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【摘 要】分析了混凝土桥梁工程中常见裂缝的种类及成因,论述了怎样全面防治混凝土桥梁施工裂缝,以确保桥梁使用安全及使用寿命。
【关键词】混凝土;桥梁;裂缝
混凝土开裂已成为影响工程结构使用寿命的重要影响因素之一。在混凝土桥梁结构上产生的各种各样的裂缝,形成的原因也是千差万别,因此其危害性也会有显着的差异。为此,本文首先概述了裂缝的种类和成因,而后从设计和施工两个方面论述了怎样防治混凝土桥梁的施工裂缝。
1.1荷载作用产生的裂缝。钢筋混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,又可细分为直接应力裂缝、次应力裂缝两种。承受拉(轴)力和弯矩的钢筋混凝土构件在横截面会产生一维的拉应力,承受剪力和扭矩及其他复合受力结构则会出现主拉应力,它们都可能会在垂直于主拉应力的方向产生裂缝。裂缝一般沿构件宽度方向贯通部分截面或全截面。根据截面形状的不同,荷载裂缝的形态也会有所不同。
1.2混凝土收缩引起的裂缝。混凝土收缩所产生的裂缝是最常见的一种裂缝,包括塑性收缩、缩水收缩、自生收缩和碳化收缩等,实际,以前两种收缩裂缝为主。混凝土浇筑4~5h后,水泥水化反应激烈,逐渐形成分子链,水分急剧蒸发,骨料下沉,混凝土硬化尚未完成,此时发生的收缩称为塑性收缩。骨料下沉,受到钢筋阻挡,形成沿钢筋方向的裂缝,此即为塑性收缩裂缝。混凝土初步硬化完成后,表层水分逐渐蒸发,湿度逐渐降低,混凝土体积逐渐减小,称为缩水收缩。混凝土内外收缩不均匀,表面收缩大,因此会受到内部混凝上的约束,表面混凝土将会承受拉力,超过抗拉强度后,便会产生收缩裂缝。
1.3温度变化引起的裂缝。混凝土桥梁属于大体积混凝土工程,在浇筑过程中,混凝土内会产生较大的水化热,如果采取的措施不当,会造成混凝土内外的温差过大,产生较大的温差应力,从而导致混凝土产生裂缝。
1.4基础变形引起的裂缝。桥梁工程一般跨度大,宽度窄,基础竖向不均匀沉降或水平方向位移,即使是很小的数值也会在结构中引起较大的附加应力,一旦超出结构的抗拉能力,就会发生开裂。基础沉降变形的主要原因有地质差异太大或勘察不详、结构荷载或基础类型差别太大等。
1.5施工工艺质量引起的裂缝。①支架地基未压实、基础承载力不够,浇筑混凝土后支架产生不均匀沉降;②支架刚度、强度、稳定性不足或模板刚度不足,浇筑混凝土中,混凝土自重及侧向压力迫使模板变形;过旱拆模或野蛮拆模引起的裂缝;③混凝土搅拌、运输时间民,引起混凝土坍落度过低,和易性不好;④混凝土配合比不符合规范要求,水泥、碎石、砂、外加剂、外掺料等不符合规范要求;⑤擅自更改设计水灰比,从而导致混凝土凝结硬化时收缩量增加;⑥混凝土未能严格按规范要求分层、分段浇筑,混凝土浇筑不连续;施工缝处理不到位;⑦混凝土振捣不密实、不均匀,出现蜂窝、麻而、空洞等,削弱了截而承载力,引起钢筋锈蚀等;⑧混凝土养护措施不当,使得混凝土的结构强度未达到设计目标。
1.6钢筋锈蚀引起的裂缝。一般桥梁结构都处在自然环境下,若构件保护层过薄、密实性较差或防腐措施不当,混凝土中的钢筋就会锈蚀,引起体积膨胀,导致混凝土顺筋胀裂。这种先锈后裂的纵向裂缝一旦发生,就会逐步恶化,最终导致混凝土保护层成片剥落甚至钢筋锈断。
1.7构件不能自由仲缩引起的裂缝。现浇桥梁混凝土达到一定强度时支座临时锁定未及时解除,造成梁体不能自由伸缩引起的裂缝。除了以上所列的几种裂缝以外,施工材料缺陷、气候变化等也会对桥梁裂缝的产生有影响,需要结合具体工程条件及施工过程中的变化,做好动态控制的各项准备。
2.1设计防裂控制措施。为尽量避免荷载裂缝的出现,应尽量避免结构突变或断面突变;如果结构突变不可避免,则应做好细部处理,如转角处做圆角,突变处做成渐变过渡,同时加强构造配筋或斜向钢筋等。为防止混凝土收缩和温度变化引起的裂缝,可增加构造配筋,以提高混凝土的抗裂性,尤其是薄壁结构。为防止筋锈蚀引起的裂缝,设计中应严格按照规范要求控制裂缝宽度,采用足够的保护层厚度及防腐混凝土。
2.2.1钢筋绑扎:绑扎钢筋之前,首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集,加上成型后运至现场进行安装,安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求,并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着,但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命,尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下,因此,在钢筋层间应留有足够的间距,钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
2.2.2模板的安装与拆除:针对具体工程,应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核,不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架(脚手架或其他火具)应牢固可靠,施工前必须对支架进行预压,以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水,形状规则,能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行,未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
2.2.3混凝土的浇筑:浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查,确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求,并应采取一定的散热措施,有效降低混凝土内外的温差,从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实,确保混凝土能填充到各个角落,同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
2.2.4混凝土的养护:混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护,避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土,养护时间不得少于7天,对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土,养护时间不得少于14 天。冬季施工,不得向裸露部位的混凝土直接浇水养护,应用塑料薄膜或其他保温材料进行保温、保湿养护。
2.2.5其他措施:桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响,施工中应严格按照制定的方案进行,不得随意更改施工顺序,以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中,应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施,施工前做好施工技术交底,落实各项施工任务,分配专人进行技术指导和质量监督。
在桥梁施工过程中,只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理,根据现场条件,材料特点,气温等多种因素,采取合理的措施,就能有效地控制裂缝的产生,确保工程质量。
1陈海英,混凝土裂缝的原因分析与预防措施[J].山西建筑,2008
2王增忠等.混凝土建筑物的裂缝分析及其防护和处理[.混凝土, 2001
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土木建筑工程,以混凝土结构占主导地位,混凝土结构由于内外因素的作用不可避免地存在裂缝,而裂缝是混凝土结构物承载能力、耐久性及防水性降低的主要原因。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探析水工码头混凝土裂缝的成因与策略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
1.1 温度应力对混凝土的影响
在浇筑混凝土的时候,混凝土的成型会受到外界温度变化的影响,这种因为外界温度变化而出现变形的情况我们称为是温度应力。我们浇筑的水工混凝土构建出现裂缝的情况,从本质上讲就是因为我们浇筑的混凝土结构之间或者是不同的位置的温度不同而引起的混凝土出现裂缝的情况,因为这时候的温度应力已经远远超过了混凝土内部的抗拉和拉伸值,所以混凝土才会开裂。
