为您找到与机场机坪管制与机场塔台管制相关的共14个结果:
【摘要】目前的国有资本财务动态信息监管中存在法律和制度约束不利、社会监督乏效、内部监督形同虚设等问题,造成国有资本严重流失和转移。对国有资本权属企业的动态财务信息进行监管,是国有资本监管由静态到动态、由事后到事中、事前,由被动到主动转变的重要手段。研究国有资本财务动态信息监管制度,建立以财务监管为核心的监管系统,探索新的财务监管模式,将有效解决保全国有资本,促使其保值升值。
【关键词】国有资本 财务监管 监管系统 制度建设
1 引言
财务动态信息监管系统是国有资本财务监管体系的重要组成部分。加强对国有资本动态财务信息的监管,便于国有资本中间出资人对国有资本权属企业运营情况跟踪了解和动态监测;加强对国有资本运营中重大财务事项的监管,是国有资本中间出资人行使国有资本权属企业重大事项决策权的重要途径。
财务预算管理是事前控制、事中约束,财务决算管理则是事后监督。而对企业动态财务信息的监管,是国有资本监管由静态到动态、由事后到事中、事前,由被动到主动转变的重要手段。
2 国有资本财务动态信息监管的内容
企业财务信息是指可以对财务活动规律进行直接描述,并可在人们之间进行交流、传播和利用的信息。财务动态信息监管则是指对企业生产经营过程进行动态跟踪和监测,以便及时发现和规避企业经营管理活动中潜在的经营风险和财务风险,促进企业提高管理水平,确保企业预计经营目标的实现。
根据财务监管重要性原则,在企业财务动态信息监管过程中应把重点放在企业的重大财务事项上,主要包括:
(1)企业发展战略、规划及其实施方案;
(2)企业年度预决算及收益、薪酬分配方案;
(3)企业产权(含股权)变动和与产权相关的权利转移;
(4)重大的资产收购、处置和资产相关的权利(核心技术、著名品牌、使用权、收益权等)转移;
(5)重大的投融资计划及对其他企业提供担保;
(6)企业经营者及其高层管理人员持有企业股份(票)情况;
(7)重大诉讼(仲裁)和涉及资产安全的事件;
(8)对企业进行清产核资、审计结果;
(9)对企业领导班子和经营业绩的年度考核结果等[1]。
3 国有资本财务动态信息监管存在的问题
(1)国有资本监管缺乏系统、有效的法律监督和相关制度的约束
目前,我国尚未专门针对国有资本监管立法,对国有资本监管的法律规定主要见于《公司法》、《证券法》以及国务院制定的相关法规中,国有资本权属企业中的上市公司在财务信息披露方面尚有所顾忌,而国有资本权属企业中的非上市公司由于没有强制性的信息披露要求,其财务报告制度既不公开,也没有专业人士评价国有资本权属企业的财务信息。
(2)缺乏有效的社会监督体系
国有资本社会监督体系主要指会计师事务所、新闻传媒及社会公众等对国有资本实施的监督体系。在现实中,会计师事务所并未完全履行其监督职能。现行法规都没有对国有资本权属企业对广大员工和社会公众披露财务信息做出强制性要求,忽视广大员工和社会公众在国有资本权属企业财务信息监管中的重要性[2]。
(3)形同虚设的企业内部监督
我国目前国有资本权属企业普遍存在“内部人控制”问题,导致国有资本权属企业中财务信息的提供者和使用者之间存在严重的信息不对称,企业重要的经营决策信息、财务信息基本被企业的经营管理者控制和操纵,出资人、企业普通职工和利益相关者很难获得企业的真实信息[3]。
4 对国有资本财务动态信息监管制度建设的政策建议
(1)建立、完善国有资本权属企业的财务报告和信息披露制度
企业财务信息是国有资本出资人了解被出资企业运行情况的基本工具,也是各项监管工作得以开展的基础和依据。因此,建议国资委借鉴西方国家的有关经验,尽快建立和完善国有资本权属企业对外财务信息报告制度。把国有资本权属企业的财务动态信息置于政府和全社会的监督之下。此外,还应将财务信息及重大财务事项通过国资委网站等方式按期向社会公开,增加国有资本运营状况的透明度,接受政府和全社会的监督。
(2)建立以财务监管为核心的监管系统
国资委要对监管企业进行有效的财务监管,就需要及时、准确、全面地掌握国有资本权属企业的动态财务信息。但目前的问题是企业财务信息收集难度大,真实性难以保证。因此,充分利用现代信息技术,建立以财务监管为核心的监管系统,则是国有资本监管信息化的重中之重。
总的来说,国资委的信息化监管应该建立一个以财务监管为核心的监管系统,直接与各监管企业的财务系统对接,实现对监管企业的资金流动、预算、投资、重大事项等进行实时监控,并通过数据析取系统从各监管企业的财务系统中析取所需要的数据,通过数据转换系统将不同财务系统的数据转换成统一的数据格式,实现对监管企业的绩效评估、统计评价、市有资本保值增值、企业管理者评价、企业信用等级评价等监管和评估的功能,进一步为国资委决策提供支持和服务。
财务监管系统主要包含了以下几个模块[5]:
1)资金监管系统:主要对企业的重大资金的流动,特别是重大资金的异常流动进行实时监管,可以及时地察觉监管企业的一些违规现象,采取措施及时补救。
2)预算监管系统:主要是通过预算编制、预算执行、预算控制等子系统,对企业的预算编制的审核、执行情况进行监控。
3)投资监管系统:主要是对国有资本进行战略结构的调整中涉及到的大型投资进行监控。
4)资产监管系统:主要是对企业的资产状况进行统计监管的系统,有效地监控企业的资产的变动情况,防止国有资本流失。
(3)改进会计报表附注及其他财务报告等表外信息披露方式
国有资本权属企业应严格按照国家财务会计制度及相关会计准则规定,改进财务报告附注等表外信息披露方式,进一步加强对重大财务事项等信息的披露,认真做好财务报告附注和财务情况说明书的编制及分析工作[2]。
(4)发挥“三计”的“链”动效应
在对国有资本权属企业的财务监管中,应进一步深化完善会计、审计和统计有机衔接的财务监管模式,完善财务预算、决算、快报、审计及审计后续管理、分析评价等全过程动态监管体系,充分发挥“三计”的“链”动效应和整体效应,逐步建立起规范完善的出资人财务监管体系。
(5)实现财务监管重点的转变
以加强企业不良资产、内部控制、内部审计管理等财务监管工作为重点,不断深化完善财务监管制度建设,实现财务监管工作由总量监管向结构监管转变,“一次性”监管向持续性监管转变,“头尾分割”式监管向过程监管转变,业务监管向制度监管和内控有效性监管转变。
参考文献
[1] 企业国有资产监督管理暂行条例(全文),2003.5
[2] 袁红,卢滟萍,四方面完善上市公司信息披露,2005-04-16.
[3] 白菊,如何构建合理的企业内部会计控制体系,信息导刊,2004年第四十期.
[4] 张敷彪,推行财务总监委派制是加强财务监管的组织保证,上海会计,2001-12.
[5] 李现实,建立以财务为核心的信息化监管系统研究,国有资产管理,2005.7.
[6] 企业会计准则汇编,大连:东北财经大学出版社,2000.
浏览量:2
下载量:0
时间:
摘要:本文分析了南京机场高速公路的景观设计,阐述其景观特色,探讨了高速公路景观设计中的景观元素以及综合评价方法,为景观保护和规划提供依据。
关键词:高速公路;景观设计;评价方法
0引言
高速公路作为国家重要的基础设施之一,其建设对我国社会经济的发展起到很大促进作用,但同时改变甚至破坏了沿线环境景观。如何把不断扩展的公路、社区、城镇及周边环境合理的融为一体已成为公路景观建设中的一个重要课题。高速公路景观是公路与其周围环境的综合景观体系,是一种功能性、观赏性与实用性、艺术性的结合、人与自然的交流的综合景观体系。合理的规划设计、评价高速公路绿化景观具有重要的意义[1]。
1景观的规划设计理念及运用
1.1建设背景
南京机场高速公路位于南京市以南、秦淮河以西,凤凰山、将军山以东,是江苏对外开放、迎接国内外和省内外宾客的重要窗口。是江苏省的标志性工程和禄口国际机场的重要配套工程,无论在道路和景观建设上,都使之成为一段独具特色的高速公路。
1.2规划目标
规划根据对现状的调查研究,结合总体建设的有关方针策略,提出景观规划的总体目标:通过系统的景观规划设计,将南京机场高速公路的规划建设引入现代景观生态规划设计理论和思路[2],在充分利用道路沿线的景观资源与特色的基础上,营造具有生态示范和指导意义的现代高速公路景观。
1.3总体设计理念
南京机场高速公路在绿化设计理念上,力求反映江苏特色、时代风貌、省会南京市现代化气息,并结合高速公路本身特点,绿化应突出景观、生态效益,满足高速公路绿化功能的需要,贯彻“四季常绿、三季有花、错落有致、色彩丰富、简洁明快大气势”的设计原则。为驾乘人员提供优美、舒适、安全的外部环境。
2高速公路景观元素设计
机场高速公路景观设计,着重就中央分隔带、边坡、路侧、互通立交等方面进行表述[3]。
2.1中央分隔带
设计在满足高速公路交通防眩、诱导视线和景观等多种功能的前提下,力求创造舒适、安全、富有地域特征的线性快速行车环境。由于中央分隔带土层薄、立地条件差,防眩树种选择枝叶浓密常绿的蜀桧,控制高度为1.6m为宜,单行株距2.0~3.0m,对于中央分隔带的地表绿化,从美化路容和改善小气候出发,则应以铺草坪和植地被物为主,使地表得以有效覆盖。地被物选择月季、美人蕉等花灌木。在中央分隔带内种植品种不一的绿色植物,既可防眩,又使人产生车移景异、赏心悦目的强烈动感,既丰富了分隔带景观,又调节了单调乏味的行车环境。
2.2路侧
机场高速公路东侧宽14m,不同树种搭配,色彩较丰富,视觉效果较好,路西侧较窄,宽仅4m,为使与东侧绿化尽可能对称,雪松、紫叶李、紫薇或碧桃、花带均采用单行布置,花带同东侧对称。从路侧绿化设置效果来看,上层林木与中层地被植物及下层草坪得到协调统一,相得益彰,并形成多层次、多色彩的立体线型,韵律感强,车移景异的效果明显。采用全花草、中灌木、远乔木的布局,乔木大株距,使得路线空间开阔,线型流畅、清晰、通视性好,避免了高填土路堤的悬空不安全感。
2.3边坡及垂直绿化景观
高速公路由于挖填方形成了大量的边坡,并多以毛石砌筑,不仅破坏环境,而且还给行车带来单调、压抑的感觉,成为了高速公路的景观盲点。
根据道路总体形象定位及沿线景观具体条件,从边坡的防护功能、美化效果和绿化管护难易程度考虑,以铺植或栽植多年生宿根草坪-矮生天堂草或地被植物为主。垂直绿化景观在挡墙上部、路堑顶部栽植垂枝型藤本地被植物,如迎春、藤木月季,并配置多花灌木紫薇、夹竹桃等。形成多层次空间立体绿化,快速遮蔽构造物,以减少构造物的压迫感和粗糙感,给人以生机勃勃之感。高速路的边坡是重要的带状景观。它的设计应富有人性化,才能有效缓解高护坡给人的压迫感,同时带给人们清新、浪漫的气息。但边坡设计还应建立在节约原则的基础上,强化立交区、跨线桥、隧道洞口等重要地段,以简约流畅的造型、自然和谐的色彩与环境相协调,同时避免复杂的形体和细腻的刻画,以适合高速公路的景观特征。
2.4互通式立交
互通立交是高速公路的重要组成部分,是司乘人员的视觉中心,也是高速公路进出口城市最感观的第一印象,规划在满足行车安全等功能需求的基础上,充分尊重基地周围生态环境采用大气、简约的自然主义手法。南京机场高速公路共设有4座互通式立交,绿化以植草为主,辅以少量植物造景来点缀,创造一种自然、开阔的意境。四处互通绿化采用简洁明快的布置手法,使互通空间更具有开阔的意境,大块面的绿色与庞大的立交在气魄上相协调,更能表现互通的线型美,突出行车标志,提供更佳的行车视距。同时减轻和消除司乘人员视觉的疲劳。
2.5服务区与管理中心
南京机场高速公路服务区集加油、修理、餐饮、住宿、娱乐、购物以及广告业为一体,并兼有机场路管理的综合区。其绿化设计主要是通过空间划分和植物配置,以建筑物为主体,常绿草坪为基调,配以常绿树种香樟、落叶树种银杏、月季、广玉兰、紫薇及各种小冠花,营造一个四季常青、花色随季节不但变化的绿色花园。
综上所述,高速公路的各种景观元素之间是相辅相成的,设计中既要对每个元素进行艺术加工,又要结合各元素间的关联性进行总体规划,使之和谐统一,同时还要明晰高速路的景观特征,区分与城市景观的不同,创造出融实用性、艺术性于一体的高速路风景线[4]。
3景观效果综合评价
景观效果评价是一个十分复杂的问题,需要建立一套能够全面反映绿化景观交通、环境、美观等功能的,多层次、多目标的指标体系。本文主要从美学质量、景观阔值、景观敏感度、景观特殊价值4个方面进行评价,以此作为景观规划的依据[5]。
3.1美学质量评价
美学质量,主要指风景视觉质量,它是景观信息和景观审美意识相互作用的功能表现,主要分两个方面进行评价:景观审美度量和景观构成要素分析评价。其中景观构成要素包括色彩、形状、线条、质地等景观特质。
3.2景观阔值
景观视觉环境阈值是指景观环境对人类干扰的抵御能力,是受干扰后自我平衡和自我恢复能力的量度,也反映了景观环境抵抗视觉污染的能力。它是合理保护、利用视觉环境以及视觉污染的基本指标。高速公路绿化景观视觉环境阈值取决于景观地貌、景观生态、景观视觉等方面。
3.3景观敏感性
公路景观敏感性是公路周围环境景观被人们所注意的程度的量度,是环境景观的清晰、可见以及醒目程度的反映。与绿化景观本身的空间位置,与道路的相对位置关系,物理属性等也有着密切关系。显然,绿化景观敏感度较高的区域或部位,即使轻微的干扰,都将对环境景观造成较大的冲击;相反,若能巧妙结合,则会带来较好的景观效果。可从视距、视角、相融程度三个方面进行评价。
3.4景观资源价值
景观资源价值主要从历史文化价值和稀有价值两方面进行评价。
3.5评价方法
采用专家与公众共同参与的方法。一般可分为4类群体:公众、专家、专业学生和非专业学生,分别对上述四个方面的景观指标层按照一定的评价标准进行评价,最后得出高速公路景观综合评价分值(表1),通过这种方法得到结果可对高速公路的景观进行具体的规划和设计,可减少人为对生态环境和优质景观的破坏,并且使景观组织趋于稳定。
对南京机场高速公路经过质量评价,通过景观美学质量评价、景观阔值评价、景观敏感度评价和特殊景观资源评价后,即可得到一个综合评价分值为90分,处于Ⅰ级。
评价的基本目的是为了更好地明确高速公路绿化景观的现状特征,更好的制定保护利用及改造措施,从而进行具体的规划和设计,并且使景观组织趋于稳定,有利于良性发展的生态系统。
4结束语
以人为本,创造良好的交通环境,营建绿色、生态、特色的高速公路景观,是高速公路建设、改善经济开发外部环境的关键,是社会实现可持续发展的保证。通过对高速路景观元素以及景观评价方法的研究与探索,将有利于我们创造出更多、更美、更人性化的高速公路。
参考文献:
[1]同济大学.城市规划原理[M].北京:中国建筑工业出版社,1991.
