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论文摘要当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
推定过错原则。
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法学是社会科学中一门特殊的科学，研究“法”这一特定社会现象及其规律。法学肯定法律对于社会的制约和调整。从而,法学成为教育全体人民遵纪守法，具有特殊的价值。
现代的法学，是指研究法律的科学。但是关于法学与科学的关系有不同的看法，这主要涉及价值论的研究是不是科学的问题。
摘 要：航班延误引发的纠纷一直困扰着各国的航空公司与立法机构。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，首次以立法形式明确航空公司应当为航班延误进行赔付。它标志着欧盟试图在《蒙特利尔公约》框架之外搭建一套更有利于保护航空旅客权益的制度。随后欧洲法院经历了 Sturgeon 等四个重要的相关案例，巩固并完善了该赔付制度。中国近期航班延误纠纷频发，亟需走出“闹事方可拿赔付”的恶性循环，建立妥善的纠纷解决机制。
关键词：民用航空法; 欧盟; 《蒙特利尔公约》; 航班延误。
Sturgeon 案开启了欧洲法院依据第 261 /2004号条例就航班延误支持旅客求偿的大门，在国际航空业产生了巨大影响。在世界范围内，作为旅客，人们认为似乎应当在各国民航业均确立“长时间延误应当得到补偿”的规则。欧洲法院认为，只要乘客和航班号都维持不变的情况下，即便是超过 20 小时以上的延误，也不被视为航班取消。在完成延误的界定之后，欧洲法院继而认为，因为公约只规制个别损害( individual damage) ，而条例规制的是相同损害( identical damage) ，即延误带来的时间损失。对于旅客而言时间损失本身是相同损害，但时间损失会造成不同的结果，这些结果才是公约所关注的个别损害，故而依据条例做出赔偿判决并不违背《蒙特利尔公约》第 29 条规定。
尽管在欧盟内部，各国法院在近期的司法实践中均援引 Sturgeon 案，依据第 261/2004 号条例判决航空公司因延误而赔偿旅客，但也导致了大量航空公司的反对，学术界也颇有争议。随后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司进行诉讼，通过对英国民航管理当局的诉讼，希望能够停止法院援引条例判决其为航班延误负责。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在条例的立法立场上，以求“给旅客权益以高水准的保护”。⑦。
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什么是国际法?国际法有什么作用，对于写好一边国际法的论文十分重要，那么该如何来写好这篇国际法论文呢?
国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法，以区别于国际私法或法律冲突，后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同，国内法是一个国家内部的法律，它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。
论文摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
论文关键词 航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
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我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下文做具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
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摘要：当前我国的航班延误现象屡见不鲜。由于现行法律对航班延误的定义不明晰、举证责任难，航空公司和旅客之间的信息不对称，导致旅客的合法利益难以保障。笔者拟在阐析我国合同法和民航法中相关规定的基础上，建议一方面应明确航空公司的责任范围，另一方面应依法界定赔偿额度及方法，以平衡双方利益，构建攻守兼备的法律机制。
关键词：航班延误 法源 法律责任 赔偿限度
近年来，随着中国航空运输业的飞速发展，航班延误问题成为国内的热点问题之一。承运人和旅客的纠纷频频发生，导致航空公司声誉受损、效益损失严重。
民航方面，对于航班延误的解释往往只有四个字，譬如天气原因、航空管制、机械故障、飞机调配。借口简单精炼，但也反映背景复杂，客观上存在航空信息传递不畅，延误情况不明晰。民航方面长期以来也认为向旅客作解释无此必要，而且延误后对旅客的服务缺乏细致入微。旅客方面，对于大多数旅客来说选择飞机出行，图得是便捷和舒适。倘若碰上航班延误，这种愿望无疑会大打折扣。此时延误的信息再无从得知，时间一推再推，旅客当然会无法接受，纠纷自然产生。
其实，航班延误是个世界性问题。2010年寒假笔者前往英国交流时，在荷兰阿姆斯特丹机场转机时就遭遇了班机延误的状况。令人欣慰的是，荷兰皇家航空给每位旅客50欧元的赔偿券，用于机上消费，这样的做法得到了旅客的欢迎。然而，我国航空延误对旅客的赔偿机制还不成熟，本文旨在探讨航班延误的法律责任，并对航班延误问题的立法提出建议。
我国关于航班延误问题的法源主要有《合同法》、《民用航空法》及民航主管部门的有关规章和参加的1929年《华沙公约》。在这里，笔者不对其中具体条文予以赘述，而就各法源之间的联系进行分析。
由于《民航法》是《合同法》的特别法，在处理航班延误的问题上，特别法应优先。将两法的规定对比不难发现，《民航法》上对《合同法》关于迟延履行责任的规定有继承也有发展。具体而言：从归责原则角度看，《民航法》第126条确定了推定过错原则，即只要承运人能证明为了避免损失的发生采取了一切必要措施或者不可能采取这种措施的不承担责任。《合同法》第299条并不要求过错，只要承运人迟延运输的，就应当根据旅客的要求安排改乘或者退票。从责任形式角度看，第126条明确了损失赔偿责任，而《合同法》第299条只规定了安排改乘和退票，未提及损害赔偿。但根据总则第107条规定，当事人履行合同义务不符合约定的，应当继续履行、采取补救措施或者赔偿损失。因此，迟延运输若造成旅客的实际损失，旅客可以要求承运人赔偿。两法在此处的规定并不矛盾。
另外，《民航法》第126条的隐含意义在于对航班延误原因的区分。换言之，如果航班延误的原因是不可抗力的话，承运人不承担责任。这样的规定也与《合同法》一致，尽管第299条未提及承运人的免责事由，但总则第117条可以适用。可见，分析迟延履行原因十分必要，笔者将在下文做具体分析。