研究表明,当混凝土浇筑结束之后混凝土构件的内部温度还会不断的升高,而且,在混凝土刚刚浇筑完毕的时候,这时候的混凝土因为浇筑而出现的热量不能够很好地散发出来。混凝土的浇筑越来越厚,这时候混凝土的内外温度差距就变得越来越大。因为存在温差,所以,混凝土内部的膨胀程度也会有所不同,这时候混凝土的内部就会出现一定的压应力,而在混凝土浇筑的表面因为温度比内部要低很多,所以在混凝土的浇筑表面会出现一定的拉应力。如果因为混凝土的浇筑而出现的温度梯度太高的话,那么就会因为混凝土内部的压应力以及混凝土浇筑表面出现的拉应力两者之间的关系会超过混凝土能够承受的拉伸极限,那么这时候混凝土就会出现一定的裂缝了,如果这时候混凝土还在继续浇筑,那么这个裂缝就会越来越大了。
1.2 收缩应力对混凝土浇筑的影响
不同的混凝土结构之间或者是相同的混凝土结构但是不同的位置的变形原因都会有一定的差别,这时候,就会出现相互之间的制约或者是相互之间的影响,我们把这些相互之前的关系称作约束,可以分成是内部约束以及外部约束这两种。外部约束对混凝土的浇筑会有一定的影响,混凝土浇筑的基础位置,(比如说岩石或者是原来浇筑好的混凝土基础)这些都会对混凝土的浇筑形成一定的约束。混凝土浇筑结束之后会有一个降温的过程,这时候如果省去这个阶段而直接进行新的混凝土浇筑的话,那么新浇筑的混凝土的体积会出现一定的收缩变形,这时候混凝土就会受到因为外部温度变化而带来的拉应力,已经浇筑好的混凝土也会出现一定的变形,这种变形的表现方式就是裂缝。内部约束的影响主要表现在混凝土的降温阶段,正是因为内外温差的存在才会导致混凝土出现裂缝,这也是混凝土浇筑过程中出现裂缝的主要原因。因为温差的存在就引起混凝土内部和外部之间的收缩率出现差异,此时混凝土的内部就会对混凝土的外部有一定的约束,内部的高温就会抑制混凝土表面的收缩,这种相互作用的结果就导致了在混凝土浇筑过程中拉应力的出现。如果因为温度差异而引起的拉应力超过了混凝土能够承受的拉伸极限,那么这时候已经浇筑成型的混凝土裂缝就会加大了。
综上所述,混凝土浇筑过程中出现裂缝的原因可以总结为:混凝土在浇筑过程中会存在一个升温的阶段,但是混凝土浇筑过程中一定要有一个降温阶段,由于这两个阶段的存在就会有一定的温度应力存在,再加上混凝土内外温差而引起的拉应力,这两方面共同作用的结果就导致了混凝土出现了裂缝,而且如果一直这样浇筑的话,那么裂缝会越来越大。
想要控制混凝土开裂是一个比较复杂的过程,这就需要从混凝土的设计过程开始去有效地避免混凝土在浇筑过程中可能会出现裂缝的原因,然后对材料和具体的施工过程也要有相应的办法。
2.1 选用合适的材料
混凝土浇筑的原材料主要包括水泥、水以及一些粗细骨料,另外就是一些用的比较少的添加剂。混凝土浇筑在进行水泥选择的时候主要是选择那些发热量比较低的水泥,如果条件允许的话还可以选择那些收缩性比较小或者是膨胀系数比较小的水泥,这种水泥在浇筑的过程中出现裂缝的可能就非常小了。混凝土在浇筑的过程中骨料占有量是比较大的,所以我们在对骨料进行选择地时候一定要选用膨胀系数比较小的骨料,因为骨料的使用量实在是太大了,如果因为骨料的质量问题而引起混凝土出现裂缝,那么混凝土在浇筑的过程就很难进行下去了,因为这时候的混凝土出现的裂缝会非常大的。
2.2 设计出合理的混凝土比例
在对混凝土的设计过程中,首先要考虑的就是在具体的混凝土浇筑过程中会出现的一些问题,一定要尽量避免水泥和水接触时产生的热量太过集中,把混凝土浇筑过程中产生的热量延缓或者是降低,这样就可以有效地把混凝土内部的温度梯度降低了,这样在浇筑混凝土的初期就不会出现裂缝了。
我们在设计配合比的时候一定要满足混凝土的设计要求,而且一定要把混凝土的浇筑过程规范化,设计的时候尽量少用水泥多用骨料,这样就可以有效地减少水化热的情况发生了,但是做这样的设计的时候一定要保证浇筑出来的混凝土能够满足要求。考虑到混凝土的耐久性,我们也可以用一定量的粉煤灰去代替水泥,具体的替换量要根据具体的工作需要去决定。但是必须要能够满足混凝土的工作要求。在混凝土的浇筑过程中还会用到一定量的外加剂,在选择外加剂的时候,一定要进行试验,通过实验结果去选取一种最合适的外加剂。对那些没有钢筋或者是钢筋比较少的混凝土来说,我们应该在对混凝土进行设计的时候加入一定量的石块。这样不仅可以吸收水化热,而且还可以在保证混凝土质量的前提下节约成本。
2.3 对施工的具体控制
混凝土的具体浇筑过程是整个混凝土工作中的重中之重,对施工过程的控制也是混凝土浇筑过程城中的一个非常重要的环节,如果对施工过程控制的比较合理还可以有效地避免混凝土出现裂缝。在具体的施工过程中可以按照这几点去进行具体的施工控制:第一,降低混凝土浇筑过程中的温度。当混凝土浇筑过程中的温度降低了,就相当于是加在混凝土上的压力降低了,这时候混凝土出现裂缝的可能就会降低很多;第二,合理的应用施工的技术以及施工的工艺。在具体的施工当中,对工艺的选择是非常重要的,还有就是一定要有过硬的施工技术,这样才能够保证施工的质量能够满足要求,还有很重要的一点就是可以降低混凝土出现裂缝的概率;第三,加强养护措施。在混凝土浇筑结束之后还应该对混凝土进行一个比较全面的养护,这样混凝土的使用年限可能会可以延长一些,在养护的过程中主要是对温度的控制。
混凝土出现的裂缝主要有三种,第一,表面裂缝;第二,深层裂缝;第三,贯穿裂缝。在这三种裂缝形式中,表面裂缝只要进行适当的填充就可以解决了,深层裂缝就需要具体的工作人员应用专业的技术去解决,而贯穿裂缝引起的问题就非常大了,严重的甚至需要重新进行浇筑。
总而言之,现在混凝土在码头上的应用是非常广泛的,但是就我国现在的混凝土浇筑水平来说,还不能够满足我国码头的一些要求,所以我们必须要不断地提高进行浇筑混凝土的质量,只有这样我过的港口码头才会有一个更好的发展。
【探析水工码头混凝土裂缝的成因与策略】相关
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混凝土开裂已成为影响工程结构使用寿命的重要影响因素之一。在混凝土桥梁结构上产生的各种各样的裂缝,形成的原因也是千差万别,因此其危害性也会有显着的差异。为此,本文首先概述了裂缝的种类和成因,而后从设计和施工两个方面论述了怎样防治混凝土桥梁的施工裂缝。
2.2.1钢筋绑扎:绑扎钢筋之前,首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集,加上成型后运至现场进行安装,安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求,并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着,但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命,尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下,因此,在钢筋层间应留有足够的间距,钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
2.2.2混凝土的浇筑:浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查,确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求,并应采取一定的散热措施,有效降低混凝土内外的温差,从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实,确保混凝土能填充到各个角落,同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
2.2.3混凝土的养护:混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护,避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土,养护时间不得少于7天,对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土,养护时间不得少于14 天。冬季施工,不得向裸露部位的混凝土直接浇水养护,应用塑料薄膜或其他保温材料进行保温、保湿养护。
2.2.4模板的安装与拆除:针对具体工程,应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核,不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架(脚手架或其他火具)应牢固可靠,施工前必须对支架进行预压,以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水,形状规则,能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行,未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
2.2.5其他措施:桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响,施工中应严格按照制定的方案进行,不得随意更改施工顺序,以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中,应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施,施工前做好施工技术交底,落实各项施工任务,分配专人进行技术指导和质量监督。
