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近年来,我国汽车保险业务发展迅速,保费收入不断增长,车险业务保费收入占产险公司总保费收入的比重也连创新高。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险论文,供大家参考。
1职业道德教育的现状与问题
目前,在高职院校主要是通过思想政治课和就业指导课来进行职业道德教育,内容相对广泛而且理论性比较强,对于喜欢动手实践、参与性强的高职院校学生来说,吸引力不高。另外,思想政治课多由政治专业而非专业教师授课,缺乏职业道德教育的专业性和职业性,导致教师难教学生难学,授课效果大打折扣。
2加强高职院校职业道德教育的对策与方法
在《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中,国家已经从顶层设计上要求高职院校加强职业道德教育。而未来从事汽车保险行业的高职学生,若没有良好的职业道德,在未来的工作中很容易产生销售误导或者理赔诈骗等行为,影响其职业生涯的发展。所以加强高职院校职业道德教育,不但是国家教育政策的外在要求,也是学生职业长远发展的内在要求。
2.1转变观念,从主体意识上加强高校职业道德教育
首先,转变教师的职业道德观念。高职院校确实应该培养学生的技术技能,一技之长是可以使学生获取工作机会,但是想要长远发展还是需要综合能力,特别是良好的职业道德。职业道德教育可以在职业实践中实施,但在学校时提前介入还是有很好的效果。目前,很多企业的招聘要求应届毕业生,看中的就是刚踏出社会学生还是“一张白纸”,容易接受职业道德教育,具有很强的可塑性。而在高职院校对刚刚接触行业或者专业的学生进行职业道德教育,用先入为主的方式对其进行职业警示,其效果还是不错的。因而,高职院校教师要认识到在高职院校进行职业道德教育是必要的,也是可行的。其次,让高职院校学生改变其求学观念。到高职院校学习一技之长的想法没错,但这不是学习的全部,还要认识到要提升综合素质,将职业道德、人文素养贯穿学习全过程。因为“小赢靠专、大赢靠德”,必须德才兼备才能使基业长青。比如在汽车保险行业,若是没有良好的职业道德,三头两天销售误导、与客户串通骗保,即使其专业技能高超,也总会有被行业淘汰的一天。
2.2改革手段,从教学方法方式上创新高校职业道德教育
2.2.1改革传统教学方法,使高职院校职业道德教育更加具有职业性改变高职院校将职业道德教育放在“两课”进行的做法,将职业道德教育穿插于专业课的学习过程,这样更具有职业性。如在汽车保险专业讲授《汽车保险与理赔》课程时,可以渗透《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国保险法》等法律法规,使学生明白合同的重要性,出现争议怎么处理等等,在教学中对学生渗透依法办事的意识,同时也巩固了学生的法律知识,明白哪些是违法的,会受到怎样的处罚。在进行查勘定损实训时,强调团队合作和礼貌用语,从细节处养成良好的职业素养。可以尝试专业教师担任兼职班主任,让其与辅导员一起参与学生的日常管理,从生活、学习的点滴灌输培养良好职业道德的观念。
2.2.2创新教育方式,使高职院校的职业道德教育更加接近行业要求高职院校可以推行校企合作、工学结合的教育方式。校企合作可以将企业的职业道德要求直接引入高职院校,做到学校和企业的无缝对接;工学结合可以让学生对专业、职业的道德要求有更为直接感受,可以感受到职业道德的职业性和实践性。在高职院校推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度也不是一种职业道德教育的新方法。如高职院校汽车保险专业学生要考取保险营销员资格证或者是公估人资格证,其必须要在考试之前学习一定时间的职业道德知识。
3结语
良好的职业道德是职业长远发展的基础,职业道德教育不是一朝半夕的事情,不但参加工作后要做,在接触职业学习的高职院校也要做。只要转变观念,改革创新教学手段,在高职院校进行职业道德教育是可行的。对于职业道德风险高发的汽车保险行业,在高职院校进行职业道德教育是必要而且有效的。
1 概述
在进行《汽车保险与理赔》课程学习之前,学生已经学习了《汽车材料》、《汽车构造》、《汽车电控技术》、《汽车及配件营销》、以及《汽车电工电子基础》等基础专业课程,为专业课的学习奠定理论基础。与《汽车保险与理赔》课程同时开设的课程还有《二手车评估与交易》、《汽车美容与装饰》,为后续学生定岗实习和走向工作岗位有着重大意义。所以《汽车保险与理赔》是一门承上启下的专业核心课。
2 教学内容
本课程显著特点是情境、体验、拓展、互动相融合,让学生有问题可想,有任务可做。并在主体教材的基础上配有教学资源库,教学资源库从现实案例、实践训练、学习考试等方向实现教学资源与教学内容的有效对接,真正实现了理实一体化。结合课程特点并通过对各大保险公司、维修厂、4S 店等用人单位的市场调研,以满足用人单位对学生的要求为宗旨,本课程共设计了 9 个学习任务。
3 教学方法与手段
高职院校学生其本身文化理论基础不佳,尤其是这门课程的前部分内容又比较枯燥,所以整体学习气氛欠佳,学生的学习积极性也不高。这就要求教师在教学过程中使用恰当的教学方法和教学手段调动学生的积极性,达到传授知识、培养能力的目的。
3.1 教学方法
本课程采用了多元化的教学方法,体现以教师为主导,学生为主体的教学理念。
①讲述法
是最基本的方法,通过讲述让学生了解汽车保险的基本知识、基本原则、流程及相关条款等。
②案例教学法
汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科,通过各种生动的案例,激发学生学习的积极性,能使其更好的消化学过的知识,提高学生知识运用能力。案例教学法是本课程的主要教学法。③分组讨论法:教师根据学生人数,分配小组。进行某一任务时,小组成员之间开展广泛的讨论和意见交流;教师的作用主要是布置任务,给予学生启发性意见,避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在保险基本原则中应用较多。
④角色扮演法
老师把任务布置下去,学生准备。将学生安排在模拟的工作环境中,要求扮演者处理可能出现的各种问题,并对行为表现进行评定和反馈,以此来提高学生的行为技能。在讲解保险公司业务管理以及汽车保险理赔报案中运用此教学方法。
⑤演示教学法
通过教师操作示范,学生动手实践,完成实训报告。在讲解汽车保险投保,查勘,定损中采用此教学方法。
⑥类比教学法
通过类比,让学生更容易理解所学内容。在讲解汽车保险合同中运用此教学方法。
3.2 教学手段
教学中采用的教学手段既有传统板书,又融入了电子课件、视频、动画等现代化教学手段。通过案例让学生理解保险基本原则、相关条款的含义、汽车保险业务流程等。在讲保险合同、交强险、商业险以及汽车保险理赔时还用到了保险单、保险证、批单、汽车保险条款、代抄单、索赔申请书、现场查勘记录等单证。把真实的单证发给让学生看,这样更直观生动,激发了学生的学习兴趣。
4 教学任务展示———汽车保险合同的一般法律特征
本节内容共需要两个学时,在了解了汽车保险合同基本内容及基本特征的基础上,掌握汽车保险合同的订立、成立与生效、变更和终止的相关内容,培养学生能够运用汽车保险合同的法律特征来分析案例的一种能力。
4.1 复习提问(3-5 分钟)
给学生设置 2-3 个问题,提问上一节课的重点知识,一方面可以加深学生对学过知识的印象,同时也为新课程做铺垫。
4.2 情境导入(3-5 分钟)
教材每一节都有情境导入案例,由案例导入新课。要求学生看案例,看完先不分析,带着问题学习新知识,以激发起学生的求知欲望,还能使学生明确本节课要讲述的内容。讲到相关知识再分析案例。
4.3 讲授新课(70 分钟)
知识点讲述:对于学生而言,本小节内容所涉及的知识点是生疏的,也是乏味的,因此在讲述过程中,采用生动的、视觉效果较强的多媒体幻灯片引入知识点。而且运用了类比的教学方法,把汽车保险合同的订立、变更、解除和谈恋爱、结婚、离婚进行类比。汽车保险合同的订立要经过要约和承诺两个阶段,又称投保和承保。把投保类比成求婚,承保类比成同意求婚,合同的变更类比成婚姻内容的变更,合同的解除类比成离婚。因为通俗易懂,可以使枯燥的知识生动化,学生更容易理解接受。分析案例:在知识点讲述的过程中穿插情境导入案例和其他典型案例,采用学生自主探讨、分组讨论、教师引导相结合的方法。让学生运用所学知识点分析案例,提出观点,教师引导全面分析案例,得出结论并总结。
4.4 小结(3-5 分钟)
小结本节课的重点、难点、知识点。
4.5 布置作业(2-3 分钟)
课堂作业是教师了解学生学习情况,检查教学效果及时调控教学的有效手段。具有巩固、强化、提升、反馈、发展等重要作用,对提高教学质量来说起着至关重要的作用。本节的作业主要就是运用汽车保险合同的一般法律规定进行案例分析。
5 教学改革设想
5.1 计算机辅助教学手段参与教学的模式
就是使用汽车保险软件,让教学内容更灵活、直观、有效,从而实现更好的教学目标。
5.2 加强实践教学
让学生多接触实际操作,锻炼实际动手能力。创造条件让学生在保险公司实习,真正参与实战。
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随着我国国民经济的可持续发展,汽车作为运输和代步工具已进入平民百姓家中。汽车保险与理赔作为一个行业和新兴课程也就应运而生。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险与理赔论文,供大家参考。
1 概述
在进行《汽车保险与理赔》课程学习之前,学生已经学习了《汽车材料》、《汽车构造》、《汽车电控技术》、《汽车及配件营销》、以及《汽车电工电子基础》等基础专业课程,为专业课的学习奠定理论基础。与《汽车保险与理赔》课程同时开设的课程还有《二手车评估与交易》、《汽车美容与装饰》,为后续学生定岗实习和走向工作岗位有着重大意义。所以《汽车保险与理赔》是一门承上启下的专业核心课。
2 教学内容
本课程显著特点是情境、体验、拓展、互动相融合,让学生有问题可想,有任务可做。并在主体教材的基础上配有教学资源库,教学资源库从现实案例、实践训练、学习考试等方向实现教学资源与教学内容的有效对接,真正实现了理实一体化。结合课程特点并通过对各大保险公司、维修厂、4S 店等用人单位的市场调研,以满足用人单位对学生的要求为宗旨,本课程共设计了 9 个学习任务。
3 教学方法与手段
高职院校学生其本身文化理论基础不佳,尤其是这门课程的前部分内容又比较枯燥,所以整体学习气氛欠佳,学生的学习积极性也不高。这就要求教师在教学过程中使用恰当的教学方法和教学手段调动学生的积极性,达到传授知识、培养能力的目的。
3.1 教学方法
本课程采用了多元化的教学方法,体现以教师为主导,学生为主体的教学理念。
①讲述法
是最基本的方法,通过讲述让学生了解汽车保险的基本知识、基本原则、流程及相关条款等。
②案例教学法
汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科,通过各种生动的案例,激发学生学习的积极性,能使其更好的消化学过的知识,提高学生知识运用能力。案例教学法是本课程的主要教学法。③分组讨论法:教师根据学生人数,分配小组。进行某一任务时,小组成员之间开展广泛的讨论和意见交流;教师的作用主要是布置任务,给予学生启发性意见,避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在保险基本原则中应用较多。
④角色扮演法
老师把任务布置下去,学生准备。将学生安排在模拟的工作环境中,要求扮演者处理可能出现的各种问题,并对行为表现进行评定和反馈,以此来提高学生的行为技能。在讲解保险公司业务管理以及汽车保险理赔报案中运用此教学方法。
⑤演示教学法
通过教师操作示范,学生动手实践,完成实训报告。在讲解汽车保险投保,查勘,定损中采用此教学方法。
⑥类比教学法
通过类比,让学生更容易理解所学内容。在讲解汽车保险合同中运用此教学方法。
3.2 教学手段
教学中采用的教学手段既有传统板书,又融入了电子课件、视频、动画等现代化教学手段。通过案例让学生理解保险基本原则、相关条款的含义、汽车保险业务流程等。在讲保险合同、交强险、商业险以及汽车保险理赔时还用到了保险单、保险证、批单、汽车保险条款、代抄单、索赔申请书、现场查勘记录等单证。把真实的单证发给让学生看,这样更直观生动,激发了学生的学习兴趣。
4 教学任务展示———汽车保险合同的一般法律特征
本节内容共需要两个学时,在了解了汽车保险合同基本内容及基本特征的基础上,掌握汽车保险合同的订立、成立与生效、变更和终止的相关内容,培养学生能够运用汽车保险合同的法律特征来分析案例的一种能力。
4.1 复习提问(3-5 分钟)
给学生设置 2-3 个问题,提问上一节课的重点知识,一方面可以加深学生对学过知识的印象,同时也为新课程做铺垫。
4.2 情境导入(3-5 分钟)
教材每一节都有情境导入案例,由案例导入新课。要求学生看案例,看完先不分析,带着问题学习新知识,以激发起学生的求知欲望,还能使学生明确本节课要讲述的内容。讲到相关知识再分析案例。
4.3 讲授新课(70 分钟)
知识点讲述:对于学生而言,本小节内容所涉及的知识点是生疏的,也是乏味的,因此在讲述过程中,采用生动的、视觉效果较强的多媒体幻灯片引入知识点。而且运用了类比的教学方法,把汽车保险合同的订立、变更、解除和谈恋爱、结婚、离婚进行类比。汽车保险合同的订立要经过要约和承诺两个阶段,又称投保和承保。把投保类比成求婚,承保类比成同意求婚,合同的变更类比成婚姻内容的变更,合同的解除类比成离婚。因为通俗易懂,可以使枯燥的知识生动化,学生更容易理解接受。分析案例:在知识点讲述的过程中穿插情境导入案例和其他典型案例,采用学生自主探讨、分组讨论、教师引导相结合的方法。让学生运用所学知识点分析案例,提出观点,教师引导全面分析案例,得出结论并总结。
4.4 小结(3-5 分钟)
小结本节课的重点、难点、知识点。
4.5 布置作业(2-3 分钟)
课堂作业是教师了解学生学习情况,检查教学效果及时调控教学的有效手段。具有巩固、强化、提升、反馈、发展等重要作用,对提高教学质量来说起着至关重要的作用。本节的作业主要就是运用汽车保险合同的一般法律规定进行案例分析。
5 教学改革设想
5.1 计算机辅助教学手段参与教学的模式
就是使用汽车保险软件,让教学内容更灵活、直观、有效,从而实现更好的教学目标。
5.2 加强实践教学
让学生多接触实际操作,锻炼实际动手能力。创造条件让学生在保险公司实习,真正参与实战。
一、目前,汽车保险理赔课程存在的问题分析
(一)学生对保险行业的认识误区,影响了课程的学习
我国的保险行业起步较晚,发展还很不完善,由于人们对保险的知识了解不多,一些从业人员的素质不高,造成了人们对保险行业普遍存在误区。这也在一定程度上让学生对保险行业存在偏见,影响了学生对汽车保险理赔课程的学习。
(二)授课教师缺乏买践经验,教学效果不佳
汽车保险与理赔课程是一门新兴学科,并且是一门实践性很强的学科。目前,我国的部分老师还没有足够的授课经验,课堂授课模式往往沿用传统的授课模式,老师凭借着教材在讲台上讲,学生在底下做笔记。这样的教学模式虽然能够在一定程度上增加学生的理论知识积累,但毕竟和实际有些脱节,往往造成“纸上谈兵”。虽然,有些老师采用案例教学法,把理论知识和案例结合起来,但是由于有些老师本身缺乏实践经验,在教学过程中,往往不能获得良好的效果。
(三)项目化运作过程中可能会出现偏离社会现买的情况
项目化运作教学过程中,依靠老师对学生设计项目,让学生相互配合运作。由于部分老师经验有限,设计出来的教学项目可能会偏离社会的真实情况,影响学生的实战效果。
(四)买训教学还不完善,效果还不明显
这方面的不足主要表现在:第一,实训建设基地不足,缺乏完备的实训室,影响了保险理赔实践的规模化开展;第二,实训教学方式单一。在教学过程中受条件的限制,偏重理论教授,轻实训操作,千篇一律,缺乏创新,导致部分学生动手能力差。
二、汽车保险理赔课程的项目化运作教学改革
(一)教学课程内容改革
在教学改革过程中,要深刻了解教学课程的特点,以“职业能力”的培养为导向,以应用型人才的培养为目标,在教学过程中,要突出重点,形成特色。紧跟社会的发展变化,树立正确的人才观。要结合教育改革的目标和动向,加快汽车保险理赔课程的改革力度。在讲授理论知识的同时,要重点向学生讲授在现场查勘的方法和注意事项,引入案例,帮助学生理解和学习汽车保险理赔的流程、现场勘查的事项、车辆损伤评定和计算办法。
(二)教学方法改革
在教学过程中,老师除了采用案例教学法外,还应当充分采用项目教学法。这种方法要求学生之间相互配合,共同完成一个项目的所有流程。这种教学方法的优点是学生能够掌握保险理赔的全过程,对学生的各种知识的要求比较高,考察的是学生的综合素质和能力。但是这种教学方法需要老师对这一行业有全面的了解,才能给学生设计一个符合社会现实的项目,这样学生在实际的运作过程中才能真正的与社会接轨,增强自己的社会竞争力。
(三)考试方法的改革
在汽车保险理赔课程的项目化运作改革中,对学生的考试要求也相应的做出了调整。项目化运作是一个完整的过程,在考核过程中,需要对学生进行全面考核,不能仅仅以某一方面为主,而要综合考虑,全面评价既要考察学生的理论知识,又要考查学生的实际动手能力。除此之外,项目化运作还是学生之间相互协作的过程,因此,除了老师进行评价外,学生之间也需要相互评价。最后,几个方面综合考虑,最终形成对学生的整体考核、评价。
(四)校企合作,增强项目化运作的买战性
在项目化运作过程中,单纯的靠老师设计项目,很可能会造成项目偏离社会的实际情况。因此,在项目化教学改革中,应当开展校企合作。比如:学校可以选派学生去保险公司实习,在实习的过程中,跟随保险人员完成某一真实案件的处理,加深学生对处理过程的了解,增强他们的实战能力。学校还可以开展一系列的讲座等活动,邀请一些具有丰富经验的保险人员来学校进行讲解,学生和保险人员面对面交流,保险人员也可以对学生的问题进行解答,对他们的学习进行指导。学生还可以时刻了解和掌握保险业务的变化,切实提高自己的实践能力,取得良好的实战效果。
三、结语
汽车保险理赔课程的项目化运作需要学生具备一个全局观念,立足整体,处理好项目运作的每一个过程。学校应当坚持以就业为导向,加强校企合作,士曾强学生的理论和实践相结合的能力,为社会培养优秀的复合型人才,达到改革的目标。
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我国国民拥有汽车的总量也在飞速的猛增,由此保险公司内的汽车保险业务也在快速发展。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险论文,供大家参考。
一、目前我国汽车保险与理赔教学中存在的问题
1.对保险行业的偏见导致学生学习动力不够
学生对保险行业在认识上的错误,是学习动力不足的一个重要的原因。我国保险行业起步晚、发展慢,人们对保险的认识少,加上部分保险从业者素质较低,导致人们对保险行业存在很多偏见。这种负面的影响导致部分学生对保险行业的不信任,对课程学习不重视。
2.教师缺乏实践经验导致教学效果不佳
笔者参加了广西柳州2014年汽车年会,与会的一位专家指出,目前中国汽车专业的教育就是一群不会修车的教师在教学生如何修车,这句话引起了很大的共鸣,并引发了我们对整个高职教育的思考。而汽车保险与理赔课程是一门实践性很强的课程,很多教师不具备保险从业人员应有的素质,同时对保险所涉及的最新动态也掌握得不够,因此,在教学过程中,大部分教师以讲授理论知识为主,考虑到保险理赔的实践性要求,也有部分教师采取案例教学法,但是由于教师本身缺乏实践经验,所以在讲授过程中难以做到生动形象,很难引起学生的共鸣。
二、汽车保险与理赔课程研究
1.教学内容的研究
选取的教学内容应适应不断发展变化的社会需求和人才培养需要,体现现代教育思想,符合科学性、先进性的教学规律,能够促进学生的全面发展。课程的教学内容应根据汽车保险行业的实际经营情况,在保证传统教材原有体系结构的基础上,重点讲授学生承保、核保过程中的方法和技巧。在讲授的过程中,应以实际案例为导入的方式对教学内容进行介绍,重点阐述汽车保险与理赔的处理流程、事故车辆的现场查勘及事故车辆的赔偿计算方法。
2.教学方法的研究
我院2014年的教学大纲采用的就是以“知识—能力—素质”为主线的结构和专业人才培养方案。经过多年的实践教学经验,笔者发现结合实际的汽车保险与理赔案例,引导学生置身于事故现场分析和解决问题,这样学生在学习新知识的过程中就能做到有的放矢,同时对本案例所涉及的知识点能够深入并充分地理解并思考。这种教学方法的采用不仅可以调动学生学习的主动性,还有利于培养学生的非智力因素,从而促使他们养成良好的学习习惯。我们通常所指的案例教学法是为了培养和提高学生知识能力的一种教学方法,对已经发生、即将发生或将来可能发生的问题作为个案形式让学生去分析和研究,并提出各种解决问题的方案,从而提高学生解决实际问题能力的一种教学方法。如我院2012级的一个学生在路灯显示绿灯的情况下过十字路口时被一辆左转弯的汽车撞倒,经抢救无效后死亡,这个事情作为学生安全教育的一个警示性案例,针对这个案例,教师提出几个问题:
(1)在本案例中谁是责任方?