总之，《民航法》与《合同法》的规定整体是一脉相承的，在归责原则方面又有所损益。原因在于：第一，《合同法》原则上采无过错原则，第299条并不例外。该条规定的责任形式是安排改乘和退票，而承运人最主要的义务就是把旅客运至约定地点，无论迟延履行的原因是何，承运人都应该积极地安排改乘和退票。而《民航法》第126条侧重于说明承运人的损害赔偿责任。责任形式不同归责原则就有所差异。第二，从立法目的看，航班延迟是现实生活中的敏感问题，一方面要充分保护旅客的个体权益，另一方面也要顾全航空公司的效益。做这样的权衡，是由于航空运输业的特殊性、复杂性和不可预见性。于是，为了保护旅客权益采推定过错，举证责任在承运方;又考虑到不可抗力的出现，一味要求承运人赔偿，将造成其巨大的经济损失，因此给了承运人免责的机会。第三，第126条也与国际条约相一致。《华沙公约》《蒙特利尔公约》均采用推定过错原则，我国作为《华沙公约》的缔约国有义务通过制定相应的国内法与之保持一致。这也是推定过错原则确定的重要因素。在厘清了《合同法》和《民航法》的关系之后，再针对《民航法》的具体规定加以阐释。
“航班延误”的定义主要在《民航法》第126条，《民用航空法释义》进一步解释为承运人未能按照运输合同约定的时间或合理的期间将旅客运抵目的地点。而合同约定的时间一般指承运人机票上或班机时刻表上载明的旅客抵达目的地的时间。如果合同没有明确约定具体的运送时间，就应根据完成该运输所需要的合理时间来判断是否构成延误。
笔者认为上述解释有明显的不合理之处。因为承运人在航班时刻表上载明的时间一般是航班到达的预期时间，本身包含着不确定因素，因此参照各国航空公司的普遍做法，对延误应解释为承运人承担的只是“尽最大努力合理地迅速运送旅客及行李”的义务。如果承运人未能证明已履行了这项义务，就构成不合理的延误。
航空运输是一个复杂的系统活动。其中任何一个环节出问题都会影响航空运输的正常安全运行。航空运输的高技术、高风险性决定了航班延误的原因异常复杂。据民航总局统计，造成航班延误的原因有天气原因、航空公司原因、流量控制、机务、机场、旅客原因、联检系统等几大类。诸如此类的原因往往错综复杂地交织在一起，究竟哪些原因是不可抗力，哪些是承运人的自身问题现行的法律法规尚未统一。《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第57和58条列举了一些原因但仍不详尽。民航总局出台的《航班延误经济补偿指导意见》也没有明确界定，何况该意见属于内部文件，不具有法律效力，只有经航空公司公开承诺才具备合同效力。
我国目前的立法导向是照顾航空公司的利益，而对旅客的利益考虑较少。由于合同双方的信息不对称，相较而言，承运人举证能力强，而旅客证明因航班延误引起的实际损失要难得多。笔者建议要解决这一问题，就应修改相应的法律法规统一规定责任原因，确定“不合理延误”的含义及具体的赔偿标准，以保证消费者的合法权益和运输合同的公平履行。
作为运输合同的一方当事人，航空公司的主合同义务是按照约定时间，将旅客安全及时地运抵目的地，在遇到延误时有告知、协助、补救和赔偿的义务。而旅客在遇到航班延误时享有三项权利：知情权、选择权和索赔权。现将航班延误的法律责任分析如下：
虽然航空客票上列出的预期时间不能作为认定延误的直接依据，但并不能因此否定航空公司与旅客间的合同关系及延误发生后的赔偿责任。只要航空公司违反了尽最大努力合理迅速地运送的义务致使旅客的合理期望落空就应当承担违约责任。
《民航法》第125条规定航空运输的期间是：“在机场内、民用航空器上或者机场外降落的任何地点，托运行李、货物处于承运人掌管之下的期间”。
推定过错原则。
由《民航法》第126条得知：一，旅客对损害事实的发生负有举证责任。二，承运人免责的条件是证明已采取必要措施以避免损失的发生，或是出现不可抗力。三，承担责任的限额。《蒙特利尔公约》在《华沙公约》的基础上增加了4150SDR的责任限额iv，减轻航空公司的延误责任，而我国尚未出台关于责任限额的法律法规。
需要明确一点，航班延误并非一定引发赔偿问题，只有在因航班延误而给旅客造成实际的经济损失时，承运人才承担赔偿责任。实际经济损失包括因航班延误造成的食宿费用、签转机票发生的额外费用和旅客确实能够证明的其他直接损失。现实生活中有旅客要求航空公司赔偿因航班延误所造成的间接损失如贻误商机的情形，由于商机是航空公司订立合同时所不知情且不能预见的，不应包括在内。
目前《民航法》的规定还是原则性的，并未在相关的法规中具体化，这引发了实践中的诸多问题。例如航班稍一发生迟延，有些旅客就要求赔偿。甚至还诱发了非道德行为，一些旅客在延误的原因消除后拒绝登机，目的是要从航空公司得到赔偿。这种制度上的缺陷诱发了旅客的非理性维权，干扰正常的航空运输秩序，给航空公司造成更大的损失。
包括退票、改签、提供休息区、食宿、交通和通讯设施等。前两种形式是一般违约责任中返还和替代履行在航空法领域的具体体现，而其余责任形式则是诚实信用原则在航空法领域的发展即承运人的附随义务。
承运人免责事由之一是不可抗力的出现，这与航班延误的原因密切相关。主管部门应在规章中将延误原因进行分类，明确不可抗力因素有哪些。只有这样，航空公司在遇到延误时才能认清自身责任，提供相应的解决办法，促进纠纷的解决。同时也能促使机场和空管部门以认真负责的态度防止和减少延误，为航空公司就延误损失追究第三方责任提供依据。
综上所述，笔者认为依法规制“航班延误”问题，首先应明确其法律定义，其次应分析航空公司应承担的法律责任，并借鉴《蒙特利尔公约》的做法，确定延误责任赔偿限额。
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今天读文网小编要与大家分享的是：欧盟关于航班延误赔偿问题的司法实践及启示相关论文。具体内容如下，欢迎参考阅读：
摘 要：航班延误引发的纠纷一直困扰着各国的航空公司与立法机构。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，首次以立法形式明确航空公司应当为航班延误进行赔付。它标志着欧盟试图在《蒙特利尔公约》框架之外搭建一套更有利于保护航空旅客权益的制度。随后欧洲法院经历了 Sturgeon 等四个重要的相关案例，巩固并完善了该赔付制度。中国近期航班延误纠纷频发，亟需走出“闹事方可拿赔付”的恶性循环，建立妥善的纠纷解决机制。
关键词：民用航空法; 欧盟; 《蒙特利尔公约》; 航班延误。
论文正文：
欧盟关于航班延误赔偿问题的司法实践及启示
根据《蒙特利尔公约》规定的精神，航班延误意味着航空公司没有在合理的时间内将乘客及其行李运送到目的地。[1]而航班延误赔偿，是指在一定条件下，航空公司由于航班延误对乘客进行经济弥补。
由于世界上主要的民航国家已经经历过初期发展的产业扶持阶段，目前更倾向于保护消费者利益，同时由于民航服务的普及程度空前加大，航班延误赔偿问题的重要性日益加重。2004 年，欧共体颁布第 261/2004 号条例，规定在航班延误满足一定的条件下，航空公司应当为旅客提供住宿、餐饮和电话通讯援助，退还票款，支付每位旅客最高 600 欧元的赔偿金等。该条例取代了此前的第 295/91 号条例，扩大了对航空旅客的权益保护范围，标志着欧盟将航空旅客权益保护提高到了更高的标准。[2]。
笔者以欧洲法院根据第 261/2004 号条例做出的几次重要判决为线索，总结欧盟在司法实践中的相关态度，归纳了该制度的利弊，进而对中国相关立法的启示和借鉴进行分析。
( 一) Sturgeon v Condor 案和 Bock v AirFrance 案①。
Sturgeon 案是欧盟范围内首个依据第 261 /2004号条例将航班延误认定为需要赔偿的案件。在此之前，由于条例未予明确，欧洲的法院一直将航班取消和航班延误区别对待，认为延误不属于条例第 7 条规定的赔偿事由。航空公司对于长时段的延误不取消航班，而是让旅客等待 20 小时或者更长的时间，以避免赔偿。2009 年 11 月 19 日，欧洲法院第四法庭针对 Sturgeon 和 Bock 两起长时段航班延误案件做出初步裁决，认为延误也应当受到条例的第 7 条约束，符合条件的航空公司作为承运人应当予以赔偿。