[2]和丕壮.道路绿化工程的景观设计[J].西安公路交通大学学报,1999,7.
[3]许冬林.南京机场高速公路绿化设计[J].华东公路,1998,8.
[4]徐华.杭州城市道路绿地景观规划设计初探[D].杭州:浙江大学,2003,6.
[5]崔松.高速公路两翼景观评价方法初探[J].辽宁林业科技,2001,2.
浏览量:3
下载量:0
时间:
浏览量:3
下载量:0
时间:
自18世纪建国以来,美国的食品安全经历了由乱到治的过程。从管制机构设置的角度来看,美国是分散管制模式的典型,以分品种管制为主,即政府部门按照食品种类进行分工管制。联邦政府层面,由 15 个管制机构共同承担食品安全管制职责,最重要的两个机构是农业部的食品安全检查局(Food Safety and Inspection Service,FSIS) 和卫生部的食品药品管理局(Food and Drug Administration,FDA)。FSIS 负责肉类、家禽和蛋制品的安全管制,并被授予监督执行联邦食用动物产品安全法规的权限。FDA 负责 FSIS 职能之外的所有食品的安全管制,约占美国食品消费量的 80%。尤为重要的是,FDA 负责美国进出口食品的安全管制,与中国及其它国家的企业和消费者经常打交道。FSIS 和FDA 之外,还有三个较为重要的管制机构,分别是卫生部的疾病控制中心(U.S.Center for Disease andContol,CDC)、商务部的国家海洋渔业管理局(Na-tional Marshal and Fishes Service,NMFS) 以及环境保护总署 (Envionmental Protection Agency,EPA)。CDC负责食源性疾病的监测与调查,NMFS负责对水产品的质量和安全进行自愿的收费性监测,EPA负责对食品、动物饲料中农药使用和残留量的管制以及饮用水的安全管制。
上世纪初,由于美国食品生产过程中卫生和安全问题日益突出,引发消费者的强烈不满,1906 年6 月 30 日美国国会通过了第一部食品安全管制法律《食品和药品法》,对食品生产中的卫生和安全予以规范,明确禁止企业生产和销售冒牌和掺假的食品。《食品和药品法》的实施,标志着美国联邦政府对食品卫生和安全依法管制的开端。之后,针对层出不穷的食品安全和卫生问题,顺应经济快速发展过程中消费者等利益集团的压力,美国陆续出台了食品安全管制的一系列法律法规及其修正案,如《肉类检查法》、《联邦食品、药品和化妆品法》、《公共卫生服务法》、《婴儿食品配方法》、《食品添加剂修正案》、《色素添加剂修正案》等等。另外,突发事件也会促成美国的食品安全立法。
完善的食品召回制度是美国食品安全管制的显著特点。食品召回对美国公众健康产生了积极的影响,FISS和CDC的监测数据表明,1996年以来随着食品召回的数量稳步上升,食源性疾病发病率持续下降[1](P122)。美国的食品召回制度包括以下几个方面:一是明确的召回法规和召回负责部门。《食品、药品及化妆品法》中详细规定了食品召回的各项内容。FDA和FSIS是食品召回负责部门。与在食品安全管制方面的负责范围一样,FSIS负责肉类、禽类和蛋类食品的召回,FDA 负责其余食品的召回。FDA 和 FSIS 就各自职权范围内的食品召回,分别制定了详细的规定。如 FSIS制定的《FSIS指南 8080.1:肉类和禽类产品的召回》、《FSIS指南 8091.1:FSIS健康危害评估委员会工作程序》等。二是主动召回为主。美国食品召回分为主动召回、要求召回和指令召回。主动召回是食品企业发现食品存在安全问题或安全隐患时,自愿向消费者发起的食品召回。如果食品企业没有主动进行食品召回,FDA 可以直接要求有问题的企业实施食品召回并且承担主要责任。一般来说,只有在FDA 掌握了企业食品安全问题的充分证据的前提下,要求召回才具备其合法性。此外,为了加强对生物制品、婴幼儿食品以及在洲际间销售的牛奶制品这 3 种特殊食品的安全管制,针对这类食品的安全隐患,FDA 有权强制这类企业实施食品召回,即指令召回。主动召回为主,可以有效激励企业主动进行食品召回以降低安全风险。三是召回程序完备。食品召回程序的完备,有利于提高食品召回的可操作性,保障消费者和食品企业的利益。四是召回制度分级明确。根据问题食品的风险程度,美国将食品召回划分为三级:一级召回适用于问题食品存在严重危害健康甚至可能导致死亡的情形;二级召回适用于问题食品有可能造成短期内有害健康的后果,或者造成严重危害健康的后果可能性较小的情形;三级召回适用于问题食品基本上不会导致有害健康的后果的情形。分级不同,重视程度也不同。一级召回一般需要发布警报,二级召回可以发布警报,三级召回则一般不需要发布警报。
欧盟是全世界最大的食品生产与消费区域。欧盟食品安全管制体制包括欧盟和其成员国两个层次。从欧盟的前身欧共体开始,食品安全就是欧盟国家的关注重点。欧盟建立了纵向和横向相结合的食品安全管制体制,纵向联通欧盟到各成员国国内各个层级,横向跨越欧盟成员国之间及欧盟与非欧盟国家之间。欧盟层级有四个主要的食品安全管制机构。一是欧盟理事会,负责制定欧盟范围内的食品安全基本政策,制定重大的食品安全行动计划。二是欧盟委员会及相应的常务委员会,包括食品科学委员会、动物健康与福利科学委员会等。这些委员会的职能是向欧盟理事会与欧洲议会提供各种食品安全管制的立法建议和议案。三是欧盟食品安全管理局,成立于 2000 年 12 月,其职责是负责监测整个食物链的安全,由管理委员会、行政主任、咨询论坛、科学委员会和 8 个专门科学小组组成。四是欧盟各成员国国内的食品安全管制机构。在欧盟关于食品安全的统一规定下,各成员国建立了与本国实际相结合的食品安全管制体系。欧盟与成员国之间,重大政策由欧盟统一制定,各国自己的食品安全管制机构的职责由各国根据国情自己制定,体现了统一性和灵活性的结合。
与管制机构的设置类似,欧盟的食品安全管制法规也包括欧盟制定的法规及其成员国制定的法规两个层面。欧盟委员会 1997 年颁布了《食品立法总原则的绿皮书》,以此为基础制定了 20 多部食品安全管制法规,包括《通用食品法》、《食品卫生法》以及食品添加剂、食品调料包装和放射性食物的保存方法等方面的法规。《食品立法总原则的绿皮书》中,没有提到“食品安全”这个概念。上世纪末发生的疯牛病和二恶英等恶性食品安全事件,使人们对“食品安全”理念的理解越来越深刻。基于此,2000年 1 月欧盟发布了《食品安全白皮书》。《食品安全白皮书》以保障食品安全为宗旨,提出了“从田间到餐桌”的食品安全全程管制原则。以《食品安全白皮书》为核心形成了新的食品安全法律体系框架,从22 个方面制定了 84 条食品安全的保障措施,可以归纳为6 大类食品安全和卫生问题:食品卫生;动物健康与福利;饲料;污染物和残留物;添加剂、调料、标签;转基因食品和新型食品。欧盟各成员国在《食品安全白皮书》的法律框架下,也制定和修订了各自的食品安全法律制度。为避免各成员国之间法律法规的不协调,按照《食品安全白皮书》的要求,欧洲议会和欧盟理事会建立了欧盟食品安全管理局(EFSA),并于 2002 年 1月 28 日发布了 178/2002 号指令。178/2002 号指令设立了欧盟食品安全总的指导原则、方针和目标,确立了处理食品安全事务的一般程序,旨在协调各成员国在食品安全立法上应该追求的共同目标,并为制定食品安全法提供了基础。
澳大利亚联邦政府负责进出口食品的安全监管,各州和地区政府依据自己制定食品安全法规,负责国内食品的安全管制。澳大利亚是农产品和食品出口大国,75%左右的农产品和25%的农产品制成品用于出口,对国际市场有较大的依赖程度。因此,为了保持农产品和食品行业国际市场上的竞争优势,也为了保护本国人民的健康和安全,澳大利亚高度重视食品安全,建立了高效率的食品安全管制机构。澳大利亚政府中,负责食品安全管制的主要机构是:澳新食品管理局(Australia NewZealandFood Authority,ANZFA)、 澳大利亚检疫检验局(Australia Quarantine and Inspection Service,AQIS)、澳大利亚生物安全局(Biosecurity Australia,BA)。澳新食品管理局(ANZFA)是最主要的管制机构,负责澳大利亚和新西兰的食品安全管制事务,主要职能是制定统一的食品安全计划,制定食品安全标准,协调食品安全执法和召回行动,负责国内和进出口食品的风险分析。检疫检验局(AQIS)的职能是确保所有进口食品和大部分出口食品的安全。生物安全局(BA)的职能是对进口动植物及其制成品可能导致的疫病风险的安全评估。
澳新食品标准局 (Food Security AustraliaNewZealand,FSANZ) 是澳大利亚和新西兰两国共同设立的独立的非政府组织,主要职能是制定适用于在澳新境内生产、流通、消费和进口食品的各项质量安全标准,其目的是通过严格的质量标准保障澳新两国的食品安全和国民健康。FSANZ 与联邦政府和地方政府保持密切的合作关系。联邦政府和地方政府的9 名官员组成部长委员会(The Minis-terial Council),指导 FSANZ 的政策制定。2000 年澳大利亚《国内政府间食品协定》签署后,部长委员会担负起指导制定食品安全标准政策的职责。部长委员会主席由澳大利亚健康和老年部部长担任,FSANZ 是部长委员会的观察员。食品安全标准的制定程序慎重而科学,FSANZ 在部长委员会的指导下通过信息公开、吸纳消费者意见、与相关企业和社团充分协商等形式保证标准制定的公开化和科学化。制定或修改食品安全质量标准,一般需要经过两轮的公众协商。FSANZ聘任了一批食品安全领域的专家,以听取科学和专业的意见,专家们还会对未来5- 10年可能出现的食品安全影响因素进行前瞻性研究。
检疫检验局(AQIS)是澳大利亚农林渔业部中的重要部门,是执行食品安全标准的最重要的部门之一。AQIS的职能是保护澳大利亚免遭因为动植物产品进口而产生的外来疾病和瘟疫的侵害,对入境的国际旅客、货物、邮件、动植物及其制成品进行检验检疫,同时也对出口的动植物及其制成品进行检验检疫。AQIS具体的工作职责是,维持本部门进出口产品检验检疫工作的正常运行,与澳大利亚海关部门保持联络,与 FSANZ共同制定和实施食品抽样检测计划以及决定不安全食品的处理措施。AQIS 承担着双重使命,即对内保障国民的健康和安全,对外促进澳大利亚农业和食品的出口。AQIS检疫的产品包括粮食、蔬菜、肉制品、水产品、奶制品、花卉、皮革、羊毛和活的禽畜。AQIS 提供的检测证明,其权威性已经成为国际市场上的通行证。澳大利亚的绿色农产品、牛肉羊肉产品和奶制品受到欧美等发达国家消费者的欢迎,AQIS 功不可没。AQIS 作为合格的食品安全管制机构,还担负着与国外政府和相关国际组织谈判的职能,以促进本国农产品和食品获得更多的海外订单。