(2)死亡学生假设在没有保险的情况下,会获得哪些赔偿?让学生展开讨论,同时记录在讨论的过程中大家不同的观点,然后教师有针对性地对这些问题进行解答,并对汽车保险的险种:交强险和三者险进行系统的讲解。这样就将汽车保险险种这样一个较为抽象、繁杂的知识点用生动、贴近实际的案例讲授了,从而有效提高了学生的学习效果。
一、引言
教育部启动并实施的“卓越工程师计划”,目的是为了适应新时期人才市场对高素质人才的需求,旨在为未来社会各行业培养各种类型的、优秀的工程师后备军。
二、研究现状与目标
黑龙江工程学院汽车与交通工程学院设有车辆工程、汽车服务工程、交通运输、交通工程、物流工程等专业,每年培养并向社会输入大量的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程,面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业,每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此,建设具有地方院校特色的汽车保险与理赔课程群很有必要。在高校培养目标层面中,课程群建设是课程体系建设的具体化,是建设特色专业的基础,可体现学校人才培养特点、为学校提供优秀的课程资源。它能够有效克服课程建设中的诸多弊端,如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性,缺少对与其相关课程的横纵向关系研究,课程设计与课程实施脱节等,它是提高课程实施效果的重要措施。课程群建设本身是一项系统工程,需要各专业教师的积极参与,在实践过程中不断进行经验积累总结。2005年汽车与交通工程学院首次开始进行汽车服务工程专业的本科生培养,其间做了很多尝试性的探索。汽车服务涉及的范围非常广泛,包括机械、电子、保险、营销、维修、管理等多方面。在专业培养工作中,由于时间、精力、资源的限制,想做到面面俱到是不切实际的。本科生毕业后根据专业方向设置,主要集中在汽车保险与理赔、汽车营销、汽车维修等领域。因此,在构建专业核心课程群中,合理科学地选择专业方向核心课程是尤为重要的。
三、研究思路根据专业特点
从实际出发,以汽车保险与理赔方向来构建专业核心课程群。结合专业资源设备条件,学院构建了以汽车保险与理赔、汽车构造、车辆查勘与定损、汽车电器与电子设备、汽车事故分析与鉴定、汽车检测与维修等课程组成的专业核心课程群。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的关注和研究,主要原因是通过课程群建设可以避免课程内容上的重复及脱节,拓展学科领域,消除学科隔阂,提高办学效率和效益,节约教学时间和资源,全面培养和提高学生的综合素质和应用能力。据此,对汽车保险与理赔课程群建设提出以下研究思路:
1. 加强重点课程建设
建立汽车保险与理赔课程群,首先要加强重点课程建设。汽车保险与理赔作为汽车保险与理赔方向的核心课程,首先应将其建设成为重点课程,这样有助于带动其他专业课程的建设。在此基础上陆续建设其他重点课程,从而组建一个完全由重点课程构成的核心课程群。重点课程建设主要考虑以下几个方面:
( 1) 教学内容建设,包括教学大纲、教学课件、教案讲稿、实验指导书等;
( 2) 教学方法研究,包括课程设计、授课方式、教学手段、考核方法;
( 3) 教学条件建设,主要包括实训设备、实训基地、网络教学、教材建设等;
( 4) 习题库、试卷库建设,包括控制试卷内容重复率、章节覆盖率等。
2. 课程设置的科学化与多样化
在欧美等发达国家的许多高等院校都设有汽车类专业,在长期的发展实践中已建立了较为完善的专业课程体系,汽车保险与理赔课程内容不仅需要包括基本人文素质的培养,还需要车辆查勘与定损、交通事故鉴定方法等专业知识。国外的教学经验表明,在课程设置中既要保证课程多样性,也要保证其科学性。现行的汽车保险与理赔课程群中设有多门针对保险的课程,如: 汽车保险与理赔、车辆定损与理赔、汽车事故分析与鉴定、现场查勘与定损理赔等,各门课程学时数相近、授课内容在很大程度上存在着重复的问题。对此可进行删减、整合,以保证其科学性,同时可增设保险学、汽车保险案例纠纷、汽车评估等拓展课程。
3. 注意课程间的联系与衔接
核心课程和专业基础课程之间的联系,首先要考虑的是逻辑上的先后关系,这一点在核心课程的设置和讲解过程中要特别注意。因此,需要根据课程之间的联系以及逻辑上的先后顺序开设专业课程。如: 开设车辆定损与理赔课程之前,需要先开设汽车构造、汽车电器与电子设备等专业基础课程,且在讲解过程中要有侧重点,这样才能保证课程间的良好衔接。此外,在内容设置、时间安排、资源共享等环节,核心课程群和选修课程群还可以进行阶梯性建设。
4. 研究方法
通过调查分析国内外汽车行业现状及专业人才技术需求情况,针对汽车保险与理赔方向专业人才必备的能力及相应素质的研究,通过重点课程建设、校企合作、加强实践教学环节等途径,构建基于卓越工程师的汽车保险与理赔课程群。根据卓越工程师培养标准,本课题对汽车保险与理赔课程群的建设主要包括以下几个方面:
( 1) 课程建设方面
增设与实践相关的课程、教学内容相关的各类软件教学比例,可分别增设 C + + ,UG、ANSYS等软件教学,增设其他各种仿真模拟操作软件,逐步形成专业特色。
( 2) 加强校企合作
为加强该专业建设和人才培养的全面性,汽车与交通工程学院应与各大保险公司、汽车4S 店、汽车制造厂等汽车企业建立良好的产学研合作关系,它们均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。这些都是必要的硬件条件保障。
( 3) 加强实践教学环节
在今后的教学工作中,可以从企业和教师两个方面来加强实践教学,这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”,要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况,为其量身定制自主实践内容,着重培养学生的创新能力和动手能力。同时,增设实验课比例,加强理论与实践的结合,使理论课与实验课进行整合,达到学以致用的目的。
( 4) 师资培养方面
对高等院校来讲,师资培养是建设专业课程群必不可少的环节。学校要有计划、有组织地开展教师培训,如举办各种培训班、学术讲座等。也可以派教师到与专业相关的企业去挂职锻炼,以全面提高教师的综合业务水平。可以在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才,聘用其成为专兼职教师,可定期地以讲座、实操等形式为学生进行讲解。最好能让部分学生参与到相关高级专业人才所从事的项目课题研究中去,从而获得实践的锻炼。
( 5) 教材选用方面
教材是课程的主要载体和形式,合适的教材是专业教学改革能否取得成效的主要因素。教材建设应该按照整合后课程进行编写和选择,突出知识的系统性、完整性、有效性,防止新一轮教材内容的重复使用。
四、结语
汽车保险与理赔课程群建设需要对各个相关课程的内容进行有机的整合和优化,形成相互关联、相互融合的全新的课程体系,理顺群内课程间的关系,充分发挥课程群建设在专业中的作用,而不能只是将本专业的相关课程聚类在一个大名称之下。汽车保险与理赔课程群建设是汽车专业的一项系统工程。需要从课程设置、校企合作、实践教学、师资培养、教材选用等环节进行全面、系统的建设。另外,课程群建设工作并不是一劳永逸的,需要不断地在教学过程中进行经验总结和实践创新。如何进行课程体系优化和教学内容改革,关系到地方工科院校的教学资源能否共享,也关系到专业人才培养的能力和素质。通过汽车保险与理赔课程群的建设,崭新的课程体系将更有利于实现教学、师资资源的有效共享,更能体现培养目标,培养出具有扎实的汽车保险与理赔基础,必要的车辆查勘定损知识,具有一定的现代信息技术和网络技术知识,能够适应车辆评估及保险理赔领域的应用型卓越工程技术人才。
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随着我国居民人均汽车总量不断激增,也带动了汽车保险行业的迅猛发展。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险毕业论文,供大家参考。
一、对汽车保险概念的界定
《中华人民共和国保险法》所述,保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。机动车保险是保险中最为重要的保险种类,机动车保险是综合性保险,属于财产保险的范畴,是运输工具保险的一种,它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用,以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。
二、汽车保险的分类
在机动车保险中,保险公司按照承保条件,将车险分为主险和附加险。机动车主险中的机动车损失险,是承保机动车辆在使用过程中所产生的风险,也就是承保对于机动车辆本身的损失;第三者责任保险,是承保车辆在使用过程中对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失,依法应由消费者(被保险人)承担赔偿责任时,由保险人负责赔偿。机动车的附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而附加的产品,消费者投保这些附加险种,可以使自己的汽车保险险种既全面又完善,在发生事故以后,可以让消费者最大限度地减少损失。
三、汽车保险的理赔
理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故,向保险公司提出赔偿要求时,保险人履行赔偿保险金的义务和责任,这种义务和责任的履行过程,通常称之为保险理赔处理,简称为理赔。在商业交易过程中,买卖双方往往会由于彼此间的权利和义务问题而引起争议。汽车保险也是如此,当事故所引起的争议发生后,因一方违反合同规定,直接或间接给另一方造成损失,受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求,以弥补其所受损失,这就是通常所说的索赔。违约的一方,如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求,进行金额或实物赔付,以及承担有关修理、加工等费用,或同意换货等就是理赔。当然,公司如有足够的理由解释清楚,不接受赔偿要求的就可以拒赔。但是,从法律角度来说,违约的一方应该承担赔偿的责任,对方有权提出赔偿的要求直到解除合同,只有当履约中发生不可抗力的事故,致使一方根本无法履约或者无法如期履约时,才可根据合同规定或法律规定免除责任。
四、汽车理赔工作的基本原则
1、要有为保户服务的思想,坚持实事求是原则
当发生汽车保险事故后,保险人要急被保险人所急,及时安排事故车辆修复,使其尽快投入生产运营。及时处理赔案,支付赔款。在现场查勘,事故车辆定损、修理、赔案处理方面,都要具体问题作具体分析,既严格按条款办事,又结合实际灵活处理,使各方都比较满意。
2、讲究重合同、守信用,坚持依法办事原则
保险人是否履行合同,就看其是否严格履行经济补偿义务。这就要求保险人在处理赔案时,必须加强法制观念,严格按条款办事,该赔偿的一定要赔,要按照赔偿标准和规定赔足;不属于保险责任范围的损失,保险人应拒赔,拒赔部分要讲事实,重证据,要向被保险人讲明道理。
3、坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则
“八字理赔”原则是保险理赔工作优质服务的基本要求,也是理赔工作辩证的统一体,不可偏废。如果片面追求速度,不深入调查了解,盲目结论,或计算不准确,草率处理,可能会发生错案,甚至引起法律纠纷。当然,如果只追求准确、合理,不讲效率,赔案久拖不决,就可造成极坏的社会影响,损害保险公司的形象。
1“汽车保险与理赔实务”课程案例教学法运用效果实测
“汽车保险与理赔实务”课程的教学实践表明,案例教学是一项必然选择,教学效果良好。
1.1案例教学法有助于激发学生的学习兴趣,有效地调动学生学习的积极性
教育在本质上是对人本身的一种完善,是人从不完善走向文明、完善的过程。在这个过程中,教师要将“要我学”变成“我要学”,激发学生获取知识、掌握技能、提高思想的积极性与主动性。比如保险合同的理论知识章节,内容繁杂又枯燥,如果采取大学常用的教师讲解授课法,很难激发学生的学习兴趣和学习的主动性,课堂气氛沉闷。笔者尝试在教学组织中,以日常作业考核评分的条件,要求学生课前自己先找好一份保险合同,哪个险种都可以,这样在课堂组织中用案例引路,以学生自己提供的涉及其自身利益的案例(如人身意外伤害险合同、健康保险合同、汽车商业性合同等),用事实传道、授业、解惑,从而使学生于实例中切实感受到保险学教学不仅是专业课程学习的需要,也是他们日常生活的需要。这样不仅本章节乃至这门课程的重要性与必要性便不言自明,而且学生在课堂的教学收益明显提高。所以案例教学经常能起到化腐朽为神奇的效果。
1.2案例教学法有助于培养学生的分析、解决问题能力及创新能力
随着社会经济的繁荣发展,各行各业对人才的衡量标准逐步实用化,用人单位选择人才时更看重应聘者的实践经验及解决问题的能力。因此在日常教学中,注重培养学生分析问题、解决问题的能力尤其重要。就“汽车保险与理赔实务”这门课程的教学而言,学生在校学习的相应实践性锻炼主要是案例分析。案例教学是学生了解汽车保险市场现实问题的重要媒介。如果在授课过程中不进行教学改革,常用“填鸭式”的理论讲解,使学生的大脑始终处于单调而紧张的状态,就谈不上学生分析思维能力的锻炼与提高。而案例教学过程中经常要分组讨论,学生能够畅所欲言、各抒己见、交流辩论,在交流与合作的过程中可以培养学生发现问题、分析问题的研究能力,同时也增强了学生说服别人、聆听他人、综合他人智慧的创新能力。通过实施案例教学法,学生会在教师的指引下充分调动大脑去思考,这就给学生提供了表达自己意见和进行思维创造的机会。另外,保险案例涉及的知识面广泛,综合应用性强,学生发挥自我创造的空间性大,不会拘泥于某一思维倾向,可以拓宽学生学习的思路,积极地、想方设法地研究问题、解决问题。这种教师启发引导,学生议论思考的自主学习办法,正是学校培养学生创新能力所期望的。
1.3案例教学法可以及时反馈信息,促进教与学的双向交流与提高
“汽车保险与理赔实务”这门课程的专业术语和基本原理比较繁杂,采取常规的大学教授式教学手段,不少学生在一学期内都不能完全理解和掌握保险学的一些基本概念;而案例能引导学生真正把理论与实务紧密结合起来,使学生更好地掌握保险专业知识并能学以致用。比如,在讲保险利益原则时,投保人在具有什么样的身份条件下,签订的保险合同才是有效的、受法律保护的,这要涉及民事法、婚姻法、保险法和逻辑学等多个领域,学生往往很难把握其精髓而出现判断错误。笔者在教学中,大量地引用人身保险和汽车保险的现实案例(名人的、普通百姓的、大学生恋人的案例等),经过学生之间、学生与教师之间多向的探讨交流,学生可以充分地表达自己的见解,熟能生巧,能比较熟练地分析保险纠纷的来龙去脉,找出引发案件的法律性依据,并在教师的及时指导下深化和巩固所学的保险知识。案例教学通过学生和教师的互动式活动,对教师的综合素质要求很高,教师不仅要有丰富的专业理论知识,还要了解其他相关学科的知识;不仅要熟悉保险的实际业务操作,还要熟悉相应的政策法规;既要具备分析和解决实际问题的实战能力,又要密切关注保险市场的风云变幻,以便给学生提供最及时、生动的实践案例。特别是通过对案例的分析总结,可促使教师把案例中所反映的问题或得到的启示升华到理论高度来认识,这样既可促使教师提高专业素质,也可促使教师及时发现教学中的不足之处,积累教学经验,提高教学水平。
2案例教学法的实践感悟
案例教学法由于其自身的优越性,在当今的教学实践中发挥着越来越重要的作用。但是在“汽车保险与理赔实务”这门课程中,要达到预期的效果,在实际的教学过程中,应注意如下事项。
2.1课前准备:根据教学内容,精心排选或设计合适的案例
常言道:“台上一分钟,台下十年功”、“给人一瓢水,自己需备有一桶水”。教学备课是必不可少的一个环节,备课的高度与深度决定着授课质量的高低。案例教学的核心是案例,案例的选编就是案例教学的基础和关键点。教师需结合每章节的教学内容,精心排选或自行设计合适的教学案例。教学案例的选择应遵循理论性、典型性、及时性与多样性等原则。理论性是指应选择那些蕴含保险理论的案例进行研讨,通过提问、讨论、归纳等达到预定教学目标;典型性是指案例选择需满足教学目标的要求,这样才能展现给学生一种历史的、国际的和现实的视野,灵活掌握和运用学到的知识;及时性是指选择案例要与时俱进,能够紧密结合当前国内外汽车保险改革的发展态势,吸收保险研究领域的新成果,反映汽车保险市场的新动向,让学生能紧跟汽车保险业发展的脚步,站在时代的前沿;多样性要求案例尽量涉及保险领域的各个方面,促使学生在校期间就能熟悉保险公司经营管理实务,达到拓宽学生的视野的教学目的。
2.2课堂组织:根据教学情境,精准地把握教师的启发引导
不同的案例实施的教学情境方式亦会不全相同。比如在使用讲解分析法时,教师处于主导地位;而在课堂讨论法中,要把表演的舞台尽可能地给予学生。例如,在讲授“汽车保险原则”一章时,由于该章内容是保险基础理论的核心部分,涉及大量重要的专业术语,在开始学习每个保险原则时,采用案例的讲解分析方法,教师要处于主导地位。可以采取案例引导设置悬念,调动起学生探究问题的欲望,教师趁热打铁讲授保险原则的知识要点,一气呵成使得引导案例的疑难问题顺利求解。也可以先把原则的含义、内容等需注意的关键点讲解清楚,然后引入相关案例,比如保险利益原则可举恋人关系的意外险、爷孙关系的健康险、邻里关系的死亡险、汽车合法转让和非法转让后的合同是否有效等案例,在教师的主导下,层层递进,一一分解,营造一种现学现卖、学以致用、立见成效的课堂环境与良好效果。又如,在讲授“汽车保险承保的险种方案设计”章节时,由于学生已经学习了保险的基本原理、保险原则、保险合同和汽车的险种条款等,加之该章节的实务性很强,所以采用课堂讨论的方式授课,教师摆正自己的位置——只进行引导:引导学生设身处地地考虑,如果自己是一个风险防范意识很强的人,在对自己的爱车投保时,要考虑哪些方面的内容,让学生提出见解后,再逐级递进引入其他不同经济实力或不同社会地位、身份的投保人的话题。这个考虑过程看似简单,其实里面包含了很多内容。第一,保险双方当事人所处的利益位置不同,对险种方案筛选时所关心的问题是不一样的。第二,一套保险险种方案的设计,包括有风险管理的程序与技术、汽车所面临风险因素的再认识、汽车保险合同的主体/客体、保险条款等方面的理论知识与原则,而这些内容又包含了许许多多小的方面。这样学生探究问题、解决问题的学习兴趣就一下子被激发起来了,学习的积极性和主动性也会随之高涨,自然而然地营造出教师牵制引导,学生发挥学习主体作用的课堂氛围。一节课要善始善终,尤其是案例教学法,教师要善于总结,准确点评案例。一般情况下,第一,教师对学生提出的疑难问题,需帮助学生理清思路并作出合理解释;第二,肯定那些好的思路和独到的见解,对积极参与讨论的学生给予适当表扬,形成激励效应;第三,指出学生在此案例讨论过程中存在的问题及不足;第四,在学生归纳总结的基础上,教师从理论的高度,重新回顾审视案例,即对本节的基本知识和观点进行进一步的深化、拓展,乃至提出尚需进一步思考的问题,起到画龙点睛的作用。
2.3案例教学法不能取代其他教学方式,应注重多种教学方式的互相配合
案例教学方式能激发学生的学习兴趣,活跃课堂气氛,增强学生对基本原理的理解。但是,案例教学并不能取代其他的教学方式而成为唯一的教学方法。比如,学生阅读分析案例是课堂案例教学的首要环节。随着现代化教学手段的运用,教师可以把收集整理的教学案例制作成多媒体课件,通过播放视频、录音、图片、网页超链接等方式讲解案例,图文并茂,情景交融,更能激发学生的学习兴趣;另外在授课时将教学内容以幻灯片形式展示出来,展现给学生的信息量和视觉冲击比教师声情并茂的口述更加完美和迅捷,提高了课堂效率。又如,在讲“汽车保险合同”一章时,给学生传阅保险公司印制的投保单、保险单、批单等文件,学生很快就会明白这些保险合同文件的格式、作用和法律效力等相关知识。这种传统的直观教具法较之案例教学法更具直观、明了、现学现用的特点,有利于起到事半功倍的教学效果。再如,笔者曾经推荐学生到保险公司进行课余兼职,学生在经过了保险公司培训和分享保险员工的工作心得后,对汽车保险行业与相应岗位有了切合实际的真正认识。校企合作也给学生开辟了一个将课本知识与社会企业相联结的新天地,对于培养学生学以致用、理论与实际相结合的能力很有帮助;也为学生顶岗实习和精确职业定位起到了一定的推进作用。
3结语
总而言之,案例教学是“汽车保险与理赔实务”课程讲授的重要手段之一。在运用案例教学的组织过程中,笔者的感悟是,教师要正确处理理论教学与案例教学之间的关系。既要善于引导学生,消除学生怕羞、怕说错的心理,调动学生积极主动地参与进来,避免出现“冷场”的现象,又要注意倾听学生的发言,注意话题范围不要过于宽泛,使课堂讨论始终围绕本节的知识点进行,师生共同打造既严肃又活泼的学习氛围,从而达到加深学生对专业基础理论的掌握及理论与实践的结合运用,培养学生分析问题、解决问题的能力及创新能力的教育教学目的。
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进入21世纪,我国的汽车市场营销状况发生了天翻地覆的变化,汽车营销活动日新月异,与国际汽车营销接轨的步伐正在加快,日趋复杂的汽车市场,对今后我国汽车生产、销售、服务提出了更高、更新的要求。下面是读文网小编为大家整理的浅谈汽车市场营销论文,供大家参考。
【摘要】论文在充分了解并解析了国外成熟汽车市场上汽车营销策略的基础上,对国内汽车市场的营销策略提出了几点看法与见解,以此帮助解决我国汽车行业的困境与难题。
【关键词】汽车市场;营销策略;分析与借鉴
1、国外成熟汽车营销策略分析
1.1德国的汽车营销模式。
作为汽车的最早发源地,德国的汽车一直以来都深受世界各国消费者的青睐,德国汽车最具代表性的作品便包含了奔驰、宝马等知名品牌。作为汽车诞生地的德国,其国内汽车生产商对于自身企业文化的重视程度丝毫不逊于对产品质量的追求,正是由于这一原因,德国汽车品牌才能在经历超过百年光景后,仍然高居世界汽车之巅,垄断世界大部分汽车市场份额。在德国,汽车生产商对于营销体系的构建十分重视,它们坚持以分销、零售和代理为主要的营销渠道,它们善于权衡各方利益得失,将合作方与本企业充分的连接在一起。
1.2美国的汽车营销模式。
对于美国这一新兴国家在来说,世界对它的评价从来都十分之高,在美国的汽车行业,世界业内专家对其评价便是两低三高。所谓两低便是讲美国的汽车生产企业所投入的非常少,主要原因便是在于美国的汽车专卖店相对来说十分务实,当然这也是我国4S店所需要重点学习之处;第二方面便是成本低,这方面所讲的是美国汽车销售行业的销售层次较少,能够使用较低的销售成本取得较好的销售收入。
1.3日本的汽车营销模式。
日本虽然是二战的主要战败国,但是日本的汽车行业却能够很好地在世界范围内取得领先地位,日本的汽车生产商以及销售商对于市场行情的预测有着独到的见解,往往能够准确地定位市场发展。它们经常进习惯世界汽车市场调查分析,根据市场调查的结果来安排生产与销售。综合而言,日本的汽车营销模式成功之处主要有三点:首先便是对市场行业信息的获取;其次便是对于自身组织架构的设计方面,日本讲究柔性组织架构的设计,而这种组织架构能够很好地帮助日本企业适应多变的市场环境,并且有利于做出正确的反应;第三点便是其本汽车企业的企业文化,日系品牌经济实惠、耗油量低,而勤俭、敬业等都是日系汽车经济实惠的主要原因。
2、国外汽车市场营销策略的借鉴
2.1以社会营销观念带动汽车市场的营销。
在深入分析了世界发达国家发达汽车市场的行业特点之后,对于我国汽车行业来说,首先要转变汽车营销观念,开展以社会营销观念来带动汽车市场的营销。社会营销观念无论是在汽车行业还是其他行业都显得十分重要,在汽车行业,无论是车辆的设计与研发、车辆的价格定位等都处处彰显出社会营销观念的身影。在国内,最为突出之处便是在于环保汽车、新能源汽车的设计与研发,比亚迪正是在充分分析了当今世界的发展形势以及人们的消费观念的转变之后才研发出来的一款绿色化的汽车产品。社会营销理念对于企业自身良好企业形象、企业产品的品牌形象以及企业自身的雇主品牌形象而言都具有十分现实的意义。
2.2塑造独具特色的汽车品牌文化。
汽车品牌文化是汽车企业发展的灵魂,汽车企业应该努力将自身企业文化与汽车品牌进行充分结合,在品牌文化中彰显自身产品的特点与优势,借此来增强企业自身的软实力。在品牌文化塑造方面主要应该从以下三个方面进行:物质、行为以及精神。首先在物质层面,这是品牌产品展现给人们的最为直接的一面,这一方面主要表现在汽车自身产品的质量以及汽车销售4S店的店面服务与质量等领域。行为方面主要是讲店面员工的日常工作行为以及对待客户的态度与效率方面这种,这是一种动态的企业文化,可以从多个方面进行塑造,但是它不是一个短期能够改善的层面。
2.3充分利用现代化的销售模式。
作为一种销售模式,汽车在网上进行销售的模式虽然国内尚未有太大的发展,不过随着社会和经济的发展,这种营销模式将会越来越收到重视。电子商务在现代经济中可以认为是企业实力的一种表现,汽车生产企业如果可以做到网上销售,这本身就是一种品牌提升的行为;而且,电子商务也是提升自身竞争力的一种有效手段,无论是实行差异化策略还是成本领先策略的企业,都能从中受益。所以,生产企业需要认真研究这种新兴的销售模式并积极应对。
2.4汽车连锁超市销售模式。
连锁营销成为现代主流的销售模式,其主要在于这种销售模式可以很好地适应并且满足我国消费者的消费特点。连锁企业特别是全国性质的连锁企业的订单量比其他销售模式要多,订单量多了之后可以和生产商就价格问题进行协商,取得更优惠的价格,鉴于较大的销售量,生产企业无论是主动还是迫于无奈,最后只能满足连锁企业价格方面要求。这与我国汽车消费的特点是相一致的:中国汽车销售量增长最快的是经济型与中档车型,这些消费者对于汽车价格比较敏感,连锁超市的汽车销售价格正好满足了这一特点。所以,汽车连锁超市应当定位于中低档车型是其能否生存和快速发展的核心。汽车连锁销售企业经营的品牌相对较多,能够适应消费者“货比三家”的心理需求,同时可以为消费者省去东奔西跑的麻烦;而且,汽车连锁企业的形成可以解决现在消费者购车过程中手续烦琐的问题:比如北京的汽车园区与上海的“汽车大道”,将服务机构外派到汽车连锁企业或由汽车连锁企业代为办理整套手续,进而形成一种更便捷的服务。综上所述,市场处处存在机遇,作为汽车行业的销售企业,应该努力抓住稍纵即逝的市场机遇,在新的市场环境下塑造独具特色的汽车品牌文化,采用与时俱进的营销手段,争取在新时代,赢得激烈的市场竞争,占据有力的市场地位。
【参考文献】
[1]刘一昕.中国汽车营销渠道的现状与发展趋势[J].上海汽车,2009(02)
[2]刘飞,徐成.关于我国汽车营销模式发展的探讨[J].特区经济,2007(08)
[3]刘娜,张士卿.中国汽车营销模式的现状与发展[J].商场现代化,2006(06)
一、营销管理信息系统的具体规划方案
(一)系统目标
最终目的是为哈飞汽车营销及其相关活动的设计、执行和评估提供平台,充分利用计算机管理系统能够灵活、准确和快速收集统计分析大量数据信息的优势,促进哈飞汽车的营销能力,提高销售额、利润率和市场占有率。具体体现在以下几个方面:1.提高汽车市场预测分析的能力。提高销售预测的准确性和及时性。支持销售计划的执行监控和销售任务的绩效考评,提高本企业对整车市场的快速响应能力。2.完善本企业的市场营销管理体系。通过对历年沉积下来的历史销售数据的分析,来掌握市场需求,从而更有针对性地制定营销策略,并开展有效的市场营销活动,又可丰富销售数据,为各项分析提供依据,实现企业在市场营销方面的软闭环管理。3.提高本企业营销团队的自动化程度。为业务人员提供信息化的事务处理工具,提高工作效率。4.实现与哈飞汽车销售管理系统的集成。通过数据集成和业务集成等方式,从销售管理系统获取销售数据,反馈市场分析与营销管理系统将分析结果。
(二)业务流程
本企业营销部门通过应用销售系统里的整车产品信息、客户信息(潜在客户和基盘客户)、竞争对手信息、销售网络渠道数据和销售数据,按照相应评价原则,针对数据进行分析来了解今后市场需求情况和竞争对手的动态;在此基础上,发掘其中可利用的商机并制定营销策略,展开有针对性的营销活动,并对商机进行跟踪管理,实现销售后进行售后客户满意度调查等。
(三)体系结构
本系统采用多层体系结构,最底层是计算机网络硬件和系统软件层,中间是数据库层,上层是符合J2EE规范的OnceAS集成平台层,最上层是应用服务层。本系统架构在OnceAS集成平台之上,利用OnceAS集成平台与当前销售管理系统进行数据集成,从销售管理系统收集已发生的营销数据,通过分析工具对市场营销进行及时有效的分析。
(四)对市场分析与营销管理功能的说明
1.营销数据收集。通过对OnceAS集成平台来建立数据集成接口,从本企业生产管理ERP系统导入产品信息,从当前销售系统获取渠道和销售数据,通过各经销商收集客户信息(潜在客户和基盘客户)、竞争对手信息等。2.商业机会的管理。营销人员将收集到的商业机会,录入商机管理中。通过销售阶段管理对商机进行跟踪,实现业务线索记录、升级和分配。3.营销活动管理。在获取商机过程中,及时实施相应的促销活动,为计划、执行和衡量市场活动提供支持;跟踪特定事件,显示业务完成进度。4.费用管理。对商机发生的费用情况进行记录分析,核算投入并按照投入产出准则进行客户价值分析,提高营销活动的投资回报率。5.客户满意度调查。辅助设计客户满意度的调查问卷,量化问题及答案的权值系数;收集并登记客户回执,实现辅助客户满意度评价功能。6.市场营销分析。根据相关历史数据,分析今后各车型的市场需求和销售状况,为制定营销策略和销售管理提供决策依据。7.分析工具。(1)数据范围定义:营销分析所需的项目定义;(2)图表分析:定制统计、查询和报表进行聚合分析;提供柱状图、饼图等多种图表样式;(3)趋势分析:可预定义趋势分析方案,系统自动生成聚合结果。
(五)维修与客户服务管理
当前的销售管理系统架设在虚拟专用网()上,哈飞汽车的销售公司通过网络、传真、电话等渠道收集各地服务站提供的客户基本信息、维修服务申请、索赔配件明细和故障件质量信息等数据,并动态掌握客户和服务站的反馈信息;通过当前售后服务系统,技术服务科的技术室对各类维修项目的价格、维修工时、劳务费等基础档案进行维护和数据共享;索赔室可以对故障件的检验和进出库过程微机管理,还可以查询配件档案、供应商信息,以及向服务商索赔等业务;经营管理科的结算室按照索赔室提供的故障件验收结论和技术室提供的费用标准为依据与服务商之间进行结算。
(六)系统目标—服务部分
第一,完善售后服务的计算机管理功能,辅助企业建立和管理服务质量改进的业务流程,从而达到提高服务效果,增加客户满意度和忠诚度的目标。第二,加强售后服务的质量分析工作。从销售计算机管理系统中得获取维修数据,做进一步的数据整理,从多种角度进行质量分析。第三,完善客户关怀工作的力度和手段。由售后服务机构的相关业务人员设置关怀等级,在汽车保修、养护、节假日、技术升级等方面执行关怀操作,管理人员直观地了解客户关怀的进程。第四,实现培训计划、跟踪和效果评价的计算机管理,提高培训管理的自动化程度。
(七)业务流程
从销售计算机管理系统中获取客户档案,对客户分级设置关怀等级,由相关人员进行全程的客户关怀。从各区域的维修站点收集维修数据,做进一步的数据整理和分析挖掘,从多种角度进行质量分析,为产品开发、销售、采购和质量改进建议提供理论依据。建立培训课程信息、培训师档案、培训对象档案。提供维修产品的相关资料,供培训对象或咨询者查阅。培训对象根据课程、教师、产品等信息进行选课。接下来制订培训计划,确定培训大纲,提供课程表,统计培训费用,通知授课教师,组织培训对象,从事培训教学。培训完成后,记录培训效果,组织培训对象对培训内容、培训师等进行评价。
(八)维修与客户服务管理系统结构
维修与客户服务管理系统架构在OnceAS集成平台之上,利用OnceAS集成平台从销售管理系统收集已有的维修与客户数据,进一步对数据进行整理、分析和挖掘,利用获得的信息对维修数据和培训进行管理,并从多种角度进行质量分析,提出质量改进建议,对质量改进建议进行维护和管理。
二、哈飞汽车营销管理信息化的实施步骤
一是建立层次结构合理、职责明确、功能齐全的营销管理信息化项目的组织结构。建立由信息化技术员和本企业业务人员共同组成的专责联合项目小组;成立由本企业高层领导担任组长及相关业务部门主管领导的项目领导小组。鉴于该项目意义重大,为建立良好的沟通机制和渠道、保障稳定的项目组织和高效率的计划管理,可由集团公司直接进行管理。
二是建立优化的IT管理组织结构,成立公司信息化委员会及明确公司CIO职责。
三是建立严格的项目管理机制和流程;明确的阶段目标和业务处理需求,严格管控项目范围;定期检查项目进度与阶段目标完成情况及阶段成果。建立阶段性评审机制;建立严格的项目质量监控和控制体系。项目能否取得成功,取决于不能仅仅将此项目作为一个技术项目,而是作为企业的一个管理变革改造项目。
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我国的汽车的诞生和发展是科技的发展史,也是中国人类进步的足迹。下面是读文网小编为大家推荐的中国近代汽车发展史论文,供大家参考。
摘要:进入近现代以后,交通工具的更迭加快了速度。轿子,马车,帆船,等传统交通工具逐渐被人力车,汽车,火车,轮船,飞机等新式交通工具所代替。同时,第二次鸦片战争以后,中国也加快了通信建设的步伐,邮电通信设施逐渐完善。
关键词:交通工具,邮电通信,近现代
交通工具的进步,人力车是近代城镇中重要的交通工具,民国时期,仅北平、天津、上海三市便各有数万辆之多。自行车是一种重要的交通工具,一直流行至今,19世纪中后期传入中国。20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷。20世纪50年代以后中国有了自己的自行车制造厂,自行车逐渐成为人们日常生活中主要的代步工具,以至于有“自行车王国”之称.
