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所谓结构疲劳损伤,是指由于重复荷载作用而引起的结构材料性能衰减的过程,也就是通常所说的疲劳裂纹的发生、发展、形成宏观裂纹、发生破坏的全过程。疲劳损伤与普通损伤的最大区别在于随着荷载循环次数的增加,疲劳中的损伤存在一个累积的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:多位置损伤结构疲劳寿命的试验探析相关文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着飞机使用年限的增加,搭接板( 壳) 结构中的裂纹随机分布于一排共线铆钉孔的边缘,这便构成了飞机结构中典型的多部位损伤( MSD) 的几何特征。这种结构会对飞机的结构安全性形成极大威胁,因此认识其发展变化规律有着十分重要的意义。
计算疲劳裂纹扩展的方法通常有理论方法、仿真方法和试验方法。在利用理论方法计算MSD 裂纹的疲劳扩展寿命时,通常需要先计算裂纹的应力强度因子,由于MSD 结构复杂且通常具有多个疲劳源,因此利用解析法计算MSD 结构应力强度因子具有一定的难度。随着有限元软件的发展,运用有限元方法对MSD 裂纹的疲劳扩展进行仿真求解成为了一种较新颖的尝试。但ANSYS、ABAQUS、NASTRA 等大型有限元软件在对疲劳裂纹问题进行计算时往往需要进行十分复杂的流程操作,因而在实际应用上或多或少也受到了一定的局限。
本文采用试验方法对含MSD 某型飞机典型铆接壁板进行分析。通过观察板上各孔边裂纹的裂纹扩展现象,记录其裂纹扩展寿命,总结出典型MSD 结构的裂纹扩展规律。
1. 1 研究对象与结构模型
选取飞机典型铆接壁板结构模拟件—有限共线5孔边对称裂纹结构进行试验。
壁板各孔边两侧线切割1mm 预制切口,壁板的线切割位置及尺寸。模拟件壁板采用2mm 厚2024-T62 铝合金薄板,其断裂韧KΙc = 50MPa·槡m ,抗拉强度σb = 455MPa,屈服强度σp0. 2 =414MPa,弹性模量E = 71. 4GPa,泊松比μ = 0. 3。
试验结构模拟件共2 件,编号为SY1 和SY2。在空气环境中进行预腐蚀、疲劳起裂和疲劳扩展试验。
1. 2 试验方案
采用PLS-100 电液伺服疲劳实验机进行模拟件在试验环境下的疲劳起裂和裂纹扩展试验,其静载荷误差在1%以内,动载误差在3%以内。采用专用夹具对试样进行夹持。采用宽范围显微镜观测记录孔边裂纹萌生情况和扩展数据。
疲劳起裂和裂纹扩展试验步骤如下:
( 1) 安装试样;
( 2) 按载荷水平进行疲劳起裂试验,R =0. 06,频率5Hz。每隔5000 次观测孔边是否萌生裂纹。当孔边切口处萌生平均长度约1mm 的裂纹时,进行裂纹扩展试验;
( 3) 按载荷水平进行裂纹扩展试验,平均每扩展约0. 5mm,采用宽范围显微镜记录所有孔边裂纹扩展a - N 数据;
( 4) 直至裂纹贯通,随后试件断裂,停止试验。
对试验件原始裂纹扩展数据进行处理( 不计疲劳起裂次数,裂纹长度为裂尖至孔边距离,孔序号由左至右为1 ~ 5)。
除去起裂循环次数后,对于试件SY1,循环至56005 次,孔4 右和孔5 左贯通; 循环至56039 次,孔3右和孔4 左贯通,随后试件断裂。对于试件SY2,循环至59302 次,试件发生断裂。
通过分析裂纹扩展数据,可以得到:
( 1) 对于试件的结构而言,孔1 ~ 孔5 的所有裂纹在裂纹扩展初期有着近乎一致的裂纹扩展特性。因为此时裂纹主要受到来自起裂孔的影响,相同的起裂孔结构及裂纹分布导致了这一现象的产生。
( 2) 随着裂纹扩展,十条裂纹的裂纹扩展情况有所差异,其中孔3 左右两侧裂纹的裂纹扩展速度快于其他孔边裂纹。因为在这一阶段,裂纹不仅受到起裂孔的影响还受到其他孔以及有限板边界的影响。每条裂纹受到影响的具体来源和大小均有所不同,但显然,孔3 左右两侧裂纹受到的总的影响最大。
( 3) 随着裂纹扩展,邻近孔( 或者有限板边界) 对裂纹的影响逐渐增大。当这种影响成为主导时,孔边裂纹的裂纹扩展速度便有了较快的增长,当裂纹扩展到一定程度,则发生了裂纹的贯通,致使结构损坏。
在典型MSD 损伤模式下,影响裂纹扩展和疲劳寿命的主要因素有两个:
①来自于孔自身的应力集中的影响,这种影响主要表现在孔边裂纹扩展初期即短裂纹时期,它是任何孔边裂纹都具有的特性,而并非MSD 裂纹所特有的性质;
②来自裂纹间的相互干涉,这种影响主要发生在孔边裂纹扩展中后期即中长裂纹时期,它能够真正反映MSD 裂纹的特有性质。
裂纹扩展到一定长度后,孔自身的影响很快衰减,而邻孔、邻近裂纹、净截面应力升高及边界影响增强,此时裂纹扩展开始有所差异。当裂纹与邻近裂纹的距离接近孔间距的40%时,裂纹与邻近裂纹将开始产生严重干涉。此时若不考虑裂纹间的相互影响将会引致危险的后果。
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【摘 要】分析了混凝土桥梁工程中常见裂缝的种类及成因,论述了怎样全面防治混凝土桥梁施工裂缝,以确保桥梁使用安全及使用寿命。
【关键词】混凝土;桥梁;裂缝
混凝土开裂已成为影响工程结构使用寿命的重要影响因素之一。在混凝土桥梁结构上产生的各种各样的裂缝,形成的原因也是千差万别,因此其危害性也会有显着的差异。为此,本文首先概述了裂缝的种类和成因,而后从设计和施工两个方面论述了怎样防治混凝土桥梁的施工裂缝。
1.1荷载作用产生的裂缝。钢筋混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力下产生的裂缝称荷载裂缝,又可细分为直接应力裂缝、次应力裂缝两种。承受拉(轴)力和弯矩的钢筋混凝土构件在横截面会产生一维的拉应力,承受剪力和扭矩及其他复合受力结构则会出现主拉应力,它们都可能会在垂直于主拉应力的方向产生裂缝。裂缝一般沿构件宽度方向贯通部分截面或全截面。根据截面形状的不同,荷载裂缝的形态也会有所不同。
1.2混凝土收缩引起的裂缝。混凝土收缩所产生的裂缝是最常见的一种裂缝,包括塑性收缩、缩水收缩、自生收缩和碳化收缩等,实际,以前两种收缩裂缝为主。混凝土浇筑4~5h后,水泥水化反应激烈,逐渐形成分子链,水分急剧蒸发,骨料下沉,混凝土硬化尚未完成,此时发生的收缩称为塑性收缩。骨料下沉,受到钢筋阻挡,形成沿钢筋方向的裂缝,此即为塑性收缩裂缝。混凝土初步硬化完成后,表层水分逐渐蒸发,湿度逐渐降低,混凝土体积逐渐减小,称为缩水收缩。混凝土内外收缩不均匀,表面收缩大,因此会受到内部混凝上的约束,表面混凝土将会承受拉力,超过抗拉强度后,便会产生收缩裂缝。
1.3温度变化引起的裂缝。混凝土桥梁属于大体积混凝土工程,在浇筑过程中,混凝土内会产生较大的水化热,如果采取的措施不当,会造成混凝土内外的温差过大,产生较大的温差应力,从而导致混凝土产生裂缝。
1.4基础变形引起的裂缝。桥梁工程一般跨度大,宽度窄,基础竖向不均匀沉降或水平方向位移,即使是很小的数值也会在结构中引起较大的附加应力,一旦超出结构的抗拉能力,就会发生开裂。基础沉降变形的主要原因有地质差异太大或勘察不详、结构荷载或基础类型差别太大等。
1.5施工工艺质量引起的裂缝。①支架地基未压实、基础承载力不够,浇筑混凝土后支架产生不均匀沉降;②支架刚度、强度、稳定性不足或模板刚度不足,浇筑混凝土中,混凝土自重及侧向压力迫使模板变形;过旱拆模或野蛮拆模引起的裂缝;③混凝土搅拌、运输时间民,引起混凝土坍落度过低,和易性不好;④混凝土配合比不符合规范要求,水泥、碎石、砂、外加剂、外掺料等不符合规范要求;⑤擅自更改设计水灰比,从而导致混凝土凝结硬化时收缩量增加;⑥混凝土未能严格按规范要求分层、分段浇筑,混凝土浇筑不连续;施工缝处理不到位;⑦混凝土振捣不密实、不均匀,出现蜂窝、麻而、空洞等,削弱了截而承载力,引起钢筋锈蚀等;⑧混凝土养护措施不当,使得混凝土的结构强度未达到设计目标。
1.6钢筋锈蚀引起的裂缝。一般桥梁结构都处在自然环境下,若构件保护层过薄、密实性较差或防腐措施不当,混凝土中的钢筋就会锈蚀,引起体积膨胀,导致混凝土顺筋胀裂。这种先锈后裂的纵向裂缝一旦发生,就会逐步恶化,最终导致混凝土保护层成片剥落甚至钢筋锈断。
1.7构件不能自由仲缩引起的裂缝。现浇桥梁混凝土达到一定强度时支座临时锁定未及时解除,造成梁体不能自由伸缩引起的裂缝。除了以上所列的几种裂缝以外,施工材料缺陷、气候变化等也会对桥梁裂缝的产生有影响,需要结合具体工程条件及施工过程中的变化,做好动态控制的各项准备。
2.1设计防裂控制措施。为尽量避免荷载裂缝的出现,应尽量避免结构突变或断面突变;如果结构突变不可避免,则应做好细部处理,如转角处做圆角,突变处做成渐变过渡,同时加强构造配筋或斜向钢筋等。为防止混凝土收缩和温度变化引起的裂缝,可增加构造配筋,以提高混凝土的抗裂性,尤其是薄壁结构。为防止筋锈蚀引起的裂缝,设计中应严格按照规范要求控制裂缝宽度,采用足够的保护层厚度及防腐混凝土。
2.2.1钢筋绑扎:绑扎钢筋之前,首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集,加上成型后运至现场进行安装,安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求,并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着,但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命,尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下,因此,在钢筋层间应留有足够的间距,钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
