行为。这可以看成是对一般人格权一种概括性规定,但是,在国家根本大法《宪法》中对一般人格权进行的规定不可能非常详细,也不能成为司法实践中进行判案的根据。所以,该规定仅仅起到一种宣示性的作用,还需要民法内部进行完善。
我国的《民法通则》并没有明确规定一般人格权,仅仅规定了对于生命健康权、姓名权、肖像权、名誉权、婚姻自主权等具体人格权的保护,对于一般人格权只是在第101条规定:“公民、法人享有名誉权,公民的人格尊严受法律保护,禁止用侮辱、诽谤等方式损害公民、法人的名誉。”该规定仍然是一种概括性的规定,并没有真正的对一般人格权的含义进行界定,也没有规定侵害一般人格权应该承担什么样的责任。2001年最高院《关于确定民事侵权精神损害赔偿民事责任若干问题的解释》在人格权的保护方面取得了实质性的进步,可以看到一般人格权的内涵。根据该解释第1条第1款的规定,自然人的具体人格权以及其他人格利益遭受侵害时可以请求精神损害赔偿。虽然这一制度姗姗来迟,但是我们依然可以说它在我国人格权民事立法方面功不可没,但是该规定毕竟是一部司法解释,其效力还是低于法律的,所以,长远来看还是需要通过法律的形式来明确一般人格权及其保护。
另外,在一些单行法律方面也存在着一些零散的规定:主要有《残疾人保障法》、《未成年人保护法》、《妇女权益保障法》等等。主要内容是:《残疾人保障法》第3条第2款中就规定了残疾人的公民权利和人格尊严受法律保护;《未成年人保护法》将尊重未成年人的人格尊严作为重要的立法原则;《妇女权益保障法》第42条规定:“妇女的名誉权、荣誉权、隐私权、肖像权等人格权受法律保护,禁止用侮辱诽谤等方式损害妇女的人格尊严。”但是,这些单行法律规定针对的都是特殊主体,都是保护的这些特殊主体的一般人格权,不能成为全部自然人一般人格权保护的依据。
对于自然人的一般人格权的保护已经成为社会发展的必然趋势,在立法中加强对一般人格权的保护已经成为世界上许多国家的共识。完善我国一般人格权的民法保护是我国民主法治社会建设的必然要求,也是我国法律体系不断完善的需求。
1、在民事基本法中对一般人格权及其保护进行明确的规定
通过立法的形式在民事基本法中规定自然人、法人享有一般人格权,并对其内涵进行界定。一般人格权属于一项基本的民事权利,通过在民法立法进行明确的规定来表明该权利是一项实实在在的基本民事权利,是民事权利的重要组成部分。笔者建议在现有民法通则中对一般人格权进行明确规定,而且,应该改变现行法律中用“人格尊严”代替“一般人格权”的做法,这样才能对公民的一般人格权进行更好的保护。
2、明确侵犯一般人格权的构成
一般人格权的具体内容无法通过列举的方式进行完善,因为,一般人格权的内容体系具有相当的开放性,法律无法穷尽所有具体类型,如果不对侵犯一般人格权的行为进行基本的规定就会造成烂诉,既浪费司法资源又不利于公民权利的保护。笔者认为其构成要件可以从以下几方面来界定:第一,必须要有违法行为。只有出现了具体的侵害行为并且该行为具有违法性才能界定是否侵害一般人格权;第二,损害事实的存在。侵权行为发生后必须有损害事实的发生,包括人身损害和精神损害;第三,因果关系的存在。违法行为与损害事实之间存在着因果关系,即损害事实的发生是由于侵权行为而引起的;第四,主观上有过错,包括故意和过失。
3、完善侵害一般人格权的民事责任
任何一项法律制度的实施都必须要有完善的法律责任制度来保障其实施,一般人格权的保护也是这样。对一般人格权的界定仅仅是其保护的前提和基础,还需要通过完善法律责任制度来加强保护。我国的现有立法来看,对侵害人格权应该承担的民事责任主要有:停止侵害、恢复名誉、消除影响、赔礼道歉和赔偿损失等五种民事责任。另外,最高院的司法解释明确了侵害一般人格权的精神损害赔偿范围。应该说扩大精神损害赔偿的范围已经成为保护一般人格权的共识,所以,我们可以在未来立法中加强对侵害一般人格权的精神损害赔偿的范围。另外,要结合具体情况来确定精神损害赔偿的数额,比如,侵权人的主观过错程度;侵权行为发生的场合、手段、行为方式;损害后果的严重程度;侵权人的承担责任的能力以及其获利情况等等几方面。
总之,随着社会的不断进步和经济的飞速发展以及公民民主法治意识的不断觉醒,加强公民一般人格权的民法保护已经成为民法研究的重要内容。尊重人,保护公民的基本权利已经成为和谐社会不断建设的应有之义。一般人格权的保护已经成为一项重要的立法趋势,也是我国不断加强公民基本权利保护的重中之重。
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