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。 1888年底,慈禧同意了李鸿章的试车奏折。在试车时,慈禧被震耳的汽笛声和蒸汽机车巨大的排汽声吓得不轻,但是为了保持自己太后的尊严,她又不便直说,最后以火车的动静太大会破坏皇城的龙气,以及火车司机坐在她前面有损皇家威仪为理由,下旨不准用烧煤的火车牵引大清皇家专列。但是这条铁路和列车却可以使用,所以就出现了世界铁路史上最为可笑的闹剧。每天早上慈禧到勤政殿上朝及下朝时就乘坐这条铁路上的火车,但是火车开行时却没有牵引机车,而是使用大量宫内太监挽着黄缎子织成的绳索拉着这六节火车车厢跑。慈禧在乘坐专列出发时和她坐轿子一样,很多人前呼后拥,专列前有两队太监手持幡旗在铁道两旁引导,另有多名太监用黄缎拉着火车前行,列车后还跟随着一些侍奉的太监。虽然这条铁路上的火车没有使用蒸汽机车,但却是北京历史上出现最早的铁路、车站以及列车。
人力车、三轮车、自行车(自行车19世纪中后期传入中国;20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷;50年代以后,中国有了自己的自行制造。火车(第一次工业革命)。沪淞铁路:中国出现最早的铁路(外国商人修筑)。唐胥铁路:中国人修筑的第一条铁路(出现“马拉火车”的天下奇闻)。京张铁路:中国人自行设计并修筑的第一条铁路(詹天佑)
19世纪末20世纪初,随着收回包括铁路在内的权利运动的蓬勃发展,中国的铁路建设进入了一个快速发展时期。
③电车,公共汽车(第二次工业革命)电车:1906年,天津创办了有轨电车交通系统。公共汽车:上海在1924年出现,北京则是在1935年开始有。1956年,长春第一汽车制造厂生产出第一批12辆“解放牌”载重汽车,标志着中国汽车工业的诞生。
空:飞机
中国的民航事业起始于20世纪20年代初,30年代中期已形成覆盖大半个
中国的航空网。(3)现代(1949年后)交通工具发展的特点:发展快,多层次,范围广,不平衡(具有多层次性原因:由于地区经济发展的不平衡,同时也受具体环境的影响。)
2、邮电通信设施的逐渐完善
(1)邮政通信。①开始:1866年,海关开始试办邮政。②1896年改为正式办理,通信范围囊括了全国各主要商埠和中心城市。③辛亥革命后,大清邮政改称中华邮政,邮局邮路进一步扩展。④1949年11月,中华人民共和国邮电部成立,开创了邮政和电信合一的新时代。
二、邮电通信设施的逐渐完善
落后的邮政通信方式:
烽火台
飞鸽传书
驿站——旧时公文和文书的传递靠驿站,驿站靠驿马民信局——是由私人经营寄递信件、物品、经办汇兑等业务的赢利机构。明代永乐年间由宁波帮商人首创。
(2)电信事业
电报:
①有线电报:1877年,丁日昌在福建架设电报线,成为中国
人自办有线电报的开端
②无线电报:1906年创设。到 1932年底,除了国内无线电报外,还开设了国际无线电报业务。
参考文献:
高一历史教材
《中国近现代交通与通信工具的进步文献》
《历史发展史》
人类历史的发展已经经历了漫长而曲折的几千年历史,而在这厚重的历史中积淀着人类先祖们的辛劳和智慧,同时留给了后人无尽的知识和财富。使用工具是人类区别于动物的特征之一,我们的祖先从旧石器时代到新石器时代,从铁犁牛耕到机械收割,人类不断地创造着新的工具,不仅方便了人们的生产生活,更是不断地推动生产力的发展,进而加速着人类文明的发展进程。
当今社会,四通八达的道路交通系统,节省了往返时间,方便了人们的联系,增加了企业效率,带来人们历史性的变革。社会财富不断增长,城市化进程不断加快,城市用地规模不断扩大,同时间接性的促进了城市交通的发展,因此城市立交桥,地铁,不断外扩的环城路等等成为城市新的风景线。随着经济的发展,加之民工潮的涌动,城市中的人口不断持续上升,熙熙攘攘的人群加剧着城市生活的节奏。公交,地铁~总是人满为患。当然汽车是很多普通人打拼的梦想。大街上,各种品牌型号排量的五颜六色的汽车,成为城市中流动的风景线。于是都市中有着那么一个群体,他们如此如醉的关注着喜欢着汽车,对各种汽车参数,配件,性能指数等了如指掌,对汽车企业文化如数家珍侃侃而谈。虽然在一定的条件下我们还不能拥有自己的座驾,但仍然在关注着。
汽车自上个世纪末诞生以来,已经走过了风风雨雨的一百多年。可以说,汽车已经成为一种文化,方便了人们,更带给人们无尽的乐趣。在经过汽车常识与鉴赏选修课的学习后,对于汽车有了新的进一步的认识。“读史使人明智”,车轮转动着汽车百年的发展史,车的发展,在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。在中国已经成为世界五大汽车强国之际,让我们一起来回望汽车的发展历史,体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想„„
首先有必要要谈谈汽车的远祖。远在在原始社会,人们发明了一种简单的工具,将圆木置于重物的下面,然后拖着走,重物即可由一个地方移到另外一个地方。这被称作为早期的木轮运输。后来人们发现用直径大的木轮运输速度较快,于是木轮的直径越来越大,逐渐演变为带轴的轮子,这便形成了最早的车轮雏形。车轮是我们中华民族的祖先首先发明的。人类历史上的第一部车辆,也是在我们祖先灵巧的双手和智慧的开拓下,最早驶上了历史的舞台。在中国古代神话中,有黄帝造车之说,故黄帝又号称轩辕氏。轩是古代一种有围棚的车,辕是车的基本构件。所以可以认为车辆应当是黄帝首先发明的。中华民族源远流长的华夏文明留下了各个朝代车 的更替演变史。
十六世纪的欧洲已经进入了"文艺复兴"的前夜,欧洲的马车制造商风起云涌,马车的制造技术有了相当的提高。中世纪的欧洲,大量地发展了双轴四轮马车,这种马车安置有转向盘。车身方面,出现了活动车门和封闭式结构,并且在车身和车轴之间,实现了弹簧连接,使乘坐之人感觉极为舒适当然上面这些还不能称作汽车,真正的解决了车的动力问题才会有真正意义上的汽车。
于是,工业革命带来动力的革新,人类历史进入‘蒸汽时代’。
19世纪末20世纪初,欧美一些主要资本主义国家都相继完成了工业革命,随着生产力大幅度地增长,要求用于交通运输的工具也要有相应的发展。
世界汽车的发展历史大约经历了110年,19世纪末期开始至第一次世界大战期间约20-30年间,便形成了一个汽车的发明家时期,也是发达国家汽车工业的初步形成时期。这个时代涌现出的许多著名的发明家,引领了工业革命的大潮。
1769年法国人NJ居纽制造了世界上第一辆蒸汽车驱动三轮汽车。1804年脱威迪克设计制造了第一辆蒸汽汽车。 1879年德国工程师卡尔 本茨首先试验成功台二冲程试验性发动机。1886年真是不同寻常的一年,这一年,德国人卡尔·奔驰研制的0.9马力的三轮汽车取得了帝国专利证书,同年,另一名德国人戴姆勒也试驾了他发明的四轮汽油汽车 1986年国际汽车产业界推举德国戴姆勒――奔驰汽车公司主办国际汽车百年圣诞庆贺的盛典,并公认国际汽车产业界汽车发明家是创办奔驰汽车公司的卡尔?本茨先生。所以人们一般把1886年称作为汽车元年。,从此,汽车开始改变这个世界。
从德国人奔驰和戴姆勒于1886年制造的第一辆汽车开始,各国都争相发展汽车,使汽车工业有了日新月异的变化。
法国制成第一辆汽车的时间是1890年;美国是1893年;英国是1896年;日本是1907年;俄罗斯是1910年。
老牌德国从1886年开始,就已经将眼光转向了汽车生产的阵容中来。诸如缝纫机制造厂,享歇尔铸造机械厂,布兴厂等,原是生产火车信号装置的,此时均已改为汽车制造厂。到了1901年,德国已有12家汽车制造厂,7年以后,汽车厂又猛增至53个年产汽车5547辆,不仅能供应国内市场,而且已把大量的产品销往到国外及世界各地。当然,最有名、最老、最大的汽车厂,仍是奔驰和戴姆勒两个厂家。到1913年第一次世界大战爆发以前,德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门,在美国,杜瑞亚兄弟于1893年共同制造第一辆美国汽车,3年以后,有了更多的人从事汽车制造业,其中比较有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奥兹。
福特是美国福特汽车公司的创始人,他造出第一辆车的时间是1896年,售价是200美元,年产量600辆。到了1902年,美国汽车产量已达9000辆从卡尔·奔驰制造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度,到现在加速到时速100公里只需要三秒钟的超级跑车,一百年来,汽车业经历了三次变革:1914年美国福特汽车公司安装汽车装配流水线,带来了汽车工业史上的第一次变革;50年代战后的经济繁荣使汽车业进入了前所未有的黄金时期,给汽车带来了第二次变革;到60年代末,日本汽车工业出现奇迹,物美价廉的汽车使汽车工业发生了第三次变革伴随着汽车的发展史,汽车工业也造就了多位巨人,他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司,也形成了世界上著名的四大汽车城。
第一, 底特律:美国汽车城。垄断美国汽车工业的通用、福特和克莱期勒汽车公司的总部均设在底特律城,全国1/4的汽车产于这里,有91%的人以汽车工业为主。
第二, 丰田:日本汽车城。丰田公司有10座汽车厂,
生产几十个系列的轻重型汽车。此外,它还有1240家协作厂。全公司每个职工平均年产值13万美元,居世界之首。
第三, 都灵:意大利汽车城 菲亚特公司,现在已发展
为世界第七、欧洲第二大汽车公司。
第四, 斯图加特:德国汽车城。是生产世界第一辆汽车的戴姆勒――奔驰汽车公司所在地。
历史没有终点,人类时时刻刻都在书写着历史。回首汽车一百多年的发展史,人们可以捋顺汽车发展的脉络,从无到有,从有到优,在继承前人成果经验的基础上,不断地推动着技术的革新,而最终科技的发展会惠及民众,提高人们生活质量水平,获得更大的满足感和幸福感。
畅想未来,每个人的心中应该都有自己对于汽车的理解,都有自己的设计蓝图。而理想照进现实,只有努力学习科学文化知识,推进人类科技水平才能创造机遇与条件,去把梦想变成现实。下一个百年,由我们来见证!
摘要:我国整车市场销量稳步攀升稳居全球第一,但增速放缓明显。本文主要从宏观经济形势、需求市场、消费者偏好、供给侧分析、外商投资影响因素等方面对国内整车销量增速放缓进行简要分析。
关键词:汽车销量;货币贬值;政策影响;供给侧改革
一、国内整车市场销量及趋势
国内整车市场销量稳步攀升,2015年国内汽车产销量超过2450万辆,再创历史新高,连续七年蝉联全球第一。中国乘用车销售势头强进,但自主品牌汽车市场仍未能有所突破表现一般,数据显示2015年上汽、东风、一汽、长安车企四大巨头整车销量达1264.84万辆,但其中自主品牌整车销量仅211.01万辆,占比不足20%,合资品牌乘用车仍占据市场主要份额。同时数据显示2011年至2015年虽然中国市场汽车销量逐年上升,但增速在2013年达到最高点后于2014年开始跌落,2015年增速放缓。
二、宏观经济环境对整车市场的影响
(一)国际经济形势及结构影响整车进出口及对外投资建厂
以2011年至2015年历年6月人民币对美元汇率数据行统计,人民币呈升值趋势,于2014年小幅下跌。人民币升值后使汽车制造成本上升,导致我国汽车出口价格上涨,影响了我国整车销售在国际市场的竞争力,出口量回落;另一方面人民币持续升值,使我国自主品牌汽车企业出口受到重创,造成我国自主品牌汽车发展滞后。
外币贬值及消费者倾向变化使我国汽车进口量呈上升趋势。外币贬值为我国合资汽车企业发展提供较好发展环境,多数零部件进口价格下降,这样一来整车制造成本下降,造成在国内市场上打压我国自主品牌汽车企业的环境。数据显示我国汽车进出口增速与汇率走势基本一致,汇率因素影响较为客观。
在相关政策方面,国际国币基金组织在2015年7月在《世界经济展望中》将2015年全球经济增长预期于3.5%下调至3.3%,导致2015年上半年新兴经济体形势不佳,直接影响了汽车市场需求增长。我国主要整车出口区域中东、东亚及俄罗斯等汽车市场销量受次影响分别出现幅度不等的下滑。同时海外汽车市场门槛不断提高,比如印度政府提出更为严格的尾气排放标准,俄罗斯政府目前正在探讨进口汽车价格限制标准,伊朗工业部则对外商投资车企设立条件进行探讨,且已提出禁止进口整车。以上国际环境变化造成我国汽车出口市场需求持续低迷,影响了我国汽车出口量。
另一方面,随着中国自贸区(FTA)建设及BIT谈判,中国企业走出去的步伐进一步加快,中国政府鼓励企业跨国并购及海外建厂。同时为支持中国企业跨国业务的发展,国家在金融政策支持体系也做出相应完善,如扩大了出口信用保险服务范围,扩大人民币跨境结算规模等等。此外,为鼓励技术引进,2011年《汽车产业发展政策》将拥有自主品牌作为对汽车合资企业的硬性要求提出,异地建厂需满足“自主品牌”及“新能源汽车”两个必需条件。可见国家对汽车产业在海外业务扩张在资本和制度建设上已提供相关扶持政策,并已指明了提升自主研发能力及新能源汽车的发展方向。
(二)经济形势改变国内消费者收入结构,影响其购买力
2015年中国经济下滑开始从过去“新常态”潜在增速回落主导的模式转化为“趋势力量”下滑与“周期性力量”回落并行的格局。另一方面,工业企业供给能力持续低迷,生产领域的萧条与股票市场的泡沫、传统制造业的困顿与新型产业的崛起同时并存。[1]根据国家统计局发布的国内2016年一季度经济数据显示,第一季度全国居民人均可支配收入6619元,同比名义增长8.7%,扣除价格因素后实际增长6.5%。近年来国内居民虽实际收入有所增加,但经济下行诸多因素已逐步造成消费者资产及收入结构改变,且居民实际收入增速有所下降(指比上年度实际收入,已扣除价格因素)。消费者资产及收入结构直接影响个人消费倾向及购买能力,居民实际收入增速放缓,以上因素从一定程度上造成了汽车销量增速放缓。
三、需求市场的影响因素
(一)政策影响
近年来北京、上海、广州、天津等地相继推出限购、限行等政策,使得汽车销量在以上城市受到不同程度影响。严控三公经费支出及其中针对公务用车改革也对消费需求造成一定程度冲击,有数据显示2015年三公经费支出同比2014年有所下降。由于新能源汽车废气排出量相比传统汽车可减少92%-98%,对实现环境保护及能源替代等问题都具有较为可观的意义。因此国家对新能源汽车产业在摇号及补贴等政策上进行了大力扶持,使得我国新能源汽车市场需求显著提高:2015年新能源汽车销量达33万辆,同比2014年增长3.4倍,其中纯电动车同比增长3倍。但目前续航里程及配套设施等仍是遏制新能源汽车市场发展的瓶颈,同时也是影响及限制消费需求的主要因素。若能在以上方面对产业战略有所布局,将会迎来汽车产业的新格局。
(二)消费偏好及互联网对整车销售及运营模式改变
价格偏好分析:由2015年统计数据可见25-40万、40万以上价格较高车辆消费比例同比2014年有所下降,结合上文中提到的居民资产及收入机构改变体现出高收入人群对高价格车型的需求弹性较大,25万以下中档偏低价格车型需求较为稳定且同比2014年份额有所增长。
级别偏好分析:由2015年统计数据可见MPV继续风靡,SUV增势强劲,继续挤占A型汽车及更小车型,受消费者青睐。受收入结构影响,紧凑型及小微型车辆需求较为稳定,仍是目前国内市场的主流销售车型。[2]
互联网的极速发展催生了滴滴、神州等国内目前发展势头较为强劲的利用汽车产业平台搭建运营模式的公司。资源共享的理念对汽车行业未来结构能做出如何改变和影响还是未知,但可以肯定的是传统汽车销售行业的运营模式将会随互联网及信息产业发展受到较大的挑战。但传统运营模式的改变需要依赖国内法制和社会信用管理的不断完善,因此过程可能较为平缓。 四、供给侧的影响因素
(一)外商投资影响
自1990年起,汽车产业的全球化及巨型跨国汽车企业的联合与重组使国际汽车产业发生了较大变化。外商直接投资对我过汽车产业在规模化、结构合理化、技术水平提升、国产汽车出口等方面体现了巨大价值,但近年来我国汽车产业的发展状况也暴露出若干问题,如国产汽车自主品牌的缺失、核心零部件的严重进口依赖、外商在华投资重生产轻研发现行普遍,造成我国汽车产业缺乏高素质研发人员。因此我国汽车产业发展战略调整应为更注重技术引进和国际合作,培养自主开发能力,同时大力发展自主品牌,开发高端和新能源汽车市场,同时注重发展核心零部件的研发和生产能力,摆脱进口依赖。[3]
(二)供给侧改革
07年以来,中国经济增速逐年下滑。从需求侧分析,外部需求中,全球出口增速10年见顶回落,且过去三年持续零增长,中国并未能独善其身,更重要的是目前中国低成本优势不再,令低端制造业向东南亚转移。内部需求中,2011年人口结构出现拐点,2013年地产销量增速持续下行,工业化步入后期,投资增速持续下行。我国在刺激需求效果并不显著的情况下,在进一步认识到供需错配实质后,发起了供给侧改革。
从本世纪上个10年开始,中国汽车产能过剩的声音不断出现,直到2011年中国汽车产销增幅减缓,同时,各大集团纷纷公布十二五规划,规划产能合计超过5000万台,汽车产能过剩再次被关注。据了解,去年中国汽车工业年鉴做了一个统计,综合各大集团的汽车产能,全国汽车产能在3500万台左右。[4]中国汽车产能是否真的过剩?答案是肯定的。但我们对产能过剩的理解并不能简单停留在数量的过剩,而是要从关注结构性过剩等方面进行考虑。如我国汽车消费市场表现出的转型升级需求,相对于传统微车、低端乘用车,以及某些自卸车、改装车等结构性产能过剩产品表现出不匹配性。国家主管部门已在诸多方面采取行动,如排放法规更加严格、燃油限值的考核等,通过这些手段淘汰缺乏核心竞争力和持续发展能力的车企,逐步改善汽车产业结构性过剩的现状。供给侧改革的推进,为汽车产业从大到强、转型升级指明了方向。
参考文献:
[1]刘元春,闫衍.当前宏观经济特点分析与建议[J].宏观经济管理,2015,8.
[2]郭博.2015年中国汽车市场消费趋势及用户洞察[EB].易车网,2015,11.
[3]抛开结构性谈汽车供给侧改革就是伪命题[EB].中国汽车报网,2016,2.
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入世的十年来,面对更加开放的市场,更加激烈的竞争,我国的自主品牌汽车制造业获得了空前的发展。我国汽车制造产量每年都在以百万为单位不断进行攀升。下面是读文网小编为大家推荐的我国应如何发展自主品牌汽车论文,供大家参考。
关键词:自主品牌;微笑曲线;自主创新;服务
中图分类号:F7文献标识码:A
一、文献综述
现在是一个全新的时代。在这个品牌激扬的时代里,认知大于存在,文化支撑物质;无形优于有形,“知本”驾驭资本;品牌决定产品,品牌决胜未来。
“品牌”这个词,成为全球的热点词汇,是竞争力的代名词。根据菲利普・科特勒的品牌理论,品牌至少要向购买者表达出六层含义,即:属性,表达出产品特定的属性;利益,给购买者带来的物质和精神上的利益;价值观,商品制造商的某种价值观;文化,品牌附加或象征的文化;个性,和人一样,品牌传达出的与众不同的个性;使用者,品牌是购买这种品牌产品群体的代言人。余明阳、姜炜在《品牌管理学》一书中,从品牌管理的概念界定入手,对品牌与品牌管理进行了界定和分析,在此基础上,从宏观品牌战略到微观品牌技巧,从主体品牌管理者到客体品牌受众,从共性的品牌管理到个性的不同领域的品牌差异进行了全面、系统的阐述,尤其是对品牌的初创、品牌的成长、品牌的成熟到品牌的后成熟时期,对各种规律进行了总结和提炼。同时,对e时代全球化背景下品牌管理的新特点进行了展望。孙曰瑶、刘华军在《品牌经济学原理》一书中,提出品牌选择成本理论,通过品牌经济与选择成本来分析消费者行为均衡和厂商行为均衡,提出了品牌品类度、品牌信用度等全新名词,还提出了品牌的生命周期理论以及如何延长品牌寿命,及其品牌策略的应用,把品牌带入一个全新的研究领域。张宇在《品牌共鸣:获得品牌忠诚度的重要途径》一文中提出:通过与品牌的情感互动,消费者会感觉到该品牌能够反映自己的情感并且可以把该品牌作为媒介与其他人进行交流,因此会增加消费者对品牌的认同和依赖,获得较高的品牌忠诚度。而本文着重通过对我国汽车市场自主品牌的现状及存在问题的分析,提出向施振荣先生提出的“微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,来提升自主品牌的市场竞争力,获取更高的溢价。
二、我国自主品牌发展现状及存在问题
第一,数量众多而规模有限,无法形成行业规模经济。目前,生产规模达到20万辆左右的自主品牌企业只有奇瑞、天津一汽、吉利三家,自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面,市场集中度低。我国现有的汽车企业总数超过美国、日本和西欧汽车企业的总和。而我国一年的汽车总产量却只相当于国外一家大汽车公司几个月的产量。我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系,因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局,这种分割与保护严重制约了资源的合理流动,产业内很难通过纵向和横向合并的途径,把众多的汽车企业组建成具有同际竞争力的大型企业集团,使企业自主开发效率过低、成本过高。
第二,自主品牌产品增长迅速,但多集中于低端市场。目前,自主品牌市场主体和增长集中在A级车市场,更多的是在A00级市场。在2006年1~8月的汽车销量中,A00级自主品牌汽车占据53%的份额,在自主品牌的销售结构中,B级车仅占8%,10万元以上仅占5%。中级车市场对技术和品牌的两大要求,成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。
第三,与合资品牌产品相比,自主品牌汽车技术、性能、质量差距拉大,尤其是在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节,均未达到行业平均水平。“低质、低价、低档”的恶性循环,严重威胁我国自主汽车企业的生存。即使是在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场,这一差距仍然存在,说明自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距,并不会因为某一细分市场的销量增长而消失,也不可能靠生产几款热销的产品来缩短。
第四,缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。“我国汽车自主品牌”的整体品牌形象缺乏产品品质的有效支撑,导致品牌认知度、美誉度、忠诚度低,缺乏中高端产品有效支持,导致品牌形象差,最终导致品牌溢价能力低,含金量低,难以与国际品牌抗衡,影响其可持续发展。这与“我国汽车自主品牌”缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划不无关系。据“2008年第一品牌评选”结果可知,我国汽车品牌价值均在30名以后,远远低于外资品牌价值。
第五,溢价能力低下,价值差距明显,利润持续走低。通过数据分析说明:“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段,而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低,无法保证良好的持续发展。
第六,人才与资金匮乏,导致自主品牌动力不足。据专家调查分析,在汽车强国,一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8,000~10,000人的技术研发队伍,约30个实验室,且平均两年能开发一款新车等。而目前我国国内最大的汽车生产商的生产规模也刚刚超过100万辆,某著名的汽车技术开发机构也仅仅拥有高级技术人员40人、中级技术人员80人的规模。因此,靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的,这需要政府的宏观调控和大力扶持。
第七,自主品牌售后服务问题日益突出。秘鲁华裔王氏家族奉行:“靠服务赚钱,不是为赚钱才服务。”一言道出了服务应采取的积极心态。但我国目前的汽车服务商家虽然具备了一定程度的售后服务水平,但他们却忽视了或者说不愿意正视用户的真正需求,而且厂商也推卸自己的责任,让消费者自己买单。在调查中,有67.9%的消费者认为自主品牌的售后服务质量不好,而20.3%的消费者认为自主品牌售后服务质量一般,只有11.8%的消费者认为自主品牌的售后服务质量很好。
三、发展我国自主品牌的对策分析
伴随着全球经济一体化,产业结构调整和转移,制造业的全球化趋势不断加强。国际分工的大形势更为生动地勾勒出“微笑曲线”,中国工程院院士王一鸣指出:“国际化大生产是一条‘微笑性的曲线’,处于两个高端的是品牌和技术,处于低端的是加工组装”。如今许多大型跨国公司占据了品牌与技术高端,同时利用发展我国丰富廉价的劳动力资源完成微笑曲线中间的加工环节,获得了高的附加价值。因而对于发展中国家而言,世界工厂不是长远发展之计,要获得高的附加值仅仅依靠加工环节是无法实现的,只有通过争取微笑曲线的高端,打造自主品牌发展自主创新才能逐渐在全球经济中占据主动地位。
(一)结合我国汽车企业自主创新现状,创新人才和研发投入是影响汽车企业自主创新的根本因素,开发资金投入不足和创新人才缺乏是造成我国汽车企业自主创新能力低下的主要原因。人才的缺乏,导致研发设计力量被削弱;R&D水平的落后,导致我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平,严重制约整个汽车行业自主创新。(表1)
从表1可以看出,我国汽车产业的R&D经费支出占销售收入的百分比一直比较低,即使在2000年达到最高也才是1.9%,说明我国汽车企业并没有在自主研发上投入太多的资金,而主要依靠国外技术生产新车型、提高产销量;工程技术人员占职工人数的百分比虽然在逐年提高,但增速缓慢,而且与美、日等国家相比,职工人数中工程技术人员数目仍然偏少。根据以上分析,针对我国汽车企业自主创新现状提出对策如下:
1、建立集群化创新平台。汽车产业是一个技术密集型和资金密集型产业,在市场上中小企业的数目众多、单个厂商势单力薄难以成规模以及产业分散、市场集中度较低的情况下,要想提高自主品牌汽车整体质量,建立集群化创新平台是最有效的途径。集群化创新所带来的集群效应、规模经济效应和范围经济效应必将大力推动自主品牌的发展。它要求加大企业创新的投资力度,要求企业和科研机构的通力合作,需要国家政策的引导与支持,拓宽研发资金的融资渠道。
2、建立合理的激励机制,重视创新型人才的建设工作。在大量引进、鼓励创新型人才的同时,对创新型人才培养也要突出重点。汽车企业应该把培养和造就一大批战略高技术人才、专业化高技能人才和优秀汽车企业家人才作为培养的重点。
3、提高汽车企业的资源整合能力。由于汽车的制造技术越来越趋于成熟和通用化,未来的竞争格局是资源整合能力决定竞争能力。按怎样的市场需求来整合资源将是考验我国汽车企业资源整合能力的首要因素。
4、形成企业创新文化。建立有利于创新的文化观念能够调动员工的创新激情,能够凝聚员工的人心,为企业开展创新活动营造出良好的氛围。
(二)企业应增强品牌意识,实施品牌战略。在现代市场竞争中,品牌是一个巨大的杠杆,所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展要求我国自主品牌汽车企业必须增强品牌意识,树立品牌形象,实施品牌战略。
1、企业要稳固品牌,提升品牌价值。一些自主品牌,如奇瑞、吉利等,是我国汽车工业十年发展的结晶,也是企业核心资产的组成,对于这些品牌,我们应该是倍加珍惜和爱护,并不断提高其品牌的内在价值,在战略上有意识地作为国家主导产业之一培养,把它们培养成全球知名汽车品牌;另一方面我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足,一定要在质量、性能及售后服务上不断地改进提高,不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入,通过技术进步提高品牌竞争力。此外,我们也要加强品牌的文化内涵,我国自主品牌的文化沉淀太少,企业文化比较单薄。根据我国汽车的具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一,先占领低端市场,以优质低价进入,创出自己的品牌,然后再进入高端市场,日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为,中国汽车要想发展的好,必须要懂得创新和建立规范的制度,要认识到创造品牌的竞争力,不只是看其产品,更重要的是要学会制定好的计划,以“价值品牌”来取胜。第二,整合国际国内资源,就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下功夫从而提高自主开发能力,从而创立或拥有自主品牌。
2、抓住发展机遇,加速品牌创新。目前,我国汽车行业正处于发展期和转型期,在这样的情况下,最容易孕育出属于自己的品牌,所以我国民族汽车行业和合资汽车行业都应该抓住创新,加速品牌的创新。根据发展阶段决定创新战略,并需要内在激励机制和克服本身的制度性缺陷。
3、从战略体系中创建自主品牌。随着现代品牌拓展范围的扩大,我国自主品牌建设应当从企业品牌、集群品牌和国家品牌三个维度上进行。这三个维度的自主品牌创建都有利于我国跨国经营竞争力的提升。在品牌创建中,要三者同时进行,使其相互促进,共同发展。我国目前主要偏重于企业自主品牌建设,而对集群品牌和国家品牌关注较少,在这方面我国可以适当参考日本和韩国的经验。
4、政府在自主品牌建设中应发挥积极的作用。从国外经验看,政府的积极推进对自主品牌的培育和成长具有重要作用。日、韩等国政府都曾采用相关政策扶持其本国品牌的培育和发展。正是由于韩国政府的大力扶持策略,才使其在短时间内涌现出了“现代”、“起亚”等世界著名品牌。
我国政府在推进企业自主品牌创建过程中应当发挥以下作用:发挥政府政策的导向作用,通过财政、信贷和税收等政策,引导企业增加研发投入,推动企业自主品牌的创建;实施人才计划,建立国际品牌管理人才交流平台,为企业自主品牌建设提供人才资源。促进国内、国际品牌管理人才的交流,提高企业应对市场变化,解决品牌创建过程中所存在问题的能力;创建和完善知识产权转移机制。大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构,促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的知识流动和技术转移,提高企业应对市场需求的能力;完善现代企业制度和产权保护制度,创造良好的创新机制。增强企业创新的内在动力,扶持中小企业自主品牌的创新活动;加大政府对自主品牌产品的采购,增强企业创建自主品牌的信心。
5、通过提高售后服务质量来提升品牌知名度和美誉度。比尔・盖茨说:“在现代商业竞争中,服务是最后一道大餐”。服务,在品牌时代中越来越具有重要的地位。企业应该认识到客户的不满始于产品而可能止于服务,服务既是营销对象,又是营销工具。德国大众汽车流传着这样一句话:对于一个家庭而言,第一辆车是销售员销售的,而第二、第三辆乃至更多的车都是服务人员销售的。为什么会这样呢?对于高技术含量、功能性产品,以及其他豪华奢侈品,服务成为消费选择商品的最大障碍之一,即使再好的产品也要考虑服务。从另一个角度而言,通过服务使消费者形成忠诚,会出现“以旧带新”(老客户推荐新客户)或重复消费的有利局势。在此强调了一个关键词“忠诚”,通过建立服务品牌,可以使客户从认知到美誉,乃至最后忠诚。而这一切都要建立在诚信服务基础之上。
四、结论和建议
根据我国汽车的目前具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、发展中端、暂时放弃高端”,即明确市场定位(品牌定位),确定合适的市场价格,同时分析消费群的心理特征,将消费者的需求与企业发展的品牌理念紧密联系在一起。通过向 “微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,同时提高我国汽车市场集中度,合并一些较小的企业,形成数个较大型的企业集团,提升自主品牌的整体竞争力,迅速占领我国的市场,逐渐成为我国汽车市场的主力军,同时大力发展海外市场。
在竞争激烈的中国汽车市场,自主品牌成作为一个阵营与合资品牌对垒多年。虽然一直相对弱势,但也取得了长足的进步,始终没有被强大的合资品牌压倒。特别是近几年来,一些做得好的自主品牌脱颖而出,不但突破了“十万元天花板”,甚至在整体市场状况不乐观的情况下实现了较快的增长。在刚刚过去的北京车展上,自主品牌也表现得十分进取,无论是上市新车,还是概念车、新能源车的展示,都比较抢眼。总体来说,自主品牌开始显现出较强的竞争能力,确实令每一个关注自主品牌的人们感到欣慰。