2.2.2模板的安装与拆除:针对具体工程,应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核,不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架(脚手架或其他火具)应牢固可靠,施工前必须对支架进行预压,以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水,形状规则,能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行,未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
2.2.3混凝土的浇筑:浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查,确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求,并应采取一定的散热措施,有效降低混凝土内外的温差,从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实,确保混凝土能填充到各个角落,同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
2.2.4混凝土的养护:混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护,避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土,养护时间不得少于7天,对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土,养护时间不得少于14 天。冬季施工,不得向裸露部位的混凝土直接浇水养护,应用塑料薄膜或其他保温材料进行保温、保湿养护。
2.2.5其他措施:桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响,施工中应严格按照制定的方案进行,不得随意更改施工顺序,以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中,应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施,施工前做好施工技术交底,落实各项施工任务,分配专人进行技术指导和质量监督。
在桥梁施工过程中,只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理,根据现场条件,材料特点,气温等多种因素,采取合理的措施,就能有效地控制裂缝的产生,确保工程质量。
1陈海英,混凝土裂缝的原因分析与预防措施[J].山西建筑,2008
2王增忠等.混凝土建筑物的裂缝分析及其防护和处理[.混凝土, 2001
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摘 要:钢筋混凝土结构的耐久性和可靠性是建筑工程重要的质量指标,而腐蚀是对其产生影响的重要因素。在实际工程中,由腐蚀带来的各种问题是建筑工程人员最为关注的问题之一。该文在分析钢筋混凝土各种腐蚀原因与机理的基础上,论述了预防钢筋混凝土结构腐蚀的各项措施,为在工程中有针对性地使用腐蚀预防措施,保证工程质量提供有效的参考。
关键词:钢筋混凝土 腐蚀 预防措施
钢筋混凝土结构的腐蚀,是指其与所处环境间产生了各种物理或化学反应,进而引起的材料本身性质的变化。随着建筑工程技术的不断进步,人们对建筑工程质量的要求也越来越高,腐蚀现象已成为建筑工程人员最为关注的问题之一。在建筑工程中,钢筋混凝土结构是最常用的结构形式,而腐蚀对其耐久性与可靠性造成了严重影响[1],给建筑物带来了不确定的安全隐患。由于钢筋混凝土是气、水、固三态混合而成的复杂体系,所以多种因素都会引起腐蚀现象。因此,全面了解各种环境下钢筋混凝土结构的腐蚀原因与机理,有针对性地使用正确适当的腐蚀预防措施,对于保证工程质量和延长建筑物使用寿命都具有重大意义。
钢筋混凝土结构是由钢筋和混凝土复合而成,环境对这两部分的腐蚀是造成钢筋混凝土结构损坏的重要因素,其腐蚀的成因与机理主要包括以下几种。
中性化现象是指空气中的二氧化碳与水泥水化反应生成的氢氧化钙发生反应,生成碳酸钙沉淀而导致混凝土孔隙溶液pH值降至9以下的现象。一般而言,中性化也包括其他矿物导致pH值下降的碳化。发生中性化的混凝土会变得致密且重量增加,进而产生一些细微的龟裂。当中性化发展至混凝土内部的钢筋表面时,低pH值将破坏钢筋钝化膜赖以维持的碱性环境,在渗入的氧气和湿气共同作用下,就引发了钢筋的腐蚀。
钢筋混凝土中的氯离子有自由态和化合态两种,只有自由态氯离子才会造成钢筋混凝土结构的腐蚀。游离的氯离子会和水形成盐酸,然后与混凝土中的氢氧化钙反应,使混凝土的密实性大大降低。另外,氯离子也是很强的去钝化剂,在其到达钢筋表面时,将会严重破坏钝化膜,造成钢筋的腐蚀,腐蚀后形成的氧化物会导致体积膨胀2.5~4倍,在混凝土内部产生超出其所能承受的拉应力,导致混凝土产生张力裂缝,降低钢筋与混凝土的握裹力,引起钢筋混凝土结构的承载力下降,严重的甚至使钢筋混凝土局部的保护层产生脱落。
混凝土的冻融破坏是指混凝土中的水在低温下受冻结冰膨胀,在混凝土内部产生超过混凝土承受强度的应力,而对其结构产生的破坏。混凝土的冻融破坏属于物理腐蚀,位于北方地区的建筑钢筋混凝土经常会发生这种腐蚀。在反复冻融破坏的循环作用下,混凝土内部的损伤会不断累积,最终形成表面剥蚀和冻胀开裂两种破坏结果。表面剥蚀是由于混凝土毛细管中的水分从内部热端向表面冷端迁移,而导致表层先受冻,在多次受冻后表面会发生逐层剥离。冻胀开裂是由于水在混凝土毛细孔中结冰,体积膨胀导致的混凝土开裂。混凝土的冻融破坏严重危害建筑物的安全性。
碱集料反应是指混凝土原材料中的碱性物与集料中的活性成分发生化学反应,生成的吸水膨胀物产生混凝土内部应力导致开裂的现象[2]。其中碱性物主要来自水泥熟料和外加剂;集料中活性成分主要是二氧化硅、硅酸盐和碳酸盐等,故混凝土碱集料反应有碱―硅反应,碱―硅酸盐反应和碱―碳酸盐反应三种,其中的碱―硅反应最为常见。碱集料反应一般多为混凝土成型若干年后逐渐发生,当裂缝出现后,随着空气、水和二氧化碳等的侵入,混凝土碳化和钢筋锈蚀等又会使裂缝进一步扩大;在寒冷地区,还会使冻融破坏加速,最终将导致钢筋混凝土结构的综合性破坏。
恰当选择防腐蚀材料,合理运用防腐蚀措施,都可以有效防止钢筋混凝土结构腐蚀的发生,延长建筑物的寿命。
高性能混凝土是一种新型高技术混凝土,是目前较常用的防腐蚀材料。从混凝土的腐蚀原因与机理来看,多数腐蚀因素都与混凝土的渗透性有关。高性能混凝土的用水量较低,具有较优异的填充性,其中掺加的微硅粉可有效缩小混凝土中的孔隙尺寸,并且阻断内部毛细孔,使混凝土中氯离子渗透率大幅降低[3],还能减少冻融破坏对混凝土的损害。
粗、细集料是碱集料反应发生的必要条件之一,因此粗、细集料的耐腐蚀性以及其表面性能都对混凝土的耐腐蚀性具有重大的影响。在选择混凝土中使用的粗、细集料时,应对其致密性、材料的吸水率和其它杂质的含量进行严格控制。
混凝土耐腐蚀剂是一种新型的混凝土外加剂,在建筑工程中合理的使用这种外加剂,可以提高混凝土的密实性,提升钢筋的阻锈能力,从而提高钢筋混凝土结构的耐腐蚀能力与耐久性。但在使用前,必须对其中所含的氯盐含量进行检测。
使用防腐涂料可以隔绝钢筋混凝土中的离子通路,防止腐蚀反应的产生。防腐涂料主要有钢筋表面涂层和混凝土外表面涂层两种。钢筋表面涂层主要有不锈钢钢筋、镀锌钢筋、合金钢钢筋、包铜钢筋以及环氧树脂涂层钢筋等多种类型,其中最常用的为环氧树脂涂层钢筋。混凝土外表面涂层主要有表面涂料、渗透型涂层以及聚合物改性砂浆等多种类型。其中表面涂料能够抗氧化,防紫、红外线,耐适度化学侵蚀;渗透型涂层能够部分深入混凝土内部,堵塞孔隙形成一定防护层;聚合物改性砂浆具有抗渗性好,粘结力强等特点。
设计混凝土配合比是实际建筑工程中很重要的一项工作,混凝土配合比的设计一般有两类要求,即按强度的要求或按密实度的要求。为了增强钢筋混凝土的防腐蚀性能,在进行混凝土配合比设计时,应选用按密实度要求进行混凝土配合比设计,其强度等级较高,而且具有较高的密实性。
电化学除氯是指通过在混凝土外部施加电场以及阳极网格的方法,来显著降低氯化物含量、增加钢筋周围pH值、使钢筋表面重新钝化的一种新技术。使用该技术无需破坏钢筋混凝土结构的保护层,就可实现快速、高效、低成本的非破损型修复。该技术在欧美被广泛应用,我国则起步较晚。
在实际的施工中,应加强施工质量管理,充分的混凝土捣固,认真压实处理的表面对控制混凝土裂缝产生以及提高混凝土抗腐蚀性都具有重要的作用。
由此可见,钢筋混凝土的组成材料特性复杂,进而导致腐蚀的产生原因众多,在任何环境下的混凝土腐蚀影响因素都不是单一的。因此,只有充分的理解各种腐蚀的原因及机理,并掌握相应的防腐蚀处理措施,才能在实际工程中确保建筑工程质量,避免由钢筋混凝土结构腐蚀引起的事故,并减少建筑后期的维护费用。
[1] 王江华,李松涛,栗克强.混凝土耐久性的影响因素及对策[J].科技信息(科学教研),2008(15):135-136.
[2] 石双才.混凝土结构的腐蚀机理及预防措施[J].华章,2010(7):134-135.
[3] 何松晟,高玮,汪磊.矿物掺合料对混凝土抗氯离子渗透性影响研究[J].武汉工业学院学报,2011(4):80-83.