健全的法律法规是食品安全管制的必要保障。基于法治的传统,西方国家立足于法律,通过立法和不断完善法律法规以实现对食品安全的有效管制。西方国家的食品安全立法有着悠久的历史,如美国自 1906 年颁布《食品和药品法》至今,已逾百年历程。菲利普 - 希尔茨在其著作《保护公众健康———美国食品药品百年监管历程》(2006) 中,详细介绍了百年来美国面临如今天中国遇到的食品和药品安全困境时是如何一步一步地通过立法等手段迎接挑战的,而且这个历程还在进行中,我国既是旁观者,也是参与者。总体而言,国外食品安全管制法规体系的经验表现在四个方面。一是制定了食品安全管制的基本法。如欧盟的《食品安全白皮书》,日本的《食品安全基本法》等。基本法以消费者的安全和健康保障为宗旨。以基本法为核心,配以其他的具体的专项法律,形成相互协调、共同作用的食品安全管制法律法规体系。这个体系是弹性的和动态的,当新的食品安全问题出现后,会及时调整原有的法律规定,或制定新的法律规定以解决新的问题。如转基因食品大量出现后,各国纷纷出台法规,实施对生物技术食品的食用安全管理。又如“9•11”事件之后,美国及时颁布《公共安全与生物恐怖应急法》,以应对食品安全领域反恐。二是在法律上明确食品安全管制机构的设置及其职能。如日本按照《食品安全基本法》成立“食品安全委员会”,法律中以大量篇幅赋予该委员会明确的责权。反观我国,虽然我国《食品安全法》第三条中也规定了国务院成立食品安全委员会,但其工作职责由国务院定,以致至今该委员会的职能还是宏观和抽象的,其效能的发挥更依赖于领导人的重视程度和威信而不是法律中的明确授权和规定。三是食品安全立法和管制过程中的国际化。在食品贸易全球化时代,食品安全法规和标准的制定已经不是一个国家关起门来的家务事。西方国家非常注重本国食品安全管制法规与国际法规和标准的接轨,一方面可以实现食品进出口过程中交易成本的节约,另一方面国际化的法规和标准足以保障食品质量和消费者的健康与安全。四是法律条款细致具体,可操作性强。如德国的《食品法》有几十万条条文,基本上涵盖了可能遇到的各种食品安全问题及其隐患,实现有法可依和依法管理,避免出现食品安全管制的执法死角。日本的食品安全标准,也基本上覆盖到了每一类食品的每一个生产经营环节。虽然学者们提出了“法律不完备”理论,现实中法律也不可能解决一切问题,尤其是食品生产经营过程中的新品种、新成分、新工艺所可能导致的安全风险,但是法律条文的细致详尽可以最大程度上使管制人员依法管制,避免过度的剩余裁量。
西方国家的一些食品安全管制机构因其高效和权威享有盛誉,成为“食品安全”的代名词,如美国的 FDA,澳大利亚的 AQIS。发达国家食品安全管制机构的经验可概括为三条:第一,管制机构趋于集中和独立。实践表明,食品安全管制效率的提高与管制机构和职能的集中呈正向关系。从机构设置的角度看,国际上存在以美国、日本为代表的分散管制模式,以加拿大为代表的集中管制模式和以爱尔兰为代表的综合管制模式,但从分散管制模式向综合和集中管制模式转变已经成为发达国家食品安全管制体制改革的重要特点和趋势。如日本设置食品安全委员会对农林水产省和厚生劳动省的食品安全管制行为进行协调。欧盟则是设置EFSA协调成员国之间的食品安全管制行动。英国2000年成立食品标准局(Food Standards Agency,FSA)作为全国性的食品安全管制机构,对全国食品安全管制体系进行了整合。美国的FDA和FSIS从个体上来说都是高效的管制执法者,但从整体上来说导致了“分割性”和“重叠性”而降低了整体的管制效率。为克服“分割性”和“重叠性”,美国也在进行以集中管制为导向的探索,如成立“总统食品安全委员会”,以促进分割的管制机构之间的协调和合作。第二,食品安全管制的责任主要由中央管制机构承担。由于食品贸易的跨地区和跨越国界,如日本是主要的食品进口国,澳大利亚则是主要的食品出口国,出于负外部性矫正的需要,西方国家中央政府承担了食品安全管制的主要责任,地方政府主要负责地域性的食品消费等环节的安全管制。如美国强调了中央政府与地方政府在食品安全管制方面的职权划分与协调配合,采取了联邦权力列举,剩余权力保留的原则。中央一级负责所有州际贸易中的国产和进口食品安全。除联邦政府的食品安全管制权力之外,州与郡县政府管制其辖区的其他所有食品。第三,强调管制机构及人员的专业化和技术化。食品安全管制是一项技术性极强的工作,绝非一般的行政管理所要求的通用性。澳大利亚FSANZ 聘请了一批食品安全领域的专家,在食品安全标准制定过程中充分听取专家们科学和专业的意见。美国食品安全管制机构中包含大批专家,包括食品工艺学家,分子生物学家,微生物学家,化学家,毒物学家,营养学家,药理学家,病理学家,经济学家,数学家等。专家们的工作涉及食品成分的病理分析,食品生产环境的生态分析,食品安全相关数据的处理,食品消费者和生产者行为研究,食品安全管制的成本收益分析,等等。欧盟 EFSA 设有科学委员会和科学小组负责其食品安全风险评估工作。科学委员会和科学小组成员都是经过公开遴选的专家,他们拥有食品安全风险评估的丰富经验和学术成果。
行业协会、公众和媒体等社会力量是食品安全管制中与管制者和被管制者平行的第三方,是食品安全及其管制的利益相关者。西方国家的食品安全管制中,社会力量扮演了越来越重要的角色,促进了食品安全水平的提升,某种程度上也为政府分流了管制压力。发达国家几乎各个行业都有自己的行业协会,行业协会的功能是代表行业利益在政策制定的利益集团博弈中发出本行业的声音,另外一项功能是行业自律和自我管理,履行保证产品质量、保护环境等社会责任。食品行业也成立了大量的行业协会,大多是以产品来划分的,如日本的“水产协会”和“鸡肉制品协会”等。美国农产品行业协会功能完善,机构健全,参与面广,小麦、玉米、大豆、柑橘、葵花籽、胡萝卜等农产品都有自己的行业协会。法国在国家一级设有农业发展全国联合会,各省也相应建立农业协会。食品行业协会对食品安全的影响表现为[5](P199- 202):通过创新利益分配机制促进食品安全;通过影响立法进程实现食品安全;通过制定科学合理的行业标准实现食品安全;通过利益与责任机制保障食品安全;通过增强产品竞争力提升食品安全。
发达国家非常重视公众在食品安全管制中的作用,主要表现为三个方面:首先,通过立法听证会等制度安排,实现食品安全管制法律法规和标准制定过程中的公众参与。在德国,消费者、企业、食品安全技术部门都是食品安全管制的立法参与者。澳大利亚 FSANZ 制定或修改食品安全质量标准,一般需要经过两轮的公众协商。其次,及时向公众公开食品安全管制的相关信息。食品安全信息不对称是市场失灵的主要原因,政府主动公开信息能够节省消费者的信息收集成本。美国食品安全管制法律法规的制定程序都要按照透明度原则,以适当的方式及时向公众公开。美国农业部的消费者热线一年内应对无数消费者关于食品安全问题的咨询,及时向消费者传递了他们所关注的信息。美国政府通过互联网等信息传播手段,开发了食品安全信息系统,及时发布食品安全信息,体现了食品安全管制的透明度和公开性,保障了公众的知情权。最后,重视消费者食品安全知识的教育和培训。其目的是提高消费者的食品安全意识和食品安全知识,从而也提高消费者参与食品安全管制的专业能力。如美国实施了《营养标签与教育法》和《膳食补充与教育法》,以法律的形式保障对消费者的食品安全教育。此外,利用多种形式对消费者和食品企业进行安全培训和指导。如疾病预防控制中心(CDC)与 FDA和 FSIS合作,提供有关食品安全的资料发给免疫于失常、孕妇或年长者等食品安全高风险人群。再如,管制机构和食品企业联合主办电视节目,目的是通过吸引消费者眼球从而实现对公众的食品安全教育。
西方国家以媒体为代表的社会监督对保证食品安全发挥了重要作用。媒体舆论导致消费者的强烈批评和抵制,能毁坏生产经营不安全食品企业的声誉,减少其市场份额,甚至导致企业破产,是行政处罚和司法制裁以外的另外一种制裁,这种制裁往往比行政处罚和司法制裁等后果更为严重。在媒体触角无孔不入的西方国家,这样的事例屡见不鲜。最经典的例子是1995年,美国作家辛克莱尔出版了其轰动一时的小说《丛林》(The Jungle),小说里有对猪肉屠宰场的描写,“工人们得了肺结核,在地板上吐痰,然后拖着猪肉在上面走来走去”,“储藏室里腐烂、发臭、布满老鼠屎的猪肉,这些猪肉就是香肠等肉制品的原料”,甚至还有“有的工人掉进酸性猪油桶里,他们的骨头虽然被捞出来,但身体的其他部分变成了杜拉姆牌纯净猪油的一部分”。虽然《丛林》里的写实性描述可能有夸张的成分,但引起了消费者和社会各界的强烈关注,引发了政府机构对食品企业的严格监管,推动了美国第一部食品安全管制法律《食品和药品法》的立法进程。另一典型事例是①2004 年春天,日本京都丹波町浅田农场发生禽流感,该农场主没有按规定及时向有关方面报告,还抓紧时间将这些鸡下的蛋推向市场。此事被媒体曝光后,全国上下口诛笔伐,警方也依法介入调查,并准备以违反有关法律为由提起诉讼。在各种压力之下,农场倒闭,农场主夫妇自杀身亡,成了日本首例因禽流感问题而死亡的人。
发达国家一般都制定了体系齐备的食品安全标准。为保证国民的健康和安全,这些标准制定过程中尽量以公认的国际标准为基准。按 AQSIQ 号局长令(2001.12)文件附件规定,8 家与食品安全有关的国际标准化机构的标准可以视为食品安全的国际标准,即国际食品法典委员会(CAC),国际乳制品联合会(IDF),国际有机农业运动联合会(I-FOAM),国际理论与应用化学联合会(IUPAC),国际兽疫局(OIE),国际葡萄与葡萄酒局(OIV),国际卫生组织(WHO),国际标准化组织(ISO)。其中最重要的是 CAC 系统的食品标准和 IS0 系统的食品标准。加上对食品生产加工的环境及程序予以规范的危害分析和关键控制点(HACCP)及良好生产规范(GMP),形成了目前公认的食品安全的四大国际标准。实行 HACCP 和 GMP 等标准化生产管理是规范食品企业的生产行为,对食品安全进行过程控制的有力手段,也是企业提高食品质量以开拓市场的保证。与法律法规相比,食品安全标准更直接和具体地保障了食品安全。发达国家对不同类型食品及食品生产经营中各个环节均制定了严格的标准。食品企业对这些标准的采用十分普及,不按标准生产或未达标准的食品难以上市销售,还会面临管制机构的处罚。早在20世纪80年代初,英、法、德等国家采用国际标准的食品已达80%,日本的国家标准有 9O%以上采用国际标准[7]。一些发达国家目前采用的某些标准甚至高于现行的 CAC 标准。如CAC 对菠菜中毒死蜱最高限量标准为 0.05 毫克 /千克,而日本规定的标准为0.01 毫克 / 千克,明显比国际标准严格得多[8](P229)。为保证食品安全标准的科学性和领先地位,发达国家在相关的标准研究部门配备了大量的技术资源,并给予充足的财力支持。
浏览量:2
下载量:0
时间:
【摘 要】空中交通管制专业培训同其他专业培训存在很大的特殊性,之所以说该专业培训特殊,关键在于在该专业培训中不仅要培养学员掌握牢固的的专业理论知识,更重要的要培养学生的反应能力,对知识的灵活运用能力等。本文就空中交通管制专业培训特点及现行培训方法存在的问题进行了探讨,并提出了提高空中管制专业培训有效性的方法。
【关键词】空中交通管制专业;培训特殊性;现状;培训有效性方法
在民航事业快速发展背景下,民航管制部门面临的工作压力越来越大。民航管制部门是保证民航安全飞行的重要部门,必须要加强对民航管制专业人才的培养和引进。这就需要民航管制部门同相关的民航专业培训机构建立良好的合作关系,通过民航专业培训机构对空中交通管制专业学员的强化培训,为民航管制部门输入大批合格的优秀的空中交通管制人才。所以,在此情形下,国内有关民航专业培训机构应加强对空中交通管制专业培训的研究,结合空管培训的特殊性,探索出更多符合空中交通管制专业的培训方法,提高培训的有效性。本文首先介绍了空中交通管制专业培训的特殊性,进而结合当前该专业的教学实际情况,提出了几点有益提高空管培训有效性的方法和策略。