有人认为,自主品牌这两年的增长,主要得益于SUV细分市场的意外爆发。在笔者看来,这可能是把原因和结果搞反了。正是由于竞争力提升所打下的基础,才使得自主品牌能够抓住SUV市场的机遇。否则,即使在尝到第一波甜头之后,后续产品也无法继续获得市场的认可,而事实是自主品牌不但在中低端SUV市场占据了主流,而且整体价格区间还在向上移动,这就不是运气能够解释的了。其实不仅仅是SUV,同时在轿车和MPV上,自主品牌产品无论造型、内饰、做工还是质量稳定性、发动机性能、驾乘感受方面都有了长足的进步,与合资品牌的差距在不断缩小。而新能源、无人驾驶等方面,自主品牌的追赶同样令人印象深刻。自主品牌甚至对一些合资品牌隐然呈现出赶超之势:例如,一个有趣的现象是在十万元级别的购车计划中,消费者不再像以前那样毫不犹豫地选择合资品牌;进一步讲,如果在十万元级别的优秀自主品牌与合资品牌现代,或者铃木之间选择的话,恐怕选择自主品牌的消费者还不在少数。可见,消费者的观念也开始悄然改变,这正是笔者说自主品牌让国人看到了希望的原因所在。
对于自主品牌的发展,笔者一直都抱有坚定的信心,从来没有放弃过对自主品牌的关注和观察,也见证了这些年来自主品牌在前进道路上所做出的努力。那么中国自主品牌发展到现在的地步,其背后的逻辑是什么呢?笔者将以一个系列,从宏观到微观来系统地谈一谈自己的看法。
大势篇
事物的发展解决于内部和外部两方面的因素。对于中国汽车行业来说,自主品牌的发展固然要依靠中国汽车企业自身的努力,但整体环境以及内在原因仍然起到了极为关键的作用,也就是所谓的“大势”。可以说,由于中国自身具备的固有优势,为汽车自主品牌崛起提供了相当优越的土壤和条件,依托这样的条件,自主品牌的崛起几乎是必然的,问题只在于崛起的是哪一个或者几个品牌。在笔者看来,主要有以下两个方面构成了自主品牌具备崛起条件的大势。
一、国内经济增长带来的广阔市场空间
中国改革开放之初,站在全世界的角度看,中国市场和中国汽车品牌都是基本可以忽略不计的小角色,即使到了2000年,中国市场汽车销量也只有区区200万辆,而当时世界市场销量是5000万辆。而中国市场从2000年以后爆发后,目前已达到2400万辆的销量,已经相当于2000年时全球销量的一半了,这么大的体量,意味着巨大的回旋空间。
在中国汽车市场大发展的这十几年中,各大巨头即使再厉害,也不可能有如此巨大的资源和能力把中国市场占得渣都不剩,总会留下空隙。而一般来说,一家整车厂达到年产销5万辆基本可以生存,年产销10万辆就比较赚钱了,就有能力进行一定的科研开发投入,这就是自主品牌必然能够产生和存活的原因。
事实上,中国自主品牌的演化路径也正是如此。在合资品牌占据压倒性优势的时候,由于中国市场不断扩大,所有产能仅够用于满足中高端市场,而且已经让合资品牌企业赚得盆满钵满了。举个例子,当年微车企业单车利润以数百元计的时候,本田雅阁的单车利润竟高达2万元,所以合资品牌企业压根看不上低端市场,这就为自主品牌的生存留下了空间。多年以来,虽然自主品牌市场占有率不断走低,但由于市场总量的不断提升,各大自主品牌企业及配套企业的日子还是能过得下去,多数时候还比较滋润,如果勒一勒裤腰带,甚至还可以挤出资源进行研发投入和技术积累。我们看到,当前自主品牌的发展路径基本都遵循这一模式:长安汽车用微车的利润支撑轿车成功转型;吉利、奇瑞均以低端车型起步,当年的QQ也是以创造市场最低价一时成为热销车型,赚到了第一桶金;比亚迪的起步则更加直接,以外形酷似花冠的F3也能达到月销1万辆的辉煌,积累了发展资本。
二、高素质人口和自主情节
仅仅拥有大的市场并不必然培育出有竞争力的汽车工业,否则南美、东南亚这样的市场也能有像样的汽车工业了。笔者曾经在多个国家听到这样的论调:既然进口汽车这么好,干嘛还费力自己做,又贵质量又不好,直接买就可以了嘛。这样的心气,纵然有再大的市场也是不可能发展出强大的汽车工业的。
需要注意的是,工业革命之后一直到今天,除赶上了第一班车的欧美之外,以后成功实现工业化的国家屈指可数,只有日本、韩国和中国(包含大陆和台湾地区),外加印度和伊朗,但印伊两国的工业化水平远远比不上中日韩三国。具体到汽车工业情况竟然惊人地相似:除了欧美以外,真正发展出具有世界竞争力的汽车工业的国家居然也是日韩,很可能将来还会加上一个中国,而印度和伊朗暂时还看不到有这样的可能。
我们发现,中日韩三国正好都是东亚国家,由于同处于儒家文化圈之内,三个国家重视教育形成的人口整体素质高和深入骨髓的自主情节几乎是一脉相承,这正是日本、韩国能够发展出具有世界竞争力的汽车工业的重要内在原因。而中国作为儒家文化的发源地,对教育和独立自主同样有着近乎偏执的追求,甚至由于历史原因,这样的追求比起日韩有过之而无不及,这为自主品牌的孕育提供了优厚的土壤。
在外部环境和内在原因都具备的情况下,自主品牌如果最终全军覆没,那才真是天理难容。只要自主品牌中具备向上开拓心气的企业能够持续投入,哪怕犯一些错误,走一些弯路,遇到一些挫折都有空间和机会改正和弥补,最终出现能够参与全球市场竞争的企业只是时间问题。
讲到这里,笔者不得不对日本和韩国汽车工业表示钦佩。因为与中国相比,日本和韩国本身的市场体量并不算大,即使到2014年,日本汽车销量556万辆,韩国173万辆,并不具备中国市场那样的回旋空间,但作为后发国家,两国都发展出了完全自主的世界级汽车工业,其产业政策、企业自身的努力和心气都是值得研究和学习的。
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机电一体化技术是一项将机械、电子计算机和信息处理等技术结合运用的复合技术。机电一体化并不是机械与电子技术的简单叠加,而是二者有机的结合(或融合),按其发展又可分为初级形式和高级形式。机电一体化技术在汽车行业中的快速发展,有效推动了机电一体化技术与汽车企业的互相结合。 以下是读文网小编今天为大家精心准备的:机电液一体化在汽车上的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:随着科学的发展,人们生活水平不断的提高,汽车已不再是一种奢侈品,它正在以飞快的速度步入千家万户,随之而来的汽车新技术革命愈演愈烈。简要介绍了机电液一体化技术及在汽车上的应用。从电控发动机,助力转向,电子稳定系统,自动变速器入手鲜明地展现了现代新技术(机电液一体化技术)给汽车带来的巨大变化以及给人们生活带来的便利。最后展望了机电液一体化在未来的发展趋势。
关键词:机电液一体化;汽车;电控发动机
汽车工业与电子工业是世界工业的两大巨头。伴随着我国汽车电子技术的发展和计算机技术的普遍使用,近几年来,机电液一体化技术开始广泛的应用于机械工程,尤其是汽车工业。简单地说,机电液一体化技术就是将机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合,从而实现机械工程的自动控制、自动检测和处理。机电液一体化技术的应用,使液压能传递较大功率的优越性和电子的灵活性在机械上得以集中体现,可以大大提高机械的工作质量和精度、节约材料能源、提高工作效率、改善机械的操作性能、安全性和可靠性。本文主要讲述的是机电液一体化在汽车中的应用。
机电液一体化技术是机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合,它是在融合了机械、液压、计算机、传感器、自动控制等多门科学技术的基础上发展起来的一门新兴科学。通过利用电工电子技在汽车的关键部位设置传感器对汽车上的发动机燃油供给系、冷却系统、润滑系统、电源系统以及行驶系、转向系统等的温度、压力和流量等各个参数进行实时技术监控,从而实现对汽车关键参数的实时监控。同时我们可以借助对电子狗电路的监控、进行电脑监控分析,出现异常及时报警。目前,我们可以利用汽车微电脑控制器对汽车上的所有控制开关、继电器和电磁阀进行常规的检测、诊断,通过分析并显示出故障代码,维修人员可以利用汽车检测仪器快速读取故障码,从而高效的排除故障。
当前,汽车电子化、智能化水平的高低,已经成为我们评价汽车的综合性能和汽车现代化、安全性的重要标志。因此,各个工业相对比较发达国家都已逐步形成了自己本国相对独立的汽车电子产品。目前,国外相对比较大的汽车电子公司主要有:日本的电装公司、美国的德科公司、德国的博世公司以及西门子公司。这几大汽车电子公司自身拥有汽车电子的核心技术,并且在价格和服务上有一定的优势,因此,占据了世界汽车电子技术装备的绝大部分市场。
2.1 机电液一体化技术在汽车发动机上的应用
由于汽车运行路况的差异性,因此汽车发动机日常的运行工况是多种多样的,因此我们只有通过提高汽车电子控制的灵活性和电脑强有力的综合处理功能,才能够使汽车发动机在各种运行工况下实现汽车运行性能优化,逐步提高发动机的综合性能。
(1)提高汽车发动机的动力性。目前,汽车发动机上电控燃油喷射系统已经完全取代了传统的化油器式的燃料供给系统。较大程度的减小了汽车进气系统中的进气阻力,同时还采取了汽车发动机进气控制系统,有效的提高了汽车发动机充气效率。除此之外,发动机电控技术可有效的保证进入发动机汽缸的空气得到充分燃烧,有效提高汽车发动机的动力性。
(2)提高发动机的燃油经济性。无论汽车在何种的运行工况、以及何种运行条件下,汽车电控系统能够精确的控制进入汽车发动机气缸内的混合气浓度,从而提高汽车发动机的燃油经济性。
(3)改善发动机的加减速性能。电子控制单元的高速处理功能使汽车控制系统迅速做出响应,使汽车加速或减速的过渡工况下反应更灵敏。
(4)改善汽车排放性能。通过对发动机在各种运行工况和运行环境下的优化控制,汽车电控技术提高了燃油质量,安装了尾气净化装置,从而有效的改善汽车排放性能。
2.2 机电液一体化技术在汽车底盘上的应用
近年来,电子控制技术在汽车底盘控制系统上得到飞速发展。电控系统新技术的出现和应用增加了汽车动力性能、提高行驶安全性、改善汽车燃油经济性、提高乘坐舒适性。于此同时,在汽车控制系统的开发上,进一步提高了电子底盘控制系统产品和市场的进一步发展,主要有:(1)安全又便宜的传感器在市场上的出现和应用;(2)微处理器内存和计算速度在点在技术的迅速提高;(3)生产精度高、反应快、价格低的液压控制阀;(4)提高传感器和液压系统的自我故障检测能力。
2.3 机电液一体化技术在车身稳定系统上的应用
汽车在加速、制动或转向时,经常会由于驾驶员对路面判断和操作不及时、不准确而发生侧滑,导致交通事故。据统计,当汽车车速在80-100km/h时,40%的车祸是由于汽车发生侧滑而失控;当车速超过160km/h时,几乎100%的车祸与侧滑有关。因此,为了提高汽车行驶的安全性,保证汽车在制动和加速时的方向稳定性,增强汽车的转向反应和轨迹跟踪性能,缩短制动距离,改善牵引性能,汽车车身稳定系统就十分必要了。
2.4 机电液一体化技术在汽车自动变速器上的应用
目前汽车上都采用了电控的液力自动变速器。结构主要包括液力变矩器和自动变速器两大部分组成。自动变速器能够根据油门的开度和车速的变化,自动地进行换档。与无级变速器相比,自动变速器最大特点是由齿轮式行星变速系统构成。因此,它与传统自动变速器相比结构简单,体积更小。另外,它可以在一定范围内自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。从而使整车具有更好的驾驶性能、更高的安全性能、降低废气排放和延长发动机传动系的使用寿命。
3.1 液压系统高压化
液压系统的特点就是输出的力矩和功率大,而这依赖于高压系统。随着汽车动力性、通过性的提高,继续向高压发展是液压系统发展的一个趋势。
3.2 微处理器高速化
众所周知,汽车工业向着多娱乐化和智能化的方向发展,使用高速微处理器、敏感元件和传感器不仅能满足汽车娱乐化和智能化的要求,还可以提高汽车整车行驶的安全性,改善汽车排放性能。
3.3 能源节能增效化
目前,全世界都在面临着能源危机。能源危机已经成为我们共同关注的问题。因此汽车设计师在设计汽车时也必须考虑节能的需要。因此,通过使用电喷发动机,提高了汽车的燃油经济性,同时对发动机功率进行自动控制也是节能的一条有效的途径,这是保护环境的必然要求。新能源的研制和零部件装配工艺的提高是提高汽车动力性和经济性的必然要求。
3.4 协同作业智能化
随着我们对汽车智能化和汽车制造质量的要求的提高,智能化机群的协同作业作为国“863”项目之一进行重点研究。机群的协同作业是智能化的单机、现代化的通讯设备、GPS、遥控设备和合理的施工工艺相结合的产物。这一领域也为机电液一体化在汽车上的应用提供了广阔的发展空间。
3.5 电流技术变流体
众所周知,电流变流体(ER流体)在自由状态下为可自由流动的混悬液体。一旦在电场力的作用下,它会迅速固化,根据电场强弱程度分别显现粘稠、胶凝和坚硬的状态,并且固化度与电流场强成正比。这种特性使它能理想地运用于液压系统和机械系统的阀、阻尼器及动力传输装置等。使他们对电信号响应极快,不到1ms的时间内实现状态变化。它采用的PWM控制,能有效的应用于汽车上,从而降低能耗,简化设计,延长寿命。
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随着环境污染及能源危机问题日益凸显,新能源汽车正在逐步取代传统汽油车,新能源汽车市场营销策略相当重要。下面是读文网小编带来的关于新能源汽车市场营销策略研究论文的内容,欢迎阅读参考!
当前,发展新能源汽车成为缓解城市生态环境问题,降低人类对不可再生的化石类能源的依赖性有着重要社会意义和经济价值。新能源汽车明确地指引了我国汽车工业企业的重点发展方向。但是,由于我国是一个制造业大国,多数汽车行业企业多擅长于汽车制造而在汽车营销领域与国际同行相比相距甚远。众多汽车企业虽然在制造领域占据了新能源汽车工业制高点,但由于当前社会各界尚未形成消费新能源汽车的消费习惯,众多车企缺乏针对新能源汽车制定并执行有特色的新能源汽车营销方案,从而制约了我国新能源汽车产业的稳健发展能力。
新能源汽车营销推广的SWOT分析
(一)新能源汽车营销推广优势(Strengths)分析
其一,新能源汽车的发展具有显著的政策优势(王丰超,2014)。中央政府为扶持以新能源汽车为代表的新能源产业的健康发展,促进汽车行业节能减排工作的稳步推进,特制定面向新能源汽车的消费税优惠政策,将包括电动汽车在内的新能源汽车排除在当前消费税的税收征缴范围之外。此举税收减免政策将有效帮助消费者节约购车成本,增强新能源汽车价格的市场竞争能力。
其二,我国汽车产业的后发优势使得我国的汽车产品消费者的消费行为习惯更易于转变。与已经普及了汽车消费的先进国家相比较,我国尚处于汽车消费总量增长过程的消费爆发期。虽然发达国家采取了更多的政策激励措施来推广新能源汽车的营销和使用,但是由于其传统汽车工业规模过于庞大,石油基础设施建设较为健全,从而给消费者改变对传统汽车消费的习惯,转而建立新能源汽车的消费行为习惯制造了障碍较高的转换成本障碍。由于我国汽车工业发展水平相对滞后,传统化石动力汽车工业规模和汽车普及度相对较小,这给我国汽车工业积极转型发展新能源汽车营销事业提供了比较优势。
(二)新能源汽车营销推广劣势(Weakness)分析
其一,新能源汽车优惠政策执行力度不足。与政府采取的补贴政策相比,国家税务总局在车辆购置税免征方面的优惠政策可给予新能源汽车产业以巨大推动力。但是,由于国家税务总局的车辆购置税免征优惠政策的落实需要在基层政府的积极配合下由基层税务部门来有序完成,而各地政府从保护地方非新能源汽车产业的角度出发,采取惰政、懒政等行为来恶意延迟或阻碍面向新能源汽车的税收政策的落实,从而导致中央政府对于新能源汽车的优惠税务政策难以切实转化为新能源汽车的价格竞争优势,阻碍新能源汽车的有序推广。
其二,新能源汽车的营销推广工作受到价格相对较高的威胁。通常认为,只有购买和使用的直接成本不高于或稍高于传统汽车,新能源汽车的生产和消费才能进入良性循环(肖安妮等,2013)。而当前市场上的新能源汽车售价普遍较高。以电动汽车为例,与同类型型号的汽车相比,纯电动汽车的销售价格普遍比同等动力类型的其他传统化石类燃料汽车的价格要高出1-2倍。虽然针对新能源汽车的政府价格补贴可以降低部分消费者的负担,但是无法影响新能源汽车与传统动力汽车的市场价格基本格局,从而给新能源汽车的营销工作造成难以被克服的障碍。
(三)新能源汽车营销推广机会(Opportunities)分析
其一,国际化石类能源价格的剧烈波动给新能源汽车营销推广工作提供了契机。随着石油这类不可再生能源的储量逐年缩减,由此带来的石油等化石燃料保持着长期市场价格攀升的趋势。石油价格的长期攀升趋势使得传统燃料动力汽车的使用价格存在长期攀升趋势,从而有力削弱了传统燃料动力型汽车相对于新能源汽车的购置价格成本的优势。当传统燃料动力型汽车的使用成本和购置成本之和超过新能源汽车的相应成本时,将会带来新能源汽车销售总量的快速增长。
其二,生态环境保护意识的日益强化增强了消费者对新能源汽车营销的满意度。在传统汽车大幅发展的同时,传统燃料动力型汽车所引致的石油耗费量亦与日俱增。由此产生的温室气体大量排放问题导致了生态环境平衡的被打破。环境污染的加剧也引起了广大消费者对生态环境保护事业的关注度,由此激发了广大消费者对于包括新能源汽车在内的各种有利于生态环境保护的新技术和新产品的消费热情。虽然在当前阶段新能源汽车的售价普遍高于传统燃料动力型汽车的售价水平,且新能源汽车的消费便利度普遍不如传统燃料动力型汽车。但是在当前的体验型消费经济的引领下,新能源汽车能够给消费者带来传统燃料动力型汽车所不具备的生态环境保护体验价值,由此构成了新能源汽车营销工作的重要卖点。
(四)新能源汽车营销推广威胁(Threats)分析
其一,国际汽车工业巨头给我国的新能源汽车营销工作造成巨大的外部压力。当前以特斯拉为代表的国际新能源汽车工业巨头已经在新能源汽车项目上投入巨大的研发力量,并由此形成了显著的新能源汽车技术领先优势地位。国际新能源汽车工业巨头还具有长期在发达国家开展汽车营销工作的丰富经验,由此导致当前我国新能源汽车市场竞争中充满了国际化竞争气氛。虽然我国汽车工业在新能源汽车项目上投入不菲,但是由于缺乏雄厚的资金与技术基础,以及缺乏丰富的汽车市场营销经验,从而导致我国新能源汽车制造和营销行业在开展新能源汽车营销工作领域处于后发劣势地位。
其二,基础配套设施不健全制约新能源汽车营销工作的有序推进。制约我国新能源汽车产业发展的主要障碍在于当前与新能源汽车配套的基础设施与设备建设力度不足问题,由此导致了众多的新能源汽车消费者因缺乏充足的充电设施支持而产生了“消费焦虑”。导致这一问题产生的根源在于各新能源汽车试点示范城市缺乏完善与新能源汽车相配套的充电基础设施的建设积极性,而新能源汽车生产厂家与新能源汽车配套设施的建设者之间缺乏有效的利益分配机制,严重限制了新能源汽车配套设施与设备的投资力度,进而制约了消费者在新能源汽车领域的消费。
新能源汽车营销推广策略
(一)创新新能源汽车营销推广的理念体系
其一,营销者应当创新新能源汽车营销推广新理念。新能源汽车营销者应当将倡导绿色消费作为新能源汽车营销工作的重心。在当前的新能源汽车技术条件下,新能源汽车所独有的节能环保功能优势日益突出,由此带来的社会生态环境保护效益也日益明显。新能源汽车所具有的独特市场竞争优势是为广大消费者所认可的,但是新能源汽车的销售价格相对较高的问题也是新能源汽车销售者难以和回避的客观事实。为此,新能源汽车营销企业应当在制定和实施新能源汽车销售方案时,将新能源汽车所独有的绿色环保理念凸显出来,通过各类营销推介会来让各阶层消费者对于新能源汽车的生态环保和低碳功能印象深刻,从而可以有效刺激消费者形成对新能源汽车的积极消费行为。
其二,营销者应当积极推广体验型新能源汽车消费理念。新能源汽车的体验式消费理念的本质是通过引导有益于新能源汽车消费的潜在消费者展开先期的试用型消费,然后根据消费者的消费满意水平来作出消费与否决策。为有效吸引更多消费者参与新能源汽车的体验式消费活动,新能源汽车营销者可以制定面向特定潜在用户群体的免费试用型消费活动,从而迅速扩大新能源汽车的潜在销售空间。为杜绝部分缺乏对新能源汽车的消费能力或消费意愿的客户参与到新能源汽车免费体验活动,新能源汽车营销者可以采用以旧换新式营销模式,专门针对拥有指定价位的旧车车主来开展此类活动。此举可以在有效控制新能源汽车营销者的免费体验活动成本的同时,将更多具有真实消费能力和消费意愿的新能源汽车潜在顾客群纳入到营销企业的目标客户群中。
(二)拓宽新能源汽车营销推广的营销渠道
其一,营销者应当充分利用网络平台拓展新能源汽车的网络营销渠道。当前我国的互联网网民总量规模迅速扩张,网络营销平台已然取代了传统的平面媒体平台和电视媒体平台,成为推广新能源汽车的核心营销平台。与传统媒体平台相比,借助网络营销平台来实施新能源汽车的营销推广工作有着显著优势。网络营销平台的运营成本相对较低,新能源汽车营销企业可运用网络营销平台来实现低成本的营销推广。再者,网络营销平台特有的互动性功能可让新能源汽车营销企业深入了解那些对新能源汽车有较强消费意愿的消费者的切实消费诉求内容,及时将消费者意愿反馈到新能源汽车的生产和营销工作中,提升消费者对新能源汽车生产和营销活动及产品本身的满意度。
另外,新能源汽车的消费群体主要集中于较为时尚的年轻消费者群体中,而网络世界中的主流群体也是具有时尚性特点的中青年网民。由于网络市场和客户群体的特点,新能源汽车营销者无需开展强势促销活动,只需创造条件让顾客容易获得即可(李佳霖等,2010)。新能源汽车消费群体和主流网民群体的内在特征的一致性可以显著提高新能源汽车的营销工作的针对性,提升新能源汽车营销推广工作效率。
其二,营销企业应当积极推进营销渠道整合策略的落实。相对于传统燃料动力型汽车的价格劣势是阻碍新能源汽车营销能力提升的关键硬约束。针对高价格难题,新能源汽车营销企业应当采取营销渠道整合的策略来压缩新能源汽车的营销渠道环节,减少新能源汽车的营销中介机构数量,有效降低新能源汽车的渠道运作成本。新能源汽车营销企业可以采用还利于民的策略,将企业通过营销渠道整合策略所获得的渠道运作成本节约的份额让渡给终端市场的消费者,让新能源汽车的消费者切实享受到营销企业在渠道管理创新上的经济实惠。新能源汽车营销企业的渠道整合策略可以与企业的互联网营销平台策略相结合,通过运用新型的低渠道成本的网络化营销渠道的方式来绕开具有较高渠道成本的传统营销渠道,使得新能源汽车生产者可以直接通达市场的最终端消费者群体来实现企业的营销目标。
(三)丰富新能源汽车营销推广的营销手段
其一,营销企业可以积极探索多元化的新能源汽车消费信贷营销模式。从新能源汽车消费群体的消费意愿层面分析,当前新能源汽车的主流消费群体是时尚型消费者和环保型消费者;从新能源汽车消费者群体的消费能力分析,新能源汽车的消费群体可以分为具有现实消费能力和具有潜在消费能力两类。针对部分不具有当前消费能力但是据有未来消费能力和当前消费意愿的消费者,新能源汽车营销企业可以向其提供消费信贷服务。通过新能源汽车消费信贷服务,部分缺乏当前消费能力的消费者可以利用其未来的现金流来偿付其当前的新能源汽车消费金额,从而让新能源汽车营销企业加快战略新能源汽车市场的时间。为减少消费者在新能源汽车消费信贷活动上支付的时间成本,新能源汽车营销企业可以与金融机构展开合作,推进汽车购买、汽车牌照办理和汽车消费信贷一条龙服务,为新能源汽车消费者提供便捷顺畅的消费体验。
其二,营销企业可以通过发展电池租赁业务的方式来增强消费者体验度。新能源汽车消费过程中的充电设施不足问题是遏制消费者消费体验水平的主要障碍。针对此问题,新能源汽车营销企业应当转变对新能源汽车的营销思维,跳开补充充电设施与设备这一高成本解决方案,转而建立起积极发展与新能源汽车营销业务相搭配的电池租赁营销业务。新能源汽车营销企业应当将电池租赁营销业务作为与新能源汽车营销业务等量齐观的企业营销工作重心,鼓励控制众多营销网点的有实力的企业参与到新能源汽车电池租赁业务中。通过积极推广服务新能源汽车的电池租赁业务营销活动,新能源汽车营销企业可以为广大新能源汽车使用者和潜在消费者提供稳定的电源补充预期,增强消费者消费新能源汽车的信心和动力,为我国的低碳环保事业贡献力量。
一、引言
新能源又称非常规能源,主要是指除常规能源以外的其他能源。由于新能源本身具有分布广、清洁高效等特点,所以又可以称之为清洁能源。新能源汽车主要是指采用非常规车用燃料的汽车。新能源汽车有以下几种类型:混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车。
二、低碳绿色背景下中国新能源汽车的现状
目前,新能源汽车市场处于快速发展阶段,新能源技术发展前景广阔,根据中国已有的发展战略,2011年到2015年是中国新能源汽车的发展起步阶段,2016年到2020年是新能源汽车的快速发展阶段,2020年以后中国将成为全球最大的新能源汽车市场,新能源汽车产量居世界首位。为了实现发展计划,中国政府出台各种激励措施,促进新能源汽车市场快速发展。在借鉴发达国家经验的基础上,中国加大对新能源汽车的补贴,进一步刺激潜在的市场规模。但是,中国目前的新能源汽车市场还存在购买成本较高,汽车的耐用性较低等一系列问题需要解决。根据世界银行的预测,中国新能源汽车市场到2020年汽车价格才会降低20%左右。[1]为了进一步刺激新能源汽车市场发展,政府除了加强对购车者的补助外,还需要对企业进行补充,以刺激企业创新技术,降低汽车购买成本,以真正促进市场进一步发展。[2]
三、保时捷新能源汽车在华营销环境及影响因素分析
第一,政策环境分析。其一,新能源汽车税收政策优惠。保时捷作为进口豪华汽车,其价格首先会受到中国关税影响。在全球化不断加快的情况下,中国进口整车关税也经历了数次下调,使得进口车辆更具市场竞争力。与此同时,除了必须缴纳一定关税外,新型能源汽车还需要缴纳消费税、增值税。但是,随着中国在政策上大力扶持新能源汽车,针对进口的混合动力型汽车优惠也正在筹建中,相信在不久的将来高端豪华新能源汽车也将会得到政策庇护,这对于保时捷新能源汽车的营销具有积极作用[2];其二,汽车限购政策助推新能源车发展提速。随着中国经济快速发展,越来越多的家庭拥有私家车,这也促使城市变得更加拥堵。为了解决城市拥堵问题,对城市私家车进行限购是很好的政策。截至目前,中国已有八个城市采取了限购措施,并对限购政策采取了不同的细则。例如:上海市则对购买新能源汽车消费者提供免费专用牌照的优惠措施,并且在上牌费用上给予优惠。这些优惠措施必将有助于新能源汽车的营销。第二,社会环境分析。其一,人口基数庞大且汽车市场发展空间巨大。据国家统计局统计,在2013年,中国共有13.6亿人口,汽车保有量为1.37亿辆,这就意味着每100个人中就保有10辆汽车。这一水平与全球每100人拥有17辆汽车的水平相比较低。随着中国经济高速发展,人民对生活的需求质量越来越高,私家车的保有量也会逐渐提升,而且很多家庭不会满足于一辆私家车,会需要多辆私家车。因此,中国汽车市场的潜力非常巨大;其二,消费观念转变带来需求结构升级。随着中国社会不断发展,人们的消费理念也在不断转变。对于很多汽车购买者来说,汽车不仅仅只是代步工具,已经成了财富地位的象征。在中国消费者的理念中,使用丰田、本田等汽车会感觉很没面子,而一般中产阶级大多使用这两种汽车。而购买保时捷、兰博基尼这种车型,即使感觉负担沉重也乐于购买,因为购买者心里希望自己被定义为成功人士,拥有高人一等的地位和财富,是一种炫耀性消费。第三,技术环境分析。新能源汽车之所以能取得突破性发展,主要还是由于动力问题得到解决。当前电动汽车主要以磷酸铁锂电池为主要动力源,该电池具有稳定性安全性、价格低廉性等特征,能够使电动汽车可以大规模生产,使电动车可以成为人们日常生活的必需品。
四、保时捷新能源汽车在华营销策略建议
第一,基于绿色环保的营销理念创新。其一,可以充分利用互联网信息的便捷性,搜集新型能源汽车用户需求,并根据用户评价对产品进行升级换代。在进行大规模生产之前,可以给消费者发布汽车模型,并及时与消费者进行互动,以便作出更好调整;其二,应当注重多元化营销。保时捷在进行营销中应当采用多种手段,为消费者打造汽车娱乐、汽车文化等售后服务,并在营销过程中突出新能源汽车绿色理念,为消费者传递最时尚信息。第二,基于电子商务的营销组织创新。在进行营销组织建设方面,保时捷新能源汽车应当组建网络直销和网络营销相结合的营销模式。网络直销可以为消费者提供网络直通台,让消费者了解汽车各个部位,并让消费者根据自身喜好选择车型。与此同时,保时捷公司可以充分利用网站资源和新媒体资源大力营销新能源汽车。第三,增加新能源汽车的细分车型。目前保时捷新能源汽车只有三种款型,三种款型明显不利于中国市场的营销,必须增加款型。保时捷可以增加紧凑型豪华车。随着中国女性收入提升,越来越多的女性选择自己购车,而女性消费者乐于购买新款紧凑型汽车,保时捷公司可以抓住这一市场机遇,积极开发适于女性驾驶的豪华车。
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摘要:汽车行业竞争日趋激烈,使得人们对汽车营销的模式也越来越关注,随着新媒体的广泛应用,汽车营销模式也开始逐步的向其靠近,并且利用新媒体对传统的营销模式进行了改改进,从而实使其可以在激烈的市场竞争中占有一席之地。
关键词:汽车营销;新媒体;营销模式
1引言
当今汽车市场最重要的变革就是营销模式的转变,很多传统的营销模式由于受到这种变革的冲击而退出了汽车行业的舞台,特别是随着新媒体的出现,更是加速了营销理念、营销手段以及营销组织模式的转变。本文主要是就汽车营销模式与新媒体的结合进行了研究和探讨。
2新媒体环境下汽车营销模式存在问题
2.1对汽车后期的服务质量关注程度较低
大多数汽车公司在处于新媒体汽车营销环境下时,主要还是注重销售的环节,比如丰田、日产等品牌最看重的就是其月销量以及年销量,并且根据实际的销售情况建立了完善的销售信息系统,从而密切的关注其客户需求和消费的层次,并根据相关的数据对自身其次生产工艺进行相应的改进,使其与汽车销售的成本紧密的结合在一起,实现了可以为不同年龄段、不同消费阶层提供服务的目的。而且其在对老客户进行跟踪服务和调查的过程中,也促进了其自身汽车销售服务水平的提升,同时也为其品牌进行了有力的宣传。
2.2汽车营销新媒体平台建设还未成完整体系
自从人类进入新媒体以来,数不胜数的产品都建立了网购平台以及团购平台,但是汽车行业到目前为止也只是将其作为宣传的工具而已,客户想要真正的购买汽车还必须到实体店内进行相关产品价格的咨询和购买,而这也没有将新媒体的优势发挥出来。汽车销售也必须像其他产品在新媒体销售平台一样,积极的推行网购、团购以及团购打折优惠等等相关的活动,这样不仅是客户通过网络平台获得了更大的优惠,而且也促进了汽车销售公司销量的提升。
2.3汽车营销地域保护主义较为严重
地域保护现象严重是我国汽车销售普遍存在的问题,而这也极大的限制了新媒体网络平台的迅速发展。通过网络平台人们可以浏览全国各地的汽车价格,从而可以选择相同品牌中价格较低的进行购买,但是大多数汽车品牌为了限制人们的跨地域购买,从而设置了很多障碍。就以日产为例,在其他地方购买的汽车,在本地很难办理上牌的相关手续,但是,日产却根据地区的不同设置不同的价格,子有些省会城市的价格甚至必须地区城市优惠超过万元,而这不仅严重的制约了网络销售平台的发展,同时也无法满足客户的实际需求,导致客户最终还是要选择在本地的4S店进行购买。
3新媒体环境下汽车营销模式优化策略
3.1创设汽车营销网络平台
网络时代快速发展所带来的最大的好处就是,客户只要通过网络打开浏览器就可以选择自己喜欢的汽车,而随着新媒体时代的不断发展,很多经销商业开始在网络上建立自己的网络销售平台,通过这样的平台,经销商就可以为客户提供其所选择的车型,而厂商也可以了利用这样的平台诶客户提供更大的优惠,进而实现增加销量的目的,这样不仅节省了大量的人工成本,而且也实现了新媒体时代销售的双赢。
3.2对地域保护加以抵制,提升媒体影响力
经过对日产4S店的调查了解发现,凡是购买日产车的用户,在购车时最好选择本地的4S店,否则就会在办理手续的时候出现很多的麻烦,但是如果客户选择在本地购买的话,同样的车辆。客户就要多花费一万多远的费用;而作为老牌的德国大众汽车,其之所以可以连续多年蝉联汽车销量的冠军,除了其自身优越的质量外,更多还是靠其自身完善的销售网络和渠道,其在实际销售的过程中,取消了大多数汽车厂商都还保留的地域保护政策,从而使得购买其任何一款产品都可以享受到异地免费故障检测、事故维修,而且,针对那些刚开始开车的新手,大众还在网上建立了新客户服务平台,定期的提醒这些客户需要保养车辆或者更换零部件等,而这也为司机提供了极大的便利。所以,大众在我国取得这么好的销量也是必然的结果。
4结束语
随着新媒体的迅速发展,汽车营销模式与其结合对于汽车营销而言是明智的选择,而在汽车营销的过程中,汽车公司必须要以自身的现状为依据,制定一系列销售方案,也只有这样才能确保汽车行业的健康稳定发展。
参考文献:
[1]王晓明.从媒体整合角度看新能源汽车市场营销策略[J].中国报业,2015,06:85-86.