在 Sturgeon 案中有一个主要的争议点： 比原计划晚 25 个小时到达目的地是属于航班延误还是航班取消? 该案中，原告 Sturgeon 等人在被告 Condor 航空公司定票，计划2005 年7 月9 日下午4 点20 分从德国飞往加拿大。在办理登机手续以后，乘客得到的通知是航班取消( cancelled) ，之后行李被退回。第二天他们到其他航空公司值机柜办理登机手续，乘机座位亦不同于前一日。故此原告在德国当地Amtsgericht Russelsheim 法院主张，这并非延误，而是航班取消，Condor 航空公司应当据此赔偿每位乘客 600 欧元。但是该法院驳回了原告诉求，认为此非航班取消，而是航班延误，并非条例规定的赔偿事由。在之后的上诉中，地区法院维持了这一意见。此后，原告将此作为法律问题上诉到德国联邦法院，联邦法院暂缓了诉讼，将该问题提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。
在 Bock 案当中，主要的法律争议点仍然是航班延误的界定。案件当中，原定航班由法国航空出票，2005 年 3 月 7 日晚上 9 点 30 分从奥地利途径法国到墨西哥。在登机手续办理之前，航空公司通知航班因为机械故障和机组人员休息时间的相关法律规定被取消。原告 Bock 等为了能够尽早到达目地的，接受了法国航空公司的提议，改乘美国大陆航空公司的飞机，在 8 号中午 12 点 20 分乘坐另一趟航班。其他旅客则仍然乘坐由法国航空提供的原班机，在8 号下午 7 点 35 分起飞。由于仍比原计划迟延了22 小时才到达目的地，原告在奥地利地区商事法院起诉，要求法国航空公司基于第 261/2004 号条例的相关规定，予以该航班的旅客每人 600 欧元的赔偿。地区商事法院驳回了原告的起诉，认为根据第 261/2004 号条例规定，该航班只是延误，而非被取消。此后，原告上诉至维也纳商事法院，案件被暂缓，同样也被提交到欧洲法院第四法庭请求初步裁决。此案的关键是在这种明显延误的情况下( 22 小时) ，如果大部分的旅客仍然乘坐原航班( 只有少数人改签) ，究竟构成航班延误还是航班取消。在采取合理措施后仍然无法避免的飞机机械故障是否属于条例中所规定的特殊情况。
针对航班延误的界定问题，欧洲法院在裁决中认为虽然第 261/2004 号条例并未给出航班延误的确切定义，但根据条例的上下文可以对之予以界定。根据条例，航程安排对于飞行而言非常重要，它是由航空承运人提前予以安排计划的。在其他飞行因素不变的前提下，判断延误与否的关键在于航班是否晚于航程安排的时间起飞。②故而，航班延误的时间长短，和机场、航空公司给出的取消通知，以及旅客在得到取消通知后取回行李均不是界定航班延误与否的决定性因素。除非航空承运人为旅客安排了另外的航班，否则原航班不被视为取消。
针对航班延误的情况下旅客是否可以根据第261 /2004 号条例向航空承运人求偿的问题，欧洲法院认为，根据条例制定的目的，应当予以赔偿。条例的序言中声明，该条例的制定是为了给予旅客较高水准的保护，无论是拒载、航班取消抑或延误，对旅客权益造成的不便和损害均为相似。且根据先例，条例应当根据主要法律内容作为整体来解读，类似情况不应当作区别对待。③。
针对飞机机械故障是否属于条例规定的“特殊情况”问题，法院认为除非该机械故障并非源于日常飞行活动，且超出控制范围，否则航空承运人不可依此对赔偿请求提出抗辩。
( 二) Nelson v Deutsche Lufthansa AG 案和R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IA-TA) v Civil Aviation Authority 案④。
近期，欧洲法院大法庭做出关于 Nelson 案和R ( TUI) 案的裁定，进一步肯定了旅客可以根据第261 /2004 号条例就长时间的航班延误索赔。 在Nelson 案中，航空公司为旅客安排了住宿，在迟于24 小时以后为旅客安排了同一个航班号的飞机起飞。而 R ( TUI) 案则是多家航空公司对英国民航当局提起的诉讼，要求不予执行航班延误带来的赔偿。德国科隆地方法院和英国高等法院将其提交欧洲法院，请求得到初步裁定。大法庭重申，如果航空承运人无法证明是由于不可控的因素( 不可避免，且已采取合理措施) 造成延误，旅客则可以据此要求赔偿。
但该裁定所面对的情况不同，在 Nelson 案中，被告德国汉莎航空公司认为第 261/2004 号条例带有惩罚，非补偿性，其违背了《蒙特利尔公约》第 29条的规定。⑤R ( TUI) 案当中，英国高等法院对于条例和《蒙特利尔公约》的一致性也提出了疑问。两案被告均认为，如果只是在拒载和取消航班的情况下实施该条例，是不会僭越《蒙特利尔公约》的，但若航班延误下据此进行赔偿，则会违背《蒙特利尔公约》第 29 条的规定。
在初步裁决中，尽管对航班延误帮助措施的讨论有一定的限制范围，但欧洲法院并没有把公约以外的规定排除在外。对此，欧洲法院大法庭认为，条例项下延误导致的时间损失并非属于《蒙特利尔公约》第 19 条规定的“延误带来的损害”，而是一种不便，故未受到公约第 29 条约束，条例与公约并未产生 冲 突。 且 法 院 援 引 2011 年 Aurora SousaRodríguez and Others v Air France SA 案，认为条例第12 条规定，当旅客要求航空承运人赔偿其违约造成的全部损失( 即“进一步补偿”) ，允许其国内法院依据国内法和《蒙特利尔公约》做出支持判决，足以证明该条例对于延误的规定并未与欧盟的公约义务相违背。⑥。
( 三) 小结。
Sturgeon 案开启了欧洲法院依据第 261 /2004号条例就航班延误支持旅客求偿的大门，在国际航空业产生了巨大影响。在世界范围内，作为旅客，人们认为似乎应当在各国民航业均确立“长时间延误应当得到补偿”的规则。欧洲法院认为，只要乘客和航班号都维持不变的情况下，即便是超过 20 小时以上的延误，也不被视为航班取消。在完成延误的界定之后，欧洲法院继而认为，因为公约只规制个别损害( individual damage) ，而条例规制的是相同损害( identical damage) ，即延误带来的时间损失。对于旅客而言时间损失本身是相同损害，但时间损失会造成不同的结果，这些结果才是公约所关注的个别损害，故而依据条例做出赔偿判决并不违背《蒙特利尔公约》第 29 条规定。
尽管在欧盟内部，各国法院在近期的司法实践中均援引 Sturgeon 案，依据第 261/2004 号条例判决航空公司因延误而赔偿旅客，但也导致了大量航空公司的反对，学术界也颇有争议。随后的 R ( TUI)案即是其代表，大量的航空公司进行诉讼，通过对英国民航管理当局的诉讼，希望能够停止法院援引条例判决其为航班延误负责。但是在案件最后，航空公司并未得到法院的支持，法院更多站在条例的立法立场上，以求“给旅客权益以高水准的保护”。⑦。
( 一) 是否违反《蒙特利尔公约》的排他性适用。