在桥梁施工过程中,只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理,根据现场条件,材料特点,气温等多种因素,采取合理的措施,就能有效地控制裂缝的产生,确保工程质量。
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摘 要:文章分析了我国水泥混凝路面的现状,阐述了我国通车运营中的混凝土路面存在的破坏类型并分析出现的原因,给出了水泥混凝土路面病害的一般表现形式,其中有:表面剥落、错台、严重破碎、路基沉陷、接缝剥落。重点探讨了混凝土路面最常见的路面裂缝病害的形成机理,并对我国现阶段水泥混凝土路面养护主要使用的方法作了进一步分析,以期为水泥混凝土路面裂缝养护提供借鉴。
关键词:水泥混凝土;路面;裂缝;养护
我国早期修筑的水泥混凝土路面大部分以达到服务年限,各种病害严重。部分新建的一些水泥混凝土路面由于现存的一些原因还没有达到设计年限就出现了一定的破损病害。由于水泥混凝土路面在我国公路里程中占据一半以上,所以面对的路面破坏养护形式不容乐观。只有通过准确地分析病害成因,正确选择养护方法,才能保证养护质量和降低养护成本。
水泥混凝土路面表面状态和结构特性决定着路面的破损形式有各种路面损坏和结构的承载能力降低。路面在服务期,会随行车荷载和所处环境的不断作用而出现各种损坏。结构破坏反映了路面及路基结构的完好程度和变化趋势。这些损坏是基于不同的形态和诱因产生的,而且对结构性能和功能性能起着不同的影响。按形态和诱因大致可以分为接缝损坏类、断裂类、材料类和变形类。
水泥混凝土路面不同于沥青路面,设置有较多的横缝何纵缝,在接缝处形成了薄弱部位,易出现各种病害。接缝损坏成为水泥混凝土路面最常见的一类病害,具体的表现形式有填缝料损坏和丧失、错台、唧泥、接缝碎裂和拱起等。路面使用或养护的不当,外界物质的进入,都会使接缝两侧的混凝土出现病害。在早期,这些损坏并不破坏混凝土板的结构整体性,但破坏了路面的行驶舒适性。如果任其不断发展,接缝两侧板底受作用影响将出现脱空,使得面板迅速出现断裂损坏。
针对单个混凝土板块出现纵向、横向、斜向或角隅出现断裂,形成面板裂缝。断裂板裂缝进一步发展,将会出现两条以上交叉裂缝,形成三块以上的破碎板。这些裂缝的缝隙随车辆荷载和环境作用而逐渐变宽,并在缝隙边缘出现碎裂。作为刚性路面,裂缝的出现是因为路面荷载应力超过了混凝土能够承受抗折强度或疲劳强度。断裂损坏产生的裂缝,使水泥混凝土路面的整体性遭到破坏,路面承载能力迅速降低。在裂缝产生的初期,其对路面行驶舒适性的影响不是很大,但是裂缝继续发展,缝的宽度不断变大,特别是后期出现破碎板,路面的平整度破坏严重,不能满足行车要求。
水泥混凝土组成材料决定着其性能,若选用耐久性差的材料,在接缝出现后,由于环境中雨水侵蚀、轮胎摩擦、冻胀等作用,使裂缝边缘呈新月形发状。或者混合料中发生碱-硅反应而产生膨胀,使得面层出现网裂。这类受组成材料性质影响引起的破坏,在初期对路面的功能性能或结构性能影响不大,但发展到后期也会出现裂缝的碎裂和混凝土的崩解,从而影响行车舒适和安全以及面层的结构性能。
由于地基软弱或填土压实不足而出现沉降变形,或者由于季节性冰冻地区路基的冻胀,混凝土面层板会出现沉陷或隆起。这类变形如果是均匀的,对混凝土板的结构完整性影响不大,但会降低路面的行驶舒适性。但是如果有不均匀变形,则会由于附加应力的产生而使得面板出现断裂。
水泥混凝土路面裂缝受过渡层影响产生面层开裂、汽车动载及超载的影响开裂、排水不畅影响、路基、基层的影响等多种原因。水泥混凝土路面在投入使用之后,承受着行车荷载反复的作用,同时还受到气候的变化影响。就裂缝而言,按照裂缝宽度、是否有错台沉陷等情况分为轻微裂缝、中等裂缝和严重裂缝。
轻微裂缝出现,路面基本无剥落且裂缝缝隙宽度≤3 mm两边的板块稳固,裂缝填封良好,没有出现无松动和错台现象。一般将路面表面产生不久的裂通或未裂通裂缝化为此列。轻度裂缝为裂缝初期形态,在素混凝土板中一般不会维持很久。
在轻微裂缝基础上进一步发展,裂缝边缘产生一定长度的剥落或边板存在中等错台,再者缝隙宽为3~15 mm的裂缝称为中等裂缝。中等裂缝处治措施是板底压浆后沿裂缝开槽(宽10~20 mm,深15~30 mm),在缝槽内灌注接缝填料。
严重裂缝是在中等裂缝的基础上没有经过及时处理,受各种因素作用进一步发展形成。出现裂缝两边板块产生严重错台、沉陷、唧泥,或裂缝边缘产生严重剥落等情况,再者裂缝宽度≥15 mm,对于某些特别严重的,应采取局部换板修补。
在混凝土裂缝修补方面国内有许多成果可以应用混凝土裂缝修补,思路是:修补裂缝防止扩展,防止水渗入,加强基底的处理。加强路基路面排水,封堵裂缝切断水的影响,采用较强粘结性和高强度的修补材料加强路面强度。裂缝的主要形式为纵向裂缝、网状裂缝和路面破碎。
对于这两类病害,我们可以判定其路基的已经不能提供足够的稳定性,必须对路基进行处理,因此可采用全厚实的修补方法。
修补工艺为:施工放样→清除破损路面→基层、界面处理→修补材料配置→浇筑、振捣→养护。
在清除破坏板时,应该整块凿除,若基层有部分破坏,应该凿除该部分,并修复。目前养护人员多采用C10混凝土进行回填,一般厚度在15 cm以上。修补完基层后,应安设传力杆和拉杆,在选择修补材料时,应采用超早强未膨胀水泥混凝土。
按宽度不同的裂缝,在修补上应采取不同的方式。分成宽度小于0.2 mm的微细裂缝、宽度大于0.2 mm裂缝和贯穿全厚在3~15 mm之间,且贯穿全厚的中等裂缝进行分类处理。
宽度小于0.2 mm的微细,采用表面处理法对进行修补。表面处理法是沿混凝土结构表面刷水泥浆、沥青、油漆、环氧树脂等材料来修补混凝土结构表面的细小裂缝,对于混凝土干缩裂缝通常采用这个方法。
施工工艺:施工准备→表面处理→涂底层涂料→涂表层涂料→养护。
施工时确保路表面的清洁以保证涂料的黏性,底层涂料与表层涂料应有较好的黏结性。
对于宽度在0.2~3 mm之间的轻微裂缝,可采取扩缝灌浆。
施工工艺为:切割→扩缝→黏结面清理→护围→涂黏结剂→水泥砂浆配制→浇筑→振捣→抹平→养护。
上述这类裂缝较窄,不容易灌浆,而且裂缝中常有杂物侵入,故采用扩缝的方法。扩缝时,先要沿裂缝两侧进行切缝,切除一条约15 mm宽,5~10 mm深的“V”型小槽。修补材料主要靠自身的渗透性能来充满裂缝,因此需要流动性好的砂浆。
对于贯穿全厚中等裂缝,一般采取条带罩面进行补缝。
路面损坏是基于不同的形态和诱因产生的,对结构性能和功能性能起着不同的影响。把其分为接缝损坏类、断裂类、材料类和变形类。分析了不同类型病害形成的一般原因。针对现在裂缝的种类,结合施工经验列举了不同的处理方法。裂缝作为常见的水泥混凝土路面病害,应在早期进行处理,防止进一步发展,以免后期造成更大的破坏,增加养护成本。
[1] 钟军.水泥混凝土结构早期裂缝防治技术的研究[D].长春:吉林大学,2010.
[2] 吴国雄.水泥混凝土路面开裂机理及破坏过程研究[D].成都:西南交通大学,2004.
[3] JTG D40-2011,公路水泥混凝土路面设计规范[S].
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水泥路面为我国高等级路面的关键模式之一,水泥混凝土路面直接受到多种自然条件、承受车辆荷载等影响,一些路面将出现早期裂缝,就是需要及进实施修补,避免路面损坏的最大化发展。而补修路其裂隙的修补材料亦露于路面,修补材料即需满足“强度与需久性”等要求,还需具良好的粘接性、流动性及变形性[1]。目前,用于水泥混凝土路面缝隙修补的材料不是造价过高就是耐久性及防水性不佳,不能长期使用。因聚合物可改善水泥材料的耐久性能及力学性能,高效减水剂量可显著提升水泥浆体的流动性,于水泥净浆里加入高效减水剂与聚合物等,为研制路面缝隙修补的新材料。
选取的原材料,要针对修补材料的“良好耐久性及工作性、和旧混凝土的相容性、良好的粘接性与变形水平、经济环保、强力抗弯强度”等因素。依此选取下列原材料:(1)水泥。基质材料选取陕西某厂生产的42.5R硅酸盐水泥。(2)聚合物乳液。其为修补材料的“改性材料”,需能改善水泥界面粘结、塑性变形、耐久性等水平。此本修补材料选用“聚丙烯酸、聚醋酸乙烯、丁苯乳液、苯丙乳液”。(3)外加剂。修补材料选用的外加剂类型有“消泡剂、减水剂、膨胀剂、早强剂”。消泡剂:消除搅拌时聚合物生成的所泡,提升材料紧密度;减水剂:主要起到提升浆体流动性的作用,这又利于缝隙灌浆,能改善水泥制品的耐久性及力学强度;膨胀剂:其水化硬化中随之自身体积膨胀,可降低水泥混凝土因水分蒸发等因素导致的开裂;早强剂:早强剂可调节材料强度形成时间。
水灰比、减水剂与聚合物掺量、聚合物种类为修补材料性能的四大要素,此四个参考将影响修补材料性能。本次正交实验实施结果表明,水灰比宜控制在0.5左右,聚合物掺量控制在10%左右,减水剂掺量宜控制在0.2%左右。影响修被材料流动度的因素顺序为:减水剂掺量(C)→水灰比(A)→聚合物种类(D)→聚合物掺量(C)(见表1)。