空中交通管制工作的特殊性也决定了空管专业培训也具有特殊性。之所以说空管专业特殊这同空中交通管制工作性质有着必然的联系。空中交通管制工作环境较为复杂,为了保证空管工作的顺利进行,保证空中航空器飞行安全,需要空管人员具有极高的专业素质和防突应变能力以及良好的心理素质。空管专业培训过程中必须要对管制专业学员进行专业素质的培养,要求他们能够熟练地掌握气象、领航以及飞行性能等方面的航空理论知识。其次,要求管制学员要具有良好的知识灵活运用能力,即将所学到的航空理论知识能够结合工作实际灵活运用。尤其是在空中交通系统管制过程中出现紧急情况下,能够保持头脑冷静,运用所学到的航空空管管制理论知识分析问题,并快速地制定问题的科学解决方案。
当前的空中交通管制专业教学培训现状不容乐观,仍存在诸多问题,具体体现在以下几个方面;第一,在空管专业院校教育过程中,教师对学生传授知识过程中往往比较注重管制规定内容的讲授,而对航空领域为何要制定这样的规定的原因没有引导学生去理解,使得学生在走上工作岗位后只会死板硬套地按管制规定工作,而没有真正掌握管制规定的实质,对于管制工作中出现的特殊情况不能够灵活地处理。第二,空中交通管制专业教学过程中缺乏实践教学活动,使得多数的空中交通管制专业学生在走上工作岗位后往往不能够快速地融入到工作中,往往感觉自己在学院所学的管制理论知识在实际工作中难以有效应用,学到的知识根本无法应对实际工作。之所以会使学生在工作中产生这样的问题,主要是因为教师在教学过程中没有采取理论知识传授同实践相结合的教学方法。第三,缺乏对航空理论知识的关联性学习。在空中交通管制专业培训中,教员课堂上往往对本节课的教学内容进行详细的讲解,而对以往所学的知识没有引导学员进行系统性的回忆,找出以往所学知识同本节课所学知识的内在联系。学员缺乏对各种知识的关联性学习,使得他们在进入岗位实习时难以将所学到的知识进行综合性级灵活性运用,导致他们在管制工作中表现出处理事件能力弱,工作比较吃力等问题。
作为新时期的空中交通管制专业教员,应透彻地掌握当前空中交通管制部门对管制人才的要求,即不仅要求管制人员要具有扎实的专业技能,而且也要具有良好的心理素质以及应变能力。教员应在教学实践中,针对这些要求改变以往的教学观念,不能在课堂上一味的讲解空管理论知识,而是要引导学员主动参与到学习中,真正成为课堂上的主体。对于某个知识点的学习,教员可通过设置问题的形式让学员自己找出答案,也可让学员充分发挥自己的思维能力,对问题提出自己的见解和观点,只要学生学员的观点具有价值性,教师教员都应给予充分的肯定。这样可有效激发学生学习积极性。
在教学培训过程中,教师教员应注重对所传授知识的合理划分,让学生学员在学习过程中有明确的层次性和目的性。这样学生学员才能在知识学习过程中知道自己所学的每一个知识点在管制工作中的用途。为了加深学生学员对所学知识的理解能力,教师教员应引导学生学员对所学的知识点进行深入的探究,不仅要知道空管规定内容,还要懂得为什么空管部门要制定这样的规定,这样的规定在工作实践中发挥什么样的作用。比如教师教员在讲授程序管制中进近同区调协调环节过程中,教师教员应首选让学生学员明确进近同区域之间的协调规定内容,其次让学生学员掌握协调规定内容的基础上认识到该规定的在程序管制中的重要作用。
空管专业教学培训同其他专业教学存在较大的区别,这主要是因为该专业的各种知识间的关联性很强。空管管制人员在空管管制指挥以及管制协调管制工作中,不仅要运用到管制理论知识,同时也需运用飞机性能、原理以及气象等方面的知识才能较好地完成工作任务。管制专业学生学员在学习阶段,系统地对各种航空理论知识学习,主要目的是更好地在将来的工作岗位上充分发挥价值作用,能够运用自己所学的知识更好地服务空管。因此,在教学实践中,教师教员应加强对学生学员关联式学习的引导,对于学习过程中遇到的问题学生学员能够采用多种理论知识来解决问题。
总之,空中交通管制专业涉及的知识面广,各个知识点间存在极强的关联性,为了能够提升教学培训有效性,提升学生学员的综合技能水平,胜任空管管制工作,需要教师教员在教学培训过程中不断地创新教学方法和手段。 [科]
[1]唐卫贞,付令.程序管制培训在管制员素质提高方面的作用分析[J].包钢科技,2006(4).
[2]邹晓燕,林炎琴,王文芳.维果茨基对西方发展与教育心理学的影响述评[J].全球教育展望,2001(10).
[3]陈亚青.程序管制[M].成都:西南交通大学出版社,1999.
[4]涂志正.关于国家空中交通管理体制的探讨[J].民航经济与技术,1992(4).
[5]杨炳奎.课堂教学有效性的探索[J].教海探航,2007(8).
浏览量:3
下载量:0
时间:
2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
【探讨空中交通管制中的风险管理】相关
浏览量:2
下载量:0
时间:
空难,指飞机等在飞行中发生故障、遭遇自然灾害或其他意外事故所造成的灾难。指由于不可抗拒的原因或人为因素造成的飞机失事,并由此带来灾难性的人员伤亡和财产损失。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:从空难事件探析影响管制安全的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
2002 年7 月2 日,一架波音757 大型货机和一架图-154 客机在德国与瑞士交界的博登湖上空相撞,两架飞机随后坠落在湖边的公路上。失事的图-154 客机上载有12 名机组人员和57名乘客,在这57 名乘客中除8 名为大人外其余全部为儿童,波音飞机上有两名机组人员,无人生还。
事后经各方调查和对两机黑匣子的解读,事实真相以基本大白于天下。这次空难悲剧是人、电脑、导航和传输器材以及有关规章等共同造成的。管制员与其中的若干失误有牵连,这是空难发生后瑞士管制员第一次对报界发表声明。他说,作为管制员,未能避免事故的发生,自然要承担责任;而且这次事故的受害者大多数是儿童,他特别感到痛苦。“我在此向遇难者的亲人表示深切的同情和哀悼。” 这名管制员还透露,他已接受过德国联邦航空事故调查局的调查,并表示将与有关当局充分合作,以复原这一事件的真相。
大约在事故发生前两分钟左右,德国空管部门的值班人员发现在同一空域、同一高度飞行的俄罗斯图-154 客机和敦豪国际快递公司的波音757 货机距离不断接近。从雷达显示看,两架飞机的驾驶员并不知道这个危险情况,似乎也没有收到地面的任何提示。此时,德国空管预感到,如果两机不马上错开,随时可能发生相撞的危险。但是,此时飞机的空中导航已经由邻近的瑞士苏黎世空管站接管,德国空管无法直接干预,只能打电话通知对方。但不巧的是,连接两个空管站的4 条电话线,哪个也打不通,德国这边只能眼看着两架飞机越来越近,最后撞到一起。据事后了解的情况,瑞士苏黎世空管站关闭了3 条电话线,第4 条当时一直占线。
事实上,瑞士苏黎世空管站发现两机有相撞危险是在事故发生之前1 分钟左右,它发出了让俄罗斯飞机下降的指令。但几乎就在同时,两架飞机上安装的机载防撞系统也发出信号,并提示俄罗斯客机爬升、波音货机下降。在这一情况下,俄罗斯飞机的驾驶员并不清楚究竟该服从哪一指令。按照国际航空安全条例,飞行员按照地面发出的指令行事,是没有任何问题的,但在飞机机载防撞系统发出与地面指挥相反的指令时,飞行员应该按照仪器提示操作,这是因为迎面而来的飞机上也安装了同样的防撞系统,这个仪器在向一个飞机发出“爬升”指令的同时,会自动向另一个飞机发出“下降”的指令,由此保证避免两架飞机发生相撞的可能。因此,从技术规程上说,俄罗斯飞行员应该对这次空难承担一定的责任。
事故发生了,造成了无法挽回的巨大损失,也带给人们深深的思考:在当今世界科学技术越来越先进的时候,这种飞机在万米高空相撞的小概率事件居然会发生,为什么?人为因素。我们可以做出以下假设:
假如瑞士空中交通管制人员工作认真负责,他们完全可以在德国同行发现问题的时候,甚至可以更早一些将两架飞机调开,此时空中报警系统还没有启动,根本不会出现空中地面相互矛盾的指令;
假如指挥空中交通的瑞士空管人员也和他的同行一样擅离职守,当时这两架飞机也完全可以按照机载防撞系统发出的指令错开高度;
假如瑞士和德国空管部门之间的4 条电话线,哪怕是其中一条线路畅通无阻,瑞士方面也会提前1 分钟接到同行的提醒。此时采取行动,将会在时间上赢得更大的主动;
假如瑞士空中管制部门不关闭雷达告警功能,那么管制人员完全可以看到雷达告警而向两架飞机发出避让指令,避免空难的发生;
很显然,假设都是与空中交通管制部门密不可分的。首先是值班人员的工作态度问题。管制工作作为一种特殊职业,他肩负的是几十人、甚至是上百人的生命财产安全,因此,从事这一职业必须要有踏实、认真、谨慎的工作态度和作风,只有这样,才能注意到工作中的每一个细节,避免因细小的人为失误而酿成的事故。空难发生时,瑞士苏黎世机场空中指挥中心只有1 人值班,4 部电话中3 部停用,另1 部一直占线,那么只有一种可能:值班人员在使用电话。
与此同时,他还要在两个管制频率内指挥3 架飞机,其中同一频率的两架飞机存在明显的飞行冲突,也就是后来发生事故的两架。对于一个管制人员,如此明显的飞行冲突不应该意识不到。可见,当时他的注意力并没有集中在管制工作上。至于电话内容,有关单位没有公布,我们也不能妄下断言。假如,他的电话中是业务问题,那么他在工作中则弄错了一个基本的顺序,也就是我们常说的“先空中,后地面”。他如果首先认真查看分析航空器动态,确定无冲突后再处理电话的话,这场事故完全可以避免。
综合以上各点,体现的只是一个人的工作态度和作风。因此,我们日常工作中必须时刻不忘牢固树立“安全第一”的思想,努力培养自己严谨的工作作风,只有这样,才能保证航班的正常运行,保证旅客的生命财产安全不会因管制工作而受到损失,其次是管制人员擅离职守。空难发生时,瑞士苏黎世机场空中指挥中心只有1 人值班,并且开放了两个工作频率,那么一定有其他值班人员擅自离开了工作岗位,此事后来已经得到了证实。如果当时其他值班人员在岗,也许能够意识到飞行冲突,事故也可能得到避免。基于此种原因,中国民航总局早在1997年5 月就对空管部门提出了“双岗制”要求,我认为这种做法非常有效。
人是各种因素中最灵活的,也正因为此,人也是最容易犯错误的。实行了“双岗制”,等于是给人提供了一个备份,从概率论的角度讲:两个人同时犯错误的概率只有一个人出错概率的一半。但从实际工作中,前者要远远小于后者的一半,因为人犯错误的概率是受心情、精神状态、健康状况等多方面影响的,假如说影响这一出错概率的因素可以分为均等的n个方面的话,那么两个人同时出错的概率则降为一个人出错概率的1/2n,可见,“双岗制”大大弥补了人这一因素在工作中的不稳定性。
最后是空管设备的问题。国际民航组织明确指出:空管设备必须有足够的备份。然而瑞士空中指挥中心未能做到这一点。事发时,因导航系统检修,致使报警系统没有正常工作,与此同时,指挥中心的4 部电话中停用了3 部,只剩1 部可以利用,也没有备份设备。正如前面的假设中提到的,如果这两种设备中的任意一种有足够的备份的话,空难也有可能避免。
因此,我认为此次空难对于苏黎世空中指挥中心的设备管理部门来说也有不可推卸的责任。这就提示我们,在设备方面必须有充分的考虑,雷达、VHF 通信设备、电话以及电源等都必须有足够的备份,只有这样,才能为管制工作的正常运行提供可靠保证。
事故的损失是不可挽回的,我们现在所能做的,只有从事故中吸取经验教训,找出我们工作中的漏洞与不足,减少人为因素对空管安全的影响,营造安全的管制环境,对于航空安全具有重要的意义。
【从空难事件探析影响管制安全的因素】相关
浏览量:2
下载量:0
时间:
视频技术即动态图像传输,在电信领域被称为视频业务或视讯业务,在计算机界常常称为多媒体通信、流媒体(下载像流水)通信等。视频通信技术是实现和完成视频业务的主要技术。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:视频技术下的机场场面监视系统简述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场场面监视系统是飞行安全的有力保证,传统的机场场面监视主要以场面监视雷达(SMR)为主,国内的大型机场,如北京首都机场、上海浦东机场一般装有完备的场面监视雷达。但是随着未来通航政策的开放,中小机场负担不起这种高成本的场面监视雷达,因此,作为在交通信息控制中广泛使用的视频监视技术成为取代昂贵场面监视雷达的有效工具。
视频场面监视技术是近年来兴起的一种低成本的机场监视技术。它主要通过为机场装备高清摄像头,为机场运行人员提供飞机的轨迹与方运行信息,使其准确进行决策。由于无需在航空器或地面运载工具上加载接收器,视频技术比雷达技术更加的灵活,在机场附近,可以通过大量布置摄像头实现原有SMR 的覆盖。同时,对一些SMR 受限的区域,视频技术也能够进行覆盖并辅助运行人员进行决策。
欧美发达国家通航开放较早,中小机场规模大,视频技术得到了很大的发展,典型的项目有美国NASA 与德国DLR 合作的Rap-Tor 项目,瑞典SAAB 公司的远程塔台项目。
在2006 -2007 年, 欧洲与美国的ATM 研究计划SESAR、NEXTGEN 相继明确了远程塔台(RTC)概念与解决方案。传统的塔台空中交通管制是管制员在全角度视景下对飞机进行引导控制,而远程塔台控制中心(RAiCe)是在没有直观视景情况下中小型机场场面监视的一种远程视景系统。由于中小型机场普遍缺乏先进场面引导和控制系统(ASMGCS),采用高精度的视频技术成为取代ASMGCS的一种辅助场面监视工具。
DLR 的Schmidt·M 小组在2006-2007 年在布伦瑞克机场针对RTO 系统进行了试验。他们根据模拟管制员决策过程明确了RTO 的系统结构与任务分析并进行了模型分析。他们设计了RTO的系统框架,开发了180 度的视频全景系统并作为RTO 系统中人机交互的核心。
M·Schmidt 的研究小组在此基础之上,根据180 度塔台视景系统的一些不足,在2009 年进一步研究了低能见度的情况,引入了红外线传感器。另一方面,他们考虑加强利用图像处理的功能,通过改进算法获取运动目标轨迹将这套180 度的视频场面监视视景改进为辅助决策系统。
国内视频场面监视技术发展相对较晚。2011 年,罗晓与卢宇结合DLR 的一些经验,提出采用多视频融合的机场场面监视方法,该方法的核心是利用图像识别技术中的光流法计算运动场,用动态模糊聚类算法分析运动场,并用多视频融合增强检测精度,最后对仿真序列和机场视频序列进行了比较,他们用了三台摄像机对成都双流机场的场面飞机运行进行了动态目标检测与识别,但是光流法的视频场面监视方法也存在缺陷,有时即使没有目标,在外部照明发生变化时,也可以观测到光流,这在布满了灯光系统的机场上容易出现误判。另外,光流法在缺乏足够的灰度等级变化的区域,实际运动往往观测不到,而视频场面监视需要高精度的目标检测。最后,光流法以迭代的方法进行计算,这种计算需要消耗大量内容,因此需要特殊硬件的支持。
2013 年卢宇,吴宏刚,徐自励继续对多视频融合的机场监视方法进行了研究,提出了一种基于视频MLAT 的场面目标监视新方法,该方法从定位原理及算法上分析了视频多点定位误差的拓扑分布,并通过对误差分布信息来配置跟踪滤波参数,从而达到提高定位于跟踪精度的目的,解决了视频监视技术中的飞机定位的问题,在一定程度上准确确定了运动目标的坐标,但是该方法在定位连贯性上仍有所欠缺。
南京航空航天大学的研究小组也在2013 年针对视频场面监视技术进行了研究,他们根据民航二所的视频监视系统,提出了一种视频监视中实现飞机自动挂标牌的新方法。首先对视频进行图像跟踪获得飞机图像坐标,再通过在机场地图与视频图像上分别选取4个及以上点、线对应计算出两个投影平面之间的单应矩阵把图像坐标映射成地图坐标,最后把图像跟踪数据与ADS-B 监视数据融合实现视频中飞机自动挂标牌。这种挂标牌的方法准确且误差小,但是大范围的推广还有待实验。
比较国内外基于视频技术的场面监视系统不难发现,我国在这一领域起步较晚,场面视频监视技术主要借鉴了国外的一些经验。当前,国内的视频技术的场面监视系统急需解决的问题是飞机起飞与着陆的监视。DLR 利用GPS 描绘的着陆轨迹与视频场面监视系统进行了对比,得出了视频监视下的下滑道轨迹与真实轨迹之间的偏差。国内的视频技术尚未在这方面进行严格的讨论,同时,DLR 在机场低能见度的情况也进行了讨论,国内的视频监视系统可以在这之上进行借鉴。
3.1 时间差分法
时间差分法是通过将图像序列中连续帧中所有的对应位置像素点亮度值相减,如果差的绝对值大于给定的阈值,则相应的像素值取“1”。否则取“0”。在像素点亮度变化过程中得到帧差图像,从而实现目标识别的功能。在相邻帧的差分过程中,运用高斯模糊处理可以仅得到运动物体的运动轨迹而非其轮廓,因此在模糊处理后可大大降低图像中的杂色,从而减少了最终检测过程中的噪声。该方法较为简单,但阈值的相关设定较为复杂,对某些亮度变化相似的像素点不能有效识别,因此易造成图像识别不连续,在实时监控识别中不推荐使用。
3.2 背景差分法
背景差分法是目前运动分割中另一种常用的方法,它是利用当前图像与背景图像的差分来检测运动目标的一种技术。即以相邻帧图像作图像比较,使两幅图具有相似的背景图像,从而使移动目标“显现”出来。它一般能够提供较完整的特征数据,但对于场景的变化,如光照、天气变化以及突发事件等的干扰比较敏感。该方法适合对机场内固定摄像头采集视频的目标识别。若背景图像有变化,则无法准确跟踪识别运动的航空器。
3.3 光流法
在动态图像所构成的景物范围中,各物体与各部分的运动是不同的,其所形成的众多瞬时位置速度向量,即成为了光流。光流法即从运动速度上区分不同目标与背景。此方法不需要将所取图像进行灰度化和二值化处理,但易受噪声的影响,且计算方法复杂量大,实时性比较差,识别结果的精度无法保证,所以对于精度要求较高的机场场面监控来说,光流法并不推荐。
3.4 特征匹配法
确定移动目标的特征,利用特征点建立模板并在全图内作塔式遍历,通过相关系数值来确定特征的相似程度,从而确定目标。相关特征匹配法检测移动目标一般分为两步:第一,要先选择合适的特征,这些特征应该对灰度的变化不敏感;第二,通过对相同特征区域进行特征相关系数计算来确定对应的特征从而确定移动目标。此法需要较多的数学计算,实现起来较为复杂。
4.1 ADS-B 与视频场面监视系统数据融合
ADS-B 作为未来新航行系统的一部分,已经在中国民航范围进行了推广。未来的空中交通系统要求运载方配有机载的ADS-B 设备,这为发展视频技术的场面监视系统提供了突破。视频场面监视系统虽然能为中小机场提供低成本的监视解决方案,但受制于视频技术获得的信息有限,无法为机场决策人员提供全方位的辅助监控平台。而ADS-B 由于包括了飞机的一系列信息,可以弥补视频监视系统在信息提取上的不足。此外,在快要着陆过程中,考虑给视频场面监视系统挂上应答机代码与机载速度高度信息达到雷达场面监视的效果也是视频场面监视技术未来发展的方向。
4.2 通航机场的发展机遇
中国低成本的通用航空正处于发展的起步阶段,从市场方面看,我国拥有巨大的低成本航空市场潜力。2012 年中国民航旅客运输量3.2 亿人次、人均年乘机次数0.24 次、人均GDP 约6000 美元(美国在人均GDP 为6000 美元时,人均年乘机次数接近1 次)。预计到2030 年,我国民航旅客运输量将达到15 亿人次,大力发展低成本航空是实现这一目标的重要途径。
2014 年10 月,国务院批准对通用机场核准权限下放,这代表了通航机场将迎来快速发展的机遇,而基于视频技术的机场场面监视系统作为一种安全廉价的机场运行辅助设施,必将得到广泛的推广。
基于视频技术的民航机场场面监视方法是实现未来空管自动化的一项重要的发展方向,由于传统的雷达监视所需要的成本大,不适用通航机场空中交通管制的需要,而视频技术的场面监视方法就可以成为替代昂贵的场面监视雷达的有效工具。在欧洲,这种技术作为远程塔台的核心手段引起了广泛的研究兴趣,国内的一些民航科研单位也在抓紧对这种技术的探索研究。这种技术主要是利用了图像处理技术对机场实时的视频流进行处理并结合空管人员的实际需要来实现机场场面监视等一系列功能。目前,这种技术还不成熟,尚不足以满足未来众多通航机场的需要,应此需要我们给予更多的关注与支持。
浏览量:3
下载量:0
时间:
班组是在劳动分工的基础上,把生产过程中相互协同的同工种工人、相近工种或不同工种工人组织在一起,从事生产活动的一种组织以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于管制班组搭配协调性评价体系建立的研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
空中交通管制员是一个直接关系到航空飞行安全的重要岗位,根据空中交通管理规则中对于每个管制岗位必须实行双岗制的要求,不管是大机场分扇区运行还是中小机场塔近合频的现状,大班组运行模式愈发趋于常态,班组成员间的搭配问题也日益成为空管部门管理者经常会遇到的问题。业内对于管制员在满足执勤时间和岗位要求(也就是法规符合度)的排班模式研究较多,从人的主观能动性上针对人员搭配协调性方面研究相对较少。实际上管制员之间搭配的协调性很大程度上决定了飞行安全和管制服务质量。
从目前中国民航局对于空中交通管制员的执业规定和运行现状分析,影响管制班组搭配的主要因素设计以下内容:①管制班组成员持有的执照和基本管制能力满足本管制区域的管制要求。②管制班组成员有固定时间的培训经历和一定时间的一线管制经历,对管制设备的使用满足管制保障工作的要求。③管制班组成员的年龄,性格和在单位中所扮演的角色。④所在管制空域的其他特点。
在管制班组的搭配过程中,除客观因素(管制员年龄、管制经历、管制能力等)以外,从主观层面上来看很难形式化地描述人员对于班组搭配的影响,通常只能凭业务或行政主管根据经验来手工处理。要对管制班组搭配进行量化分析,从问题的一般性出发,首先应将管制班组中单个人员的主客观因素采用形式化方法进行量化,再建立相应的评价体系。
假设单个人员为X,X=(,,,,⋯⋯),为管制员x的因素属性值,包含以下方面①技术因素(行政职务因素,年龄,技术水平,英语水平,设备使用能力)②执照因素(持有执照时间)③主观因素(性格,关系)等。
列举8个因素属性值,但进行班组搭配协调性评价时管制员因素属性值不限于表中列举因素,各管制单位可以根据人员情况自行定义本单位管制员因素属性值数量为n,经过评估可以得到单个管制员X具有的协调属性值定义为:表1所列的搭配因素之间并不是相互独立的关系,在不同情况下不同因素之间具有一定的关联性。例如年龄与技术水平之间的关系,40岁以上的“高龄”管制员在持照时间(也就是管制经验)方面属性值较高,但是相应的技术能力属性值往往已不是峰值,而年轻管制员在英语能力方面可能属性值较高,而技术水平还处于初始阶段,通常管制员的黄金年龄期其技术水平往往也是最高。是否兼任行政职务一定程度上也会影响个人性格和与周边同事关系的评分。这也就决定了每个管制员的协调属性值永远不可能达到理论上的峰值。