第 261/2004 号条例关注的是在航空旅客运输合同未履行的情况下，对旅客遭受的损害进行赔偿，这是《蒙特利尔公约》未予关注的内容。而公约规制的是航空运输合同的不当履行，而延误即属于不当履行。《蒙特利尔公约》第 29 条第一句明确了客运当中有关损害赔偿的诉讼只能依照公约提起，规定公约在损害赔偿问题上应当排他适用。该条规定的用意在于，排除原告或法院对于索赔根据的选择，无论其所选择的索赔根据如何，都必须受公约规定的条件和责任限额的约束，法院不得拒绝适用公约的相关条款。即关于损害赔偿问题，公约拥有强制管辖权。相较于 1929 年的《华沙公约》，《蒙特利尔公约》在措辞上进行了一些改进，把相对简单的“只能依据公约规定的条件和限制提起”改为了“在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、合同、抑或侵权，或者根据其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起”，结合公约起草者的阐明，公约进行细化修改的目的并非为了削弱其排他适用性，而是要对之进一步予以明确。⑧。
欧盟整体，及其各个成员国均为《蒙特利尔公约》的缔约方，应当受到公约的约束。但事实上，如同拉丁美洲国家，欧盟国家在实践中并不情愿认可这种排他适用性。如同时任欧洲法院总法律顾问的Geelhoed 在关于 IATA v Department for transport 案的意见中所言，公约第 29 条只是称“任何关于损害赔偿的诉讼”，而非“任何关于延误的诉讼”，第 261/2004 号条例是对公约的补充而非违反。[3]无论是否有损害发生，以及损害结果与延误之间是否有因果关系，条例盖所不问，只针对延误本身要求航空承运人对旅客负责，这和公约项下航空延误带来的损害是不同的。⑨另外，欧洲法院还认为，公约意在规制航空运输带来的个别损害赔偿诉讼，留下共同损害的空间未予规制。延误造成的不便并非只是发生在个别旅客身上，而是由所有遭遇延误的旅客来承受，这已经不再是公约项下的个别损害，而是共同损害。
但这种解释并未清楚阐明以上判断的根据。公约第 29 条并未将损害赔偿的依据限定在公约范围内，应当对其做广义解释。对公约已经进行规制的问题予以不同的立法，不应当被视为对公约的补充。
而公约第 19 条关于界定延误的条款中规定，旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。该规定并未旨在仅约束个别损害，且公约不可能只针对个别性的损害进行规制。
欧洲法院对公约的适用范围做了不适当的缩小解释，使得欧盟的立法得到适用，但结果则是让《蒙特利尔公约》的适用受到不利影响，而国际航空业也对此争议不断。
( 二) 是否构成惩罚性赔偿。
根据《蒙特利尔公约》第 29 条第 2 句，在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。而第 261/2004 号条例第 7 条是根据航程距离和延误的时间给出确定的补偿比例，它与实际损失并没有联系，并不具备补偿性质。如果用个别损害和相同损害相区别的理论来解释，那么第 261/2004号条例给出的航班延误损害补偿是否有惩戒性与《蒙特利尔公约》并不相关。欧洲法院在这个问题上并未援用该理论，而是一再强调该条例下的损害补偿是针对延误带来的时间损失，它是实际发生的损失，这印证了其具有补偿性质。如在 Sturgeon 案中，欧洲法院即认为对旅客的赔偿是补偿性的，因而并未违反《蒙特利尔公约》。
( 三) 法律确定性原则。
上述的 Nelson 案和 IATA 案中，均将第 261/2004 号条例是否违反法律确定性原则作为法律问题提交给欧洲法院。法院基于三个理由肯定其有效性： 第一，IATA 案和 Sturgeon 案之间是没有冲突的，后者和前者基于同样的原则做出判决; 第二，第261 /2004 号条例将航班延误纳入赔偿范围并未忽略立法者的立法意图; 第三，根据条例，旅客个人可以清楚明确地知道其关于延误的权利与义务，以及如何据此获得相应的赔偿。当时的欧洲法院总法律顾问曾发表观点，其认为，被延误的旅客和航空承运人均可以根据条例明确地索赔，因为条例给出了清晰的时间界限，防止不同的国家对延误以及延误的程度做出不同的界定。
有学者认为，航空公司在诉讼中指出 Sturgeon案中涉嫌违背法律确定性原则是有道理的。尽管法院没有明确涉及，也可以推论出，该案中法律确定性原则必须要给平等适用原则让路。法律价值之间可能发生冲突，但并非绝对。法院的任务在于，于具体案件中使之协调。⑩。
目前中国对于航班延误进行规制的主要依据有《民用航空法》第 126 条和《航班延误经济补偿指导意见》( 简称《意见》) 。《意见》要求航空公司因自身原因造成航班延误 4 小时以上的，必须即时报告当地民航管理部门，因主观原因或客观原因延误后不做有效处理，造成航班延误 12 小时以上的，将视情节轻重暂停或撤销航班或航线经营许可权。航空公司因自身原因延误 4 小时以上，要对旅客进行经济补偿，具体补偿标准和补偿方案由各航空公司自行制定。尽管比《民用航空法》的规定相对具体，但仍然在具体补偿额度的规定上缺乏可操作性，加之位阶较低，起到的作用非常有限。对于中国而言，欧盟相关的立法、司法实践主要可以在四个方面起到借鉴作用。
( 一) 确立中国航班延误赔偿制度。
如果要在全国范围内妥善解决航班延误带来的纠纷问题，中国应当在法律法规层面对此进行规制，确立统一的处理原则。回顾 2011 年以来国内发生的旅客冲击跑道事件、殴打航空公司地勤事件等，航空公司、机场和地方政府并非无所作为。如春秋航空公司推出旅客黑名单制度，将闹事旅客列入“不再提供服务对象”范围。此举初衷在于维护航空安全，但由于制度的不透明反而激起了旅客的反感，引发诉讼。如 2013 年中国民航西北管理局出台西安咸阳国际机场大面积航班延误应急预案，延误应急响应等级分了黄橙红三级。再如 2012 年底民航四川监管局组织编制了《成都地区航班大面积延误后出港航班协调放行规则( 试行) 》。这些规则或由于本身制定过于模糊，或由于效力位阶过低，只能影响部分地区，在解决航班延误纠纷中作用有限。
与欧盟欲统一赔付标准不同，此处的统一制度更像是确立国家层面的处理规则，规则之下可以根据各地具体经济状况确立不同的具体标准。因为针对中国具体国情，强制在全国范围内执行相同的赔付标准显然是不利于实际执行的。同样，在欧盟强制规定一样的赔付数额标准，已经引起了不满和诉讼。确立全国统一的航班延误赔偿制度的意义在于，可以将确立的规则普及到全国范围，在进行相关诉讼时有法可依。
( 二) 明确航空承运人的告知义务。
第 261/2004 号条例的亮点在于，其对于航空承运人的告知义务进行了具体规定，包括告知义务、告知地点和告知方式。航空承运人应保证在值机柜台展示包含如下内容的通知： “如果你被拒载或你的航班被取消或延误至少 2 小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿金和帮助有关的内容。”且对旅客来说，该通知应是清晰易读、显而易见的。若航空承运人对旅客拒载、取消航班或者超过 2 小时以上的延误，应当予以受影响的每一位旅客一份包含条例关于赔偿金和帮助内容的书面通知，其中应当包括相关机构的联系资料。考虑到盲人和视力受损旅客的权益，条例规定应当以其他适当的方式来告知。
关于告知义务的规定对于中国具有积极的现实意义。2003 年，上海市工商机场分局与东航、深航、南航、厦航和海航等 11 家航空公司签订了《上海航空客运消费者权益保护应急措施协定》( 简称《协定》) 。《协定》对航班延误情况进行了分类，并明确规定了承运人责任。这一协定曾经得到过执行，但在具体执行过程中，多是由于旅客坚持，航空公司再据此做出赔付，而不会提前主动告知《协定》的相关内容。缺乏明确的告知也是目前航班延误旅客闹事的一个推动因素。正是因为无法在延误以后得到主动的赔付解释，旅客希望通过在机场闹事的方式来获得个别赔偿，该行为轻则扰乱机场秩序，重则违反中国《刑法》的相关规定。而航空公司在赔付扰乱性旅客后将其划入承运黑名单，旅客由于没有事先获悉而被列入黑名单又提起对航空公司的诉讼，形成恶性循环的怪圈。
( 三) 明确主管机构。
第 261/2004 号条例尽管在第 295/91 号条例的基础上进行了大幅修改，但是也留下一些技术性缺憾。条例并未明确其主管机构，直接导致一个问题：
当旅客遭遇航班延误，希望援引条例得到赔偿时，只能通过法律诉讼的途径解决。这样的设计会致使法院接收大量的同类案件，而且诉讼途径相对费时且不经济，不利于条例的顺利推行。在中国进行相关制度设计时，可以在立法中将主管机关或者部门予以明确，这样有利于第一时间将纠纷按照规定妥善解决。而只有纠纷特别复杂，或者矛盾特别大的时候，才需要到法院进行诉讼。
( 四) 合理平衡航空承运人和旅客的利益。
欧盟司法实践中需要吸取的另外一个教训则是，在立法时应当合理平衡航空承运人和旅客的利益。《蒙特利尔公约》最初设定时倾向于保护正在发展中的航空业，但是到了 2004 年航空业已然成为欧洲的夕阳产业时，欧洲立法猛然偏转，设置条例要给旅客权益以高水准的保护，却显得过犹不及。立法的原意是好的，在航空业发展成熟的时候提高对消费者的保护，否则不利于实现法律的平等保护原则。但是这样的设定给航空公司以极大的压力，尤其以 IATA 案为例，廉价航空则是条例倾斜性保护下的受害者。例如： 按照条例，如果延误时间达到3 个小时以上，旅客有权获赔 250 ～ 600 欧元，而这可能远高于实际票价。给予消费者权益以较高水准的保护并非无法实现，但是应该有过渡，不能指望通过新的立法一蹴而就。部分航空公司有能力并且愿意提供高标准的服务，但立法应当是划定权利义务的边界，而非越俎代庖为运输业设置行业高标准。
与欧盟不同的是，中国的航空业发展较晚，目前尚处于上升阶段。但是在欧洲航空业的带领下，已经呈现逐渐加强旅客权益保护的趋势。由于中国的相关立法还存在空白，目前实践中关于航班延误还存在纠纷多、地域广、解决难的问题。借鉴欧盟的经验，有利于尽快看清事情的发展方向，取长补短，为中国航空业谋求更大的发展空间。
① 参见： Joint Cases C-402/07 Sturgeon v Condor and C-432/07 bock vAir France，Judgment of the Court ( Fourth Chamber ) ，2009 I-10923。
② 按第 261/2004 号条例第 6 条的规定，以下三种情形发生时，如航空承运人合理预期其航班将晚于航程计划起飞： ( a) 航程为1 500 公里或 1 500 公里以下的航班，延误 2 小时或 2 小时以上; 或( b) 所有欧共体境内的航程在 1 500 公里以上、延误时间为 3 小时或3 小时以上的航班，以及航程在 1 500 公里和 3 500 公里之间的所有其他航班; 或( c) 除上述( a) 和( b) 之外的，比预定离站时间延误 4 小时或 4 小时以上的所有航班。则航空承运人应当向旅客提供： ( i) 本条例第 9 条第 1 款 a 项和第 2 款所规定的协助事项;和( ii) 当预期延误时间至少迟于原定航程 1 天以上的，按照本条例第 9 条第 1 款 b 项和第 1 款 c 项所规定的协助事项; 以及( iii)当预期延误时间大于 5 小时，按照本条例的第 8 条第 1 款 a 项提供协助服务。
③ 参见： Case C-210/03 Swedish Match [2004] ECR I-11893，andCase C-344 /04 IATA and ELFAA [2006] I-403.
④ 参见： Joint Cases C-581/10 Nelson v Deutshe Lufthansa AG and C-629 /10 R ( TUI Travel，British Airways，EasyJet and IATA) v CivilAviation Authority，Judgment of the Court ( Grand Chamber) ，23 Oc-tober 2012。
⑤ 详见《蒙特利尔公约》第 29 条： 在旅客、行李和货物运输中，有关损害赔偿的诉讼，不论其根据如何，是根据本公约、合同或根据侵权，还是其他任何理由，只能依照本公约规定的条件和责任限额提起，但是不妨碍确定谁有权提起诉讼以及他们各自的权利。在任何此类诉讼中，均不得判给惩罚性、惩戒性或者任何其他非补偿性的损害赔偿。
⑥ 参 见： Case C83/10 Sousa Rodríguez and Others [2011] ECRI-0000。
⑦ 参见： Regulation ( EC) No 261/2004 of the European parliament andof the Council，the 1st recital。
⑧ 参见： Jorn J Wegter，The ECJ Decision of 10 January 2006 on the va-lidity of Regulation 261 /2004: Ignoring the Exclusivity of the Montre-al Convention。
⑨ 参见： Advocate General's Opinion in Case C-344/04，8 September2005。
⑩ 参见： Cees van Dam，Air Passenger Rights after Sturgeon，Air andSpace Law 36，no. 4 /5，2011，P. 265。
[1] Nordic Council of Ministers. The rights of air passengers in the e-vent of delays and cancellations [M]。 Copenhagen: EkspressenTryk & Kopicenter，2002: 38.
[2] Elmar Maria Giemulla，Ludwig Veber. International and EU avia-tion law: selected issues [M]。 Netherlands: Kluwer Law Interna-tional BV，2011: 345.
[3] Brian F Havel. Beyond open skies: a new regime for international a-viation[M]。 Netherlands: Kluwer Law International BV，2009:479.第 26 卷 第 4 期 王大鹏： 何来刻薄与寡恩? ———商鞅重刑思想简析·45·
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民法典是指在采用成文法的国家中，用以规范平等主体之间私法关系的法典。民法典是以条文的方式，以抽象的规则来规范各式法律行为、身份行为。有的民法典会酌采习惯法作为补充规范的方式，此外也多半规定以当事人间私法自治的方式弥补各种法规的不足。民法典在国家法律体系中的地位仅次于宪法。民法典是市场经济的基本法、市民生活的基本行为准则，法官裁判民商事案件的基本依据。以下是读文网小编今天为大家精心准备的：中国民法典的立法精神探析相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!
中国民法典的立法精神探析全文如下：
近年来，随着我国现代化脚步的逐渐加快，客观上要求以民法为代表的私法为经济社会发展提供更加强有力的保障。因而，法典化成为当前社会民事立法的必然趋势和必然选择。制定一部怎样的民法典，一直是我国法学界尤其是民法学者讨论的热点话题。而确定法典的立法精神和价值理念，是制定民法典首先需要解决的问题。
18世纪的《法国民法典》是革命和解放思潮的产物，它对社会制度的全新设计蕴含和凝结了那个时代所特有的精神和理性。虽然这部民法典以罗马法为基础，没有完全摒弃封建残留思想，但它将人格平等、个人权利、契约自由和个人责任等精神理念以法律的形式固定下来，可以说是功不可没。世界上其他国家尤其是欧洲大陆也因此掀起了一股制定民法典的热潮。具体而言，《法国民法典》的立法精神主要通过以下四个原则加以体现：
(一)人格平等
法典第8条规定：“所有法国人都享有民事权利。”这条规定看似简单，却是对《人权宣言》精神的彻底贯彻。在今天看来，人格平等也许是理所当然的事情，但在当时的社会却是一个不小的变革。规定中所反映的平等精神在当今各国的民法典中都有所体现，不得不说其影响极为深远。
(二)个人权利
个人权利的核心即所有权绝对。法典第537条第1款规定：“除法律规定的限制外，私人得自由处分属于其所有的财产。”第545条规定：“任何人不得被强判出让其所有权;但因公用，且受公正并事前的补偿时，不在此限。” 第967条规定：“任何人均得或以指定继承人的方式、或以遗赠的方式、或以其他适于表示自己意志的方式，以遗嘱处分其遗产。”由此可以看出，法典对私权进行绝对地肯定和保护，个人所有权只有在法律明确规定并得到相应补偿的情况下才有被限制的可能。这项基本精神是在人格平等基础上的延伸和发展，体现了对个体权利的绝对尊重。
(三)契约自由
法典第1101条规定：“契约为一种合意，依此合意，一人或数人对于其他一人或者数人负担给付、作为或不作为的债务。”这一条明确了契约以当事人的合意为基础，一旦当事人之间基于意思自由达成了一项契约，当事人就负有履行之义务。同时，法典第1134条还进一步规定：“依法成立的契约，在缔结契约的当事人间有相当于法律的效力。”
(四)个人责任
法典第1382条规定：“任何行为使他人受损害时，因自己的过失而致行为发生之人对该他人负赔偿的责任。” 该条被认为是个人责任原则的具体体现。个人责任意味着个人的行为后果由本人承担，因此造成的损害承担赔偿责任。这无疑是个人权利和意思自治相互作用的必然结果。
随后诞生的《德国民法典》虽然在立法基础、体例和技术上与法国有着很大差别，但其基本的立法精神和宗旨却没有发生根本性的改变。同样，世界各国的民法典都无一例外地体现了这些立法精神并将其贯穿于整部法典的始终。
中国民法典当然要融入民法典基本的立法精神。谈到中国民法典的制定，则无法回避中国传统文化是否对民法典的立法精神有所补益的问题。
有学者认为，严格意义上的民法在传统中国是不存在的，并且传统民法规则在整个国家的法律体系中所占的比例也是相当有限的。诚然，中国古代确实不存在一部具有近代意义的民法典，而且在儒家哲学的道德抨击下所产生的“取予有义”的经济伦理交往原则，以及统治者推行“重农抑商”政策等各方面因素的影响，民法理念在传统中国缺乏立足之地。但是应当看到，传统经济在几千年的发展过程中之所以稳固甚至走在世界的前列，倘若没有相应的民法规则加以规范和整合，是不可能也是不现实的。
统观各国或地区的民法典，多少都融入了本民族的文化传统。其中比较成功的是台湾地区民法典，它一方面充分吸纳西方民法理论与制度设置，另一方面又注意保存传统习惯法中之有实效者如典权制度、永佃权制度，成功完成了传统民法向现代民法之转型，历经数十年而少有更易。相反，日本制定民法典之初，学者所厘定之农、山、渔、林之规定与其传统制度大相径庭，导致立法效益严重萎缩。因此，我国在制定民法典的过程中，要在吸收先进理论的同时，充分发掘自古以来形成的民法文化，甚至可以将传统文化融入民法思维体系(例如：可以融入道家的“无为而治”思想使得民法典更加顺应时代潮流的发展)，以此更为符合国民的传统观念，否则，所谓西方的“先进”的理论反而会与民法本土化背道而驰进而遏制我国民法的发展。
中国当前民事立法的关键在于，是否能够建立一套在内容上富于前瞻、立足现实，适合于当前民商事生活需要，促进经济繁荣和人格发展，兼济人际关系和社会公正，可最大程度造福于人民的先进民法制度。基于上述目标，中国民法典就必须符合现代化这一时代特征。所谓现代化，是一场涉及社会生活诸多领域(包括政治、经济、社会、科技等)的深刻变革，是一个由传统向现代转变的动态过程。由于现代化的变革过程具有信息化、全球化的特点，对处于社会转型时期的中国有着重大影响，因此赋予民法典以现代化特征便是题中应有之意。
《荷兰民法典》以其开放性、融合性、现代性的特点而别具一格，它制定了许多适应现代社会的规则：注重依据诚实信用原则对民事主体加以保护;对弱者(如：未成年人、雇员、侵权行为的受害人)的保护被大大增强。而《法国民法典》和《德国民法典》经过多次修正，也具有了更多的现代性。欧盟私法法典化进程在诸多法学家和欧盟官方的共同努力下终见成果，《欧盟民法原则、定义与示范条文(共同参考框架草案)》于2009年3月完成，它同样符合现代性――调整范围适应市场多元化的发展要求，体现了多元的价值观，等等。既然民法典的现代化具有重要意义，那么，如何使我国民法典的立法精神符合现代性的特征呢?
首先，要重视民法的丰富和发展。高新科技的快速发展使得民法的保护对象不仅仅局限于原来的范围，比如对虚拟财产的保护需求就成为当前需要解决的问题之一。基于此，应以促进新型科技文明的发展为目标，适当扩大民法的保护对象，但是，应当注意到，我们在扩大民法调整范围的同时，要建立相应的预防机制，防止私法的滥用。因此，这种扩大保护范围的立法不应当是单一的列举式，而应采取列举式和概括式相结合的方式，从而进行更为全面地保护。
其次，更加重视诚实信用。诚实信用作为民法的“帝王条款”，其重要性是不言而喻的。就目前情况而言，我国民法对这一原则的贯彻还远远不够。现代社会的交易方式简便快捷，这对交易双方提出了更高的要求，而诚实信用作为交易的最基本准则，必然应当在民事立法中有较多的体现。
最后，要注重民法与其他部门法的平衡与协调，使其符合我国的法治精神。民法典归根到底是一部部门法典，需要放在整个法律体系的大环境下加以考量。倘若民法典和其他部门法缺少必要的联系或者脱离法治进程的轨道，不仅不符合我们制定之初的希望和要求，也不利于我国法治现代化的发展。
通过上述三个部分的阐述，我们看到中国民法典在确立立法精神的问题上需要考虑诸多因素。但不可否认的是，现代意义的民法典必然是一部传统与现代相结合，同时又符合民法典基本精神的私法法典。而真正需要解决的问题是，如何立足于中国的具体实际和国民需求，恰到好处地平衡三者间的关系。
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1804年公布施行的《法国民法典》是一部典型的近代民法典，是第一部资本主义国家的和以资本主义经济制度为基础的民法典。它在1804年(甲子年)公布时的名称是《法兰西人的民法典》。1807年9月3日法律赋予它《拿破仑法典》(Code Napoléon)的尊称3。该法典有1804年、1807年、1816年3次的官方版本，特别以1816年的王政复古版留传下来。所以我国商务印书馆的译本中保留着"国王"和"王国"字样。以下是读文网小编今天为大家精心准备的：浅议《法国民法典》的立法特点对我国民法典制定的借鉴意义相关论文。内容仅供参考，欢迎阅读!
浅议《法国民法典》的立法特点对我国民法典制定的借鉴意义全文如下：
17世纪末至18世纪，法国受英美各国工业革命的影响，也爆发了工业革命，快速发展了本国的资本主义经济。到18世纪中期，法国的工业生产总值远远超过荷兰、德国，成为欧洲仅次于英国的第二大经济强国。但自由贸易和经济发展受到原有的封建制度极大的阻碍。各个地方频繁设立关卡征税，征税体系混乱，人民受难深重;全国法律体系及法律制度极不统一，相互矛盾冲突的法例、法令较多;缺乏对公民基本权利的尊重和保障，公民的私有财产安全极易受到侵害。这引起了新兴资产阶级的强烈不满，他们要求废除封建法律制度并建立促进资本主义经济发展、维护本阶级利益的新型法律制度。《法国民法典》便在这种社会背景下产生。
(一)确立了近代资本主义民法的三大立法原则
《法国民法典》的立法原则可以被概括为：所有权原则、契约自治原则、自由和平等原则。
1、所有权原则。法典第544-546条给与动产和不动产所有人以充分广泛的权利和保障。国家征收私人财产只能根据公益的理由，并以给予所有人以公正和事先的补偿为条件。所有权的定义是“对于物有绝对无限制地使用、收益及处分的权利”。不论是动产或不动产的所有人，都有权得到该财产所生产以及添附于该财产的一切物。这一规定使资产阶级的生产资料可以自由地使用、收益和出售，同时农民的私有土地也得到了保障。该法典还规定了对他人财产的用益物权和地役权，这对小农经济是重要的。
2、自由和平等原则。该法典包括两条基本的规定。第8条规定：“所有法国人都享有民事权利。”民事权利是指非政治性权利，包括关于个人的权利、亲属的权利和财产的权利。第488条规定：满21岁为成年(1974年改为18岁)，到达此年龄后，除结婚章规定的例外外，有能力为一切民事生活上的行为。这就是说，在原则上，每个人从成年之日起，都享有平等的民事行为能力，虽然关于这种能力的享有在法律上定有某些限制。
3、契约自治原则，或称契约自由原则。这条原则被规定在第1134条中，具体为：“依法成立的契约，在缔结契约的当事人间有相当于法律的效力。”如果该契约没有违反该法典第6条所说的公共秩序或善良风俗，都具有法律效力。契约，又名合约，是在两个或两个以上的当事人之间为设立、变更或终止法律权利和义务而达成的协议。契约与其他协议的区别在于法院承认合约能够影响当事人之间的法律权利和义务。一份契约包含一项或数项许诺。通常，契约责任是以契约自由原则为基础的。所以，契约自治，也称为当事人意思自治。该法典赋予两个或两个以上个人的意思表示的一致以等于法律的效力，来使他们以自己的行为产生相互间的权利义务，从而改变其原有的法律地位。在《法国民法典》中有1000多条条文来规定契约之债，可见契约对资本主义社会的重要性。契约自治也是在形式上平等和自由的名义下实行的，并且是自由和平等原则的逻辑结果。对于这个原则，马克思曾在《资本论》中予以深刻的批判。
(二)法国民法典的资产阶级革命性与封建性相互妥协，在折中中制定和颁布
《法国民法典》是1789年的 法国大革命胜利的产物。法国大革命是资产阶级领导的异常自下而上的革命，社会各阶层对其积极响应，具有比其他国家资产阶级革命更彻底的革命性。革命胜利以后，代表资产阶级利益的拿破仑政权的当务之急是巩固革命胜利果实。他说：“我们已经结束了大革命的传奇，现在我们必须着手于它的历史了，只需要在运用革命诸原则中那些现实的、切实可行的东西，不要那些纯理论的、假设的东西。”我们可以推断出法典必将是革命和封建传统妥协的产物，因为根据拿破仑对革命和即将发生的民事立法变革的态度，法典一方面保持并体现了革命精神和革命前一些进步改革，主要表现在民法典规定了近代民法的基础―所有权绝对和契约自由，并将封建的财产制度和封建性财产完全清除得干干净净。例如法典第537条第1款规定：“除法律规定的限制外，私人得自由处分属于其所有的财产。”第545条规定：“任何入不得被强判出让其所有权;但因公用，且受公正并事前的补偿时，不在此限。”第1119条规定，“任何人，原则上仅得为自己接受约束并以自己名义订立契约。”第1134条规定，“依法成立的契约，在缔结契约的当事人间有相当于法律的效力。”这是民法典的革命性方面。
另一方面又摒弃了法国大革命时期采取的一些具有革命性措施，返回到封建传统上，主要体现在家庭法和婚姻法规定上。大革命后在这方面的一些激进的、先进的法律――例如废除家父制度，准许协议的甚至单方面的离婚，长子继承制的废止，遗产的平均继承等――在法典中受到了限制或得到了缓和，有的甚至回复到“旧制度”的原样，以致有人说这是“对革命的反动的法典”。
正是这种妥协的特点，使得民法典在相当长的一段时间内能够保持高度的稳定性。
(三)具有较强的立法语言、立法技巧上的先进性
《法国民法典》在立法语言上通俗易懂，简明规范，没有较多的弹性概念，避免了法官滥用自由裁量权。出现这种现象是由于以下几点原因：第一，当时的法国法学学术主张法典应该通俗易懂，大文豪伏尔泰认为，一切法律都应该是明了、统一和准确的;坚决对法律的解释，认为解释必然会把法律的立法原意丧失。孟德斯鸠也主张法律的体裁要精洁简约;主张直接的说法，反对深沉迂远的辞句;法律不要精微玄奥;它是为具有一般理解力的人们制定的。第二，做为当时的最高统治者，拿破仑要求民法典的语言要透明易懂，最高统治者的态度对法典编纂具有很大的影响。 二、我国民法典制定和颁布面临的问题
编纂中国民法典是几代中国法学家的梦想。但由于社会主义市场经济发展不足、民法典制定理念比较保守、立法技术等等原因，我国民法典仍然难以在短期内出台。
民法典的制定和颁布存在以下几方面问题：
(1)我国民法典制定遭受前苏联旧意识形态的严重束缚。自1949年后，中国废止了旧中国的全部法律，以后数年里，中国全面彻底地引进了前苏联的政治制度、经济制度、法律制度和法学知识体系。但这些旧制度旧原则严重束缚着我国民法典的制定。如：前苏联法不承认公法和私法的区分，把民法也当作公法;前苏联民法否定意思自治原则;不重视立法的技术和质量，强调民法典立法的政治宣教作用。
(2)民法典制定脱离中国实际，大都是专家学者埋头于书房而形成。许多大学和研究机构的民法典立法方案，都是学者们在冬有暖气、夏有空调的房子里编制出来，国家立法机关的立法方案，产生的方式大体也差不多。比如，现实中非法人团体非常多，而且越来越多，法院收到的关于非法人团体的诉讼不断增加，但中国法律只承认自然人和法人两种民法主体。
(3)中国民法典制定过程中的法律技术问题。中国近代民法改造从一开始就接受了潘德克顿法学的立法模式，因为，潘德克顿法学给我们提供的民法知识系统都是其他民法知识系统不可以比拟的。在坚持潘德克顿模式的前提下，还有四个需要解决的立法技术层次的问题。债权法总则部分是否有必要保留在民法典中?债法总则在目前的立法方案中被取消，在理论界大家没有定论。人格权法具有什么立法意义?人格权法是否应该独立成编?侵权行为法应否编撰进法典中?如何处理定位知识产权法在民法典的固有体系之中的地位?
(4)目前在中国法典无相应资格的职业机构操作层面。
合理性的法律须由合理性的职业机构来操作，法典是一种工具理性，必须由以工具理性为取向的职业机构操作才能发挥实效。这类职业结构的特征主要体现在它的管辖范围与其它机构范围由法律明确界定，机构内部的权力分布和每个职员的职位与责任由法律划分清楚，它保障每个人在法律面前获得形式上的平等。每个职员秉公执法，持价值中立的态度排除个人的专断的偏好，他的判断是可计算、可预测的。这种机构把效率放在首位，以专业技术知识为基础操作法律，因而每位职员的选拔以受教育的水平和专业资格为标准。
唯有这样象机器一样的职业机构才能保证法典象机器一样运转。在中国的文官制、法官制没有完全改革，实现专业化、技术化、知识化、制度化以前，没有相应资格的职业机构操作法典。近讼在中国过去俗称，“打官司”现在改成“打关系”，这一方面说明由于法律不健全，法官无法可依，或有法不依，任意判决，不负责任，另一方面说明由于人的任意拘情的可能性存在，当事人或律师往往不信任法律而改向可能回护自己一方的感情因素求胜诉机会。如果这个现实障碍不克服，有法典也不能有效地运作。
1804年，《法国民法典》以其先进的立法思想和成果推动了近代各国民法典的编纂，对我国民法典的制定也有特殊的知道、借鉴意义。因此，在当前我国热议和准备编纂民法典之时，认真回顾和分析《法国民法典》的体例和特点，能够给我们许多启蒙性的思考。
(一)立足我国国情制定民法典
法国民法典脱胎于法国大革命，是新兴资产阶级制度代替旧制度的产物。我国民法典编纂应立足于我国基本国情，结合我国的立法传统与现今时代背景来制定。当前我国编纂民法典的国情主要有：
(1)我国要建设社会主义市场经济，因此每个民事主体都应具备私法理念，私法精神，对于私法中的平等、自由、公平的价值理念深深信服，熟练应用，从而使已经规定的法律获得普遍的遵守。
(2)我国是社会主义国家，制定时要考虑本国国情，制定基本法律要基于社会主义制度，符合宪法精神;
(3)我国是一个社会主义农业大国，仍处在社会主义初级阶段。编纂民法典时，要考虑最广大人民的利益，特别是站在农民的立场，要综合考虑我国农村中的风俗习惯，以契合实际为目标来制定。
(二)对法典中保障人权、契约自由、私有财产不受侵犯等法律意识的借鉴
在当今日益强调以人为本和注重人权的现况下，中国的民事立法更应注重《法国民法典》体现的价值理性。《法国民法典》在制定之初就注重保障人民基本权利的保障，确定了近代西方民法的基本原则，如契约自由，私有财产不可侵犯、过错原则，对后世影响极大。我们可以轻易复制法国民法典的外在表现形式，但是很难移植者这些作为其灵魂的价值理性。立法者的理想是追求民事立法价值理性与形式合理的完美融合。我国是一个具有数千年封建文化影响的国家，“取义轻利”、“重利轻义”的思想，“厌讼”的司法文化传统，阻碍着人们对合法私有财产的追求。因此，在制定民法典时要坚决剔除传统文化中的阻碍因子，注重保障人民私有财产权利，发展和树立私法理念。
(三)我国民法典要注重有效性、实用性，避免概念的空洞和抽象，脱离我国国情
《法国民法典》的实用性表现在没有总则部分，没有过多的抽象概念和弹性概念，法典的编纂从实际使用方便出发，具有措辞简洁、法律语言通俗易懂的法律文风。注重实际运用是《法国民法典》的一个重要特点，虽然是法律门外汉，但拿破仑对《法国民法典》的起草、讨论和修改都做出了很大的贡献，有时具体参与某些法律条款的制定和修改。拿破仑作为注重实际的最高统治者，直接影响到法典的充分实用性。
另外，拿破仑任命的四个法典的起草者都具有长期和丰富的立法实践经验，他们在坚持法典实用性的基础上抽象概括，使法典具有较强的实用性。中国民法典的制定者更应当充分追求法典的实用性，要使普通百姓读懂和理解制定出来的民法典，而不能像德国民法典那样含义艰深、用语晦涩、结构的极端严谨，不然也只是一个花瓶。只有这样，民法典才能满足社会对民法日益旺盛的需求，承担起促进和调节社会主义市场经济的杠杆的作用。
(四)在立法语言、立法体例等立法技术上的借鉴
立法技术是指立法活动过程中所应体现和遵循的有关法律的制定、修改、废止和补充的技能、技巧规则的总称。其核心内容包括立法结构技术和立法语言技术。中国民法典的制定需要借鉴《法国民法典》先进的立法技术。首先，在立法理念上，要借鉴法国民法典的，注重吸收西方自然法、罗马法、普通法的先进理念，同时要汲取我国自土地革命时期便开始的立法经验和立法成果，尤其是改革开放以来的立法实践经验，另外，要面向世界民法典立法趋势和潮流，做到现实和传统的结合、现在和未来的结合、外国先进经验与本土实践的结合、民法抽象理论和司法具体实践的结合。
其次，从法典体系上看，我国民法典要学习《法国民法典》，不能根据民法学者理论演绎法典的体例编排，更不能盲目套用外国的立法理论，而是要根据我国经济社会发展现状和民事实践具体编排民法典各篇章，注重方便实际。例如：单独列人格权法、知识产权法、侵权行为法为一章。再次，在编排技巧方面，中国民法典要向《法国民法典》那样采取系统和列举并存的方式，篇下分章，章下分节，节下分目，保证法律的权威性。将人法放在物法前面，彰显对人权的保障。
综上笔者认为，我国民法典的制定虽然十分艰辛和曲折，不是一朝一夕的事，但只要吸收《法国民法典》以及其他各国先进的民事立法经验，并结合我国实践不断探索创新民法理论研究，终有一日人们会看到中国民法典的出台!
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