为您找到与海盗离开船舶后相关的共10个结果:
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机械电子系统早已在我们的日常生活中广泛应用。如果没有多项技术的面向未来的技术和知识交流,那么就不会产生安全气囊、防滑刹车系统、复印机、CD机、行驶模拟装置和自动售票机等一系列运用了机械电子技术的产品。机械电子是工程科学中的一个跨学科专业,在机械制造、电子工程和计算机科学等学科的基础上建立起来的。必须继续结合这些传统学科的方法和工具,才能继续发展机械电子的产品、系统和制造方式。只有这样,才有可能将传感器、执行元件和信息处理融和在一个机械设计中,从而使用其产生的协同工作效果。电子工业、微电子技术和计算机科学的迅猛发展扩大了机械电子系统的运用。机械电子不仅仅局限于机械制造某个固定的方向,它同时还受到该领域所有分支学科的影响。
当代,论文常用来指进行科学研究和描述科研成果的文章,简称之为论文。它既是探讨问题进行科学研究的一种手段,又是描述科研成果进行学术交流的一种工具。它包括学年论文、毕业论文、学位论文、科技论文、成果论文等,总称为论文。
(一)“能力本位”导向的专业课程体系开发了解船舶电气专业实际工作中的典型工作任务,并针对各项特点分析归纳,实现课程结构和工作体系的无缝对接,充分体现课程定位的实践性、职业性和开放性。根据典型工作任务设置,以“能力本位”为导向,设置符合专业核心课程学习的学习领域和学习情境。如在电工电子产品的制作和调试中,设置学习领域和学习情境如下:1)安全用电及触电急救;2)照明线路、三相电路安装;3)低压配电箱的安装及低压电器的使用和保护装置的检测;4)直流稳压电源制作和调试;5)单管放大电路的设计、制作和调试;6)集成运算放大电路的制作与调试;7)功率放大电路的设计、制作和调试;8)交流调光灯的制作与调试等。PLC控制与调试中,设置如下:1)电动机控制系统编程与实现;2)送料小车自动往返控制系统的PLC设计;3)T68镗床主轴电动机的PLC控制设计;4)冲压机床液压油缸控制系统的PLC设计等。船舶英语课程,设置如下:1)加强专业英语教学,特别是口语教学,以简单句表达相关意思;2)组织学生参观船舶企业,通过与船舶人员英语交流提高英语技能;3)邀请大型船企的船舶人员来校进行英语授课以提高专业英语教学水平。通过典型工作任务与课程实践相结合,突出“能力本位”为目的的教学任务,突出以学生为主体、以“做”为主、以培养能力为目的的教学模式,层层递进,使学生所学理论知识能更好地应用于实践工作中,达到船舶电气理论教学的需求。
(二)加大师资培训,提高教师专业水平船舶电气技术是船舶专业类中一门崭新的学科,且发展迅速,对师资力量要求较高。因此,拟委派专业教师前往江苏科技大学或上海海事大学进行学习交流,或以访问学者形式对外交流。另外组织专业教师前往大型船舶企业实地考察,学习运行中船舶电气设备状态和维修,深入体会船舶电气专业的典型工作任务,并与教学实践相结合,设置“能力本位”导向的专业课程。通过培养,将提升整体船舶电气专业教师的业务水平及“双师素质”能力,更新教学观点和理念,使船舶电气教学更好地适应船舶企业的要求。
(三)针对性完善实训设施船舶方面设备庞大,船舶电气设备又具有其独特性,其建设资金大,如何应用有限的资金完成有代表的实验设备并满足日常船舶电气实践教学需要,提高学生的学习主动性非常重要。因此,我们在实训设施建设中注意针对性和有效性,并对实训资源进行优化配置,如以主机遥控系统模拟实训建设、电机拖动实训为基础的新模块增加等,以最少的资金需求完成实训的配备。
(四)实习实训基地的建设以提高实践技能培训教学船舶电气实践技能培训教学强调理论与实践相结合,项目教学与实践相结合,结合实际,突出重点,尽可能做到有问题去实践。一方面,通过提高实训课程,加强学生的动手能力;通过设置船舶电气相关设备故障,提高学生对知识的综合运用能力及钻研能力;利用网上教学平台,建立网上虚拟实验室,为学生自主学习船舶电气专业实践创造条件。另一方面,积极与船舶企业联合,建立实习基地,安排学生于学习中及学期末去船舶企业进行交替实训和顶岗实习,强化学生的岗位技能培训,实现零距离上岗。如我校与舟山常石集团有限公司、舟山万邦永跃船舶修造有限公司、舟山扬帆集团等签订学生就业实习的协议,做到理论和实践相结合,以真实岗位工作任务为载体,设置实践教学训练项目,强化船舶电气专业学生实践能力。
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什么是国际法?国际法有什么作用,对于写好一边国际法的论文十分重要,那么该如何来写好这篇国际法论文呢?
国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法,以区别于国际私法或法律冲突,后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同,国内法是一个国家内部的法律,它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。
论文摘要:针对近年来海盗劫持船舶现象对国际航运安全所造成的严重威胁,由船东支付赎金换取船货获释成为了当前为应对海盗行为、保障船货安全所采取的最不得已但同时也是最行之有效的通行措施。由于支付赎金是船东在其应尽的法定义务之外所遭受的损失,因此基于对船东利益的保护,由船货双方分摊海盗赎金成为了航运实务发展的趋势;而船货双方分摊海盗赎金的理论依据则在于海盗赎金的法律性质应当被定性为共同海损。
就一般学理而言,有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下,船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持,因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且,在具体实践中,海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此,在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下,船东作为船舶所有人和船长的雇主,应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体,而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解,有学者认为,所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果,但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为,“有意”应当是指人为的、自愿的,旨在引起某种后果的一种积极的作为,并且“自愿”应当是“有意”的应有之义,故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此,笔者认为,对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点,即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为,船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提,而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急状态下,无论采取怎样的共同海损的措施,均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定,故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以,将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述,在海盗劫持船舶事件发生时,由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径,因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理,故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理,则是一个事实判断的问题,应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此,笔者认为有一点需要着重指出,即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的,对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊,但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损,因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此,应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中,船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失,其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如,“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元,远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金,更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此,在判断海盗赎金金额是否合理时,应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑,不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且,就具体实践情况看,海盗赎金的金额往往是合理的,是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
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共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的“特殊”即是指在非正常的情况下,船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义:其一,牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二,牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件,因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失,上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及,即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴,所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束,但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行,而是经该义务引申而作出的行为,即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点,笔者认为有必要作进一步分析。
承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中,“运输”指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言,管货义务被认为是承运人的强制性义务,即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来,当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时,支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因如下:其一,从立法目的看,海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致,从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时,实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值,所以从这一意义上讲,设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港,而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二,承运人管货义务的强制性亦是相对的,在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下,承运人的管货义务得以中止;并且,管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定,承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下,因此如果承运人未能直接支配货物,那么承运人的管货行为就无法及于货物,其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况,由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权,货物并不处于船东的掌管之下,故该段时间并非船东的责任期间;并且,由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错,因此其管货义务亦得以中止。
由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港,并且在海盗劫持船舶的特殊情况下,船东的管货义务得以中止,因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求,而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。
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进入21世纪,随着全球经济形势的不断恶化,海盗行为日益猖獗。根据国际海事组织(IMO)的统计,1984至1994年,全球累计发生的海盗劫掠船只的案件总数未超过100件;但自1996年以来,每年发生的涉及海盗行为的案件均超过200件,部分年份甚至超过300件。在上述海盗劫持船舶的案件中,有80%均是通过向海盗支付赎金得到解决的,其中就包括2008年10月15日,索马里海盗劫持世界第二大油轮——沙特阿拉伯“天狼星”号轮并索要2500万美元赎金;而仅2008年一年间,全球用于缴付海盗赎金的金额总数就达到了1.5亿美元。并且,由于世界各国政府基于打击海盗的行为动机、使其获取赎金的目的不致轻易得逞的考虑,往往拒绝向海盗支付赎金,故由政府出面代为支付赎金的情况实则只在少数,更多情况下,仍旧是由被劫持船舶的所有人(船东)独力承担支付海盗赎金的重大损失。
由此可见,海盗劫持船舶的行为不仅严重威胁到了国际航运安全,同时由此产生的海盗赎金的支付问题还对海上货物运输当事人的权利义务分担、责任的划分和船货双方利益的平衡造成了十分重大的影响。因此,有必要从法律的角度对海盗赎金的法律性质进行界定,并在此基础上确定围绕海盗赎金的支付所引起的船货双方的权利义务关系。
迄今为止,判例法历史上将海盗赎金列为共同海损的先例需要追溯至1590年的the”Hicksv. Palington”案([1950] Moore’s (KB) 297)。该案的判决认为,为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一种牺牲,该牺牲可以作为共同海损得到分摊。而自此之后的数百年间,则再无相关的判例支持海盗赎金应当被列为共同海损的观点。至于世界各国的立法中,亦只有《德国商法典》第706条明确规定,在船舶被敌人或海盗捕获的情况下,任何赎回船货的开支和赎回人质的开支均可以列入共同海损。因此,海盗赎金能否定性为共同海损,还有待通过其与共同海损的构成要件的比较分析和对其在具体实践中的考察加以确认。
有关“共同海损”的定义,英国1906年《海上保险法》(MIA 1906)第66(2)条规定:“There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonably made or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.”与此规定相类似,规范共同海损理算和分摊的国际公约《约克-安特卫普规则》(York-Antwerp Rules)规则A规定:“There is a general average when, and only when, any extraordinary sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the property involved in a common maritime adventure.”据此,“共同海损”应当被定义为,在同一海上航程中,当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时,为了共同安全,有意而合理地采取措施所直接造成的特殊的牺牲、支付的特殊费用,由各受益方按比例分摊的一种法律制度。其构成要件应当包括:(1)同一海上航程中的财产遭遇了共同危险;(2)采取的措施必须是有意而合理的;(3)作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的;(4)采取的措施必须有效果。而倘若船东在向海盗支付了赎金之后宣布共同海损,即就其所支付的海盗赎金向货主主张索赔,那么根据《约克-安特卫普规则》规则E(1)的规定,船东负有证明其索赔的损失或费用应当作为共同海损的举证责任,即船东必须证明其所支付的海盗赎金符合共同海损的构成要件。对此,笔者试将海盗赎金(支付海盗赎金的行为)与共同海损的构成要件比较分析如下:
构成船东支付海盗赎金的前提条件的核心在于同一海上航程中的船货遭遇了“共同的危险”。所谓“共同的危险”是指一种“一方受损,全船皆危”的状态,在这种危急状态下,只有为了使船、货或者其他财产的全部免遭损害,即只有为了船货双方的共同利益而作出的特殊牺牲或支出的特殊费用才能算作为共同海损。及于船东支付海盗赎金,尽管其兼具换取船货得以获释和保障船员生命安全这两个目的,但主旨仍旧是保护船舶和货物的周全即保护船货双方的共同利益。因为,海盗索要赎金的数额一般是以船舶和货物的价值总额作为基础,故船东支付海盗赎金的对价实则就是船货的共同价值;并且,倘若船员的生命安全受到危害,船东往往可以通过保赔险由船东互保协会承担最终的责任,故其并无必须为船员遭到劫持而支付巨额赎金的必要。因此,从责任承担的角度看,船东支付海盗赎金的目的并非全然是为了保障船舶和船员即其自身的利益,而更多地是为了保护船货双方的共同利益。
同时,从上文提及的MIA 1906和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”的定义看,构成共同海损的“共同的危险”必须是真实而非臆测的,故由主观推断出的危险不能视为真正的危险。对此,当船舶遭到海盗的劫持时,船舶、货物包括船员的生命安全当然地处于切实的危险之中,因而支付海盗赎金的前提亦当然是船货面临真实的危险。
就一般学理而言,有权作出共同海损决定的主体应当是船舶的船长;但在海盗劫持船舶的特殊情况下,船长与其他船员连同船舶和货物一起遭到海盗的劫持,因此就无法再根据其判断作出是否支付海盗赎金的决定。并且,在具体实践中,海盗往往通过相关中介或媒体直接向被劫持船舶的船东索取赎金。因此,在船舶遭遇海盗劫持的特殊情况下,船东作为船舶所有人和船长的雇主,应当被视为作出支付海盗赎金决定的有权主体,而这一点亦应当不影响将海盗赎金列为共同海损进行分摊的成立。
至于对支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解,有学者认为,所谓“有意”是指船方明知所采取的措施会产生某种后果,但为了避免船货的共同危险而不得不采取的行为;亦有学者认为,“有意”应当是指人为的、自愿的,旨在引起某种后果的一种积极的作为,并且“自愿”应当是“有意”的应有之义,故构成共同海损即要求船方所采取的措施必须是自愿的。对此,笔者认为,对于支付海盗赎金的行为是“有意的”的理解应当采纳第一种观点,即不以作出共同海损的决定是“自愿”的作为共同海损的构成要件。这是因为,船方作出共同海损的决定总是基于面临真实危险的前提,而这真实的危险本身就并非是船方自愿遇到的。因此,在危急状态下,无论采取怎样的共同海损的措施,均是船方因为外在的压力或胁迫而别无选择所作出的决定,故不存在所谓船方根据其自由意志自愿地作出共同海损决定的情理。所以,将“有意”限定为“自愿”并以此作为共同海损的构成要件并无实际意义。
如前所述,在海盗劫持船舶事件发生时,由于无法得到政府公权力的充分保护和缺乏其他有效的救济途径,因此被劫持船舶的船东选择支付海盗赎金以自救的做法合乎情理,故支付海盗赎金的行为本身是合理的。至于船东向海盗支付的赎金的数额是否合理,则是一个事实判断的问题,应当交由受诉的法院或仲裁庭进行裁决。在此,笔者认为有一点需要着重指出,即尽管共同海损措施的合理性要求采取措施的成本与保全的船货价值的比例是合理的,对于超出合理限度造成的损失则不能要求受益方分摊,但这并不影响船方所采取的措施的合理部分成立共同海损,因为共同海损的分摊并不影响共同海损的成立。因此,应当根据被劫持船舶所处的环境以及船货的价值判断所支付的海盗赎金的合理性。而在具体实践中,船东支付的海盗赎金通常能够最大限度地减少船货双方的损失,其具体金额亦大大低于船货的实际价值。例如,“天狼星”号船东通过谈判最终支付的赎金为300万美元,远远低于索马里海盗勒索的2500万美元赎金,更低于高达2.5亿美元的船货总值。因此,在判断海盗赎金金额是否合理时,应当充分结合个案的实际情况进行通盘考虑,不能因为海盗赎金高于一般绑架案件的赎金而断然将其排除于共同海损之外;并且,就具体实践情况看,海盗赎金的金额往往是合理的,是能够达到尽可能保护船货双方利益的目的的。
共同海损的构成要件之一是要求作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的。这里所谓的“特殊”即是指在非正常的情况下,船方在其应尽义务之外所采取的措施而造成的损失和支付的费用。故其应当包括以下两方面含义:其一,牺牲或者费用发生在船舶正常营运之外;其二,牺牲或者所付费用是船方应尽义务之外的损失。船舶遭到海盗劫持自然是发生在船舶正常营运之外的意外事件,因此海盗赎金构成发生在船舶正常营运之外的特殊损失这一点不言自明。至于海盗赎金是否同样构成船方应尽义务之外的损失,上文在论述支付海盗赎金的行为与海难救助的表现形式的不同时已有所提及,即因为遭遇海盗劫持船舶这样的极端情况已然超出了船东应以足够的注意保管货物的义务范畴,所以尽管仍然受到海上货物运输合同所确立的权利义务关系的约束,但船东支付海盗赎金已经不再全然是对合同项下管货义务的履行,而是经该义务引申而作出的行为,即支付海盗赎金时船东在其应尽的管货义务之外作出的行为。对于这一点,笔者认为有必要作进一步分析。
承运人的管货义务是指承运人应当妥善而谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运的货物。其中,“运输”指的是承运人负有将货物从起运地安全地运抵目的地的义务。就一般学理而言,管货义务被认为是承运人的强制性义务,即承运人在其责任期间不得免除该项任务。然而在笔者看来,当遭遇海盗劫持船舶的极端情况时,支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地不应当再被视为船东或说承运人的强制性义务。原因如下:其一,从立法目的看,海上货物运输规则设立货物运输合同项下承运人的管货义务的目的应当是保证货物品质在运输途中与装货时保持一致,从而确保货物买卖合同的履行。因为当货物因海难或其他原因变质等导致买卖合同无法履行时,实践中一般由承运人于中途港变卖货物以尽可能实现货物的剩余价值,所以从这一意义上讲,设立承运人管货义务的目的并不在于无条件地保证货物运抵目的港,而是最大化地保全货物的交易价值。因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地实则并非设立承运人管货义务的真正目所在。其二,承运人管货义务的强制性亦是相对的,在因非承运人的过错而导致货物失控的情况下,承运人的管货义务得以中止;并且,管货义务同时以处于承运人的责任期间为限。而根据我国《海商法》第46条和《汉堡规则》第4条的相关规定,承运人的责任期间要求货物处于承运人的掌管之下,因此如果承运人未能直接支配货物,那么承运人的管货行为就无法及于货物,其管货义务在客观上亦就得不到现实的履行。及于海盗劫持船舶的特殊情况,由于船东因船舶被劫持而丧失了对船舶和货物的控制权,货物并不处于船东的掌管之下,故该段时间并非船东的责任期间;并且,由于船东对于海盗劫持船舶事件的发生并不存在过错,因此其管货义务亦得以中止。
由于船东的管货义务本身并不要求货物必须无条件地被运抵目的港,并且在海盗劫持船舶的特殊情况下,船东的管货义务得以中止,因此船东支付海盗赎金以保证货物安全运抵目的地并非是因其管货义务的要求,而是其应尽义务之外的特殊损失。故海盗赎金符合共同海损所作的牺牲和所支付的费用必须是特殊的的构成要件。
由于政府公权力救济和其他救济途径的缺位,支付海盗赎金以换取船货得以获释虽然是船东迫不得已的自救行为,但其却是目前针对海盗劫持船舶的行为所采取的最普遍同时也是最行之有效的救济措施。并且,由于船东通过谈判最终支付给海盗赎金往往低于海盗所勒索的金额和船货本身的价值,因此支付海盗赎金的行为在很大程度上达到了保护船货双方利益的效果。故就这一点而言,支付海难赎金符合为共同海损采取的措施必须有效果的构成要件。
由于海盗行为的愈演愈烈,针对海盗赎金的法律性质的研究成为了近年来海商法学界的热点。尽管传统的罗马法将海盗赎金定性为共同海损,但是由于当今海盗行为的新特征和现行法律对海盗赎金分摊机制的规范的缺失,使得对海盗赎金的定性出现了许多新问题。对此,笔者认为,海盗以船员为人质、以船货价值为基础勒索赎金,并不影响船货面临共同危险的成立;并且,船东向海盗支付赎金是为换取船货得以获释而不得不采取的措施,应当被认定为其应尽义务之外的特殊损失。因此,船东所支付的海盗赎金是其为了保护船货双方的共同利益而作出的特殊的自我牺牲,故海盗赎金在法律性质上仍应属于共同海损,应当由各获益方进行分摊。同时,对海盗赎金的共同海损性质的认定,还可以弥补目前的海上保险制度在分摊海上风险中存在的不足,有利于保护船东和货主共同的合法权益,对国际航运业的健康发展亦具有重要的意义。
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摘要:本文通过分析、总结已实施航路改革河段通航宽设置情况,对长江中下游安庆至宜昌未实施船舶定线制河段将来实施船舶定线制的航道宽度计算方法进行了初步探讨,计算提出了所需的航道宽度,以期能为有组织地延伸船舶定线制提供参考。
关键词:长江 定线制 航道宽度
2003年起,长江干线江苏段,三峡库区,芜湖至南京段、上海段、安庆至芜湖段先后实施了船舶定线制,目前,长江中下游安庆至宜昌段尚未实施船舶定线制。实施船舶定线制的航段除具有良好的航道条件外,还必须依靠航标标识出清晰明了的航道界限,才能使船舶遵循定线制的原则和过错责任追究的依据。因此,航标配布的尺度相对固定,位置不宜调整频繁。
下面根据《内河通航标准》航道宽度的确定方法和参照船舶定线制的形式,对内河航道中顺直与弯曲河段,进行了两种形式的航路改革定线制所需航道宽度确定方法的研究。
对于顺直优良河段,航道条件较好,可以考虑在航道中分别设置上、下行航行通道及隔离带(线),以分隔相反的交通流和使大、小船分流,即分道通航。实施分道通航定线制的航道宽度计算应考虑双向双线的交通流。
对于航道条件不能满足船舶对驶会让的航段,可视为限制河段。其航道宽度按照《内河通航标准》附录A“天然和渠化河流航道水深和宽度的计算方法”中单线航道宽度计算公式确定。
B1=BF+2d
BF=Bs+Lsinβ
桥区河段是特定的水域,有特定的管理办法,对于通航密度较大的水域,多采用单孔双向通航方式。对于单孔双向通航的桥梁水域,可按照船舶分边通航定线制确定航道宽度;对于单孔单通航的桥孔,可按照单线通航定线制来确定单向航道宽度之和。
在实际工作中,凡采用弯道加宽的地方都需要做大量工作,如流速、流向测量,船模试验,实船试验以及必要的对比分析等,不能单凭公式计算确定。
船模试验成果表明:弯曲航道航行试验中,弯道半径越小、流速越大、船长越长、航速越低,偏航距和附加船宽就越大,航道占宽也就越大。在弯曲航道船模试验中,船队航线不仅有明显的横漂,而且,船队在克服斜向水流的同时还要转弯,船队航行比直航时有更大的漂角,从而产生了较大的偏航距和附加船宽。
对于弯曲段,其航道所需宽度值,应按有关计算公式适度增加。从计算结果可见:
宜昌至武汉河段实施船舶定线制若采取分道通航方式,至少需要280m航宽,若采取分边通航方式,至少需要150m航宽。宜汉段弯曲河段较多, 航宽还要适度放大。
武汉至安庆河段实行分道通航所需的直线段航宽应不低于400m,实行分边通航所需的直线段航宽尺度应不低于200m;同上考虑及与安庆至芜湖河段航道尺度统一,实行分道通航所需的航宽可定在500m,目前亦可暂定450m。同样实行分边通航所需的航宽为200m。
本文根据实际情况,通过选取不同代表船型对长江干线各段实施船舶定线制所需航道宽度进行计算,从理论上提出了安庆至宜昌段实施船舶定线制所需的航道尺度,但实际尺度还需通过调研和对资料分析研究的基础上确定。
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我国目前没有单行的船员法,不存在船员法意义上的船员基本权利,船员的基本权利只能是船员作为“劳动者”在《劳动法》中享有的劳动者的基本权利。
今天读文网小编要与大家分享的是:海盗风险下外派船员权利保障问题初探相关论文。具体内容如下,欢迎阅读与参考:
摘要: 航运是国际贸易的生命线,而猖撅的海盗活动已成为威胁国际航运安全的重要因素。海盗劫持船员,索要船员赎金的行为已严重危害到外派船员的切身权益。船员赎金作为船员遣返费用的一种,应由外籍船舶所有人承担支付赎金的第一性义务,并可列入共同海损,由船舶、货物和运费等共同分摊。同时为了更好的保护外派船员的利益,我国应尽快批准、加入有关的国际公约,如2006 年《海事劳工公约》。
关键词:外派船员; 船员赎金; 权利保障。
海盗风险下外派船员权利保障问题初探
传统的劳动关系中只存在雇主和雇员两部分,雇主直接雇佣并使用劳动力。而在劳务派遣的用工方式中存在三方主体两个法律关系,即在派遣单位、劳动者和用工单位三方之间,由派遣单位与劳动者建立劳动合同关系,在派遣单位与用工单位之间订立劳务派遣协议,从而使劳动者为用工单位提供劳动,完成对劳动力的派遣。通俗的说,就是派遣机构“招而不用”,用工单位“用而不招”。劳务派遣的最本质特征是劳动力雇佣和使用的分离,同时也是将标准劳动关系下雇主所应承担的责任和义务通过派遣单位和用工单位相分离。
船员劳务派遣是以船员劳动力为对象的商品交换行为。根据《1992 年交通部外派海员管理办法》第3 条的规定,外派海员是指由外派单位根据有效海员劳务合同,派到外籍船务公司担任船上职务并提供劳务服务,由船东支付劳务费用的船员。
外派船员虽然与外籍船东之间名义上不存在合同关系,但是实际上是为外籍雇主所用,为外籍船东服务的,因此实践中一般认为外派船员和外籍船东之间存在着实际上的雇佣关系。船员外派单位、外籍雇主及外派船员三个主体间形成了不同于传统二元主体的新型多边法律关系。
一、外派船员权利保障现状。
( 一) 外派船员权利的基本内容。
我国目前没有单行的船员法,不存在船员法意义上的船员基本权利,船员的基本权利只能是船员作为“劳动者”在《劳动法》中享有的劳动者的基本权利。我国劳动法第3 条规定: “劳动者享有平等就业权和选择职业的权利、取得劳动报酬的权利、休息休假的权利、获得劳动安全卫生保护权、接受职业技能培训权、享受社会保险和福利的权利、提请劳动争议处理权和法律规定的其他权利。”鉴于劳动者权利蕴涵的基本人权价值,我国把劳动者基本权利作为公民的一项基本权利在《宪法》中子以确认和保护。如,《宪法》第43 条规定劳动者有休息的权利,国家发展劳动者休息和休养的设施,规定职工的工作时间和休假制度; 《宪法》第44 条规定退休人员的生活受到国家和社会的保障。
但是船员劳动关系是一种特殊的劳动关系。外派船员劳动时间和劳动量的非固定性、劳动伤害的多发性等特点决定了外派船员劳动关系不能适用一般劳动法,而应适用特殊的海上劳动法,亦即船员法。[3]例如《丹麦船员法》规定船员在劳动法之外享有以下权利: 有权获得充足、优质的食物; 有权获得每天至少10 小时的休息,且此时间不应多于两段,其中一段时间不少于5 小时; 2002 年7 月起,每名船员有权每周至少休息77 小时; 当船舶靠岸或安全锚泊时,船员有权在空闲时上岸。
《2006 年海事劳工公约》是一部在整合过去外派船员权利保护和管理相关国际公约内容的基础上,结合当前国际海事立法的发展趋势的海上劳工公约,它在保护外派船员权利、调整外派船员劳动关系方面发挥着重要的作用。该公约从船员的工作、生活和社会保障等方面对船员权利做出了具体而详尽的规定。该公约的有关规定对我国明确外派船员的基本权利的内涵和外延具有重要参考价值。结合《2006 年海事劳工公约》、我国《劳动法》、《船员条例》和2009 年12 月出台的《中国船员集体协议》等相关规定,外派船员应享有如下的基本权利: 获得劳动报酬的权利; 休息的权利; 带薪休假的权利; 获得灾害赔偿的权利; 要求遣返的权利以及船舶给养、劳动安全与卫生方面的权利等。
上述基本权利中,受到船员涉外派遣法律关系性质影响的主要是获得劳动报酬的权利和获得灾害赔偿的权利。我国外派船员权利保障中存在诸多问题,如船员外派服务机构不规范、外派船员无法行使船舶优先权和外派船员人身伤亡的法律规定不明确等,直接影响了我国劳务输出的发展。
( 二) 海盗风险对外派船员权利保障的影响。
“海盗”一词源于希腊语“Peirates”,指的是“攻击船舶之冒险者”。英国1906 年海上保险法仅对“海盗”一词做了一个不清不楚的简短定义,在Republicof Bolivia v Indemnity Mutual Marine AssuranceCo. Ltd 一案中,法官认为: 海盗是个人为其私人目的不顾一切地抢夺,而非为了公共目的只针对某一国家的行为。以建立一个政府为目的所进行的行为,尽管该行为是非法乃至犯罪的,尽管进行该行为的人并非代表一个政治组织性质的团体,该行为也并非海盗行为。[5]截止2012 年4 月23 日,国际海事局海盗报告中心更新的数据显示,全球共发生121 起攻击事件,劫持13 起; 索马里地区共发生事故51 起,劫持11 起,绑架人质158 人; 目前被索马里海盗劫持的船舶有11 艘,人质有173 人。日益猖獗的海盗活动,不仅危害了国际航运安全,造成了巨大的经济损失,也直接影响了外派船员的人身利益。在海盗袭击中,船货或船员被劫持,甚至有人质被杀害已是常态。海盗事故的频发一定程度上也导致了船员不愿出海的畏惧心理。
( 一) 船员赎金的合法性探究。
按照《布莱克法律词典》的解释,赎金是指为确保释放正被他人非法扣留的人或物体而支付或索求的款额。各国法律并没有对海盗赎金作出明确定义,只有个别国家在海商法中有提及。如荷兰《海商法》第699 条所列举的共同海损项目的第1项规定: “为从敌人或者海盗手中索回或者赎回船舶或货物而给予他们的任何物资,如果发生疑问,应该一律认为,赎金是为了船舶和货物的利益而付出的。”[6]海盗赎金包括船货赎金和人命赎金。
从立法者的角度来看,向海盗交付船员赎金是对海盗行为的纵容。从刑法理念上讲,国家从来不保护人质在遭到绑架后支付赎金的行为。[7]但海盗劫持与一般人质劫持不同,海上环境的复杂性、国家域外管辖的有限性等因素决定了支付赎金成为受害船舶没有选择的选择。
例如,英国自从1782 年取消赎金法( RansomAct) 之后,在英国法下支付赎金不再被认定为不合法的行为。德国则在其《商法典》第706 条第6 款中,直接明确规定了赎金可以作为共同海损处理,可见其也认可赎金的合法性。此外,2010 年2 月英国高等法院Masefield AG V. Amlin Corporate MemberLtd 一案中,法官也认为支付海盗赎金并不违反公共政策。法官David Steel 在判决中写道: “我不认为支付赎金违反了共同政策,这是因为……目前,支付赎金的行为的确会纵容海盗,但是通过外交或军事手段解救人质并不可靠,不支付赎金又会使船员面临更危险的状况,因此解救船员的唯一方法是支付赎金。概括来说,禁止支付赎金并不是绝对有利的。所以,目前我不认为有更加急迫的理由去判定支付赎金行为违反公共政策。”
我国现有法律并没有对海盗赎金作出明确规定。向海盗支付船员赎金的非法性观点在我国没有法律依据。因此,向海盗支付船员赎金的行为在中国法下不能定性为非法行为。
船员赎金属于船员遣返费用。船员的特殊性决定了他们不仅要承担艰苦的劳动,而且还必须面对海上各种不确定的风险和挑战,如突遇海上风暴、海盗、战争或武装冲突或政府有关部门的扣押船舶或船员的行为等。当发生船舶搁浅、被扣等事件时,如果船东不能或不愿意支付他们回家的费用,船员往往将被迫滞留在异国他乡。外派船员遣返制度就是在这种背景下建立起来的,是船员劳动关系中的一种特殊制度,目的在于保障远洋运输中,当外派船员因某种原因而滞留海外时,应能获得相应的经济和社会援助以顺利返回,而将船员遣送回国或者遣送到其他地点而支付的费用,包括差旅费、行李运送费用及其他有关费用即所谓的遣返费用。国际劳工组织制定的《1926 年船员遣返公约》以及《2006 年海事劳工公约》等国际公约均对该制度作了相关规定。[8]根据《遣返公约》第一条( 二) 款的规定,享有被适当遣返的权利主体主要指从事远洋运输的船舶上工作的海员。而遣返原因具体而言,可以分为两种,一种是由于船员本身过错导致的遣返,一般称为非正常遣返; 另一种主要是因意外事件,不可抗力等非船员引致的遣返,如船舶在外港搁浅、沉没或遭遇海盗袭击等原因导致船员滞留国外,因此这种情况导致的遣返在航运实务中被称为正常遣返。
《1926 年遣返公约》第五条就遣返费用做了列举式的规定。包括“( 一) ……海员的交通费及途中的食宿费……海员确定启程前的生活费。”“( 二) 海员被遣返时如充任船员者,其在航程中所做的工作的应得报酬。”显然这种列举式的规定不能有效适应航运实践的发展,也不利于该公约“确保船员能够回家”目标的充分实现。为更好维护船员的权益,真正实现船员体面工作、生活以及完善的社会保障,《2006 年海事劳工公约》在《遣返公约》的基础上进一步将船员遣返制度进行了完善,就遣返费用而言,海事劳工公约并没有在规则A 中进行规定,而是在规则B2. 5. 3 中以更加开放和灵活的形式规定,遣返费用至少应包括旅费、食宿费等费用。
也就是说,各国在遣返公约第五条基础上,根据船员遣返的实际情况,可以对船员遣返费用数额作相应的增补。
结合当前索马里海盗劫持船舶的具体情况,船员赎金完全可以涵摄在船员遣返费用中。因为首先,海盗袭击并劫持船货及船员,属于意外事件; 其次,船员被海盗扣留于索马里,构成了船员滞留海外的客观事实; 最后,在当前大多数国家无法对被劫持船员展开有效救援的情况下,支付海盗赎金是确保船员重获自由并能顺利返回所在国或目的港有效,甚至是唯一的手段。由于我国船员立法本身起步较晚, 2007 年的《船员条例》第三十三条仍按照《遣返公约》关于遣返费用的规定,将其限定于“旅费、食宿费以及30 公斤的行李费”。显然,立法者仍局限于船东本位,而并没有意识到加强船员权利保护、维护船员权益对整个航运业可持续发展的重要意义,与当前强调人权保护的共识无疑也存在一定的差据。[9]( 二) 船员赎金的责任承担主体。
船员赎金部分应由谁承担一直理论界以及航运实务中的争议焦点。有人主张由国家承担,因为在强调责任政府的今天,国家有对其公民权利进行保护和维护的责任,且实践中英法德等国家就经常性由其政府支付海盗赎金。也有学者认为,船舶所有人作为船员的雇主,基于劳动法的规定,其应该承担起海盗赎金的支付责任。
在海盗赎金中,船员赎金占有极大比例。虽然外派船员与船东之间并不存在劳动合同,但船员在船舶上工作是毋庸置疑的事实,且外派船员权益受损是发生在外籍船东的控制之下,因此应认定外派船员属于船舶所有人的雇员。依据我国《劳动法》
和《中华人民共和国船员条例》第26 条第3 款规定,船舶所有人有积极救治船员的义务。因此船舶所有人应该积极营救被劫持的船员,并承担支付赎金的第一性义务。[10]( 三) 船员赎金的责任分摊问题。
关于海盗赎金中的船舶赎金和货物赎金的分摊,理论界与实务界已基本达成一致,即根据船舶和货物价值比例由船东和货主共同分摊损失。
所谓共同海损( General Average) ,1924 年及其以后的《约克—安特卫普规则》的规则A 均规定:
“在并且只有在为了共同安全,使同一航程中涉及的财产脱离危险而有益和合理地造成或者产生任何额外的牺牲或者费用时,才构成共同海损行为。”
在共同海损的定义中,“人员”并未列入其中。从中可以看出,立法者的意图是设立以分摊价值为基础的共同海损制度。船员赎金不针对财产,即不应该将其列入共同海损范畴进行分摊。这与在海难救助制度中规定救助人命无报酬具有理论上的同源性。人命是无价的,救助人命、使船员生命的安全属于国际法上法定义务,而不是契约义务。因而人不应作为主体分摊救助费用,只要有赎回船货的事实,无论是否有赎回人质的目的和效果,此开支均可列入共同海损。《德国商法典》亦有类似的规定:
若海盗同时劫持船货和人质,支付赎金即使有解救人质的目的,此赎金开支亦可纳入共同海损,由船舶、运费、货物共同分摊。[11]综上,在共同海损分摊过程中,可以参考救助报酬请求制度,依照船舶和货物价值确定船货赎金数额,扣除合理船员赎金,仅针对剩余的船货及运费来进行分摊。
( 一) 适度建立船员外派机构与外籍船东的连带责任制度。
由前述可知,外籍船东承担支付船员赎金的第一性义务,但在实践中船员外派机构对外派船员的权益受损也可能存在一定过失,例如没有谨慎选择经营状态良好、信誉度高的境外船东等。因此,有必要适度规定船员外派机构与境外船东的连带责任,规制船员外派机构的行为,防止船员外派机构和境外船东之间恶意的串通,以维护外派船员的合法权益。
作为全球最大的船员劳务输出国,菲律宾劳工部下设立的海外就业管理局( POEA) 制定的《POEA海员招募雇佣规则2003》中规定: “对于因履行合同而产生的有关工资、死亡、人身伤害的争议诉讼,外国雇主与中介机构承担连带责任。”[12]在设立船员外派机构与外籍船东的连带责任制度时,应当对船员外派机构承担连带责任的范围加以限制。因为船员劳务外派不同于普通的劳务派遣,船员外派机构对在远洋作业的外派船员的管理难度很大,让船员外派机构为控制范围外的风险承担责任,有失法律的公平公正。
( 二) 完善我国外派船员权利保障的立法建议。
世界各国的立法模式不外乎两种,一种是制定独立的船员法,如日本、韩国、德国、丹麦的船员法,法国的海上劳动法; 或者是将保障船员权利的内容作为海商法的一部分而予以规定,如意大利、美国的航海法,英国的商船法,加拿大的海运法,荷兰、巴拿马的商法。[13]从严格意义上来讲,我国大陆没有一部调整船员关系、规制船员外派行为的单行法律。与船员有关的法条零散分布在《海商法》、《船员条例》、《劳动法》和一些部门规章当中。而《海商法》的第三章仅仅规定了船员的任用资格和船长的职责权限,即使是2007 年刚颁布的《船员条例》,对船员和船舶所有人的劳务关系问题也没有多做规定,更侧重于船员的行政管理。
而台湾地区存在着诸多相关法律,如《外国航商借调中华民国船员赴国外服务办法》、“交通部”
依《航业法》第38 条修订颁布《外国船舶运送业雇佣中华民国船员办法》和《外国籍船员雇佣许可及管理办法》。此外台湾地区的《海商法》第61 条也规定: “海员在受雇港外,其雇佣契约终止时,不论任何原因,船长有将其送返原港的义务,包括运送、居住、食物及其他必要费用的负担。”[14]值得注意的是,台湾地区1999 年6 月23 日修订的《船员法》对外籍雇主的资格进行了限制性规定,该法第25 条规定“外国雇佣人雇佣中华民国船员,应向交通部申请,经审核许可,始得雇佣,其许可办法由交通部定之”。
综上,首先我国应协调现有各个效力阶层的法律规范,统一相关的法律称谓,以解决不同效力层级间法律规范的冲突问题; 其次应逐步制定独立的《船员法》,全面考虑与船员自身利益相关的法律因素,设立专门章节对船员外派问题加以规制。也有学者建议在考虑我国国情的基础上参照法国的模式,优先制定我国的海上劳动法,然后再逐渐开展其他相关法律的立法进程,最终形成我国的船员法体系。
此外,我国还应尽快积极批准、加入有利于我国外派船员权利保护的国际公约,如2006 年《海事劳工公约》。作为继SOLAS 公约、STCW 公约和MARPOL 公约之后的海运业的第四个“支柱性”国际公约,《海事劳工公约》在海员上船工作的最低要求、就业条件等方面有详尽的规定。这为我国完善国内外派船员权利保护制度提供了一个良好的契机,有助于推动我国外派船员权利保障制度与国际接轨,以保障我国长久的优秀船员劳动力的供应,树立真正航运大国的形象。
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船舶是一项重要的交通工具,有着重要的地位。下面是读文网小编为大家整理的船舶毕业论文,供大家参考。
0引言
船舶交通管理系统,简称VTS,是用于监控海岸、海港或内河交通情况的系统,确保监控区域内交通流量合适,避免造成灾祸或环境污染[1]。目前我国大型海港所用系统多为国外公司产品,如Sofrelog、ATLAS、TERMB等,升级维护不便且多为10年以上的老产品。出于国家重大项目安全性的考虑[2],使用国产VTS系统是一大趋势,而国产化VTS的安全防护功能也是考察该系统的一项重要指标。
1国产交通管理系统安全防护问题分析
1.1系统介绍
国产化VTS系统由信息接入分系统、控制中心分系统和通信分系统组成。信息接入分系统具备雷达信息接收解析、AIS信息接收解析、水文气象信息接收解析、VHF信息接收解析、CCTV信息接收解析、信息分类流转等功能。控制中心分系统具备交通组织与管理、交通显示与控制(台位显示/web显示)、记录重放、系统监控等功能,其中交通组织与管理和交通态势Web显示功能采用B/S架构实现、其他功能采用C/S架构实现,整个系统采用B/S与C/S的混合架构实现。通信分系统具备即时通信、网络通控、数据支撑等功能。
1.2系统网络安全防护分析
国产化VTS系统信息交互可分为系统内部信息交互的专用网络、部门之间信息交互的内部网络和对外信息交互的外部网络三类。其中系统内部信息交互主要通过通信分系统使用独立的网络结构,在专用网络中进行,如雷达接入信息、VHF接入信息、CCTV接入信息、AIS接入信息与控制中心交通显示系统之间的通信;部门之间信息交互主要发生在海事部门内部单位之间,如船舶航行计划录入获取、船舶航行状态内部发布等等;而对外信息交互是指与外部互联网之间的交互,如水文气象信息的接入、船舶动态信息对公众公布等等。如果未采取安全防护策略,就可能导致系统内部网络遭受非法攻击[3]。一旦外部攻击进入内部网络,由于防护系统对内防范较弱,这类攻击往往会造成非常严重的后果,导致核心数据泄露。甚至进而侵入到核心网络,对船舶交通管理系统数据进行篡改或伪造,或者盗用其他用户的IP对船舶控制命令进行非法操作,产生极大安全隐患。VTS系统的内部网络端口可以扩容,不同处室根据需要都可接入内部网络,网络中存在C/S和B/S的混合架构,整体结构复杂度较高。在这样的网络中,单单利用网络防火墙无法实现对各类网络资源的有效保护和管理,需要对外部网络的连接和信息交互进行限制,在特定的时间特定的地点,对特定权限开放网络,完成内外网络必要的信息交互。同时,要考虑到来自内部网络的攻击其成功的可能性甚至要高于外部网络,在设计中,应该对核心数据资源进行集中管理,将其存储在核心网络中,控制内部网络对其访问,这就需要更为完善的内部访问控制机制。
1.3系统使用过程中的安全分析
VTS系统的组成单元众多,硬件、软件构成复杂,在运行过程中,需要对硬件进行可靠性分析及业务持续性规划;同时复杂的软硬件也对操作、维护人员提出了更高的要求。对于船舶交通管理系统来说,用户的误操作可能导致严重的事故,因此不仅需要设计权限控制体系,尽量减少和避免用户误操作,同时要做到对问题的跟踪和总结,杜绝类似的操作再次发生。
2船舶交通管理系统的安全防护应用
2.1优化网络结构
国产化VTS系统采用C/S和B/S混合架构,其中B/S架构的船舶交通组织与管理软件Web版和船舶态势展示软件Web版需要对兄弟处室或者对公众开放,整个系统不仅需要运行在专用网络,而且需要运行在海事局的内部网络和Internet的外部网络,因此系统在设计时就考虑到物理上隔离三种类型网络。专网和内网之间只保留设置唯一的物理网络链接,并设置防火墙;专网和外网之间同样也设置唯一的物理网络链接,并设置防火墙;内网和外网之间物理隔绝。专网和内网之间严格控制信息互访端口,屏蔽所有未知端口;专网和外网之间,只保留外网对专网进行船舶数据查询的端口。
2.2病毒扫描
国产化VTS系统中,专网的值班台位以及内网终的用户终端,安装为Windows操作系统,为每一台终端安装瑞星杀毒软件,并按时更新,取消Guest账号、取消不必要的服务(如远程注册表操作);专网中的服务器和数据库使用Solaris和Linux系统,对核心数据设定指定用户权限,同时关闭不必要的网络端口。针对专网-内网闸和专网-外网闸,定时查看防火墙日志,评估是否存在网络攻击。另一方面,利用开源代码为国产化VTS系统编写专门的网络端口扫描工具,在专网和内网中查找主机漏洞,及时预防潜在风险。
2.3数据备份
VTS系统中,需要备份的数据主要为船舶航行轨迹数据和船舶业务数据,采用双机备份的方式进行数据备份。两种数据的特点不同,船舶轨迹数据量较大,按照雷达每三秒上报一点,港口平均被监控船舶为1000艘计算,一个月会累积864,000,000个航迹点需要存储,但是数据的重要性相对较低,因此国产化VTS系统采用定时备份的方式,每隔一个小时就将数据从主机备份到从机。而船舶业务数据的数据量相对较小,但是重要程度较高,系统产生的数据直接存到两个不同数据库中,一台供业务系统读取使用,一台作为备份,两者每天进行比较同步一次。
2.4安全分析和控制
对用户授予不同权限,用户按接入网络类型分为外网用户、内网用户和专网用户。由于内网和外网不直接连通,外网用户不可以访问内网;专网的船舶数据由指定端口定时同步到外网服务器,外网用户只可以查询外网服务器数据,禁止访问专网。内网用户同样不可以直接访问专网,只能通过专用进程调用被防火墙允许的端口查询数据或传递资料。专网用户则依据工作内容不同设置不同权限,分为普通值班员、值班长和系统管理员三类。普通值班员根据负责的辖区不同,赋予不同辖区的系统操作权限,进行日常值班工作;值班长拥有高级权限,可以制定告警规则、助航设施设置、航道单/双向切换等规则定义权限;管理员拥有最高级权限,可以修改系统配置、操作系统设置、底层路由设置等,同时具有审查系统日志和操作记录的权限。系统日志记录了系统各个组成单元,包括软硬件,的运行日志,当系统发生错误时,系统维护人员通过查看系统日志可以迅速定位错误的原因,并进行相应的处理,排除故障。操作记录主要是记录专网用户的操作行为,包括命令操作、通话录音、软件截图等,该数据既可以作为后期的操作追溯和安全分析的资料,也可以作为优化界面提升用户体验依据,并且为以后建立数据仓库提供了数据积累。
3结束语
船舶交通管理系统随着规模不断扩大、功能不断丰富,面临的安全风险也越来越大,其安全问题也日益成为用户关注的重点。国产化船舶交通管理系统从优化网络结构、病毒扫描、数据备份、安全分析和控制等多个方面进行了安全防护,并在实际运行中取得了良好的效果。
引用:
[1]Bremen.VesselTrafficServiceSystemOperatorManual[M].CASSIDIANandATLASELEKTRONIKcompany,2011:Page2-1.
[2]张友生,王勇.系统架构设计师考试全程指导[M].北京:清华大学出版社,2010.
[3]许丽萍.软件国产化的牵引.政策是突破关键[J].信息与电脑,2014.
0引言
精益造船源于精益生产,在传统造船模式的基础上,精益造船模式主要通过压缩无效时间来缩短造船周期,提高船舶生产效率,保证产品质量和控制生产成本[1]。随着船舶行业在我国不断的发展,人们逐渐认识到船舶设计管理工作不仅仅对产品的设计过程控制发挥着重要作用,还直接指导船舶产品的生产组织方式,是关系到产品质量的提高、生产周期的缩短、成本的降低和经济效益提高的关键因素。船舶生产设计作为整个船舶的产品实现过程中的关键环节,它发挥着承上启下的作用,紧密连接着船舶设计和船舶生产。随着企业间竞争的日益激烈,如何提高船舶生产设计管理的水平,已经成为各造船企业面临的一大问题。
1船舶生产设计管理主流程
船舶设计是一个多学科和跨学科的复杂的系统工程,具有周期长,流程复杂,涉及资源多等特点,它要求采用最有效的方法,以最低的成本、最高的质量,在规定的时间,创造出尽可能多的价值来满足用户的需求。因此需要对船舶设计流程进行梳理、改进和优化,提升设计效率,提高设计质量,缩短设计周期[2]。船舶产品设计作业一般分为初步设计、详细设计、生产设计3阶段,其中,初步设计和详细设计是针对船舶系统、功能的设计,生产设计才是面向真实生产制造需求的工艺设计[3]。船舶生产设计从项目启动开始直至项目结束,先后需要经历生产设计前期准备、三维数字化建模、设绘生产设计图纸资料、发送客户生产设计图纸资料、处理反馈意见、项目工作总结、项目归档等环节。
2船舶生产设计团队的构建及职责划分
生产设计工作的主要内容是:通过对详细设计图纸和设备资料的消化,完成各类设计方案的策划以及各专业的三维数字化模型的创建,最后按照一定的分类规则完成各类生产设计图纸的设绘[4]。在船舶生产设计项目启动之前,需要对生产设计管理团队和工作团队进行组建。管理团队包含项目技术负责人、项目经理、项目助理和各专业主管,工作团队由各专业设计人员组成,其各岗位工作职责如下:
(1)技术负责人:审定项目建造计划书、生产设计策划书和目标船生产设计标准,负责重要技术问题的协调与解决。
(2)项目经理:组织编制生产设计大节点计划,项目任务包分解;负责本项目生产设计全过程中专业协调的组织和设计计划的监控,确保项目能够按照既定的设计计划运行。
(3)项目助理:负责生产设计项目对应的详细设计、设备资料、计划、来往信件、会议纪要、生产设计图纸等文件的归口管理。
(4)专业主管:负责项目中本专业生产设计全过程的组织、协调、实施,跟踪计划执行情况,按计划要求,保质保量完成设计任务。
(5)设计人员:负责每周设计任务的执行与反馈。
3船舶生产设计管理流程研究
3.1生产设计前期准备管理
项目开始之初,由项目经理组织项目管理团队召开项目启动会议,标志该项目进入生产设计准备阶段。生产设计准备阶段的主要工作内容包括:
(1)了解船舶产品和承造企业情况。
(2)了解项目大日程计划。
(3)了解详细设计的送、退审情况和设备采购订货的情况。
(4)编制并审核建造计划书。
(5)编制并审核生产设计策划书。
(6)编制并审核目标船生产设计标准。
(7)熟悉与消化详细设计图纸和设备资料。
(8)完成线型光顺和TRIBON系统工程初始化工作。
3.2生产设计模型管理
生产设计准备作为三维数字化建模的前期输入,在建模工作启动前应掌握以下信息:正式送审的各专业详细设计图纸资料、设备认可资料、建造计划书、生产设计策划书、目标船生产设计标准、技术协议和其他相关设计规范文件。进入生产设计建模阶段后,由项目经理监控生产设计计划,各专业主管按照生产设计计划组织设计人员进行模型创建。待各专业建模完成后,进行模型自检、专业内部校审及修改,并协调船厂、船东、详细设计单位参与相应区域的模型综合评审,记录模型评审意见并组织修改,形成技术状态封闭的三维数字化模型。生产设计三维数字化模型管理流程图。
3.3生产设计图纸设绘及设计变更管理
以技术状态封闭的三维数字化模型作为依据,设计人员按照项目前期策划的区域、类型、阶段划分方案完成设计托盘的定义,并完成装配计划的收集,最后进行各专业生产设计图纸资料的绘制。图纸设绘结束后,按照各专业生产设计校审手册完成设绘图纸的自检和校对工作,确保图纸达到供图状态。当三维数字化模型状态出现变更时(船厂新增意见、船东新增意见、退审新增意见、专业间协调新增意见等),做好变更记录并完成相关的图纸修改。
3.4项目总结管理
项目全部结束完成后,需进行书面工作总结。项目组需进行完整数据资料备份如:TRIBON工程数据、图纸工程数据、PDM工程数据、其他管理记录。项目经理需对项目计划完成及时率、模型及生产设计图纸完成率、修改数量统计、模型及图纸数量统计、各个专业取得的成绩以及不足进行统计分析。专业主管需对图纸完成数量、本专业计划及时率、专业的进步以及不足的地方进行统计分析。项目总结对于生产设计单位而言具有长远的发展意义。一个项目完整的、客观的总结,不仅对于后续生产设计工作提供很有利的技术支持,也对企业生产设计技术的进步具有积极推动作用。
4结语
船舶产品不同于一般的工业产品,要实现设计、生产、管理一体化,设计是第一道关口。船舶设计是一项非常庞大的工程,从最初的初步设计到生产设计,每个阶段的设计都包含了很多小的设计环节,随着生产设计的不断深入,业内对生产设计管理流程愈发重视,并不断进行研究。本文基于精益造船思想,分析研究了船舶生产设计管理流程,在多个实际项目的运行过程中取得了良好的综合效益,具备在行业内部推广价值。
摘要:通过对船舶应急管理要素的分析,总结船舶应急管理随着社会发展、技术创新过程中的经验,通过加强船岸联合演习和丰富外部专业应急资源,提高应急演习的实操性,最终达到减少事故中人员伤亡、财产损失、海洋环境污染的目的。
关键词:浅析 船舶 应急 管理
船舶作业安全关系着公司的直接经济效益,关系着船员生命安全、家庭幸福、船舶、货物、港口和海洋环境的安全。在船舶航行技术和应急技术设备逐渐完善的今天,船舶事故仍然层出不穷,屡屡造成人员伤亡、海洋环境污染等问题,如何在事故发生后通过训练有素的应急反应,尽可能减少事故造成的后果,作者总结了多年的船舶工作和岸基应急管理经验,从应急管理制度建设、应急设备检查与维护、应急培训和演习、外部专业应急资源、安全检查与绩效考核、船长的素质等几个方面进行简要分析船舶应急管理的要素,用以提高船舶应急管理水平。
1.应急管理制度建设
1.1应急管理组织架构
明晰的应急管理组织架构是应急管理中至关重要的组成部分。事故发生后,在最短的时间内将信息传递给负责人,以便于其在最短的时间内做出正确的决策,统筹内部、外部的资源进行及时救助,并根据事态的发展,及时决定是否提高应急反应级别,以取得更多、更大范围的应急力量介入,从而保障整个应急反应的成功。
1.2应急岗位职责
应急岗位职责要明确。在应急管理中每一个人的岗位职责都要有具体的安排,在应急反应中,每个人都应知道自己应该干什么,负责什么具体内容,便于在应急反应中迅速展开工作,在自己负责的方面上为决策者提供技术支持和详实的资料,便于决策者做出正确的决定。
1.3建立应急预案
船舶公司应该根据自己的主营业务,提前分析归纳出可能面临的重大作业风险,编制针对重大作业风险的应急反应预案,明确规定在紧急情况下,岸基和船舶的责任、各级负责的具体内容以及应急反应程序等,这样使岸基和船员在发生紧急情况时,熟悉应急反应程序,采取有效措施,统一指挥,协同作战,将事故损失情况降到最低程度。
1.4建立现场应急处置预案
在船公司建立了各种应急预案的前提下, 船舶作为基层管理单元,需要建立符合自己船舶实际情况的、针对性强的现场应急处置预案,即要编制好《船舶应变部署表》,编制《应急部署表》要遵循实际船舶情况,应符合本船的船舶条件、船员条件、客货条件、航区情况以及作业情况,并且要把握关键岗位、关键动作安排有经验、得力的人员,同时,针对船舶人员的具体情况,可以安排一人多职,一职多人,以便于顺利完成应急任务。
2.应急设备检查与维护
根据现行的《船舶与海上设施法定检验规则》中的要求,对船舶的救生设备和消防设备等应急设备的配备都有明确和具体的要求,对应急设备的使用、维护和检查都有管理规定。在船舶营运期间的任何时候,具体责任人根据各自的职责都要按时对应急设备进行检查维护和保养,对于发现的缺陷和问题,及时进行修理和补充,随时保证其处于可用状态,这也是应急反应是否成功的先决条件。
在检查维护保养中,要特别核对《防火控制图》上标注的识别符号和实际应急设备是否一致,核查应急物资是否存在被挪用现象,并要按照规范要求,将至少一套防火控制图永久性地置于甲板室外,并有醒目标志的防风雨的盒子中,以便于岸上消防人员取用。
3.应急培训与演习
船员虽然都经过主管机关的应急方面的培训,但是,由于每一艘船舶的作业性质、应急设备、环境、布局等方面均存在着差异,同时,船员休假导致新上船的人员对应急设备和情况的不了解,所以,定期的、在船上进行的各种应急方面的培训是非常必要的,是提高船员应急反应能力的基础。
有组织的应急演习是船舶应急反应成功与否的关键,完善的应急预案、丰富的应急设备如不能使船员熟练掌握,则不可能在应急反应中发挥有效的作用。应急演习包括船岸联合演习和船上应急演习。船岸联合演习主要演练应急事件发生后的报告程序,通过和岸基演练和沟通,及早获得船舶最需要的岸基支持,在船舶进行自救的同时,通过岸基的协调调度,及早获得外部力量的援助。船上应急演习主要是根据应变部署表的岗位分工,进行有计划的按照应急预案的每一个步骤操练,通过演习,使每个船员熟悉自己在应急预案中的位置和职责,模拟操作使用应急设备,演练协同配合,强化反应速度,提高应急反应能力,为在实战中节约宝贵的时间。
4.外部专业应急资源
船舶发生了应急事件,如果发生在远离陆地的大洋上,那只能通过自救方式完成自我救赎。但是,在码头或在沿海,通过陆地应急资源的介入,越来越多的失事船舶和船员被成功救助,专业的应急装备和训练有素的专业救助队伍是处理近海应急事件的有力手段。特别是随着国家实力的提升,国家在中国沿海的重点水域和航道安排了专业的应急船舶和航空救助直升机,这大大提升了应急反应能力和救助水平,为此,借助外部专业的应急资源也是船舶应急管理中不可或缺的补充部分。
5.安全检查与绩效考核
主管机关会定期到船进行安全检查,有关应急设备、存在状况、数量、有效期、船员培训、应急预案、应变部署表的编制等方面是每次检查的重点,并由此产生的缺陷项目会导致船舶被滞留,船长和船员证书被扣留。随着船舶应急硬件设备的管理水平的提高,船舶应急演习正逐步成为主管机关安全检查的检查重点,船员是否在规范要求的时间内完成应急设备的操作,演习过程中是否训练有素,是否满足主管机关的要求,也同样会导致船舶滞留。为了加强应急管理,船公司应将主管机关的安全检查和公司自己安全检查的结果与船员的绩效考核挂钩,检查结果的好坏将直接影响船员的收入,这样,利用经济杠杆作用来推动船舶应急管理水平。
6.船长的素质
船舶作为远离陆地的单位和集体,船长作为船舶的最高管理者,起到着至关重要的作用,船长的素质决定了船舶的应急水平、管理水平和整体水平,所以,加大对船长的应急培训、强化船长绝对权力等一系列的措施,明确了船长对船舶的管理权利是船舶公司必须要采取的重要措施,只有这样,通过船长才能将公司的应急管理的具体要求贯彻下去,安排并组织好应急培训和演练,认真监督实施情况,确保设备检查维护、培训和演习到位。
历史上演的无数次的造成人员伤亡和海洋环境污染的海难表明船舶应急管理的重要性和必要性。船舶应急管理的工作任重道远,我们只有在工作中持续完善和改进应急预案,提高应急演习的实战性,持续提高船员的应急管理水平和操作技能,从而,最终达到减少应急事件中人员伤亡、设备损失以及对海洋环境的污染的目的。
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船舶航行安全很大程度上取决于操作者对船舶航行过程中各种信息的把握,船舶的管理及其重要。下面是读文网小编为大家整理的船舶论文,供大家参考。
1船舶计算机维护现状
随着船舶信息化建设的深化和船舶计算机数量的增加,特别是船岸通讯的报房计算机,确保其正常工作更显得十分重要。然而自船舶局域网建设以来,计算机故障问题也一直伴随在使用的过程中。由于船舶环境特殊,杀毒软件不能及时更新病毒库,导致不能及时查杀病毒。再加上计算机操作者的计算机知识、安全意识不足等问题,使得船用计算机极易感染病毒无法使用的情况。以往一旦出现这种情况,往往是有病乱投医,找船上电脑知识较好的同志去解燃眉之急,到最后也是无头绪的折腾一番,并不能解决问题。报房计算机系统一旦出现故障,需要专业的技术人员来重新设定软件参数,这对船员来说更是一筹莫展,这便对船舶安全生产造成极大影响。其实船舶计算机故障基本上分硬件故障、操作故障以及病毒传播造成的计算机瘫痪。硬件故障发生几率越来越少,人为误操作可以通过培训解决,而更多的计算机故障是由病毒传播造成的。由于远洋船舶靠港时间不定、航行时间较长,很难保障船舶计算机的杀毒软件能够及时更新病毒库,当船员私人的已被感染病毒移动存储设备和光盘插入计算机就会将病毒感染传播出去,造成计算机运行缓慢、反复重启、瘫痪无法使用的情况。针对这些故障问题,现有的解决办法通常有以下3种:
1)在船舶靠港时让技术人员迅速上船,采用传统的系统、驱动、补丁、病毒库逐一安装升级的方式,并且进行简单的查杀病毒和系统优化工作,这种方式一般没有几个小时是不能解决问题的,如果故障计算机很多的话,需要的人力和时间将成倍增加;
2)使用随机配备的系统恢复盘,许多的补丁和软件还是需要再次逐一安装,而且系统恢复过程中还会抹除原有数据资料,随机配备的系统恢复盘缩短了系统安装的时间,但也存在诸多的不便;
3)利用Ghost软件备份恢复系统,整个恢复过程也将花费一个小时左右,但这种方式也存在一种缺陷,那就是系统恢复的数据只能是前期备份的那个时间点的数据,之后的数据将不能恢复。以上3种处理方式都不能通过船员自行解决,技术人员也不方便通过电话或者邮件指导船员完成,如果计算机在船舶航行途中出现问题,那只能等船舶靠港待技术人员上船解决,如果在国外靠港只能将配置好的计算机快递给船舶替换故障计算机,整个过程将耗费大量的人力资金成本。所以现阶段航运公司迫切的需要研究一种简单的技术手段使船员能够自行处理计算机出现的问题,同时需要具有很高的及时性,能够在短时间内恢复整个系统的运行。
2磁盘分区保护还原技术研究
为解决现阶段船舶计算机维护的问题,需要寻找一种安全高效节省成本的船舶计算机故障预防解决方案,利用磁盘分区保护技术来预防船舶计算机系统故障的发生,通俗的讲就是开启保护的计算机,在重启后受保护的磁盘分区上所做的任何数据修改都将无效,都将恢复原样,删除的文件将恢复,新建的文件将删除,感染的病毒也将消失,而非系统分区的用户数据不会丢失,起到保护磁盘分区数据的作用,只要计算机重启一次就会恢复原先受保护的健康状态。为实现上述功能,本文选中一种开源的磁盘分区保护还原技术—AOD技术,结合NTFS文件系统的junction(软连接)特性,解决了硬盘分区保护和被保护分区内变化的数据如何在重启后被保存的问题,巧妙的实现了船舶计算机系统故障的预防和迅速解决的目的。AOD技术是一种磁盘分区保护还原技术,遵循GUNGPLv2自由软件许可协议,也就是说技术人员可以免费复制使用或者自己改造开发,利用AOD技术开发的软件特点如下:
1)支持windows2000、xp、2003、vista、win7;
2)不在磁盘上产生任何临时文件;超优化的算法,在保护的情况下,操作硬盘,跟没有保护的情况下,速度一样,不伤硬盘;
3)模拟硬件还原卡工作原理,稳定快速;
4)密码保护,用户登录后可以任意配置还原选项;
5)支持只保护系统盘,和全盘保护,支持多硬盘;
6)保护MBR,加入防机器狗模块,用户可以手动关闭拦截第三方驱动的功能,例如safe360。通过AOD技术软件,用户可以简单地通过磁盘分区的“保护”与“不保护”状态进行切换实现对计算机的灵活保护,用户可以在“不保护”状态下对计算机进行维护,如安装设置软件,安装打印机驱动等,待安装完毕后再设置为“保护”状态,固化系统状态,防止病毒、人为误操作造成的计算机故障。AOD技术很好的实现了对磁盘分区的保护,被保护分区的任何数据修改都将在计算机重启后恢复原状。但是现实中船舶计算机,特别是报房的计算机上的船岸通讯软件,船舶邮件系统,卫通系统等软件是安装在C盘的,如果利用AOD软件保护C盘,那么这些软件所产生的新数据在计算机重启后将丢失,为解决这种情况产生的问题,可以使用WindowsNTFS文件系统的一种junction(软连接)特性,让某个实体目录(Target)直接Link(连接)到一个对应的连接目录(JunctionDirectory),所建立的连接目录跟原有的目录内容完全一模一样,因为实际上这两个目录下的文件是完全相同的一份文件,只是通过NTFSjunctionpoint(NTFS连接点)建立了两个目录之间的连接,比如技术人员运用命令工具运行junc-tionD:LINKC:WINDOWS,命令的意思是创建一个名为D:LINK的junction目录,指向C:WIN-DOWS,该命令瞬间执行完成。接着在执行dir命令查看目录结构,发现多了一个名字为LINK,类型为JUNCTION的目录,用户去资源管理器查看一下,可以看到D:LINK和C:WINDOWS文件夹内容一模一样,如果用户对其中任意一个文件夹里面的内容做修改,另一个也会相应的改变也建立出了这种目录。而且磁盘空间使用量没有改变,因为只是实现了连接,并不是将原文件复制以及同步。利用这个NTFS文件系统的特性,技术人员可以将船舶计算机上原本安装在C盘上的数据目录迁移到D盘,然后再用junction工具在C盘创建相应的junction目录,这样对于软件来讲它操作的还是C盘目录,但实际的数据却是在未启用AOD保护的D盘上,这样在C盘使用AOD保护后,D盘上的变化数据在重启后并不受影响,这样很巧妙的解决了使用AOD保护的船舶计算机变化数据的存储问题。
3总结
据统计某航运企业2014年全年陆地技术人员因船舶计算机故障问题上船维修44次,每次平均人工成本费用保守估计在2000元左右,一年合计费用在88000元左右。而每月陆地技术人员通过电话和邮件受理的电脑故障技术支持的船舶平均也在7艘左右,全年累计在80艘之多,此过程中的卫星通讯成本也是非常可观的。如果使用AOD技术,将大幅减少船舶计算机系统故障的发生概率并能在出现故障的时候及时的恢复正常,势必也将大幅减少陆地技术人员上船维修的次数,节约人工成本,减少因解决计算机故障而发生的卫星通讯成本。
一、船舶专业课程教学存在的问题
船舶与海洋工程是一个非常复杂的系统工程,涉及的专业知识非常庞杂,各种工程方法头绪多、应用灵活,初次接触难以掌握。为了实现理论与实际相结合,各课程教授时往往穿插很多工程实例,加大了学生的学习工作量,进一步造成学生学习时的认知混乱。
二、船舶专业课程实践能力培养的思考
1.教学方法多样化
课程教学应注意教学方法和手段的创新。目前,高校已普及多媒体教学,可以运用新颖的多媒体资源来丰富教学过程,使专业教学过程更加清晰直观,激发学生的学习兴趣,增加学生主动学习的积极性。同时,一些好的传统教学方法应保留和进一步发展。例如,船舶实物模型是很好的直观教具,具有多媒体视频资料无法替代的现场真实感。借助目前主流的快速制造技术,利用实践或实验课程时间,带领学生应用数控加工、3D打印等先进技术制作船舶模型,可以进一步学习船舶知识、熟悉可用的加工技术,将比目前各种专业统一的金工实习具有更好的效果。
2.科学安排课程实践环节
目前,专业课程的实践环节广义上包括课程内讨论的工程案例、课内或课外独立实验,课程设计及相关企业生产实践。各课程之间有紧密的前后关系,相关课程的实践环节存在各课程独自进行还是最后统一进行的矛盾。前期课程的实践环节可以较早展开,这样学生对基础知识的应用能有较深的理解。但船舶知识比较庞杂,前期学习的课程知识在后续学习中容易忘记,因而在后期课程讲授过程中应该系统重复前述知识点,最后统一进行系统、完整的课程设计等实践环节。这样,可以让学生在对前期知识理解较深的基础上,掌握系统而全面的知识。
3.系统整理船型资料
各门专业课程的学习任务重,为增加实践能力的培养而加入大量工程实践案例,势必造成学生学习负担更重。笔者认为,可以编制一套标准的船舶工程实践案例,选用成熟的船型资料,在多门专业课程中应用这些实际工程案例。一方面可以减少学生熟悉船型的工作量,另一方面船型的各类参数可以在各门课程的不同方法中得到反复对比和验证,还能提高学生对该套船型资料整体认识和相应船舶设计方法应用的认识高度。
4.专业教师的工程实践培养
专业师资力量对于最终的教学效果,尤其是实践能力的培养具有举足轻重的影响。专业课程教师,特别是青年教师,往往理论知识较强而工程经验不足。这并不能靠短期培训解决,需要创造机会多到企业参加实践。目前,学校已引进一些工程经验丰富的企业人才丰富教师队伍,并派遣一些教师与企业进行技术合作,在这方面取得了良好的效果。实践能力的培养是高等教育专业课程的重要一环,学生只有将理论知识和科学实践相结合,才能具备优秀工程师的基本条件,才能满足企事业单位现代化快速发展的需要。船舶专业课程内容庞杂,知识面广,系统性强,学习难度较大。培养实践能力需要专业课程教师精心组织和指导,经过师生的共同努力,定能达到良好的效果。
摘要:本文探讨了安全文化的定义和本质,结合实际操作情况,船舶安全文化在运行过程中的作用,分析建设船舶安全文化需要把握的几个方面。
关键词:船舶 安全文化
船舶安全文化伴随着船员劳动的出现和发展而产生、发展。随着时代的发展和进步,船舶安全文化建设作为一种价值观和“以人为本”的全新理念,在船公司和船员们日常工作及生活中发挥着越来越明显的作用。那么,船舶安全文化的本质是具有哪些特征?作为船舶公司如何才能更好地建设船舶安全文化?
1 船舶安全文化的概念和本质
船舶安全文化伴随船员生存发展的全过程,换而言之,只要有船员或是船员活动就有船员安全文化。例如,船舶、大海、航道、港口、海浪、台风、海啸、地震或者战争等等,这就不可避免地存在一个生命安全问题。工作、劳动效率提高越快,安全保障系数就越低,如何找准安全与效率的最佳结合点,在保证安全的状态下不断提高工作或劳动效率,并形成一种既约定俗成,又不断创新完善的价值观和方法论,就是公司安全文化所要解决的问题,这也是船舶安全文化的本质所在。由图1可知:
在此结构图中不难看出,有公司安全管理体系结构作支撑,船员在社会发展过程中,一直在潜意识或有意识、有针对性地探索和掌握船舶安全文化。概而言之,船舶安全文化是船员在现实工作生活中对自身或他身安全在由感性向理性认识、把握和实践过程中,追求最佳安全状态的要求、意愿和氛围。随着社会文明程度的不断提高,坚持以人为本、从维护人的生命健康角度、突出通过人的素质提高和人的主观能动性来保证安全的安全文化观,是公司全体员工共同努力追求的方向。
2 船舶安全文化在运行中的导向性
船舶安全文化所要解决的问题,也就是它的目的,就是形成最大限度的保证工作(劳动)效率和安全系数在临界点以内稳定状态的共识,也就是在尽量避免人身和非人身事故发生的过程中,形成共同的价值取向和行为准则。对于我们公司来讲,任何避免人身和非人身事故的政策、制度、机制、措施和方式方法,得到全体员工的认同,船公司成立安全生产小组,就是船舶安全文化的目的和作用发挥的落脚点。要发挥好船舶安全文化的作用,首先了解事故发生的根源,事故发生原因主要有两种:一种是人为原因(非物原因),另一种是纯物的原因,人为原因大家比较好理解,对于纯物原因(即纯粹由于非人的意志为转移的原因,例如:台风、地震、海啸等自然灾害)可能比较陌生。因为在船舶运行过程中,事故大多是人为原因造成的,一般概念的物的原因也大多与人的行为有直接或间接联系,而纯物的原因在企业事故中的比例相当少,除了不可预见的自然灾害外几乎没有。船舶在航行中,有人说海区条件复杂、风浪大、航道变化形式多样性等自然状态是非人为原因,但事实上这也属于人为原因,之所以存在这样的误区,刚才提到主要是由于科学技术水平没有达到能够准确预见这些非正常现象的能力,或者由于资金、人才等原因而无力去预见,而这些正是由于人的直接或间接原因而造成或影响的。因此,在船舶运行过程中,抓住了“人”的问题,安全工作也就迎刃而解,而船舶安全文化正是解决这个问题的重要保证。明确了事故根源和解决这个根源的途径,也就明确了船舶安全文化在船舶运行中起主导作用。
3 船舶安全文化建设
公司以人为本要充分体现船员在船舶安全生产的主导地位和能动性,确保各项安全措施的落实,并自觉遵守执行,就必须建设好、使用好船舶安全文化,本人认为,要重点健全完善以下几个机制:
(1)完善安全战略指导机制,提高公司安全文化的方向性。
对于船公司来讲,安全的本质和目的都是不变的,但具体到每一艘船舶、每一个部门,由于所处的范围不同,船员所事的岗位不同,在大的安全战略指导方针基本不变的前提下,必须要有符合本公司、本船舶和本部门的安全生产方针。根据不同时期有相应安全指导机制和自身情况制定:安全第一、预防为主、规范行为,注重基础的安全方针。
对此船公司成立安全生产应急小组和船舶维修工程项目组,明确了安全工作的主攻方向和战略方针,做到了安全工作有的放矢,为最大限度发挥“人”在安全工作中的能动性奠定了基础。
(2)完善安全目标考核机制,提高船舶安全文化的持久性。
安全工作是一项长期、复杂、艰巨的工作,必须持之以恒,常抓不懈。要建立可行的目标考核机制,让船员始终保持一种丝毫不放松、不麻痹的思想状态。船公司根据自身行业规律、特点,要制定一个年度或更长时期的安全考核目标。同样,每个船舶都根据自身情况都制定一个安全目标和考核措施,目标及考核措施的确立必须科学合理,对于目前船公司的情况来讲,管理层员工尤其是领导干部的安全生产意识的影响是比较明显的,这也是左右船舶安全文化建设能否持久性的一个重要原因。
(3)完善安全理念渗透机制,提高船舶安全文化的层次。
船舶安全文化能否最大限度得到员工认可认同,很大程度上是船公司各种安全理念渗透的效果。
对各种符合船舶安全生产特点的安全理念在挖掘提炼推广渗透之前,但只是被船公司少数人全面掌握,而要变成全体员工的共识,必须建立健全完善的理念渗透机制和措施。在这方面,船公司成立安全月活动小组,对公司所属船舶建立了完善的《SMS体系》、《QHSE管理体系》和《危机管理预案》,将各种安全理念、警句汇编成册的基础上,提出创新的理念模式。要求船员每天班前班后会进行学习讲解,自觉指导并运用到安全生产中,并定期开展理念渗透专题研讨、讲座、交流活动,提高船员对各种安全理念的认识程度,同时强化监督检查和考核兑现。通过制度约束和柔性引导,使广大员工对安全工作重要性的认识有了新的飞跃,船舶安全文化层次得到极大提高。
(4)完善安全制度落实机制,提高船舶安全文化的执行力。
船舶安全文化的建设,从根本上讲,就是船舶对各种安全制度措施落实能力的建设。严格讲,船员的行为是靠制度约束的,一个再好的安全制度,船员不执行,各部门不监督不落实,就体现不出制度的严肃性。长此以往,船员的不规范行为将养成习惯,这就给事故的发生造成最大的可能。因此,在加强安全制度完善的基础上,强化安全制度落实机制建设是一项重要工作。船公司成立安全检查小组,公司所属船舶通过健全并严格执行系统的目标责任、监督考核和落实兑现保障体系,不断强化管理层船员的走动式管理,充分发挥“三工并寸、动态转换”机制作用,促进船员在遵守各种安全制度措施和对SMS及QHSE的岗位标准上达到行为自觉养成,达到一出手就干标准活,从而不断提高了船舶安全文化的执行力。
(5)完善安全教育培训机制,营造船舶安全文化氛围。
船员的安全意识、安全素质和安全技能的提高光靠制度管理和约束是远远不够的,必须建立完善的教育培训机制、采取灵活多样的教育形式,才能达到预期效果。在这方面,船公司管理部门针对本公司所属船舶的船况和船员素质整体偏低的实际情况,在船员业务培训上,建立完善了《船员培训管理制度》、《特殊岗位工种培训管理规定》、《新进船员业务培训考核管理办法》等一系列完善的业务培训机制,在组织学习上,除了让海事技能培训中心教授授课人外,还专门聘请有实践经验的船长和轮机长进行实操训练,采取知识考试和现场操作相结合的考核方式,对不及格的坚决不准上岗,极大提高船员队伍的整体业务素质;在安全宣传教育方面,船公司充分利用各种会议及广播、电视、板报、宣传栏、安全文化长廊等宣传教育外,注重方式方法的创新。开展船员专业技能竞赛、安全座谈和船员健康知识讲座等活动,营造浓厚的安全氛围,促使船员积极学业务、练本领、掌握安全技能,使“我要安全”变成了船员的共识和自觉行为,有效提升了船舶整体安全文化水平。
4 结语
对船公司来说,安全生产是第一位的,没有安全就没有企业的一切。安全是船公司的“救生圈”,而船舶安全文化是船公司成功的“秘密武器”。建设船舶安全文化既是现代工业社会管理的需要,也是社会及船公司健康发展的需要。综上所述,只有通过以上途径加强船舶安全文化建设,才能确保船公司的安全。
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