鉴于从人的主观能动性上来考虑人员搭配,各属性之间的相互权重无法准确量化,故简化将整个班组的协调属性值进行一般平均处理。假设需要建立一个有j人的班组N,则整个班组N的协调属性值为假设集合A为某单位全部m名管制员在j人制班组模式中所有搭配方法的协调属性值集合,则NA,A的元素数量也就是搭配方法数量为即A=(,,⋯⋯)。因为所有管制员的协调属性值已固定,搭配方法有限,所以集合A为一个有限集合且所有班组之间的协调属性值呈线性相关。若将个人因素属性值高的管制员搭配在一起组成最强班组,必然会形成部分“短板”班组,按照“木桶”理论,会对整个管制部门造成不安全隐患,故在计算班组搭配协调属性值的时候不能选择最大值,只能寻求最优解。
如果一个管制单位可以排出n个班组,则集合B为A中的一种班组分配方法,记为B=(,⋯⋯),B为集合A中的一个子集。在正常排班情况下,为避免形成“短板”班组,应寻求班组协调属性值波动最小的组合方法。记S为集合B的方差,则其中当S值取最小的时候即集合为集合A的最优子集,此时的班组搭配方法为当前管制人员条件下的最优组合。
本文旨在从人的主观能动性方面将管制人员的属性因素进行数值化研究,尽量以考核小组的形式对管制人员的属性因素值进行量化,避免以行政领导的主观意愿对管制人员进行概念性评价,从而进行班组搭配。但是因各单位管制人员情况各不相同,特殊情况宜无法概括,故此方法只能提供一种概念模型,引导管理人员进行合理的班组搭配,一定程度上对班组搭配的协调性和科学合理性优化提供帮助。
相关
浏览量:3
下载量:0
时间:
塔台或称控制塔,是一种设置于机场中的航空运输管制设施,用来监看以及控制飞机起降的地方。世界上大部分的机场都设有塔台,或是使用命令频率,只有少数最忙碌的机场拥有需要设置塔台的航班流量,但也有些机场会在特别活动期间(例如奥旭寇旭航空秀[1])暂时启用塔台。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台指挥控制系统的设计分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
机场塔台发挥着十分重要的作用,可以有效对空指挥引导本机场区域内飞行和本场起飞着陆的飞机,在航空兵作战指挥系统中,占据着十分重要的位置。其中,指挥控制系统的设计效果会直接影响到机场塔台对空指挥引导能力,希望引起人们足够的重视。在战争情况下,敌人最容易攻击的部位就是机场塔台指挥系统。通过调查发现,在如今的航空兵机场塔台指挥系统中,还有诸多的环节需要强化,需要进一步的提高指挥自动化水平,将塔台指挥控制系统的作用给更好的发挥出来。
一是系统组成及功能:系统包括诸多的组成部分,如塔台指挥控制系统、网络管理系统、视频监控系统以及内部通信系统和定位系统等,都是必不可少的内容。指挥控制系统,包括超短波设备组块、短波设备模块以及语音数字化处理等,将嵌入式模块结构给应用了过来,借助于总线技术管理,连接着录音、录时和录像关系,网络管理系统管理着这些分系统。
中央处理器、网络设备以及管理控制软件系统等构成了网络管理系统,它的作用是统一管理塔台指挥控制系统的软硬件,在网络形式方面,主要是结合了局域网和广域网。航管雷达信息、进场雷达信息以及数据传输与接口系统等共同组成了航管及进场、引导雷达系统,在数据信息的传递中,借助于有线、无线以及网络等多种方式来首先,网络管理系统对其统一管理。
飞行终端信息、飞行后勤保障信息、飞行机务信息等组成了飞行信息系统,通过数据系统来连接接口系统,网络管理系统来对其统一管理。有线电缆、卫星通信、微波接力、局域网和广域网等构成了数据传输和接口系统,在协议标准方面,主要采用的是静态路由,它的管理系统是网络管理系统。中国论文网视频监控系统主要包括一些硬件设施,如摄像机、解码器以及显示器等都是其重要的组成部分,连接着录音、录时和录像管理系统,网络管理系统对其统一管理。视频监控系统的主要作用是处理、记录和评判三线视频图像,也可以直接引入于飞行后勤保障系统。
录音录时录像管理系统包括诸多的组成设备,这些设备的功能主要是记录数据、存储数据以及数字化处理语音图像等,时钟设备以及刻录设备也是其非常重要的组成部分。录音录时录像管理系统连接着内部通信系统、视频监控系统和塔台指挥控制系统,依然由网络管理系统进行管理。数字式双DVD光盘驱动器是本系统所具备的,可以扩容到32信道,网络重放功能是其具备的,可以在光盘中实时储存,可以同时进行实时监听、记录和重放功能,话音和摘机功能是录音启动方式。
在内部通信系统方面,主要包括有线调度电话和无线集群调度电话,连接着录音、录时和录像管理系统,中国论文网代写论文网络管理系统对其统一管理。有线调度电话将G.712和G.732协议给应用过来,数字程控调度功能是其所具备的,相较于数字集群调度电话,无线集群调度电话的接口功能是相同的。供电系统则包括电源和地线等组成部分,主要作用是将能源提供给整个系统。
二是系统管理与控制系统。
本软件系统包括两级菜单,网络管理信息、塔台指挥信息、供电系统信息以及定位信息和飞行信息等构成了一级菜单,二级菜单包括三组内容,如超短波塔台总线管理、短波塔台总线管理、进场雷达信息、其他雷达信息以及飞行参数信息、飞行终端信息和飞行机务信息等等。
三是通信软件设计: 我们借助于Visual C++的Mscomm控件,控制中心的PC机就可以有效控制串口,以便对调制解调器进行控制。我们对Mscomm的属性进行了解和掌握之后,就可以有效的编制通信软件。
在程序的初始化阶段内设置参数,将初始化串口和Modem作为重点,涉及到诸多方面的内容,如对通信端口合理选择、对串口波特率科学设置,将串口打开以及将初始化命令输入于Modem等,接着就是拨号,也就是向终端呼叫。如果成功呼叫,就说明已经建立了通信链路,那么和终端的正常通信就可以实现。
综上所述,过去的塔台指挥控制系统在应用实践中,逐渐暴露出来了诸多的问题和不足,影响到塔台指挥控制系统作用的发挥。本文所设计的新型塔台指挥控制系统,可以计算机管理塔台设备,模块化管理总线,维护监控工作可以远程实现,并且还可以自动录入进场雷达以及引导雷达等相关信息,融合数据信息,实时传输和显示飞行参数等,这样将塔台指挥控制系统的作用给充分发挥了出来,航空兵的指挥水平也得到了较大程度的提高。
相关
浏览量:7
下载量:0
时间:
刚性道面设计理论见刚性路面设计,只是具体应用时,按飞机的轮重使用不同的参数、制定不同的图表。如1951年G.皮克特和G.K.雷将H.M.S.韦斯特加德和A.H.A.霍格的理论公式,制成24张影响图,简化了分布荷载作用在道面板上引起的理论挠度和弯矩的计算。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:机场刚性道面纹理深度的施工技术优化浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着机场建设快速发展, 我国大型4F机场建设趋于白热化。这要求飞行区等级在4D(包括4D)以上的跑道和快速滑行道的道面平均纹理深度需达到0.8~1.2mm,其它滑行道、停机坪、客机坪的表面平均纹理深度需达到0.4~0.6mm。在民航机场现场施工过程中, 机场刚性道面的平均纹理深度主要通过拉毛、刻槽等工艺实现,而纹理深度常常受到道面材料、气候、施工工艺等多种因素影响,导致出现纹理深度不足、超标或不均匀等现象。如何处理好纹理深度,是民航机场施工中较难解决的问题之一。目前,通过国内多个机场刚性道面纹理深度质量问题的分析发现,通常会出现如下几个问题:
(1) 纹理深度过浅,甚至无纹理和光面现象;
(2) 纹理深度过深,造成局部积水,形成水膜,表面强度降低;
(3)同一道面板纹理深浅不均匀,观感较差。
2.1 道面材料的摩阻特性和配合比设计不符合要求对刚性道面而言,水泥砂浆中细集料的各个微小棱角的摩阻性能好坏决定了道面的微观纹理,刚性道面抗滑耐磨要考虑集料和结合料的粘结牢固程度。施工配合比设计不合理, 易导致刚性道面表层拉毛所需的水泥浆层厚度不足,影响道面纹理深度的施工质量。
2.2 道面表层砂浆厚度难以确定
在刚性道面施工各环节中, 提浆厚度对纹理深度的均匀性影响较大。表面水泥浆厚度过小导致做面困难,拉毛纹理深度不足,出现翻砂现象,拉毛工具磨损大;厚度过大易出现收缩裂纹和纹理超深,影响刚性表面强度。一般来说,水泥浆的最佳厚度应为2~3mm,且均匀分布于刚性表面。传统施工作业中,提浆厚度只能根据滚筒作业时间的长短、遍数及人工目测提浆程度,浆厚标准难以保证,造成后续的拉毛纹理深度不均匀。
2.3 道面平整度较差
民航规范要求,道面平整度不得大于3mm。刚性的平整度控制主要通过钢模板和整平作业来实现。在项目施工中,由于行夯、滚筒作业造成钢模板上表面受到损伤,易造成道面平整度不符合设计要求,从而对纹理深度产生不良影响。
2.4 机具设备性能的影响
拉槽毛刷的材料和制作对道面纹理深度及表观质量有一定的影响。传统的拉毛刷采用尼龙丝制作,此种拉毛刷做出来的道面纹理深度低,且由于尼龙丝不易固定,在拉毛过程中会导致道面纹理不顺直。
刻槽机刻槽刀片的刀刃高度、转动轴稳定性直接影响了刻槽的尺寸; 刻槽机的行走方式和速度直接影响了槽的直线性和均匀性。
2.5 拉毛最佳时机难以确定
目前,拉毛最佳时机是由施工人员凭经验判断,同时拉毛又容易受多种环境因素影响,故而其时机很难掌握准确。拉毛时间过早,表层砂浆过湿,拉毛时泛起的砂浆过多,甚至会触动碎石泛起,使浆面不平整;拉毛时间过迟,会出现纹理过浅甚至光板现象,纹理深度达不到设计要求。
3.1 选用适用材料并重视刚性配合比设计
细集料宜用细度模数为2.65~3.20的中粗河砂,粗集料选择与水泥粘结好的石灰质碎石, 提高与水泥的粘结效果及减少粗集料的离析。水泥宜采用游离氧化钙小于1.0%、铁铝酸四钙大于12%和铝酸三钙小于7%的425#低碱硅酸盐水泥, 以提高刚性的耐久性。
合理的配合比设计是保证道面刚性及拉毛压槽施工质量的重要因素。因此,宜采用低水灰比、低砂率、低水泥用量和掺入适宜缓凝型减水剂等措施,从配合比设计上,配制出道面结构性能耐久、耐磨的混合料。为提高刚性道面水泥砂浆层的耐久性, 可选用半干硬性或干硬性刚性混凝土(维勃度控制在18~40S之间),且需保证拉毛所需的水泥砂浆层厚度。
3.2 提浆量化
利用浆厚检测仪对水泥浆厚度检测进行量化。浆厚检测仪采用2个铝合金圆柱体套嵌而成, 内外套壁厚约2mm, 高5cm,直径8cm,内层刻有毫米刻度。测量浆厚时,将检测仪放置在刚性表面,适当用力下压,此时留存于圆柱内的砂浆将会顶起内层圆柱上抬,根据刻度可读出浆厚值。浆厚检测在第一道塑料抹或木抹后进行,检测频度为每块板不少于6点,浆厚超过标准时要采用换料重新振实或再次提浆等方法处理。
3.3 拉毛时机的选择
根据相关文献资料和国内相关机场场道工程施工资料,作者总结出以下拉毛时机的规律。
拉毛时机的选择是否合适直接影响到机场道面表观好坏、槽毛是否顺直, 其主要是根据道面刚性干湿程度来决定的。试验表明,在刚性道面无积水、具有一定柔韧性且用手指轻压道面无黏结感时开始进行做面作业。做面后, 表面应平坦、密实、不露砂、无抹痕、无气泡。而后根据表1中的时间,对刚性道面进行拉毛作业。
3.4 机具设备改进
3.4.1 模板改进
钢模板制作时上翼缘略低1~2mm,对钢模板企口缝侧上翼缘进行加固处理,将钢模板的磨损程度降至最低。改进完善模板结构,把整平机与模板间的接触由面接触改为线接触。立模前先校验模板,对于不顺直的模板要进行调直,模板支设应用钢钎及三角斜拉的方式固定牢固, 两块模板接头处要用螺栓拧紧,使得整块模板一体化,顺直无错台。
3.4.2 拉毛刷改进