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摘 要:文章以上海市绿科路新建工程为例,运用桥梁博士软件分析了城市桥梁与城市轨道交通(本文指地下铁道,英译Metro)线位平行时的桥梁下部结构设计和优化,并探讨了桥梁基础与盾构施工的建设时序以及相应的保护措施。
关键词:下部结构;盾构;预应力混凝土盖梁;差异沉降;铅芯橡胶支座
中图分类号:U448 文献标识码:A 文章编号:1006-8937(2015)08-0015-02
随着我国经济快速发展,北京、上海、广州等一线城市的城市轨道交通线路陆续开始建设并投入运营。按照线路架设方式,城市轨道交通分地下、高架和地面三种形式,地下轨道交通(下文简称“地铁”)通常采用盾构施工,隧道结构保护和附加荷载控制严格。在城市桥梁与地铁线位平行的条件下,如何对桥梁下部结构进行优化设计并处理好桥梁基础与隧道结构不同建设时序下的保护措施,是桥梁工程师们正在面对的难题。本文将对此类条件下的某城市桥梁的总体布置作简要阐述,并着重对下部结构建模进行分析、比较,提出桥梁施工期间的保护要点。
上海市绿科路(南洋泾路-罗山路)为城市次干路,双向四车道,红线宽度34 m,道路在桩号K0+694处跨越先生浜河,河道规划蓝线宽度21 m,需新建过河桥梁一座。根据工程可行性研究报告,新建桥梁跨径组合(8+16+8) m,桥位与规划地铁13号线线位重合。桥梁与地铁线位位置平面如图1所示。
依据地铁13号线施工图设计资料,桥位处隧道分上行、下行线,隧道采用盾构施工工艺,外缘直径6.8 m,净距约17.5 m,隧道与桥面中心线平面距离约1.1 m,隧道位于地面以下15~25 m。
初步设计阶段经征询地铁设计单位,明确隧道与桩基净距要求:新建桥梁桩基与隧道外缘净距≤3.0 m。因此,隧道两侧桥梁桩基横桥向净距≥12.8 m(=3.0+6.8+3.0 m),两孔隧道间桩基横桥向布置宽度约11.5 m,详平面图。依据工程建设条件的限制,桥梁应合理布置桩位,采用较大横桥向跨度的桥墩结构,同时做好对桥梁下部结构的保护措施。
根据上海地区的建设经验,中小跨径梁桥的上部结构一般采用预制混凝土空心板梁,其建筑高度低,设计、施工经验成熟,质量有保障。
空心板梁设计汽车荷载:城-B级,16 m跨梁高82 cm、8 m跨梁高52 cm。
具有较大横桥向跨径的桥墩结构中,常见的为门墩式混凝土结构、钢结构。
混凝土结构:采用预应力混凝土盖梁,一般为倒“T”形截面,张拉横向预应力形成竖向抗弯体系。
钢结构:横梁、立柱采用钢构件,一般为型钢组合截面,通过焊接形成框架。
近年来,预应力混凝土盖梁在高架桥梁中应用较多,其设计和施工均比较成熟,一般采用满堂支架现浇,分批张拉预应力;钢结构轻质高强,适用跨度较大,可工厂预制、现场焊接,但单位造价较高,作为桥墩结构,其用钢量较大,浦东地区同类工程应用很少。基于地区适用性和造价考虑,桥墩采用门墩式混凝土结构。
根据桥梁与地铁线位的相对位置以及隧道保护净距要求,总体布置中中立柱承台与桥面中心线的水平距离为1.073 m,桥墩盖梁端部设置边立柱与承台,盖梁中部设置双立柱与承台。
预应力混凝土盖梁采用倒“T”形截面,宽2.8 m(含牛腿各宽0.9 m),截面最大高度1.97 m,盖梁横坡通过截面高度变化形成;立柱截面2×1.5 m;承台厚度2 m;桩基直径0.8 m。
材料:盖梁为C50混凝土;钢绞线采用(1×7-15.20-1860-
GB/T 5224-2003)国家标准,每9根编束;立柱、承台(含桩基)分别采用C40、C30混凝土,普通钢筋采用HRB400。
根据中、边立柱与盖梁的联结方式、盖梁是否设置沉降缝,将盖梁分为三种结构:墩梁全固结;中墩固结边墩释放;墩梁固结盖梁设缝。
依据边界条件分别建立“桥梁博士”模型进行横桥向结构分析计算,根据承载能力、正常使用极限状态下的验算结果,确定桥墩合理的结构形式。考虑桥梁使用和所处I类环境的要求,桥墩盖梁按A类预应力混凝土构件设计。
桥墩立柱均与盖梁固结,盖梁边跨高比(l/h)=8.1,立柱与盖梁节点传递轴力、剪力、弯矩,盖梁受弯时立柱将分摊部分弯矩,立柱横桥向的线刚度(EI/l)以控制柱顶水平位移?驻x时截面内力为目的进行优化。根据桥面及承台顶标高计算,立柱高Hz=2.603 m。盖梁、立柱线刚度计算如下:
盖梁:■;
立柱:■。
两者线刚度之比0.32,因此盖梁横桥向应按三跨连续刚构计算。立柱高度Hz对计算结果影响较大,在施工条件允许时,应尽量降低承台顶标高,以改善盖梁内力。限于篇幅,本文中计算模型单元划分和建立予以省略。
计算模型中桩基按照横向抗弯模量EI等效的原则,将双排桩(桩径d)等效为单根直径dr的桩基(dr=■)。
经初算,预应力钢束分三行三列布置,两端张拉,在盖梁端部锚固。施工阶段划分:立柱及下部基础施工,盖梁钢筋、波纹管、混凝土施工,养护28 d;张拉第一批钢束,架梁,铰缝施工;张拉第二批钢束,桥面铺装施工;成桥10 a;其中,一期、二期恒载、活载按阶段输入。
依据(JTG D62-2004)相关条文,对预应力钢束进行调束,优化各单元截面内力后,结果见表1。
表注:1.表中数值前带“+”表示截面受压,“-”表示截面受拉;中、边立柱的内缘均指桥墩中心线侧;
2.?滓st、?滓lt为在荷载短期、长期效应组合下构件抗裂验算边缘混凝土的法向拉应力;?滓pc为扣除全部预应力损失后的预加力在构件抗裂验算边缘产生的混凝土预压应力;?滓tp为由荷载短期效应组合和预加力产生的混凝土主拉应力。
根据计算结果,结构体系对升、降温,混凝土收缩、徐变,柱顶水平位移,基础差异沉降等作用较为敏感,立柱单侧钢筋配筋率0.3%时,边立柱顶部的柱身裂缝宽度不满足规范要求,各组合下盖梁截面应力满足规范要求。
②中墩固结、边墩释放条件下的结构分析
桥墩中立柱与盖梁固结,边立柱顶面设置单向活动支座,允许该支点处盖梁有横桥向水平位移和转角位移,但纵桥向位移予以约束,避免中立柱在水平面内扭转变形。边立柱与盖梁节点仅传递竖向轴力、纵桥向水平剪力,仅中立柱分摊盖梁的弯矩。
除节点约束外,模型Ⅱ与模型Ⅰ相同,调束并优化截面内力后,结果见表2。
根据计算结果,边立柱与盖梁节点的转角、水平位移约束释放后,升、降温,混凝土收缩、徐变等引起的边立柱附近盖梁弯矩减小,中立柱附近盖梁支点负弯矩、跨中正弯矩有所增加;与模型Ⅰ相比,短期效应组合立柱顶的最大水平剪力增至2 350 kN,柱顶柱身最大弯矩增至2 360 kN·m,立柱底柱身弯矩变化较小,约2 700 kN·m;承载能力极限状态下边立柱顶面最大支座反力为2 260 kN。
综合分析,中立柱柱身最大弯矩变化较小,柱顶水平剪力增幅较大,宜加强柱顶箍筋,减小箍筋间距。立柱单侧钢筋配筋率0.3%时,能较好控制柱身裂缝;各组合下盖梁截面应力满足规范要求,结构受力状况合理。
③墩梁固结、盖梁设缝条件下的结构分析
模型I盖梁未设沉降缝,结构对预应力张拉、升、降温、差异沉降等较为敏感,模型Ⅲ在中立柱间设置沉降缝后,盖梁结构上分为两幅。通过在沉降缝处盖梁端部预埋固定端锚具,边立柱处盖梁端部单端张拉形成预应力体系。该结构降低了超静定次数,为优化设计创造了条件。
模型Ⅲ中单元、荷载、边界条件与模型I基本相同,在设置沉降缝的节点处将左、右单元隔离,预应力钢束在两幅桥墩结构中分别布置,经过试算和调束,优化截面内力后,计算结果见表3。
根据计算结果,立柱单侧钢筋配筋率0.3%时中立柱底部内缘柱身裂缝宽度不满足规范要求,各组合下盖梁截面应力满足规范要求。
④桥墩结构选择及优化
根据分析结果,三种结构特性如下:
墩梁全固结:升、降温,混凝土收缩、徐变,水平位移,基础差异沉降等作用对结构影响明显,立柱裂缝宽度Wfk是结构设计主控因素。
中墩固结、边墩释放:盖梁截面应力、立柱裂缝宽度Wfk满足规范要求,中、边立柱受力合理,盖梁、立柱截面可优化。
墩梁固结、盖梁设缝:结构超静定次数较低,中立柱裂缝是结构设计主控因素;差异沉降时沉降缝附近桥面铺装易纵向开裂。
综合分析,选用结构Ⅱ作为新建桥墩结构;边立柱顶面设置隔震力学性能、耐久性好的铅芯橡胶支座。
新建桥梁应按照地铁隧道盾构和桥梁下部结构的施工时序确定合理的施工组织方案,在保证施工质量、运营安全、结构耐久的前提下,对盾构和桥梁下部结构施工先后的两种工况作简要分析,提出合理的建议。
隧道盾构完工后,施工桥梁桩基础。考虑适用性和无挤土效应,上海地区桥梁桩基常选用钻孔灌注桩,需要注意的是施工中钻孔及泥浆循环容易对桩身附近土层产生扰动,局部土体内力重分布,有可能引起隧道结构变形、裂缝或渗水等不良后果。因此需要在隧道结构上安装监测装置,目的是在桩基及下部结构施工时对隧道结构进行监测。
盾构附近的钻孔桩一定桩身长度范围内推荐设置钢护筒,避免桩基施工对隧道结构的不利影响,该段桩基侧摩阻力不计入桩基承载力。应注意桩基定位精度,并在盾构附近四列纵桥向桩基内设置测斜管,实时监测桩身倾斜度。
施工时原地面的土体开挖或堆载将对下方隧道结构带来附加荷载,应避免在地铁上方原地面进行卸、堆载,承台开挖时应采取有效的等载措施。
本工况中盾构在桥梁下部结构完工后进行,桥梁按照隧道保护距离要求布置桩位,预留盾构空间,钻孔灌注桩桩身应安装监测装置。地铁盾构施工中应加强对桥梁下部结构的保护,控制盾构推进速度,尤其注意边墩桩基础的桩身状况监测,避免土压力变化造成桩基桩身强度破坏或土体扰动带来桩基沉降。
①本文通过建立平面杆系模型,比较分析了受地铁盾构施工影响下的三种桥墩结构形式,推荐了中墩固结、边墩释放的合理桥墩结构,并提出了施工期间的保护措施,希望为同类型桥梁的设计提供借鉴。
②在墩梁完全固结的情况下,桥墩结构受整体升、降温,混凝土收缩、徐变,基础差异沉降的影响明显,应引起桥梁设计人员的重视。
③本文是基于预应力混凝土桥墩盖梁进行的结构分析,桥墩采用钢构件时如何进行结构设计还有待于进一步研究。
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混凝土开裂已成为影响工程结构使用寿命的重要影响因素之一。在混凝土桥梁结构上产生的各种各样的裂缝,形成的原因也是千差万别,因此其危害性也会有显着的差异。为此,本文首先概述了裂缝的种类和成因,而后从设计和施工两个方面论述了怎样防治混凝土桥梁的施工裂缝。
2.2.1钢筋绑扎:绑扎钢筋之前,首先应进行彻底的除锈上作以确保使用的钢筋质量。钢筋在加上场集,加上成型后运至现场进行安装,安装时严格把握钢筋的间距。钢筋规格、型号、数量、间距、几何尺寸、接头位置及质量等均应符合设计图纸和施工规范的要求,并严格做好原材料和接头试验。钢筋层间距对混凝土构件的受力性能影响显着,但钢筋保护层厚度不够却严重影响桥梁的使用寿命,尤其是在复杂恶劣的腐蚀环境下,因此,在钢筋层间应留有足够的间距,钢筋外层与模板间应设置具备一定厚度的混凝土垫块。
2.2.2混凝土的浇筑:浇筑之前首先要对模板及支架、钢筋及其保护层厚度、预理件、预留孔洞等进行检查,确认无误后方可进行浇筑。混凝土的拌和运输等必须满足连续浇筑要求。浇筑还要防止钢筋、模板、定位筋、垫块及预理管适的移动和变形。大体积混凝土浇筑还要满足分层浇筑、分层振捣的要求,并应采取一定的散热措施,有效降低混凝土内外的温差,从而减少温度裂缝的产生。振捣要密实,确保混凝土能填充到各个角落,同时也要避免过振引起塑性裂缝和干缩裂缝。
2.2.3混凝土的养护:混凝土终凝后应及时采用覆盖、洒水、喷雾或薄膜保湿等措施进行养护,避免急剧干燥、温度急剧变化、振动以及外力干扰等。对于硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥拌制的混凝土,养护时间不得少于7天,对于有抗渗要求或设计有明确要求的混凝土,养护时间不得少于14 天。冬季施工,不得向裸露部位的混凝土直接浇水养护,应用塑料薄膜或其他保温材料进行保温、保湿养护。
2.2.4模板的安装与拆除:针对具体工程,应对模板及其支架的承载能力、刚度和稳定性进行校核,不能盲目依照经验和类似工程照搬使用。支架(脚手架或其他火具)应牢固可靠,施工前必须对支架进行预压,以消除支架非弹性形变和测出弹性形变值以便立模预留预拱度。安装模板时应确保构造紧密、不漏浆、不渗水,形状规则,能保证混凝上的均匀性。模板及其支架的拆除顺序应按施工技术方案执行,未达到混凝土预定强度要求不得拆除。
2.2.5其他措施:桥梁结构设计中考虑了施工顺序对内力的影响,施工中应严格按照制定的方案进行,不得随意更改施工顺序,以免引起不必要的附加应力导致结构开裂。施工技术方案中,应做好入模混凝土的温度控制、浇筑后混凝土温度控制、养护及拆除模板后的养护等措施,施工前做好施工技术交底,落实各项施工任务,分配专人进行技术指导和质量监督。
在桥梁施工过程中,只要严格控制好材料质量、施工工艺、以及现场的施工管理,根据现场条件,材料特点,气温等多种因素,采取合理的措施,就能有效地控制裂缝的产生,确保工程质量。
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我国道路桥梁等基础设施建设随着经济的发展而也取得较大的进步,并且在逐步完善中。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁论文,供大家参考。
1道路桥梁工程路基施工过程中存在的问题
1.1道路桥梁路基的平整度控制不佳
在道路桥梁施工的过程中,路桥路面的平整度是道路桥梁工程最为重要的部分,如果在对道路桥梁工程路基施工的过程中,对路基路面的平整度没有进行有效的控制,就会使路基路面的平整度进行快速的衰减,使得车辆在行驶的过程中产生大量的颠簸和晃动,从而造成车辆的损坏以及交通事故的发生。而在现如今的道路桥梁施工过程中,依旧存在路基路面平整度控制不佳的状况,对车辆的通行造成了严重的影响。
1.2道路桥梁路基的夯实不足
从现如今的道路桥梁使用的现实情况来看,许多的道路桥梁在竣工完成以后,经过一段时间的使用,出现了大面积的破损和裂痕,更甚至于道路桥梁的突然倒塌以及严重倾斜等现场的出现。而导致该现象的出现,主要有以下两个原因:(1)在道路桥梁路基的施工过程中,施工单位为了追求工程的平整度以及施工的进度,对路基的夯实进行了忽略,从而导致路基的夯实不足;(2)在道路桥梁路基施工的过程中,由于施工材料的不合格,以及施工过程中昼夜温差的不断变化,使得施工材料发生了热胀冷缩,导致道路桥梁路基的承载力不均匀。因此,在道路桥梁工程竣工之后,由于车辆的通行,使得道路桥梁的路基路面发生变形,从而导致路基路面的损毁和断裂。
1.3道路桥梁路基的塌陷
在道路桥梁施工的过程中,由于桥头的填土与沉降存在着一定程度的差异,使得桥头大板与桥梁伸缩缝之间的连接程度无法得到要求,从而在连接的接口处形成凹凸不平的阶梯,对车辆的通行速度进行了降低。同时该阶梯的存在,不仅对车辆行驶的舒适性和安全性带来了严重的影响,而且也给道路的桥梁带来了巨大的冲击力,经过长时间的使用之后,桥梁就会出现沉降及倒塌。因此,在软土地基施工的过程中,要采取一些必要性的措施,从而对桥梁的塌陷进行有效的防止。
2道路桥梁的路基施工技术的分析
路基是道路桥梁施工过程中的基础,如果在路基施工的过程中,没有对其进行有效的处理,不仅会给社会经济带来一定的影响,而且对人们的生命财产安全也有着严重的危及。因此,在道路桥梁路基的施工过程中,必须要严格按照施工的技术要求,对其进行施工,从而对路基的质量进行保证。
2.1道路桥梁路基的填料施工技术
路基填料在生产的过程中,由于其本身的成分导致不同厂家和批次的路基填料存在着一定的差异,因此在对路基填料进行选择时,必须要根据道路桥梁的实际施工情况以及设计的标准对其进行选择。在道路桥梁路基施工的过程中,路基材料的含水量对路基的压实有着重要的影响,要想路基的基压压实达到最高的密实度,以及道路桥梁路基的建设满足设计的标准要求,就必须对路基填料材料中的含水量进行有效地调节。
2.2道路桥梁路基的压实技术
在现如今的道路桥梁施工过程中,一般都是使用大吨位的压路机,对道路桥梁的路基进行碾压,并使得碾压效果得到了明显提高。而使用压路机对路面进行碾压,是实现压实质量的关键因素。因此,在对道路桥梁的路基进行碾压时,必须要根据路基填料的密实度以及性质,对压路机的进行选用和配置,并根据压路机所具备的性能,对土的松铺厚度进行适宜的确定。在使用压路机时,首先要用平地机将土的松铺厚度整平,并将路基填料的含水量根据气候的情况将其控制在最佳的程度上;然后对其进行振动碾压和静压;最后使用灌砂法对路基的压实度进行严格地检测,当路基的压实度检测合格以后,再通过监理工程师进行验收,验收之后再对下一层的路基进行填筑。
2.3道路桥梁路基排水技术
在道路桥梁路基施工的过程中,对道路桥梁的排水主要包括两个方面的内容。(1)路基的排水,为了对路基受水的侵害进行控制和防止,就会在路基中设置对地表水以及地下水拦截的系统,从而将路基工作区内的含水量控制在工程允许的范围之内,对路基的稳定工作进行保证。(2)减少农田排灌水和地下水对路基的强度以及稳定性的影响。
2.4道路桥梁过渡段的路基施工技术
路桥过渡段不仅是桥梁和道路的连接点,而且也是路基施工过程中的难点,因此,要对路桥过渡段的施工质量进行有效的控制。首先,要将搭板和桥面上层的结构和厚度保持一致,避免路基的沉降;然后,根据施工的情况和要求,对路基的性能进行有效的改善,对它的承载力进行提高;其次,根据台背材料的类型、渗水量以及降水量选择合理的排水方式,对路基的台背进行排水,从而保证填料的干燥;最后,在台背回填时使用台阶的施工方法对其进行逐层加宽。
3结束语
总之,路基施工技术的质量对道路交通的运输以及人们的生命财产安全都有着重要的影响。因此,在道路桥梁施工的过程中,要根据实际的情况以及设计的要求,采用先进、科学、合理的路基施工技术,从而对道路桥梁的质量提供有效的保障。
1我国道路桥梁建设施工管理存在的问题
工进度,所以在很多细节上都没有好好把握,对于施工技术的执行并没有完全按照严格的要求来,导致施工事故的发生。很多施工单位为了控制施工成本在挑选材料的过程中并没有选择优质的材料,使得工程的安全性大大下降。
2优化我国道路桥梁建设施工管理的措施
2.1做好施工前的准备工作
对于一个施工项目,不能急于开始,要做好施工前的各项准备工作。首先就是要对施工的地理位置以及自然环境要全面的了解,要根据实际情况制定详细的施工计划,对于在在施工现场中可能出现的各类问题都要考虑到,并且要针对这些问题提出有效地措施来应对这些问题。对于在施工过程中需要用到的一些设备在施工前都要全面检查,对于需要用到的机械设备要认真仔细地分析它的生产能力。对于问题设备要及时调整,不能调整的要及时更换。在施工过程中还很容易受到自然环境的影响,而环境是不可控的,我们能做到的就是设想可能面对的各种环境问题针对这些问题提前做好预防的措施。例如在桥梁建设时就要考虑到洪水对于施工的影响,要提前做好预防洪水的方案。施工前的准备工作时非常重要的,这项工作也是要花费一定的时间和精力去做的,但是做好准备工作才能提高在施工过程中的整体效率,面对一些突发状况才能第一时间去解决好,这在无形中是提高了施工的整体进度的。
2.2加强施工人员安全意识
首先就是要加强施工人员对于安全施工的意识。在对道路桥梁的整个施工过程是非常复杂的,要面对的情况的不确定因素也特别多,在施工时经常会遇到各种各样的问题,在面对这些问题的时候所有的工作人员都应该保持冷静,对所有的施工人员可以进行安全意识培训。安全问题不仅仅是人员安全问题,还包括工程安全问题。要让所有的施工人员都明白安全才是最重要的,在进行每一项施工工作前都有充分考虑到不安全因素,对于这些不安全因素要做到心中有数。所以这就要求对于所有的机械以及设备都有要保证其是可以正常运行的,特别是一些高空作业,对于支架等的质量一定要得到保障,在执行每一项操作前都要再三地检查。防火措施也要做好,很多机械的使用都是要以柴油为动力的,在使用的时候会发热,在天气干燥的时候很容易引起火灾,所以我们一定要保证柴油不能出现在施工现场,要做好相应的防火措施。在施工现场一定要备好灭火器,并且保证每一位施工人员都会使用。
2.3加强工程质量的管理工作
保证施工质量是每一个施工单位在整个施工过程中最重要的工作。首先就是要建立一个完整有效的施工管理团队,这个团队的管理人员必须是专业的,无论是在管理方面还是技术方面。在施工过程中对材料的选择也是非常重要的,一定要选择最优质的材料,不能为了控制施工成本而采购一些较差的施工材料对于每一种材料从进入施工场地开始就要经过严格的检查。对于材料的放置也是非常重要的一项工作,不能把材料放在容易受潮的环境下,以免使材料受到损坏,这对保证工程质量是非常重要的。施工部门一定要准备全面科学的质量检测设备,并且要有专业的检验人员。在具体的施工过程当中,检验人员应该对施工现场的每一项工作都要做好详细仔细的检验,并且要按照规定严格执行。在实际的施工过程中如果如果发现施工人员的施工没有按照规范操作进行,要及时指出并且进行指导,使每一位施工人员都能够规范操作,这样才能保证施工的质量。所有的施工人员都应该按照施工计划来完成施工的进度。在施工过程中也要减少不必要的浪费,对于所以的材料都要充分利用。
2.4保证施工现场秩序
在整个施工过程中最重要的环节就是施工现场,它是保证施工质量的最重要的环节,也是对于施工设计检验的一个重要环节。施工现场涉及到施工材料、施工人员等众多的信息,所以管理起来是由一定的难度的。虽然人们越来越强调施工管理的重要性,但是不文明施工现象还是没有安全杜绝,施工现场的整体管理水平也没有得到明显的提升。很多的施工现场都是非常混乱的,出现了很多不必要的建筑垃圾,给人的整体感觉就是又脏又乱。在这种环境下施工人员的精神得到到完全集中,施工的整体效率比较低。
【摘 要】近年来,城市道路桥梁建设发展迅速,道桥施工工艺和施工技术水平也有很大的提高。尽管如此,但由于道桥建设工程数量的不断增加,参与施工的企业和人数也随之增加。桥梁建设中最先考虑的问题就是安全、经济、适用,在设计过程中要优先考虑到耐久性和安全性。要解决这些问题,选材是关键所在。混凝土在桥梁建设中主要负责提高桥梁的抗拉力,承载力及强度。目前,混凝土结构在现代桥梁建设中已占据了非常重要的地位。因其水平参差不齐,施工操作又不很规范,施工中的质量监管体系也不健全,诸多因素就造成了一系列的质量缺陷。这里提出了路桥施工中的一些问题,并阐述了改善这些问题的措施。
【关键词】常见问题;防治措施;道桥施工
1.桥梁常见问题
1.1. 梁柱节点箍筋施工问题。在实际施工中,梁柱节点区钢筋密集,构造复杂,特别是处于结构中间部位的柱子,梁柱钢筋纵横交错,梁的纵向受力钢筋要放在柱纵向钢筋内部,呈井子形交叉,这样柱子的箍筋绑扎就很不方便。在框架结构施工中,施工单位普遍采取先安装梁板模板,再绑扎安装梁钢筋,待梁钢筋安装结束,然后整体沉梁,那么节点区箍筋就无法绑扎,致使梁柱节点区出现不放、少放或者即使放也是杂乱的挤在一起,这样就会给节点区质量留下安全隐患。
1.2 混凝土强度等级不同的问题。在钢筋混凝土框架结构设计时,根据设计原则,为保证“强柱弱梁”强节点的要求,柱的混凝土强度等级通常会比梁板高,而且随着建筑物高度的增加,两者的差距会更大。然而这样的话,就会给实际施工带来很大麻烦。在框架结构施工中,比较普遍的做法是柱和梁板混凝土分两批集中浇筑,即节点区采取和梁板结构混凝土相同强度等级浇筑。如果单独浇筑节点区,会存在因供应量少和与梁板分隔困难的问题,若同柱一起浇筑,会因节点区混凝土施工缝留置出现违背规范规定的问题,如与梁板同时浇筑存在节点“夹层”,存在质量隐患。
1.3 混凝土保护层厚度问题。施工时须严格按规范和设计要求保证混凝土保护层厚度,但实际施工时很难做到。高层建筑中。由于柱箍筋直径较大,间距较密,肢数较多,加工难度较大。安装时内外箍筋很难做到完全重叠,只能部分外突部分内凹,外突箍筋使模板无法安装,为此施工单位总是有意识地将箍筋做小一点以便安装模板。但会造成柱纵筋保护层偏大,解决该问题有赖于提高现场加工精度。
2.道路桥梁施工工程的特点
2.1施工场地狭窄,动迁量大。由于城市道路工程一般是在市内的大街小巷进行施工,旧房拆迁量大,场地狭窄,常常影响施工路段的环境和交通,给市民的生活和生产带来了不便,也增加了对道路工程进行进度控制、质量控制的难度。
2.2准备期短,开工急。城市道路工程通常由政府出资建设,出于减少工程建设对城市日常生活的干扰这一目的,对施工周期的要求又十分严格,工程只能提前,不准推后,施工单位往往根据工期,倒排进度计划,难免缺乏周密性。
2.3地下管线复杂城。市道路工程建设实施当中,经常遇到与供热、给水、煤气、电力、电信等管线位置不明的情况,若盲目施工极有可能挖断管线,造成重大的经济损失和严重的社会影响。同时也对道路工程进度带来负面影响,增加额外的投资费用。
2.4原材料投资大。城市道路工程材料使用量极大,在工程造价中,所占比例达到50%左右,如何合理选材,是工程监理工作质量控制的重要环节。施工现场的分布,运距的远近都是材料选择的重要依据。
3 对于道桥问题的防治措施
3.1 桥梁加固增强技术梁式桥上部结构加固增强技术主要有加大截面加固法、外部粘贴加固法、外部预应力加固法、改变结构体系加固法、增设纵梁加固法;加大截面加固法采用增大构件的截面面积,根据荷载大小和净空条件不同,可分为以加大截面面积为主和加配钢筋为主两种加固方案;外部粘贴加固法系用型钢、玻璃钢等材料通过环氧树脂等粘合剂粘贴在结构外部,以提高结构承载能力的一种方法。适用于构件尺寸受限制但又必须大幅度提高结构承载能力的场合,必须保证粘和剂的质量外部预应力加固法指运用预应力原理,在增设的构件或原有构件上施加一定初始应力的一种加固方法;采用对受拉区施加预加压力,可以抵消部分自重应力,起到卸载、减小跨中挠度、减小裂缝宽度或闭合裂缝的作用;改变结构体系加固法通过增设支撑或桥墩,把简支变为连续、在梁下增设如钢架等加劲梁或叠合梁,以减小梁内控制截面峰值弯矩,提高承载能力的一种加固方法。
3.2 路面的防治措施
3.2.1 轻微的波浪可在热季采用强行压平的方法处治,严重的波浪则需用热拌沥青混合料填平。一般采取铲平的办法来处治壅包。坑槽处治的方法是将坑槽范围挖成矩形,槽壁应垂直,在四周涂刷热沥青后,从基层到面层用与原结构相同的材料填补,并予夯实。
3.2.2 纵横冷接缝必须按有关施工技术规范处理好,在摊铺新料前,须将已压实的路面边缘塌斜部分用切割机切除,切线顺直,侧壁垂直,清扫碎粒料后,涂刷 0.3~0.6kg/m2粘层沥青,然后再摊铺新料,并掌握好松铺系数;纵向接缝须采用合理的碾压工艺,在碾压纵向接缝时,压路机应先在已压实的路面上行走,碾压新铺层的 10~20cm,然后压实新铺部分,再伸过已压实路面 10~20cm,接缝须得到充分压实,达到紧密、平顺的要求。
3.2.3 混凝土板浇筑后,按规范规定时问及时覆盖养生,养生期间必须经常保持湿润,绝不能曝晒和风干,养生时间一般不应少于 14d;角隅处要注意对混凝土的振捣,必要时可加设角隅钢筋,软土路基地段,可作加固设计,做成钢筋混凝土路面板;切缝时间:当混凝土强度达到设计强度25%~30%时可以切缝。
4.路基施工质量控制。
路基是公路工程的重要组成部分,它既是公路的主体,又是路面的载体与基础。
4.1填方路基施工质量控制。路基一般是用自然土修筑的,在路基填筑之前应对自然土进行试验分析,确定其物理力学性质,测定其最佳含水量及最大干容重,以便指导路基施工及对路基填筑成品的检测,从有关试验结果分析:土质颗粒越细,其相应的回弹模量越低,而砂性土回弹模量比较高。施工选择取土场时,我们通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。严格控制松铺厚度,路堤分层填筑的质量是保证整个路基质量的重点,故每层填实的松铺厚度都要经检查合格后方可压实,压路机对路基填土压实时,应遵循先轻后重、先静压后振动、先两边再中间、从低处往高处的碾压原则。
4.2混凝土路面施工质量控制。
施工时混凝土28d抗弯拉强度需达到4.0~5.0MPa,抗压强度达到30~35MPa;为保证水泥混凝土有足够的强度、耐久性及抗腐蚀性,在混合料配合比设计中,单位水泥用量不应小于300kg(标号不低于425号)。混凝土路面浇筑完成后,要及时用潮湿材料覆盖,浇水养护,覆盖养护不少于14d,防止强风和曝晒。胀缝位置应按设计要求留置。
5 结论
道路工程施工质量控制是一项重要的工作, 不仅需要工程参与者能够通力配合, 更需要足够的责任心。在桥梁施工过程中要经济合理的使用材料资源,坚持施工原则,严格执行国家现行的施工规范和国家批准的技术标准;积极推广应用“可靠性施工”、“结构优化施工”等现代施工办法;要注意因地制宜,节省建设资金,就地取材等。这就需要施工工人和有关人员吸取经验,采取种种措施避免不良因素,保证桥梁质量。在道路工程建设中加强对施工质量的控制力度, 不仅能够保证工程质量、确保行车安全、延长道路的使用寿命,还能避免因返工或大修而给国家带来经济损失。
参考文献
[1]梁英明.浅议市政桥梁施工质量缺陷及防治措施[J].四川建材2010,36(1).
[2]王铁梦.建筑物的裂缝控制[M].上海:上海科学技术出版社,1987.
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道路桥梁工程是我国基础设施建设中的重要组成内容,我国对于道路桥梁建设的投资力度也在不断加重,越来越多的道路桥梁工程投入建设。下面是读文网小编为大家整理的道路桥梁毕业论文,供大家参考。
1市政道路桥梁工程项目管理概述
市政道路桥梁项目施工过程的管理是指,在城市建设过程中,对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作,是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度,还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点,其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同,项目管理的侧重点不同,加之,市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点,市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面,在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中,也将围绕这几个方面的内容展开。
2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素
2.1施工人员的综合素质不高
随着建筑行业施工技术的进步,机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面,新的节能材料也大规模的使用,市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展,这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求,一方面,要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺,以及对机械设备的熟练使用;另一方面,要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系,协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修,同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中,大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺,对机械设备的操作缺乏科学性,影响了施工工程的质量,管理人员缺乏专业的水平,不能充分协调各个部门的关系,造成工程延长工期,不能按照合同规定的期限完成,不仅为城市居民的生活带来不便,还增加建设成本。
2.2施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷
市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面:首先,施工前的准备工作不足。一方面,市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛,在施工前要充分考虑各方面的因素,如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素,但是,设计师往往只针对个别因素进行考察,缺乏全局性、长远性的考虑,造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费,例如郑州某路段的快速公交工程,在运行几年后由于建设地铁的需要,予以拆除,造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方面,在原材料的管理上不科学,一是招标过程存在“暗箱操作”导致采购的材料不符合标准,二是对采购的原材料不分类进行管理,进而在成整个工程的质量问题。其次,监督管理制度的缺陷。有效的监督是管理制度执行力的保障,而很多市政道路桥梁施工的管理缺乏监督管理制度,没有第三方监理单位,或者监理是自身单位,这就为施工的质量埋下了安全隐患。再次,财务管理的不足。财务管理是市政道路桥梁施工管理的重要组成部分,合理的编制预算,不仅能有效的降低工程成本,避免资源浪费,还能控制工程的工期,而实际中,施工单位缺乏财务管理制度,财务管理混论,对分阶段的工程没有编制预算,缺乏对突发状况的应变能力,甚至造成资金链断裂,给工程的管理工作带来严重的困难;最后,安全管理意识薄弱。安全管理是施工管理的重要原则之一,它强调安全生产、安全施工,但是在市政道路桥梁实际的施工过程中,仍然存在众多的安全事故,主要是由于施工人员和管理人员的安全意识薄弱,管理不到位或管理不科学,施工单位的安全预算经费投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加强市政道路桥梁工程项目施工管理工作的策略
3.1加强人员的管理,提高施工人员和管理人员的综合素质
一方面,应该科学、合理、有序、高效的做到人员的配置管理,建立岗位责任制,使人员各司其职,各司其责,明确不同岗位人员的权利与责任,保证施工管理的正常有效运转。另一方面,加强对施工人员和管理人员的培训工作,提高施工人员对新技术、新材料的使用技能,提高管理人员的专业技能,进而提高管理水平,保证工程的综合质量。
3.2建立有效的监督机制,加强质量控制管理工作
市政道路桥梁工程的质量控制是施工监督管理的重要内容。一是要根据不同的施工阶段设置合理的质量控制关键点,如原材料质量的控制管理等;二是要建立完善质量检测制度,对关键点进行严格的监控并跟跟踪反馈,防止偷工减料,以次充好等问题的出现,一旦发现问题,及时解决;三是,要加强监督,将质量控制管理工作列入绩效考核中,保证施工中质量控制工作的有效性。
3.3合理安排预算,加强投资管理
市政道路桥梁工程往往投资相对大,属于基础建设,这就要求我们要加强财务管理工作,科学的编制财务预算,根据合同的要求,编制工程分阶段的预算,控制投资成本,保证施工过程中的资金流。此外,还要根据可能遇到的突发状况编制应急预案,例如,雨季可能会延长施工的工期、机械设备折旧、故障等因素,提高应急管理水平。
3.4加强施工前的准备管理工作
施工前的对施工场地的实地考察是整个建筑工程的质量的基础,因此,一是要加强施工前的监督管理工作,使在考察时充分考虑到施工地段的地质、人流量等实际问题,世纪初合理的方案。二是要对市政道路桥梁施工的文件、政策要了解清楚,对所使用到的机械设备做好检查维护管理,合格后才能进入场地进行施工。
4结语
总之,市政道路桥梁项目工程不仅关系人民的生命财产安全,还影响着城市化的发展。因此施工企业必须提高施工管理水平,加强安全意识,引进先进的管理模式,建立完善的管理体系和监督体系,并结合先进的施工工艺和技术,确保施工的各项工作顺利进展,切实有效的提高市政道路桥梁项目工程的质量,以方便人们的出行,满足城市建设的需要。
一、路桥沉降段路基施工要点分析
软土地基的排水问题增加了整个路基排水的难度,因为路基容易沉降和塌陷,路基不好控制。我国南北土质有着很大的区别,特别是南方,由于降水量充足,大部分土质都是软而容易变形,再加上南方自然灾害频发,这使路基排水问题成了道桥建设的主要考虑问题。为了确保排水通畅,路基排水的施工以防侵蚀、便于水系统畅通为前提。可以适当在排水地方增加路面的高度,同时降低路基的坡度,就是道桥中间高,两边低,与周围形成一定的角度,这样有利于积水的排出。还有,若发现道桥路面有裂缝,应及时处理,防止流水下渗,破坏路基的硬度,避免再次沉陷。
二、路桥现阶段的沉降段路基施工技术
路桥地基会出现沉降问题,除了自身材质质量问题外,就是路桥之间的衔接部位不够紧密,路基过渡段工作没有做好。施工人员应注意的是在施工中保持搭板和桥面面层在厚度和结构上的一致,在一定程度上减少了沉降的可能性。在方法的选择上则应灵活处理,根据当时需要作出决定,考虑每种方法的优缺点,可以多种方法混合使用,尽量减少路基塌陷,最大程度上提升路基的承压能力。还要考虑当地的气候状况,比如月降雨量和年降雨量,土质层下的水位变化情况等,然后做出最优决定。处理台后填充材料的时候,尽量降低它的含水量。
三、道路桥梁沉降段路基施工的特点和具体要求
首先,道路桥梁的施工,不像一般修房子那样,几个月就可以完成。整个工程在施工中,由于长期是室外工作,所以经常会受到各种外界自然环境和其他因素的影响,比如连续几个月的下雨,或者遇到地质灾害等难免会耽误工期,再加上道桥施工涉及面广,如地质学、物理学等,再加上技术问题的困扰,所以复杂度和难度也是可想而知。整个工时消耗的时间因此会很长,有些甚至需要几年才能完成,在资金和人力的投入上也是相当大。
四、影响道路桥梁路基施工的因素分析
(1)影响路基施工的质量因素有很多,每一样工程首先考虑的都是质量问题,到路桥路基的施工也是如此。在路基的中心部位,也就是通车部位,是整个道桥的承载力的核心,所以,位置材料以及设计的整体性的结构和稳定性就变得非常重要,下面部分则是路基,工程主要要保证路基不变形,有足够的使用时间的抗磨损性。所以,在施工前,要对路基问题进行相关资料信息的了解,设计好路基的主体部位,预算好路基坡度和桥面高度,规划好排水系统的安装位置。
(2)要保证路基施工时不再出现必要的麻烦问题,我们应在施工前进行详细勘察,利用各种相关知识了解当地的地质和水文情况,对各个因素进行详细解剖,分析出在哪些方面还需要做一定的人为工作,以改善现有状况。路基的硬度和抗压能力在很大程度上除了自身外,取决于填充材料,因此,一定选好材料,改变路基原有的不利条件。同时,改进和压实路基方法是目前使用很广泛的方法之一,在此基础上,设计出科学合理的路基结构,也是确保整个路基质量的前期准备工作。所要考虑的因素有很多,比如还有坡度和高度,排水系统的设置等问题,这些问题小而细,却是路基质量保证的关键所在,一定要在细节上重视起来。
五、当前公路桥梁沉降段路基施工中存在的主要问题
(1)道路桥梁的路面平整度不够的问题。施工单位如果没有严格的进行操作程序的管理,将会加重路桥路面的平整度急速衰减,这样将会导致车辆在行驶过程中存在颠簸感,并且对车辆运行速度产生极大的影响。
(2)道路桥梁出现路基坍塌即跳车的问题。桥台沉降和桥头填土存在差异,导致梁伸缩缝与桥头搭板之间的连接度不够,降低了通过车辆的行驶速度,无法运行设计时的全线速度,也影响了行驶车辆的安全性和舒适度,并对桥梁产生较大冲击。
六、总结
道桥路基的施工技术仍然还很落后,尤其是遇到沉降路段的路基问题时,有时会变得束手无策,听之仍之,但问题还是需要面对解决,道桥仍然要建。目前能做的就是做好前期准备工作,加大路基的硬度和稳定性以及承载力,在细节问题上做好及时处理,免除不必要的经济损失和其他比如安全隐患等问题。除此之外,从国外引进先进技术设备和技能,多向别人学习和虚心请教,充分利用身边的丰富资源,对各种建筑工艺加以研究,找出适合我国土质建设的道桥路基建设方法,提高路基的质量的同时,能保障工时的缩短,在整体上取得良好的经济效益。
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道路桥梁工程是我国重要的国民经济组成部分,与人们的生活息息相关。下面是读文网小编为大家整理的关于道路桥梁毕业论文,供大家参考。
道路桥梁地基以高压缩性土层、淤泥质土、淤泥、杂填土以及冲填土为主要组分,即为软弱地基。软弱地基中含有大量的水分,荷载性能较为薄弱,如果荷载力较大,极易引发工程事故,例如,地基固结沉降、滑移等。道路桥梁工程的施工安全缺乏有效保障,不仅会影响工程整体质量,还会对人们的生命健康以及财产安全造成巨大危害。因此,在道路桥梁工程建设过程中,施工人员要对软弱地基进行合理有效的处理,确保工程施工质量,促使工程项目使用功能得以充分发挥,从而为施工单位创造良好的效益。
1道路桥梁工程概况
我国某道路桥梁工程全长约为2400米,行车速度规定标准与城市主干道相同,即每小时最高不能超过35千米,该道路桥梁为双向,每向有两条车道,路基的宽度约为30米。在该道路桥梁的标准横断面处设有中央分隔带,此条分隔带的宽度约为1.85米,双向道路宽度分布基本相同,人行道与行道树宽度约为3.5米,非机动车道加之栏杆共宽3.30米,路缘带约为0.30米,两条同向机动车道共宽7米。
2道路桥梁工程地基的基本条件
2.1残积砂质粘性土。
此类土质主要呈现三种颜色,分别为褐灰色、灰白色以及灰黄色;土质较为坚硬,具有良好的饱和度;其形态多为粉颗粒以及粘颗粒状;韧性一般,主要成因是花岗岩风化残积,厚度基本在2.00m~9.00m范围内。
2.2粉质粘土。
粉质粘土多数呈现褐灰色、灰白色以及灰色,具有一定的可塑性,适宜进行硬塑处理,主要体现形态为粉颗粒、粘颗粒,其干强度、韧性以及压缩性均处于中等水平,主要成因是坡积,厚度基本在1.60m~7.65m范围内。
2.3中砂。
中砂的颜色与残积砂质粘性土一致,具有良好的饱和性,其密度处于中等水平,多为颗粒状,直径一般在0.03mm以上,泥质成分只占总体的七分之一。不过也存在局部以粗颗粒为主的现象,即为粗砂,其主要成因为冲洪积,厚度约在1.15m~4.80m左右。
2.4淤泥质土。
淤泥质土以灰色以及深灰色为主,具有流塑性与饱和性,多为粉粒、粘粒,土质呈现出良好的均匀性,含有少量腐贝壳以及植物残渣、朽木等,局部含有细砂与粉细砂,具有微弱的臭味。相对其他土质而言,其摇震反应不明显,切面具有良好的光滑度,具有较大的干强度,但韧性较差,主要成因为海积,厚度一般在3.00m~10.80m左右。
2.5素填土。
素填土主要呈现为杂色、深灰色以及灰色,具有加大的湿度,其主要成分多为粘性土,土质中多含有硬质杂物,例如,粗砂、碎石等,土质较为松散,需要对其进行有效的夯实处理。在残坡积台处,该图纸内部将会含有植物根系,多被用于耕种土地,其厚土约在0.50m~6.80m范围内。
3处理软弱地基的具体方法
3.1管桩加固。
该措施主要是对钢筋混凝土管桩进行现场灌注处理,主要施工设备为薄壁管桩机与薄壁筒桩钻机,属于现阶段桩基工程的新兴桩型。促使桩筒内壁与土体实现有机结合,从而强化土体与管桩之间的摩阻力,促使单桩形成良好的荷载力。管桩加固法具有荷载力大、经济性能较好、耐久性较强、施工效率较快以及成桩质量高等特点,对土层要求较小,使用范围较大,有利于推进道路桥梁工程的生态建设进程。
3.2加筋技术。
现阶段,道路桥梁工程要实施加筋技术,必须严格遵照相关设计与技术规范标准。在人工填土的当墙内或是路堤内铺设某些材料,例如钢条、钢带、尼龙绳、钢筋混凝土带以及土工合成材料等,或是在坡内钉入树根桩、碎石桩、秃顶或是土锚等,即为加筋技术。利用加筋技术可以确保土体呈现人工复合形态,具有较强的抗剪性能、抗弯性能、抗拉性能以及抗压性能,可以有效提高地基的荷载力,避免其出现沉降现象,促使地基具有良好的稳定性。
3.3塑料排水板加固。
塑料排水板加固法对于道路桥梁地基处理工程而言,是一种新兴的技术与工艺,在施工过程中,利用特定机械设备将塑料排水板插入软土层中,插入深度必须具有明显的差异性;然后对土层实施预压荷载,促使其内部水分沿着塑料板上升,最终流入砂垫层,从而对软土地基进行有效强化,提高地基的荷载力。该方式具有施工便捷、效果较好以及成本低廉等优势,已经受到了水上工程的大力推广,随着应用经验不断丰富,其打设深度不断扩大。
3.4换填土。
换填土加固法主要是结合土层中附加应力分布情况,扩大垫层的荷载应力,从而降低软弱层的荷载应力,促使地基形成良好的稳定性,符合工程设计的具体要求。此种加固方式适用土层有很多,例如,暗沟、暗塘、湿陷性黄土地基、淤泥质土、淤泥、杂填土以及素填土等。在道路桥梁工程建设过程中,如果软弱地基的抗形变性能以及荷载力较差,厚度较小时,施工人员需要对基础软弱土层进行挖除处理,换填具有无侵蚀性以及稳定性较强的材料,例如,素土、碎石以及灰土等,继而严格遵照相关要求对其进行夯实处理,确保其密实度符合工程建设需求。在垫层夯实处理过程中,施工人员可以采取平板振动、重锤夯实以及机械碾压等措施,在对分层回填土进行有效处理的同时,还可以加固地基表层土。
3.5碎石桩加固。
对软弱地基进行成孔处理后,通过一定的方式在成孔内部填入碎石或砂,例如,水冲方式、振动方式以及冲击方式等,促使软弱地基形成密实桩体,例如,碎石桩、砂石桩以及砂桩等。基础软弱层下部的复合层属于持力层,在其中填入砂石桩,可以有效提高地基的抗形变性能与荷载力。碎石桩加固法普遍适用于素填土地基、杂填土地基、松散土地基、粘性土地基以及粉土地基。结束语随着我国社会的经济化建设不断发展以及科学技术的日新月异,软弱地基处理技术不断创新与发展,加之道路桥梁工程建设材料、施工设备以及施工工艺不断更新,从根本上提高了我国道路桥梁施工质量,不仅有利于为人们提供更加优质的服务,还有利于我国国民经济实现快速发展。
1市政道路桥梁工程施工内容及特点
1.1市政道路桥梁工程施工内容
对于当前我国现阶段市政道路桥梁工程项目施工来说,其涉及到的施工内容主要有以下几个方面:
(1)路基施工,无论是对于市政道路施工,还是对于市政桥梁工程项目施工来说,基础结构的施工建设都是比较核心的一个组成部分,并且直接关系到最终整个市政道路或者是桥梁工程项目的应用效果,作为整个结构最为基础的一部分,其施工质量必须要放在优先控制的地位,而对于这种路基施工过程来说,其施工的主要目的就是为了保障其整体结构的稳定性,进而避免市政道路或者是桥梁工程项目在后期的使用过程中出现沉降等问题;
(2)路面施工,市政道路桥梁工程项目的施工建设中,路面的施工建设也必须要引起人们的高度重视,并且作为后期使用过程中直接和车辆以及行人接触的一个组成部分,其必须要具备较为理想的质量,只有保障其施工质量符合相应的规定,才能够在后期使用中为人们提供较为舒适、安全、可靠的服务,对于这种路面施工来说,其主要的就是铺设相应的施工材料,然后进行压实处理,当然,保障其路面结构的平整度也是必不可少的;
(3)桥墩施工,对于市政桥梁工程项目的施工来说,桥墩施工是必不可少的一个关键组成部分,并且在桥梁工程项目中发挥着至关重要的作用和价值,对于这种桥墩施工来说,其施工的复杂程度是比较高的,尤其是随着当前市政桥梁工程项目复杂程度的不断提升,这种桥墩施工也必须要得到相应的优化和加强,确保其施工的质量能够在较大程度上满足市政桥梁的基本需求,进而保障桥梁工程项目后期使用的可靠性。
1.2市政道路桥梁工程施工特点
针对当前我国现阶段的市政道路桥梁工程项目施工现状来看,其体现出来的特点主要有以下几个方面:
(1)涉及范围较广,一般来说,市政道路工程项目涉及到的施工范围都是比较广的,很多市政道路的长度都比较突出,因此,所涉及到的施工现场范围也就比较大,进而也就提升了市政道路工程项目施工的难度,当然,对于相应的施工管理来说,必然也提出了更高的要求;
(2)施工复杂性不断提升,现在随着我国城市化进程的不断加快,其相应的市政道路桥梁工程项目也得到了较为明显的发展和提升,尤其是对于施工的复杂性来说,其提升的效果最为明显,这种复杂性主要就体现在相应的施工技术越来越多,并且这些施工技术在实施中也越来越繁琐,当然,其发挥的价值也得到了相应的提升;
(3)施工工期比较短,因为很多的市政道路桥梁工程项目都是在城市内部进行施工建设,所以其相应的进度和施工工期要求也就比较严格,需要尽可能的在较短的时间内完成相应的施工任务,这也就必然就给施工的质量管理带来了一定的困扰;
(4)施工环境比较复杂,比如对于地下管线来说,其对于施工的影响就是比较直接的,甚至会影响到施工的质量,因此,必须要重点针对周围环境进行密切的关注,这也就需要施工质量管理人员加强充分的控制和管理。
2市政道路桥梁工程施工质量控制手段
2.1做好施工勘察测量工作
对于具体的市政道路桥梁工程项目施工来说,其施工的质量必须要依赖于相关的勘察测量工作,只有保障其勘察测量的准确性才能够较好的保障其施工的质量,相反,一旦市政道路桥梁工程项目在勘察测量中出现问题的话,后续施工按照这一测量结果进行,必然就会出现一些质量问题;基于此,在今后的市政道路桥梁工程项目勘察测量过程中,相关人员就应该恰当的选择合适的测量工具,严格遵循相应的施工测量勘察程序和标准,进而保障其勘察测量的准确性。
2.2优化施工方案
市政道路桥梁工程项目的施工都是严格按照相应的施工方案进行的,因此,针对施工方案进行优化和完善也就显得极为必要,保障其施工方案的可行性和可靠性,是提升其后续施工质量的一个重要手段;具体来说,这种施工方案的优化不仅仅需要相关设计人员自身进行严格的审查和思考,还应该交由专业的监理人员进行审查,进而避免一些不容易被发现的问题存在,最后,在技术交底环节中,施工人员也应该和设计人员进行充分的交流和沟通,进而了解其设计方案的意图,确保施工人员能够把这些施工方案的意图准确表达出来。
2.3加强施工材料的控制
有鉴于施工材料对于市政道路桥梁施工质量的影响,在具体的施工过程中还应该针对相应的施工材料进行严格的控制和把关,这种施工材料的控制和把关主要就是在施工现场进行的,针对施工现场中存在的各类施工材料进行合理的堆放,避免影响其施工质量,当然,最为关键的一点还是要针对其施工质量进行全面的检验,因为其施工材料的数量比较大,所以为了提升其质量检验的效率,一般会选择随机抽检的方式进行质量检测,最终确保其质量满足施工的基本要求。
2.4加强施工人员的管理
对于施工人员的管理来说,其主要就是为了确保施工人员具备着相应的施工资质,进而避免施工人员的操作问题影响其最终的施工质量,因此,相关的管理人员就应该针对施工人员的招聘或者说是施工单位的选择进行严格的把关,确保其施工的有效性。
2.5加强竣工验收的控制
为了更好的保障市政道路桥梁工程项目的施工质量,还应该重点针对其相应的竣工验收环节进行严格的控制和把关,这也是确保其施工质量的最后一环,严格按照相应的施工质量标准针对施工的实际状况进行严格比对,进而最终保障其施工的效果。
结束语
综上所述,加强市政道路桥梁工程项目的施工质量管理和控制是极为必要的一个方面,也是保障其实际应用价值的重要前提条件,对于具体的施工质量管理和控制工作来说,因为市政道路桥梁工程项目涉及到的施工范围比较大,施工的难度也越来越高,因此,其施工质量控制的难度也就有所提升,很多施工因素都有可能影响其施工的质量,只有针对这些施工因素进行全面的控制才能够提升其施工质量水平,这也就要求相应的施工质量管理人员必须要加强全面、全过程的施工质量管理和控制,保障其控制和管理的实效性。
摘要:城市内的道路和桥梁是联系整个城市各项活动不可或缺的纽带,我们不仅要关注市政桥梁道路的修建质量,还应注重市政桥梁道路投入使用后的养护工作。本文将对市政桥梁道路的养护工作进行探讨。
关键词:市政;桥梁;道路;养护
市政桥梁道路是与城市居民日常出行、活动关系最为密切的市政基础设施,同时也对城市的整体规划起着重要作用,为城市生活品质提供可靠保证。如今,人们已经认识到了修建市政桥梁道路的重要意义,但对已完工的桥梁道路的日常养护没有引起足够的重视,导致城市内的桥梁道路在急需保养时不能得到有效地养护,最终在其上部车辆的荷载作用下,市政桥梁道路出现较严重的损害。这时再实施补救措施,不仅会增加维修难度和维修费用,还会对城市居民的正常出行产生不利影响,足可见市政桥梁道路的日常养护工作的重要意义。下面将从桥梁及道路两方面,对如何加强市政桥梁道路日常养护工作提出几点建议。
1 加强市政桥梁养护的措施
市政桥梁与市政道路相比其造价更高,而遭到较严重破坏时,其维修难度较大,对交通的影响也较大,所以日常的桥梁养护工作十分必要。
1.1 设置专门的桥梁养护经费,以维持好桥梁的正常使用
在桥梁使用过程中,由于日常维护工作不到位,经常会在城市的桥梁上发现桥面污染较严重、排水孔洞被垃圾堵塞、利用桥梁摆设商业摊位、随意堆放物品及伸缩缝遭到破坏等现象,这些问题长期得不到解决会导致钢筋混凝土桥体出现钢筋锈蚀等质量问题,进而影响市政桥梁的通车舒适性,还会导致支座的移动能力下降。为加强对桥梁的日常养护,应设置专门的桥梁养护经费,并安排专职的负责人负责市政桥梁的维修,组建负责桥面清理的工作队,建立起有序的养护机制。
如某市为更好地对其辖区内的所有市政桥梁进行养护,设置专职的桥梁管理部门,提供充足的资金支持,并将桥梁分为普通桥梁和人行天桥、高架和立交、跨线桥、下穿和地下通道,有针对性地实施桥面修复、伸缩缝清理、泄水井的维修、支座防腐、清淤、堵漏等工作,取得了良好的效果。
1.2 及时修复桥梁结构构件,保证桥孔水流通畅
在市政桥梁的使用过程中,经常出现桥面平整度不合格,引起其上部车辆出现颠簸,影响行车舒适性;桥梁与路面的衔接处平整度较差,会使车辆出现桥头跳车现象,对桥梁形成一定的冲击,进而影响市政桥梁的正常使用寿命。此外,在城市中非主要的河流中易出现河道淤堵现象,影响市政桥梁下桥孔的水流通畅,导致市政桥梁的泄洪作用下降,进而增加了桥梁安全隐患。针对以上常见的桥梁维护不到位的问题,应采取加强桥梁日常检查及技术检测的方法来强化市政桥梁的养护工作。为保证此项工作能够有效落实,应首先配置能够满足日常养护工作需要的检查检测设备,对桥梁的各结构构件进行科学合理的监测,及时发现桥体、桥面存在的各项问题,以明确养护目标。另一方面,还应加强对桥梁的经常性检查,检查周期应不超过一个月,需专业的工程师牵头实施,将所检查检测的记录保存好,为判定桥梁技术状况及提出有针对性地养护措施提供事实依据;在经常性检查的基础上,还应安排更高一级别的定期性及特殊性检查,并将检查结果存档,对桥梁进行必要的检测,对桥梁的综合状况进行科学分析,明确桥梁养护工作的工作量,最终建立全面的桥梁养护体系。
如南京市为及时修复市政桥梁结构构件,建立了日常监测体系,对桥梁的沉降、位移等变形量进行长期监测,并加强了桥梁外观及交通量的监测,开发了一整套科学的桥梁管理体系。
1.3 组建一支专业素质过硬的养护团队
市政桥梁作为一种建筑物,其专业性及技术性均较强。而在很多的城市中,一线的市政桥梁养护工作人员的专业素质不高,不能全面地领会市政桥梁养护的要旨,也不能有效地进行沟通,常常忽视对市政桥梁养护经验的总结,最终导致市政桥梁整体养护水平低下。为彻底解决这一问题,提高市政桥梁的养护水平,应安排专业技术水平较高的桥梁工程师作为养护工程师,指导市政桥梁的经常性检查工作,并对专业素质水平较差的工作人员进行知识培训,提高整个养护团队的工作水平,进而明确各个桥梁存在的病害,保证市政桥梁出现问题后,能够得到科学及时地处理。
2加强市政道路养护的措施
市政道路主要包括沥青混凝土道路及水泥混凝土道路,下面将针对以上两种不同类型道路的特点,分析其各自不同的养护措施。
2.1 沥青混凝土道路
沥青混凝土道路路面在使用过程中,由于受到超限运输、城市排水设施排水功能下降等不利条件的影响,易出现裂缝、推移、泛油、深陷及车辙、坑槽等破损问题,应根据沥青混凝土道路的受损程度,决定养护维修方法。对于未发生破损或破损程度较轻的沥青混凝土路面,可采用预防性养护措施,修建具有保护功能的面层,以增强沥青混凝土路面的使用功能,增加其使用寿命;对于路面面层已经发生面积较大的局部破损且结构受到破坏的沥青混凝土路面,可采用修复性养护措施,以及时对局部的破损及结构破坏部位进行修复,避免路面出现的全局的破坏;当路面已出现全局的结构性破坏时,应对沥青混凝土路面进行路面翻修;当路面前期出现的破损未及时得到修复时,导致沥青混凝土道路的面层、基层、底基层及路基都出现损坏时,可采用重建的方式进行道路修复。
上述养护方法中,预防性养护措施最为经济合理,最能起到养护效果,预防性养护措施通常采用表面封层、裂缝填封及薄层罩面等施工养护技术。在某市的市政道路养护管理条例中便明确规定,建立道路预防性养护制度,贯彻“建养并重”的指导思想,延长沥青路面的使用寿命。
2.2 水泥混凝土道路
由于水泥混凝土道路属于刚性路面,接缝处的填缝料对于整个路面的伸缩起着重要的作用,所以对于水泥混凝土道路的养护,应首先关注两个关键点,即路面清洁及接缝处养护。只有保持路面的整洁,才能避免各种坚硬物进入接缝处,阻碍水泥混凝土道路路面的正常收缩;另外应定期更换伸缩缝的填缝料,选择质量有保证的材料,避免因雨水浸泡接缝部位而导致面板损坏。此外,应加强对水泥混凝土路面板块裂缝的修补,防止水分的渗入,引起板块的破坏;保证路肩的高度低于水泥混凝土路面的最低点,并降低路缘石高度,以利于路面的排水。
某市为加强水泥混凝土道路的养护,要求道路养护工作人员严格按照填缝料的使用年限进行填缝料的更换,如聚氨酯及橡胶类填料应在投入使用后的2―3年内进行补灌或重灌。
3 结语
结合大量的市政桥梁道路的养护实践可发现,桥梁与道路的养护工作与最初的建设工作相比难度要小得多,但同样需要工作者运用专业知识认真工作才能做到位,而养护失败的工程实例很大程度上都是因意识上不重视引起的,这一启示值得每一位市政桥梁道路的工作者深思。
参考资料:
[1]李波.论道路桥梁施工管理及养护[J].内蒙古科技与经济.2009.12
[2]王洪.公路桥梁质量管理研究[J].黑龙江科技信息.2006.09
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