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自主创新是相对于技术引进、模仿而言的一种创造活动,是指通过拥有自主知识产权的独特的核心技术以及在此基础上实现新产品的价值的过程。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:集成外部资源实现低成本自主创新—吉利汽车的经验启示相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读:
集成外部资源实现低成本自主创新——吉利汽车的经验启示全文如下:
经典创新理论认为企业技术创新主要来自于内部创新。但是随后研究人员发现,由于专业分工的存在,技术创新过程愈来愈复杂,不同的经济主体专注于特定的专业领域,任何一个主体都不能完全独立掌控创新结果。在全球化背景下,企业技术创新活动不再是独立开展的,而是依赖于对外部资源的综合利用[1].对企业而言,必须通过与其他经济主体进行密切的联系,及时获得必要的资源和信息,进而实现基于外部资源集成的企业创新发展,因此经济主体间的合作与依赖就更加重要。
由于创新的高风险性和创新资源的有限性,中国企业试图借助低成本途径来实现自主创新,以使自身在产业链条中位居优势地位,具有产业话语权,利用对产业的控制能力最终达成企业的自主创新绩效。在众多产业中,中国汽车工业在技术和市场方面与国外相比均有较大差距,亟需通过培育具有核心技术的创新型企业,提高产业竞争力[2].
作为知识产权自主创新十大品牌之一,吉利正在走出一条低成本的自主创新路径。从进入的时间看,吉利是汽车工业的“后来者”(1997年正式进入轿车领域,2001年列入国家产品公告,2003年进入中国3+6主流轿车制造厂家行列1)。但是吉利克服了资金有限和基础薄弱的不利条件,通过创新取得了突出的成就[3].例如:在自主知识产权方面,吉利已经拥有专利3000多项,发明专利340项,多项技术和产品获得中国汽车自主创新成果奖。吉利汽车率先成为集成利用外部资源的自主创新型汽车企业,通过进行技术自主探索和开发实践获得了显著的低成本创新绩效,其创新经验可以为其他汽车企业提供可行性借鉴。
吉利创新的动力主要来自于市场需求的拉动和市场竞争的压力。在准备进入汽车领域的时候,吉利清晰地认识到自主创新是企业成功的途径,只有实现低成本自主创新才能在汽车行业拓展出巨大的市场空间。由于在技术、资金、人才和信息方面缺乏竞争优势,吉利认真分析了企业的内部条件和外部环境,制定了低价占领市场的战略,如图1所示。
为了实现低价取胜战略,达到降低成本的目标,吉利决定实行自主创新,其中重要的措施就是自主或合作开发汽车关键部件。以汽车发动机为例,吉利最初在进行生产的时候,发动机是从天津丰田采购的,采购价格为每台接近2万元,价格较高并且在供货时间和付款方式上都受到严苛的限制。而吉利自主研发的发动机每台只有几千元,仅相当于外购同类别发动机价格的1/2,其性能指标却非常优越。
此外,国外进口的自动变速器价格一般高达1.8万元,而吉利自主开发的汽车自动变速器产品只需要不到1万元。尽管吉利汽车的售价不高,但低成本自主创新依然保障了企业生产的利润率,为吉利带来了创新效益。目前,吉利自主开发的发动机、变速器等核心零部件均已实现了自给自足,其价格远远低于外部采购的价格,同时还带动了国内汽车设备生产厂家及汽车零部件制造企业的协同发展[4].可见,在市场压力的作用下,成本优化是吉利进行自主创新的根本动力。
低成本自主创新使吉利很快具备了大批量生产经济型轿车的能力,以价格制胜战略的成功使吉利经济型轿车市场份额迅速增长,使中国轿车中低端市场发生了强烈的格局变动[3].然而吉利并没有满足现状,为了使吉利汽车从低端市场延伸至中高端市场,企业又实施了质量提升战略。吉利巧妙地利用生产新产品自由舰的契机,投入5亿元对原有的汽车生产线进行技术更新和改造,在关键工序上采用了国际先进工艺设备,包括全自动底盘传输线、高精冲压设备以及焊接机器和模具等,引入基于绩效驱动的协同化管理系统,推行全面质量认证体系,提高了产品制造水平和工艺自动化水平,提升了整车和零部件的技术含量。随着汽车技术的提升,企业资金规模的不断扩大,吉利又适时提出了全面创新、与国际先进制造水平接轨的目标,进一步规范产品的开发模式,从技术、管理、流程再造等方面迈入创新新阶段。
吉利通过对外部技术知识、研发资源、资金投入和人力资源等要素的集成,在创新发展战略指导下循序渐进、重点突破,形成了低成本自主创新机制,对企业的成功起到了决定性作用[5].
3.1转化技术知识,增强创新吸收力。
模仿与合作是创新的一种重要方式[6].吉利在生产制造初期研发经验不足,只能通过模仿学习与拆装试验进行自主创新。例如:吉利参照研究了夏利的车型,首次开发出了吉利豪情,并逐步掌握了整车和零部件的研发和配套,在汽车设计、工艺及制造方面取得了突破性的技术创新。吉利还积极地向合作方学习研发技术和专业设计能力。通过与意大利汽车集团的合作,系统学习了涵盖造型设计等环节的整车开发流程;利用与德国吕克的技术合作,学习了造型创新以及工程可行性分析;而在与美国企业的合作中,学习了设计后评价技术。吉利在模仿与合作中主动进行知识转化和技术储备,极大增强了企业的自主创新吸收能力。
3.2自主研发关键部件,凝练创新核心力。
核心技术自主研发是创新的重点。论文格式吉利主张掌握核心零部件技术,以形成自给自足的产业化能力。以自动变速箱为例,技术和市场几乎被美国、日本和欧洲厂商垄断,外方对整体设计、关键参数、相关生产设备和零部件控制得极为严格。尽管自动变速器的技术在国际上已经很成熟,但是产业化始终是中国汽车行业的难关。吉利在缺乏数据参考的情况下,首先必需研制、研发自动变速器的专用设备,开展了大量样机样件的台架试验,积累了全面的试验数据,掌握了自动变速器的设计结构、匹配原则及控制规律。技术人员在6个月内自主研发出了自动变速器并进行了搭载试验,随后完成了包括制造工艺设计、生产检验设备制造、产品定型、零部件布点在内的产业化工作,建成了年产量3万台的生产线,实现了产品批量生产。吉利通过重点开发关键零部件技术,突出了自主创新的核心力。
3.3整合外部研发资源,强化创新融合力。
外部研发资源是企业创新的重要来源[7].吉利善于利用社会研发资源开展技术交流与合作:与英国麦拉联合开展了整车试验项目;与奥地利AVL进行了发动机研究;与德国帝目进行了变速器的试验开发;与德尔福、西门子、博世及上海联合电子公司共同开发了发动机ECU项目;与天津汽车技术中心就新产品的定型试验、可靠性试验及国家强制性检测试验达成合作。吉利还与高校密切合作,获得强大的技术支持。例如:与同济大学联合开发混合动力、柴油动力技术和网格车身技术;与江苏大学签订了整车室内降噪技术合作协议;与上海交通大学展开了进气效率及环保能源车型等项目的合作;分别与清华大学和湖南大学协作成立了汽车电子技术研发中心以及轿车车身设计和轿车模具开发中心。所获得的阶段性成果已经应用于企业生产中,强化了企业的创新融合能力。
3.4引进外部研发人才,增加创新驱动力。
研发人才是创新的持续动力[8].吉利非常重视创新和专利技术,尤其注重对标杆产品的差异化生产,形成自主知识产权。为了提供更好的研发条件,吉利斥巨资建立了电气、道路和多功能试验室以及虚拟造型中心,投资3亿元成立了汽车研究院,并且为研发团队设立专项资金。吉利已经将每年10%的销售收入用于研发,达到了国外汽车企业的研发强度[9].在智力资源方面,吉利重视人才的引进和培养,如引进美国戴-克公司的CAE专家,引进意大利汽车集团的研发设计师,从中国优秀汽车企业引进技术专家和管理人员。为满足企业对特色人才的需求,还自主创办吉利大学、吉利汽车技师学院以培养专业技能型人才。吉利将创新精神与先进的管理理念进行有机渗透融合,借助创新平台建设,为各类汽车人才提供了发挥最大创新驱动力的渠道,使企业迅速实现了正规化创新发展。
4.1构建分布式创新网络取得创新绩效。
总体来看,吉利的技术创新已经从模仿式的内部研发,逐步转变到了集成利用全球资源的分布式创新网络,有效降低了成本。以吉利金刚为例,其分布式创新网络如图2所示[10].借助于分布式创新网络,吉利分别取得了阶段性的创新绩效。首先,在以价格取胜为主导战略的创新阶段,主要完成了企业内部研发积累绩效;其次,在以质量取胜战略阶段中,实施了大规模的技术改造,其创新绩效表现在冲压、焊装、涂装和总装四大工艺水平达到国内一流企业水准以及产品质量的全面提升,同时自上而下设计创新流程,对供应商活动进行中心协调,大幅度提高了创新管理能力;第三,在全面创新阶段,整合国内外资源,汲取国际汽车先进技术进行再创新[11],开发了具有自主知识产权的发动机、自动变速器、电子助力转向装置等汽车动力总成和电子电器产品,其自主开发并产业化的JL4G18-VVT发动机、Z系列自动变速器和EPS汽车电子助力转向系统均处于国际先进水平[12],并在此基础上推出高性价比的吉利系列整车产品,形成了独特的低成本创新竞争优势。
4.2利用资本并购获得创新资金支持。
吉利在发展初期需要大笔资金用于新产品研发、工厂建设和技术设备改造等重要项目,但是自主品牌轿车的社会认可度较低,寻找支持性资源绝非易事。为了筹集资金,吉利借助资本市场和多渠道融资推动自身的持续发展。为此,吉利汽车首先利用与上市公司合资经营、入股企业集团公司以及全资收购控股公司等途径将核心资产注入目标公司,成功实现了在香港联交所整体上市的规划。上市后的吉利通过股权置换和海外并购逐步掌控目标公司的资金主导权,利用国际资本运作扩大企业的创新收益。吉利汽车集中优势资源专注于自主品牌汽车制造,在汽车产品研发、关键零部件生产及整车设计上成为创新型企业[10],同时通过构建完整的资本链,使资本和生产紧密结合,为吉利的自主创新发展提供了有效资金支持。
4.3拓展销售市场搭建国际创新平台。
中国自主品牌汽车的国内市场份额受到了外资与合资汽车品牌的严重冲击。与此同时,经济一体化及发展中国家和地区汽车消费的兴起,让已具备较高制造水平的吉利汽车获得了切入国际市场的机会。吉利充分运用在中国汽车低端市场获得的成功经验,努力挖掘国际市场资源,输出高品质产品与国际汽车企业展开竞争,并通过海外市场与售后反馈对创新进行管控,使企业获得了国际创新网络资源。为满足国际市场需求,吉利汽车实施了本土化战略,综合利用当地市场、技术资源培育网络合作伙伴。目前吉利汽车在40多个国家和地区的海外销售网点达到200多个,在多个国家配套建立起汽车生产组装基地和研发试验中心,形成了立体化国际网络资源,确定了网络地位,国际创新网络更促进了技术强化与创新提升。
五、结语
日益激烈的汽车市场环境和基于成本优化的战略规划使得吉利选择了一条从完全模仿到仿制创新再到局部自主创新的路径。与其他汽车企业比较而言,吉利在自主创新方面的2个突出特点是从低端市场着手、从零部件体系建设着手,其创新路径非常有效。总体而论,吉利汽车的创新成功主要在于积极与发达国家的汽车集团进行技术、资金合作,广泛集成国际、国内的外部资源,通过学习和吸收世界汽车工业的前沿技术,达成了低成本的自主创新目标。
低成本自主创新使吉利在短时间内具备了整车设计和制造技术,掌握了汽车关键零部件核心技术,而且在新能源技术研发方面也取得了重要突破。目前吉利已经跨越了模仿阶段,实现了从逆向设计到正向设计的转变,其创新路径为中国汽车企业自主创新提供了优化思路。研究吉利汽车自主创新的模式可以发现,除了挖掘内部的创新资源而外,汽车企业可以利用外部资源实现低成本自主创新,增加创新绩效。
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随着我国经济的高速发展,与汽车相关的各项技术也取得了快速发展,汽车维修服务行业的竞争也更加激烈,有效的存货管理可以提高企业资金的利用率,为企业的经营发展提供保证。以下是读文网小编为大家准备的2017汽车维修企业管理论文,欢迎阅读!
《浅谈汽车企业服务质量的提升》
摘要:汽车营销服务总是伴随着顾客与汽车4S店或汽车经销商合作的过程中而产生的。在整个市场营销服务的过程中分为售前服务、售中服务和售后服务。想要提高汽车服务质量,汽车企业必须科学制定销售策略。首先,员工的服务意识,人性化的服务时极其重要的。要做到人性化服务,就是要真诚的关心客户,了解他们的实际需要,使整个服务过程富有“人情味”。
关键词:汽车企业 服务质量提高
引言
现如今的社会,人们要追求更舒适的生活,那么就要一切事物都在不停的发展,改变,包括有形存在的事物,以及无形存在的事物。一家商店,对于消费者所需求的商品,那么它的质量,外观,又或者是功能等等都会成为它的卖点,这也就是人们对有形事物的要求;同时人们对无形事物的要求即是销售人员的服务态度。
如此形形色色的顾客,商品总是好对付的,毕竟商品种类可以多样,假如这件商品满足不了顾客,那么就换一个,可要是将这个问题转到销售人员身上,那事情就没有那么简单了。社会竞争是激烈的,作为一个卖家,如果你不牢牢抓住一个客户, 那就等于送竞争者一个客户,所以现在人们似乎更加把问题专注在服务质量上面,作为一种销售手段,不得不多放些心思下去。那么对于4S店这么一个汽车行业来说,服务质量更是不可忽略的。
一、售前服务的重要性
4S店主要是由售前和售后两部分组成,那么相对应的,售前服务和售后服务就是需要重点加强的两个灵魂。售前服务是指在汽车产品售出之前,通过营销人员把汽车产品的相关信息发送给目标客户的过程中位顾客提供的所有服务。作为销售人员,对其要介绍的汽车产品的各方面信息要熟悉,包括汽车的构造原理,制造工艺,性能特点等等,这是对销售人员的基本要求,那么其次,大家通常所能了解到的必然是对其口才的要求。顾客总是抱着谨慎的心理来购车,那么销售
人员就要谨慎的照顾到这样的心理,基于对要介绍的汽车产品的了解,并运用自己的一套讲说方式来让顾客对车辆产生兴趣,并且逐渐增强其购买汽车的想法。当然,作为销售人员,能说会道是一回事,那也并不是没有边界的把其要介绍的汽车产品讲的天花乱坠。销售人员不等于汽车推销员,不是给客户一叠资料就完事的,不是你一个笑脸相迎就能抓牢一个进门的潜在客户的,服务总是要人性化的,在销售过程中,对待顾客必须要保持尊重的态度,不能自顾自的一个劲介绍汽车,与客户的沟通是必然的,要通过与客户的交流,根据客户的喜好,灵活的为客户提供满足其需求的汽车产品,这个时候的销售人员要站在消费者的立场来着想,为其选到一辆称心如意的汽车产品。这种关怀、关爱是温暖的,而不是冷冰冰的卖方与买方的关系。这样一来,顾客既享受4S店的这样一种贴心的销售服务,也能达到自己购车的目的。
广汽丰田陕西博弈4S店总经理金业锋认为,汽车销售是建立在服务之上,以服务带动销售。市场上的口碑是怎么来的,就是通过销售人员所接待过的客户,或者是每一位在你4S店体验过服务的顾客所道出的心得。正如所说的“卖出的第一辆车是靠服务,第二辆、第三辆是靠品质和口碑。”。提升售前服务能够带动销售量的增长,所以销售人员所背负的责任重大!
二、售后服务的重要性
售后服务是指汽车作为商品售出之后由服务商为客户及其拥有的汽车提供的全过程全方位的服务。售后服务是汽车市场竞争所导致的必然结果,为顾客对汽车调试、保养、维修等,排除技术故障,提供技术支持,寄发产品改进或升级信息以及获得顾客对汽车产品和服务的反馈信息。售后服务大概算是比较繁忙的一个部门,所以相对来说,顾客可能经常是要花上时间等待的,那么作为售后部的服务接待人员就要合理安排好手头的工作,同时也不能怠慢了这些等待的顾客。同售前服务的接待手法是一样的,做到人性化的服务,让顾客感觉这样的一次维修或者是保养过程是舒适的,享受的。那么在接待过程中,接待人员应有效安排顾客车辆的维修或者是保养程序,以保证客户能够在指定时间内开走车子。
另一方面,根据调查发现,许多客户对汽车售后服务的满意度方面仍然颇有微辞。在规模宏大的汽车展销厅、现代化的维修接待区与舒适的客户休息区的背后,却没有稳定与过硬的维修质量,已经成为客户反复抱怨的主题。或许过于注重服务态度方面的人性化,对车子最终的维修或保养质量有些忽视,显然,与售
前服务相比,售后服务更加要博顾客芳心的是车子是否有维修好,是否有保养好,而不是偷工减料,欺骗顾客的行为。服务理念的提升是以盈利为最终目的;服务流程的贯彻也是以盈利为最终目的;但客户满意度的不断提升,才可以为企业带来长久而稳定的收益。汽车售后服务的本质,就是汽车的技术服务。所以,只有服务的理念、服务的热情,却没有完美的服务效果。这是目前汽车售后服务企业面临的主要问题。对于汽车产品来说,市场上制造技术大多是相似的,那么售后就是4S店营利的一个突破口,那么售后的服务质量更是要牢牢抓住的一根线。所以对于顾客不满意汽车维修质量的问题,一定要加强管理。
三、客服部门售前、售后回访体系的改进和提升
汽车销售及维修企业对于客户基盘的维护能力与管理质量,反映了企业经营者参与市场竞争的意识,对客户进行电话回访的工作可以使企业通过客户的反馈信息,对自身的服务改善起到一定的监督作用,从而实现服务增值、提高服务质量。
四、总结
确保一个企业的正常运作,那么企业中的众多管理人员必然要担起重任。在汽车服务行业中,谁能提供消费者满意的服务,谁就会加快销售步伐,占有市场份额。要想使顾客满意,就应做出竞争对手做不到、不愿意做或没有想到的超值服务,并及时予以实践,提高各方面的服务质量,以实现最终的盈利目的。同时可以推动汽车行业向良好、健康的市场发展,也为汽车4S店或汽车经销商的长期发展打好基础。
参考文献
[1] 落萧. 提升售前服务带动销量增长
[2] huayiding2. 售前售后服
[3]诸子问道. 汽车售后服务在营销中的作用
[4]唐国军. 提高服务技能与服务技巧,提升汽车售后服务企业的服务质量
《 浅谈汽车维修管理与维修质量 》
摘 要:随着经济的高速发展,汽车维修业维修管理不善和维修质量不佳的问题日渐突出。本文结合我国当前汽车维修业的现状,分析了目前汽车维修业存在的一系列问题,并针对性的提出一系列措施,旨在为广大汽车维修人员提供一定的参考与借鉴。
关键词:汽车维修;维修管理;维修质量
1.我国现阶段汽车维修管理中存在的问题
1.1.数量多而不精、质量参差不齐
据中国汽车工业协会公布,2012年,全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆,同比分别增长4.6%和4.3%,增速稳中有进。汽车消费市场的扩大迅速刺激了汽车维修业的兴起,各种规模性质的汽车维修企业如雨后春笋般地涌现。由于汽车维修业投资少、规模小、见效快,全社会形成了包括机关、个人、团体以及学校兴办汽车维修业的局面。
国有骨干企业兴办的汽车维修业,受到原来计划经济遗留问题的影响,不能完全自主地参与到市场竞争中,其利润留用太少,应用科技成果和更新改造设备提高质量的能力差,不具备良好的应变能力。而个体汽车维修业则处于各自为政的无组织状态,缺乏正规培训,没有统一领导,技术落后,设备不齐,修理工艺多停留在手工作业的基础上,无法保证汽车的维修质量。我国的许多汽车维修企业与国外相比,不管是在维修技术、维修设备、维修人才还是技术管理上都存在显著差距。随着世界博世等汽车修理巨头进入中国市场,这些问题将变得更加突出。
1.2.质量规范体系不完善
汽车维修管理需要规范服务的内容和流程。国内的汽车维修行业虽然已经构建了较为完善的汽车维修与检测技术规范,但是较少涉及维修质量的管理,难以达到预期的管理目的。从汽车维修行业的发展现状来看,多数企业没有设置质量管理机构,质量管理人员的数量也严重不足,直接导致质量管理工作体系的脆弱。多数企业仅是将质量管理作为应付上级检查的一项必须制定的制度,甚至部分企业还存在部件上偷梁换柱获取不正当利益的违法行为。
1.3.维修人员缺乏专业素养
在日本的维修企业中,其技术工人的合格率占70%以上;在美国,诊断工人比例占80%,而我国维修厂一般技术工人不超过30%。2011年全国性调研结果表明,汽车维修行业从业人员的整体状况不容乐观,已成为制约汽车维修业持续发展的主要“瓶颈”。汽车维修从业人员中,文化程度为初中以下的接近于39%,接受过各类高等教育的不足 10%。农民工、普通中学毕业生、转岗择业的工人成为二、三类维修企业的从业人员主体,普遍表现为文化水平不高、服务意识不强,专业知识匮乏。
维修人员作为维修企业和客户之间的桥梁,他们的专业水素养直接决定了维修质量的高低。而且随着汽车技术的不断发展,诸如尾气测试仪、发动机分析仪等高科技产品,已成为现代汽车维修的必备工具,这些都要求维修人员不仅要有经验,而且必须具备相关电、液的专业知识,才能熟练地操作使用这些检测设备。同时还要具备一定的英语水平和电脑技术,才能熟练使用电脑分析仪和汽车维修专业互联网来查询资料,对出现的各种问题做出准确判断。
2. 提高我国汽车维修管理与维修质量的措施
2.1.实行规模化经营、构建快修网络
规模化经营是指扩大汽车维修企业的维修渠道和分支机构、提高技术和扩大市场份额等,通过扩大规模的方式来降低成本,提高利润。发达国家汽车维修市场的完善过程值得我国借鉴。以德国为例,2009 年德国汽车维修站的数量为39100家,2011 年减少到3300家,每年约以 4.2%的幅度递减。从德国相对成熟的维修市场的发展趋势来看,汽车维修站的数量是呈减少之势。由于维修市场的不断完善和发展,汽车维修站向规模化和网络化方向发展。激烈的市场竞争使得那些实力相对较弱的独立汽车维修站逐渐被市场所淘汰或被实力雄厚的汽车维修企业所吞并。维修能力强、配件供应充足、市场信誉度好的维修企业将成为维修市场的主导。而中国的汽车保有量为 2000 万辆,维修企业的数量据全国维修协会公布的数字为 22 万家。粗略计算,德国每家维修站的平均维修量为 1200 辆,而中国每家维修企业的维修量仅为 70~90 辆。我国维修企业数量过饱和已是事实,大量不规范且维修能力差的小型维修企业一定程度上制约了整个维修行业的发展。
2.2.构建质量规范体系、增强质量管理意识
产品服务质量的好坏,直接决定了企业的成败。当前严峻的市场形势更是对维修的质量和服务提出了更高、更严的要求。国内汽车维修企业要想得到国际、国内市场的认可,就必须以可靠的维修质量保证体系为基础,良好的市场运作方式作支持,建立现代化的企业管理制度。维修行业管理部门也有责任和义务督促维修企业建立健全的质量保证体系,落实三检制度。
2.3.全面更新汽车维修理念
我国传统的汽车维修方式主要是以机械修理为主,简单的电路检修为辅,主要的技术支持是“拆拼接改”,如图所示:
这种模式一直统治着我国修车行业,这种修车流程关键在于判断汽车故障点。这种凭经验修车在过去修车实践中确实解决了不少问题,只因为从解放初期到上世纪八九十年代, 我国汽车产品比较少,常见车型也就是东风、解放之类的大众型车,一个修理工需要学习的车型很少,于是就形成了所谓 “经验修车”的传统修车模式。
随着我国改革开放力度的加大和全球经济一体化进程的加快,国产车、进口车大量涌现,种类繁多,汽车上高科技产品的配置也越来越多,这种局面要求我们每位汽修人员必须从“经验修车”转为“科学修车”。“科学修车”的模式为接手故障车,用各种仪器与设备对汽车整体分析,得出最科学的诊断,只有在必要的情况下才对其解体检修,接着装配试车,一切凭数据说话。
2.4.全面更新人才培养理念
我国目前汽车维修人才的培养模式是师傅带徒弟的手把手教学,这同样难以满足现代汽车维修对大量专业人才的需求。国外维修企业也曾经采用落后的“师傅带徒弟”培养模式,但随着生产方式的改革,国外维修企业开始加强对从业人员受教育程度及素质的要求,大力吸纳经过正规训练的专门技术人员和技工。一般而言,发达国家均要求技工首先需要进入技术学院(TechnicalCollege),经 2 年专业学习及实习后,方可进入汽车维修业独立工作。即便如此,各国也都普遍重视从业人员的继续教育和再培训,使其能应付汽车技术迅猛发展所带来的挑战。 2.5.建立培训考核体系
汽车维修市场的竞争最终是从业人员的竞争,维修技术人员的专业素养是汽车维修技术进步与否,维修企业能否生存的先决性因素,也直接决定了维修质量的高低。
笔者认为,要使汽车维修行业顺利发展,解决人才奇缺这个制约行业发展的瓶颈,主要是要加强培训人才学校的建立和完善,其次是对人才素质的培养。要想构建专业化的维修技术队伍,应做到以下几点:1.国家增资教育,大力兴办汽车维修专业领域人才培养培训基地,保证人才的培养和供给;2. 从源头上保证维修人员具有高技术水平,即企业聘请具有丰富经验的技术人员进行现场管理工作,以提高汽车维修工作的实际效率和质量;3. 注重维修技术人员的日常培训,在提高他们专业技术水平的基础上,树立质量第一的意识;只有做到这些,才能为汽车维修行业注入新的活力,让汽车维修工作从体力时代转向脑力时代,提高汽车维修的质量。
2.6.加快汽车维修信息化建设
美国的汽车维修业非常注重信息工作,72%以上的维修企业和 92%以上的检测站拥有最新发表的维修资料。而且,维修资料正由传统的印制品转为电子读物。维修资料的内容涵盖各种新车型的资料,小到螺栓扭紧力矩,大到整车电路图,用户通过信息系统可以得到总成及零部件图形、拆装程序、维修建议、注意事项、配件价格等信息。利用信息系统,维修技工还可按图索骥般地进行故障诊断与排除。在美国,甚至已经出现了借助检测诊断设备和信息系统等进行汽车故障远距离诊断的“诊断热线”。
我们可以借鉴美国的做法,利用互联网构建汽车维修资料信息系统。信息系统可以分为国家总办信息系统和企业固有信息系统两块,二者互相联系、共享资源。这一信息系统的实施将会极大的提高维修人员的维修效率和质量,汽车维修技术人员可以方便、快捷地查询进口汽车维修资料,迅速排除故障,减少车辆维修时间而显著提高生产效率,仅此一项就可为企业节约可观的经济收人。另外,对于各种疑难杂症,维修技术人员也可以通过汽车维修专业互联网查找相应的维修资料,准确快速的判断问题、解决问题。
2.7.加强汽车综合检测站的建设
在汽车维修中,还应加强汽车综合检测站的建设。汽车综合性能检测站综合运用现代检测技术和电子技术计算机应用技术,对汽车实施不解体检测,为全面准确评价汽车的使用性能和技术状况提供可靠依据。汽车综合性能检测站同时兼顾深度和广度,它既能担负车辆动力性经济性、可靠性和安全环保管理等方面的检测,也能为汽车使用维修、科研教学、设计制造等部门提供可靠技术支持。它可以延长汽车使用寿命,提高运输能力,降低生产成本,节约能源,保证车辆安全行驶。综合检测站的建设是高新技术快速发展的必然要求,也是企业加强现代化建设的内在要求。
参考文献:
[1]陈应烈.浅谈汽车维修与诊断技术的更新[J].中国高新技术产业,2009,118(07):42-43.
[2]孙晓飞.现代汽车维修现状、技术设备与质量管理[J].中国西部科技,2009,179(18):67-68.
《 汽车维修设备管理新模式浅析 》
【摘 要】在市场竞争激烈的形势下,必须要不断开拓汽车维修市场,为了迎合市场的需求,要对设备管理方面进行必要的市场分析,从而建立一个良好的修车维修设备新型模式。本文对传统的汽车维修设备管理存在的不足之处进习了分析,在此基础上提出了新的模式所应该采取的管理方式和一些措施。
【关键词】汽车维修;设备管理;新问题;新模式
汽车设备是汽车维修企业的重要组成,设备管理的好坏,直接影响到企业的经济效益,只有保持设备良好的工作状态,才能保证设备维修质量,完成生产任务,然后创造效益。随着市场经济改革的不断深化,汽修企业的经营机制也在不断转换,在市场经济的进化过程中,多数汽修企业的设备管理工作被淡化,不适应市场经济的要求。
1.传统汽车维修设备管理存在的弊端
由于维修设备的各种经营体制并存,给传统的管理带来了困难,许多管理模式暴露出一些矛盾和弱点。主要表现在以下几个方面:设备管理工作的宏观调控职能下降,比如有些维修单位承包经营,闲置设备难于调动。设备管理职责欠明确,管理部门、使用单位难以有机配合,往往是自行其是,造成了设备管理的混乱。虽有行之有效的管理制度,但在被真正落实、被有效遵守方面存在不少问题,资金投放不足,更新的步伐明显较为缓慢。
随着时代的不断发展,汽车维修设备的管理工作出现了的一些新的问题,其工作不能适应企业发展的需要,多数还是采用计划、经济下传统的管理模式。在转换经营机制,扩大自主权的情况下,有些厂家片面追求眼前利益,忽视设备管理,出现了以包代管、拼设备等不良行为。设备管理与维修人员的素质偏低,不能满足汽车维修企业设备管理与维修的需要,对设备管理工作的重要性认识不够、管理部门和人员职能被削弱和忽视。
2.建立汽车维修设备管理新模式
2.1建立健全设备管理与维修的保证体系
为使设备始终处于良好的工作状态,维修企业必须建立设备管理与维修的保证体系。必须做到组织落实、人员落实、责任落实、资金落实,实行归口管理和分级负责制度。同时,还要各级设备管理机构与维修人员,当好领导的参谋和助手,在设备管理方面应认真贯彻预防为主和技术与经济相结合的原则,对设备实行择优选配、正确使用、合理改造,适时更新和报废的全过程综合管理。制订并组织实施有关管好、维修好设备的一系列措施,层层落实目标责任制,形成严密的设备管理与维修网络和强有力的管理指挥系统,保证设备的完好和有效。
2.2建立完备可行的管理制度
完备可行的管理制度是搞好设备管理的基础和保障,制约和奖励机制并举的管理促进汽车维修设备管理工作的进行。公司设立维修管理奖励基金用来奖励作出突出贡献的单位和个人,还应制定公司直至基层单位操作工人的评选标准。调动广大员工的进步意识。分公司经理和基层设备管理操作人员之间签订责任制合同,明确各自的责任,严格落实定人定设备责任书,对具体管理和操作人员实行定人定机。严格汽车维修设备维护制度,汽车维修设备在明确管理权限的基础上,三级维护制,保证设备的完好。汽车维修设备机械事故的鉴定权力在公司,完善设备责任事故的处理程序和管理办法,出现责任事故,不要严格处理。
2.3加强设备管理与维修人员的技术培训
加强设备管理、提高装备素质,关键在于设备管理人员和使用维修人员的素质。企业一方面要教育广大职工爱护设备,使大家能做到正确的操作,并能精心维护,明确责任。除此之外,还要提高设备管理与维修人员的技术素质,提高维修人员的素质是推进设备现代化的关键,也是提高维修水平和经济效益的主要决定因素。设备管理人员,应具备组织协调能力、实际动手能力、改革创新能力和综合分析能力。达到上述能力,必须具备管理基本理论、技术经济管理知识、实际操作等知识,并做到融会贯通,才能形成新型的设备学科专长。企业应把职工培训作为一项战略任务来抓,要有计划,有步骤的开展,如学习班、讲座、技术比武等活动,同时要组织落实培训工作,采取多种形式,使维修工人能安装、会检修,操作工人能正确使用和保养各种汽车设备。
2.4使用科学的现代化管理工具
现代化的维修设备管理,离不开现代化的管理工具。微机化管理,不仅仅是设备管理发展的方向,更是提高效益的手段。购置性能先进的微机管理网络系统,将公司维修设备管理提高到一个全新的水平,微机网络系统由公司专业人才根据自身特点自行开发,从基层公司职能处室决策中心,形成设备管理信息网络。微机系统的应用,既使整个维修设备管理一目了然,又为决策机构掌握情况提供了数据化的材料,决策的准确性、工作效率和科学化管理得到了保障。
2.5切实搞好设备的维护与修理
保持设备良好的技术状态,这是一个系统工程,在设备维护与修理方面,严格按照国家规定进行设备维修管理,认真贯彻预防为主,维护与修理并重的方针,实行设备计划预防制度,合理安排维修与生产工作,确保维护与修理费用的落实。除此之外,还要大力推行专业维修和群众维修相结合的办法,专修人员要认真听取生产工人的情况反映,采纳合理化意见和建议,生产工人要虚心向专业维修人员学习维修技术,积极参加维修工作。开展群众性的设备管理与维修活动,不仅能延长设备的寿命,适当减少设备修理的工作量,而且有利于专业维修人员从事技术革新。最后,还应该制定并且完善各项规章制度,承包者要树立长远的观念,以对国家和企业高度负责的态度管好用好设备。
2.6采取有利于发展的更新措施
科技是第一生产力,传统的耳听、手摸、眼看的汽车维修诊断方法已不适应现代汽车的发展。公司在加大设备管理力度的同时,在资金投放方面,制定了一系列的措施,保证了维修设备上等级、上水平,增加了科技含量。每年把维修设备的资金投放数额、可行性分析纳入职代会讨论议题,由职代会通过并负责监督实施,配置解码器、综合故障检测设备,然后应该针对高科技设备的特点,实施特殊的管理措施。
2.7运用综合工程学,对设备实行综合管理
综合工程学,是为了使设备寿命周期最经济,把适用于有形资产的工程技术管理,财务和其它实际业务加以综合,对设备管理的全过程所进行的研究,要转变传统的观念,树立对设备全过程综合管理的新观念。把设备的一生作为整体,进行全面管理,不仅要做好维修工作,而且要抓好设备一些其它环节,综合管理不仅要发挥专业管理职能,更要发挥统筹协调的职能。对设备综合管理一是要从技术、经济和组织三个方面进行管理,技术就是要搞好设备的技术管理,经济就是搞好设备的经济管理,组织核心是要调动专职检修人员和操作人员的积极性。这三个方面的管理内容必须有机地结合起来,才能不断提高设备管理水平,保证维修设备的寿命周期费用最佳。在设备管理的过程中,特别要注重抓好设备的前期管理,并建立对企业的设备综合管理的评价指标体系。
3.结语
面对新形势下出现的一些新问题和现象,汽车维修设备管理工作的主管部门与修理企业应该转变观念,不断进行改革。并且努力探索和建立适应设备管理与维修工作的运行机制,使设备综合管理工作走向良性和健康的轨道,从而在激烈的市场竞争中取得更好的经济效益。
【参考文献】
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[2]许春玉,徐利.汽车维修行业存在的问题分析及有关建议[J].应用能源技术,2011(09).
[3]刘惠春.我国汽车维修行业存在的问题及改进措施[J].黑龙江生态工程职业学院学报,2008(03).
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政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;今天读文网小编要与大家分享的是:我国征收汽车排污税的可行性探讨相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读:
【摘要】随着我国经济快速发展,我国汽车保有量也在飞速增长。汽车尾气已成为影响城市空气质量和威胁着城市居民的健康的主要因素,而探析汽车排污税开征的最终目的是保护环境,提高市民生活质量,同时保证中国城市经济的可持续发展。广州作为中国主要城市之一,广州市汽车保有量近几年增速明显。文章就广州目前的汽车保有量、整体城市空气质量和常住居民呼吸道疾病发病率等情况探讨广州拟开征汽车排污税的各项条件,也为我国具同等条件的大型城市开征汽车排污税提供借鉴。
【关键词】汽车尾气;汽车排污税;可行性;广州
【论文正文】
我国征收汽车排污税的可行性探讨
汽车给我们带来生活便利的同时,也给我们带来了污染的空气。随着我国城市汽车数量的飞速增长,汽车尾气对空气的污染逐步成为城市污染的主因。作为我国大型城市之一的广州也不例外,其汽车保有量也在快速增加,截至2010年10月,广州市民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%。从数据可见,广州的汽车保有量非常大,无论是对广州市的空气质量,还是对广州市民的健康,都会造成负面的严重影响。统计显示,汽车排放污染物(俗称:汽车尾气)的导致广州市空气质量差的分担率达46%,而城市中心区域甚至高达70%。根据“广州社情民意研究中心”在2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,广州市民普遍认为“汽车尾气污染”难以控制,也是损害市民健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,广州未来三年“汽车尾气污染”排放量将快速增加,空气质量进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅会破坏城市环境,还严重影响了市民的健康。因此,探析广州开征汽车排污税(而不是采用行政手段限制汽车上牌),无论是对治理汽车尾气污染,保护环境与居民健康,还是降低行政手段对经济的扭曲均具有重要意义。
(一)理论上的可行性
汽车排污税作为环境税的分支税种,其与环保税的征收理论基础是一致的。现主要有以下四种理论观点。
1.“外部性”理论。“外部性”理论的提出者是剑桥学派领袖,著名经济学家马歇尔,该理论一般用于解释经济生活中的“外部效应”。公共环境是公共产品,而环境污染是“外部负效应(外部不经济)”的典型表现,外部性理论虽然没有直接指出如何通过征收环境保护税来纠正“外部负效应”,但却为该问题的解决提供了思路和理论支撑。另一位剑桥学派学者,经济学家庇古于1920年发表的著作《福利经济学》,丰富了“外部性”理论并在此基础上提出征税可以有效纠正“外部负效应”。即通过征收与排放污染量相当的税能使“外部负效应”内部化,使社会资源配置更有效率,这就是著名的“庇古税”。
2.“污染者付费原则”理论。经济合作与发展组织(OECD)在《环境管理中的经济手段》中提出了“污染者付费(polluter-pays principle)”原则。早在1972年,“污染者付费(polluter-pays principle)”就已经作为OECD成员国关于经济与环境协调发展的总原则。该原则基于庇古提出的“外部成本内部化”理论,要求污染者负担自己造成的环境污染的相关费用。
3.公共产品理论。该理论认为公共环境是公共产品并具有公共产品的两大特性:“非排他性”和“非竞争性”。因为在公共产品消费问题上,很难从技术上做到将不付费者排除在外或如果将不付费者排除在外时所产生的成本非常高,导致了“免费搭车(即受益但不承担应有的成本)”的现象普遍存在。这就造成了公共环境保护没法由市场自主提供,必须由政府通过税收来纠正。同时公共环境又具有其自身的特点,当环境被污染至一定程度后会产生不可逆性,也就是无法恢复或需要恢复的成本过高,我国很多地区都存在不同程度的环境污染,我们不能走“先发展后治理”的老路,因此在我国开征环境保护税(汽车排污税)刻不容缓。
4.双重红利(Double Dividends)理论。“双重红利”理论是指环境保护税对社会具有两重正的贡献,“第一重红利(贡献)”是开征环境保护税后必然可以约束或纠正破坏环境的行为;“第二重红利(贡献)”是指在税收收入固定的情况下,开征了环境保护税所增加的税收收入可以替换其他扭曲型税种的税收收入,减少政府对扭曲型税种(能对资本、劳动产生负影响的税种)的依赖,尽可能保持税收的中性,从而有利于社会、经济的正常发展。
根据以上理论,本文认为一方面,人类在出于私人目的而使用汽车时会存在负的“外部效应”,即汽车尾气污染了环境;另一方面,环境属于公共产品,在受到破坏时应由政府去纠正这些破坏者或破坏行为。为此,最优的解决方法是征税,开征汽车排污税。同时,跟据现阶段最新被提出的“双重红利”理论,开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为,又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响。
(二)政策上的可行性
1.开征汽车排污税客观上能减缓广州市生态环境压力。近年来,广州城市环境空气质量变化的总趋势是:监测指标中氮氧化物(NOX)和可吸入颗粒物污染超标。而空气中的NOX浓度与城市汽车保有量是呈正相关关系的,截至2010年10月,广州民用汽车保有量为155万辆,比2009年的125万辆增加了30万辆,同比增长24%,汽车尾气排放污染物中的NOX相当多,NOx也是导致酸雨和酸雾的主因,广州的酸雨污染很严重,酸雨对广州城市生态环境破坏力极大。
2.开征汽车排污税有利于市民的身体健康。据“广州社情民意研究中心”于2008年底进行的“2008年广州环境状况公众评价调查”结果显示,公众认为“汽车尾气污染”难以控制,是损害公众健康的主要污染源。更有57.1%的环境专家预期,未来三年“汽车尾气污染”将进一步恶化。由此可见,汽车尾气不仅破坏广州的城市生态环境,还严重影响市民的身体健康。
3.开征汽车排污税是完善环境税制的需要。在2009年年底,即哥本哈根气候变化大会前夕,我国负责任地向全世界作出承诺:到2020年我国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%。当然,要实现低碳减排的总体目标是我国经济、社会发展的重大战略问题,需要从多方面着手解决,但税收法规作为法律的重要部分,具有约束人们行为、管理社会的功能,这当中也必然包含了控制污染的功能,环保税制的建立和完善是我国减排目标得以顺利实现的重要保障。但我国至今只是建立了相关的排污收费制度,还没有建立起环保税制,所以开征汽车排污税是完善环境税制的需要。
总的来说,从政策层面上看,我国目前的汽车排污调控政策存在着诸多不足与缺陷;从税制结构上看,我国现有的税种也无法很好地限制汽车所造成的污染;从方式方法上看,采用行政直接限制上牌或征收排污费等只会扭曲经济生活,导致高成本、低效率。鉴于此,汽车排污税的开征就十分必要了,首先,针对我国日益快速增长的汽车数量,汽车尾气造成的环境污染越趋严重,汽车排污税若能实现税收收入的专款专用必然会环境保护产生良好的作用;其次,本文探析的是在广州开征汽车排污税的可行性,在局部范围内试点,收集各方面数据及吸取相关经验,如果开征后产生不良影响,影响也限于局部;最后,汽车排污税是环境保护税制的重要组成部分,开征后会为我国环境保护税制的整体开征提供经验借鉴。
(三)技术上的可行性
目前,检测汽车尾气的方法主要有:怠速法、双怠速法、稳态工况法【ASM(Aeceleration Simulation Mode)】、瞬态工况法(IM240)、简易瞬态工况法等五种。
比较以上五种方法,“怠速检测法(含双怠速法)”的优点是操作简单方便,设备便宜。但缺点也非常明显:其只能检测出CO和HC两种污染物的排放量,无法检测NOX的排放量,但研究表明NOX才是污染环境的“元凶”。另外,汽车在怠速情况下进行检测,并不能反映汽车在真实路况行驶时污染物的排放水平,同时在怠速状态下检测,司机很容易通过调整发动机来降低污染物排放量,作弊通过检测。“ASM稳态工况法”的优点是:进行检测时汽车不需要通过加速或减速的操作,用时较短,效率较高,同时该方法能检测到NOx的排放量,检测成本也相对比“瞬态工况法”为低,成本处于五种方法的中间。
但是,“ASM稳态工况法”的缺点是:只能检测汽车在匀速行驶状况下尾气污染物的浓度值,车辆在城市道路行驶时可以匀速的情况非常少,所以该方法的检测结果实用性不高;另外该方法检测的结果是汽车排放污染物浓度而不是汽车排放污染物的量,在同等情况下,对小排量汽车检测不公平。而“瞬态工况法”的检测过程中包含了汽车在怠速、匀速、加速和减速下的各种情况,真实反映了汽车的行驶状态,该方法也可以同时检测CO、HC和NOx等3种污染物的排放量,符合各项检测要求。但该方法的检测设备价格昂贵,设备日常维护费也较高。“简易瞬态工况法”则是上述各种检测方法的折中,检测精度较为准确且符合要求,设备价格也较为适中。
至2012年10月,广州市的汽车尾气检测方法已经全面升级为“简易瞬态工况法”,该方法相对于之前采用的怠速检测法,能够全面检测车辆在加速、减速、怠速、匀速4种行驶状态下的尾气排放情况,并能通过计算机技术叠加,计算出汽车单位行驶里程的污染物排放量,有利于车辆排放因子的计算,以及生成车辆排放清单,极大减少车主“作弊”的可能。不仅如此,它还可以准确地检测出“怠速法”无法检测的NOx的排放量。
(一)政策目标
汽车排污税的开征,其最根本政策目标是:实现广州经济发展和生态环境建设的协调可持续,增强税收在经济发展和生态环境保护间的调控作用。改善广州空气质量,力争构建和谐广州。具体而言,包括以下三方面。
1.保障广州经济稳定、快速、健康增长。根据国际货币基金组织2009年发布的《世界经济展望》报告预测,2010年和2011年中国经济增长率分别为10.5%和9.6%。广州作为中国经济实力居前列的大型城市,经济增长率可以达到10%左右,国家现阶段提倡的是实现可持续发展的经济发展战略,城市生态环境保护与市民健康提升是战略中的重要组成部分,但广州市民现在对于日益堵塞的交通和发展相对缓慢的公共交通系统这两大交通“患疾”已怨声载道。为此,若在广州市以“专款专用”形式试点开征汽车排污税,就可以为广州的城市环保和交通建设筹集一定量的资金,促进广州经济增长的可持续发展。
2.促进市场机制的健全同时实现社会的公平。据《广东统计年鉴2008》的数据显示,2008年广州市私人汽车保有量为876921辆,而全市民用汽车保有量为1171731辆,私人汽车保有量占民用汽车保有量的74.95%。目前广州市市区汽车保有量约为155万辆,私人汽车保有量约为116万辆(按照2008年的比例)。汽车数量增长迅速,其尾气对广州城区的空气污染严重的“贡献”可达70%,同时也导致广州交通经常性严重堵塞。
我国市场经济的不断完善和发展,使很多人有能力购买了汽车,但众多“有车族”在享受汽车为自己带来的方便与快捷之余,却衍生出空气污染及交通拥堵等社会问题,而这一系列衍生问题的成本是由所有广州市民共同承担的,相对而言,“无车族”就承担了明显的外部负效应。所以,为促进市场机制的进一步完善,开征汽车排污税能实现该方面的社会公平。
3.保护环境有利于协调经济增长中的多方因素。首先,汽车排污税的开征有利于限制和治理高污染机动车。汽车排污税的征收目标应是:通过税收限制高污染、高排放机动车的使用,引导和鼓励市民购买低排量,低能耗的汽车;其次,有利于促进石油等不可再生资源的合理开采和利用。近年来随着我国汽车保有量快速增长,我们对石油的需求量急增,2009年底,我国石油对外依存度首次超过了50%,达到了国际公认的能源“安全警戒线”,这将严重影响我国的可持续发展。另一方面,如此之多的石油被开采消费,对生态环境的影响可想而知。而随着汽车排污税的开征,会在一定程度上改变“有车族”的汽车消费习惯,在能不自驾车,而且公共交通工具运力得以保障的情况下尽量使用公共交通工具,既节省石油资源,又保护环境;再次,可以促进油电混合动力汽车的发展和普及。传统汽车工业已经面临着能源紧缺和环保的发展瓶颈,以新能源汽车替代传统汽车的呼声越来越高,新能源汽车或混合动力汽车,不仅能节省车主的用油费用,更重要是能降低城市生态环境污染。
若在汽车排污税开征以后,消费者无论从经济角度还是从环保角度出发,都会更倾向选择购买新能源汽车,这必然会刺激汽车制造厂商加大对新能源汽车技术的资金投放和研发力度,使新能源汽车得以早日普及;最后,有利于促进汽车尾气净化催化剂的使用。汽车尾气净化催化剂的主要作用是控制汽车尾气污染物排放,减少汽车尾气污染。其可以根据原料的使用不同分为:贵金属尾气净化催化剂(主要原料为:铂、钯等贵金属)和稀土尾气净化催化剂(主要原料为:稀土、碱土金属和一些贱金属等)两种。前者的优点是:净化效果好、寿命长和活性高,但价格非常昂贵,不易广泛推广。而后者的净化效果也比较好、活性较高,使用寿命也较长,其最大优点是价格低廉,我国同时又是稀土资源大国,因此稀土汽车尾气净化催化剂可以在我国广泛推广。
(二)开征原则
1.公平性原则。“公平性原则”是指在制定汽车排污税的各项税制要素时,必须全面考虑“纳税公平”。“纳税公平”在此主要体现为两方面:一是谁使用汽车并造成环境污染的,谁就应该纳税;二是谁的汽车对环境的污染越大,谁就应该纳更多的税。另外,政府在征税时也要考虑到对社会弱势群体的照顾。如对下岗再就业、领低保等居民从事运输行业的,应给予税负减免或者通过财政补贴其改装、加装“三元催化器”等汽车尾气净化设备,减少其在运输过程中对环境的破坏程度,如果采取补贴的形式进行照顾,必须加强补贴资金的使用情况的监督。同时要求实行“一律征收”原则,即不实行任何特权车的税收减免。汽车排污税“公平性原则”体现了“税法面前,人人平等”的精神,坚持实现“公平性原则”是为了让公众更容易接受汽车排污税,尽量减少开征过程中的各种阻力。最后在汽车排污税的税收征管方面要加强对违规违法、偷逃税的纳税人的打击,确保依法纳税的纳税人权益得到保障。
2.有效性原则。税收的“有效性原则”体现在两方面:“政策有效性”原则和“经济有效性”原则。
“政策有效性”原则是指:一项政策在实施过程中,其效果应尽可能达到政策既定目标。而汽车排污税的“政策有效性”原则应该以“税收效率原则”为基础,税收效率原则要求税务部门在征税时要尽可能提高资源配置和经济运行的效率,同时提高税务部门自身的行政管理效率。即要求汽车排污税达到有效降低汽车尾气污染物排放,改善城市环境质量,提高居民的健康水平,同时在执行过程中具备行政效率。
“经济有效性”原则是指:以最低的成本完成既定的目标。汽车排污税在开征后必然会对汽车购买者和使用者产生一定成本,对纳税人的经济活动产生一定的负效应,就政府而言,应本着尽量实现税收中性的原则,使纳税人承担最小的税收成本就能达到政府既定的环境保护目标。
在征收环境保护税的问题上,西方发达国家非常注重保证开征环保税时,纳税人当期总的税负基本保持不变。如果环保税是具税收中性原则的良税,那么政府就要考虑的相应降低扭曲性税种(如:所得税)的税负水平,实现社会福利最大化。
本文的设想是:汽车排污税作为地方税种开征,由地方税务局征收。该征收方式的优点是地方税务局与环保、车辆管理等部门同属地方政府管理,各部门在沟通和合作效率必然更高。建议把广州市目前的车船税(地税部门有权在地方性税种的税率上作出适当调整)的定额税率降低,为汽车排污税的开征腾让出空间,减少开征阻力。
3.税收弹性原则。“税收弹性原则”是指:税收收入应该能根据政府财政支出的需要而同向发生变化,即具备弹性。要实现汽车排污税的弹性体现于两点:一是能否筹措到足够的税收收入来改善城市环境质量;二是能否提高居民的健康水平。这要求汽车排污税的征税范围和税率可以根据政府的实际需要灵活、适时地调整。一方面,我们正处在全球经济衰退的大背景当中,扩大内需政策是保证我国经济增长的关键;另一方面,汽车排污税税负不应过重,税负在一定时期内的也应相对稳定,只有税负的相对稳定,居民才能根据预算作出是否购买汽车的决定。
(一)汽车排污税的开征条件设定
当一城市同时具备以下三个条件时,可建议开征汽车排污税。
1.该城市汽车保有量超过100万辆;2.该城市全年出现灰霾天气的天数超过73天(全年的20%);3.该城市常住居民呼吸道疾病的发病率在8%以上。
当一城市同时满足该三个条件时,说明该城市汽车保有量大,汽车尾气污染严重,城市环境质量恶劣,市民身体健康状况较差,汽车排污税的开征能适当改善以上状况。
(二)汽车排污税的收入归属
方案一:将汽车排污税纳入在消费税的成品油子目里征收,其收入按共享税分成(中央政府占25%,地方政府占75%),国税部门的收入直接上缴中央,地税部门的总收入按剔除税务部门的征收成本,路政、车管部门的管理成本后全额交付地方政府使用。
方案二:将汽车排污税作为地方税的形式开征,取得的税收收入全额由广州市人民政府统一调拨,扣除税务部门征收成本和路政、车管部门检测管理成本外,全部收入拨付环保、卫生及路政部门使用。
(三)汽车排污税的实施路线设计
第一步,在两至三年内争取先在广州试点开征汽车排污税。目前国家的宏观经济政策目标是进一步鼓励汽车消费,所以汽车排污税的开征不能加大现有车主及打算购车的“准车主”的消费预期,即汽车排污税的开征要以车辆购买和使用整体税负不变为前提。这样既不会影响国家宏观经济政策目标的实现,也不会为汽车排污税的开征构成阻力。
第二步,在广州市实行汽车排污税后一至两年在全国范围内适时推开。
第三步,长远目标为:实现汽车排污税的“双重红利”。汽车排污税的“双重红利”效应是指开征汽车排污税既能在一定程度上纠正汽车尾气破坏环境的行为(此为第一重红利),又能通过利用汽车排污税所产生的新增加的税收收入来填补其他扭曲性税种,减少政府对扭曲型税种的依赖,从而减少对经济的影响(此为第二重红利)。长远来看,逐步增加汽车排污税的税收收入,同步降低车辆购置税和消费税里关于汽车消费的部分税收收入,使购车成本降低,用车成本同比例增加,使对汽车征收的税收主要以环境保护为主,财政收入为辅。努力做到“谁消费,谁缴税;多消费,多缴税;广税基,轻税负”的征收原则。
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随着汽车产业的飞速发展,越来越多的电子系统在整车上得到了广泛的应用,目前,系统存在硬件冗余、空间体积大、成本高、故障率相对较高等问题。因此,优化汽车电子系统、提高网络集成度已成为国内外研究重点。以下是读文网小编为大家精心准备的:基于RFID技术的低功耗汽车门禁系统的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:针对汽车门禁系统功能实现与功耗的问题,对系统车身控制模块及遥控钥匙模块的控制机制、硬件电路设计及RFID通信算法等方面进行了研究,对降低系统功耗的方法进行了归纳,提出了一种基于PIC16F1828单片机控制车身控制模块及PIC16F630控制遥控钥匙模块的汽车门禁系统,系统低频收/发电路分别采用TMS37122、TMS3705射频芯片,高、低频通信频率分别为315 MHz、134.2 k Hz,而数字调制方式则分别采用幅移键控、频移键控,系统RFID通信方式采用的是曼彻斯特编码编码。研究结果表明,该系统的遥控钥匙能实现1.5 m内控制车门的开启,并伴有设防、撤防的报警功能及语音提示功能,遥控钥匙有学习、复位功能,系统功能完善,实现了汽车门禁系统功能及功耗的优化。
【关键词】: 射频识别 高频 低频 功耗 加密算法
随着汽车行业的不断发展创新,传统的RKE( remotekeyless entry) 系统已经不能完全满足车主对汽车门禁功能的要求。新型PKE 系统进入汽车市场后,很快得到了中高档汽车的青睐。但是由于完善的PKE 系统设计技术基本由少数外企掌握,使得PKE 产品成本高,不能在中国广阔的汽车市场中得到全面和灵活的应用。目前,在国内只有少数高档汽车才能够配备PKE 系统,因此,面对不断发展的中国汽车消费市场,对PKE 系统进行研究和开发,不仅能给汽车消费群体带来便利,更有利于整个汽车行业的发展。
广大研究者一直致力于RFID 技术的研究,并且应用到了不同的领域中,但是主要关注只通信距离与通信安全的问题,重点研究了高低频信号收发电路及通信加密算法。Yuping Su 等在RFID 系统设计中加入了显示模块及功率放大电路,且发射台一直处于发码状态,能耗比较大; Qi Zhang 等在低功率射频收发器的设计中,RF 收发器主要由宽带射频前端、低功率接收模块、N 倍分频器及功率管理模块组成,结果表明接收器在带宽为915 MHz 数据传输速率为2 Mbps情况下工作电流为10 mA; Md. Monzur Morshed 等主要介绍了一种标签RFID 通信协议,该协议使用静态标示符,单调递增的时间戳,该协议表明它可以节约存储空间及减少计算,但降低了通信安全系数。为降低系统的功耗,本研究主要改进了高、低频收发电路及通信算法,并且加入了语音及安防模块。本研究提出的高/低频结合、功能完善及低功耗的汽车门禁系统的设计方案是RFID 技术在汽车门禁系统中的一次成功应用,对中国国产汽车行业的迅速全面发展具有重要的的意义。
1. 1 工作原理
在一辆汽车中,门禁系统主要由车身控制模块及遥控钥匙模块组成,可以多个遥控钥匙对一个车身模块。汽车门禁系统框图如图1 所示。车身控制模块安装在车门上,驾驶者携带身份卡不必将身份卡从口袋中拿出,只需靠近汽车按门把手上的触摸键即可实现开启车门功能,并解除安防系统,同样驾驶者离开车时只需按下触摸键即可实现汽车锁门功能,并使汽车安防系统处于设防状态,整个开门锁门的过程中,身份卡无需拿出。
1. 2 重难点
( 1) 低功耗。常用的低功耗设计方式有: 选用低功耗的处理器、设计低功耗的电路、采用单电源低电压唤醒、采用间歇式发送信号及软件优化、处理器采用休眠—唤醒模式等。在本研究的系统设计中,除了运用以上低功耗设计方法外,还将在车身控制模块和遥控钥匙模块中均采用高低频相结合的传输方式。这种传输方式优点在于低频模块选用的频率为134. 2 kHz,其信号的传输是通过空间交变磁场来实现耦合,收发模块在这种方式下可利用耦合的电磁场能量作为自己的能量,从而无需消耗电池的能量。此外,还可以在无其他外部中断的情况下,将车身控制模块设置为休眠模式,从而减少不必要的能量消耗。当按下触摸按键或有其他外部中断时,将唤醒处理器进行工作。
( 2) 低频天线的全向性。由于车身控制模块与遥控钥匙模块采用的是134. 2 kHz 低频收发方式,且遥控钥匙体积的限制,为解决低频天线间的耦合问题,在该系统中,车门控制模块低频天线采用线圈天线,遥控钥匙模块的低频接收天线采用3 付正交天线,每付天线由一个电感和一个电容并联组成,分别放在X、Y 和Z 方向上,保证可以获得任意方向上的信号,既实现低频天线的全向性,又减小了天线的体积。
( 3) 加密算法。为保证通信信号的安全性,该系统中通信数据会先被加密,解密成功后方可开门,有效地保证了系统的安全性。
该系统车身控制模块低频发送电路采用的数字调制方式是频移键控,通过改变载波的频率,使其随着基带信号的变化而变化,从而将调制信号转换成适合传播的已调信号。而传输的数字信号采用的编码方式为曼彻斯特编码,用电压跳变的相位不同来区分1 和0,其中从高到低跳变表示1,从低到高跳变表示0。
为解决发送数据的错码问题及最大可能的降低功耗,系统发送数据报文由前导头、同步头、数据信息、后导头组成,卡号与密码进行按位与加密,在解密的过程中,按照报文的发送顺序进行解密,一旦验证不成功即停止解密,这种加密算法不但错码率少,而且功耗低。
2. 1 车身控制模块
车身控制模块主要由主控单片机芯片、高频接收模块、低频发送模块、安防模块、电机模块、语音模块、触摸开关等组成。
在该系统中,低频发送模块处理器采用单片机PIC16F1828 芯片,射频芯片为美国德州仪器的TMS3705读写芯片。该设计中,射频芯片与微处理器只需通过两根I /O 口线通信,使用非常方便。
单片机PIC16F1828 的工作电压为1. 8 V ~ 5. 5 V,电路中通过采用COMS 技术的三端口高电流低电压稳压器HT7550 输出5 V 电压提供给单片机,PIC16F1828有4 种晶振模式,最高为32 MHz,休眠模式下电流仅为20 nA,要从休眠模式唤醒器件,外设必须能在没有系统时钟的情况下工作。进入休眠模式前,必须将相应中断源的中断允许位置1。从休眠模式唤醒时,如果GIE 位也置1,则处理器将跳转到中断向量,否则,处理器将继续执行SLEEP 指令后的指令。紧接SLEEP 指令后的指令总是会在跳转到ISR 前执行。该系统中单片机PIC16F1828 共有20 个引脚,18 个引脚可作为I /O 口,其中RA4、RA5 引脚接入4 M 的晶振,RC3、RB7 引脚控制语音芯片模块,RC0、RC1 引脚控制电机L9110S 模块,RC6、RC7 引脚控制安防模块,RA2 引脚作为高频信号的输入端,RC4、RC5 引脚作为射频芯片TMS3705 的信号输入端。射频芯片TMS3705 是用来驱动天线,在天线端发送调制的频率为134. 2 kHz 的信号数据。
2. 2 遥控钥匙模块
遥控钥匙模块主要由主控单片机芯片、高频发送模块、低频接收模块、电源、天线等组成。
该系统中,PIC16F630 有12 个具备独立方向控制功能的I /O 引脚,RA0、RA2、RC0 引脚连接低频接收芯片TMS37122。C4是充电电容连接引脚VCL,在低频信号接收的过程中C4处于充电状态,从而为低频的第5 期胡 威,等: 基于 RFID 技术的低功耗汽车门禁系统 ·735·半双工部分提供能量。芯片TMS37122 并且具有可编程的唤醒模式和低频监视,通过WAKE 引脚输出来驱动外部设备,进而唤醒单片机。该芯片对来自多达3 个天线的信号进行解调,如果天线正交放置,就可解调来自3 个坐标( X、Y 和Z) 的数据信息。这样,即使汽车内的基站天线是简单、经济型的线圈天线,也可使无耦合的区域最小。在该次设计中,当按下汽车门锁上的触摸按键,车身控制模块会依次发出低频信号,而遥控钥匙一直处于接收状态,卡接收到卡号比对成功后会通过高频电路发送密码,车身控制模块接收到密码比对成功可实现开门,并伴有开门及撤防的提示音。
该系统中的程序设计主要包括单片机初始化程序、按键判断程序、发送程序、接收处理程序,存储卡程序、语音控制程序、安防控制程序、电机控制程序、卡学习程序及清除锁内卡信息程序等。
3. 1 门锁部分控制程序
单片机PIC16F1828 有256 字节的EEPROM,EEPROM的第一个字节存放卡的数量,第二字节开始存放卡号,程序初始化为:
( 1) 中断位、预分频器、ADC 通道设置;
( 2) 干电池上电的声音,有语音播报;
( 3) 将卡号数量全部读到内存中;
( 4) 比对卡号是否为0 判断是否进入休眠状态,为0 进入休眠状态,不为0 将卡号全部读取到ROM 中。
当单片机处于休眠状态时,可通过外部中断唤醒单片机进行相应的操作,外部中断通过检测设置的状态位DOOR_CHECK,标志位为低是开门状态,为高则继续判断学习状态位,学习状态位为低进入学习状态,按下身份卡上的按键卡登记成功,为高则是复位清除门锁内的卡信息。当低频发送卡号时,会连续发送5次,首先判断卡号是否存在,若存在再进行密码比对,校验成功后才可实现开门。
3. 2 系统RFID 通信算法实现
系统采用的编码方式为曼彻斯特编码,数字调制方式为频移键控,报文由前导头、同步头、数据信息、后导头组成。
3. 2. 1 加密算法流程
高频发送卡号与密码时,卡号与密码会先被加密,按位发送时,发送500 μs 高电平和500 μs 低电平表示1,500 μs 高电平和1 000 μs 低电平表示0。
卡号与密码发送前会被加密,前导头为10 ms 低电平和10 ms 高电平,同步头为500 μs 高电平,后导头为500 μs 高电平。在该系统中加密的方式是卡号与密码分别与校验码进行异或运算,测试用的校验码为十六进制数0 × 96,校验码可以随时改变,只需保证门锁与身份卡一致即可。
3. 2. 2 解码算法流程
门锁在接收身份卡发送的信息后,会进行解码比对,解密即将接收到的卡号与密码与校验码进行异或运算,得到的结果与门锁中的卡号与密码比对,比对成功实现开门功能。
本研究旨在设计一种基于RFID 汽车无钥匙进入系统,通过按下触摸键唤醒处于休眠单片机,达到无钥匙开门的目的。通过实验测试,该系统在1. 5 m以内可正确识别车主,门锁主控板静态电流为9. 27 μA,工作电流为80 mA,身份卡静态电流为5 μA,工作电流为4 mA。车主只需按车门上的触摸键即可打开或关闭车门,同时连接安防系统实现撤防和设防,若钥匙丢失可通过删除门锁内钥匙信息及新钥匙学习功能得以解决。
该系统的优点主要有:
①系统功能的进一步优化及系统的易操作性; 加入了安防系统及语音系统。
②系统硬件设计上通过采用按下触摸键唤醒处于休眠单片机的机制,在不影响通信距离的情况下去掉了信号放大电路,以及软件程序设计上采用优先验证卡号的数量的方法降低系统功耗。
③在数据传输的安全性问题上,通过无线通信过程中数据的加密、解密,不断优化发码的频率及时间,低频发码时间20 ms /次,高频发码时间为60 ms /次。在不增大误码率的前提下优化算法,不但降低了发码的能耗,并且有效地保证了数据的保密性、安全性。
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从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看,汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测,未来十几年,中国汽车市场将继续在增长期内运行,汽车需求量将以年均9%的速度递增。今天读文网小编要与大家分享的是:汽车业企业经济相关论文。具体内容如下,欢迎阅读:
关键词:汽车业 经济
汽车业企业经济
在企业的经济效益中,企业的规模是一个重要的因素。企业的规模,一般是指企业生产力所包括的生产资料、人力、科学技术等诸因素在特定空间和范围内的集中程度。企业的规模也可以直接用企业的生产规模(即通常所说的生产能力)来表示。任何一个企业,无论大小,总是在一定的规模基础上进行生产经营活动的。问题在于,企业究竟应以怎样的规模才能使企业创造经济效益的能力得到最大限度的发挥。我们把适度、合理,能为企业带来最佳经济效益的规模称为“经济”规模,经济规模所带来的经济效益称为规模经济效益。
需要强调的是,“适度、合理”是十分重要的,因为在整个国民经济体系中存在着不同行业、不同部门的企业,它们之间情况不同,所要求的最佳经济规模也有很大差别。因此,不能笼统地以某一行业的经济规模去判断其他行业的经济规模。一般说,对于那些资源分散、能耗较低,属劳动密集型的企业,规模应以中小型为宜,如食品、服装等行业。
这类企业所需投资较少,产品规格多,市场变化快,如以中小型企业为主,则便于发挥它们生产经营机动灵活,产品掉头快等优势,成为市场经济海洋中的“鱼雷快艇”;而对于那些要求资源相对集中,能耗高,属于技术密集型、资金密集型的产业,企业规模应以大型企业为宜,如汽车制造,冶金等行业。这类企业需要巨额投资,能耗高,对人员素质、技术水平和管理水平的要求也比较高,必须走集约化生产的路子,实行相对集中,形成合力,实现大批量生产,才能降低单位成本,实现最佳经济效益。
首先,制约因素是市场需求,因为在市场经济条件下,企业的产品只有在市场上销售出去,才能真正获得经济效益,经济效益应该是和企业的销售量相联系,而并非是与生产量相联系。如果没有市场需求,或产品不适销对路,那么往往产出量越多,造成的浪费越大。所以,企业在确定生产规模时,首先必须考虑市场因素,企业的生产能力不能超出市场的需求量(包括潜在的需求量)。
从有关部门对我国汽车市场需求的分析来看,汽车市场似首还比较乐观。据国家信息中心预测,未来十几年,中国汽车市场将继续在增长期内运行,汽车需求量将以年均9%的速度递增。到2000年汽车当年需求量将达到250万辆,甚至达到或超过300万辆,届时将排在世界第7位。2001年到2010年间,汽车需求将以年均8%的速度递增,2010年当年,汽车需求量将达到550一“o万辆,届时中国大陆的汽车需求将仅次于美国和日本,成为世界第三大汽车需求国。广大的汽车市场为汽车工业的发展提供了前提条件。
其次,发展规模经济,不等同于单纯扩大生产规模。企业轶取最大经济效益的规模,只能是最,’经济”的规模,并非是无限大的规模。随着产量的扩大,生产总成本和销售收入将会出现非线性的变化,因此,在确定经济规模时,就需要采用非线性分析模型来计算经济规模。产量过小,达不到经济规模,经济效益不佳,但产量过大,超过一定的范围,同样难以获得最佳的经济效益。企业应在这个范围内,寻求能获得最大经济效益的最佳生产规模。
再次,企业的生产规模还要受到原材料供应、资金来源、外部协作条件、运输条件等多方面因素的影响,有时还可能受到工厂布局、产销地运输距离远近等条件的限制。凡此种种,均需要汽车工业和其他行业的决策者在确定企业的经济规模时认真考虑和分析。
目前我国汽车工业“散、乱、低、慢”的局面十分严重。建国后的三十几年中,我们对汽车工业投资太少,年产量平均只有十几万辆,当国内十几家相对较大的汽车企业生产的汽车不能满足市场需求时,于是出现了全面“遍地开花”、小规模生产的状况,一时问几乎每个省都在造汽车,有的省甚至号召每一个县造汽车,群众性的造车运动导致全国冒出了100多家整车制造厂,700多家改装厂。
在一定的时期内,小规模生产的汽车仍有销路,成本虽高也仍有一定的效益,所以,方使得各地一哄而上,乐此不疲。从世界汽车工业发展的历程来看,存在着美、日两种发展模式,美国在本世纪20、30年代曾有过1,。00多家汽车公司,可以说比我们现在的分散状况还要严重,他们用了几十年的时间,完成了“大鱼吃小鱼”的过程,使汽车生产集中在“通用”、“福特”、“克莱斯勒”三大汽车制造企业手里;日本在50年代发展汽车工业时就没有重走欧美国家的老路,而是从一开始就进行政府干预,加大计划性,从而少走了许多弯路;
韩国70年代上汽车工业时基本也是采用日本模式,韩国的汽车工业起步较晚,但今天其所以能具有一定的国际竞争力,一个重要原因就是全国三大汽车公司具备了相当规模的生产能力。近些年来,随着企业对高质量、低成本的刻意追求和电子计算机的广泛应用,当今世界几乎所有的汽车强国都朝着扩大规模的方向迈出了新的步伐,从在一个国家内重组,走向在世界范围内的重组。
按照国际上的经验,卡车的经济批量为年产10万辆以上,轿车为年产25一30方辆以上。而我国截止1994年底,除“一汽气“二汽”的冲吨位卡车能算得上经济批量生产外,其余还没有一种车型达到经济批量生产,也没有一家汽车企业达到经济规模所需要的水平。如此分散的局面,如何与发达国家大汽车公司抗衡?正如有关人士分析的那样:我国汽车工业与发达国家相比,最大的劣势并不在资金缺乏,技术装备落后,而是在于我国汽车工业像一盘散沙,没有形成可以克敌制胜的铁拳头。
而这样的局面终将是难以持久的,随着我国国民经济从计划经济体制逐步向市场经济体制过渡,国内汽车厂家之间展开的竞争,已经威胁到一些小规模生产企业的生存。随着我国市场的逐步对外开放,我国汽车工业终究会面临着与世界工业强国“交手”的局面,到那时,我国这块所谓“世界上最后一块汽车市场’,就有可能被竞争对手所占领,我们恐怕将失去我们的民族汽车工业。因为,一盘散沙的汽车工业是没有什么竞争力的,汽车工业只有达到经济规模生产,才能实现低成本、高质量、高效益。企业的生产规模与单位产品生产成本之间存在着密切联系。
从会计的角度看,企业的产品成本按其与生产量的关系可分为变动成本和固定成本。变动成本指成本总额与生产量总数成正比例增减变动关系的成本,如原材料的耗用成本及直接人工费成本等。但是单位产品中的变动成本则是固定不变的。如天津生产的夏利轿车每辆车需配备一台发动机,每台发动机成本为800。元,当轿车产量为2万辆时,发动机总成本为1.6亿元,当轿车产量为20万辆时,发动机总成本则为16亿元。固定成本指成本总额在一定期间,一定生产规模范围内,不受生产量增减变动影响而固定不变的成本,如折旧费等。但是单位产品中的固定成本则随生产量的增减成反比例的变动。
例如一个轿车车型模具,大约需投资人民币8亿元,经济使用寿命大约5年,如不考虑残值因素,按经济使用寿命计提折旧,则每年的折旧额约为1.6亿元,如年产轿车2万辆,则每辆车的折旧费成本为800。元,如年产轿车2。万辆,则每辆车的折旧费成本仅为800元。因此,在一定的生产规模范围内,生产量越大,单位产品成本就越低,经济效益就越高.产品的竞争力就越强。
另外,汽车工业属于高技术的产业,要求工艺、设备具备较高的水平和效率,而高效率的工艺、设备还必须同相应的生产规模相适应,如果生产规模不足,先进工艺、设备的优势就难以发挥,“大马拉小车”造成浪费,还会因开工不足而提高产品单位成本。如果采用相对落后的工艺和设备,又会造成产品质量差,生产效率低,缺乏竞争力。
因此,就汽车工业而言一,只有扩大生产规模才能达到规模经济效益。1994年2月,国务院颁发的《汽车工业产业政策》明确提出:国家鼓励汽车工业企业通过资产合并、兼并和股份制等形式发展跨部门、跨地区的企业集团;国家将对具有独立的产品、技术开发能力和一定生产规模及市场占有率的汽车、摩托车及其零部件生产企业或企业集团,重点予以支持,在本世纪内,支持2一3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业,生产规模向年产60万辆推进;6一7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业,生产规模向年产30万辆推进;初步确立少厂点、大批量生产体制和少数大型企业间有序竞争的市场结构,使同一类汽车产品产量居国内前三家企业的销售量在国内市场占有率达到70%以上;
与此同时,引导大型企业与骨干企业实行“强强联合”,在2010年以前形成3一4家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。这个《汽车工业产业政策》是鼓舞人心的。可喜的是,它已经开始变为人们的行动。据报载:第一汽车制造厂“七五”期间就成功地有偿兼并吉林、长春两市地方四厂,建成了6万辆轻型车基地,“八五”期间,一汽轻型车基地延伸到黑龙江、辽宁两省,1995年2月,一汽又对金杯汽车股份有限公司以收购股权的形式实现资产联合,按高起点、专业化、大批量原则,进行生产要素优化组合和资源合理配置,在短短几年尸寸间里轻型车已形成三大系列50多个品种,生产能力达到15万辆。
天津于1982年组建汽车工业总公司,公司发展初期,就把发展思路定在大批量、专业化、集约化的轨道上,先后调整、重组了20多个工厂,公司目前正在实施一项中期发展计划,目标是在1995年底基本实现年产15万辆夏利牌轿车的生产能力;这一计划完成后,1996年天津汽车工业总公司将具备年产24万辆汽车的生产能力。上海将上海牌轿车生产厂并入“大众”,集中力量生产“桑塔纳”轿车,并提出到2000年,形成年产轿车50万辆的目标。
这些无疑是可喜的,不过从我国现有的几家较大规模的汽车企业来看,也还远远没有达到可以和世界汽车工业发达国家抗衡的生产规模,还难以登上世界级汽车工业竞争的“拳台”。
因此,汽车工业的重组,仅仅是一个开始,我国汽车工业的分散状况是长期形成的,这里面,有经济利益、管理体制等多方面的原因,不可能在极短的时间内改变,但我们必须加快这个调整的步伐,而且这个调整还不能是汽车企业的简单合并,而是要进行结构的调整,要进行重组、改造、综合、提高。要尽快实现这一目标,必须加强国家的宏观调控。国家的宏观调控是以经济手段为主,促进市场机制的完善,规范企业的经济行为,但必要时要辅之以行政手段。
我们应更多地从日本汽车工业发展模式中吸取经验,按照我们中国的具体情况,走出一条发展我国汽车工业的路子来。从企业来讲,要发展规模经济,不能单靠国家创造外部条件,必须努力筹集资金,嫁接改造现有企业,引进先进的工艺装备,加快技术改造步伐,改善产品结构,提高产品质量,降低产品成本。并且,要苦练内功,全面提高企业管理水平和员工素质,促进管理的现代化,在条件具备的情况下,应组建企业集团,以推进企业规模经济效益的实现。
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成本管理充分动员和组织企业全体人员,在保证产品质量的前提下,对企业生产经营过程的各个环节进行科学合理的管理,力求以最少生产耗费取得最大的生产成果。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:从价值链视角分析汽车行业的成本管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国汽车行业暂居下风,究其原因主要有以下几点: 一是,政府干预对汽车行业的发展具有一定的影响,一方面政府对某些品牌重点扶持,甚至形成一定程度的垄断,使一些不在扶持范围内,但却物美价廉的品牌越来越脱离市场,汽车行业出现畸形发展趋势;另一方面,一些地方汽车企业靠地方保护主义来维持其投入产出的效率效益,这种以牺牲汽车质量、售后服务为代价的做法,伤及汽车用户,而最终真正的受害者却是中国汽车产业本身。二是,我国汽车行业规模小、成本高。我国汽车销售量虽呈增长趋势,但利润却持续降低,这种销量与利润成反比的现象,很大一部分原因是成本管理方法落后,提供的成本信息少,且不具备说服力,影响决策的正确性,使企业的成本管理缺乏战略高度。三是,技术落后,开发能力低。改革开放以来,中国汽车工业有了长足进步,已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础,但仍处在技术引进为主的创新过程中。
文章从价值链的角度出发,为汽车行业寻求一种成本降低的有效途径,对该行业的发展具有重要的理论和实践意义。
当前汽车行业主要通过财务报表反映其事后成本,很难反映具体的成本信息,影响了决策活动的进行。价值链分析往往能够弥补成本管理方面的相关欠缺,揭示出非增值作业,通过提高增值作业的效率,来降低成本[1]。
汽车行业可通过价值链分析,有效确定各企业在行业价值链中所处的位置及作用,从整体上寻求成本降低的路径。同时,企业作为价值链上的一个环节,自身也可以是一个价值链整体,其内部的各个作业中心就成为价值链上的环节,通过降低这些作业中心的成本,实现企业内部的成本降低[2-3]。价值链分析要求企业不仅要考虑企业自身的利益,而且还应兼顾价值链上下游相关企业的利益,将内外两条价值链进行有机统筹,有助于企业实现总成本最小、总价值最大的战略目标。
一个企业,其内部组织通常包含上图中的各个价值单元。由于每一个价值单元都要消耗一定的成本,因此,将每一部分作为内部价值链上的多个环节,进行成本管理,有助于实现整条价值链成本降低,汽车行业内部价值链如图1所示。
1.1 采购环节成本分析
采购部门的工作可以从四个方面进行优化,一是汇总各部门所需采购的零部件、物品清单,然后进行汇总,编制总的采购清单;二是根据采购清单进行市场考察,寻求合适的供应商,并采取一定的措施,既可以保持供应商与企业之间的良好关系,又要防止供应商控制价格,从而降低采购成本;三是采购之前要做好计划,合理规划采购次数、品种、采购数量,提高采购效率,降低采购成本;四是合理安排市场调查、采购等人员,提高工作效率[4-5]。
1.2 成本管理模式分析
目前我国汽车行业主要采用传统成本管理模式,忽视了汽车行业日益盛行的精益生产管理模式,因此,应从精益生产角度对成本管理进行调整,从而满足该行业的发展需要。
产品的产生要经过设计和生产环节,不同的设计带来不同的成本,从源头阶段进行成本控制,是产品成本降低的最有效途径。在精益设计阶段,成本管理主要采用目标成本法,其步骤如下:首先,采用倒挤公式来确定目标成本;其次,进行目标成本分解,形成产品零部件的分成本;再次,对各个分目标成本的实际水平进行预测和分析。
在精益制造的过程中,成本管理的方法通常采用作业成本管理方法。作业成本管理方法以提高客户价值为目标,通过合理和系统的程序来分配和分析成本,并且通过对成本动因分析,识别增值和非增值作业,提高增值作业的效率,减少非增值作业,以此降低成本。对于精益制造成本的优化,重点在于改善生产和管理技术,而不应一味的引进新的高端的设备等,不仅不符合当前我国汽车行业的现状,对销售量无益,对成本控制也没有好处[6]。
1.3 存货成本分析
库存涉及产品入库,产品出库的环节,及时性对于降低库存成本来说极为重要,要做到及时性就要统筹好需求量、库存量、生产量和销售量之间的关系。如果库存的管理跟不上,很容易产生产品闲置的情况,对于汽车行业来说,产品由于库存呆滞造成的产品贬值、报废,损失是非常大的,因此改善库存管理是汽车行业降低成本的一大重要课题。
对库存的管理要从两个方面入手:一是要加强企业内部各部门之间的信息沟通,通常根据销售计划或合同制定生产计划,产品的传递通常依靠物流部门,因此各个部门在各司其职的同时要做好部门之间的沟通,对产品流通等情况透明化,使库存部门能过及时的对产品管理进行调整,降低库存成本;二是加强库存、存储等人员方面的管理,要严格执行先进先出的发货原则,防止物资的积压贬值,要把责任落实到个人,防止由于个人原因导致物件损坏,致使货物积压,另外,还要做好对货物的保管工作,做好防尘、防锈等影响产品质量的工作[7]。
1.4 销售成本分析
销售部门要进行市场调查,收集同行业中的产品价格以及产品品质方面的信息,对自己的产品进行合理的定价,使企业的产品在合理的价格范围内寻求利润最大值,获取竞争优势。同时,销售部门也要根据市场形势调查制定出尽量准确的销售量,及时的传递和反馈给生产、库存、物流等部门。另外,销售部要研究营销手段,利用尽可能少的人力物力资源获取尽可能大的利润[8]。
企业作为一个整体,是行业外部价值链上的节点,在进行外部价值链分析时确定企业在外部价值链上的位置十分重要,以自身企业为核心,寻找上游企业和下游企业,从供和销不同的方面分别考虑降低成本。上游价值链上的企业通常包括汽车企业的原材料或零部件供应商,对这部分价值链的优化通常要从供应商的数量、资质入手,与其建立合作伙伴关系。下游价值链通常是指由汽车制造业与销售代理组成的链条,对下游价值链的优化主要是在销售和售后服务环节降低成本。汽车企业的外部价值链如图2所示。 图2 企业外部价值链图
2.1 上游价值链
2.1.1 供应商数量
上游供应商的数量不宜过多,一方面本企业在维持供应关系上要进行一定的投资,如果数量过多,成本就会过高;另一方面数量过多也要求本企业相应管理人员增多,成本较高;再者企业采购应尽可能集中,可以节约成本[1]。
上游供应商的数量不宜过少。一般企业的供应商在较长一段时期内是较固定的,通常双方会签订合同,如果只有一个供应商,对供应商而言没有竞争者,供应商容易垄断价格,因此,供应商的数量不宜过少。
2.1.2 供应商资质与企业特点
首先,供应商提供的原材料、零部件等能在供应量上满足本企业需求,如果供应商的规模较小,有可能达不到本企业的需求,这时可能会造成本企业由于缺乏原料,而不能持续生产,造成利润下降或给企业到来损失;其次,供应商的质量一定要过关,这直接关系到企业产品的质量。此外,供应商提供的原材料质量适合本企业产品的特点,如果供应商只提供高质量的产品,而本企业生产中低端的产品,那这样的供应商与本企业之间就不匹配。最后,供应商的地理位置也很关键,过大的地理位置,对于长期的供应关系不是很有利,地理位置较远,则采购、物流成本就较高,通常会导致产品的成本在一定程度上提高[9]。
2.1.3 与供应商关系
汽车制造业与上游供应商之间存在千丝万缕的经济利益联系,相互影响对方的利润和成本,建立诚信的合作伙伴关系有利于实现双方的共赢。同时,良好的关系可以在企业的财务风险降低[1]。
2.2 下游价值链
对下游价值链的优化主要是在销售和售后服务环节降低成本,主要从销售渠道集中化、电子商务网络化,以及售后服务的提高几个方面进行。
2.2.1 销售渠道集中化
销售部门应对主要地区的市场进行考察,从中选出一定数量的主要市场,从这些主要市场拓宽自己的销售渠道,汽车销售机构的分散化不会使销售量有显著的提高,反而销售成本大大提高,因此,应走适度集中化的路子。
2.2.2 电子商务网络
电子商务网络一方面拓宽了销售渠道,另一方面可以通过广告提高知名度,使信息传递更快更广更便捷。
2.2.3 售后服务
对于一个企业来说,卖出一件商品并不是终点,要使一个企业做大做强做的长远,不是只看某一年或某几年的销售量,售后服务的完善与否对企业品牌和形象的树立起着至关重要的作用,对汽车行业来说更是如此。汽车行业虽在售后服务上投入成本,但从整体价值链老说是非常有利的。
价值链分析是在战略的高度对企业的整体的价值评价,即企业在战略的角度对成本进行管理,这种方法为企业提供了一个新的成本管理工具,拓展了企业降低成本的空间。战略成本是决定一个企业是否能在激烈的竞争中取胜的关键,在汽车行业中战略成本管理更是关键,因此,企业应加强对战略成本的管理,重视价值链的分析,结合企业自身的条件构建一条具有自身特色的价值链,从而在提高竞争优势的同时,降低成本。
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随着改革的深入以及现代企业制度的不断完善,企业作为市场的基础正以其独立经营及利益主体的身份,参与社会主义的市场竞争。加强内部财务控制是提高企业竞争力的重要途径,如何建立和规范企业内部控制体系,强化内部财务控制机制,建立一套科学、适用的内部财务控制示范体系,成为当前企业管理改革和发展的一项紧迫课题。以下是读文网小编为大家精心准备的:汽车4S店财务内部控制制度的缺陷与优化方案相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】助推汽车4S店的良性发展,财务内部控制与管理必不可少,尤其是在当前汽车4S店市场竞争极为激烈的情形下,更加需要科学性与实效性的财务内部控制来实现汽车4S店“跨越式”发展。笔者正是基于此,着重探讨汽车4S店在财务内部控制中存在的不足之处,并根据相关财务内部控制的理论与实践,提出解决汽车4S店财务内部控制问题的相应对策,以期为推进汽车4S店财务内部控制的完善提供一点参考。
随着市场经济的深入和人民生活水平的极大提升,对于交通工具的消费正出现“倍增式”增长状态,作为汽车生产厂家代理商的汽车4S店如雨后春笋般繁荣起来,为消费者提供专业的销售服务、优质的售后保障、充足的零配件供应和及时的产品意见反馈渠道,为消费者购车、保养、维修等提供一条龙服务,大大满足了消费者多元化需求。当然,汽车4S店的剧增也产生了激烈的市场竞争,亟需强化管理尤其是财务管理来增强汽车4S店的竞争力。本文正是基于此,探讨汽车4S店财务内部控制制度的缺陷与优化方案,为实现汽车4S店财务管理的优化提供借鉴。
(一)成本控制不到位
美国经济学家加里?贝克里认为:“人类一切行为其实都蕴含着效用最大化的经济性动机,都拥有以尽量小的成本换取尽量大的收益要求。”这就是经济学中“成本最小化、利益最大化”的尽显,然这一定律不仅适用于经济学,同样适用于汽车4S店财务管理中。毋庸置疑,汽车4S店主要承担为消费者提供专业的销售服务、优质的售后保障、充足的零配件供应和及时的产品意见反馈渠道。在此过程中,必将产生与之相适应的诸多成本类型,主要包括人力资源成本、汽车采购成本、广告宣传成本等等,在实际成本控制中,经常存在成本控制不到位的情况存在,导致“成本最小化、收益最大化”的经济学原则未能体现,弱化了汽车4S店竞争力。
(二)财务管理机制不完善
能否构建一整套完整的、规范化的财务管理制度,是汽车4S店实现科学发展的基本要求。而一套系统化的财务管理制度,理所当然涵盖了财务管理制度的制定、实施、评价、反馈等各个基本环节,假使离开了其中某一个环节,汽车4S店所建立的财务管理制度必然存在制度缺陷,并严重危害财务管理实施的结果,导致不利局面的出现。但在当前我国汽车4S店财务管理制度建设过程中,只强调在制度制定上“做文章”、即制度制定看似合理,实际上却存在操作性不强的不足,更有甚者,很少有人过问财务管理制度实施的评价和后果。
(三)财务内控文化有待完善
文化作为一种企业精神的沉淀和传承,是企业运营管理运转过程中的精神要素,对于汽车4S店实施有效的财务内部控制发挥着前提性的作用。对于汽车4S店而言,虽说其风险系数与运转的业务与一般企业不同,但财务内控文化的构建原则、意义、理念却是相通的。但在笔者对一些汽车4S店的调查中发现,其财务内控文化有待进一步完善,表现为在财务内控意识和理念上缺乏创新。
(一)实现财务管理机制的系统化
汽车4S店又好又快发展的实现,理应是以财务管理制度的优化为前提,然在一些汽车4S店中,至今仍然存在财务管理制度不完善的局面,只讲制度而不顾执行,在执行时又不对所制定的财务管理制度进行评价、反馈,致使所制定的财务管理机制效果不明显。对此,必须对财务管理制度在制定、实施、评价和反馈等各个流程进行完整的监控,以保证其效能的实现。在制度制定上,必须以国家的相关政策以及汽车4S店的实际状况为依据,制定一整套包括人力资源成本、汽车采购成本、广告宣传成本、汽车销售成本等内容在内的系统化财务管理政策。在财务管理政策实施上,必须以严格有效地评价机制和反馈机制为基准,通过相应的企业内部审计来完成对所实施的财务管理政策进行评价和反馈,保证将财务管理政策在事前、事中、事后各个环节中都纳入到审计部门的监督之中,做到监督中有管理、管理中有监督。唯有如此,才能保证所制定之财务管理政策操作性强、效果明显。
(二)实现财务内部控制人事管理的科学化
推动人事管理的科学化,坚持“科学、合理、精简、效率”的原则,实现职责相称、岗位明确,来对汽车4S店的财务内部控制人事管理进行重新定位和设置,是汽车4S店财务内控制度优化的有效保证。对此,要对财务部门的职责分工进行职能定位,以事权为基本依据,明确岗位的管理范围,分工明晰,避免出现职责混乱、职责重叠的情况,保证财务部门人事管理的科学化,以发挥其最大的效能。要通过合理的人事制度安排,保证部门间、职能间的信息交流无缝隙化,通过建立汽车4S店信息传播平台,实现在信息传导过程中的“扁平化”管理,保证每一位员工能及时了解汽车4S店的动态,进而促进自身业务素质的提高。
(三)实现财务内部控制文化的进一步完善
针对汽车4S店在财务内控文化建设中缺乏创新的不足之处,笔者认为,汽车4S店财务内控文化建设必须做好以下几点:首先要管理者重视,然管理者的重视必然来自于管理者对财务内部控制重要性和意义的了解。为此,必须加强管理者的财务内控意识强化,管理者还要亲自对财务内部控制制度进行设计,并成立专门的项目小组,才能保证汽车4S店财务内部控制制度具有权威性。其次要在财务内控文化建设中坚持以人为本的原则,通过科学化、制度化的考核方式来强化员工的财务内控意识的提高。最后,要实现对财务员工培训的常规化,以培训层次的提高和培训渠道的多样化来促使财务员工的业务能力提升,并对汽车4S店财务内部控制文化产生一种文化自觉,实现业务能力和职业素养的提升。
2.试论现代企业内部控制制度的建立与完善
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从宏观的角度看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让 出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下,外方 仍始终控制着技术产品的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。今天读文网小编要与大家分享的是:加入WTO对我国汽车工业的影响及对策相关论文。具体内容如下,欢迎阅读:
关键词:WTO汽车 影响
加入WTO对我国汽车工业的影响及对策
加入WTO对我国汽车工业既是挑战,又是机遇。关税方面,在短期内 和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛,但加入WTO将引起我国汽车产业政策、 规则方面的调整,对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。如果我们因势 利导,加大调整和改革力度,在有限的保护期内,尽快融入世界汽车市场的大格 局中去,可以使我国汽车工业走上健康发展道路。
1、WTO有关汽车方面的主要条款
货物贸易方面的条款:国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或 使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁;取消进口数量限制,以近三年实际 平均进口量作为过渡期,以第一年发放的配额量为基础,年增长15%,直至2005 年取消配额,汽车贸易量的进口基数是60亿美元;从2000年起关税每年下调10%, 2006年前整车进口关税平均降至25%,零部件进口关税平均降至10%。
贸易技术壁垒方面的条款:《贸易技术壁垒协议》(简称TBT)规定推行强制 性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度,但该协议在“在各方同意的国 际标准中,对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术 规定、标准和测试方法存在根本差异的,不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款:WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资 措施协议(TRIMS),该协议规定:不得规定国产化比例;进口与出口不得挂钩; 不得限制进口部件总成装车;不得以外汇平衡为理由限制进口;不得规定出口数 量;可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款:必须提供市场准入渠道,允许跨国资本自由流动;不 得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量;不得进行服务贸易总额或 资产总额的限制;不得实施股比与投资总额的限制;不得对法人形态进行限制; 禁止向本国服务商提供补贴;必须实行国民待遇;必须给予最惠国待遇等。
2、我国汽车产业现行主要政策或规定
货物贸易方面:对进口汽车有数量限制,并征收10%的消费税,15%的车辆 购置费;整车进口平均关税为55%,其中,轿车、轻型车整车进口征收80~100% 的进口关税,零部件进口平均关税为35%。
进口车价主要由整车到岸价、消费税(5%至8%)、增值税(17%)、关税(80% 至100%)构成。
服务贸易方面:外资不得进入中国汽车服务领域,如进出口、融资、保险、 租赁等;生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得 高于50%;规定法人形态,在整车与发动机领域不得以独资形态出现;外商不得 独资在我国建立客运和货运运输公司。
投资与技术引进方面:规定国产化率,并根据国产化率制定进口关税的优惠 政策;鼓励出口政策;引进技术的审批必须考虑国产化要求,否则不予批准。 可以看出,WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场 准入方面,我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限 制国外企业的进入,恰恰与WTO的基本原则相对立。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响
1、关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。
整车方面:目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税(5%~8%)、增值 税(17%%)、关税(80%~L00%)所构成。以上综合税率按车辆档次(排气量) 的不同,从121.68%至154.35%不等。另外,还包括商检费用、运输费用、金融 费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆 排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例,其消费税为8%、 增值税为17%、关税为80%,那么综合税率应为129%。以15万元乘以129%等于 19.5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元,这辆车的 实际价格至少在42万元以上,至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25%,但不会所有车型税率都为25%。轿 车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等, 轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。 在一辆国内实际价为42万元的轿车中,关税只有12万元,约占30%。即使2006年中国进口车关税降至25%, 这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且,我国的关税减让是分阶段实施的。 从价格角度看,目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型,加入WTO后价格对国 产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车,国外市场同档次轿车 的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元 人民币以内。从价格上相比,即使入世六年后,国产微型轿车也并不惧怕进口的 同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车,国际上同 档次车的价格约8000美元,按照目前关税及汇率计算,报关后价格约合人民币15.1 万元,稍高于上述国产车型价格;按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算,国际 上同档次车报关后的价格约合人民币10.5万元,低于上述两种中档国产轿车目前 的价格。可以这样说,加入WTO后轿车排量越大,级别越高,价格优势就越不明显。 国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大,国外轿车品种、规格 之多,对消费需求不同层次的覆盖面之广,是目前国产轿车所不能比拟的。据有 关调查显示:国际同类产品价格即使高于国产车,20%左右的消费者仍将购买进 口车;进口车价格与国产车基本持平时,将有80%的消费者购买进口车。因此, 一旦“入世”,中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响,而不单单是 由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面:加入WTO以后,零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随 着轿车整车市场的竞争日趋加剧,也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时, 将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则, 配套价格一般仅比国际价格高 3~5%,原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在, 许多企业已经出现 或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展,基础薄弱。其原因:
(1)投资严重不足,投资比例不合理,我国汽车工业对主机的投资远大于零 部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的 30%左右。国际零部件企业一般都有几百万套(件)产量,为多家整车企业配套, 而国内零部件企业,即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团,也不过是几十 万(件)产量。大多数零部件企业没有形成规模经济,普遍成本高,效益差,基本 不具备国际竞争力。
(2)结构极不合理,几十家企业生产同一类零部件产品,产品水平不高,生 产规模,许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等
样样具备,“小而全”难 以形成经济规模。
(3)产品和工艺水平不高,引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。 一些高新技术产品尚属空白,关键件难以国产化。
(4)产品开发能力弱,难以适应整车更新换代要求。
2、投资与投资政策
加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响,主要表现为对现有 投资的冲击,投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺,以及外国独资 企业与中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面,目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制, 加入WTO以后,这些限制迟早要取消。
从宏观的角度看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让 出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下,外方 仍始终控制着技术产品的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。 股权比例限制的取消,使中方在合资企业中的发言权更小,而法人形态限制的取 消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样,我国汽车工业将可 能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看,投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新,保护了外方投资者,用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术,这在短期内是 有效的,但在极其有限的竞争空间内,技术的输入不仅是有限的,且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的,技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的,产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分,产品更新换代更快,真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同,国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制, 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方,而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。因此,加入WTO以后,对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下,不仅外资不愿 进入,而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业,外方考虑的首先不 是发展,而是退出的问题。对于有实力的外资企业,将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业,特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面:我国现有轿车产品都是引进国外的车型,其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平,其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少,而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面,与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面:加入 WTO 以后,我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方 面,基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人,边际成本大大高于国际汽 车企业;即使产品开发出来了,又将面临市场问题,开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等,虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的,但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来,只开发了 红旗轿车,而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构( 泛亚技术中心和大众技术中心),但其技术产权仍掌握在外 方,仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践,没有完整的现代化的轿车整车开发技术,许多开发实质上还是仿制。 市场方面:加入 WTO 以后, 我国汽车产品的生命周期将大大缩短,像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。 产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战,特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产 品更新换代的速度加快,每种产品数量将减少,如果仅为一种整车配套,那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明:今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的,而 为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响,全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势,而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看,目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的,加入 WTO 以后, 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替,从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势,但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整, 将是我国加入 WTO 以后对汽车零部件调整政策 的一个核心问题,从某种程度上讲,国产化政策调整对零部件企业的影响大大超 过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完 全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策, 该政策规定凡是达到一定国产化标准的,可享受不同的优惠税率:零部件100% 进口,国产化率为0时,关税为50%;国产化率达到40%,关税为30%;国产化 率60%,关税为24%;国产化率80%,关税为20%。
从这一政策的初衷看,国产化政策是为了培育我国的技术开发能力,增加就 业。在国产化政策的引导下,我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面,许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后,取消或者减弱国产化趋 势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定;二是国际汽车产业是以市场为 评价标准,加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则;三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力,相反各集 团在自身利益的驱使下,建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系,许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂,使其在零部件采购方面具有重大的选择权,可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系,在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的,其影响 程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看:轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型 结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品, 是发达国家向发展中国家产品转移的对象,此类产品具有明显的生产地和消费地 指向,跨国零部件企业一般也要求当地化生产,因而对我国汽车工业影响不大。 大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大,不易运输,进口成本高, 此类产品也具有生产地指向,因而也不是跨国公司出口的重点,但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此,只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势,在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功
能件,如电 子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件,这些零部件的技术完全掌握 在跨国公司手中,我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看:由于汽车零部件的关税将进一步下调,因而依赖进 口材料越多的零部件企业,更有利于降低采购成本。相反,生产零部件的国产化 率越高,对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看:我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样, 有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中,又有同汽车跨国零部 件公司的合资,同非汽车公司的合资,相比较而言,入关对它们的冲击较小,而 对于其它所有制类型的企业,则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业,其体制仍基本上沿袭计划 经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外,在经营范围方面限 制相当严。
加入WTO以后,我国在汽车服务贸易领域将逐步开放,开始可能在汽车销售、 售后服务等方面,然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放,最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方 面汽车服务贸易的逐步开放,意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在 中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加,降低了国外汽车贸易的进 入成本和进入条件。这样,原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽 车进出口公司为辅的主体格局,将转变为国内整车企业( 包括合资企业)、国内 汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局,外商贸 易企业建立销售网络,以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。
我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多 年的努力,在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系,具有明显的竞争优势 ,这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系,其盲目扩 张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念,在我国进入WTO以后将受到严峻 的挑战。
由于资料有限,在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判 断性的分析。
1、国内企业
目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天 汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团,这七家汽车集团的主要经济指标差距 较大,面临的问题有的是共性问题,如没有形成技术开发能力、人员富余的等, 有的是个性问题。
因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品,从汽车产品构成看,由 于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100%,因此它面临的冲击最大。其 次是天汽集团,轿车产品占汽车产品的64.5%,一汽集团、东风集团、北汽集团 的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28%、18.8% 和9.6%;中汽集团和重汽集团则没有轿车产品,相对冲击更小一些。
但从主要财务指标看,上汽集团承受力最强,而其余六家企业集团相对小一 些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间,而中国汽车工业仍有一定的保护期, 这样,上汽集团逐步调整价格的空间就更大,因此即使考虑汽车产品结构因素, 上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因 降价使总资产贡献率下降5%,则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损,而 目前即使没有加入WTO,有些企业集团已经出现亏损。
在上述状态下,这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是:
(1)谋求与国际跨国公司全方位合作,重汽集团拟与世界著名的重型卡车 生产商——瑞典的VOLVO公司合作,在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型, 并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团 债转股后,德国大众公司拟回购一汽集团股份,与一汽集团全面合作,目前正在 谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。
(2)向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极 要求,国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案,12月2日已签订了框架协议。东 风公司债转股也在紧锣密鼓中,其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框 架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市,上市后己筹措12.8亿元。
(3)转变经营机制,优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力 强的领导,对集团内部的机构进行了一系列重大改革,使得部室机构和人员大大 减少。同时,对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥 汽车零部件有限公司,其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一 汽集团独立出去,让其独立面对市场。
2、跨国汽车公司
在跨国汽车公司中,已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国 加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。
已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是:
(1)进一步要求降低配套零部件价格,使整车的降价转移到零部件,以抵御 其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。
(2)要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、 日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低,对零部件实行全球采购。
(3)要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场,在入 关初期,它们要求进口配额不应放的太大,并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车, 还可包括零部件。
(4)随着整车市场日益激烈的竞争,跨国公司下属合资公司将进一步要求扩 大股权,以扩大其在合资企业中的经营权(因为50%的股权不能保证国际跨国企 业的知识产权,在其它权限方面也受到限制。)
(5)争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。
没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是
(1)利用区域优势,整车产品直接进入中国市场,以质量、价格等优势同国 内整车企业竞争,韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。
(2)独资办企业,福特等公司可能采取这一策略,对于跨国公司来讲,合资 的成本太高,一旦允许,就采取独资形式,其实质同现有的合资企业竞争。
(3)要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。
(4)以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口,相继进入中国汽车 市场。
3、国际零部件企业
同整车企业对WTO的态度一样,没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业, 与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。
已经进入中国零部件行业的跨国企业要求:
(1)采取一定的保护措施,在保护时,应区别对待。对于技术含量低的零部 件企业应全方位的开放,而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业,由于这类 企业的投资很大,应作为特别的对象加以适当保护。
(2)必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。
(3)逐步降低关税,使这些合资企业有一个逐步适应的过程。
对于没有进入中国零部件行业的跨国企业,是通过合资方式还是贸易方式, 取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十 万辆的规模下,难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力,跨国零部件集团在华 投资更多的是一种长远的考虑,战略布局的考虑,而距离中国比较近的国家如韩 国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。
中国加入WTO后,关税的下调是一个过程,如何充分利用这一段保护期,将加 入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低,减少可能的冲击,是政府 和汽车生产企业所必须考虑的。
汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行,如何调整,调整的程度,还 要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内,以保护民族工 业为目标,推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业 的自我技术开发能力;调整的手段转向经济手段、法律手段;调整的领域从项目 ,生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。
据报道,目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施,将会 公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案,内容除了加快推动企业重组和兼并 步伐外,也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调 整产业和产品结构等几方面内部环境的措施,并提供较佳的私人购车优惠政策等 外部环境。另外,为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱,政府将加快企业债 转股的速度。近期,我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施:
1、尽快取消以限制为主的消费政策,改善私人购车外部环境
长期以来,我国政府部门为了防止乱花钱购买公车,实行了以限制为主的轿 车消费政策。据统计,各级政府部门规定的各种收费政策达200余种,占轿车实 际零售价的20~50%,由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅 速增加,轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后,现有的消费政策就成为 障碍,其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段,高车价严重限制了消费和 市场容量。市场容量上不去,生产厂家达不到规模生产的水平,成本也难以下降。 目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外,其他厂家差距尚大。打 破这种僵局的首要措施是调整政策,将限制为主改成鼓励为主,通过下调费用使 目前市场上的主力车型价格降至10万元左右,销售量可能有一个大的增长,几大 轿车生产厂家逐步接近规模生产水平,促进成本显著下降,并展开价格和服务竞 争,从而进入价格下调,产销量增加,成本降低,价格进一步下调,产销量进一 步扩大的良性循环。
与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革,除少数高级公务人员外,其他 公车开支应当转变为私人购车的需求。
2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组,促进规模经济和专业化分工, 以此为基础降低生产成本和销售价格
加强国内主要汽车集团的合作、联系,通过资产重组尝试集团之间的零部件 产业交换,以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车 工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面,加入WTO以 后,将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此,国内主要汽车 企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面,集团之间零部件的产业交换是 利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法,只有这样,在局部范围内将竞 争对手变成合作伙伴,一致对付进入WTO以后面临的共同困难。
3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工,寻求自身发展
汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间 的合并接二连三。可以预见,在今后三年内,若干个最具实力的大跨国公司将占 有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否,汽车工业生产、贸易的全 球化是大势所趋,中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜 力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家, 应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。
国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策,支持它们进一步与 国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型 制造商形成风险共担、股权投资的机制,入世后世界汽车集团不是想方设法排挤 合资企业,而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前 ,使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小,这样才可能使加入WTO的冲击降至 最低,最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本 田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大,使得轿车工业 在中国汽车工业的实质地位越来越高,并使中国的某些汽车产品在国际上具有一 定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看,只要政策到位,这种前景是完全可 以期待的。
4、要求企业加强自身的管理
入世后,要求企业在质量控制,成本控制、减员增效等方面多下功夫,优化 资源配置,进行内部整合,降低成本,提高产品质量;加大在科研开发上的投入, 提高技术水平;扩大自身的销售网络,强化服务手段。要从策略上充分利用自己 对国情的了解,避免同国外厂商的产品直接对抗,在车型选择方面,要针对广大 市场,发展真正适合我国国情的经济性车型,如发展车型小、附加功能少,价廉 的“准轿车”等,充分利用外国厂商对中国市场还相对陌生的时期,迅速占领市 场,使国外轿车短时间难以延伸和派生。
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电子商务是新世纪以来一种新型的销售模式,随着我国近年来不断地发展电子商务,使得某些领域发生了较大的变化,汽车行业同样也发生了一定的变化,电子商务也在汽车领域得到了一定程度的应用。然而,较之于欧美发达国家,我国的电子商务在汽车营销上还存在一定的问题,需要进一步加以完善。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈电子商务在汽车行业中的应用相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】近年来电子商务在我国得到了快速的发展,电子商务也给一些行业领域带来了深刻的变革,对于汽车行业来说也是如此,电子商务在汽车行业中也得到了一定程度的应用。本文通过分析电子商务在我国汽车行业中的应用现状以及应用过程中存在的问题,探讨优化汽车业电子商务的有效途径,旨在为今后汽车行业的全面、健康、可持续发展指明方向。
随着改革开放的不断深化和中国加入世界贸易组织的新机遇,中国的汽车行业也开始面向世界,走向世界。在国际贸易的大背景下,中国加入WTO,汽车市场竞争也进入白热化。 经济一体化将彻底打破区域市场的界限,企业将面临着更大挑战――与国外电子网络化的汽车业接轨,已经成了中国汽车业的当务之急;加入WTO后,中国汽车关税将从80%左右降到25%,进口汽车价格的下降将威胁着国产汽车的发展,实施电子商务,降低国产汽车成本,是我国汽车业必走之路;进口汽车配件价格的降低,带动整车成本的降低,为了有助于中国厂商参与全球化的生产和采购,要实施电子商务。
1)通过开展电子商务可以降低企业的常规营运费用:
①电子商务节省邮寄和打印的费用;
②顾客自助式销售减少服务费用;
③协作降低了旅行和交流的费用。
2)通过实施企业内部信息平台建设可以大大提高企业内部信息资源共享利用率,从而提高决策效率和R&D能力,缩短产品开发周期,增强企业的凝聚力。
3)通过开展电子商务活动可以迅速缩短企业的供应链,改善供应关系,这将大量节省耗费在中间商的交易费用,降低交易成本。通过顾客“拉动”式的供应链,可以使企业更及时、更全面地掌握顾客的需求,根据顾客的定制进行生产,实现客户定制化。这样不但可以为顾客提供及时的个性化的服务,从而大大提高顾客的满意度,还可以减少库存甚至实现零库存,降低库存成本。同时,零部件供应商可以通过网络了解到汽车生产商的零部件需存情况,及时准确地供货,也就是我们所说的看板供货。据福特公司统计,通过网络采购,每笔交易的费用已从原来的150美元下降到15美元,只占原来交易费用的10%,因此网上采购节省的交易费用相当可观。
在国内,汽车行业已经逐渐认识到发展电子商务的重要性,不论是汽车制造商还是销售商都在不同程度地开展研究电子商务的应用,国内的相关汽车的专业 网站也不少,层出不穷;一些大型的门户网站挂钩,提供有汽车专栏,看车,对比汽车的话,相信会花上许多的心神,精神上的疲劳也可想而之。待到你完成这介绍汽车资讯、汽车导购、车型对比、汽车评测、汽车报价、汽车知识,甚至连虚拟购车栏目也有。
大致上来看,国内的汽车行业开展电子商务如火如涂,以形式的层面来分,可以分为以下几方面。
1)建立起属于自己的汽车网
以电子商务的应用来看,开展网上销售策略也是必不可少的。在汽车网站上,我们可以得到一些汽车资讯、相关的技术知识,如:汽车保养方面的问题、汽车改装、汽车咨询等的层面。除此之外,汽车网站还是在帮自己的汽车品牌作宣传,汽车品牌网站的主页也是以一种广告推广的形式出现,对消费者在购车、用车时所遇到的问题作出解答;获取消费者对品牌的反馈和意见并实行有效的客户关系管理。还可以进行网上车展,向客户提供汽车展示是实现销售的第一步。而在传统方式下,利用实物进行展示,一方面需要投入较多的人力、物力和场地,另一方面,展示的信息和辐射面都极为有限,而且需要客户到特定的展示地点才能看到展示效果。
因此,实物展示已经越来越不适应汽车企业和消费者的需要。而网上车展在很大程度上克服了传统展示的不足,它是在网上模拟车展的形式,为汽车企业包括整车厂、零配件厂、汽车及其零配件经销商、代理商、汽车保险、汽配厂商等,提供一个展示自己的企业形象、产品特色的信息渠道。网上车展因为其信息量大、展示形式多样、展示费用低廉以及可实现交互等许多优点,已为越来越多的企业和客户所认同。网上车展既有单个企业组建网站进行的,也有专业从事车展服务的网站实现的。易车企业网已经向全国的汽车行业企业提供了专门的网上车展服务,它帮助参展企业提供包括厂商主页、企业简介、产品服务、质量保证体系、销售区域、联系方式等六个方面的内容。由于“网上车展”突破了时空的限制,既可以把一个企业众多的产品展示给客户,也可以把众多企业的产品集中在一起,形成一个网上车市,将大大提高汽车展示的效果,并为汽车交易带来极大的便利。
2)业务拓展到网上,在网上提供预订服务
线上预订功能是现在众多汽车网站所能提供的服务,在国内许多的汽车销售店开设在城市的周围,若果在现实中去购车,一系列的苦差后,原本想要购车的兴奋、激动的心情已经被一扫而空了。有了这项服务,消费者可以免去挤公车、在路上奔波、遭受到热晒雨淋的苦恼,安坐在家中,与网上业务员细谈汽车的价格等条件,待谈判完成就约定购买时间,直接到经销点试车,付款取车。现在已经有不少厂家在试水电商形式。几年前的奔驰SMART,2010年9月9日上午10点一次大宗团购在淘宝聚划算上开演,原价17.5万,聚划算价13.5万的205辆奔驰smart3在 3个小时24分钟被抢购一空;2010年熊猫汽车在12月22日凌晨00:00正式开始出售,刚上线一分钟就卖出了三百辆,这个记录在淘宝网年底火爆的“全民疯抢”大促中再一次刷爆了消费者的眼球。2012年11月11 日,淘宝天猫双11购物狂欢节活动中,江淮悦悦官方旗舰店热卖1225台轿车,并且通过淘宝网试用中心、预售平台和聚划算成功将全新的运动跨界车型悦悦Cross推向市场。由于汽车电商是新生事物,一放到网上,关注度奇高。客观上又起到了良好的事件营销效果,所以,不少厂商都在跃跃欲试。
3)提供高水平的客户服务
对中国的汽车制造商来说,真正要实现在网上售车还有不少障碍,但通过网络实现高水平的客户服务是十分容易做到的。高水平的客户服务可体现在以下一些方面:
(1)向客户提供全方位的产品和服务信息在网上介绍产品、提供技术支持、查询订单处理信息,不仅可以大大减轻客户服务人员的工作量,让他们有更多的时间与客户增加进一步的接触,开发更多的新用户,有效改善企业与客户的关系,而且因为网络独有的实时交互性使客户在任何时间、任何地点均可调阅企业最新的资料,使客户的满意度得到提高。目前已有越来越多的企业开始重视网络在向客户提供全方位产品和服务信息中的作用。
(2)向客户提供知识服务经常访问汽车网站的客户可分成三类:第一类是已经有买车打算,希望通过网站了解最新的产品信息,以帮助自己作出正确的购车决策;第二类是已经买车想了解有关汽车各方面的知识;第三类则是那些还没有购车,而且短时间内也不准备购车的访问者,但他们对汽车知识有浓厚的兴趣。因此,利用网站向客户提供专业化的知识服务对这三类客户都有重要意义。
汽车行业的电子商务最终将在全球范围内覆盖业务链上的所有环节,包括采购、设计、生产、销售、售后服务、信息反馈等,涉及大大小小的汽车零部件生产及经销企业、汽车整车生产及经销企业、汽车用品生产及经销商、汽车维修企业、汽车金融机构和众多的消费者。就我国汽车行业的信息化建设而言,必须大力开展电子商务,提高汽车行业企业的信息化建设水平,促进电子商务在汽车行业的推广与应用,从而推动汽车工业的技术创新、管理创新,更好地参与全球经济一体化的竞争。
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