(1) 改进拉毛刷的材质。刷毛由尼龙丝改为塑料棒。塑料棒毛刷韧性好、强度高、纹理清晰、拉毛成品表观质量好。直径为3mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.4~0.8mm之间, 直径4.0mm的塑料棒毛刷的拉毛纹理深度在0.8mm以上, 达到机场刚性道面的技术指标。
(2)调整刷毛排列方式。拉槽毛刷由传统的尼龙丝改为塑料棒和尼龙丝束相组合, 用0.8mm的尼龙丝束和4mm的塑料焊条各一排固定在毛刷上,且塑料与焊条间距为17mm(中点到中点), 尼龙丝束均匀置于相邻塑料焊条间, 间距为1mm,拉槽深2~4mm尼龙丝束需用吸管固定,防止其在拉槽毛的时候晃动;吸管内径大小应以紧紧裹住尼龙丝束为准,吸管前端要细,防止在拉槽毛过程中吸管接触到混凝土道面而影响到拉槽毛的质量。在拉槽毛时要防止拉槽毛的纹理与横缝斜交,影响感观和混凝土表面的排水。
3.4.3 刻槽机改进
(1) 调整刻槽刀片的刀刃高度、宽度及转动轴稳定性,确保槽的尺寸满足规范要求。
(2) 在刻槽机前端增加1个导轨指示装置,与钢导轨配合运行,以提高刻槽机行走直线性。
(3) 改进刻槽机行进装置,在刻槽机上加1个调速机,保证刻槽机匀速前进,确保槽的均匀性。
通过对机场水泥道面(刚性道面)平均纹理深度质量问题的成因分析, 结合机场场道工程施工经验,从道面材料选择、配合比设计、提浆量化、拉毛时机、机具设备几个方面着手, 提出了机场道面水泥刚性道面平均纹理深度施工的保证措施和技术改进, 为今后类似工程施工提供实用可操作的指导建议。
浏览量:2
下载量:0
时间:
通常塔台的高度必须超越机场内其他建筑,以便让航空管制员能看清楚机场四周的动态,但临时性的塔台装备可以从拖车或远端无线电来操控。完整的塔台建筑,最高的顶楼通常是四面皆为透明的窗户,能保持360度的视野。中等流量的机场塔台可能仅由一名航管人员负责,并且塔台不一定会每天24小时开放。流量较大的机场,通常会有能容纳许多航管人员和其他工作人员的空间,塔台也会保持一年365天,每天24小时开放。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于机场塔台管制的安全管理机制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
当前我国民航业的快速发展对于机场管制指挥的要求越来越高,安全管理机制的建立与完善不仅可有效改善机场管理现状,缓解空中交通压力,也是当前应对大飞行量的重要实践探索方向,对于降低各类安全事故的发生率有积极意义,尤其是在减轻飞机调配冲突、合理分配空中资源、真实准确记录飞行信息、保障航管安全方面有出众表现。机场塔台管制的安全管理机制涵盖诸多方面,下面就管理机制的建设与创新管理加以分析探究。
机场塔台肩负着管理所有航班信息的重责大任,在加强地面空中设施建设的同时,要坚持科学化与规范化的安全管理体制建设,提升系统自动化、智能化管理水平,从而以更加全面、完善的体质应对各类故障与问题,解决好大飞行量状态下塔台管理安全建设。具体安全管理体制建设要从以下三个方面入手:
(1)培养全局意识
塔台管制安全管理体制的建设意味着要从全局角度处罚形成全面且规范的管理体系,由塔台控制室进行精准到位的全面控制,在充分了解各项管理运行体制的基础上,更好的应对大飞行量状态下的飞行资源调配管控,从而在工作中掌握管理的主动权,更加高效的应对各类安全问题。
(2)强化检查监督
机场塔台管制室内部要建立专门的安全工作监督检查小组,配合管理体制形成全面有效的监控体系,定期监管考察规章制度的落实情况,及时处理并解决工作中出现的各类安全问题与运行问题,尤其是现场监控方面要做到连续无间断。尤其是在军航民航协调方面、飞行管制方面、维护飞行秩序方面、重大飞行事故处理方面等做好现场管控。在一些飞行量激增、工作负荷大的典型时段,要做好潜在飞行冲突的排查与飞行安全保障,加强席位管制员与机组的监听,以减少口误及信息接收失误等情况的产生。在大飞行量状态下,要做好管制室工作人员工作安排,以保障工作质量与效率,并设立安全检查单,定时对时间段内工作状况进行总结,及时纠正失误,通过自我排查、监督检查等提升管制员安全意识,通过多方联合提升管制指挥的安全系数。
(3)做好管制系统建设
管理系统建设与安全管理体制建设要并行,共同筹建全面的安全管理合作体系。在该体系下,要尽量确保多部门联合合作,确保各个管理执行环节的无缝衔接,尤其是塔台管制室与进近管制室、区域管制室之间要强化沟通交流与合作,及时解决各类困难与问题。塔台管制室本身作为肩负重要责任的管理机构,还要积极加强与航空公司、机场当局的联系,从而保证每个航班都安全完成飞行,减少各类安全事故的发生。
塔台管制工作中创新安全管理办法的应用要结合管制工作特点开展,比如单跑道的控制关键在于飞机间隔、待起飞飞机动态与五边飞机的飞行动态,双跑道控制关键在于平行跑道双风机状态、起落飞机间隔及进近排序、地面滑行冲突调节等,根据以上管理特点合理应用创新安全管理办法,具体如下:
(1)创立安全间隔移交点
安全间隔移交点的创立是利用雷达信号处理功能提醒管制员注意五边飞机距离跑道的距离,从而顺利处理起落飞机间隔及品行跑道飞机间隔。
(2)创立预警系统
在地面管制中创立专门的雷达预警系统,配合场地内雷达监视信息与计算机系统相结合,及时将地面飞机的滑行动态传送到专门软件进行处理,及时对可能出现的冲突进行预警并提供相应解决方案,提醒管制员及时作出调整,尤其是对当前国内大力建设的双平行跑道要强化地面预警系统的建设。
(3)互动式监督
互动式监督主要是根据塔台管制室内部工作人员情况进行合理安排与分组,根据工作人员资历、经验、职业素质、责任意识、细心程度等作出调配,从而建立起互相监督、互相帮助的新磨合模式,从而及时发现并弥补各自工作中出现的失误与问题,在最短时间内采取最有效措施完成意外问题与事故的应对,以团队合作与协作精神提升管制工作质量。
(4)预警意识培养
塔台管制工作中经常遇到冲突预警,管制室工作人员要逐渐培养并形成预警意识,及时发现潜在冲突并及时作出调配调整,以典型的五边飞机间隔调整为例,五边飞机落地时如有飞机要起飞,要立即通知落地飞机如何快速脱离保持安全间隔,以减少飞行冲突,避免在冲突发生后再去弥补,要在事前及时发现冲突,通过长期养成的预警意识及时指导工作,这样不仅冲突发生率可有效降低,便于在事前采取最佳处理举措,同时也有助于减少冲突带来的各类损失,减少各类安全事故的发生率。
(5)完善信息系统
塔台管制室内的信息系统作为管制工作的核心载体,要及时对各类航行通告、出港限制、维修信息等进行核对确认并发布,尤其是安全信息显示屏要确保其全天候不间断工作,及时提醒管制员各类安全信息并对执行落实情况进行跟踪监督,对各类航空飞行器的飞行信息也要及时接收、补充并完善,从而确保管制安全。
综上所述,机场塔台管制工作中要全面建立科学规范的安全管理体制,并在管理工作中根据管制工作特点应用各类创新安全管理办法,以此保障空管安全,降低各类安全事故的发生率。
相关
浏览量:2
下载量:0
时间:
在经济发达国家,许多学者对管制或规制也有不同的定义。例如,维斯卡西(Viscusi)等学者认为,管制是政府以强制手段,对个人或组织的自由决策的一种强制性限制。丹尼尔·F·史普博(DanielF.Spulber)则认为,管制是行政机构制定并执行的直接干预市场机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则或特殊行为。日本学者植草益对规制所下的定义是:社会公共机构依照一定的规则对企业的活动进行限制的行为。著名经济学家萨缪尔森则认为,管制是政府以命令的方法改变或控制企业的经营活动而颁布的规章或法律,以控制企业的价格、销售或生产决策。中国学者对管制的定义与上述定义大同小异,有的学者习惯使用“管制”,而有的学者使用“规制”。使用“管制”还是“规制”往往取决于学者们的不同偏好与理解,并不存在实质性的区别。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈美兰机场雷暴天气下的管制工作相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】:文章通过分析雷暴天气的特点,雷暴天气产生的对飞行有影响的要素,以及海口美兰机场夏季雷暴天气出现的规律,总结和表明了在雷暴天气下,为做好管制工作,我们应该注意哪些要点。
【关键词】:雷暴 飞行 管制员
“雷暴”一词指积雨云中所发生的雷电交作的激烈放电现象,同时也指产生这种现象的天气系统。一般我们形容雷暴是指由对流旺盛的积雨云组成的,伴有闪电、雷鸣、阵风、大风,有时还出现冰雹、龙卷的中小尺度对流天气系统。雷暴所伴有的天气现象对飞机的起落和飞行过程有重要影响,所以雷暴是飞机航行所遇到的最恶劣最危险的天气。海南省主要受季风、副热带高压、热带气旋及冷空气等多种天气系统的影响,天气类型复杂多变,对流发生非常频繁。
海南省年平均雷暴日100多天,是全国著名的“雷都”之一。海口美兰机场位于低纬度的东亚季风区南缘,热带海洋包围的海南岛的北端,受季风和海洋共同影响,属于热带季风海洋性气候。热量丰富,雨量充沛。夏季高温多雨、多雷暴,午后的热力雷暴是影响本地飞行活动的主要天气因素。据美兰机场2000-2009 年气候志统计,年平均出现雷暴日数为51 天,年出现雷暴最多日数为81 天(2005 年),最少为40 天(2004 年)。
雷暴是大气不稳定状况的产物,其中主要包括雷雨、闪电、阵风、颠簸、积冰等严重影响飞行安全的天气。其影响范围可达到积雨云周围30公里左右。产生雷暴的积雨云叫做雷暴云。一个雷暴云叫做一个雷暴单体,其水平尺度约十几千米。多个雷暴单体成群成带地聚集在一起叫做雷暴群或雷暴带。它们的水平尺度有时可达数百千米。每个雷暴单体的生命史大致可分为发展、成熟和消散三个阶段。每个阶段约持续十几分钟至半小时左右。在不同的阶段中雷暴云的结构有不同的特征。发展阶段是上升气流贯穿于整个云体。成熟阶段既有上升气流也有下降气流。消散阶段是下沉气流占据了云体的主要部分。
2.1 湍流
雷暴云中存在强烈的湍流和阵性垂直气流。在积雨云的成熟与消散阶段,始终存在着强烈的垂直气流,特别是在成熟阶段,既有上升气流,又有很强的下沉气流。这种升降气流带有阵性,忽大忽小,分布也不均匀,伴有很强的风切变。因此,在雷暴云中飞行会遇到很强的颠簸,使其偏离航向,不能保持飞行高度。轻者造成操作困难,仪表失真,在几秒钟内飞行高度会发生较大变化,重则造成飞机解体。
2.2 积冰
在雷暴云内飞行,飞机表面若与过冷却云滴或雨滴相互碰撞,容易在表面冻结形成积冰;当浓积云发展到一定高度,云体伸长到0 摄氏度高度以上,云中水滴呈现过冷状态。这种液态水处于热力不稳定状态,当受到一些震动时,容易立即产生冻结。飞机积冰会使其空气动力学性能恶化,表现为升力减小,阻力增大,影响飞机的安定性和操纵性。严重时会造成飞机失速坠毁。比如1985 年12 月发生的“飞箭航空1285 号空难”。
2.3 暴雨
在雨中飞行时,喷气飞机的飞行速度会提高很多。因为在发动机转速不变的情况下,雨滴进入涡轮压缩机后,由于雨滴的蒸汽吸收热量,使燃烧室的温度下降,而低温的空气容易被压缩,使压缩比增大,增加了发动机的推力,因而飞机速度增加。但如果降雨强度过大,点火不及时也有可能造成发动机熄火,特别是飞机处于着陆的低速阶段。除此之外,暴雨会造成低能见度,飞机在暴雨中起降会影响飞行员看清跑道近端的最大距离,对飞机的安全着陆有影响。
2.4 冰雹