水泥路面裂隙小且不规则,流变性能直接影响修补材料的修补效果。浆体流动于裂隙中时,受自身粘性及阻力作用,要求修补材料务必具有好的流动性,方可确保灌满裂隙。并且,还要求修补材料具有好的体积稳定性。交通条件对“凝结时间”也有要求,浆体凝结时间如果过长,将有很大影响。所以修补材料的工作性能指标主要有:流动性、稳定性、可灌性、凝结时间。经对聚合物改性水泥浆工作性能测试,得出下列结论:(1)经对裂隙可灌性测试,235 mm的流动度可灌入(1~3) mm缝隙。水泥浆体流动度若>235 mm,便可完满灌入(1~3) mm缝隙,若反之则不能。(2)聚合物可提升水泥浆体稳定性,水泥浆体掺加适量的聚合物后其析水率仅为基准水泥浆体的50%左右。(3)水泥凝结时间因聚合物的加入延长,常规下24 h内皆可实现终凝。(4)经水泥流动损失测试结果,聚合物掺量控制于10%左右,与前一节结论相合。
修补材料在灌入缝隙的同时,还要求有与路面结构一致的“力学性能及耐久性能”等路用性能。为确保修补材料的“修复效果”,还需有极佳“粘结、形变”的性能。否则修补材料将可能与基质材料产生脱离从而造成修复失败。所以,修补材料在应具备优良的“工作性能及路用性能”,这样才能可保证修补材料在“实际工程”里的应用效果。
此次对聚合物改性水泥“耐久、形变、界面粘结、力学”四类性能进行测试,得出下列结论:(1)于水泥内单一个掺加聚合物,于28d时也许其抗折抗压强度要低于不掺加聚合物试样。故此,采取两种混合手术掺加聚合物,力学强度上要较基准试样高,实现了规范要求。试件力学强度最好的时机,这时聚合物的配合比是聚合物乳液B/C共混,它的共混比例为3/2~2/3。(2)掺加聚合物可减少水泥材料(10~15)%的刚度,提升了柔性,加大了冲击荷载的承受力,耐久性提升。(3)对修被界面粘结性能的“粘结拉伸、劈裂抗拉粘结、粘折抗折”等强度的测试,当聚合物乳液B/C共混比率3/2~2/3时,三种粘结强度水平皆较高,皆>基准试样的1.5~2.5倍。(4)测试了修被材料耐久性能的“耐磨性、抗渗性及耐腐蚀性”,测试结果显示,掺入聚合物的水泥试样耐久性比基准试件高过很多。聚合物乳液B/C共混比例不同,对耐麻性与耐腐蚀性都产生重要影响,但对抗渗性无显著影响。聚合物乳液B/C共混的推荐比例是3/2~2/3。(5)掺加膨胀剂,可显著减少水泥试样的体积收缩,还可有微膨胀的发生,可提升基质混凝土与修补材料间界面粘结效果。(6)综合评价修被材料的工作性能及路用性能后,加之对经济性因素的考虑,最优配比为乳液B/C共混配比3/2。
常用混凝土路面,要承受车辆等静载作用,还要受着冲击、振动、疲劳、磨损等作用。这就要求路面要具备一定的抗压强度及抗弯强度,方可承受载重力。修补材料对界面粘结性、拉伸强度、抗折强度、劈拉强度等都提出要求。只有满足了路面混凝土的要求标准,修补材料方能达到预期效果。同时,对裂隙修补材料的研究,需关注裂隙种类及宽度、温度、湿度等应用条件,依此来研发适宜不同条件的“修补材料”。要进行水泥与新型外加剂之间的相容性研究,以利于依材料市场供应情况进行“修补材料”的优化调整及配比,力求满足水泥路面裂隙各种等级的修补需求。
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在桥梁工程中混凝土桥梁缝的种类,就基其产生的原因,主要可划分如下几种:
塑性收缩。在施工过程中、混凝土筑后4-5小时左右,此时水泥水化反应激烈,分子链逐渐形成,出现泌水和分急剧,因此时混凝土尚未硬化,称为塑性收缩。塑性收缩所产生量级很大,可达1%左右。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡,便形成洞钢筋方向的裂缝。
缩水收缩干缩。混凝土结硬以后,随着表层水逐步蒸发,温度逐步降低,混凝土体积减小,称为缩水收。因混凝土表层水分损失快,内部损失慢,因此产生表面民缩大、内部收缩小的不均,钢筋对混凝土收缩的约束比较明显,混凝土表面容易出现龟裂纹。
自生收缩是混凝土在硬化过程中,水泥与水发生水化反应,这种收缩与外界湿度无且可以是正的(即收缩、如普通硅酸盐水泥混凝土),也可以是负的(即膨胀,如矿渣水泥混凝土与粉煤灰水泥混凝土)。
炭化收缩。大气中的二氧化碳与水泥的水化物发生化学反应引起的收缩变形。炭化收缩只有在温度505℃左右才能发生,且随二氧化碳的浓度的增加而加快。炭化收缩一般不做计算。
混凝土收缩裂缝的特点是大部分表面裂缝,宽度较细,且纵横交错,成龟裂状,形状没有任何规律。
研究表明,影响混凝土收缩裂缝的主要因素有:水泥品种、标号及用量。矿渣水泥、快硬水泥、低热水泥土收缩性较高,普通水泥、火山灰水泥、矾土水泥混凝土收缩性较低。另外水泥标号越低、单体积用量越大、磨细度越大,则混凝土收缩越大,且发生收缩时间越长。例如,为了提高混凝土的强度,施工时经常采用强行增加水泥用量的做法,施工时经常用强行增加水泥用量的做法,用不水量大。火灰比越高,混凝土收缩越大。养护方法。良好的养护方法可加速混凝土的水化反应,获得较高的混凝土强度。养护时间越长,则混凝土收缩越小。对于温度和收缩引起的裂缝,增配构造钢筋可用明显提高混凝土的抗裂性,尤其是薄壁结构(壁厚20-60cm)。构造上配筋宜优先采用小直径钢筋小距布置,全截面构造配筋率宜低于0.3%,一般可采用0.3%-0.5%。
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大体积混凝土结构在土木工程中常见,如工业建筑中的设备基础;在高层建筑中地下室底板、结构转换层;各类结构的厚大桩承台或基础底板以及桥梁的墩台等。其上有巨大的荷载,整体性要求高,往往不允许留施工缝,要求一切连续浇筑完毕。另外,大体积混凝土结构在浇筑后水泥的水化热量大,由于体积大,水化热聚积在内部不易散发,浇筑初期混凝土内部温度显著升高,而表面散热较快,这样形成较大的内外温差,混凝土内部产生压应力,而表面产生拉应力,如温差过大则易于在混凝土表面产生裂纹。一般混凝土的硬化过程会产生体积收缩,而且在浇筑后期,混凝土内部逐渐冷却也产生收缩,由于受到基底或已浇筑的混凝土的约束,接触处将产生很大的剪应力,在混凝土正截面形成拉应力。当拉应力超过混凝土当时龄期的极限抗拉强度时,便会产生裂缝,甚至会贯穿整个混凝土断面,由此带来严重的危害。在大体积混凝土结构的浇筑中,上述两种裂缝都应设法防止。
一、大体积混凝土产生裂缝的种类、形态
1、表面裂缝
这种裂缝在混凝土升温阶段和降温阶段都有可能发生,在混凝土热量通过表面向周围环境散发过程中,表面温度低于内部温度,形成内外温差。当这种温差沿着厚度方向呈非线性分布时,引起混凝土的非均匀变形。起初混凝土处于塑性状态,凝结硬化过程中,其弹性模量随强度不断增长,当温差产生的拉应力超过当时混凝土的极限抗拉强度时,就会在混凝土表面产生裂缝。
2、贯穿裂缝
这种裂缝一般发生在降温阶段,大体积混凝土基础呈降渐收缩状态,降温收缩受到基底及自身约束作用,产生很大的收缩应力(拉应力),当拉应力超过当时混凝土的极限抗拉强度时,就会在混凝土中产生收缩裂缝。这种收缩裂缝有时会贯穿全断面,成为结构裂缝。基底及自身构造约束作用越强,平均温度峰值越高,贯穿裂缝出现的可能性越大。降温阶段经历时间较长,大约从3d~5d开始,延续1个月或更长时间。降温收缩与混凝土硬化收缩呈叠加趋势,硬化收缩会大幅度加剧裂缝出现的可能性与程度。
3、深层裂缝
深层裂缝部分地切断了结构断面,也有一定危害性。
二、大体积混凝土产生裂缝的原因
1、水泥水化热引起的温度应力和温度变形
2、内外约束条件的影响
3、外界气温变化的影响
4、砼的收缩变形
(1)砼的塑性收缩变形
塑性收缩裂缝发生在砼硬化之前,砼仍处于塑性状态,它的产生主要是上部砼的均匀沉降受到了限制,如遇到钢筋或大的砼骨料,或者平面面积较大的砼,其水平方向的减缩比垂直方向更难时,这样会形成不规则的深裂缝。这种裂缝不仅发生在大体积砼之中,一般平面尺寸较大,厚度较薄的结构构件也会出现这种裂缝,防止这种裂缝的最好办法是,连续浇筑与修整抹面,并立即养护,保护砼免受风吹日晒。
(2)砼的体积变形
砼终凝以后会发生体积变化,既可能收缩也可能膨胀,其变化幅度介于40×10-6和100×10-6之间,温度较高,水泥用量较多,自身体积变形将趋于增大。
(3)干燥收缩
(4)砼匀质性的影响
三、质量控制要点
1、施工方案的编制应做到科学合理,内容包括以下六个方面措施:
(1)材料要求和配合比设计;
(2)分层分块浇捣措施;
(3)混凝土的搅拌、运输和浇筑方案;
(4)混凝土降温措施;
(5)混凝土的测温措施;
(6)养护措施
四、质量控制措施
1、材料控制
(1)水泥:优先采用低强度水泥,水泥含碱量应小于0.6%,此外,应进行水化热检验,7d水化热不宜大于250KJ/Kg。
(2)骨料:粗骨料应采取连续级配或合理的掺配比例,含泥量不得大于1%,泥块含量不得大于0.25%;细骨料选用粗砂或中砂,含泥量不得大于1%,泥块含量不得大于0.5%。
(3)掺合料:优先采用磨细矿粉,因其比粉煤灰更具耐久性,更有效降低每立方米砼中的水泥用量。
(4)膨胀剂:掺入适量膨胀剂,它能对砼起补偿收缩作用,减少砼的温度应力,但含碱量不应大于0.75%。
(5)外加剂:选用低收缩率的外加剂,应有7d、28d收缩率试验报告,任何龄期砼的收缩率均不得大于基准砼的收缩率、外加剂每立方米砼带入碱量不得超过1Kg,选用高效的缓凝剂和减水剂,减少水泥用量,推迟水化热的峰值期。
2、优化混凝土配合比
(1)现场砼坍落度:泵送宜为80~140mm,坍落度允许偏差±15mm,到达现场坍落度损失不应大于30mm/h,总损失不应大于60mm。
(2)尽可能降低砼的干缩与温差收缩,由于砼最高纯热值温升Tmax与每m3砼内的水泥用量成线性正比关系,应根据选用的原材料不同、水泥试验的富余标号不同,进行各种试配,最后确定最佳配合比。
3、浇筑与振捣
(1)全面分层:即在第一层全面浇筑完毕后,再回头浇筑第二层,此时应使第一层混凝土还未初凝,如此逐层连续浇筑,直至完工为止。采用这种方法,适用于结构的平面尺寸不宜太大,施工时从短边开始,沿长边推进比较合适。
(2)分段分层:混凝土浇筑时,先从底层开始,浇筑至一定距离后浇筑第二层,如此依次向前浇筑其他各层。由于总的层数较多,所以浇筑到顶后,第一层末端的混凝土还未初疑,又可以从第二段依次分层浇筑。这种方法适用于单位时间内要求供应的混凝土较少,结构物厚度不太大,面积或长度较大的工程。
(3)斜面分层:要求斜面的坡度不大于1/3,适用于结构的长度大大超过厚度3倍的情况。混凝土浇筑层下端开始逐渐上移。混凝土的振捣也要适用斜面分层浇筑工艺,一般在每个斜面层的上、下各布置一道振动器。上面的一道布置在混凝土卸料处,保证上部混凝土的捣实;下面的一道振动器布置在近坡脚处,确保下部混凝土密实。随着混凝土浇筑的向前推进,振动器也相应跟上。
(4)厚1.0mm内砼宜采用平推浇筑法,同一坡度,薄层循序推进依次浇筑到顶,厚1.0mm以上宜分层浇筑,每一浇筑层采用平推浇筑法,厚度超过2m时,可考虑留置水平施工缝。
(5)设置后浇缝,当大体积砼平面尺寸过大时,可适当设置后浇缝,以减少外约束力和温度应力,同时利于散热,降低砼内部温度。
4、混凝土养护措施
(1)养护是大体积混凝土施工中一项十分关键的工作。
为保证新浇砼有适宜的硬化条件,防止早期干缩产生裂缝,大体积砼浇筑完毕后,要加以覆盖和浇水养护,普通硅酸盐水泥拌制的砼不得少于14天;其它水泥不少于21天。养护方法分降温法和保温法,夏季施工时一般可使用草袋覆盖、洒水、蓄水养护或喷刷养生液养护;冬季施工时,由于环境气温较低,一般可利用保温材料提高新浇筑砼表面和四周温度,减少砼的内外温差。
(2)在混凝土养护阶段的温度控制应遵循以下几点
1)为了掌握大体积砼的温升和降温的变化规律以及各种材料在各种条件下的温度影响,需要对砼进行温度监测控制。大体积砼的温度变化在1~72h变化最大,这段时间要每2h测量一次,4~7d每4h测量一次,其后为8h一次,整个测量过程时间不少于20d,并作详细记录,整理绘制温度曲线。测温可采用埋钢管和采用测温装置等方法。
2)经测温如观测到砼内部最高温度与大气温度之差超过规定极限值时,要立即采取降温措施,降低砼内部温度,控制砼内部裂缝的产生,常见的方法有导温管加冷却水循环方法来降低砼内部温度。
五、结语
大体积混凝土施工中的裂缝控制是一个系统工程,在工程实践中要根据具体的要求进行控制,不可盲目地严格要求从而带来大量的浪费。同时,要从设计、施工、材料等各个方面综合采取措施,来控制裂缝的产生和开展,只有这样才能取得预期的效果。
[参考文献]
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2、王铁梦·建筑物的裂缝控制上海科学技术出版社1987
3、张廷荣等编著·建筑工程抗裂堵漏河南科学技术出版社2001
4、姚谨英主编·建筑施工技术(第一版)北京中国建筑工业出版社
5、龚仁杰主编·混凝土工程施工新技术北京中国环境科学出版社
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摘要:自上世纪90年代,全国很多的水泥混凝土路面都达到了设计使用年限,要进行各种形式的旧路改造。水泥混凝土路面本身存在许多固有缺点也暴露了出来,例如抗折强度低、韧性低、脆性大、易开裂等。在车辆荷载和环境因素下,水泥混凝土路面在使用初期或经过一段时间使用后容易出现一定程度的损伤破坏,如路面表面出现细小的裂缝、坑槽、露骨,路面板出现裂缝、断板,接缝产生错台等危害。基于这种情况,水泥混凝土路面的病害处理技术也得到不断的发展和完善,尤其是沥青罩面层技术逐渐显示出便利、高效、平整度好等优点!
关键词:水泥混凝土路面沥青罩面层裂缝脱空板
0引言
水泥混凝土路面是一种刚度大、扩散能力强、稳定性好的路面结构。随着修筑里程的增长,实践经验的积累,科学研究的深入,水泥混凝土路的修筑技术逐步改进,质量不断提高。加之水泥混凝土路面的适应性及抗灾能力强,能较好的满足现代化交通的要求;就材料而言,沥青供应缺口很大,质量不易保证,对石料的要求较高,而水泥材料可就近供应。因此,水泥混凝土路面得到了较快地发展。
1沥青罩面层技术应用分类
采用沥青面层作为原路面的罩面层是一种非常典型的补强方法,这种形式的路面结构能吸收两种材料的优点,原有水泥路面可以提供稳定、坚实的基层,沥青罩面层可以提供摩阻系数高、平整度好的表面层,大大改善了路面的使用性能。在进行沥青罩面之前,必须对原路面的破坏进行相应的处理,保证沥青罩面层的正常施工,充分发挥其作用。处理包括下面这些方面:①沉陷、软弱地基的处理;②表面破损的处理;③断裂板处理;④断裂板处治。
关于混凝土路面断板的修补措施,我国在近几年已有部分单位进行研究探讨。在研究初期,一般是一旦发现断板,则将该块板全部刨除,并整板铺设钢筋网,使之能够独立工作。但这种方法既费时费力,又不经济,同时影响交通的正常运行,目前已不采用。实际上混凝土路面断板发生后,并不能说明已经完全丧失使用价值。
2裂缝宽小于3mm的断板修补
2.1直接灌入法:适用于施工中产生的混凝土收缩裂缝。在未通车前,一旦发现混凝土板出现裂缝,可用聚硫环氧树脂材料等直接灌注。
2.2注射器注射法:此法适用于通车时间短,裂缝内杂物少,较清洁、干燥裂缝宽度在3mm左右的路面断板修补。具体工序如下:①清缝:采用空气压缩机配特制喷嘴吹于缝隙,并用细铅丝小钩子充分掏尽缝隙中的泥土等杂物;②配灌缝材料:将小包装主剂与固化剂按2:1比例掺配。一般小包装为1kg,混合剂分A桶主剂0.67kg和B桶固化剂0.33kg二个桶装,操作时只需将固化剂直接倒入主剂中,搅拌至颜色均匀即可;③注射器注射:使用50ml医用注射器抽入混合剂,对准插入缝隙注射,由中线向两边逐点注射至缝隙填满。若先注射段落渗入较多,应及时补注至饱满,若15min内不再渗入则可认为已注满缝隙,整个缝隙注射完成后,撒少许干水泥拌砂混合料覆盖,3h后即可开放通车。该操作应在配料开始90min内完成,否则材料将凝固,无法使用。
3水泥混凝土板面局部修补
《公路养护技术规范》(JTJ073-96)规定,混凝土路面断板可以采用局部条块锯除罩面修复法。要求横向切开表面≥7mm深(非全厚度的修补),平行断板两侧各15cm宽(两条切缝的距离应视断板裂缝的弯曲程度确定),在垂直断板方向上加长30cm,最小直径12mm,间距不大于20cm,平行断板横向绑扎最小直径6mm,2~3根的螺纹钢筋网。然后,在凿开的7~12cm深以及清理干净的表面上,涂低水灰比的水泥浆或树脂粘结剂,再浇筑同颜色高强补偿收缩混凝土,表面修整成与路面平整度及抗滑构造相同。根据此规定,视板面断裂损坏程度不同分三种方式修补:
3.1轻微断裂的处理对于轻微断裂,裂缝有轻微剥落的,先画线放样,按画线范围开凿成深约5~7cm的长方形凹槽,刷洗干净后,用快凝小石子混凝土填补。
3.2较宽裂缝的处理方法对于轻微断裂,但裂缝较宽且有轻微剥落的断板,应按裂缝两侧至少各20cm的宽度放样,按画线范围开凿成深至板厚一半的凹槽,此凹槽应与中线垂直,刷洗干净凹槽,在凹槽底部裂缝的两侧用冲击钻,沿与中线平行方向,间距30~40cm,打眼贯通至板厚达基层表面,然后再清干净凹槽和孔眼,在孔眼安设Ⅱ形钢筋,冲击钻钻头采用30规格,Ⅱ形钢筋采用螺纹钢筋制作,钢筋安设完成后,用高强度水泥砂浆填塞孔眼至密实,最后用与原路面相同强度等级的快凝混凝土浇筑至与路面齐平。
3.3彻底的处理方法较为彻底的办法是将凹槽凿至贯通板厚,在凹槽边缘两侧板厚中央打洞,深10cm,直径4cm,水平间距30~40cm。每个洞应先将其周围润湿,插入一根直径18~20cm、长约20cm的钢筋,然后用快凝水泥砂浆填塞捣实,等砂浆干硬后浇筑混凝土捣实至与路面齐平即可。
4脱空板的处理
采用压浆处治,此法是借鉴后张法预应力构件的孔道压浆原理,在混凝土面板底部有脱空处钻孔,通过孔洞利用高强压力将流质材料压入脱空空隙,流质材料凝固后产生一定的强度,对面板产生均匀承托的作用,进而达到稳固板块的目的。
4.1压浆材料压入板底的材料具备以下特征:一是颗粒粒径小、流动性大,能顺利压进板底空隙;二是弱收缩性,能充分填充板底空隙。国内外都有使用乳化沥青作填隙材料的经验,虽具有较好的流动性,但强度偏低,且受温度影响大,温度高时易软化,在荷载作用下容易从板底唧出,因而不宜选用。而选用纯水泥浆作试验,要达到正常施工的流动性,则需要很大的水灰比,造成材料强度偏低且泌水收缩率大。实验发现选用水泥粉煤灰浆,采用较低的水灰比就可达到较好的流动性,且强度较高,收缩量小。采用水泥:粉煤灰:水=1:0.5:0.45配合比制作的灰浆试件,其室内3天的抗压强度高于5MPa,可作为压浆材料。
4.2常用压浆设备——灌浆机灌浆机是专门用于公路水泥混凝土路面板底脱空处灌注混凝土的养护设备。特点:①自备动力,集发电、制浆、灌浆及水箱于一体,适合于各种环境下的野外流动作业;②液压主要部件选用进口原件配套,结构科学合理,操作简单,维修方便;③设有压力过载保护装置,具有良好的安全性和可靠性;④双向搅拌,快速均匀,可连续灌浆,工作效率高。
调查中发现,混凝土路面使用中出现的断板、破碎板等病害大部分是由于唧泥脱空形成,因而这种类型的板底均有脱空,应进行压浆。完好无断裂破碎的板块,板底也可能存在脱空,这种类型的脱空板虽判断较困难,但仍可采取外观观察及弯沉测试相结合的方法进行判断。雨后上路观察是否唧泥最直观,无雨季节则采取间接方式判断:人在板的边缘感觉重型车辆通过时有垂直位移和翘动的板块:板角相邻两条缝填缝材料严重剥落的板块;相邻板间出现错台时,位置较低的板块一般有脱空存在。对外观不易判断的板块,可测定四个边角的弯沉,弯沉值超过0.3mm者,需要压浆。
5结束语
本文简要的介绍了路面的损坏状况评价方法,包括路面的结构状况评定和使用状况评定,为合理评定路面使用状况及合理补强设计提供理论依据。同时,在路面调查评价的基础上,归纳了我国近年来水泥混凝土路面损坏的原因,为有针对地确定水泥混凝土路面修复方案提供了重要依据。
参考文献:
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我国道路桥梁等基础设施建设随着经济的发展而也取得较大的进步,并且在逐步完善中。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁论文,供大家参考。
1道路桥梁工程路基施工过程中存在的问题
1.1道路桥梁路基的平整度控制不佳
在道路桥梁施工的过程中,路桥路面的平整度是道路桥梁工程最为重要的部分,如果在对道路桥梁工程路基施工的过程中,对路基路面的平整度没有进行有效的控制,就会使路基路面的平整度进行快速的衰减,使得车辆在行驶的过程中产生大量的颠簸和晃动,从而造成车辆的损坏以及交通事故的发生。而在现如今的道路桥梁施工过程中,依旧存在路基路面平整度控制不佳的状况,对车辆的通行造成了严重的影响。
1.2道路桥梁路基的夯实不足
从现如今的道路桥梁使用的现实情况来看,许多的道路桥梁在竣工完成以后,经过一段时间的使用,出现了大面积的破损和裂痕,更甚至于道路桥梁的突然倒塌以及严重倾斜等现场的出现。而导致该现象的出现,主要有以下两个原因:(1)在道路桥梁路基的施工过程中,施工单位为了追求工程的平整度以及施工的进度,对路基的夯实进行了忽略,从而导致路基的夯实不足;(2)在道路桥梁路基施工的过程中,由于施工材料的不合格,以及施工过程中昼夜温差的不断变化,使得施工材料发生了热胀冷缩,导致道路桥梁路基的承载力不均匀。因此,在道路桥梁工程竣工之后,由于车辆的通行,使得道路桥梁的路基路面发生变形,从而导致路基路面的损毁和断裂。
1.3道路桥梁路基的塌陷
在道路桥梁施工的过程中,由于桥头的填土与沉降存在着一定程度的差异,使得桥头大板与桥梁伸缩缝之间的连接程度无法得到要求,从而在连接的接口处形成凹凸不平的阶梯,对车辆的通行速度进行了降低。同时该阶梯的存在,不仅对车辆行驶的舒适性和安全性带来了严重的影响,而且也给道路的桥梁带来了巨大的冲击力,经过长时间的使用之后,桥梁就会出现沉降及倒塌。因此,在软土地基施工的过程中,要采取一些必要性的措施,从而对桥梁的塌陷进行有效的防止。
2道路桥梁的路基施工技术的分析
路基是道路桥梁施工过程中的基础,如果在路基施工的过程中,没有对其进行有效的处理,不仅会给社会经济带来一定的影响,而且对人们的生命财产安全也有着严重的危及。因此,在道路桥梁路基的施工过程中,必须要严格按照施工的技术要求,对其进行施工,从而对路基的质量进行保证。
2.1道路桥梁路基的填料施工技术
路基填料在生产的过程中,由于其本身的成分导致不同厂家和批次的路基填料存在着一定的差异,因此在对路基填料进行选择时,必须要根据道路桥梁的实际施工情况以及设计的标准对其进行选择。在道路桥梁路基施工的过程中,路基材料的含水量对路基的压实有着重要的影响,要想路基的基压压实达到最高的密实度,以及道路桥梁路基的建设满足设计的标准要求,就必须对路基填料材料中的含水量进行有效地调节。
2.2道路桥梁路基的压实技术
在现如今的道路桥梁施工过程中,一般都是使用大吨位的压路机,对道路桥梁的路基进行碾压,并使得碾压效果得到了明显提高。而使用压路机对路面进行碾压,是实现压实质量的关键因素。因此,在对道路桥梁的路基进行碾压时,必须要根据路基填料的密实度以及性质,对压路机的进行选用和配置,并根据压路机所具备的性能,对土的松铺厚度进行适宜的确定。在使用压路机时,首先要用平地机将土的松铺厚度整平,并将路基填料的含水量根据气候的情况将其控制在最佳的程度上;然后对其进行振动碾压和静压;最后使用灌砂法对路基的压实度进行严格地检测,当路基的压实度检测合格以后,再通过监理工程师进行验收,验收之后再对下一层的路基进行填筑。
2.3道路桥梁路基排水技术
在道路桥梁路基施工的过程中,对道路桥梁的排水主要包括两个方面的内容。(1)路基的排水,为了对路基受水的侵害进行控制和防止,就会在路基中设置对地表水以及地下水拦截的系统,从而将路基工作区内的含水量控制在工程允许的范围之内,对路基的稳定工作进行保证。(2)减少农田排灌水和地下水对路基的强度以及稳定性的影响。
2.4道路桥梁过渡段的路基施工技术
路桥过渡段不仅是桥梁和道路的连接点,而且也是路基施工过程中的难点,因此,要对路桥过渡段的施工质量进行有效的控制。首先,要将搭板和桥面上层的结构和厚度保持一致,避免路基的沉降;然后,根据施工的情况和要求,对路基的性能进行有效的改善,对它的承载力进行提高;其次,根据台背材料的类型、渗水量以及降水量选择合理的排水方式,对路基的台背进行排水,从而保证填料的干燥;最后,在台背回填时使用台阶的施工方法对其进行逐层加宽。
3结束语
总之,路基施工技术的质量对道路交通的运输以及人们的生命财产安全都有着重要的影响。因此,在道路桥梁施工的过程中,要根据实际的情况以及设计的要求,采用先进、科学、合理的路基施工技术,从而对道路桥梁的质量提供有效的保障。
1我国道路桥梁建设施工管理存在的问题
工进度,所以在很多细节上都没有好好把握,对于施工技术的执行并没有完全按照严格的要求来,导致施工事故的发生。很多施工单位为了控制施工成本在挑选材料的过程中并没有选择优质的材料,使得工程的安全性大大下降。
2优化我国道路桥梁建设施工管理的措施
2.1做好施工前的准备工作
对于一个施工项目,不能急于开始,要做好施工前的各项准备工作。首先就是要对施工的地理位置以及自然环境要全面的了解,要根据实际情况制定详细的施工计划,对于在在施工现场中可能出现的各类问题都要考虑到,并且要针对这些问题提出有效地措施来应对这些问题。对于在施工过程中需要用到的一些设备在施工前都要全面检查,对于需要用到的机械设备要认真仔细地分析它的生产能力。对于问题设备要及时调整,不能调整的要及时更换。在施工过程中还很容易受到自然环境的影响,而环境是不可控的,我们能做到的就是设想可能面对的各种环境问题针对这些问题提前做好预防的措施。例如在桥梁建设时就要考虑到洪水对于施工的影响,要提前做好预防洪水的方案。施工前的准备工作时非常重要的,这项工作也是要花费一定的时间和精力去做的,但是做好准备工作才能提高在施工过程中的整体效率,面对一些突发状况才能第一时间去解决好,这在无形中是提高了施工的整体进度的。
2.2加强施工人员安全意识
首先就是要加强施工人员对于安全施工的意识。在对道路桥梁的整个施工过程是非常复杂的,要面对的情况的不确定因素也特别多,在施工时经常会遇到各种各样的问题,在面对这些问题的时候所有的工作人员都应该保持冷静,对所有的施工人员可以进行安全意识培训。安全问题不仅仅是人员安全问题,还包括工程安全问题。要让所有的施工人员都明白安全才是最重要的,在进行每一项施工工作前都有充分考虑到不安全因素,对于这些不安全因素要做到心中有数。所以这就要求对于所有的机械以及设备都有要保证其是可以正常运行的,特别是一些高空作业,对于支架等的质量一定要得到保障,在执行每一项操作前都要再三地检查。防火措施也要做好,很多机械的使用都是要以柴油为动力的,在使用的时候会发热,在天气干燥的时候很容易引起火灾,所以我们一定要保证柴油不能出现在施工现场,要做好相应的防火措施。在施工现场一定要备好灭火器,并且保证每一位施工人员都会使用。
2.3加强工程质量的管理工作
保证施工质量是每一个施工单位在整个施工过程中最重要的工作。首先就是要建立一个完整有效的施工管理团队,这个团队的管理人员必须是专业的,无论是在管理方面还是技术方面。在施工过程中对材料的选择也是非常重要的,一定要选择最优质的材料,不能为了控制施工成本而采购一些较差的施工材料对于每一种材料从进入施工场地开始就要经过严格的检查。对于材料的放置也是非常重要的一项工作,不能把材料放在容易受潮的环境下,以免使材料受到损坏,这对保证工程质量是非常重要的。施工部门一定要准备全面科学的质量检测设备,并且要有专业的检验人员。在具体的施工过程当中,检验人员应该对施工现场的每一项工作都要做好详细仔细的检验,并且要按照规定严格执行。在实际的施工过程中如果如果发现施工人员的施工没有按照规范操作进行,要及时指出并且进行指导,使每一位施工人员都能够规范操作,这样才能保证施工的质量。所有的施工人员都应该按照施工计划来完成施工的进度。在施工过程中也要减少不必要的浪费,对于所以的材料都要充分利用。
2.4保证施工现场秩序
在整个施工过程中最重要的环节就是施工现场,它是保证施工质量的最重要的环节,也是对于施工设计检验的一个重要环节。施工现场涉及到施工材料、施工人员等众多的信息,所以管理起来是由一定的难度的。虽然人们越来越强调施工管理的重要性,但是不文明施工现象还是没有安全杜绝,施工现场的整体管理水平也没有得到明显的提升。很多的施工现场都是非常混乱的,出现了很多不必要的建筑垃圾,给人的整体感觉就是又脏又乱。在这种环境下施工人员的精神得到到完全集中,施工的整体效率比较低。
【摘 要】近年来,城市道路桥梁建设发展迅速,道桥施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。尽管如此,但由于道桥建设工程数量的不断增加,参与施工的企业和人数也随之增加。桥梁建设中最先考虑的问题就是安全、经济、适用,在设计过程中要优先考虑到耐久性和安全性。要解决这些问题,选材是关键所在。混凝土在桥梁建设中主要负责提高桥梁的抗拉力,承载力及强度。目前,混凝土结构在现代桥梁建设中已占据了非常重要的地位。因其水平参差不齐,施工操作又不很规范,施工中的质量监管体系也不健全,诸多因素就造成了一系列的质量缺陷。这里提出了路桥施工中的一些问题,并阐述了改善这些问题的措施。
【关键词】常见问题;防治措施;道桥施工
1.桥梁常见问题
1.1. 梁柱节点箍筋施工问题。在实际施工中,梁柱节点区钢筋密集,构造复杂,特别是处于结构中间部位的柱子,梁柱钢筋纵横交错,梁的纵向受力钢筋要放在柱纵向钢筋内部,呈井子形交叉,这样柱子的箍筋绑扎就很不方便。在框架结构施工中,施工单位普遍采取先安装梁板模板,再绑扎安装梁钢筋,待梁钢筋安装结束,然后整体沉梁,那么节点区箍筋就无法绑扎,致使梁柱节点区出现不放、少放或者即使放也是杂乱的挤在一起,这样就会给节点区质量留下安全隐患。
1.2 混凝土强度等级不同的问题。在钢筋混凝土框架结构设计时,根据设计原则,为保证“强柱弱梁”强节点的要求,柱的混凝土强度等级通常会比梁板高,而且随着建筑物高度的增加,两者的差距会更大。然而这样的话,就会给实际施工带来很大麻烦。在框架结构施工中,比较普遍的做法是柱和梁板混凝土分两批集中浇筑,即节点区采取和梁板结构混凝土相同强度等级浇筑。如果单独浇筑节点区,会存在因供应量少和与梁板分隔困难的问题,若同柱一起浇筑,会因节点区混凝土施工缝留置出现违背规范规定的问题,如与梁板同时浇筑存在节点“夹层”,存在质量隐患。
1.3 混凝土保护层厚度问题。施工时须严格按规范和设计要求保证混凝土保护层厚度,但实际施工时很难做到。高层建筑中。由于柱箍筋直径较大,间距较密,肢数较多,加工难度较大。安装时内外箍筋很难做到完全重叠,只能部分外突部分内凹,外突箍筋使模板无法安装,为此施工单位总是有意识地将箍筋做小一点以便安装模板。但会造成柱纵筋保护层偏大,解决该问题有赖于提高现场加工精度。
2.道路桥梁施工工程的特点
2.1施工场地狭窄,动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工,旧房拆迁量大,场地狭窄,常常影响施工路段的环境和交通,给市民的生活和生产带来了不便,也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
2.2准备期短,开工急。城市道路工程通常由政府出资建设,出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的,对施工周期的要求又十分严格,工程只能提前,不准推后,施工单位往往根据工期,倒排进度计划,难免缺乏周密性。
2.3地下管线复杂城。市道路工程建设实施当中,经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况,若盲目施工极有可能挖断管线,造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响,增加额外的投资费用。
2.4原材料投资大。城市道路工程材料使用量极大,在工程造价中,所占比例达到50%左右,如何合理选材,是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布,运距的远近都是材料选择的重要依据。
3 对于道桥问题的防治措施
3.1 桥梁加固增强技术梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法;加大截面加固法采用增大构件的截面面积,根据荷载大小和净空条件不同,可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案;外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部,以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合,必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理,在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法;采用对受拉区施加预加压力,可以抵消部分自重应力,起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用;改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩,把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁,以减小梁内控制截面峰值弯矩,提高承载能力的一种加固方法。
3.2 路面的防治措施
3.2.1 轻微的波浪可在热季采用强行压平的方法处治,严重的波浪则需用热拌沥青混合料填平。一般采取铲平的办法来处治壅包。坑槽处治的方法是将坑槽范围挖成矩形,槽壁应垂直,在四周涂刷热沥青后,从基层到面层用与原结构相同的材料填补,并予夯实。
3.2.2 纵横冷接缝必须按有关施工技术规范处理好,在摊铺新料前,须将已压实的路面边缘塌斜部分用切割机切除,切线顺直,侧壁垂直,清扫碎粒料后,涂刷 0.3~0.6kg/m2粘层沥青,然后再摊铺新料,并掌握好松铺系数;纵向接缝须采用合理的碾压工艺,在碾压纵向接缝时,压路机应先在已压实的路面上行走,碾压新铺层的 10~20cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10~20cm,接缝须得到充分压实,达到紧密、平顺的要求。
3.2.3 混凝土板浇筑后,按规范规定时问及时覆盖养生,养生期间必须经常保持湿润,绝不能曝晒和风干,养生时间一般不应少于 14d;角隅处要注意对混凝土的振捣,必要时可加设角隅钢筋,软土路基地段,可作加固设计,做成钢筋混凝土路面板;切缝时间:当混凝土强度达到设计强度25%~30%时可以切缝。
4.路基施工质量控制。
路基是公路工程的重要组成部分,它既是公路的主体,又是路面的载体与基础。
4.1填方路基施工质量控制。路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。严格控制松铺厚度,路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点,故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实,压路机对路基填土压实时,应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
4.2混凝土路面施工质量控制。
施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0~5.0MPa,抗压强度达到30~35MPa;为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性,在混合料配合比设计中,单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。混凝土路面浇筑完成后,要及时用潮湿材料覆盖,浇水养护,覆盖养护不少于14d,防止强风和曝晒。胀缝位置应按设计要求留置。
5 结论
道路工程施工质量控制是一项重要的工作, 不仅需要工程参与者能够通力配合, 更需要足够的责任心。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源,坚持施工原则,严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准;积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法;要注意因地制宜,节省建设资金,就地取材等。这就需要施工工人和有关人员吸取经验,采取种种措施避免不良因素,保证桥梁质量。在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度, 不仅能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路的使用寿命,还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。
参考文献
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[2]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海:上海科学技术出版社,1987.
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道路桥梁工程是我国基础设施建设中的重要组成内容,我国对于道路桥梁建设的投资力度也在不断加重,越来越多的道路桥梁工程投入建设。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁毕业论文,供大家参考。
1市政道路桥梁工程项目管理概述
市政道路桥梁项目施工过程的管理是指,在城市建设过程中,对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作,是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度,还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点,其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同,项目管理的侧重点不同,加之,市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点,市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面,在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中,也将围绕这几个方面的内容展开。
2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素
2.1施工人员的综合素质不高
随着建筑行业施工技术的进步,机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面,新的节能材料也大规模的使用,市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展,这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求,一方面,要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺,以及对机械设备的熟练使用;另一方面,要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系,协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修,同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中,大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺,对机械设备的操作缺乏科学性,影响了施工工程的质量,管理人员缺乏专业的水平,不能充分协调各个部门的关系,造成工程延长工期,不能按照合同规定的期限完成,不仅为城市居民的生活带来不便,还增加建设成本。
2.2施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷
市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面:首先,施工前的准备工作不足。一方面,市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛,在施工前要充分考虑各方面的因素,如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素,但是,设计师往往只针对个别因素进行考察,缺乏全局性、长远性的考虑,造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费,例如郑州某路段的快速公交工程,在运行几年后由于建设地铁的需要,予以拆除,造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方面,在原材料的管理上不科学,一是招标过程存在“暗箱操作”导致采购的材料不符合标准,二是对采购的原材料不分类进行管理,进而在成整个工程的质量问题。其次,监督管理制度的缺陷。有效的监督是管理制度执行力的保障,而很多市政道路桥梁施工的管理缺乏监督管理制度,没有第三方监理单位,或者监理是自身单位,这就为施工的质量埋下了安全隐患。再次,财务管理的不足。财务管理是市政道路桥梁施工管理的重要组成部分,合理的编制预算,不仅能有效的降低工程成本,避免资源浪费,还能控制工程的工期,而实际中,施工单位缺乏财务管理制度,财务管理混论,对分阶段的工程没有编制预算,缺乏对突发状况的应变能力,甚至造成资金链断裂,给工程的管理工作带来严重的困难;最后,安全管理意识薄弱。安全管理是施工管理的重要原则之一,它强调安全生产、安全施工,但是在市政道路桥梁实际的施工过程中,仍然存在众多的安全事故,主要是由于施工人员和管理人员的安全意识薄弱,管理不到位或管理不科学,施工单位的安全预算经费投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加强市政道路桥梁工程项目施工管理工作的策略
3.1加强人员的管理,提高施工人员和管理人员的综合素质
一方面,应该科学、合理、有序、高效的做到人员的配置管理,建立岗位责任制,使人员各司其职,各司其责,明确不同岗位人员的权利与责任,保证施工管理的正常有效运转。另一方面,加强对施工人员和管理人员的培训工作,提高施工人员对新技术、新材料的使用技能,提高管理人员的专业技能,进而提高管理水平,保证工程的综合质量。
3.2建立有效的监督机制,加强质量控制管理工作
市政道路桥梁工程的质量控制是施工监督管理的重要内容。一是要根据不同的施工阶段设置合理的质量控制关键点,如原材料质量的控制管理等;二是要建立完善质量检测制度,对关键点进行严格的监控并跟跟踪反馈,防止偷工减料,以次充好等问题的出现,一旦发现问题,及时解决;三是,要加强监督,将质量控制管理工作列入绩效考核中,保证施工中质量控制工作的有效性。
3.3合理安排预算,加强投资管理
市政道路桥梁工程往往投资相对大,属于基础建设,这就要求我们要加强财务管理工作,科学的编制财务预算,根据合同的要求,编制工程分阶段的预算,控制投资成本,保证施工过程中的资金流。此外,还要根据可能遇到的突发状况编制应急预案,例如,雨季可能会延长施工的工期、机械设备折旧、故障等因素,提高应急管理水平。
3.4加强施工前的准备管理工作
施工前的对施工场地的实地考察是整个建筑工程的质量的基础,因此,一是要加强施工前的监督管理工作,使在考察时充分考虑到施工地段的地质、人流量等实际问题,世纪初合理的方案。二是要对市政道路桥梁施工的文件、政策要了解清楚,对所使用到的机械设备做好检查维护管理,合格后才能进入场地进行施工。
4结语
总之,市政道路桥梁项目工程不仅关系人民的生命财产安全,还影响着城市化的发展。因此施工企业必须提高施工管理水平,加强安全意识,引进先进的管理模式,建立完善的管理体系和监督体系,并结合先进的施工工艺和技术,确保施工的各项工作顺利进展,切实有效的提高市政道路桥梁项目工程的质量,以方便人们的出行,满足城市建设的需要。
一、路桥沉降段路基施工要点分析
软土地基的排水问题增加了整个路基排水的难度,因为路基容易沉降和塌陷,路基不好控制。我国南北土质有着很大的区别,特别是南方,由于降水量充足,大部分土质都是软而容易变形,再加上南方自然灾害频发,这使路基排水问题成了道桥建设的主要考虑问题。为了确保排水通畅,路基排水的施工以防侵蚀、便于水系统畅通为前提。可以适当在排水地方增加路面的高度,同时降低路基的坡度,就是道桥中间高,两边低,与周围形成一定的角度,这样有利于积水的排出。还有,若发现道桥路面有裂缝,应及时处理,防止流水下渗,破坏路基的硬度,避免再次沉陷。
二、路桥现阶段的沉降段路基施工技术
路桥地基会出现沉降问题,除了自身材质质量问题外,就是路桥之间的衔接部位不够紧密,路基过渡段工作没有做好。施工人员应注意的是在施工中保持搭板和桥面面层在厚度和结构上的一致,在一定程度上减少了沉降的可能性。在方法的选择上则应灵活处理,根据当时需要作出决定,考虑每种方法的优缺点,可以多种方法混合使用,尽量减少路基塌陷,最大程度上提升路基的承压能力。还要考虑当地的气候状况,比如月降雨量和年降雨量,土质层下的水位变化情况等,然后做出最优决定。处理台后填充材料的时候,尽量降低它的含水量。
三、道路桥梁沉降段路基施工的特点和具体要求
首先,道路桥梁的施工,不像一般修房子那样,几个月就可以完成。整个工程在施工中,由于长期是室外工作,所以经常会受到各种外界自然环境和其他因素的影响,比如连续几个月的下雨,或者遇到地质灾害等难免会耽误工期,再加上道桥施工涉及面广,如地质学、物理学等,再加上技术问题的困扰,所以复杂度和难度也是可想而知。整个工时消耗的时间因此会很长,有些甚至需要几年才能完成,在资金和人力的投入上也是相当大。
四、影响道路桥梁路基施工的因素分析
(1)影响路基施工的质量因素有很多,每一样工程首先考虑的都是质量问题,到路桥路基的施工也是如此。在路基的中心部位,也就是通车部位,是整个道桥的承载力的核心,所以,位置材料以及设计的整体性的结构和稳定性就变得非常重要,下面部分则是路基,工程主要要保证路基不变形,有足够的使用时间的抗磨损性。所以,在施工前,要对路基问题进行相关资料信息的了解,设计好路基的主体部位,预算好路基坡度和桥面高度,规划好排水系统的安装位置。
(2)要保证路基施工时不再出现必要的麻烦问题,我们应在施工前进行详细勘察,利用各种相关知识了解当地的地质和水文情况,对各个因素进行详细解剖,分析出在哪些方面还需要做一定的人为工作,以改善现有状况。路基的硬度和抗压能力在很大程度上除了自身外,取决于填充材料,因此,一定选好材料,改变路基原有的不利条件。同时,改进和压实路基方法是目前使用很广泛的方法之一,在此基础上,设计出科学合理的路基结构,也是确保整个路基质量的前期准备工作。所要考虑的因素有很多,比如还有坡度和高度,排水系统的设置等问题,这些问题小而细,却是路基质量保证的关键所在,一定要在细节上重视起来。
五、当前公路桥梁沉降段路基施工中存在的主要问题
(1)道路桥梁的路面平整度不够的问题。施工单位如果没有严格的进行操作程序的管理,将会加重路桥路面的平整度急速衰减,这样将会导致车辆在行驶过程中存在颠簸感,并且对车辆运行速度产生极大的影响。
(2)道路桥梁出现路基坍塌即跳车的问题。桥台沉降和桥头填土存在差异,导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够,降低了通过车辆的行驶速度,无法运行设计时的全线速度,也影响了行驶车辆的安全性和舒适度,并对桥梁产生较大冲击。
六、总结
道桥路基的施工技术仍然还很落后,尤其是遇到沉降路段的路基问题时,有时会变得束手无策,听之仍之,但问题还是需要面对解决,道桥仍然要建。目前能做的就是做好前期准备工作,加大路基的硬度和稳定性以及承载力,在细节问题上做好及时处理,免除不必要的经济损失和其他比如安全隐患等问题。除此之外,从国外引进先进技术设备和技能,多向别人学习和虚心请教,充分利用身边的丰富资源,对各种建筑工艺加以研究,找出适合我国土质建设的道桥路基建设方法,提高路基的质量的同时,能保障工时的缩短,在整体上取得良好的经济效益。
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