小尺度的强雷暴云可能会产生冰雹。通常,在成熟阶段的雷暴云中,飞行高度8000 米以下时,遭遇冰雹袭击可能性最大,1万米以上遭遇次数很少,在云中心的上风方一侧,遭雹击可能性也很小。冰雹是坚硬的球状、锥状或不规则的固态降水,具有一定的体积与质量,其降落速度比一般的液态降水大。一个直径2 厘米的冰雹,降落速度可达19米/秒。如果飞行时遇到冰雹,由于相对速度很大,飞机容易被击伤,造成事故。
2.5 雷击
闪电是云与云之间、云与地之间或者云体内各部位之间的强烈放电现象。如果在雷暴活动区飞行,飞机很有可能被闪电击中。在雷暴消散阶段的早期极易遭受闪击,因为此时云中仍维持足够大的荷电中心,但已缺乏激励源,飞机飞入云中可作为激励源,诱发闪击。飞机一旦被闪电击中,内外部设备就可能发生多处损坏,闪电电流进入飞机内部,造成设备电源损坏,甚至危及机组和乘客安全。闪电和雷击引起的瞬间电磁场,对仪表、通信、导航及着陆系统造成干扰,可能致使飞机与陆面的通讯中断。
2.6 下冲气流
在雷暴云的成熟与消散阶段都存在下沉气流,在雷暴单体下方的下沉气流可产生下击暴流和雷暴外流。当它冲泄到低空时,在近地面会形成强劲的外流——雷暴大风。能引起地面或近地面大于18米/秒雷暴大风的那股突发性的强烈下冲气流。同时在下击暴流与雷暴外流的边界容易形成风切变。有不少飞机事故是下冲气流造成的,下冲气流容易造成飞机失速、倾斜、严重偏离跑道等问题,同时还会刮坏放在机场的飞机和其他机场设备。因此,雷暴天气下的的安全飞行需要各个部门通力协作,特别是空管部门的配合,对雷暴天气飞行安全起到重要的作用。
3.1 管制员上岗前准备
管制员在上岗前应当预先向气象部门了解本场的天气,包括雷暴的位置、范围、强度、发展高度、移动方向、速度和发展趋势和影响本场所持续的时间以及航路天气,做到心中有数。其次还需要查询备降场天气情况和是否接收备降及接收机型、架次情况,包括湛江、三亚、北海、南宁等机场;结合天气和当天的航路情况(包括航路的限制情况)制定好绕飞方案;必要时管制员还要再临时熟悉本场运行的最低标准和各个机型性能数据;带班主任应及时了解航班动态和流量,做好流量管理工作,并及时向空域管理部门申请绕飞空域。
3.2 管制席管制员工作
(1)及时发布管制员已经了解的天气情况,并提醒机组使用机载气象雷达观察了解天气,关注雷暴的动态;
(2)做好指挥预案,并留有适当安全余量,必要时提供600 米垂直间隔;
(3)避免将航空器引导入雷雨天气中;
(4) 及时根据天气的演变情况和风向风速或机组的要求,更换跑道;
(5)了解航空器的续航时间,做好指挥航空器备降或返航的准备;
(6)提供优质服务,及时答复机组的偏航或绕飞要求,并组织避让;
(7)注意提前提醒机组有可能存在中度颠簸和风切变和低能见度现象;
(8)管制避开雷暴的方法:建议机组推迟起飞时间、改变航线和飞行高度、等待、绕飞、返航、备降;
(9)提醒进港航空器注意复飞空间,并选择好复飞路径和高度,如果没有复飞空域,建议航空器等待或备降并提醒剩余油量;
(10)发落地指令时,注意提醒复飞程序、决断高度、风向风速、道面情况等。
3.3 协调席管制员工作
(1)监督,提醒管制席工作;(2)注意观察风向风速指示,并能及时更换跑道和盲降,修改通播并能及时通知灯光站开灯,将RVR 灯光级数设置在正确位置。将更换跑道信息通报现场指挥中心、飞行服务室、海南空管气象台观测席位;(3)及时将备降或返航信息通报相关单位。
雷暴天气对海口美兰机场的影响十分重大,各空管单位(包括管制、气象、情报等部门)应加强对雷暴影响的了学习和认识,并结合本地实际情况,提高业务技能水平,制定好相关的工作规程,这样才能更好地保障民航飞行安全。
浏览量:2
下载量:0
时间:
人为风险是指由于人的活动而带来的风险,可细分为行为、经济、技术、政治和组织风险等。人为风险系指因人的主观因素而给工程带来的种种风险。这些风险虽然表现形式和影响范围各不相同,但都离不开人的思想和行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:基于灰色聚类的机场跑道侵入人为风险综合评价浅析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着民航事业的快速发展,航空器及其运载量也不断攀升。航空班次和线路的增加在为方便旅客和进一步发展民航事业做出贡献的同时,也对机场运营造成了较大压力。跑道作为机场的重要组成部分,在机场运行中起着承上启下的重要作用,而跑道侵入则成为威胁民航安全的较为严重的风险之一。在跑道侵入风险日益增加的背景下,本文选择从跑道侵入安全风险中最严峻、最重要的人为风险出发,进行机场飞行区跑道侵入人为风险的综合评价,为我国民航跑道侵入人为风险的风险防范提供方法指导。
目前,国内外对于机场风险跑道侵入人为风险的评价多从飞行员、空管人员及车辆驾驶员等人员类型的角度展开,或从通话、协调、环境、记忆等人为失误类型方面进行探讨,采用层次分析法、模糊综合评价法、人因可靠性、模糊集和改进的TOPSIS方法[3]、改进关联函数等方法进行跑道侵入风险的评价。结合国内外相关研究成果,本文从人为风险致因出发进行类别界定,即从人为因素、设备设施因素、环境因素、管理因素四方面分别导致的人为风险进行分类。
国内外学者探讨了灰色聚类在风险评价中的应用,如将灰色聚类与场景识别相结合进行动态安全的评估,运用于海外项目贷款风险评价等,并与层次分析法、集对分析法、网络分析法等相结合进行软件项目风险、公租房等建筑施工项目安全风险及上市公司信用风险等的评价,但在民航安全风险评价中的应用鲜见。由于机场跑道侵入人为风险数据的采集难度较大,保存的历史数据有限,而运用灰色聚类进行综合评价时对样本的数量要求较小,本文将定性分析与定量分析相结合,采用灰色聚类的方法对专家组指标评分的结果进行统计分析,最终对机场跑道侵入人为风险进行综合评价,得出各指标所处的风险等级及机场跑道侵入人为风险的风险等级,提高专家评分结果的可靠性。
根据文献查阅,国内外学者多从人员类型或人为失误类型进行机场跑道侵入人为风险的归类。导致人为风险发生的因素主要有:情景意识丧失、省略复述、分心、驾驶舱资源管理崩溃、偏离标准操作程序、缺乏交流、通讯中断、不熟悉机场标志、缺乏在塔台机场上的工作经验、没有使用机场图、不听从指令等,以空管人员、飞行员和车辆驾驶员等人员类别进行风险划分,各类人员间存在较多共性指标,指标间耦合度较高;以通话、协调、环境、记忆等人为失误类型为标准划分,较难兼顾风险源全面性和一级指标的概括性,并将增加风险评价的难度,降低风险评价结果的准确性。
基于此及实地调研结果,本文按风险致因将人为风险划分为人员因素导致的人为风险、设备设施因素导致的人为风险、环境导致的人为风险和管理因素导致的人为风险四类,分别将影响因素归并至四大类,分别总结归纳出专业技能、敬业程度等二级指标。
运用层次分析法进行指标筛选最终确定机场跑道侵入人为风险评估指标体系。机场跑道侵入人为风险评估指标体系包括人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险等4个一级风险指标。其中人-人风险包括专业技能、敬业程度、身心素质和语言能力等4个二级指标,对许可和指令发布的理解程度等14个三级指标;机-人风险包括通信设备、飞行区设备和空管设备等3个二级指标,通信设备故障率等7个三级指标;环-人风险包括自然环境、机场环境和工作环境等3个二级指标,能见度等8个三级指标;管-人风险则包括规章制度和人员培训等两个二级指标,工作执行标准程度等4个三级指标。
机场跑道侵入人为风险评价指标包括定性指标和定量指标,在进行阈值确定时,应区别对待。本文采用定性分析与定量分析相结合的方法进行指标阈值的确定。对于有历史数据可循的指标,结合历史数据采用波动原则法进行指标阈值的确定;对于无历史数据可循的指标,采用专家征询法进行指标阈值的确定;对于机场有明确规定的指标,遵循民航机场的相关规定制定指标的阈值。
国内外对于风险综合评价方法的研究较为成熟,主要包括定性综合评价法、定量综合评价法以及集成综合评价法。所谓定性综合评价法即依附于行业专家主观思维的评价方法;定量综合评价法则是通过科学的统计分析进行风险可能性或严重性的评价;将两者相结合即形成集成综合评价法。每一种评价方法均有其优劣,通过其适用条件、优劣的比较,从而确定运用何种方法进行机场跑道侵入人为风险综合评价。
本文拟采用灰色聚类方法和专家打分方法相结合对机场跑道侵入人为风险进行综合评价。首先,机场跑道侵入风险指标数据相对不完整,通过灰色区域的白化,能提高评价的精确度;其次指标数据的获取样本很难得到,故适用于小样本的分析方法;再者,灰色聚类能降低专家打分结果的主观性,保证评价的科学性和客观性。
TH机场跑道侵入人为风险处于正常等级,其中指标“能见度”、“塔台视线清晰程度”、“工作量”和“工作压力”处于中度预警级别,存在一定风险,风险尚在可控范围内;指标“信息判断错误率”、“飞行区管理规定违反率”、“注意力分散导致事故发生率”、“使用不标准用语次数”、“通信信号干扰频率”和“飞行区障碍设施完整性”处于轻度预警级别,存在一定的风险。以上分析结果与实地调研内容相符合。首先,国家政策和规定导向的培训力度的增加。
TH机场的培训时间和培训水平都有所加强,故这两项指标处于正常级别的概率较高。而培训的加强,虽然在一定程度上使得工作人员技能有所提升,但也变相增加了其工作量和工作压力。其次,武汉雾霾天气对机场工作产生一定影响。能见度和塔台视线清晰程度等反应净空状况的指标处于中度预警级别的概率较大。再者,空难发生所带来的工作压力的增加和规划化操作执行的严格。
随着近期国内外对于空中交通安全空前的关注,导致机场安全管理工作有所加强,规则制度和工作标准的执行更加严格,在造成违规行为出现的同时,也带来工作人员工作量和工作压力的增加。此外,机场硬件设施较为完善,工作人员基本操作技能扎实。机场在地面雷达、操控界面、设备等方面的硬件设施相对较为完善,为机场安全工作的展开提供了良好的基础。工作人员基础技能相对较为扎实。另一方面,个别指标可能因为受访人员的主观影响造成一定偏差,如工作量、工作压力风险偏高,受访人员主观的感受可能对其结果产生了一定影响。
根据以上结论及分析,TH机场在防范机场跑道侵入人为风险时,首先应提高观测设备性能,加大设备设施投入,引进更先进、精密的观测设备,确保塔台清晰度,以降低能见度等天气状况对工作的影响。其次应减少岗位职责外工作,合理规划培训时间和形式,避免因兼顾日常职责与突发性培训等为工作人员增加工作量,造成额外的压力;实时监测人员工作状态和身体状况,及时、正确地疏导工作人员的工作压力,预防造成工作人员工作懈怠或行为差错的出现。再者应加强规章制度和工作条例的学习与考核,降低工作人员对管理规定的违反率,并保持严格的规章制度和工作条例等执行标准,对工作人员违规行为、不标准用语进行及时地警告和纠正,以避免造成更严重的后果。
本文在文献研究和调查研究的基础上,从人-人风险、机-人风险、环-人风险和管-人风险四方面构建了机场跑道侵入人为风险评价指标体系。运用波动原则法与专家征询法分别确定了定性、定量指标的阈值。针对机场跑道侵入人为风险影响因素主观性较强、信息不明确等特征,结合指标阈值构建各指标的三角白化权函数,构建基于灰色聚类的风险评价模型,并进行算例分析。结果直观地反映了机场跑道侵入人为风险各指标及整体风险等级,有利于机场采取对应措施治理风险源,降低、规避跑道侵入人为风险,减少事故征候、安全事故的发生,更好地保障旅客安全,维护机场正常运营秩序。
浏览量:2
下载量:0
时间: