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摘 要:日本汽车产业在一定的时间和空间条件下形成了独特的产业链模式,这种相对稳固的垂直封闭型模式结构是由生产者驱动的,具有显著的集群化、层次性和长效性特征,一定程度上降低了企业生产成本,提高了日本汽车产业的国际竞争力。但是这种长期封闭的内部结构由于缺乏竞争机制,使得日本汽车产业的创新能力和技术竞争优势正在逐渐弱化,特别是高度集群化的产业链模式,在不可抗力面前显得非常脆弱,因此日本汽车产业链转移的步伐开始加快。其中向中国市场的转移经历了低端试探、中位引进、高级融合以及供应链集群化随动的阶段,为日本汽车企业降低了风险并带来了收益。
关键词:日本汽车;产业链;集群化。
日本汽车产业链的建立,既得益于市场需求迅速膨胀带来的行业繁荣,也是以丰田精益生产方式(JIT)为代表的技术进步和管理模式创新的结果,同时还是国际化分工的必然选择。日本汽车产业发展历史上有三次较大的机遇,是产业整体快速发展并形成规模的重要条件。第1次是朝鲜战争爆发, 战争中大量的运输需求挽救了步履维艰的日本汽车产业,1955年日本汽车产量达到6.89万辆,但主要以卡车生产为主,之后开始恢复轿车生产。第2次是20世纪60年代,在“国民收入倍增计划”和家庭轻便汽车普及政策的作用下,日本国内的汽车需求出现了爆发式增长,汽车产业抓住机遇,相继建设了20 多个年产20万辆以上的现代化轿车生产厂,形成了规模化大批量的生产体制。第3次是石油危机带来国际市场对小型汽车的大量需求,1973 年第四次中东战争爆发, 基准原油价格从每桶3美元上涨到每桶10美元以上, 使得作为汽车消费大国的美国对小型轿车需求激增,日本汽车企业充分利用美国不生产小排量汽车带来的产销错位,以经济型轿车为主导和突破口,大量出口美国。1980年日本汽车产量超过1000万辆, 成为世界第一大汽车生产国,并建立起完备的汽车产业体系。与此同时,以提高效率和节约成本为目标的管理方式革新,为日本汽车产业形成独特的生产和供应链系统提供了技术支撑。在当前国际生产不断转移的大背景下,日本汽车产业链也在不断延伸和调整,但是其仍然保持着相对稳定独立的系统格局。
(1)从驱动力来看 :联合国工业发展组织(THE GLOBAL APPAREL VALUE CHAIN: UnitedNations Industrial Development Organization2003)认为,工商企业建立了两种国际经济网络:一种是生产者驱动型,由生产企业占主导地位,如汽车、钢铁等行业;另一种是消费者驱动型,通常是零售商或品牌企业占主导地位,如服装行业。
产业链是由分工形成的生产网络,日本的生产网络主要是生产者驱动式,原因在于日本的跨国汽车公司本身就是具有极强生产能力的制造商,居于产业链的核心位置,并从横向和纵向控制着产业链中设计研发、供应生产和市场营销等环节。
(2)从组织形式来看: 建立在长期业务关系基础上的日本国内汽车产业链具有垂直、封闭的突出特点,“日本企业间交易的关系治理机制,为日本制造企业的成长提供了充足的资源动力和高效的协作平台”,“这种组织形式强调母公司与子公司或相关企业之间的互相持股,形成一种紧密的所有者关系和垂直型的产业集团体系。日本企业在构建生产网络时,把这一组织关系向东亚地区做了扩散和延伸”[1]。最初,日本车企在东亚建厂主要是从日本进口零部件,在当地加工组装。80年代日元大幅度升值之后,日本的中小企业也开始对外进行投资(FDI),中间产品投入中的当地含量有所提高,但产品生产设计环节中的控制权依然集中于跨国公司在日本的总部,由他们决定产品的产业链分工,所以并未从根本上改变垂直、封闭的生产网络结构。Hatch 和Yamamura 将其称为“日本怀抱中的亚洲生产网络”[2]。
(3)从价值层次来看:日本国际汽车生产网络是抓高放低的“雁行方式”,日本经济发展模式本身的重要特征是出口导向和贸易立国,因而在技术转移方面就比较保守,必然要力图保持自身技术上的先进性和领头雁地位,而只是将低技术、低利润、低价值的产品生产转移出口至其他跟随国家(地区)。日本对东亚的产业转移并非关键核心技术或主流产品,而大多是一些相对成熟的低端产品和技术,即便是当东亚在技术发展阶段上逐渐与日本接近,比如在中国,技术密集型产品上同日本已经形成竞争,但是日本汽车企业对其核心技术的转移意愿依然消极。因此,日本汽车企业在东亚构建的产业链具有明显的层次性。
(4)从区位形态来看:日本汽车制造业主要集中在从横滨到名古屋一带的东海沿岸区域,尽管这一地区的土地面积只占全国的1/3,但却集中了80%以上的日本汽车制造业,特别是新建工厂。例如具有“东洋底特律”之称的丰田汽车产业集群,拥有10座汽车厂和1000多家协作厂,在半径约5km,面积达80km2的范围内,形成了一个以丰田汽车公司总厂为中心,供应商环绕周围为特征的庞大的汽车制造产业集群。丰田公司总装厂与附属的零部件生产厂平均距离约为50km, 与独立的协作配套厂的平均距离约为120km,丰田公司的零部件供应商平均每天可以进行8次的供货发送,由于主机厂与配套厂之间距离较近, 产品的库存量和交易成本得以有效降低。显然,集群化的产业形态,极大的强化了日本汽车产业的国际竞争优势。
(5)从长效机制来看:合作伙伴建立长期交易关系的根本原因是对未来收益有共同的预期,因此,按照交易费用经济学的观点,当企业之间对未来愿景具有共同预期时,关系治理机制是有效的。日本各大汽车制造厂都建立了各自的网络化零部件供应商体系,如丰田公司的“协丰会”(kyohokai)和“荣丰会”、日产公司的“日翔会”、马自达公司的“洋光会”。“日本与上游供应商的合作是以业务转包合作为特征的金字塔式,正是凭借金字塔型的分工协作体系和长期合作关系,日本汽车工业具备了快速应对市场的能力”[3]。#p#分页标题#e#
日本整车制造厂的零部件自制率仅在30%左右,其余70%的零部件都要从协作配套厂采购。整车企业一般实行业务转包合作,通过投资、合资、参股、控股等方式,与零部件配套企业建立多层次的垂直与协作关系,形成了层层转包、上一级控制下一级的金字塔型结构。通过这种塔型垂直分工协作体系,相互支持、相互渗透,促进了整个产业的协同发展,逐渐形成了关系稳固的利益群体。此外,通过平衡供应商之间的竞争与协调关系来进一步维系与供应商的长期关系。实际上日本的零部件厂商是在少数长期稳定的竞争对手之间进行着潜在的或实际的订单竞争,“这种方式实际上是在竞争与协调之间选取一个平衡点,优点是既保持供应商之间的竞争状态,不断提高其实力,同时又避免过度竞争导致的成本上升,也能保证长期合作关系的维持”[4]。由此可见,日本的汽车生产网络具有一定的长效性和稳固性。
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为了防卫”的行为,作为主观性要件防卫意思是否必要,在学说上从来都存在激烈的对立;今天读文网小编要与大家分享的是:日本正当防卫制度若干问题分析相关论文。具体内容如下,欢迎阅读与参考:
摘要:正当防卫是一种法定的违法阻却事由,但是关于其阻却违法的根据在日本刑法学界存在不同的见解,这归根到底是一个如何理解“法”的根本性问题。从刑法教义学的视点出发,首先有必要剖析正当防卫的构造,这涉及到如何理解不正的侵害、防卫意思、不得已的行为、退避义务、防卫限度等一系列问题。从结果无价值论的立场出发,应该肯定对物防卫、否定防卫意思、例外地肯定退避义务。此外,如何解释正当防卫以适应陪审员审判制度是今后日本刑法学界长期面临的问题。
关键词:正当防卫;不正的侵害;防卫意思;不得已的行为;退避义务;自招侵害。
日本正当防卫制度若干问题分析
正当防卫是指在没有充足的时间请求国家机关救助的场合下,国家承认私人通过行使武力以保护权利的一种紧急行为。在权利的私力救济原则上被禁止的法治国家中,可以说正当防卫是例外的存在。
在怎样的范围内承认正当防卫当然是实定法的解释问题,但是,也可以说这一问题与法律制度的社会、政治背景有着密切的关系①。也就是说,正当防卫被认为是作为国家垄断(Gewaltmonopol)行使武力的例外,因此,出现怎样的状况才能认可通过正当防卫的武力行使这一问题,与对于国家和个人之关系的应有状态的理解是紧密相连的。例如,这种观点对于是否肯定针对国家或社会法益之侵害的正当防卫这一问题的确具有重要的影响。在什么程度上可以确实期待国家机关的权利保护这一事实认识,也与正当防卫的成立范围联系在一起。而且,应当将什么范围内的对抗行为作为正当防卫而正当化这一问题,是如何调整侵害人与被侵害人这一私人之间的对立关系的问题,同时也是在多大程度上重视“法对不法的优越性”的问题。关于这个问题,可以在怎样的限度内要求退避或回避不正当行为这一基本价值观也是很重要的。此外,这也对私人持有枪支是否被合法化产生一定的影响。这样,正当防卫论就不限于实定法的解释,而是一个与文化和社会的基本理念均有密切关系的问题。我认为这确实是一个很好的比较法研究的主题。在本文中,我想就日本的正当防卫论进行介绍,重点放在其具有特色的方面。
首先,我想说明一下日本刑法正当防卫规定的概要。日本刑法第36条第1项规定:“对于急迫的不正侵害,为了防卫自己或者他人的权利而实施不得已的行为,不受处罚。”该条第2项规定:“对于超过防卫程度的行为,根据情状,可以减轻或免除其刑。”关于正当防卫的法律效果,在法条表述上虽然仅仅规定了“不受处罚”,但对于正当防卫是违法阻却事由这一点,在学说上基本没有异议。而且,关于“权利”这一文字表述,其权利性也没有必要是明确的利益,只要是为了保护值得保护的利益而实施的防卫行为,就可以被解释为符合正当防卫。此外,为了“他人的利益”的正当防卫是被承认的,因此,如果将国家和社会解释为包含于“他人”之中,那么,肯定为了国家或公共利益的正当防卫,至少在语义上是可能的。
但是,在判例上(最高裁判所昭和24年8月18日刑集第3卷第9号第1465页),一般而言,虽然也将可能成立针对国家、公共的法益的正当防卫作为前提,但是,既然防卫公共性利益是公共机关的任务,那么,判例指出:“应该把这种正当防卫理解为,只有在无法期待有效的国家机关活动这种极其急迫的场合下才能例外地允许。”从而在结论上否定了正当防卫的成立。实际上,至少在平常时期,应该认为没有承认为了国家利益的正当防卫的余地。在学说上,有学者也有力地主张这种观点,即除了可以同时想象个人的利益侵害的状况以外,应当全面否定为了公共利益的正当防卫。以下,我想依次对“不正的侵害”、“为了防卫的行为”、“不得已的行为”这几个要件的解释进行研究。
一不正的侵害。
因为“不正的侵害”意味着违法的利益侵害,因此,是否“不正”,就要在犯罪论中根据违法性概念来进行判断。例如,关于是否能够对无过失行为进行正当防卫,就要以“即使是无过失的法益侵害行为,是否也可以评价为违法行为”这一过失犯的基本理解为根据②。此外,从严格区分违法性与责任的立场出发,无责任能力人的行为也可以被评价为“不正的侵害”,因此通过正当防卫进行对抗是可能的。在学说上,受到德国通说的影响,有学者也主张以下见解:正当防卫权受到所谓社会伦理的限制,因此限制对无责任能力者的正当防卫③。但是,从被害人的法益保护这一观点出发,我认为缺乏限制正当防卫的必然性。
在学说上,受到活跃讨论的问题是围绕“对物防卫”的问题,即在宠物狗等人的所有物对第三人实施危害的场合,是否也可以被评为“不正的侵害”,从而可以通过正当防卫进行对抗。关于宠物狗的危害,在能够肯定饲养人存在故意或过失的场合,宠物狗的危害就可以评价为背后的饲养人的“不正的侵害”之延长,因此,被侵害人明显可以通过正当防卫进行对抗。成为问题的是在饲养人的过失都不能被肯定的场合。一直以来,这个问题都被理解为结果无价值论与行为无价值论之对立的反映。也就是说,结果无价值论认为动物和自然现象也可以违法地侵害法益,因此肯定对物防卫;但是,从行为无价值论出发,只有人的行为才能成为法评价的对象,因此,宠物狗的举动不能被评价为“不正的侵害”,对抗行为只能在紧急避险的限度内被正当化。但是,最近,学者们更多是在与正当防卫固有的基本原理的关系上讨论这个问题的。例如,从重视作为正当防卫基本原理的法确证之利益这一立场出发,因为欠缺确证对于动物的法秩序之必要性,因此正当防卫的成立就被否定了④。与此相对,从这一立场出发———将正当防卫理解为由于受到没有正当理由的侵害而为了保护被侵害人法益的手段,那么,无论危险源是人也好,是动物也罢,既然没有正当的理由让被侵害人去面对法益侵害的危险这一点是不变的,那么就应该承认正当防卫的成立可能性。因此,在结论上,对物防卫肯定说也应基本上得到支持。我认为,只允许因无法回避人的侵害而实施的防卫行为,而否定对于动物侵害的正当防卫以及仅仅能够在紧急避险的限度内进行对抗的结论是有失均衡的。
1.一个行为要被评价为“为了防卫”的行为,首先,防卫行为在客观上必须指向侵害者,更严密地说,是必须指向构成“不正侵害”的要素。因此,例如,当X使用第三人Y的球棒对A实施侵害行为之时,A为了排除侵害而损坏Y的球棒的行为可以被评价为“为了防卫”的行为。与此相对,对于X的侵害,A使用第三人的B的木刀实施防卫行为,结果将B的木刀损坏。在这种场合中,损坏B的木刀这一行为,因为并不是对于“不正侵害”的法益侵害,因此不成立正当防卫,仅仅在紧急避险的限度内被正当化。
最近的学说上集中关注的问题是,虽然指向侵害者实施防卫行为,但结果却侵害了侵害者以外的第三人法益之场合的处理⑤。例如,A面临着X的不正当侵害,向X扔石头,但该石头却砸到毫无关系的第三人B。在这个事例中,因为B并没有实施“不正的侵害”,所以对于B的法益侵害并不为正当防卫所涵盖。在学说上,因为A和B的利益对立可以说是“正”对“正”的关系,因此根据紧急避险阻却违法性的见解被有力地支持着。但是,为了肯定紧急避险的成立,必须存在为了避免危险而没有其他方法这一关系(补充性)。但是在本案中,(至少从事后看来)缺乏A为了避免危险而将石头砸向B的必然性,既然如此,我认为难以肯定补充性。当然,在扔石头的过程中,石头会砸向谁并不确定,因此,在这个阶段中,也许可以认为“不存在扔石头以外的其他有效防卫方法”,进而肯定补充性。但是,刑法的违法评价并不只是以行为样态为基准,也必须包含结果发生这一事后的状态,因此,我认为仅以行为当时的情状就轻易肯定补充性是不妥当的。最近,在下级法院判例中(大阪高等法院平成14年9月4日,《判例时报》1114号第293页),关于大致上同样的问题,在否定成立正当防卫和紧急避险的基础上,法院判决指出:“作为所谓的假想防卫的一种,例外地可以追究过失责任,但不能肯定故意责任。”我认为这种观点在结论上是妥当的⑥。关于是否存在过失,虽然有必要研究各个具体的事例,但因为是在紧急状况下的行为,因此过失大多被否定。
2.“为了防卫”的行为,作为主观性要件防卫意思是否必要,在学说上从来都存在激烈的对立。具体而言,有争议的是,以下两种情形是否成立正当防卫:(1)没有认识到侵害者的不正侵害,单纯地以犯罪的意图实施行为的场合(偶然防卫);(2)以受到不正的侵害为借口,并非基于防卫的目的,而是基于利用此机会积极地加害对方的目的实施对抗行为(借口防卫)的场合[1]。
学说的对立基本上是以结果无价值论与行为无价值论的对立为根据的。从结果无价值论出发,有学者根据侵害者实施了不正当的侵害这一客观性事实,作出了应该优先保护被侵害者的判断,进而倾向于主张防卫意思不要说;与此相对,从行为无价值论出发,有学者认为,关于是否可以阻却违法性的判断,也有必要考虑行为人的主观层面,因此主张防卫意思必要说。此外,在必要说的内部,存在围绕防卫意思的内容的讨论,对此,以下两种见解是对立的:
一种见解认为,作为防卫意思的内容,防卫的目的或动机是必要的;另一种见解认为,只要认识到正当防卫的状况就足够了。但是,即使是前一种见解,也认为在紧急状况中要求防卫行为人以纯粹的防卫目的实施对抗是不现实的,即使没有明确的动机或目的,但只有存在“对应侵害的意思”⑦、“意识到了侵害并想逃避这种单纯的心理状态”⑧就足够了。根据这种见解,在面临侵害时,激昂亢奋地实施了对抗行为,即使存在对侵害者的攻击意图,也不能就此否定防卫意思。但是对于借口防卫这样的事例,不能肯定其防卫意思,因此排除正当防卫的成立。在判例中,自大审院判例(大审院判例昭和11年13月7日刑集第15卷第1561页)以来就一贯地维持防卫意思必要说,即使是出于激昂亢奋,也不能仅仅因此而丧失防卫意思(最高裁判所昭和46年11月16日,刑集第25卷第8号第996页)。此外,即使防卫的意思和攻击的意思并存,也不能排除正当防卫成立的可能性。但是,最高法院判例指出,“借防卫之名而对侵害者积极地实施攻击之行为”纯粹是基于攻击意思的行为,欠缺防卫意思,因此不成立正当防卫(最高法院昭和50年11月28日,刑集第29卷第10号第983页)。这种判例的立场虽然有所缓和,但仍然要求意思的要素,可以将其评价为接近于上述学说的立场。
关于这个问题,我认为无论具有怎样的目的,对于客观上具有法益保护效果的行为都应该肯定其违法性阻却,因此,我支持防卫意思不要说。因此,可以说在当前的讨论状况中,围绕防卫意思的问题已经相对地失去了重要性。首先,以偶然防卫为例,从防卫意识不要说的立场出发,一般认为,虽然没有着手实施不正的侵害,但存在侵害正当的法益主体的可能性,因此肯定成立未遂犯的可能性。此外,从防卫意思必要说出发,因为至少结果无价值是被否定的,所以在理论上否定既遂犯的成立,应该仅限于成立未遂犯。因此,这两种学说的对立就相对化了。
此外,以借口防卫为例,既然承认人的防卫本能,那么,在面临对生命、身体的重大侵害的场合,完全没有自我防卫的目的,而只是纯粹从其他动机出发实施对抗行为之类的情形,在现实中是无法想象的。
实际上,借口防卫之类的事例成问题的是,对于危险性比较低的侵害,意图实施危险性非常高的防卫行为的情形。这本来在客观上就没有充足正当防卫的要件,因此只存在能够成立防卫过当的可能性。在这个意义上,防卫意思必要说在现实中并不关乎正当防卫的成立与否,而只是具有对于有意图的过当行为的一定类型,否定其因过当防卫而减免刑罚的意义。再者,从防卫意思不要说的立场出发,关于过当防卫,因为在刑罚减免的判断中责任减少受到重视,因此一般会考虑对抗行为时的主观层面。因此,在这一点上,我们可以说见解的对立失去了实际的意义[2]。
此外,根据一部分学说,关于打架斗殴和自招侵害的事例,有种观点认为,行为人是基于犯罪的意图实施对抗行为,因此主张否定防卫的意思⑧。但是,即使是在打架斗殴和自招侵害的过程中,行为人也当然认识到不正的侵害,并且为了避免这种不正侵害而实施对抗行为,因此,即使从防卫意思必要说的立场出发,也难以否定防卫意思。我认为,这样的见解最终可归结为是以“当存在犯罪意思时就否定防卫意思”这一理解为前提。既然问题说到底就是在自招侵害等状况下是否承认正当防卫,那么,从一开始就将自招侵害的状况下实施对抗行为的意思视为“犯罪的意思”,从而否定防卫意思,就只不过是单纯的结论先行而已。如后所述,关于这样的事例,判例也采用了不依据防卫意思的问题解决的方式。
1.即使是针对不正当侵害的防卫行为,也仅限于“不得已的行为”的场合,才能成立正当防卫。关于这个要件的意义,判例(最高裁判所昭和44年12月4日,刑集第23卷第12号第1573页)指出:“针对急迫、不正侵害的反击行为,作为防卫自己或他人之权利的手段,应该是必要的最小限度,也就是说,这意味着反击行为作为针对侵害的防卫手段应该具有相当性。”此外,在日本的正当防卫规定中,无论不正的侵害是多么危险的行为,都必须根据具体的状况,对于是否存在相当性进行个别的判断。日本并没有设置像《中华人民共和国刑法》第20条第3款那样,对于某些重大的暴力犯罪承认无限防卫权的规定⑨。1930年(昭和5年)制定的《盗犯等防止法》规定了正当防卫的特别规则:“当想要防止盗犯或取回盗品时(第1条第1项第1号);当想要防止携带凶器,或者偷越、损坏门户墙壁,或者打开门锁侵入他人的住居或者有人看守的宅邸、建筑物或船舶的侵入者之时(同第2号);为了抵制无故侵入他人住居或者有人看守的宅邸、建筑物或船舶的侵入者,或者经要求退出这些场所的人之时(同第3号)。当出现以上情况时,为了排除正在进行的针对自己或他人的生命、身体、或者贞操的危险,杀伤犯罪行为人就相当于刑法第36条第1项规定的防卫行为。因此,如果满足该项规定的要件,那么可以认为肯定了无限制正当防卫的成立。但是,通说和判例(最决平成6年6月30日,刑集第48卷第4号第21页)认为,即使是该项规定的正当防卫,仅满足形式规定上的要件是不够的,虽然可以比刑法规定的正当防卫更为缓和,但是防卫手段的相当性还是必要的。
2.在防卫行为的相当性判断中,这种见解是很有力的,即重视侵害行为与防卫行为的行为样态的危险性之间的比较衡量。根据这一见解,如果使用危险性高的防卫手段,即使是在没有发生重大法益侵害的场合也否定相当性;反之,如果使用危险性低的防卫手段,即使发生死亡结果或重大结果,也应承认其相当性。这样的理解被称为”武器对等原则“,一般认为,审判实务也基本上遵循这一原则。例如,在电车站台上被喝醉酒的男性纠缠的女性,为了躲避而撞了男性的身体,该男性摇摇晃晃地后退并从站台摔落到电车线路上,被开过来的电车车身轧死。
对于这一事例,判例(千叶地方裁判所昭和62年9月17日,《判例时报》1256号第3页)肯定了防卫行为的相当性。
这种通说性见解认为,即使发生了不均衡的结果,也不应该就此否定相当性,在这一点上是正当的。在正当防卫的状况中,原则上,被侵害者的利益应该比侵害者的利益得到更为优先的保护,因此,即使给侵害者造成了重大结果,也不应该就此否定违法性阻却。在法条的表述上,正当防卫的规定与紧急避险(第37条第1项)的规定不同,并不具有要求法益均衡的根据。但是,像通说的见解那样,仅仅比较衡量行为样态的危险性,即使防卫行为人不存在具有其他有效选择的状况,如果其所利用的手段具有高度危险性,就仅以此为由否定相当性,我认为是不妥当的。上述最高法院昭和44年的判决认为,作为防卫手段的相当性内容,要求”作为防卫手段必须是最小限度“,因此,即使是具有高度危险性的防卫手段,对于防卫行为人而言,如果不存在除此以外的其他具有防卫效果的防卫手段的话,那么就应该肯定防卫行为的相当性。此外,当防卫行为人存在多种有效的防卫手段时,那么必须选择对于对方的侵害性最轻微的防卫手段,只有这样才能认为具有相当性。在这个意义上,应该认为只有符合必要的最小限度的防卫行为才能充足相当性要件⑩。
3.在最近的学说中,防卫行为人是否存在退避义务被作为重要的议题而受到讨论。一直以来,通说认为,”正没有必要对不正让步“,因此,即使是在确实能够安全地退避的场合中,防卫行为人没有退避不正的侵害而实施了对抗行为,也应该被正当化。
与此相对,一部分学说表明了这样的问题意思:侵害者法益之需要保护性也不应该被全面地否定,因此,在一定的状况下,应该对防卫行为人课以退避义务,从而保护侵害者与被侵害者双方的利益瑏瑡?。
在确实可能安全退避的场合,即使对防卫行为人课以退避义务,生命、身体等法益也是明显受到保护的。因此,是否应该对防卫行为人课以退避义务这一问题,可以这样理解:正当的防卫行为人”没有退避不正的侵害,而积极地实施对抗行为“,从其本身还能看出怎样的积极价值(除了生命、身体等利益的价值之外)呢?如果正当防卫是重视以”正对不正“这一利益对立为前提的话,那么防卫行为人就没有必要退避这一理解具有充分的合理性。但是,考虑到自救行为原则上被禁止,认为只要是正当的利益,无论伴随怎样的牺牲也应该被贯彻到底的见解就是没有理由的。特别是防卫行为,如果考虑到在某些场合甚至有侵害侵害者生命的可能性,那么,一般性地承认只要滞留在现场就能实施对抗行为的绝对价值,我认为在结论上是不妥当的。毋宁说,虽然原则上防卫行为人不负有退避义务,但在例外的状况下,”在现场实施对抗行为“的价值,并没有超过侵害者的生命、身体等利益。因此,我认为,对防卫行为人课以退避义务也是可能的。我认为在以下这种场合下,具有例外地对被侵害者课以退避义务的余地,即虽然被侵害人并未面临急迫的重大危险,且具有容易退避的可能性,但如果停留在现场实施对抗行为,那么除了致命的防卫手段以外就没有其他有效的手段了。但是,关于具体的基准等问题,还有必要进一步积累讨论意见[3]。
在正当防卫的解释中重要的问题之一是,在打架斗殴的状况中是否成立正当防卫。例如,尽管充分预测到了对方的攻击,仍准备凶器赶赴现场,通过暴行、侮辱等行为招致对方的攻击,关于这样的情形是否成立正当防卫,成为审判实务重点关注的问题。
在学说上,问题的切入点稍有不同,然而,关于在自己招来不正侵害的场合正当防卫是否成立的问题,受到学界激烈的讨论,学者们有各种各样的见解:否定防卫意思的见解、限制防卫行为的相当性见解、将招致侵害的行为本身作为实行行为来处罚的见解(原因上的违法行为行为理论)等[3]213。
关于这个问题,判例(最决昭和52年7月21号,刑集第31卷第4号第747页)对于以下事件———准备召开政治集会的被告人等,预测到了反对派的袭击,且准备了凶器,从而应对反对派的袭击———指出:”即使侵害被准确预见,也不能由此而直接否定侵害的急迫性,单纯地不避开被预期的危险还不充分,只有当面临利用此机会、在积极地实施加害行为加害对方的意思支配下的侵害之时,才不能满足急迫性的要件。“从而表明了通过否定侵害的急迫性从而否定正当防卫的成立这一主旨。本决定是以以下构想为前提的,即面临已经预见的有积极加害意思之侵害的行为人,自己接受了打架斗殴的可能性,就已经不值得受到法的保护了。关于打架斗殴的问题,本判例关注防卫行为人的主观面,明确了否定侵害的急迫性这一结论。作为正当防卫的主观要件,虽然与防卫意思之间的关系可能成为问题,但是,防卫行为是在现实地实施对抗行为之时对于主观层面的判断;与此相对,这里所说的积极的加害意思是从预测侵害到实际侵害这一事前的主观层面的判断。因此,通过判断时点对这两者进行区别是可能的。
对于这种判例的立场,多数学说是持批判态度的。其批判的核心在于,判例强调积极的加害意思这一行为人的主观层面,进而全面地否定对防卫行为人的保护。防卫行为人的需要保护性,本来是应该从客观的利益状况进行判断的,虽然在同样的状况下面临不正的侵害,但却根据防卫行为人在此之际是否具有积极的加害意思而给予厚此薄彼的法律保护,我认为这种理解是没有充分根据的。此外,在预测到侵害的场合,防卫行为人当然存在对于对方的加害意思,因此,我认为判例理论是以严格区别”积极的加害意思“和”加害意思“为前提的。但是这种区别是极其不明确的。从这样的问题意思出发,在最近的学说中,也有学者(侵害回避义务论)认为积极的加害意思只不过是在本应避免预期的侵害却不回避的场合下事实上能够产生的意思,毋宁说,应当通过客观地明确事前应该避免的侵害的状况,来决定正当防卫的成立与否[3]305。根据这一见解,例如,事先被打架对手叫出,如果奔赴现场的话就确实会陷入打架斗殴的状态,除非有正当理由去现场,否则,本应该通过不去现场而避免侵害,却胆敢赶赴现场从而使侵害现实化,这种情形就成立正当防卫。
关于日本的”打架斗殴与正当防卫“的讨论,与德国围绕自招侵害的讨论相比较,可以发现以下的特征:在德国的讨论中,在明确招致侵害的先行行为的内容和性质的基础上,要求先行行为本身是违法行为,这是通说的见解。在以前的判例中,对于返回已有打架对手严阵以待的自己的家中,从而导致不正侵害的事例,认为被告人在打架对手退去之前不应该回家,从而否定正当防卫的成立(BGH NJW)。
但是,学说对此判例展开了激烈的批判,认为”回到自己家中是正当的行为,不能成为限制正当防卫的根据。“此后,判例也要求先行行为必须是违法行为,或者是与此相匹敌的社会伦理违反行为瑏瑢?。与此相对,在日本的讨论中,以打架的意思赶赴现场,或者严阵以待的行为,其本身并不能说是违法行为,以此为根据来限制正当防卫的观点是有力的。关于这样的结论,批判性见解当然是存在的,但没有像德国学说的批判那样激烈。如果用单纯的图式来表达的话,在日本的讨论中,”君子不涉险地“这一想法,至少在一定的范围内,可以为正当防卫的解释所采用。但是,在比较法上应当如何定位这样的想法,是一个意味深长的问题。
此外,关于自招侵害,最近最高法院表明了值得关注的判断(最决平成20年5月20日,刑集第62卷第6号第1786页)。最高法院对于以下这一事件———被告人朝与之发生口角的对方A的脸部打了一拳之后逃走,之后被A追赶并被A打中背部,于是被告人用携带的特殊警棍殴打A,致其负伤———认为”可以说被告人是通过不正当的行为而自己引来侵害,因此,在A的攻击并没有在很大程度上超过被告人的先行暴行这一本案的事实关系下,被告人在本案的伤害行为,不能说是正当的反击行为。“因此否定正当防卫的成立。本决定终究是仅限于本案的具体事实关系的事例所作的判决,但对于在一定的状况中,以自己招来侵害为理由,从而排除正当防卫的成立,在实务上具有重要意义。本决定与上述昭和52年的判例具有以下两点明显的不同:第一,不考虑被告人的主观层面,而是从自己招来侵害这一客观的事实关系出发否定正当防卫;第二,不采用否定侵害的急迫性这一构成,而是否定”实施反击行为被认为是正当的状况“。但是,例如,在虽有积极的加害意思却自己招来侵害的场合,我认为两个判例的基准都具有适用可能性。因此,关于这两个判例处于怎样的关系或者应作如何的区分,今后,还有必要作进一步的讨论瑏瑣?。
五、今后的课题———陪审员审判与正当防卫
解释从2009年(平成21年)5月开始施行《关于陪审员参加刑事裁判的法律》。对于杀人、强盗致死伤、伤害致死等重大犯罪(参照陪审员法第2条第1项),通过由一般市民组成的合议体进行刑事审判。
即使在陪审员审判中,法令的解释也是由职业法官来进行的(第6条第1项),因此,虽然没有必要直接修改一直以来对法律概念的解释,但因法令的运用是由法官与陪审员的合议进行的(第6条第2项),因此,为了使陪审员审判有所成效,为了使没有法律学专业知识的陪审员也能理解,对法律概念作通俗易懂的解释成为不可或缺的前提。基于这种状况,在现在的刑事审判中,既不在很大程度上脱离一直以来通过判例产生的法令解释,又能通俗易懂地向陪审员说明这种解释的本质,使平易的法令适用成为可能,已经成为重要的课题。此外,对于刑法理论而言,作为对陪审员说明的应然状态,怎样的方法是合理的,可以说有必要进行建设性的批判和建议瑏?瑤。此外,关于正当防卫的成立与否成为问题的许多事件,今后都要通过陪审员审判进行审理。因此,可以说正当防卫的解释论也直接面对这一问题。
正当防卫的解释论,通过侵害的急迫性、防卫意思、防卫行为的相当性等要件,形成了复杂而精致的判例理论,即使将此内容原封不动地向陪审员说明,也难以得到正确的理解。因此,在今后的审判实务中,抽出判例理论的核心部分对裁判员进行解释的工作成为不可或缺的前提。关于这一点,在2007年(平成19年)公开发表的《司法研究报告书》中进行了这样的说明:对于陪审员,并不是向其说明正当防卫要件的各个具体内容,而是根据具体的案例,说明”是否处于能够肯定正当防卫的状况中“、”对于对方的攻击是否允许防御“等大的判断范围[4]。作为说明正当防卫解释的概要,应当肯定这种提案的妥当性,但是,对于是否成立正当防卫存在微妙界限的事例,为了使明确的判断成为可能,仅以这种粗陋的基准显然是不充分的。例如,对于肯定侵害的预期和自招性的事例,在判断”是否处于能够肯定正当防卫的状况中“这一点上,我认为进一步说明一定的下位基准是有必要的。但是,关于怎样的基准才能称得上适当的基准,还有必要关注今后的实务动向,以便进行更深入的讨论瑏?瑥。
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国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法,以区别于国际私法或法律冲突,后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同,国内法是一个国家内部的法律,它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:甲午战争时期日本对国际法的运用分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
甲午战争时期,全盘接受西方国际法的日本就已深谙国际法运用之道,操弄国际法,将对华侵略包装成“合法”与“文明”的战争。
明治维新后,日本走上军国主义对外扩张道路,其首先的战略意图就是以朝鲜为跳板,侵略中国。为割断中朝的藩属关系,推进征服朝鲜计划,胁迫朝鲜政府与其签订《朝日修好条约》(《江华条约》)、《利物浦条约》、《汉城条约》等一系列不平等条约。但这些只是日朝之间的条约,对中国并无约束力,也不能改变中国对朝鲜拥有宗主权的现实,为了突破对大陆侵略扩张的限制,制造发动战争的“正当性”和时机,与中国谈判签订了《天津条约》。1884 年,袁世凯率驻朝清军镇压了朝鲜“甲申政变”,日本借口日本公使受到攻击,使馆被焚烧,而与朝、中展开交涉。最后,伊藤博文来华谈判,签订《天津条约》,条约共3 款,其中最为重要的是第3 款:“将来朝鲜若有变乱重大事件,中日两国或一国要兵,应先互行文知照,及其事定,仍即撤回,不再留防。”通过这一条约,日本不但改变了中国对朝鲜拥有宗主权的现实,进一步获得与中国同等出兵朝鲜的权力,而且成为九年后日本挑起甲午战争的借口。因为这一条协议看上去是平等的,其实只对中国有约束力。因为,在1882 年《利物浦条约》中,日朝约定日本保留如有必要不论何时出兵的特权,所以在执行中,日本可以或依据《利物浦条约》或依据《天津条约》出兵朝鲜。1894 年,清政府应朝鲜政府之请镇压东学党起义,日本立即以该条约为借口出兵朝鲜,粗暴干涉朝鲜内政,“擒王劫政”,点燃了甲午战争的导火索。所以戚其章先生在其论著中称《天津条约》为甲午战争的“预先约定”。
牛津大学的霍兰德教授在战争结束后不久,就发表了一篇演讲以专门阐述本次战争中的国际法问题。霍兰德的结论是:“日本,除了在亚瑟港的那次令人惋惜的野性爆发(注:旅顺大屠杀),已经符合战争法的要求,不论是在对待敌人方面还是在与中立国关系方面,其表现都可与西欧最文明国家的习惯相媲美。与此相反,中国则没有显示出试图接受文明战争惯例的迹象。” 侵略者晋级“文明”社会,受害者备受指责,这种怪相的形成除了西方社会所谓的“文明”标准的问题,更离不开日本对战争中的“遵纪守法”的宣扬。
一是鼓吹自卫,证明其用兵的“合法”。1894 年7 月25 日,日本突袭“济远”号发动丰岛海战,不宣而战违反了当时国际法关于宣战的规定。但是,之后日本政府经过反复修改炮制出一份致各国外交部的声明倒打一耙称:“中国军舰未向日舰致意,反做交战准备,态度极不友好……济远舰接近了浪速舰尾部,在距离约300 米处向浪速号发射了鱼雷,但未命中。浪速号遂向济远号开火,吉野号也一起开火。”日本把挑战者说成是正当防卫者,骗取了国内外舆论的支持。
二是用国际法包装侵略,标榜自己为“文明之师”。开战之时,明治天皇在开战诏书中明确提及日本将遵守国际法。战争中,日本刊行了陆军第二军法律顾问有贺长雄《万国战时公法》、原敬《陆战公法》、藤田隆三郎《海上万国公法》等手册指导日军作战,并随军配备法律顾问。有贺长雄就是当时陆军第二军随军法律顾问。如此用国际法进行包装的日军宣扬:滞留在日本的清国臣民及财产受到日本政府的保护;日本军队对战争中误伤的中国居民都予以救护,并提供饮食照料;日本军队对中国居民财产秋毫无犯;日本军队以合乎人道的方式处理了中国军人的尸体(先埋葬后又挖出火葬)……事实证明,这些“文明举动”也只是新闻策划,而这些新闻策划则通过随军的日本国内及欧美记者传播到全世界,以给西方国家造成日本军队完全遵守国际法的印象。但惨无人道的旅顺大屠杀、射杀落水人员、虐待战俘等违反战争法规的罪行就是日本“文明守法”的重大反证。
对战争中粗暴违背国际法的行为,日本往往一面进行掩饰歪曲,一面进行法律上的狡辩。下面就以“高升号事件”为例,看日本如何进行违法问题的公关。“高升”号是甲午战争前被清政府租作运兵之用的英国商船。蓄意已久的日本在丰岛海面不宣而战后,其“浪速”号拦下了误入战场的“高升”号,在随其航行的命令遭拒后,悍然开炮击沉了这艘无武装的商船,近900 名中国官兵遇难。日本击沉误入战场的“高升”号的行为明显违反了《万国公法》关于战时中立的规定。随后,清政府衙门照会各国,揭露日本破坏国际公法的行径,英国舆论也一致谴责日本的行为粗暴践踏国际公法。然而在国际观瞻上似乎处于下风的日本,很快扭转了被动局势,这要得益于日本成功的危机公关。
一是日本通过收买英国媒体和国际法权威制造有利于己的舆论。当时日本驻英公使青木周藏曾向外务大臣陆奥宗光报告贿赂成绩:“《每日电讯报》、友好的《泰晤士报》和其他主要报纸,由于审慎地雇佣,均就上述消息改变了腔调。除路透社外,几家主要报纸和电讯报社都保证了合作,英国权威人士韦斯特莱克公开表示:根据国际法,‘浪速’是对的。在德国,《科隆报》的政治通讯员、友好的《大陆报》也因此而受到影响。你要提供我约1000 英镑做特工经费。”偏袒日本的剑桥大学教授韦斯特莱克与牛津大学教授霍兰德都是当时英国的著名国际法权威,他们公开站出来表态起到了舆论引导的作用。
二是日本人之所以扭转被动局面,除英国政府“揣着明白装糊涂”外,日方对国际法作了深入的研究。“高升号”事件发生后,日方就在无中方人员参与的情况下,“完成”了证据准备工作,并单方面出炉了《关于“高升”号事件之报告书》。该报告完全遵照“国际惯例”制作而成,在随后英国政府召开的两次听证会上派上了大用场。该报告抓住“高升”号被击沉过程中的一个关键细节大做文章,即利用“高升”号被袭击之前,日本军舰曾派出军官登上“高升”号,要求跟随日本军舰航行,而船上的中国陆军官兵拒绝投降,诡辩称“高升”号的英籍船长因此已经失去了对船只的控制,所以是中国军队控制“高升”号在前,日本袭击在后,事件的性质就变成了日本击沉一艘被中国军队武装控制的英国船。结果,英方几乎全盘接受了日本“无错”的观点,并裁定:“高升”号为交战国执行任务,日军有权扣留或击沉它,赔偿改由清政府承担。
甲午战争爆发第二年,清军节节溃退,败局已定,李鸿章赴马关议和,被迫签订了丧权辱国的《马关条约》,日本通过条约把对中国的侵略、掠夺和殖民统治合法化。根据条约,增开沙市、重庆、苏州、杭州为通商口岸,中国割让台湾岛及其附属各岛屿、澎湖列岛与辽东半岛给日本,赔偿日本2 亿两白银,允许外国人在华投资开矿办厂。根据国际法,条约必须遵守,中国因履行《马关条约》付出了沉重的代价,中国民族危机空前严重,半殖民地化程度大大加深。
此外,日本在《马关条约》中含糊表态,窃取了钓鱼岛。日本在外交中惯用模糊词语,以此赢得回旋余地,其就是采用此手法,利用《马关条约》暗窃了中国钓鱼岛。《马关条约》中日本割取了“台湾全岛及所有附属各岛屿”。但在该条约及相关附件中,并未明确台湾附属各岛究竟包括那些岛屿,而在一般的领土问题的谈判中,对割让领土的明确列举及地图标识是不可或缺的文件。但《马关条约》只是一句笼统的割让“台湾全岛及所有附属各岛屿”。
采用如此笼统而含糊的表述,可以说是日本政府一手造成的。清政府代表李经方在交接谈判中,曾经提请日方注意:“所谓台湾附属岛屿,其岛屿之名称,有无列举于目录中之必要?”此时,李经方尚未预想到其他问题,主要是担心含糊的表述会使日后中日有在福建沿海岛屿的归属问题上有发生纠纷的可能。但日方不赞成采取列举法,其代表水野遵则保证,以后日本政府绝不会将福建省附近的岛屿主张为台湾所属岛屿,并称李经方的担心“自属杞忧”。事实是日本利用清军战败之际,在马关条约订立之前悄悄将钓鱼岛编入冲绳;在公开的条约中,又采用割让“台湾全岛及所有附属岛屿”的模糊表述,使清政府官员产生台湾所有附属岛屿已尽数割让的理解,使钓鱼岛的主权转移不引起任何人的关注。
甲午战争前,李鸿章认为:两国交涉全论理之曲直,非恃强所能了事。日虽竭力预备战守,我不先与开仗,彼谅不动手。谁先开仗谁先理诎,此万国公例。清政府不明白国际关系中“实力外交”的真谛而迷信国际法导致日本不宣而战后的处处被动。清政府也曾试图用国际法维护国家利益,但终因有“理”但无“力”,而使舆论战与武力战一样呈现向日本“一边倒”的态势。反观日本,则清醒意识到“强权即公理”,在甲午战争中表现出粗暴践踏国际法和“工具性”利用国际法的两面性。
当然,今天的国际社会已不是120 年前为少数国家把持的国际社会,国际法在国际事务中扮演着愈发重要的角色,但其“弱法”性质不能使其在纷繁复杂的国际关系中解决所有问题。因而,我们一定要树立正确的国际法心态,过分迷信国际法和国际法无用论都是不可取的,而是要在强化中国国际法知识积淀的基础上增加自身的法律参与和应用能力。当前安倍政府在钓鱼岛问题上继续强硬立场,表现出明显的攻击性和冒险性。为此,我们一方面增强海上执法力量,用与现代国际法一致的方式强化对钓鱼岛的实际控制,另一方面还要认清钓鱼岛和东海复杂的斗争形势,警惕日本军国主义势力的复辟,在大力增强自身综合实力的基础上做好充分的军事斗争准备。
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随着环境污染及能源危机问题日益凸显,新能源汽车正在逐步取代传统汽油车,新能源汽车市场营销策略相当重要。下面是读文网小编带来的关于新能源汽车市场营销策略研究论文的内容,欢迎阅读参考!
当前,发展新能源汽车成为缓解城市生态环境问题,降低人类对不可再生的化石类能源的依赖性有着重要社会意义和经济价值。新能源汽车明确地指引了我国汽车工业企业的重点发展方向。但是,由于我国是一个制造业大国,多数汽车行业企业多擅长于汽车制造而在汽车营销领域与国际同行相比相距甚远。众多汽车企业虽然在制造领域占据了新能源汽车工业制高点,但由于当前社会各界尚未形成消费新能源汽车的消费习惯,众多车企缺乏针对新能源汽车制定并执行有特色的新能源汽车营销方案,从而制约了我国新能源汽车产业的稳健发展能力。
新能源汽车营销推广的SWOT分析
(一)新能源汽车营销推广优势(Strengths)分析
其一,新能源汽车的发展具有显著的政策优势(王丰超,2014)。中央政府为扶持以新能源汽车为代表的新能源产业的健康发展,促进汽车行业节能减排工作的稳步推进,特制定面向新能源汽车的消费税优惠政策,将包括电动汽车在内的新能源汽车排除在当前消费税的税收征缴范围之外。此举税收减免政策将有效帮助消费者节约购车成本,增强新能源汽车价格的市场竞争能力。
其二,我国汽车产业的后发优势使得我国的汽车产品消费者的消费行为习惯更易于转变。与已经普及了汽车消费的先进国家相比较,我国尚处于汽车消费总量增长过程的消费爆发期。虽然发达国家采取了更多的政策激励措施来推广新能源汽车的营销和使用,但是由于其传统汽车工业规模过于庞大,石油基础设施建设较为健全,从而给消费者改变对传统汽车消费的习惯,转而建立新能源汽车的消费行为习惯制造了障碍较高的转换成本障碍。由于我国汽车工业发展水平相对滞后,传统化石动力汽车工业规模和汽车普及度相对较小,这给我国汽车工业积极转型发展新能源汽车营销事业提供了比较优势。
(二)新能源汽车营销推广劣势(Weakness)分析
其一,新能源汽车优惠政策执行力度不足。与政府采取的补贴政策相比,国家税务总局在车辆购置税免征方面的优惠政策可给予新能源汽车产业以巨大推动力。但是,由于国家税务总局的车辆购置税免征优惠政策的落实需要在基层政府的积极配合下由基层税务部门来有序完成,而各地政府从保护地方非新能源汽车产业的角度出发,采取惰政、懒政等行为来恶意延迟或阻碍面向新能源汽车的税收政策的落实,从而导致中央政府对于新能源汽车的优惠税务政策难以切实转化为新能源汽车的价格竞争优势,阻碍新能源汽车的有序推广。
其二,新能源汽车的营销推广工作受到价格相对较高的威胁。通常认为,只有购买和使用的直接成本不高于或稍高于传统汽车,新能源汽车的生产和消费才能进入良性循环(肖安妮等,2013)。而当前市场上的新能源汽车售价普遍较高。以电动汽车为例,与同类型型号的汽车相比,纯电动汽车的销售价格普遍比同等动力类型的其他传统化石类燃料汽车的价格要高出1-2倍。虽然针对新能源汽车的政府价格补贴可以降低部分消费者的负担,但是无法影响新能源汽车与传统动力汽车的市场价格基本格局,从而给新能源汽车的营销工作造成难以被克服的障碍。
(三)新能源汽车营销推广机会(Opportunities)分析
其一,国际化石类能源价格的剧烈波动给新能源汽车营销推广工作提供了契机。随着石油这类不可再生能源的储量逐年缩减,由此带来的石油等化石燃料保持着长期市场价格攀升的趋势。石油价格的长期攀升趋势使得传统燃料动力汽车的使用价格存在长期攀升趋势,从而有力削弱了传统燃料动力型汽车相对于新能源汽车的购置价格成本的优势。当传统燃料动力型汽车的使用成本和购置成本之和超过新能源汽车的相应成本时,将会带来新能源汽车销售总量的快速增长。
其二,生态环境保护意识的日益强化增强了消费者对新能源汽车营销的满意度。在传统汽车大幅发展的同时,传统燃料动力型汽车所引致的石油耗费量亦与日俱增。由此产生的温室气体大量排放问题导致了生态环境平衡的被打破。环境污染的加剧也引起了广大消费者对生态环境保护事业的关注度,由此激发了广大消费者对于包括新能源汽车在内的各种有利于生态环境保护的新技术和新产品的消费热情。虽然在当前阶段新能源汽车的售价普遍高于传统燃料动力型汽车的售价水平,且新能源汽车的消费便利度普遍不如传统燃料动力型汽车。但是在当前的体验型消费经济的引领下,新能源汽车能够给消费者带来传统燃料动力型汽车所不具备的生态环境保护体验价值,由此构成了新能源汽车营销工作的重要卖点。
(四)新能源汽车营销推广威胁(Threats)分析
其一,国际汽车工业巨头给我国的新能源汽车营销工作造成巨大的外部压力。当前以特斯拉为代表的国际新能源汽车工业巨头已经在新能源汽车项目上投入巨大的研发力量,并由此形成了显著的新能源汽车技术领先优势地位。国际新能源汽车工业巨头还具有长期在发达国家开展汽车营销工作的丰富经验,由此导致当前我国新能源汽车市场竞争中充满了国际化竞争气氛。虽然我国汽车工业在新能源汽车项目上投入不菲,但是由于缺乏雄厚的资金与技术基础,以及缺乏丰富的汽车市场营销经验,从而导致我国新能源汽车制造和营销行业在开展新能源汽车营销工作领域处于后发劣势地位。
其二,基础配套设施不健全制约新能源汽车营销工作的有序推进。制约我国新能源汽车产业发展的主要障碍在于当前与新能源汽车配套的基础设施与设备建设力度不足问题,由此导致了众多的新能源汽车消费者因缺乏充足的充电设施支持而产生了“消费焦虑”。导致这一问题产生的根源在于各新能源汽车试点示范城市缺乏完善与新能源汽车相配套的充电基础设施的建设积极性,而新能源汽车生产厂家与新能源汽车配套设施的建设者之间缺乏有效的利益分配机制,严重限制了新能源汽车配套设施与设备的投资力度,进而制约了消费者在新能源汽车领域的消费。
新能源汽车营销推广策略
(一)创新新能源汽车营销推广的理念体系
其一,营销者应当创新新能源汽车营销推广新理念。新能源汽车营销者应当将倡导绿色消费作为新能源汽车营销工作的重心。在当前的新能源汽车技术条件下,新能源汽车所独有的节能环保功能优势日益突出,由此带来的社会生态环境保护效益也日益明显。新能源汽车所具有的独特市场竞争优势是为广大消费者所认可的,但是新能源汽车的销售价格相对较高的问题也是新能源汽车销售者难以和回避的客观事实。为此,新能源汽车营销企业应当在制定和实施新能源汽车销售方案时,将新能源汽车所独有的绿色环保理念凸显出来,通过各类营销推介会来让各阶层消费者对于新能源汽车的生态环保和低碳功能印象深刻,从而可以有效刺激消费者形成对新能源汽车的积极消费行为。
其二,营销者应当积极推广体验型新能源汽车消费理念。新能源汽车的体验式消费理念的本质是通过引导有益于新能源汽车消费的潜在消费者展开先期的试用型消费,然后根据消费者的消费满意水平来作出消费与否决策。为有效吸引更多消费者参与新能源汽车的体验式消费活动,新能源汽车营销者可以制定面向特定潜在用户群体的免费试用型消费活动,从而迅速扩大新能源汽车的潜在销售空间。为杜绝部分缺乏对新能源汽车的消费能力或消费意愿的客户参与到新能源汽车免费体验活动,新能源汽车营销者可以采用以旧换新式营销模式,专门针对拥有指定价位的旧车车主来开展此类活动。此举可以在有效控制新能源汽车营销者的免费体验活动成本的同时,将更多具有真实消费能力和消费意愿的新能源汽车潜在顾客群纳入到营销企业的目标客户群中。
(二)拓宽新能源汽车营销推广的营销渠道
其一,营销者应当充分利用网络平台拓展新能源汽车的网络营销渠道。当前我国的互联网网民总量规模迅速扩张,网络营销平台已然取代了传统的平面媒体平台和电视媒体平台,成为推广新能源汽车的核心营销平台。与传统媒体平台相比,借助网络营销平台来实施新能源汽车的营销推广工作有着显著优势。网络营销平台的运营成本相对较低,新能源汽车营销企业可运用网络营销平台来实现低成本的营销推广。再者,网络营销平台特有的互动性功能可让新能源汽车营销企业深入了解那些对新能源汽车有较强消费意愿的消费者的切实消费诉求内容,及时将消费者意愿反馈到新能源汽车的生产和营销工作中,提升消费者对新能源汽车生产和营销活动及产品本身的满意度。
另外,新能源汽车的消费群体主要集中于较为时尚的年轻消费者群体中,而网络世界中的主流群体也是具有时尚性特点的中青年网民。由于网络市场和客户群体的特点,新能源汽车营销者无需开展强势促销活动,只需创造条件让顾客容易获得即可(李佳霖等,2010)。新能源汽车消费群体和主流网民群体的内在特征的一致性可以显著提高新能源汽车的营销工作的针对性,提升新能源汽车营销推广工作效率。
其二,营销企业应当积极推进营销渠道整合策略的落实。相对于传统燃料动力型汽车的价格劣势是阻碍新能源汽车营销能力提升的关键硬约束。针对高价格难题,新能源汽车营销企业应当采取营销渠道整合的策略来压缩新能源汽车的营销渠道环节,减少新能源汽车的营销中介机构数量,有效降低新能源汽车的渠道运作成本。新能源汽车营销企业可以采用还利于民的策略,将企业通过营销渠道整合策略所获得的渠道运作成本节约的份额让渡给终端市场的消费者,让新能源汽车的消费者切实享受到营销企业在渠道管理创新上的经济实惠。新能源汽车营销企业的渠道整合策略可以与企业的互联网营销平台策略相结合,通过运用新型的低渠道成本的网络化营销渠道的方式来绕开具有较高渠道成本的传统营销渠道,使得新能源汽车生产者可以直接通达市场的最终端消费者群体来实现企业的营销目标。
(三)丰富新能源汽车营销推广的营销手段
其一,营销企业可以积极探索多元化的新能源汽车消费信贷营销模式。从新能源汽车消费群体的消费意愿层面分析,当前新能源汽车的主流消费群体是时尚型消费者和环保型消费者;从新能源汽车消费者群体的消费能力分析,新能源汽车的消费群体可以分为具有现实消费能力和具有潜在消费能力两类。针对部分不具有当前消费能力但是据有未来消费能力和当前消费意愿的消费者,新能源汽车营销企业可以向其提供消费信贷服务。通过新能源汽车消费信贷服务,部分缺乏当前消费能力的消费者可以利用其未来的现金流来偿付其当前的新能源汽车消费金额,从而让新能源汽车营销企业加快战略新能源汽车市场的时间。为减少消费者在新能源汽车消费信贷活动上支付的时间成本,新能源汽车营销企业可以与金融机构展开合作,推进汽车购买、汽车牌照办理和汽车消费信贷一条龙服务,为新能源汽车消费者提供便捷顺畅的消费体验。
其二,营销企业可以通过发展电池租赁业务的方式来增强消费者体验度。新能源汽车消费过程中的充电设施不足问题是遏制消费者消费体验水平的主要障碍。针对此问题,新能源汽车营销企业应当转变对新能源汽车的营销思维,跳开补充充电设施与设备这一高成本解决方案,转而建立起积极发展与新能源汽车营销业务相搭配的电池租赁营销业务。新能源汽车营销企业应当将电池租赁营销业务作为与新能源汽车营销业务等量齐观的企业营销工作重心,鼓励控制众多营销网点的有实力的企业参与到新能源汽车电池租赁业务中。通过积极推广服务新能源汽车的电池租赁业务营销活动,新能源汽车营销企业可以为广大新能源汽车使用者和潜在消费者提供稳定的电源补充预期,增强消费者消费新能源汽车的信心和动力,为我国的低碳环保事业贡献力量。
一、引言
新能源又称非常规能源,主要是指除常规能源以外的其他能源。由于新能源本身具有分布广、清洁高效等特点,所以又可以称之为清洁能源。新能源汽车主要是指采用非常规车用燃料的汽车。新能源汽车有以下几种类型:混合动力汽车、电动汽车和燃料电池汽车。
二、低碳绿色背景下中国新能源汽车的现状
目前,新能源汽车市场处于快速发展阶段,新能源技术发展前景广阔,根据中国已有的发展战略,2011年到2015年是中国新能源汽车的发展起步阶段,2016年到2020年是新能源汽车的快速发展阶段,2020年以后中国将成为全球最大的新能源汽车市场,新能源汽车产量居世界首位。为了实现发展计划,中国政府出台各种激励措施,促进新能源汽车市场快速发展。在借鉴发达国家经验的基础上,中国加大对新能源汽车的补贴,进一步刺激潜在的市场规模。但是,中国目前的新能源汽车市场还存在购买成本较高,汽车的耐用性较低等一系列问题需要解决。根据世界银行的预测,中国新能源汽车市场到2020年汽车价格才会降低20%左右。[1]为了进一步刺激新能源汽车市场发展,政府除了加强对购车者的补助外,还需要对企业进行补充,以刺激企业创新技术,降低汽车购买成本,以真正促进市场进一步发展。[2]
三、保时捷新能源汽车在华营销环境及影响因素分析
第一,政策环境分析。其一,新能源汽车税收政策优惠。保时捷作为进口豪华汽车,其价格首先会受到中国关税影响。在全球化不断加快的情况下,中国进口整车关税也经历了数次下调,使得进口车辆更具市场竞争力。与此同时,除了必须缴纳一定关税外,新型能源汽车还需要缴纳消费税、增值税。但是,随着中国在政策上大力扶持新能源汽车,针对进口的混合动力型汽车优惠也正在筹建中,相信在不久的将来高端豪华新能源汽车也将会得到政策庇护,这对于保时捷新能源汽车的营销具有积极作用[2];其二,汽车限购政策助推新能源车发展提速。随着中国经济快速发展,越来越多的家庭拥有私家车,这也促使城市变得更加拥堵。为了解决城市拥堵问题,对城市私家车进行限购是很好的政策。截至目前,中国已有八个城市采取了限购措施,并对限购政策采取了不同的细则。例如:上海市则对购买新能源汽车消费者提供免费专用牌照的优惠措施,并且在上牌费用上给予优惠。这些优惠措施必将有助于新能源汽车的营销。第二,社会环境分析。其一,人口基数庞大且汽车市场发展空间巨大。据国家统计局统计,在2013年,中国共有13.6亿人口,汽车保有量为1.37亿辆,这就意味着每100个人中就保有10辆汽车。这一水平与全球每100人拥有17辆汽车的水平相比较低。随着中国经济高速发展,人民对生活的需求质量越来越高,私家车的保有量也会逐渐提升,而且很多家庭不会满足于一辆私家车,会需要多辆私家车。因此,中国汽车市场的潜力非常巨大;其二,消费观念转变带来需求结构升级。随着中国社会不断发展,人们的消费理念也在不断转变。对于很多汽车购买者来说,汽车不仅仅只是代步工具,已经成了财富地位的象征。在中国消费者的理念中,使用丰田、本田等汽车会感觉很没面子,而一般中产阶级大多使用这两种汽车。而购买保时捷、兰博基尼这种车型,即使感觉负担沉重也乐于购买,因为购买者心里希望自己被定义为成功人士,拥有高人一等的地位和财富,是一种炫耀性消费。第三,技术环境分析。新能源汽车之所以能取得突破性发展,主要还是由于动力问题得到解决。当前电动汽车主要以磷酸铁锂电池为主要动力源,该电池具有稳定性安全性、价格低廉性等特征,能够使电动汽车可以大规模生产,使电动车可以成为人们日常生活的必需品。
四、保时捷新能源汽车在华营销策略建议
第一,基于绿色环保的营销理念创新。其一,可以充分利用互联网信息的便捷性,搜集新型能源汽车用户需求,并根据用户评价对产品进行升级换代。在进行大规模生产之前,可以给消费者发布汽车模型,并及时与消费者进行互动,以便作出更好调整;其二,应当注重多元化营销。保时捷在进行营销中应当采用多种手段,为消费者打造汽车娱乐、汽车文化等售后服务,并在营销过程中突出新能源汽车绿色理念,为消费者传递最时尚信息。第二,基于电子商务的营销组织创新。在进行营销组织建设方面,保时捷新能源汽车应当组建网络直销和网络营销相结合的营销模式。网络直销可以为消费者提供网络直通台,让消费者了解汽车各个部位,并让消费者根据自身喜好选择车型。与此同时,保时捷公司可以充分利用网站资源和新媒体资源大力营销新能源汽车。第三,增加新能源汽车的细分车型。目前保时捷新能源汽车只有三种款型,三种款型明显不利于中国市场的营销,必须增加款型。保时捷可以增加紧凑型豪华车。随着中国女性收入提升,越来越多的女性选择自己购车,而女性消费者乐于购买新款紧凑型汽车,保时捷公司可以抓住这一市场机遇,积极开发适于女性驾驶的豪华车。
参考文献:
[1]陈翌,孔德洋.德国新能源汽车产业政策及其启示[J].德国研究,2014(01):71-81.
[2]曾耀明,史忠良.中外新能源汽车产业政策对比分析[J].企业经济,2011(02):107-109.
摘要:汽车行业竞争日趋激烈,使得人们对汽车营销的模式也越来越关注,随着新媒体的广泛应用,汽车营销模式也开始逐步的向其靠近,并且利用新媒体对传统的营销模式进行了改改进,从而实使其可以在激烈的市场竞争中占有一席之地。
关键词:汽车营销;新媒体;营销模式
1引言
当今汽车市场最重要的变革就是营销模式的转变,很多传统的营销模式由于受到这种变革的冲击而退出了汽车行业的舞台,特别是随着新媒体的出现,更是加速了营销理念、营销手段以及营销组织模式的转变。本文主要是就汽车营销模式与新媒体的结合进行了研究和探讨。
2新媒体环境下汽车营销模式存在问题
2.1对汽车后期的服务质量关注程度较低
大多数汽车公司在处于新媒体汽车营销环境下时,主要还是注重销售的环节,比如丰田、日产等品牌最看重的就是其月销量以及年销量,并且根据实际的销售情况建立了完善的销售信息系统,从而密切的关注其客户需求和消费的层次,并根据相关的数据对自身其次生产工艺进行相应的改进,使其与汽车销售的成本紧密的结合在一起,实现了可以为不同年龄段、不同消费阶层提供服务的目的。而且其在对老客户进行跟踪服务和调查的过程中,也促进了其自身汽车销售服务水平的提升,同时也为其品牌进行了有力的宣传。
2.2汽车营销新媒体平台建设还未成完整体系
自从人类进入新媒体以来,数不胜数的产品都建立了网购平台以及团购平台,但是汽车行业到目前为止也只是将其作为宣传的工具而已,客户想要真正的购买汽车还必须到实体店内进行相关产品价格的咨询和购买,而这也没有将新媒体的优势发挥出来。汽车销售也必须像其他产品在新媒体销售平台一样,积极的推行网购、团购以及团购打折优惠等等相关的活动,这样不仅是客户通过网络平台获得了更大的优惠,而且也促进了汽车销售公司销量的提升。
2.3汽车营销地域保护主义较为严重
地域保护现象严重是我国汽车销售普遍存在的问题,而这也极大的限制了新媒体网络平台的迅速发展。通过网络平台人们可以浏览全国各地的汽车价格,从而可以选择相同品牌中价格较低的进行购买,但是大多数汽车品牌为了限制人们的跨地域购买,从而设置了很多障碍。就以日产为例,在其他地方购买的汽车,在本地很难办理上牌的相关手续,但是,日产却根据地区的不同设置不同的价格,子有些省会城市的价格甚至必须地区城市优惠超过万元,而这不仅严重的制约了网络销售平台的发展,同时也无法满足客户的实际需求,导致客户最终还是要选择在本地的4S店进行购买。
3新媒体环境下汽车营销模式优化策略
3.1创设汽车营销网络平台
网络时代快速发展所带来的最大的好处就是,客户只要通过网络打开浏览器就可以选择自己喜欢的汽车,而随着新媒体时代的不断发展,很多经销商业开始在网络上建立自己的网络销售平台,通过这样的平台,经销商就可以为客户提供其所选择的车型,而厂商也可以了利用这样的平台诶客户提供更大的优惠,进而实现增加销量的目的,这样不仅节省了大量的人工成本,而且也实现了新媒体时代销售的双赢。
3.2对地域保护加以抵制,提升媒体影响力
经过对日产4S店的调查了解发现,凡是购买日产车的用户,在购车时最好选择本地的4S店,否则就会在办理手续的时候出现很多的麻烦,但是如果客户选择在本地购买的话,同样的车辆。客户就要多花费一万多远的费用;而作为老牌的德国大众汽车,其之所以可以连续多年蝉联汽车销量的冠军,除了其自身优越的质量外,更多还是靠其自身完善的销售网络和渠道,其在实际销售的过程中,取消了大多数汽车厂商都还保留的地域保护政策,从而使得购买其任何一款产品都可以享受到异地免费故障检测、事故维修,而且,针对那些刚开始开车的新手,大众还在网上建立了新客户服务平台,定期的提醒这些客户需要保养车辆或者更换零部件等,而这也为司机提供了极大的便利。所以,大众在我国取得这么好的销量也是必然的结果。
4结束语
随着新媒体的迅速发展,汽车营销模式与其结合对于汽车营销而言是明智的选择,而在汽车营销的过程中,汽车公司必须要以自身的现状为依据,制定一系列销售方案,也只有这样才能确保汽车行业的健康稳定发展。
参考文献:
[1]王晓明.从媒体整合角度看新能源汽车市场营销策略[J].中国报业,2015,06:85-86.
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机电一体化技术是一项将机械、电子计算机和信息处理等技术结合运用的复合技术。机电一体化并不是机械与电子技术的简单叠加,而是二者有机的结合(或融合),按其发展又可分为初级形式和高级形式。机电一体化技术在汽车行业中的快速发展,有效推动了机电一体化技术与汽车企业的互相结合。 以下是读文网小编今天为大家精心准备的:机电液一体化在汽车上的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:随着科学的发展,人们生活水平不断的提高,汽车已不再是一种奢侈品,它正在以飞快的速度步入千家万户,随之而来的汽车新技术革命愈演愈烈。简要介绍了机电液一体化技术及在汽车上的应用。从电控发动机,助力转向,电子稳定系统,自动变速器入手鲜明地展现了现代新技术(机电液一体化技术)给汽车带来的巨大变化以及给人们生活带来的便利。最后展望了机电液一体化在未来的发展趋势。
关键词:机电液一体化;汽车;电控发动机
汽车工业与电子工业是世界工业的两大巨头。伴随着我国汽车电子技术的发展和计算机技术的普遍使用,近几年来,机电液一体化技术开始广泛的应用于机械工程,尤其是汽车工业。简单地说,机电液一体化技术就是将机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合,从而实现机械工程的自动控制、自动检测和处理。机电液一体化技术的应用,使液压能传递较大功率的优越性和电子的灵活性在机械上得以集中体现,可以大大提高机械的工作质量和精度、节约材料能源、提高工作效率、改善机械的操作性能、安全性和可靠性。本文主要讲述的是机电液一体化在汽车中的应用。
机电液一体化技术是机械技术、液压技术和微电子技术的有机结合,它是在融合了机械、液压、计算机、传感器、自动控制等多门科学技术的基础上发展起来的一门新兴科学。通过利用电工电子技在汽车的关键部位设置传感器对汽车上的发动机燃油供给系、冷却系统、润滑系统、电源系统以及行驶系、转向系统等的温度、压力和流量等各个参数进行实时技术监控,从而实现对汽车关键参数的实时监控。同时我们可以借助对电子狗电路的监控、进行电脑监控分析,出现异常及时报警。目前,我们可以利用汽车微电脑控制器对汽车上的所有控制开关、继电器和电磁阀进行常规的检测、诊断,通过分析并显示出故障代码,维修人员可以利用汽车检测仪器快速读取故障码,从而高效的排除故障。
当前,汽车电子化、智能化水平的高低,已经成为我们评价汽车的综合性能和汽车现代化、安全性的重要标志。因此,各个工业相对比较发达国家都已逐步形成了自己本国相对独立的汽车电子产品。目前,国外相对比较大的汽车电子公司主要有:日本的电装公司、美国的德科公司、德国的博世公司以及西门子公司。这几大汽车电子公司自身拥有汽车电子的核心技术,并且在价格和服务上有一定的优势,因此,占据了世界汽车电子技术装备的绝大部分市场。
2.1 机电液一体化技术在汽车发动机上的应用
由于汽车运行路况的差异性,因此汽车发动机日常的运行工况是多种多样的,因此我们只有通过提高汽车电子控制的灵活性和电脑强有力的综合处理功能,才能够使汽车发动机在各种运行工况下实现汽车运行性能优化,逐步提高发动机的综合性能。
(1)提高汽车发动机的动力性。目前,汽车发动机上电控燃油喷射系统已经完全取代了传统的化油器式的燃料供给系统。较大程度的减小了汽车进气系统中的进气阻力,同时还采取了汽车发动机进气控制系统,有效的提高了汽车发动机充气效率。除此之外,发动机电控技术可有效的保证进入发动机汽缸的空气得到充分燃烧,有效提高汽车发动机的动力性。
(2)提高发动机的燃油经济性。无论汽车在何种的运行工况、以及何种运行条件下,汽车电控系统能够精确的控制进入汽车发动机气缸内的混合气浓度,从而提高汽车发动机的燃油经济性。
(3)改善发动机的加减速性能。电子控制单元的高速处理功能使汽车控制系统迅速做出响应,使汽车加速或减速的过渡工况下反应更灵敏。
(4)改善汽车排放性能。通过对发动机在各种运行工况和运行环境下的优化控制,汽车电控技术提高了燃油质量,安装了尾气净化装置,从而有效的改善汽车排放性能。
2.2 机电液一体化技术在汽车底盘上的应用
近年来,电子控制技术在汽车底盘控制系统上得到飞速发展。电控系统新技术的出现和应用增加了汽车动力性能、提高行驶安全性、改善汽车燃油经济性、提高乘坐舒适性。于此同时,在汽车控制系统的开发上,进一步提高了电子底盘控制系统产品和市场的进一步发展,主要有:(1)安全又便宜的传感器在市场上的出现和应用;(2)微处理器内存和计算速度在点在技术的迅速提高;(3)生产精度高、反应快、价格低的液压控制阀;(4)提高传感器和液压系统的自我故障检测能力。
2.3 机电液一体化技术在车身稳定系统上的应用
汽车在加速、制动或转向时,经常会由于驾驶员对路面判断和操作不及时、不准确而发生侧滑,导致交通事故。据统计,当汽车车速在80-100km/h时,40%的车祸是由于汽车发生侧滑而失控;当车速超过160km/h时,几乎100%的车祸与侧滑有关。因此,为了提高汽车行驶的安全性,保证汽车在制动和加速时的方向稳定性,增强汽车的转向反应和轨迹跟踪性能,缩短制动距离,改善牵引性能,汽车车身稳定系统就十分必要了。
2.4 机电液一体化技术在汽车自动变速器上的应用
目前汽车上都采用了电控的液力自动变速器。结构主要包括液力变矩器和自动变速器两大部分组成。自动变速器能够根据油门的开度和车速的变化,自动地进行换档。与无级变速器相比,自动变速器最大特点是由齿轮式行星变速系统构成。因此,它与传统自动变速器相比结构简单,体积更小。另外,它可以在一定范围内自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变化平稳,没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。从而使整车具有更好的驾驶性能、更高的安全性能、降低废气排放和延长发动机传动系的使用寿命。
3.1 液压系统高压化
液压系统的特点就是输出的力矩和功率大,而这依赖于高压系统。随着汽车动力性、通过性的提高,继续向高压发展是液压系统发展的一个趋势。
3.2 微处理器高速化
众所周知,汽车工业向着多娱乐化和智能化的方向发展,使用高速微处理器、敏感元件和传感器不仅能满足汽车娱乐化和智能化的要求,还可以提高汽车整车行驶的安全性,改善汽车排放性能。
3.3 能源节能增效化
目前,全世界都在面临着能源危机。能源危机已经成为我们共同关注的问题。因此汽车设计师在设计汽车时也必须考虑节能的需要。因此,通过使用电喷发动机,提高了汽车的燃油经济性,同时对发动机功率进行自动控制也是节能的一条有效的途径,这是保护环境的必然要求。新能源的研制和零部件装配工艺的提高是提高汽车动力性和经济性的必然要求。
3.4 协同作业智能化
随着我们对汽车智能化和汽车制造质量的要求的提高,智能化机群的协同作业作为国“863”项目之一进行重点研究。机群的协同作业是智能化的单机、现代化的通讯设备、GPS、遥控设备和合理的施工工艺相结合的产物。这一领域也为机电液一体化在汽车上的应用提供了广阔的发展空间。
3.5 电流技术变流体
众所周知,电流变流体(ER流体)在自由状态下为可自由流动的混悬液体。一旦在电场力的作用下,它会迅速固化,根据电场强弱程度分别显现粘稠、胶凝和坚硬的状态,并且固化度与电流场强成正比。这种特性使它能理想地运用于液压系统和机械系统的阀、阻尼器及动力传输装置等。使他们对电信号响应极快,不到1ms的时间内实现状态变化。它采用的PWM控制,能有效的应用于汽车上,从而降低能耗,简化设计,延长寿命。
[1]钱忠梅.机电一体化技术在汽车中的应用研究[J].机电信息,2010,(12):3739.
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[5]王长江.IT与液压技术的发展[J].液压气动与密封,2002,(1):79.
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入世的十年来,面对更加开放的市场,更加激烈的竞争,我国的自主品牌汽车制造业获得了空前的发展。我国汽车制造产量每年都在以百万为单位不断进行攀升。下面是读文网小编为大家推荐的我国应如何发展自主品牌汽车论文,供大家参考。
关键词:自主品牌;微笑曲线;自主创新;服务
中图分类号:F7文献标识码:A
一、文献综述
现在是一个全新的时代。在这个品牌激扬的时代里,认知大于存在,文化支撑物质;无形优于有形,“知本”驾驭资本;品牌决定产品,品牌决胜未来。
“品牌”这个词,成为全球的热点词汇,是竞争力的代名词。根据菲利普・科特勒的品牌理论,品牌至少要向购买者表达出六层含义,即:属性,表达出产品特定的属性;利益,给购买者带来的物质和精神上的利益;价值观,商品制造商的某种价值观;文化,品牌附加或象征的文化;个性,和人一样,品牌传达出的与众不同的个性;使用者,品牌是购买这种品牌产品群体的代言人。余明阳、姜炜在《品牌管理学》一书中,从品牌管理的概念界定入手,对品牌与品牌管理进行了界定和分析,在此基础上,从宏观品牌战略到微观品牌技巧,从主体品牌管理者到客体品牌受众,从共性的品牌管理到个性的不同领域的品牌差异进行了全面、系统的阐述,尤其是对品牌的初创、品牌的成长、品牌的成熟到品牌的后成熟时期,对各种规律进行了总结和提炼。同时,对e时代全球化背景下品牌管理的新特点进行了展望。孙曰瑶、刘华军在《品牌经济学原理》一书中,提出品牌选择成本理论,通过品牌经济与选择成本来分析消费者行为均衡和厂商行为均衡,提出了品牌品类度、品牌信用度等全新名词,还提出了品牌的生命周期理论以及如何延长品牌寿命,及其品牌策略的应用,把品牌带入一个全新的研究领域。张宇在《品牌共鸣:获得品牌忠诚度的重要途径》一文中提出:通过与品牌的情感互动,消费者会感觉到该品牌能够反映自己的情感并且可以把该品牌作为媒介与其他人进行交流,因此会增加消费者对品牌的认同和依赖,获得较高的品牌忠诚度。而本文着重通过对我国汽车市场自主品牌的现状及存在问题的分析,提出向施振荣先生提出的“微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,来提升自主品牌的市场竞争力,获取更高的溢价。
二、我国自主品牌发展现状及存在问题
第一,数量众多而规模有限,无法形成行业规模经济。目前,生产规模达到20万辆左右的自主品牌企业只有奇瑞、天津一汽、吉利三家,自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面,市场集中度低。我国现有的汽车企业总数超过美国、日本和西欧汽车企业的总和。而我国一年的汽车总产量却只相当于国外一家大汽车公司几个月的产量。我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系,因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局,这种分割与保护严重制约了资源的合理流动,产业内很难通过纵向和横向合并的途径,把众多的汽车企业组建成具有同际竞争力的大型企业集团,使企业自主开发效率过低、成本过高。
第二,自主品牌产品增长迅速,但多集中于低端市场。目前,自主品牌市场主体和增长集中在A级车市场,更多的是在A00级市场。在2006年1~8月的汽车销量中,A00级自主品牌汽车占据53%的份额,在自主品牌的销售结构中,B级车仅占8%,10万元以上仅占5%。中级车市场对技术和品牌的两大要求,成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。
第三,与合资品牌产品相比,自主品牌汽车技术、性能、质量差距拉大,尤其是在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节,均未达到行业平均水平。“低质、低价、低档”的恶性循环,严重威胁我国自主汽车企业的生存。即使是在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场,这一差距仍然存在,说明自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距,并不会因为某一细分市场的销量增长而消失,也不可能靠生产几款热销的产品来缩短。
第四,缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。“我国汽车自主品牌”的整体品牌形象缺乏产品品质的有效支撑,导致品牌认知度、美誉度、忠诚度低,缺乏中高端产品有效支持,导致品牌形象差,最终导致品牌溢价能力低,含金量低,难以与国际品牌抗衡,影响其可持续发展。这与“我国汽车自主品牌”缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划不无关系。据“2008年第一品牌评选”结果可知,我国汽车品牌价值均在30名以后,远远低于外资品牌价值。
第五,溢价能力低下,价值差距明显,利润持续走低。通过数据分析说明:“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段,而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低,无法保证良好的持续发展。
第六,人才与资金匮乏,导致自主品牌动力不足。据专家调查分析,在汽车强国,一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8,000~10,000人的技术研发队伍,约30个实验室,且平均两年能开发一款新车等。而目前我国国内最大的汽车生产商的生产规模也刚刚超过100万辆,某著名的汽车技术开发机构也仅仅拥有高级技术人员40人、中级技术人员80人的规模。因此,靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的,这需要政府的宏观调控和大力扶持。
第七,自主品牌售后服务问题日益突出。秘鲁华裔王氏家族奉行:“靠服务赚钱,不是为赚钱才服务。”一言道出了服务应采取的积极心态。但我国目前的汽车服务商家虽然具备了一定程度的售后服务水平,但他们却忽视了或者说不愿意正视用户的真正需求,而且厂商也推卸自己的责任,让消费者自己买单。在调查中,有67.9%的消费者认为自主品牌的售后服务质量不好,而20.3%的消费者认为自主品牌售后服务质量一般,只有11.8%的消费者认为自主品牌的售后服务质量很好。
三、发展我国自主品牌的对策分析
伴随着全球经济一体化,产业结构调整和转移,制造业的全球化趋势不断加强。国际分工的大形势更为生动地勾勒出“微笑曲线”,中国工程院院士王一鸣指出:“国际化大生产是一条‘微笑性的曲线’,处于两个高端的是品牌和技术,处于低端的是加工组装”。如今许多大型跨国公司占据了品牌与技术高端,同时利用发展我国丰富廉价的劳动力资源完成微笑曲线中间的加工环节,获得了高的附加价值。因而对于发展中国家而言,世界工厂不是长远发展之计,要获得高的附加值仅仅依靠加工环节是无法实现的,只有通过争取微笑曲线的高端,打造自主品牌发展自主创新才能逐渐在全球经济中占据主动地位。
(一)结合我国汽车企业自主创新现状,创新人才和研发投入是影响汽车企业自主创新的根本因素,开发资金投入不足和创新人才缺乏是造成我国汽车企业自主创新能力低下的主要原因。人才的缺乏,导致研发设计力量被削弱;R&D水平的落后,导致我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平,严重制约整个汽车行业自主创新。(表1)
从表1可以看出,我国汽车产业的R&D经费支出占销售收入的百分比一直比较低,即使在2000年达到最高也才是1.9%,说明我国汽车企业并没有在自主研发上投入太多的资金,而主要依靠国外技术生产新车型、提高产销量;工程技术人员占职工人数的百分比虽然在逐年提高,但增速缓慢,而且与美、日等国家相比,职工人数中工程技术人员数目仍然偏少。根据以上分析,针对我国汽车企业自主创新现状提出对策如下:
1、建立集群化创新平台。汽车产业是一个技术密集型和资金密集型产业,在市场上中小企业的数目众多、单个厂商势单力薄难以成规模以及产业分散、市场集中度较低的情况下,要想提高自主品牌汽车整体质量,建立集群化创新平台是最有效的途径。集群化创新所带来的集群效应、规模经济效应和范围经济效应必将大力推动自主品牌的发展。它要求加大企业创新的投资力度,要求企业和科研机构的通力合作,需要国家政策的引导与支持,拓宽研发资金的融资渠道。
2、建立合理的激励机制,重视创新型人才的建设工作。在大量引进、鼓励创新型人才的同时,对创新型人才培养也要突出重点。汽车企业应该把培养和造就一大批战略高技术人才、专业化高技能人才和优秀汽车企业家人才作为培养的重点。
3、提高汽车企业的资源整合能力。由于汽车的制造技术越来越趋于成熟和通用化,未来的竞争格局是资源整合能力决定竞争能力。按怎样的市场需求来整合资源将是考验我国汽车企业资源整合能力的首要因素。
4、形成企业创新文化。建立有利于创新的文化观念能够调动员工的创新激情,能够凝聚员工的人心,为企业开展创新活动营造出良好的氛围。
(二)企业应增强品牌意识,实施品牌战略。在现代市场竞争中,品牌是一个巨大的杠杆,所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展要求我国自主品牌汽车企业必须增强品牌意识,树立品牌形象,实施品牌战略。
1、企业要稳固品牌,提升品牌价值。一些自主品牌,如奇瑞、吉利等,是我国汽车工业十年发展的结晶,也是企业核心资产的组成,对于这些品牌,我们应该是倍加珍惜和爱护,并不断提高其品牌的内在价值,在战略上有意识地作为国家主导产业之一培养,把它们培养成全球知名汽车品牌;另一方面我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足,一定要在质量、性能及售后服务上不断地改进提高,不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入,通过技术进步提高品牌竞争力。此外,我们也要加强品牌的文化内涵,我国自主品牌的文化沉淀太少,企业文化比较单薄。根据我国汽车的具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一,先占领低端市场,以优质低价进入,创出自己的品牌,然后再进入高端市场,日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为,中国汽车要想发展的好,必须要懂得创新和建立规范的制度,要认识到创造品牌的竞争力,不只是看其产品,更重要的是要学会制定好的计划,以“价值品牌”来取胜。第二,整合国际国内资源,就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下功夫从而提高自主开发能力,从而创立或拥有自主品牌。
2、抓住发展机遇,加速品牌创新。目前,我国汽车行业正处于发展期和转型期,在这样的情况下,最容易孕育出属于自己的品牌,所以我国民族汽车行业和合资汽车行业都应该抓住创新,加速品牌的创新。根据发展阶段决定创新战略,并需要内在激励机制和克服本身的制度性缺陷。
3、从战略体系中创建自主品牌。随着现代品牌拓展范围的扩大,我国自主品牌建设应当从企业品牌、集群品牌和国家品牌三个维度上进行。这三个维度的自主品牌创建都有利于我国跨国经营竞争力的提升。在品牌创建中,要三者同时进行,使其相互促进,共同发展。我国目前主要偏重于企业自主品牌建设,而对集群品牌和国家品牌关注较少,在这方面我国可以适当参考日本和韩国的经验。
4、政府在自主品牌建设中应发挥积极的作用。从国外经验看,政府的积极推进对自主品牌的培育和成长具有重要作用。日、韩等国政府都曾采用相关政策扶持其本国品牌的培育和发展。正是由于韩国政府的大力扶持策略,才使其在短时间内涌现出了“现代”、“起亚”等世界著名品牌。
我国政府在推进企业自主品牌创建过程中应当发挥以下作用:发挥政府政策的导向作用,通过财政、信贷和税收等政策,引导企业增加研发投入,推动企业自主品牌的创建;实施人才计划,建立国际品牌管理人才交流平台,为企业自主品牌建设提供人才资源。促进国内、国际品牌管理人才的交流,提高企业应对市场变化,解决品牌创建过程中所存在问题的能力;创建和完善知识产权转移机制。大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构,促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的知识流动和技术转移,提高企业应对市场需求的能力;完善现代企业制度和产权保护制度,创造良好的创新机制。增强企业创新的内在动力,扶持中小企业自主品牌的创新活动;加大政府对自主品牌产品的采购,增强企业创建自主品牌的信心。
5、通过提高售后服务质量来提升品牌知名度和美誉度。比尔・盖茨说:“在现代商业竞争中,服务是最后一道大餐”。服务,在品牌时代中越来越具有重要的地位。企业应该认识到客户的不满始于产品而可能止于服务,服务既是营销对象,又是营销工具。德国大众汽车流传着这样一句话:对于一个家庭而言,第一辆车是销售员销售的,而第二、第三辆乃至更多的车都是服务人员销售的。为什么会这样呢?对于高技术含量、功能性产品,以及其他豪华奢侈品,服务成为消费选择商品的最大障碍之一,即使再好的产品也要考虑服务。从另一个角度而言,通过服务使消费者形成忠诚,会出现“以旧带新”(老客户推荐新客户)或重复消费的有利局势。在此强调了一个关键词“忠诚”,通过建立服务品牌,可以使客户从认知到美誉,乃至最后忠诚。而这一切都要建立在诚信服务基础之上。
四、结论和建议
根据我国汽车的目前具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、发展中端、暂时放弃高端”,即明确市场定位(品牌定位),确定合适的市场价格,同时分析消费群的心理特征,将消费者的需求与企业发展的品牌理念紧密联系在一起。通过向 “微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,同时提高我国汽车市场集中度,合并一些较小的企业,形成数个较大型的企业集团,提升自主品牌的整体竞争力,迅速占领我国的市场,逐渐成为我国汽车市场的主力军,同时大力发展海外市场。
在竞争激烈的中国汽车市场,自主品牌成作为一个阵营与合资品牌对垒多年。虽然一直相对弱势,但也取得了长足的进步,始终没有被强大的合资品牌压倒。特别是近几年来,一些做得好的自主品牌脱颖而出,不但突破了“十万元天花板”,甚至在整体市场状况不乐观的情况下实现了较快的增长。在刚刚过去的北京车展上,自主品牌也表现得十分进取,无论是上市新车,还是概念车、新能源车的展示,都比较抢眼。总体来说,自主品牌开始显现出较强的竞争能力,确实令每一个关注自主品牌的人们感到欣慰。
有人认为,自主品牌这两年的增长,主要得益于SUV细分市场的意外爆发。在笔者看来,这可能是把原因和结果搞反了。正是由于竞争力提升所打下的基础,才使得自主品牌能够抓住SUV市场的机遇。否则,即使在尝到第一波甜头之后,后续产品也无法继续获得市场的认可,而事实是自主品牌不但在中低端SUV市场占据了主流,而且整体价格区间还在向上移动,这就不是运气能够解释的了。其实不仅仅是SUV,同时在轿车和MPV上,自主品牌产品无论造型、内饰、做工还是质量稳定性、发动机性能、驾乘感受方面都有了长足的进步,与合资品牌的差距在不断缩小。而新能源、无人驾驶等方面,自主品牌的追赶同样令人印象深刻。自主品牌甚至对一些合资品牌隐然呈现出赶超之势:例如,一个有趣的现象是在十万元级别的购车计划中,消费者不再像以前那样毫不犹豫地选择合资品牌;进一步讲,如果在十万元级别的优秀自主品牌与合资品牌现代,或者铃木之间选择的话,恐怕选择自主品牌的消费者还不在少数。可见,消费者的观念也开始悄然改变,这正是笔者说自主品牌让国人看到了希望的原因所在。
对于自主品牌的发展,笔者一直都抱有坚定的信心,从来没有放弃过对自主品牌的关注和观察,也见证了这些年来自主品牌在前进道路上所做出的努力。那么中国自主品牌发展到现在的地步,其背后的逻辑是什么呢?笔者将以一个系列,从宏观到微观来系统地谈一谈自己的看法。
大势篇
事物的发展解决于内部和外部两方面的因素。对于中国汽车行业来说,自主品牌的发展固然要依靠中国汽车企业自身的努力,但整体环境以及内在原因仍然起到了极为关键的作用,也就是所谓的“大势”。可以说,由于中国自身具备的固有优势,为汽车自主品牌崛起提供了相当优越的土壤和条件,依托这样的条件,自主品牌的崛起几乎是必然的,问题只在于崛起的是哪一个或者几个品牌。在笔者看来,主要有以下两个方面构成了自主品牌具备崛起条件的大势。
一、国内经济增长带来的广阔市场空间
中国改革开放之初,站在全世界的角度看,中国市场和中国汽车品牌都是基本可以忽略不计的小角色,即使到了2000年,中国市场汽车销量也只有区区200万辆,而当时世界市场销量是5000万辆。而中国市场从2000年以后爆发后,目前已达到2400万辆的销量,已经相当于2000年时全球销量的一半了,这么大的体量,意味着巨大的回旋空间。
在中国汽车市场大发展的这十几年中,各大巨头即使再厉害,也不可能有如此巨大的资源和能力把中国市场占得渣都不剩,总会留下空隙。而一般来说,一家整车厂达到年产销5万辆基本可以生存,年产销10万辆就比较赚钱了,就有能力进行一定的科研开发投入,这就是自主品牌必然能够产生和存活的原因。
事实上,中国自主品牌的演化路径也正是如此。在合资品牌占据压倒性优势的时候,由于中国市场不断扩大,所有产能仅够用于满足中高端市场,而且已经让合资品牌企业赚得盆满钵满了。举个例子,当年微车企业单车利润以数百元计的时候,本田雅阁的单车利润竟高达2万元,所以合资品牌企业压根看不上低端市场,这就为自主品牌的生存留下了空间。多年以来,虽然自主品牌市场占有率不断走低,但由于市场总量的不断提升,各大自主品牌企业及配套企业的日子还是能过得下去,多数时候还比较滋润,如果勒一勒裤腰带,甚至还可以挤出资源进行研发投入和技术积累。我们看到,当前自主品牌的发展路径基本都遵循这一模式:长安汽车用微车的利润支撑轿车成功转型;吉利、奇瑞均以低端车型起步,当年的QQ也是以创造市场最低价一时成为热销车型,赚到了第一桶金;比亚迪的起步则更加直接,以外形酷似花冠的F3也能达到月销1万辆的辉煌,积累了发展资本。
二、高素质人口和自主情节
仅仅拥有大的市场并不必然培育出有竞争力的汽车工业,否则南美、东南亚这样的市场也能有像样的汽车工业了。笔者曾经在多个国家听到这样的论调:既然进口汽车这么好,干嘛还费力自己做,又贵质量又不好,直接买就可以了嘛。这样的心气,纵然有再大的市场也是不可能发展出强大的汽车工业的。
需要注意的是,工业革命之后一直到今天,除赶上了第一班车的欧美之外,以后成功实现工业化的国家屈指可数,只有日本、韩国和中国(包含大陆和台湾地区),外加印度和伊朗,但印伊两国的工业化水平远远比不上中日韩三国。具体到汽车工业情况竟然惊人地相似:除了欧美以外,真正发展出具有世界竞争力的汽车工业的国家居然也是日韩,很可能将来还会加上一个中国,而印度和伊朗暂时还看不到有这样的可能。
我们发现,中日韩三国正好都是东亚国家,由于同处于儒家文化圈之内,三个国家重视教育形成的人口整体素质高和深入骨髓的自主情节几乎是一脉相承,这正是日本、韩国能够发展出具有世界竞争力的汽车工业的重要内在原因。而中国作为儒家文化的发源地,对教育和独立自主同样有着近乎偏执的追求,甚至由于历史原因,这样的追求比起日韩有过之而无不及,这为自主品牌的孕育提供了优厚的土壤。
在外部环境和内在原因都具备的情况下,自主品牌如果最终全军覆没,那才真是天理难容。只要自主品牌中具备向上开拓心气的企业能够持续投入,哪怕犯一些错误,走一些弯路,遇到一些挫折都有空间和机会改正和弥补,最终出现能够参与全球市场竞争的企业只是时间问题。
讲到这里,笔者不得不对日本和韩国汽车工业表示钦佩。因为与中国相比,日本和韩国本身的市场体量并不算大,即使到2014年,日本汽车销量556万辆,韩国173万辆,并不具备中国市场那样的回旋空间,但作为后发国家,两国都发展出了完全自主的世界级汽车工业,其产业政策、企业自身的努力和心气都是值得研究和学习的。
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在全球化和信息技术飞速发展的今天,采购与供应链管理也在不断的发生变化。下面是读文网小编为大家推荐的采购与供应链管理论文,供大家参考。
摘 要:采购是企业全部经营活动的起点,这一环节对企业整体经营活动效率的提高非常重要,基于供应链环境下的采购管理是目前很多企业在采购方面面临的主要问题。本文主要探讨了供应链环境下JIT方法的采购管理。
关键词:供应链环境 采购管理 JIT
供应链管理(Supply chain management,SCM)是一种集成的管理思想和方法,它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能。本文是从供应链管理的基本思想、供应链环境下的采购方法、供应链环境下采购管理需要注意的问题。
第一章 现代企业的竞争策略—供应链管理
在经济全球化,市场竞争激烈,产品寿命周期缩短以及顾客期望提高的形势下,企业降低经营成本,提高效率成为企业提高竞争力的一种有效手段。但是,在原料价格难以下降、技术革新有一的周期和难度以及企业员工工资必须只升不降的情况下,企业必须寻找其他突破口。而建立企业供应链管理,提高企业物流供应链的效率,将是企业降低产品成本,提高产品竞争优势的有效竞争策略和手段。现在将就这个问题进行探讨。
1.1 供应链管理——企业提高竞争力的产物
供应链管理是指现代企业为了降低成本,提高服务水平,将供应商、制造中心、仓库、配送中心、零售点以及在各个机构之间流转的原料、在制品、产成品有效地整合成为一体,使系统成本最小。并在准确的时间把正确数量的商品送到正确的地点的一套方法。它不仅关注企业内部资源和竞争力,而且关注企业外部的资源和竞争力,强调在整个供应链上对资源和竞争力进行集成,是一种新的管理思想方法。也是企业的一种新的竞争策略。事实上,供应链管理就是制造商为提高竞争力的产物,早在20世纪60年代制造商就追求以最低的成本,把产品送到顾客手中,这时,他们注重产品到消费者这个物流环节。然而,随着竞争的加剧,制造商为了扩大市场份额,对市场进行细分化管理,使产品形成了不同品牌、在产品的尺寸大小、形状、色彩等方面实行多样化,这样一来,大大地增加库存单位(SKV),导致了库存成本、订单处理成本、运输成本的增加。这时,企业越来越认识到把物流管理与产品配送综合起来管理,可大大地提高企业的效益,企业开始推行零库存、全面质量管理,系统地分析物流降低成本和改进服务的可能性,这就行成了20世纪70-80年代的综合物流管理时代。随着计算机技术的发展与应用及标识代码与条码在企业的应用,企业开始将着眼点放到物流活动的整个过程,包括原材料的供应商和制成品的分销商,形成制造商、供应商、分销商、零售商、物流服务公司的合伙战略联盟,从而形成供应链管理竞争优势。
1.2 物流——企业利润第三源泉
从世界近代发展史,我们可以发现,为企业提供巨大利润有两大领域,第一是资源,起初是廉价原料、燃料的掠夺或获得,其后是依靠技术进步,节约消耗、节约代用、综合利用、回收利用乃至大量人工合成资源获得高额利润。第二是人力,最初是使用廉价劳动,其后则要依靠技术进步,提高劳动生产力,降低人力消耗、采用机械化和自动化来降低劳动耗用从而降低成本增加利润。任何资源的节约、开发利用和劳动生产率的提高,都要受到社会科学技术水平的极大的制约,更新的科学技术的变革还要经历漫长的积蓄过程。物流因其贯穿了生产和流通的全过程,所以合理、高效的物流能够对企业的整个生产和流通结构的协调与完善带来巨大的利润。物流——第三利润的源泉,已被越来越多的人认识到这一点。从宏观上分析,物流作业是一个相当复杂的工程,涉及到运输、存储、装卸、时间等各个方面。在发达国家,产品物流费用仅占国民生产总值的10%左右,而我国仅产品运输费用占国民生产总值的30%,一些发达国家把降低物流费用作为提高国民经济水平的重要措施。如20世纪70年代,美国的物流费用占GDP的13。7%,1989年为11。1%,1996年降低到10。5%。物流在商品活动中是成本最高的活动之一,在制造业中物流成本费用仅
次于原料成本,在批零业中物流成本费用仅次于货物成本。因此,我国企业降低物流成本存在巨大的潜力。从微观上分析,我国企业建立物流供应链管理降低产品成本的潜力可表现在以下几个方面:1、在库存管理中,对库存物资实行上下限控制,当物料达到上限时,自动报警,使物料无法进库,当物料达到下限时,及时提醒采购。实现采购、进出物料和盘存全过程的自动化管理,不仅降低库存节约流动资金,而且节约人工和省时快捷。如我国一汽大众,通过实施R/3库存管理后,仅国产件库存资金就由12000万元下降到4000万元左右。2、在物资流动中,物流运动加速,资金周转加快;物资的流转中损耗降低,产品直接成本降低,企业的效益提高。如我国海尔公司在连续16年保持80%的增长速度的情况下,进行物流管理革命,为企业带来了巨大的经济效益。他们以订单为起点,实现采购、配送、分拨物资同步控制。在每月6000多订单,7000千多个品种规格,采购物资达15万种的情况下,实现了,订单到采购三天;订单到产品下线7天;产品下线到中心城市8小时、到辐射区24小时、到全国各地4天;订单到客户10天的高效率。在我国企业资金周转速度只有1。2次/年的情况下,海尔实现了15次/年。从这里我们可以发现企业物流中蕴藏着巨大的利润源泉。
1.3 建立高效供应链——二十一世纪企业获得竞争优势的有效策略
为实现顾客服务、低价格、快速配送和高度顾客化要求,而形成的供应链伙伴同盟,使产品在市场营销上具有竞争优势。而产品的设计者、制造商、原料供应商、分销商、零售商通过信息技术可以建立门到门的网络系统,形成产品、营销和物流信息的共享,使企业获得信息优势,并减少企业在产品开发、生产和销售环节中的风险。而这些都是单个企业所不可能获得的。世界最大的零售商沃尔—玛特公司之所以能从1962年创业时的小杂货店,发展成为当今世界最大的零售巨头,与它推行零售改革,建立高效的供应链有着密切关系。早在1982年沃尔—玛特公司就开始实施采购销售时点系统研究,到1985年实现与制造商的订单明细单和受理付款通知的数据交换系统运行。提高了订货速度和准确性,节约了相关业务的成本,使沃尔—玛特公司在同行中保持了竞争的优势。其后又在建立行业统一EDI标准和商品识别标准基础上,通过EDI系统向供应商传递POS数据,使制造商及时了解沃尔—玛特公司商品销售情况,把握需求动态,及时调整生产计划和物料采购计划,并在接收货物时用扫描机读取包装上的物流条码(SCM)与系统中订货清单核对,判断是否一致,并利用电子支付系统(EFT)向供货方支付货款,使沃尔—玛特公司节省了大量事务性作业成本,压缩了库存,提高了商品的周转率。现在,沃尔—玛特公司实现了把进货和库存控制的职能转移给供应商,通过一体化信息系统,制造商分析把握商品的销售、库存动态,从而实现小批量连续补充库存。这样一来不仅减少了需方库存,而且实现了供应链的整体库存水平的降低。供应链上的企业通过建立战略伙伴关系,利用集中型仓库、直接转运战略、数据共享,改变了整个供应链上所有企业的业绩,从而使整个供应链上的企业获得竞争优势。无怪乎我国许多企业都争相期望成为国际知名企业供应链中的一员。二十一世纪的竞争不是仅仅在企业与企业之间,而且在供应链与供应链之间展开着更激烈的竞争。
1.4 实施供应链管理成功与否关键的几个问题
1.4.1标准化问题
企业在实施供应链管理,首先遇到的就是标准化问题,在许多书中都讲到要建立统一的国家物流标识体系。如《商品条码》、《储运单元条码》、《物流单元条码》、使全国运输设备标准化,如集装箱的尺寸、集装箱中托盘尺寸、卡车的大小、货仓的货架配套等及其与国际接轨等问题都是非常重要的。但这些都是国家宏观管理中应解决问题。随着我国宏观管理跟进,这些问题必将解决。而企业内部基础管理工作及其标准化,则是要每个企业自己做艰苦细致的工作的。如原材料、配品配件采购周期及其库存上、下限定额制定;生产管理中每个工位中原材料、半成品数量的上下限定额制定;采购、生产、库存、补货、运输等计划的生成以及与这些计划相关联的流程控制、管理执行都是非常特殊的、每个企业是不同的、不可能有完全相同,象国家标准一样可以照搬的标准,企业必须根据本企业实际情况和国家标准的执行情况制定企业内部管理的标准。
1.4.2 经营观念、合作伙伴建立和企业间诚信问题
目前我国企业基本上是家家建仓库,户户办运输,许多企业一个新产品在市场上打响后,不是从怎样把这个产品质量提高、发展其功能、创新等方面去培养企业的核心竞争力,而是把与这个产品的有关配件、包装、运输,甚至是该产品的原料、该产品后道深加工等全部配套起来,称为纵向多样化发展模式。其实就是“肥水不流外人田”的小农经济思想观念在作怪。而这是与供应链管理观念是格格不入的。业务外包是供应链管理战略的一个重要支撑点,而选择业务外包企业,就是战略合作伙伴的选择,建立战略合作伙伴关系则是供应链管理战略的又一个重要支撑点。发挥企业优势(技术、管理、品牌、销售等优势)潜心培养企业的核心竞争力是供应链管理战略最重要的支撑点,是形成供应链管理战略的关键一环,是形成供应链管理的核心企业。这就是在优势企业周围容易形成小型配套企业的原因。如果优势企业能根据客户的需要,将供应链中成员的生产资源和创新知识整合起来,对价值链进行重组,形成供应链管理,从而激发单项优势之间的聚变放大作用,就成功地形成了供应链管理的竞争优势。这也就是为什么DELL公司PC机的销售利润远远超过拥有多种新技术、新产品和多项专利的IBM公司的原因之一。阻碍我国供应链管理发展的另一个重要因素是目前我国企业间的诚信问题。如“欠款进货”导致合作伙伴产品成本的提高,导致供应链的整体效益下降,并最终影响到本企业的经济效益;大型零售商普遍向供应链成员按每个品种收取的“进店费”,为了减少费用,供应商不得不减少商品项目数,给不同的商品印上相同的条码,影响了零售商的POS系统扫描。建立优化的供应链,需要贸易伙伴间建立信任、诚实和开放的关系。
1.4.3 供应链技术人才和管理人才的培养
供应链管理引入我国只有几年时间,许多企业界人士对此知之尚少,能进行供应链管理运作的人才就更缺。虽然不少企业已成为一些国际知名企业的供应商,但真正了解其优势和奥妙的人,可能非常少。供应链管理是一个跨组织、跨行业的管理理念,它涉及许多高新技术,不但需要懂得供应链管理的核心信息技术,如实施标识代码,自动识别与数据采集技术、电子数据交换、互联网技术和电子商务等方面的专业技术人才。而且需要既了解供应链上各行业管理理念、方法、手段又熟悉与供应链有关的管理技术,如:物流运作技术、营销运作技术、财务运作技术、企业生产运作技术等方面知识的综合性人才。然而,在知识更新日益频繁、知识量及度膨胀的时代,无论个人如何努力,一个人想掌握所有的知识技能是几乎不可能的。这样一来实施供应链管理就必须将各类专业人才组织协调在一起。因此,目前我国除了加快培养与供应链管理有关的各类专业技术人才外,最迫切需要是对企业高层管理人员进行供应链管理理念的培训和介绍其粗略了解相关技术,使他们迅速地成为具有供应链管理相关知识背景的又具有协调能力的综合性人才。才能使供应链管理在我国企业中推广应用。使企业在经营过程中,自觉寻找战略合作伙伴,建立供应链管理的战略伙伴关系,提高企业及整个供应链的竞争力,形成我国企业在经营国际化的形势下的竞争优势。
第二章 供应链管理的基本思想
马丁克里斯托弗认为,供应链是在给最终顾客提供产品和服务的不同的过程和活动中所涉及的上下游互相联系的组织网络。骆温平在《物流与供应链管理》一书中对供应链管理进行了定义:在满足服务水平需要的同时,为使系统成本最小而把供应商、制造商、仓库和用户有效地结合成一体来生产产品,并把正确数量的产品在正确的时间配送到正确地点的一套方法。
供应链管理的思想主要体现了以下几种观点:
2.1系统的观点
供应链管理不再封闭孤独的看待企业的采购、生产和销售等经营活动和过程,而是突破企业界限束缚,将企业的产、供、销与其它市场经济实体以及活动建立外部联系,将供应商、生产商、分销商以及消费者视作一个有机联系的整体,通过集体目标统一协调所有成员的信息流、物流和资金流,取得企业之间超越组织界限的集成和整合。这样,消费者、生产商、分销商和供应商等经济主体之间以供应链的整体形式,超越组织界限,通过相互联结、依存、渗透和互动,形成合作式的网络系统,在跨组织的整体运作中实现所有成员共赢的共同目标。
2.2合作的观点
供应链管理在本质上是建立在合作和共赢得信念上的。它认为,建立在相互信任、互利及长期发展基础上的信息共享和合作行动,将最终消费者的需求转化为所有参与者的集体行动。每一个经济主体都是从事产品制造和提供过程所必须的一部分活动,不但可以在相互支持,配合和协调中实现整体利益最大化,也会使每一个参与者从中获益。因此在供应链中,经济主体之间合作化的伙伴关系替代了传统的你死我活,以邻为壑的竞争性关系,参与各方的决策偏好和行动目标不是完全集中在价格等短期目标,而是集中在行动协调一致,提高整体效率和产品质量,维系灵活性和整体竞争力等方面的团结合作与共同利益因素,把更好的响应和服务于消费者需求作为行动指南,致力于共赢前景的真正实现。
2.3集优性观点
供应链管理是具有一定专长和市场竞争力的企业之间的一种合作性安排,是一种集优高效的价值共同创造活动。供应链系统的各个节点选择是遵循强—强联合的原则,集聚最具市场竞争力的经济资源,通过相辅相成,和谐共融的企业资源和能力的整合,发挥整理功能,将单一企业的核心竞争力融合为整体竞争力,极大的提升了市场竞争优势。
第三章 供应链环境下的采购方法
企业采购管理是企业为了实现生产或销售计划,在确保适当品质的条件下,从适当的供应商,在适当的时间,以适当的价格,购入必需数量的物品或劳务所采取的一切管理活动。采购是企业全部经营活动的起点,这一环节对企业整体经营活动效率的提高非常重要,在一定意义上是企业的成本之源、质量之源和效率之源,将来也必将成为企业的创新之源。 采购是供应链管理中非常重要的一个环节,会卖不如会买,已成为一种共识。一般说,生产型的企业至少要用销售额的50%来进行原材料、零部件的采购。采购的速度、效率、订单的执行情况会直接影响到本企业是否能够快速灵活地满足下游客户的需求。采购成本的高低会直接影响到企业最终产品的定价情况和整个供应链的最终获利情况。物资采购实现对整个企业物资供应,有三个基本目标:适时适量、保证质量和费用最省。
企业采购中有大量的活动是不增加产品价值的。例如订货、修改订货、收货、开票、装卸、运输、质量检查、入库、点数、转运、送货等等。在供应链环境下,可以采用JIT的方法来实现上述的企业采购的三个目标。JIT是Just-In-Time的简称,意即准时化,是应用拉引式生产物流控制原理的方法。JIT采购的目的就是要消除企业采购环节中的浪费,消除原材料和外购件库存。减少并最终消除原材料和外购件库存,不仅取决于企业内部,而且取决于供应商的管理水平,取决于全社会的物资管理水平。只有当企业需要什么样的原材料,就能供给什么样的原材料,什么时间要就能什么时间供应,需要多少就能供给多少时,企业的原材料和外购件库存才能降到最低水平。在这个意义上,企业物资的采购和供应才具有真正的柔性。从实施JIT生产方式的角度来看,实行JIT采购是推行JIT生产的必然要求和实现条件。JIT采购是企业内部JIT系统的延伸,JIT生产方式必须把供应商也纳入企业整个系统之中。消除原材料和外购件库存,要比消除工序间的在制品库存困难得多,因为它不仅取决干企业内部,还取决干供应商和物资部门。另一方面,由于原材料和外购件占用大量资金,如据估计,汽车产品中购买的原材料和零部件的价值占其总成本的50%~80%,而且30%的质量问题和80%的产品交货期是由物资采购引起的。不消除这种浪费,推行JIT生产方式的效果就不会好。因此,实施JIT采购至关重要。
第四章 供应链环境下采购管理需注意的问题
在供应链环境下,企业采用JIT采购法可以有效地减少库存,降低采购成本,提高企业经营效益。企业在实施JIT采购法时要注意以下几方面的问题:
4.1成立采购小组具体负责
企业可以成立专门的采购小组具体负责采购工作,采购小组的职责主要包括:寻找货源、商定价格、发展与供应商的协作关系并不断改进。专业化的高素质采购队伍对实施准时化采购至关重要。首先应成立两个小组,一个是专门进行供应商管理的组织,该组织的任务是认定和评估供应商的信誉、能力,或与供应商商谈签订准时化订货合同,向供应商发放免检签证等,同时要负责供应商的培训与教育。另外一个小组是专门从事消除采购过程中的浪费现象。
4.2制定严密的采购计划
只有制定严密的采购计划,才能确保准时化采购策略有计划、有步骤的实施。 制定严密的采购计划首先要分析企业的生产制造流程,根据流程以及历史数据推算出采购产品的品种、数量、最小库存量等数据,然后根据ABC分类法对不同产品进行分类,制定出相应的采购计划。
4.3选择供应商
选择供应成员,首先必须有选择对象。对于获得潜在的供应商成员的信息有内部信息和外部信息,即通过企业现有的供应商来获得,通过多年与现有供应商的接触和交往,企业对这些供应商有着较深刻的了解。外部信息是对那些新建企业而言,他们可以通过很多的外部途径来选择供应商,如行业协会、商会、贸易展览交易会、广告、分销商征询、顾客、电子途径。
4.4供应商的筛选
JIT的采购方式要求供应商要少而精,所以对于企业而言,仅仅获得一份潜在的供应商成员名单还是远远不够的。接下来要广泛收集有关潜在供应商的信息,以充分了解供应商成员,并进一步根据选择标准对其进行评估,对供应商的财务状况、信用度、管理能力、管理区的稳定性、规模、声望、态度、产品线、供货能力和业绩、产品线等进行评估。用剔除法可以将那些不符合基本要求的供货商剔除,对于其余供货商用访谈的方式进行进一步了解,列出一份供货商清单,然后进行谈判选定。
4.5进行JIT采购的试点工作
先从某种产品或某条生产线试点开始,进行零部件或原材料的准时化供应试点。在试点过程中,取得企业各个部门的支持是和重要的。特别是生产部门的支持。通过试点,总结经验,为正式实施准时采购打下坚实基础。
参考文献:
[1] 王成,《现代物流管理事务与案例》,企业管理出版社,2001年9月
[2] 张成海,《供应链管理技术与方法》,清华大学出版社,2002年9月
[3] 周明等编,《物流管理》,重庆大学出版社,2002年7月
[4] 豪沃德 罗斯曼著,周伏平译,《改变世界的50家大公司》,民主与建设出版社,2001年9 月
[5] 骆温平编著,《物流与供应链管理》,电子工业出版社,2002年出版
摘要:供应链管理环境下,企业的采购方式发生了根本的转变。实现准时化采购战略,可以提高供应链对市场需求的响应速度,构筑整个供应链及各个节点企业的核心竞争力。
关键词:供应链管理 准时采购
采购管理是供应链管理的重点流程之一,它在供应链企业之间原材料和半产品的生产合作交流等方面架起一座桥梁,沟通生产需求与物料供应。为使供应链系统能够实现无缝连接,提高供应链企业的同步化运作效率,就必须加强采购管理。
在供应链管理模式下,采购工作要做到五个恰当:恰当的数量、恰当的时间、恰当的地点、恰当的价格、恰当的来源,实现准时化采购战略,提高供应链对市场需求的响应速度,构筑整个供应链及各个节点企业的核心竞争力。
供应链管理环境下的采购管理
供应链管理环境下,企业的采购方式和传统的采购方式发生了根本的转变,表现为以下几个方面:
从库存采购转向订单采购
在传统的采购模式中,采购的目的非常简单,就是为了补充库存。采购部门并不关心企业的生产过程,也不了解生产的进度和产品需求的变化,采购过程缺乏主动性,难以适应制造需求的变化。在供应链管理模式下,采购活动以订单驱动的方式进行。制造订单是在用户需求订单的驱动下产生的,然后制造订单驱动采购订单,采购订单再驱动供应商。这种准时制的订单驱动模式,使供应链系统得以准时响应用户的需求,从而降低了库存成本,提高了物流速度和库存周转率。
从采购管理转向外部资源管理
传统采购模式中,供应商对采购部门的要求不能得到实时的响应,对产品的质量控制也只能进行事后把关,不能进行实时控制,这些缺陷导致供应链企业无法实现同步化运作,缺乏柔性和对市场需求快速响应的能力。供应链管理采购模式的外部资源管理就是贯彻系统性、协调性、集成性、同步性的供应链管理思想,实现精细化、零库存生产的要求。要有效的实施外部资源管理,企业应与供应商建立一种长期的、互惠互利的合作关系,通过信息反馈和教育培训,在供应商之间促进质量改善和质量保证,并参与供应商的产品设计和质量控制过程。
从一般买卖关系转向战略合作伙伴关系
在传统的采购模式中,上下游厂商之间是一种简单的买卖关系。双方之间缺乏相互信任,难以实现信息和资源共享,供应链上游的节点企业得到的市场需求信息出现严重的时间滞后和信息失真,提高了整个供应链的库存要求和市场风险,降低了供应链的整体运作效率。在供应链管理模式下,供需双方建立战略合作伙伴关系,实现资源和信息的共享,采购管理决策更加透明,减少信息失真,降低交易成本,提高整个供应链和各个节点企业的核心竞争力。
供应链管理环境下的准时采购
准时采购又称为JIT(just in time)采购法,是一种先进的管理理念和采购模式,其基本思想是:在恰当的时间、地点,以恰当的数量、质量提供恰当的物品。准时采购的运作过程是:制造部门提出制造需求,采购部门接到需求后,以采购订单的方式将需求传递给供应商,供应商以此为依据进行备货发货。同时,制造部门将制造过程中影响采购的各项信息实时反馈给采购部门,采购部门据此对采购订单进行修正调整,同时将最新需求信息反馈给供应商,供应商据此进行备货交货。根据这样的操作模式,供应商必须实时响应制造过程中的不同需求,这也意味着供应商可能一天一次、一天两次、甚至几个小时一次提供采购物品。这一模式与传统采购在制造之前把采购产品大批量送到的方法形成了鲜明的对比。具体而言,供应链管理环境下的准时采购战略具有以下几个特点:
供应商数量较少
传统采购模式中企业一般是采取多头采购,供应商的数目相对较多。供应链管理环境下准时采购模式中的供应商数量较少,甚至采取单一供应商。这种变化一方面可以使供应商获得长期订货和内部规模经济效益,从而降低产品的价格;另一方面有利于供应商与采购商之间建立长期稳定的战略合作关系,保证产品质量的可靠稳定。
综合评价供应商
在传统采购模式中,供应商是通过价格竞争而确定的,供需双方的关系是短期合作关系,一旦发现供应商不符合要求,可以通过市场招标的方式重新选择。但在准时采购模式中,供需双方是长期战略合作关系,因而对供应商的选择非常慎重,需要对供应商进行综合评价。在选择供应商时,价格不再是主要的因素,质量成为最重要的标准,这里的质量不仅包括产品质量,还包括工作质量、交货质量、技术质量等多个方面的内容。
小批量采购
小批量采购是准时采购的一个基本特征。由于准时制生产过程中企业对原材料和外购件的需求是不确定的,而准时采购又旨在消除原材料和外购件的库存,为了保证准时供应所需的原材料和外购件,采购必然小批量。当然,小批量采购会增加运输次数和成本,这可以通过混合运输、代理运输、第三方物流等方式,或尽量使供应商在地理位置上比较接近等加以解决。
有效的信息交流
只有供需双方进行可靠而迅速的双向信息交流,才能保证所需的原材料和外购件的准时供应,同时充分的信息交流可以增强供应商的应变能力。所以,实施准时采购就要求上下游厂商之间进行有效的信息交流。信息交流的内容包括生产作业计划、产品设计、工程数据、质量、成本、交货期等等。现代信息技术的发展,如EDI、电子商务等,为有效的信息交换提供了强有力的支持。
交货具有准时性
准时采购的一个重要特点是要求交货准时,这是实施准时生产的前提条件。准时交货能力取决于供应商的生产与运输条件。作为供应商来说,要做到交货准时,首先应当不断改进生产条件,提高生产的可靠性和稳定性,减少延迟交货或误点现象,为此,供应商同样应当采用准时生产模式,提高生产过程的准时性;其次应当改进运输系统,因为运输问题决定了交货准时的可能性。特别是全球的供应链系统,运输路线长,而且可能要先后经过不同的运输工具,需要中转运输等等,因此要通过有效的运输计划与管理,使运输过程准确无误。
从根源上保证产品质量
实施准时采购以后,企业的原材料和外购件的库存很少甚至为零,因此为了保障企业生产经营的顺利进行,采购物资的质量必须从根源上予以保证。也就是说,购买的原材料和外购件的质量保证,应由供应商负责,而非下游厂商的采购部门。准时采购就是把质量责任返回到供应商,从而在根源上保证产品质量。为此,供应商应当参加制造商的产品设计过程,制造商也应帮助供应商来提高技术水平和管理水平。
准时采购对供应链管理的意义
减少原材料和外购件的库存
根据国外实施准时采购战略的一些企业资料统计,准时采购可以使原材料和外购件的库存降低40%以上。原材料和外购件库存的降低,有利于减少流动资金的占用,加速流动资金的周转,同时也有利于节省原材料和外购件库存占用的空间,从而降低库存成本。
提高原材料和外购件的质量
据统计,实施准时采购,可以使购买的原材料和外购件的质量提高两倍以上,而且原材料和外购件质量的提高,又能降低质量成本。据估计,推行准时采购可以使企业的质量成本减少25%以上。
降低原材料和外购件的价格
由于供应商和制造商的密切合作以及规模经济效应,加之消除了采购过程中的一些浪费(如订货手续、装卸环节、检验手续等等),使得原材料和外购件的采购价格得以降低。例如,生产感光化学制品的美国柯达公司,通过实施准时采购战略,使其采购物资的价格下降了20%以上。此外,推行准时采购战略,不仅缩短了交货时间,节省了采购过程中人力财力物力的消耗,而且提高了企业的劳动生产率,增强了企业的适应能力。
保证供应链的协同运作
供应链环境下的采购模式与传统采购模式的不同之处,在于前者采用了订单驱动的方式。订单驱动使供应与需求双方都围绕订单运作,从而实现了准时化、同步化运作。要实现同步化运作,采购模式就必须是并行的,当采购部门产生一个订单时,供应商就开始着手物资的准备工作。与此同时,采购部门编制详细采购计划,制造部门也进行生产的准备工作。当采购部门将详细的采购单提交给供应商时,供应商就能很快将物资在较短时间内交付给用户。当用户需求发生改变时,制造订单又驱动采购订单发生改变,因此准时采购提高了供应链的敏捷性和柔性。
准时采购模式体现了供应链管理的协调性、同步性和集成性,供应链管理需要准时采购来保证供应链的整体同步化运作,因此准时采购对于供应链管理思想的贯彻实施具有重要的意义。
参考文献:
1.陈荣秋,马士华.生产与运作管理[M].高等教育出版社,1999
2.孙元欣.供应链管理原理[M].上海财经大学出版社,2003
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摘 要:过去企业在进行采购管理时注重从企业自身出发,这种以采购申请单方式驱动的采购行为使企业与供应商形成短期恶性的竞争关系而非长期合作关系,不能快速适应变化的市场,延误其创新能力。随着信息技术的进步和经济全球化的发展,供应链思想兴起,它使企业从供应链角度来重新思考企业的采购工作,从而使企业极大地提升了自身的采购效率和生产能力。在经济全球化的今天,发达国家始终占领着对经济的主导地位,发展中国家相对处于被动地位,中国作为最大的发展中国家,若没有应对全球采购供应链下参与国际竞争和提高企业核心竞争力的应用对策,就会失去发展壮大的可能性。所以,研究我国企业如何开展全球采购战略刻不容缓。
第一章 采购的缘起
采购,是要求采购部门将全世界看做零部件、服务、产成品的潜在供应源的一种方法。虽然现实中采购在大多数行业都受到某种程度的限制,可是越来越多的公司开始将全球看做其供应市场和供应资料的来源地。
采购的主要目的是实现成本与质量的大范围改进。采购同样需要创新产品和生产技术,增加可能供应源的数量,满足双方的贸易需求。所以,在全球化的今天,采购作为资源优化配置的一项重要工具占据了跨国公司的采购战略。
1、1 采购的方式
公司进行资源配置,它们的销售体系、采购体系都形成了供应的格局,尤其是很多企业、学术界都在倡导在供应链概念下全球的运作体系、采购体系和这种合作的关系。这是采购发展的一个基本趋势。
面对这样一种趋势,公司在进行采购过程中运用的方式通常有如下几种:
第一种是以那些制造企业为核心的采购活动,比如说通用电气等一些技术密集型或者品牌非常响亮的公司,他们作为采购龙头来主导采购体系和采购市场。
第二种比较重要的采购方式,是以贸易企业为核心的采购体系,在国际上很多大的企业或者是有竞争力的企业,在采购活动过程里,因为要把自身的资源集中在一些核心的领域里,于是这些企业很多的采购活动目前都采取了外包的方式,承担这种采购外包的市场主体,往往是那些在市场上非常活跃的贸易企业。
第三种是以大型零售集团为核心的采购活动,大型的跨国零售巨头近几年来在中国市场上的表现是非常引人注目的,它们采购的商品更关注的是国内非常有优势的快速消费品和劳动密集型的各种产品,如服装、鞋帽、食品等商品。这些商品通过跨国零售巨头进入国际市场的主流渠道,尤其是主流的零售渠道中去,这个对中国出口是有非常重要影响的。过去中国很多的产品出口依托原来传统的国有的贸易企业,或者是企业的自行出口往往不能进入一些主流的渠道,只能进入一些街边市场或者是其它的市场,而这些跨国零售巨头使中国很多
企业的商品进入到这些正规的渠道中去。
1、2 采购原因
通过对采购内容的了解,我们大致可以总结,各国公司对于采购的原因大致包括如下内容:
第一,成本或价格收益的原因。采购可以为企业节省20%到30%的成本从而增加销售成本。但是由于不同的生产水平,汇率的不同,原材料的成本与政府补贴政策等原因,导致国家之间不同的成本。价格差异是采购战略后的主要标准,所以价格的差异容易带动公司进行采购的战略。
第二,美国已经不再是世界上无可争议的产品及工艺技术的领先者,还有许多国家都开创了尖端科技。在这样的背景下,需要技术的采购者就要根据自己所需的物品选择正确的供应商,例如,日本现已成为电子产品生产技术的霸主,那么如果有采购者想得到这样先进的技术,那么除了全球采购之外别无他法。
第三,采购物品的质量原因。一些国家,比如德国,一直在被产品的质量问题所困扰,虽然德国作为汽车大国在市场上占有一定的市场份额,但是却很难再提升自身的市场份额,其中最主要的原因就是质量问题。所以德国在近几年内不断进行全球采购,旨在提高最终产品的质量。
第四,能够获得唯一的供应源。当国内没有合格的供应商可以满足采购者的要求,许多产业部门只能将目光投放到采购上。例如:在20世界80年代早期的经济萧条使得众多行业中的许多供应商都只能停业,由于铜制品的价格低廉且加工技术效率低下,美国铜制品厂纷纷关门,因此,一些铜制品采购者转向海外寻求那些能够满足原料及半成品原料要求的制造商。所以,当国内没有合格的供应商了,采购者也只能指望全球采购。
第五,对国内供应商引入竞争。依靠竞争压力来维持其在行业中的价格及服务水平的企业采取全球采购的方式是为了向国内供给库引入竞争。国内竞争行业是非常有限的,这样可以消除供应商的力量,并打破惯例。
第六,在国外市场建立印象。营销部门可能会计划从目前还没有
业务的外国市场销售,那么采购部门会从这个国家选择供应商购买一些产品的原材料,然而这是该国建立企业商誉的最好途径。
为了获得最低成本最佳性能的原材料,企业会寻找他们的最佳供应商,与拥有最前沿技术的供应商的合作。虽然每个企业从国际上采购的原因各不相同,但是这当中定有如上的原因,如果没有世界范围的供给,那么企业就不能保证它的竞争力。
1、3 目前采购存在的障碍
许多企业在最开始的采购中会遇到很多的麻烦。其中包括: 1 、缺乏对采购程序的理解。包括对潜在供应源缺少了解及不熟悉采购所要求的文件等。
2、不愿意对既定的程序作出改变。包括放弃一个长期稳定的供应商。
3、国内市场的民族主义。
4、需要管理更长的前置期及原材料运送过程。
5、对商业管理,语言及文化差异等缺乏了解。
第二章 公司购策略分析
3、1 公司采购策略
生产一体化带给企业的是全球化的供应链管理,这也是全球化战略实施的必要条件。供应链管理大都在已有的供应链管理基础上通过供应链整合来发挥新的功能。公司为了推动点到点(end to end)的成本控制和提高客户满意程度,在2003年1月成立供应链整合部门,其中包含了三个大的部门:
采购( procurement):负责公司的物品采购,包括有形无形的。
供应链运作(supply chain operations):负责产品订单处理,物资需求计划与控制,生产制造以及成品发送。
客户满足需求(customer fulfillment):处理与客户直接相关的业务。
作为最主要的点对点的成本控制部门,采购对于公司保持在行业中的领导地位起到了非常大的作用,不仅体现在以低廉的价格获得原材料,也反映在对供应源的选择与获得性价比高的产品的服务上。所以,采购的战略刻不容缓,促使了采购部门的成立。采购部门成立后,首先就把公司全部的采购物资按照不同的性质进行分类,每一类成立一个产品委员会。这样,统一了需求,产生了大的采购订单,可以找寻最合适的供应商,并在合作过程中形成统一条款。这样的采购方式,一方面充分共享了内部资源,提高工作效率。一方面,又通过大批量的采购降低了采购的成本,提高销售。
3.2 公司的CPC
中国采购中心(CPC)拥有占亚洲地区38%的采购人才以及每年近60亿美元的庞大采购预算支出,所以CPC在I公司的地位是不可小视的,那么将全球采购战略总部迁往深圳也不是空穴来风的。到2006年为止,CPC已经走过了10年之久,对于CPC在今后的发展中,全球首席采购官John Paterson说:“把总部搬到深圳来,能够帮助发展我们的供应商以及发展我们的人才库。这样,亚太地区人才的培养就可以给全球业务推进提供一个很好的机会。”
第三章 供应链管理模式下的采购理论及应用研究
企业采购供应链环境下的项目采购重点在于做好供应商的管理工作,正确合理的处理同供应商之间的关系,把供应商看成供应链的一个部分,加快产品在整个链条中的流动速度,做到缩短供货周期,降低存货成本,同时提高企业的交货速度,满足市场的变化需求。企业采购的物料种类多达成千上万,做好对物料的分类,可以提高采购的效率,传统的分类方法是ABC分类法。但是,这种方法的最大局限在于对C类存货的管理,由于C类存货大多与消费者的日常生活相关,虽然这类存货的直接效益对企业并不重要,但是企业如果能对其服务态度、花色品种等加以重视的话,其间接效益也是无法估量的,很显然这种管理模式无法估量存货对企业利润率的贡献。后来,在对物料进行分类时,主要考虑的因素有:物料对企业的重要程度、物料获得的难易程度和可靠程度、供应市场的风险程度、企业与供应商的相对优势。战略性物料的特点是:采购量大,本身价值昂贵,其质量的好坏对企业产
品会产生重大影响;同时,能够提供这种物料的合格供应商不多,企业要想自己生产也不是短时间内能做到的。重要物料的基本特点是:供应市场比较充足,但是这种物料本身价值昂贵,库存占用资金大,这种物料的基本管理策略应该是致力于总成本最小,为此,需要在采购管理上多下工夫,尽量减少总的采购费用。瓶颈物料的基本特点是:这种物料本身的价值不会太昂贵,但是获取这种物料有一定的难度。一般物料的基本特点是小件物料,本身价值不高,市场上也容易获得,但是这类物料往往种类繁多,能够占到企业全部采购种类的一半以上。因此,对于这类物料,所应采用的基本管理策略是致力于管理成本最小化。
企业可以根据以上分类对采购的物料进行管理,相信可降低管理成本,当然具体存货的管理方法很多,每一种都有优势和劣势,在具体施行时应该根据企业的实际情况进行分类管理。企业在确定重点管理的关键性物料以后,下一步就是如何在这些供应商中挑选合适的供应商以确定长期的合作关系了,可以说供应商的评价选择是供应链合作运行的基础,供应商的业绩在今天对制造业的影响越来越大,在交货、产品质量、提前期、库存水平、产品设计等方面都影响着企业的成功与否,企业为了实现低成本采购、高质量、柔性化生产和对市场快速的反应,就必须重视对供应商的评价选择。林勇和马士华把供应商分为两个层次:重要供应商和次要供应商。根据以上分析和对物料的分类可以总结如下,企业对于战略性物料的采购管理必须选择与质量可靠的供应商建立一种长期的、战略伙伴式的关系;重要物料在对供应
商选择方面没有必要花费大量的时间和成本,与供应商保持一般性的合作关系就可以了;瓶颈物料的情况比较复杂,则应该灵活进行供应商选择;对于一般性的物料,企业应该与供应商进行多种方式的合作,加强交往,提高业务效率。企业评价小组在选择最优供应商的时候,首先应该制定合作伙伴的评价标准,建立供应链管理模式下供应商的综合评价指标体系,评价指标是多种多样的,涉及极多,但是主要有以下原则应该遵循:
(1)完美和简洁性原则。由于合作伙伴的选择涉及的因素很多,因此要尽可能建立完备的评价体系,但是要想把所有的因素都罗列在综合指标体系中那是不可能的,首先不利于主要指标的突出,从而不利于发现供应商的核心优势,其次,也会增加整个选择过程的难度,影响效率,因此,供应商综合指标体系的构建应该包含主要因素,尽量保持评价体系的简洁性。而这些因素主要是供应商的生产运作、成本控制、技术开发等全方位的信息。
(2)客观和可比性原则。指的是在评价各个指标的时候,应该不受主观因素的影响,由于定性指标容易受人为因素的影响,因此,尽可能的使用定量指标,同时各个供应商之间的指标应该相互可比,以有利于潜在供应商的发现,整个过程尽可能保持客观公正。
(3)可重构和可扩充性原则。由于供应链的动态性和供应商优势的侧重点不同,因此,评价指标不能固定不变,要具备一定的重塑性和可扩充性,这样,供应商的选择便可以适应企业发展的需要了。企业一旦初步选定合作伙伴以后,应该与选定的目标供应商取得联系,以确
认他们是否与企业保持长期合作关系。集中采购、全球采购等现代采购模式一方面促使供应商向专业化的方向发展,另一方面使得生产商在更广的范围内挑选更为合适的供应商成为可能和必需。随着市场经济的不断复杂发展,在供应链环境下,采购方和供应方协同合作的难度不断增大,任何一方的失误都有可能造成整个供应链效率低下。因此,加强同供应商的合作关系就显得非常必要,良好的关系首先必须得到企业高层领导的重视,双方需要熟悉彼此的企业文化和组织结构,并适当地对企业文化进行再塑造,解决双方的信息沟通障碍。同时还要建立并协调与供应商的战略合作关系,共同拟定产品开发计划,将采购计划与供应商的工作流程联系起来,加强信息共享,相互进行技术和设计支持等。供应链环境下项目采购的目标主要是缩短采购周期、提高产品质量、降低产品成本同时提高企业的应变能力。企业的采购流程主要包括制订采购计划、物料采购、物料运送、检验、入库和付款,在这些过程中做以充分的优化就可以实现以上的目标。
首先,企业应该对供应商和原材料档案进行很好的管理,对现有供应商的情况做以详细的了解,对现有原材料的品种、数量、质量要求做仔细的记录,并输入数据库。同时企业还应该不断寻求新的供应商和新材料,不断开发市场信息。
第二,采购计划的形成和自动处理系统。当销售部门把销售预测数据输入到数据库以后,计算机会自动计算出原材料的采购品种、数量和到货时间,如果与实际有所偏差,工作人员应该调整。
第三,订单管理和审核确认。采购员应该根据原材料分类的不同选择不同的供应商并派生出相关订单,订单应该经过内部审核后,发给供应商确认,如果确认无误,则可以发货,同时在数据库中做相应的记录。最后是材料入库验货和财务处理了。这些步骤的进行都应该依据企业数据库,并将处理结果做以反馈。整个采购流程体现的是电子化管理,有利于供应商和企业信息共享,同时加大了对供应商的管理力度,透明的机制使信息处理效率提高;以工作流取代了以职能为中心,使企业采购周期缩短,有利于企业内部资源的整合。在企业采购中,可以发现企业各部门之间存在以下矛盾:就采购而言,采购部门注重生产的连续性,而仓储部门则希望降低库存成本,这样可能形成缺货和高库存成本的矛盾;采购在选择供应商的时候会考虑原材料价格,希望降低原材料价格以降低成本,而质检部门则希望有高质量的原材料;采购希望通过批量订购降低成本,而财务部门则认为大批量订购不利于资金的流通。由于这些矛盾的存在,会严重影响企业的运作效率,而企业采购要实现高效,就必须与包括开发部门、生产部门、财务部门、质检部门等协同配合,逐渐从注重功能集合向注重流程重组上转移,充分加强企业内部的沟通,发挥采购职能。同时,还要保持与外部供应商之间的联系,两者之间的沟通信息不仅包括库存和需求方面的,还应该在产品研发过程当中和供应商进行同步开发。最后企业还应该健全采购绩效评估体系,主要在于发现采购作业中的问题,制定改善措施和解决方案,以提高采购绩效和采购水平,采购绩效评估体系是企业进行采购事后管理的主要工具,并对相关信息进行反馈,有助于提高企业管理水平。
第四章, 未来中国策略
中国的前景是光辉的,这一点在企业里是无容置疑的,所以企业已经找准了自己的位置和前进方向,在电子商务的指引中,将在中国创造一个10年的辉煌。其中包括:
4.1 战略
4.1.1技术策略。
企业应倡导的基础设施简化技术能把一个复杂的流程变得简单易懂,使资源利用率更高,投资更加集中,使对系统的管理更加简单。
4.1.2市场策略
企业应重视二、三级城市渠道,工作的主体将从自身转移到在区域和地方具有一定实力的经销商,成为区域拓展的主角将为这些合作伙伴创造出新的商业机会。加强渠道培训和沟通,定制产品营销策略。
4.2中国企业融入全球采购供应链的对策
全球资源战略因信息,文化,资源的竞争而更为复杂而有特色,随着采购
资金,研究与开发以及营销领域的全球组合,企业将会得到全新的机会。
4.2.1与跨国公司建立战略合作伙伴关系
供应链管理的改变使企业的竞争方式发生了改变,在全球一体化的今天,我国的企业应强调企业之间通过建立战略伙伴关系,把供应链管理看做企业之间资源整合的桥梁。这样可以让企业发挥自己的优势在价值增值链上达到“双赢”的效果。我国企业经营策略由原来的敌对性竞争发展成合作性竞争是全球竞争的趋势,也是我国企业需要放下企业意识,在合作中学习策略和技巧的必备条件。总之,从前敌对的竞争模式在全球采购的面前应进化为合作模式,这也就是供应链结盟中的“合作-竞争”模式。
4.2.2熟悉电子商务流程,步入网上采购趋势
企业应开创了电子商务的进程,这一点也是我国企业想跻身与世界大企业必须具备的。2005年,全球电子商务市场规模达到85000亿美元。目前,许多跨国公司为改变原由的采购模式和采购范围已经建成或开始建设电子商务系统,实现网上采购,旨在获得互联网时代的新竞争优势
近年来,随着信息产业和网络通信技术的飞速发展以及市场竞争的加剧,将物流、资金流和信息流三流合并进行高效运作的供应链理念,在发达国家已被提到了前所未有的高度。现代化、集约化的电子采购,正成为跨国公司经营运作的重要流程。很多跨国公司纷纷发展电子商务采购工作,以消除在采购管理过程中的低效率。为了适应全球采购趋势的发展,我国企业应积极参与这一“网络流程”,为产品进入国际采购做好准备。
电子商务的产生和发展跟物流和采购活动是密切相关的,电子商务的产生使传统的采购模式发生了根本性改变。电子采购商务系统目前包括四个,分别是网上商场信息发布于采购系统,电子银行结算与支付系统,进出口贸易大通关系统和现代物流系统。
4.2.3企业充分利用政府的支持政策与措施
4.2.4了解公司的采购程序与际采购通用的规则。
我国企业要进入公司采购网络,就必须了解和熟悉跨国公司的采购程序,加深对采购程序、条件和要求的了解,以形成标准化的采购程序适应国际采购规则。全世界公认的四大采购法则是《联合国采购示范法》、《WTO采购协议》、《欧盟采购指令》、《世界银行采购指南》。只有对这些规则有所了解,并努力按规则办事,才能有效进入跨国公司的全球采购网络。
第五章 结束语
要总结理念和吸取采购策略,必须加强物资计量,质量检验、验收入库等原始记录的基础工作,以确认中标物资购进是否真正与标书规定的数量、质量、交货时间相一致,防止个别内外串通,以少报多,以次充好的现象发生。强化招标工作的内部考核制度,指定监督部门对招标工作进行检查,对违规操作及由于购买方原因,造成购进原材料数量,质量等指标不符合合同规定的,要对相关责任人员进行严格考核。属于招标工作失误造成的,考核招标领导小组成员:属于验收失职造成的,考核相关业务人员,并按情节轻重及损失大小,分别给予扣奖、罚款、调离工作岗位,甚至解除劳动合同等处罚。加强招标工作的财务监控。一是从资金支付方式和支付速度上向价廉物美、信誉好的供货单位倾斜;二是在制定购进价格时,尽可能分别以现款、抵款和商业票据等不同付款方式来制定购进价格,以做到公平合理;三是对原材料质量、数量有疑问的供货单位,实行暂停支付货款或其他制约措施。四是要实行原材料质量供货单位内部退货制度,避免数量短少、质量不符合规定的采购物资进入采购范围。从而提升我国企业的全球采购能力。
参考文献
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我国的汽车的诞生和发展是科技的发展史,也是中国人类进步的足迹。下面是读文网小编为大家推荐的中国近代汽车发展史论文,供大家参考。
摘要:进入近现代以后,交通工具的更迭加快了速度。轿子,马车,帆船,等传统交通工具逐渐被人力车,汽车,火车,轮船,飞机等新式交通工具所代替。同时,第二次鸦片战争以后,中国也加快了通信建设的步伐,邮电通信设施逐渐完善。
关键词:交通工具,邮电通信,近现代
交通工具的进步,人力车是近代城镇中重要的交通工具,民国时期,仅北平、天津、上海三市便各有数万辆之多。自行车是一种重要的交通工具,一直流行至今,19世纪中后期传入中国。20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷。20世纪50年代以后中国有了自己的自行车制造厂,自行车逐渐成为人们日常生活中主要的代步工具,以至于有“自行车王国”之称.
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。 1888年底,慈禧同意了李鸿章的试车奏折。在试车时,慈禧被震耳的汽笛声和蒸汽机车巨大的排汽声吓得不轻,但是为了保持自己太后的尊严,她又不便直说,最后以火车的动静太大会破坏皇城的龙气,以及火车司机坐在她前面有损皇家威仪为理由,下旨不准用烧煤的火车牵引大清皇家专列。但是这条铁路和列车却可以使用,所以就出现了世界铁路史上最为可笑的闹剧。每天早上慈禧到勤政殿上朝及下朝时就乘坐这条铁路上的火车,但是火车开行时却没有牵引机车,而是使用大量宫内太监挽着黄缎子织成的绳索拉着这六节火车车厢跑。慈禧在乘坐专列出发时和她坐轿子一样,很多人前呼后拥,专列前有两队太监手持幡旗在铁道两旁引导,另有多名太监用黄缎拉着火车前行,列车后还跟随着一些侍奉的太监。虽然这条铁路上的火车没有使用蒸汽机车,但却是北京历史上出现最早的铁路、车站以及列车。
人力车、三轮车、自行车(自行车19世纪中后期传入中国;20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷;50年代以后,中国有了自己的自行制造。火车(第一次工业革命)。沪淞铁路:中国出现最早的铁路(外国商人修筑)。唐胥铁路:中国人修筑的第一条铁路(出现“马拉火车”的天下奇闻)。京张铁路:中国人自行设计并修筑的第一条铁路(詹天佑)
19世纪末20世纪初,随着收回包括铁路在内的权利运动的蓬勃发展,中国的铁路建设进入了一个快速发展时期。
③电车,公共汽车(第二次工业革命)电车:1906年,天津创办了有轨电车交通系统。公共汽车:上海在1924年出现,北京则是在1935年开始有。1956年,长春第一汽车制造厂生产出第一批12辆“解放牌”载重汽车,标志着中国汽车工业的诞生。
空:飞机
中国的民航事业起始于20世纪20年代初,30年代中期已形成覆盖大半个
中国的航空网。(3)现代(1949年后)交通工具发展的特点:发展快,多层次,范围广,不平衡(具有多层次性原因:由于地区经济发展的不平衡,同时也受具体环境的影响。)
2、邮电通信设施的逐渐完善
(1)邮政通信。①开始:1866年,海关开始试办邮政。②1896年改为正式办理,通信范围囊括了全国各主要商埠和中心城市。③辛亥革命后,大清邮政改称中华邮政,邮局邮路进一步扩展。④1949年11月,中华人民共和国邮电部成立,开创了邮政和电信合一的新时代。
二、邮电通信设施的逐渐完善
落后的邮政通信方式:
烽火台
飞鸽传书
驿站——旧时公文和文书的传递靠驿站,驿站靠驿马民信局——是由私人经营寄递信件、物品、经办汇兑等业务的赢利机构。明代永乐年间由宁波帮商人首创。
(2)电信事业
电报:
①有线电报:1877年,丁日昌在福建架设电报线,成为中国
人自办有线电报的开端
②无线电报:1906年创设。到 1932年底,除了国内无线电报外,还开设了国际无线电报业务。
参考文献:
高一历史教材
《中国近现代交通与通信工具的进步文献》
《历史发展史》
人类历史的发展已经经历了漫长而曲折的几千年历史,而在这厚重的历史中积淀着人类先祖们的辛劳和智慧,同时留给了后人无尽的知识和财富。使用工具是人类区别于动物的特征之一,我们的祖先从旧石器时代到新石器时代,从铁犁牛耕到机械收割,人类不断地创造着新的工具,不仅方便了人们的生产生活,更是不断地推动生产力的发展,进而加速着人类文明的发展进程。
当今社会,四通八达的道路交通系统,节省了往返时间,方便了人们的联系,增加了企业效率,带来人们历史性的变革。社会财富不断增长,城市化进程不断加快,城市用地规模不断扩大,同时间接性的促进了城市交通的发展,因此城市立交桥,地铁,不断外扩的环城路等等成为城市新的风景线。随着经济的发展,加之民工潮的涌动,城市中的人口不断持续上升,熙熙攘攘的人群加剧着城市生活的节奏。公交,地铁~总是人满为患。当然汽车是很多普通人打拼的梦想。大街上,各种品牌型号排量的五颜六色的汽车,成为城市中流动的风景线。于是都市中有着那么一个群体,他们如此如醉的关注着喜欢着汽车,对各种汽车参数,配件,性能指数等了如指掌,对汽车企业文化如数家珍侃侃而谈。虽然在一定的条件下我们还不能拥有自己的座驾,但仍然在关注着。
汽车自上个世纪末诞生以来,已经走过了风风雨雨的一百多年。可以说,汽车已经成为一种文化,方便了人们,更带给人们无尽的乐趣。在经过汽车常识与鉴赏选修课的学习后,对于汽车有了新的进一步的认识。“读史使人明智”,车轮转动着汽车百年的发展史,车的发展,在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。在中国已经成为世界五大汽车强国之际,让我们一起来回望汽车的发展历史,体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想„„
首先有必要要谈谈汽车的远祖。远在在原始社会,人们发明了一种简单的工具,将圆木置于重物的下面,然后拖着走,重物即可由一个地方移到另外一个地方。这被称作为早期的木轮运输。后来人们发现用直径大的木轮运输速度较快,于是木轮的直径越来越大,逐渐演变为带轴的轮子,这便形成了最早的车轮雏形。车轮是我们中华民族的祖先首先发明的。人类历史上的第一部车辆,也是在我们祖先灵巧的双手和智慧的开拓下,最早驶上了历史的舞台。在中国古代神话中,有黄帝造车之说,故黄帝又号称轩辕氏。轩是古代一种有围棚的车,辕是车的基本构件。所以可以认为车辆应当是黄帝首先发明的。中华民族源远流长的华夏文明留下了各个朝代车 的更替演变史。
十六世纪的欧洲已经进入了"文艺复兴"的前夜,欧洲的马车制造商风起云涌,马车的制造技术有了相当的提高。中世纪的欧洲,大量地发展了双轴四轮马车,这种马车安置有转向盘。车身方面,出现了活动车门和封闭式结构,并且在车身和车轴之间,实现了弹簧连接,使乘坐之人感觉极为舒适当然上面这些还不能称作汽车,真正的解决了车的动力问题才会有真正意义上的汽车。
于是,工业革命带来动力的革新,人类历史进入‘蒸汽时代’。
19世纪末20世纪初,欧美一些主要资本主义国家都相继完成了工业革命,随着生产力大幅度地增长,要求用于交通运输的工具也要有相应的发展。
世界汽车的发展历史大约经历了110年,19世纪末期开始至第一次世界大战期间约20-30年间,便形成了一个汽车的发明家时期,也是发达国家汽车工业的初步形成时期。这个时代涌现出的许多著名的发明家,引领了工业革命的大潮。
1769年法国人NJ居纽制造了世界上第一辆蒸汽车驱动三轮汽车。1804年脱威迪克设计制造了第一辆蒸汽汽车。 1879年德国工程师卡尔 本茨首先试验成功台二冲程试验性发动机。1886年真是不同寻常的一年,这一年,德国人卡尔·奔驰研制的0.9马力的三轮汽车取得了帝国专利证书,同年,另一名德国人戴姆勒也试驾了他发明的四轮汽油汽车 1986年国际汽车产业界推举德国戴姆勒――奔驰汽车公司主办国际汽车百年圣诞庆贺的盛典,并公认国际汽车产业界汽车发明家是创办奔驰汽车公司的卡尔?本茨先生。所以人们一般把1886年称作为汽车元年。,从此,汽车开始改变这个世界。
从德国人奔驰和戴姆勒于1886年制造的第一辆汽车开始,各国都争相发展汽车,使汽车工业有了日新月异的变化。
法国制成第一辆汽车的时间是1890年;美国是1893年;英国是1896年;日本是1907年;俄罗斯是1910年。
老牌德国从1886年开始,就已经将眼光转向了汽车生产的阵容中来。诸如缝纫机制造厂,享歇尔铸造机械厂,布兴厂等,原是生产火车信号装置的,此时均已改为汽车制造厂。到了1901年,德国已有12家汽车制造厂,7年以后,汽车厂又猛增至53个年产汽车5547辆,不仅能供应国内市场,而且已把大量的产品销往到国外及世界各地。当然,最有名、最老、最大的汽车厂,仍是奔驰和戴姆勒两个厂家。到1913年第一次世界大战爆发以前,德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门,在美国,杜瑞亚兄弟于1893年共同制造第一辆美国汽车,3年以后,有了更多的人从事汽车制造业,其中比较有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奥兹。
福特是美国福特汽车公司的创始人,他造出第一辆车的时间是1896年,售价是200美元,年产量600辆。到了1902年,美国汽车产量已达9000辆从卡尔·奔驰制造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度,到现在加速到时速100公里只需要三秒钟的超级跑车,一百年来,汽车业经历了三次变革:1914年美国福特汽车公司安装汽车装配流水线,带来了汽车工业史上的第一次变革;50年代战后的经济繁荣使汽车业进入了前所未有的黄金时期,给汽车带来了第二次变革;到60年代末,日本汽车工业出现奇迹,物美价廉的汽车使汽车工业发生了第三次变革伴随着汽车的发展史,汽车工业也造就了多位巨人,他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司,也形成了世界上著名的四大汽车城。
第一, 底特律:美国汽车城。垄断美国汽车工业的通用、福特和克莱期勒汽车公司的总部均设在底特律城,全国1/4的汽车产于这里,有91%的人以汽车工业为主。
第二, 丰田:日本汽车城。丰田公司有10座汽车厂,
生产几十个系列的轻重型汽车。此外,它还有1240家协作厂。全公司每个职工平均年产值13万美元,居世界之首。
第三, 都灵:意大利汽车城 菲亚特公司,现在已发展
为世界第七、欧洲第二大汽车公司。
第四, 斯图加特:德国汽车城。是生产世界第一辆汽车的戴姆勒――奔驰汽车公司所在地。
历史没有终点,人类时时刻刻都在书写着历史。回首汽车一百多年的发展史,人们可以捋顺汽车发展的脉络,从无到有,从有到优,在继承前人成果经验的基础上,不断地推动着技术的革新,而最终科技的发展会惠及民众,提高人们生活质量水平,获得更大的满足感和幸福感。
畅想未来,每个人的心中应该都有自己对于汽车的理解,都有自己的设计蓝图。而理想照进现实,只有努力学习科学文化知识,推进人类科技水平才能创造机遇与条件,去把梦想变成现实。下一个百年,由我们来见证!
摘要:我国整车市场销量稳步攀升稳居全球第一,但增速放缓明显。本文主要从宏观经济形势、需求市场、消费者偏好、供给侧分析、外商投资影响因素等方面对国内整车销量增速放缓进行简要分析。
关键词:汽车销量;货币贬值;政策影响;供给侧改革
一、国内整车市场销量及趋势
国内整车市场销量稳步攀升,2015年国内汽车产销量超过2450万辆,再创历史新高,连续七年蝉联全球第一。中国乘用车销售势头强进,但自主品牌汽车市场仍未能有所突破表现一般,数据显示2015年上汽、东风、一汽、长安车企四大巨头整车销量达1264.84万辆,但其中自主品牌整车销量仅211.01万辆,占比不足20%,合资品牌乘用车仍占据市场主要份额。同时数据显示2011年至2015年虽然中国市场汽车销量逐年上升,但增速在2013年达到最高点后于2014年开始跌落,2015年增速放缓。
二、宏观经济环境对整车市场的影响
(一)国际经济形势及结构影响整车进出口及对外投资建厂
以2011年至2015年历年6月人民币对美元汇率数据行统计,人民币呈升值趋势,于2014年小幅下跌。人民币升值后使汽车制造成本上升,导致我国汽车出口价格上涨,影响了我国整车销售在国际市场的竞争力,出口量回落;另一方面人民币持续升值,使我国自主品牌汽车企业出口受到重创,造成我国自主品牌汽车发展滞后。
外币贬值及消费者倾向变化使我国汽车进口量呈上升趋势。外币贬值为我国合资汽车企业发展提供较好发展环境,多数零部件进口价格下降,这样一来整车制造成本下降,造成在国内市场上打压我国自主品牌汽车企业的环境。数据显示我国汽车进出口增速与汇率走势基本一致,汇率因素影响较为客观。
在相关政策方面,国际国币基金组织在2015年7月在《世界经济展望中》将2015年全球经济增长预期于3.5%下调至3.3%,导致2015年上半年新兴经济体形势不佳,直接影响了汽车市场需求增长。我国主要整车出口区域中东、东亚及俄罗斯等汽车市场销量受次影响分别出现幅度不等的下滑。同时海外汽车市场门槛不断提高,比如印度政府提出更为严格的尾气排放标准,俄罗斯政府目前正在探讨进口汽车价格限制标准,伊朗工业部则对外商投资车企设立条件进行探讨,且已提出禁止进口整车。以上国际环境变化造成我国汽车出口市场需求持续低迷,影响了我国汽车出口量。
另一方面,随着中国自贸区(FTA)建设及BIT谈判,中国企业走出去的步伐进一步加快,中国政府鼓励企业跨国并购及海外建厂。同时为支持中国企业跨国业务的发展,国家在金融政策支持体系也做出相应完善,如扩大了出口信用保险服务范围,扩大人民币跨境结算规模等等。此外,为鼓励技术引进,2011年《汽车产业发展政策》将拥有自主品牌作为对汽车合资企业的硬性要求提出,异地建厂需满足“自主品牌”及“新能源汽车”两个必需条件。可见国家对汽车产业在海外业务扩张在资本和制度建设上已提供相关扶持政策,并已指明了提升自主研发能力及新能源汽车的发展方向。
(二)经济形势改变国内消费者收入结构,影响其购买力
2015年中国经济下滑开始从过去“新常态”潜在增速回落主导的模式转化为“趋势力量”下滑与“周期性力量”回落并行的格局。另一方面,工业企业供给能力持续低迷,生产领域的萧条与股票市场的泡沫、传统制造业的困顿与新型产业的崛起同时并存。[1]根据国家统计局发布的国内2016年一季度经济数据显示,第一季度全国居民人均可支配收入6619元,同比名义增长8.7%,扣除价格因素后实际增长6.5%。近年来国内居民虽实际收入有所增加,但经济下行诸多因素已逐步造成消费者资产及收入结构改变,且居民实际收入增速有所下降(指比上年度实际收入,已扣除价格因素)。消费者资产及收入结构直接影响个人消费倾向及购买能力,居民实际收入增速放缓,以上因素从一定程度上造成了汽车销量增速放缓。
三、需求市场的影响因素
(一)政策影响
近年来北京、上海、广州、天津等地相继推出限购、限行等政策,使得汽车销量在以上城市受到不同程度影响。严控三公经费支出及其中针对公务用车改革也对消费需求造成一定程度冲击,有数据显示2015年三公经费支出同比2014年有所下降。由于新能源汽车废气排出量相比传统汽车可减少92%-98%,对实现环境保护及能源替代等问题都具有较为可观的意义。因此国家对新能源汽车产业在摇号及补贴等政策上进行了大力扶持,使得我国新能源汽车市场需求显著提高:2015年新能源汽车销量达33万辆,同比2014年增长3.4倍,其中纯电动车同比增长3倍。但目前续航里程及配套设施等仍是遏制新能源汽车市场发展的瓶颈,同时也是影响及限制消费需求的主要因素。若能在以上方面对产业战略有所布局,将会迎来汽车产业的新格局。
(二)消费偏好及互联网对整车销售及运营模式改变
价格偏好分析:由2015年统计数据可见25-40万、40万以上价格较高车辆消费比例同比2014年有所下降,结合上文中提到的居民资产及收入机构改变体现出高收入人群对高价格车型的需求弹性较大,25万以下中档偏低价格车型需求较为稳定且同比2014年份额有所增长。
级别偏好分析:由2015年统计数据可见MPV继续风靡,SUV增势强劲,继续挤占A型汽车及更小车型,受消费者青睐。受收入结构影响,紧凑型及小微型车辆需求较为稳定,仍是目前国内市场的主流销售车型。[2]
互联网的极速发展催生了滴滴、神州等国内目前发展势头较为强劲的利用汽车产业平台搭建运营模式的公司。资源共享的理念对汽车行业未来结构能做出如何改变和影响还是未知,但可以肯定的是传统汽车销售行业的运营模式将会随互联网及信息产业发展受到较大的挑战。但传统运营模式的改变需要依赖国内法制和社会信用管理的不断完善,因此过程可能较为平缓。 四、供给侧的影响因素
(一)外商投资影响
自1990年起,汽车产业的全球化及巨型跨国汽车企业的联合与重组使国际汽车产业发生了较大变化。外商直接投资对我过汽车产业在规模化、结构合理化、技术水平提升、国产汽车出口等方面体现了巨大价值,但近年来我国汽车产业的发展状况也暴露出若干问题,如国产汽车自主品牌的缺失、核心零部件的严重进口依赖、外商在华投资重生产轻研发现行普遍,造成我国汽车产业缺乏高素质研发人员。因此我国汽车产业发展战略调整应为更注重技术引进和国际合作,培养自主开发能力,同时大力发展自主品牌,开发高端和新能源汽车市场,同时注重发展核心零部件的研发和生产能力,摆脱进口依赖。[3]
(二)供给侧改革
07年以来,中国经济增速逐年下滑。从需求侧分析,外部需求中,全球出口增速10年见顶回落,且过去三年持续零增长,中国并未能独善其身,更重要的是目前中国低成本优势不再,令低端制造业向东南亚转移。内部需求中,2011年人口结构出现拐点,2013年地产销量增速持续下行,工业化步入后期,投资增速持续下行。我国在刺激需求效果并不显著的情况下,在进一步认识到供需错配实质后,发起了供给侧改革。
从本世纪上个10年开始,中国汽车产能过剩的声音不断出现,直到2011年中国汽车产销增幅减缓,同时,各大集团纷纷公布十二五规划,规划产能合计超过5000万台,汽车产能过剩再次被关注。据了解,去年中国汽车工业年鉴做了一个统计,综合各大集团的汽车产能,全国汽车产能在3500万台左右。[4]中国汽车产能是否真的过剩?答案是肯定的。但我们对产能过剩的理解并不能简单停留在数量的过剩,而是要从关注结构性过剩等方面进行考虑。如我国汽车消费市场表现出的转型升级需求,相对于传统微车、低端乘用车,以及某些自卸车、改装车等结构性产能过剩产品表现出不匹配性。国家主管部门已在诸多方面采取行动,如排放法规更加严格、燃油限值的考核等,通过这些手段淘汰缺乏核心竞争力和持续发展能力的车企,逐步改善汽车产业结构性过剩的现状。供给侧改革的推进,为汽车产业从大到强、转型升级指明了方向。
参考文献:
[1]刘元春,闫衍.当前宏观经济特点分析与建议[J].宏观经济管理,2015,8.
[2]郭博.2015年中国汽车市场消费趋势及用户洞察[EB].易车网,2015,11.
[3]抛开结构性谈汽车供给侧改革就是伪命题[EB].中国汽车报网,2016,2.
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供应链金融是随着我国中小企业融资难问题的越趋严重、商业银行传统业务的自身突破以及现代物流的发展这三个主要驱迫因素而发展起来的。下面是读文网小编为大家整理的供应链金融论文,供大家参考。
摘要:按照风险管理流程,对商业银行开展供应链金融业务面临的企业文化差异风险、自然环境风险、市场风险和产业风险等供应链层次的风险,以及信用风险、操作风险和法律风险进行评估。对于供应链层次的风险采用风险承担、风险规避或风险补偿策略;对于信用风险采用风险对冲和风险规避策略;对于操作风险采用风险控制和风险补偿策略;对于法律风险采用风险控制策略。明确供应链金融业务各参与主体的权利和义务,尽可能完善各种契约合同文本。制定风险管理解决方案,并不断监督与改进,从而将风险控制在与商业银行总体目标相适应并可承受的范围内。
关键词:供应链金融;商业银行;风险管理;风险评估
1引言
供应链金融的概念最早发端于20世纪80年代。近年来,随着供应链管理与金融学的融合以及实践的发展,供应链金融作为商业银行信贷业务的一个专业领域和解决中小企业融资问题的一种方式,聚焦了理论界越来越多的目光。商业银行的风险评估是银行贷款的核心内容,这也预示着供应链金融中风险管理研究将成为一个重要的、活跃的理论研究前沿。Sunil(2004)从社会环境和市场环境的角度,提出供应链金融的风险多元性和复杂性。Diercks(2004)具体分析了资产支持类融资业务风险识别和管理的策略,认为第三方物流企业在供应链金融风险控制方面有不可替代的作用,其参与风险控制很有必要。Barsky(2005)指出供应链金融的风险管理理念应该由传统的考查单个借款者主体的信用状况和还款能力向控制整个供应链交易过程转变,并构建了包含业务流程、宏观环境、信息控制、人力以及基本结构这5类因素在内的风险评价模型。杨晏忠(2007)较为全面地描述了商业银行供应链金融面临的自然环境风险、政策风险、市场风险、信用风险、法律风险、信息传递风险和行为风险等表现形式,对如何防范供应链金融风险提出了诸如建立社会协调机制、业务外包等具体的方法及应对措施。周纯敏(2009)按照风险管理流程对供应链融资中存在的信用风险进行了分析。李毅学(2011)将供应链金融的风险分为宏观与行业系统风险和供应链系统风险,将供应链金融的非系统风险分为信用风险、存货变现风险和操作风险,展示了供应链金融风险的评估过程。牛晓健(2012)运用CreditMetrics模型,计算供应链融资的风险转移矩阵,量化测度了商业银行供应链融资风险,揭示了供应链融资的风险程度。顾振伟(2012)从信用风险、法律风险、操作风险3个角度出发,对商业银行供应链金融业务风险识别、评价和控制进行了分析,针对不同风险提出了相应的控制方法。白世贞(2013)建立了具有较好一致性和稳定性的风险指标体系,运用matlab的BP神经网络工具构建了供应链金融风险评估模型。从已有的研究来看,供应链金融风险管理的文献大多从风险识别的角度讨论,且多集中在信用风险评价方面,较少涉及市场风险、操作风险、法律风险等其他风险。关于风险评估、风险控制和对策方面的讨论也较少,缺乏系统的风险管理研究。本文按照风险管理流程,对商业银行在供应链金融业务中存在的企业文化差异风险、自然环境风险、市场风险和产业风险等供应链层次的风险,以及信用风险、操作风险和法律风险进行评估,制定相应的风险管理策略,确保将风险控制在与商业银行总体目标相适应并可承受的范围内。
2供应链金融风险评估
根据广泛、持续不断地收集商业银行与供应链金融业务风险相关的内部和外部信息,按照供应链金融业务流程全面进行风险评估。
2.1供应链金融风险辨识
供应链金融业务是商业银行重要的一项增值业务。供应链条的稳固与顺畅直接关系到商业银行和供应链企业互利共存、持续发展的产业生态。了解并识别可能存在的内部和外部风险因素,对商业银行来说是至关重要的。
2.1.1企业文化差异风险。具有潜伏性和持续性的员工队伍多元化及企业文化变革使得供应链中企业文化存在差异。这种差异导致供应链中各节点企业的价值观念、经营思想与决策方式不断面临冲击、更新与交替,进而引发多种文化的碰撞与交流,可能造成供应链的混乱。2.1.2自然环境风险。自然环境风险近几年赢得了广泛关注。供应链中的某一企业遭受火灾、污染或其他不可抗因素影响,都可能影响到整个供应链的流畅,使供应链中资金流阻断,生产经营过程无以为继,继而影响商业银行业务目标的实现,将银行暴露在风险中。
2.1.3市场风险。市场风险主要是由市场的变化引起的。比如抵质押资产是否缺失、价格是否波动较大、是否存在活跃市场容易变现;或抵质押资产是否因价格或替代品因素发生退货;或抵质押资产因能源、材料充足性和稳定性变化发生虚假交易等。这些市场因素都会给商业银行带来还款风险。
2.1.4产业风险。产业风险主要是特定产业中与经营相关的风险。不同产业的供应链具有不同的特征,比如建筑业、软件业波动性较大。处在不同的产业生命周期具有不同的产业风险。商业银行在选择提供供应链金融业务时会因不同的产业而面临不同程度的还款风险。
2.1.5信用风险。中小企业融资难的最大问题就是信用缺失,而供应链金融的本质就是信用———引致型金融创新。商业银行基于核心企业信用对上下游中小企业开展授信业务,因此,核心企业一旦出现信用问题,必然会迅速扩散,影响到整个供应链金融的安全。同时,中小企业自身原因固有的信用风险和供应链背景下的综合风险,都可能导致商业银行不能按期收回账款。
2.1.6法律风险。供应链金融涉及供应链上各成员企业、第三方物流企业和商业银行。各企业之间关系、产品契约方式存在一定的法律隐患与漏洞,可能对供应链运转产生负面效应,诱发经营风险,危及商业银行权益。
2.1.7操作风险。操作风险是指由于员工、过程、技术、舞弊、外包带来的风险。供应链金融业务操作流程的严密性、规范性和完善性直接关系到还款效力,并可能造成信用风险的位移。并且,银行与第三方物流监管方的信息系统技术也会影响到银行对抵质押物信息的动态了解。总之,从本质上来说,商业银行供应链金融业务中已经识别出的大多风险都是操作方面的。
2.2供应链金融风险分析
从已识别出的风险来看,企业文化差异风险、自然环境风险、市场风险和产业风险都属于供应链层次的风险,这和供应链本身的风险密切相关。商业银行在选择供应链提供金融业务时就应采取风险承担、风险规避或风险补偿策略。法律风险、信用风险和操作风险密切相关。一定程度上,操作风险可能导致法律风险和信用风险,同时,法律风险和信用风险也可能转化为操作风险。商业银行可适时采取风险对冲、风险补偿或风险控制等策略。
2.3供应链金融风险评价
商业银行需要对潜在的已识别出的风险进行评价,评估风险的价值和风险对银行的影响。在这个过程中,银行可组织有关职能部门或聘请有资质、信誉好、风险管理专业能力强的中介机构协助实施。将定性与定量方法相结合,统一制定各风险的度量单位和风险度量模型,对供应链、供应链交易状态以及银行操作方面的风险进行度量。分析风险与收益的匹配度,分析各项不同风险,初步确定银行对各项风险的管理优先顺序和策略。
3供应链金融风险管理策略
根据风险评估结果,银行要对不同的风险选择适宜的风险管理策略。对于供应链层次的企业文化差异风险、自然环境风险、市场风险和产业风险,银行可采用风险承担、风险规避或风险补偿策略。对供应链金融业务中产业链上相关授信主体综合准入和交易质量进行整体性评审,选择优质供应链或在银行风险承受度内的供应链提供服务;建立重大风险发生后的危机处理计划,对风险可能造成的损失采取适当的措施进行财务或人力补偿。对于信用风险,银行可采用风险对冲和风险规避策略。对供应链金融中各金融产品进行组合和捆绑销售;对供应链金融业务中不属于银行核心业务的实物流、信息流管理工作外包给第三方物流公司;建立包括信用额度稽核制度、财务管理制度在内的内部控制制度,将风险屏蔽在银行之外。对于操作风险,银行可采用风险控制和风险补偿策略。对供应链金融业务操作流程进行重新设计,明确操作规范要求,细化操作环节要点,加强商业银行内部控制制度;确保员工有恰当能力并愿意执行供应链金融业务;确保银行与第三方物流公司之间关于抵质押物的信息技术系统有效。对于法律风险,银行可采用风险控制策略,明确供应链金融业务各参与主体的权利和义务,尽可能完善各种契约合同文本。
4供应链金融风险管理解决方案
商业银行应根据已制定好的风险管理策略,在风险事件发生的前、中、后组织人员依据风险解决的具体目标对相关业务流程采取应对措施。
4.1风险管理的组织
建立上下协调、机动灵活的风险管理组织体系是风险 管理工作的首要步骤。制定再好的风险管理解决方案,缺乏有效的风险管理组织去实施,也是徒劳的。商业银行在全员参与风险管理的基础上,针对风险值较大的单项业务,比如供应链金融业务,应建立一个包括风险管理负责人、一般专业管理人、非专业风险管理人和具体业务操作人等规范化的风险管理组织体系,明确各自的权利和义务,兼顾成本效益原则,具体业务具体分析。在大多数商业银行都建有风险管理部门,同时,结合内部审计部门、法律事务部门和具体业务执行部门,协调运作,共同做好供应链金融这一新兴业务。
4.2关键风险管理指标
关键风险管理指标可以管理单项风险的多个关键成因,也可以管理影响企业主要目标的多个主要风险。商业银行对传统业务建有一系列的包括风险水平、风险迁徙和风险抵补在内的风险监管核心指标。对于供应链金融业务来说,商业银行应建立一套完整的风险评价指标。首先,分析并找出关键风险成因,如前所述,影响商业银行盈利的关键风险,信用风险代表性的风险原因是到期不能还款;操作风险代表性的风险原因是员工操作失误。其次,将关键成因定量化,确定该成因导致风险发生的具体数值,得出信用风险的不良资产率、坏账损失率以及操作风险损失率等,以表现风险信息为目的,得出预警值。然后,建立风险预警系统,对关键成因指标确定不同风险状态的界限值和预测分析系统。最后,当出现风险预警信息时,由专门风险管理组织采取风险控制措施。
4.3全面风险管理框架
4.3.1建立风险管理文化。全面风险管理最重要的一个方面是将风险融合到企业文化和价值观。一个企业的风险文化将决定企业如何成功地进行风险管理,努力营造风险管理文化,将风险和风险管理看做是商业银行日常业务的重要组成部分。在商业银行内部,从下到上各个层面营造风险管理文化氛围,树立风险管理理念,增强风险管理意识,加强法律素质教育,培育风险管理氛围。
4.3.2建立风险考评制度。全面风险管理建设将商业银行薪酬制度建设和人事制度建设归纳进来,建立风险薪酬制度,不单纯以业绩为考核指标,兼顾风险,奖励风险意识强的员工。以风险管理成本与效益为原则,防止片面追求业绩、忽视风险行为的发生。聘任有风险意识的员工,尤其是各级管理人员任用制度,要充分考虑风险意识这一指标。
4.3.3建立风险管理与内部控制相结合的制度。将风险管理与内部控制相结合,对商业银行开展供应链金融业务流程设计相应的政策、制度和程序,控制影响流程目标的各种风险。建立内控报告和批准制度,明确相关当事人主体以及报告和批准程序;建立内控考核制度,将风险管理执行情况与绩效薪酬、奖励挂钩;建立内控审计制度,按照内控原则和风险管理流程,采用压力测试、穿行测试等对风险管理的有效性进行检验,及时发现缺陷并改进;建立法律顾问制度,大力加强商业银行法律风险防范制度建设。
5供应链金融风险管理监督与改进
商业银行风险管理职能部门或者审计部门定期对风险管理工作及其有效性进行监督评价。根据供应链金融业务对银行利润的贡献率将供应链金融业务单独进行风险管理或与其他业务综合进行风险管理。
6总结
供应链金融最大的创新点就是商业银行围绕供应链中资质良好的上下游企业进行产品设计,对供应链整体进行评级准入管理,既解决了中小企业融资难的问题,又能切实保证供应链整体资金顺畅。商业银行在开展供应链金融业务时,应对面临的各种风险进行评估,制定相应的风险控制策略,将风险控制在可承受范围内,提高经营效率。
参考文献:
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9白世贞,黎双.基于BP神经网络的供应链金融风险评估研究[J].商业研究,2013,1.
10杨林.商业银行供应链金融风险管理[J].中国金融,2012,19.
供应链是指企业购进原料,对原料进行生产加工,最后销售至用户手中的一个增值过程。而供应链金融指的是商业银行在产业链中发挥作用,为某企业的产业链提供金融方面的服务,即确保资金在企业和其上下游企业之间的产业链稳定而流传顺畅,由此保障商业银行和实体经济互利共赢的状态。我国的商业银行抓住供应链业务带来的好处,在这个方面取得了卓有成效的业绩,然而供应链业务存在着优势也存在着一定的风险,这些风险所造成的企业利益的损失无疑也会对商业银行造成一定的影响。因此商业银行在融资的过程中对其已经存在的风险和潜在的风险进行管理对于商业银行本身健康良好的发展具有重要的意义。
1.供应链中金融风险的种类
供应链金融风险指的是商业银行无法预测可能发生的各种各样不确定因素的影响,导致在对企业的供应链提供资金融资的过程中出现种种风险性的情况,例如:投入资金无法回收导致银行承受损失从而影响其正常运作;或投入与产出不成正比,实际与预期有较大出入。因此,认识并准确识别这些风险以及导致这些风险的可能因素对于商业银行正常运作和健康良好发展有着重要的意义。供应链中的金融风险可能又一下几种情况:
1.1自然风险
自然风险主要指的是自然中某些不可避免的因素对于企业造成的伤害,包括:地震、洪涝、火灾、泥石流等等。这些自然灾害作用于银行融资的供应链中某个企业,对其造成一定损失从而影响了整个供应链的稳定和正常流转,导致企业正常的经营活动和利益受影响,从而间接导致商业银行蒙受损失。
1.2国家政策变化
以公有制为主体,多种经济形式共同发展是我国的基本经济制度,我国的经济形式或情况会很大程度地受到政府宏观调控的影响,如果企业没有独到的眼光,不能很好地适应国家政策的变更,与时俱进,那势必会影响到自身的发展。而企业作为供应链中的一员,牵一发而动全身,可能会对供应链中提供金融支持的商业银行造成一定风险。
1.3供应链中其他存在的危险
供应链是作为一个整体存在的,是由多个企业组成的,企业的供应链只有协调一致才能使供应链中物质流转平稳顺畅的进行,但供应链作为一个利益共同体,不只有共同利益还有个人利益。每个企业都需要将自身的利益最大化,导致在其经营的过程中和供应链中的其他企业需要进行不断的协调与配合,但不同企业存在的差异采取的方式不同可能导致矛盾协调破裂而造成供应链的混乱。
1.4法律法规的影响
经济活动的运行离不开法律的规范和制约,需要依法保护权利、执行义务。而国家在发展,形式在变化,每个国家的法律制度也需要不断完善和修正以适应新的形式,而这种变化虽然一般是有利于大体环境的,但仍可能对于某各产业链或某个企业诱发一些不良影响,其中产生的金融风险可能需要商业银行进行承担。
1.5信用不足
中小企业属于市场竞争中的弱势群体,其发展之初不免存在各种经营上的问题,不够成熟,信用度较低。但中小企业为了谋求进一步的发展不得不需求资金上的支持,其自身发展的不够成熟又导致为其提供资金存在较大风险。因此中小企业的信用风险也是危及商业银行的风险因素之一。
1.6市场风险
市场就是一个不断变化的巨大供应产业链,其供求情况每时每刻都在发生着变化,在其中极有可能产生蝴蝶效应,上游企业某个环节发生某些变化,进而诱发下游企业做出一系列调整,这种调整不及时有时候可能会产生企业生产的商品供大于求,无法完成销售任务而将投入的资金回收,商业银行与企业属于利益共同体,企业流失的资金也会使商业银行承担资金流失的风险。
2.商业银行供应链金融风险的管理
2.1商业银行供应链金融风险管理的宏观思路
对供应链的金融风险进行管理首先需要和融资企业进行细致的沟通,对于风险信息进行具体的了解和详细的分析,据此提出一套有效的最佳应对方案,保证成本最小、风险最低,并且不能放松对资金的监控,以保证金融安全,大体上有以下几个步骤:
2.1.1识别风险这是金融风险管理的基础,只有对于风险进行了正确地识别与准确地认识才能作出有效的决策和进行有效地行动。
2.1.1风险评估在准确识别风险的基础上可以对其进行详尽的分析与衡量,即风险发生的可能性及发生后损失的程度,投入多少资金较为合适等等。
2.1.2控制风险风险之所以需要管理的目的就是发生损失的可能性以及万一造成损失后损失的大小。要达到这一目标,就需要将可用于风险管理的资源做出最适当的分配组合,来达到对风险的良好控制。此外,还可以配合风险管理工具的使用,不断地优化的风险控制方案,以达到最优效果。主要有两种形式:第一是风险预防,即在风险将要发生之前对其采取一定的预防措施,以阻止其发生;第二是风险回避,这种方式比风险预防更加绝对,在风险发生前就通过回避切断了联系,一般用于可能有较大风险发生的情况。
2.1.3处理风险控制风险是为了减少风险发生的可能性,但在商业银行的供应链中不可能做到零风险,还是不可避免地会面临一些风险的产生,这是就需要我们去处理已经发生的风险,将已经发生的损失控制到最小,总体上来说处理风险有以下三种形式:
1)、银行作为提供资金融资的一方,本身就具有一定承担风险的资本和能力,所以商业银行可以选择以自身的财力来承担风险损失,这也是对商业银行自身损失最大的一种方式。
2)、银行可以选择转移风险,商业银行可以选择减少其所获得的利润的方式,将部分投资利润让给第三方,并将风险转移出去。
3)、风险补偿,即用没有风险的产品或风险较小的产品来补偿有一定风险的融资。
2.2商业银行供应链面临金融分析按可以采用的具体对策
2.2.1建立信用档案,明确信任对象可以通过社会各部门的沟通协调,对每个需要融资的企业和个人进行信用评价,创建社会信用系统,即企业和个人的信用档案,档案中可对其信任度进行评价后登记,对有较高信任度的对象可认定为可以信任且有较低的金融风险,而对于恶意拖欠或逃避商业银行债务的企业则可以判定为信任度较低的企业,可以联合各个信用部门对其进行制裁、追究其责任,以维持企业正当利益。对于供应链来说,保障了各方的利益,保障各方金钱流通的安全;对于社会来说,创造了一个良好的信用环境和公正的法制环境。
2.2.2把供应链看做是整体的系统,对整体的系统进行优化一个庞大的供应链是由各个小的系统组成,供应链中每一个部分都是相互关联,相互作用的,而这种相互联系的关系导致供应链中任何一个细微部分的变化都有可能造成不可预估的影响。因此我们需要有宏观的整体思维,从定性和定量两个方面分析这个系统来优化供应链系统,确定融资方案。这样协同有序的管理,不仅可以降低商业银行的融资风险,从另一方来说也保障了在供应链中各方的利益。
2.2.3优化金融实施方案优化金融实施方案是指商业银行对供应链上的各个环节所作出的把控,比如优化对上下游企业提供金融时的决策方案,金融方案一般可分为整体优化和局部优化两种。整体优化需要耗费大量的精力,它需要提出大量的解决方案,并将最优的方案给予实施。但是由于信息和实践经验的有限,有时无法知道选择的方案是否是最佳方案,因此有一定的困难。局部优化的工作量则相对较小,它只需要从大量类似的方案中寻找出相对最优的方案即可,因此较为有针对性,针对实际情况给出相应方案,这便使其成为了优化金融方案的重要选择。
2.2.4对供应链中关键的环节进行监控供应链中每个部分风险所导致损失各有不同,核心企业在供应链中的作用尤为重要。控制商业银行供应链中的金融风险需要对核心企业进行金融方案的严格把控,包括经营状况、业绩利润、硬件设施情况、人员状况、生产过程中的成本和技术开发、产品质量和销售情况、在市场中中份额,以及用户体验等等方面。另外也需要请专家对现有存在的问题所可能带来的威胁进行预估,如有叫严重问题者则需要其及时提交相应的解决方案并进行改进和预防,同时银行方面也需要制定相应应对风险的措施以避免企业应对不良而导致风险危害到银行自身。
2.2.5进行风险预估,要做到防于未病风险已经发生才采取措施不能彻底地规避风险而只能有限降低风险带来的损失,但如果在风险发生之前就能进行很好地预防至少能降低风险发生的可能性,甚至规避风险。商业银行可以在风险发生前先进行预见,认真分析供应链内部本身问题带来的风险和供应链所处环境中的特点来鉴别风险的类别及情况,尽早做出行动,来将风险损失降到最低。
2.2.6将业务外包现当今,国家政策鼓励中小企业发展,中小企业也成为了各个商业银行战略定位的重要对象。金融服务的形式也随着供应链模式的变化不断地演变,出现了将业务外包的经营模式。业务外包就是指,在供应链中将部物流、信息流等不属于商业银行核心业务的部分外包出去,而将主要的精力放在资金流的管理和控制上。主要是建立有关的物流监管和评估,以第三方货物的存储、运输、和现场监管的专业操作实施物流监控。其次,了解外购商品的价格信息,即通过了解各个类别的商品价格信息来实现对供应链中企业生产经营及产品的价格状况进行把控。最后,建议客户购买保险来对货物在物流过程中存在的风险进行防范,不仅仅为企业的资金安全构建一道屏障,也保障了商业银行资金流通的安全。
2.2.7协调供应链各个部分之间的差异与矛盾上文提到供应链是由于利益关系而形成的共同体,但在其中各个部分均有其“个性”,每个企业的经营理念和行为方式都有所不同,但由于各个企业处于一种相互联系的关系之中,难免会在联系中产生一些矛盾,导致供应关系出现一定的问题。而要使供应链这个整体的利益最大化,则需要抓住一些共性,求同存异,对于差异相互尊重,多理解包容,减少矛盾与冲突,把共性作为互利共赢,共同发展的基础,营造团结一致的文化氛围,增加凝聚力。这样可以减少内部矛盾所带来的风险与损耗,更多的创造共同的价值与利益,保证供应链稳定发展。
3.结束语
商业银行要想实现自身的发展必须更上时代的脚步,于是俱进。我国商业银行开展供应链金融业务虽然起步较晚,但其中存在具体的潜力和发展空间。新兴的供应链金融业务虽然有着种种优势,比如:信息量相对于单个企业来说更为充足,对风险判断更加准确;对于企业也能提供更能满足其需求的金融业务,更好地应对市场的变化;开展了针对于中小企业的业务,实现内部资金的良好运转等等。但其中也不可避免的存在种种的风险,企业应对环境变化不利而导致经营上的失误或利益上的损失也同时会给为其供应链提供金融服务的商业银行。商业银行为了实现其自身很供应链资金的良好流通与安全,需要采取一系列的应对方案,从宏观上来说,可以分为识别风险、风险评估、控制风险、处理风险等几步,从具体情况上来说,正对不同具体情况可以采取一些具体的应对措施。风险管理可以保障商业银行在扩大其利益的同时,规避或减少其利益损失。
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未来汽车发展的趋势,随着科技的不断发展,已经变得越来越明朗化,汽车智能化将是未来汽车的发展趋势。下面是读文网小编为大家整理的论未来汽车工业的发展趋势,供大家参考。
关键词:汽车,发展,构造,种类,保养,文化,标志,未来
摘要: 汽车的发展,种类都非常之丰富,近几年来,汽车有着自己独立的运动及文化. 大家在不断的认识与接受。并应用在生活之中,与之惺惺相惜。这证明了我们的智慧与能力。要保持汽车的平稳发展,还必须要全面认识,个层次了解汽车及其文化,从而实施有效方略。以科学发展的角度来看待汽车现在及未来的走向。进入21世纪,为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势,不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注:作为一个汽车大国,中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说,一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业,很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入,确立一种积极正确的汽车设计的理念,广泛开展概念汽车的设计。
前言: 汽车在改变我们的生活,它在带给我们极大的便利。它有着一种观念,一种态度,更是一种文化。
正文: 一提到汽车,首先想到卡尔·弗里特立奇·本茨,德国著名的戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一,现代汽车工业的先驱者之一,人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。
1.中国汽车发展史:
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段:第一个阶段:中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段,1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展,形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车,开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是:商用汽车发展迅速,商用汽车产品系列逐步完整,生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立,政府经济管理体制的改革,企业自主发展、自主经营,大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营,使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段,进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后,进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大;全面融入世界汽车工业体.
2.汽车的构造:
发动机—--发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成:曲柄连杆机构;配气机构;燃料供给系;冷却系;润滑系;点火系;起动系。冷却系:一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机采用两种冷却方式,即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多采用水冷却。润滑系:发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。燃油供给系:汽油机燃油供给系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、MPV。进排气歧管等组成。启动系:起动机、点火开关、蓄电池。点火系:火花塞、高压线、高压线圈、分电器。曲柄连杆机构:连杆、曲轴、 轴瓦、飞轮 、活塞 、活塞环 、活塞销、曲轴油封。配气机构:汽缸盖 气门室盖罩凸轮轴 气门进气歧管 排气歧管空气滤 消音器三元催化 增压器中冷器等。
变速器---过改变传动比,改变发动机曲轴的转拒,适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同 通俗上分为手动变速器(MT),自动变速器(AT), 手动/自动变速器,无级式变速器。速比是指主动牙轮转动车身----车身安装在底盘的车架上,用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构,货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。汽车车身结构主要包括:车身壳体(白车身)、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。
电气设备----由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机;用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。1.蓄电池:蓄电池的作用是供给起动机用电,在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足,蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。 2.起动机:其作用是将电能转变成机械能,带动曲轴旋转,起动发动机。起动机使用时,应注意每次起动时间不得超过5秒,每次使用间隔不小于10-15秒,连续使用不得超过3次。若连续起动时间过长,将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热冒烟,极易损坏机件。
底盘---底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
电器系统----(1)启动系统 启动系统由启动机、启动继电器、启动开关及启动保护装置组成。
(2)点火系统 点火系统由分电器、电子点火控制器、点火线圈、火花塞及点火开关组成。 (3)仪表系统 仪表系统由仪表指示表、传感器、各种报警器及控制器组成。 (4)照明与信号系统照明与信号系统由前照灯、雾灯、示宽灯、转向灯、制动灯、倒车灯等及其控制继电器和开关组成。 (5)辅助装置 辅助装置由各种辅助电器及其控制继电器和开关组成。(6)其他装置 其他装置由发动机电子控制系统、汽车空调系统和汽车音响系统等组成
3.汽车种类:
(1)马车型汽车
我国古代早有“轿车 ”一词,是指用骡马拉的轿子。当西方汽车大量进入中国时,正是封闭式方形汽车在西方流行之时。那时汽车的形状与我国古代的“轿车”相似,并与 “轿车”一样让人感到荣耀。于是,人们就将当时的汽车称为轿车。最早出现的汽车,其车身造型基本上沿用了马车的形式,因此称为“无马的马车”英文名 Sedan就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车,不仅装饰讲究,而且是封闭式的,可防风、雨和灰尘,并提高了安全度。18世纪这种车传到美国后,也只有纽约、费城等少数大城市中的富人才有资格享用。1908年福特推出T型车时,车身由原来的敞开式改为封闭式,其舒适性、安全性都有很大提高。福特将他的“封闭式汽车”称为Sedan。著名的福特T型车是马车型汽车的佼佼者。
(2)箱型汽车
美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车,其外形特点很像一只大箱子,并装有门和窗,人们称这类车为“箱型汽车”。因这类车的造型酷似于欧洲贵妇人们用于结伴出游和其他一些场合的人抬“轿子”式轻便座椅,所以它在商品目录中被命名为“轿车”。
(3)甲壳虫型汽车
1934年,流体力学研究中心的雷依教授,采用模型汽车在风洞中试验的方法测量了各种车身的空气阻力,这是具有历史意义的试验。1934年,美国的克莱斯勒公司首先采用了流线型的车身外形设计。1937年,德国设计天才费尔南德・保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。甲壳虫不但能在地上爬行,也能在空中飞行,其形体阻力很小。保时捷博士最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处,使“大众”汽车成为当时流线型汽车的代表作。从20世纪30年代流线型汽车开始普及到40年代末的20年间,是甲壳虫型汽车的“黄金时代”。
(4) 船型汽车
1945年,福特汽车公司重点进行新车型的开发,经过几年的努力,终于在1949年推出了具有历史意义的新型V8型福特汽车。因为这种汽
车的车身造型颇像一只小船,所以人们称它为“船型汽车”。福特V8型汽车的成功之处不仅仅在于它在外形设计上有所突破,而且它还首先将人体工程学的理论引入到汽车的整体设计上,取得了令人较为满意的结果。所谓人体工程学,就是用科学的方法解析的形体和能力,设计与之相吻合的机械与器具。船型汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车,并且还较好地解决了甲壳虫型汽车对横风不稳定的问题。现在,福特公司的那种具有行李箱的四门四窗的轿车,已被全世界确认为轿车的标准形式。
(5)鱼型汽车
为了克服船型汽车的尾部过分向后伸出,在汽车高速行驶时会产生较强的空气涡流作用这一缺陷,人们又开发出像鱼的脊背的鱼型汽车。1952年,美国通用汽车公司的别克牌轿车开创了鱼型汽车的时代。如果仅仅从汽车背部形状来看,鱼型汽车和甲壳虫型汽车是很相似的。但如仔细观察,会发现鱼型汽车的背部和地面所成的角度比较小,尾部较长,围绕车身的气流也就较为平顺些,所以涡流阻力也相对较小。另一方面,鱼型汽车是由船型汽车演变而来的,所以基本上保留了船型汽车的长处,诸如车室宽大,视野开阔,车身侧面的形状阻力较小,造型更具有动感,乘坐舒适等,这些都远远地超过了甲壳虫型汽车的性能。另外,鱼型汽车还特别地增大了行李舱的容积,所以更适合于家庭外出旅行等使用。正因为如此,鱼型汽车才得以迅速地发展。但也同时存在着一些致命的弱点:一是由于鱼型车的后窗玻璃倾斜得过于厉害,致使玻璃的表面积增大了一至二倍,强度有所下降,产生― 了结构上・的缺陷;二是当汽车高速行驶时汽车的升力较大。
(6)楔形汽车
“鱼型鸭尾式”车型虽然部分地克服了汽车高速行驶时空气的升力,但却未从根本上解决鱼型汽车的升力问题。在经过大量的探求和试验后,设计师最终找到了一种新车型――楔形。这种车型就是将车身整体向前下方倾斜,车身后部像刀切一样平直,这种造型能有效地克服升力。 第一次按楔形设计的汽车是1963年的司蒂倍克・阿本提,这辆汽车在汽车外形设计专家中得到了极高的评价。1968年,通用公司的奥兹莫比尔・托罗纳多改进和发展了楔形汽车,1968年又为凯迪拉克高级轿车埃尔多所采用。楔形造型主要在赛车上得到广泛应用。
因为赛车首先考虑流体力学等问题对汽车的影响,车身可以完全按楔形制造,而把乘坐的舒适性作为次要问题考虑。如20世纪80年代的意大利法拉利跑车,就是典型的楔形造型。楔形造型对于目前所考虑到的高速汽车来说,无论是从其造型的简练、动感方面,还是从其对空气动力学的体现方面,都比较符合现代人们的主观要求,具有极强的现代气息,给人以美好的享受和速度的快捷感。 日本丰田汽车有限公司的MR2型中置发动机跑车,可以称之为楔形汽车中的代表车。
(7)按车型来分
轿车,轿车分两厢与三厢,目前还有一种混种车型:"轿跑车"
商务车,就是用来接待客户的车种,车体较高大.
面包车,不知道怎么定位,但是国产著名的金杯就是面包车的典型.有分大型面包车和微型面包车,微面代表有:长安之星,哈飞民意,五菱之光......
吉普车,也称越野车,就是专门走烂路的啦!
皮卡,轿车的变种,前面是轿车车厢,后面是一个货斗.
跑车,不用多做解释了吧!!
大型车有:货车,巴士,各种工程用车.
(8)按燃油类型来分
1,汽油车,2,柴油车,3,混合动力车4,各种清洁能源汽车.目前除了第4种还没量产外,其他的都是在路上可以见到的!
4.汽车的相关保养:
所谓汽车保养是指保持和恢复汽车的技术性能,保证汽车具有良好的使用性和可靠性。及时正确的保养会使汽车的使用寿命延长,安全性能提高,既省钱又免去许多修车的烦恼。 我们平时所说的汽车保养,主要是从保持汽车良好的技术状态,延长汽车的使用寿命方面进行的工作。概括起来讲,主要有以下三个方面: ①车体保养。车体保养又习惯称汽车美容。主要目的是清除车体外和车体内的各种氧化和腐蚀,然后加以保护,尽量突出车的”美”。它主要包括:车漆保养,坐垫地毯保养,保险杠、车裙保养,仪表台保养,电镀加工保养,皮革塑料保养,轮胎、轮毂保修,挡风玻璃保养,底盘保养,发动机外表保养等。 ②车内保养。车体保养是为了使车永葆青春,车内保养的目的则是让汽车行驶几十万公里无大修,保证汽车处在最佳 技术状态。它主要包括:润滑系、燃油系、冷却系、制动系、化油器(喷油嘴)的保养等。③车体翻新。如深划痕的诊断、治理,多材料保险杠修复,轮毂(盖)的硬伤修复,皮革、化纤的材料翻新,发动机的颜色翻新等。
根据保养期限来看,汽车保养分为定期保养和非定期保养两大类。
1)定期保养有:日常保养、一级保养、二级保养;
定期保养的目的:一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用,功能性组件的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。在车辆正常行驶下,此种变化逐渐发生在许多零件上。因为没有一部车的使用情况完全相同,因此无法预料每零件都有相同的磨损与老化。因此,工厂规定了一定的检查周期,针对那些可以预料到随着时间或使用会产生变化的零组件进行调整与更换,这就是“定期保养”。其目的就是恢复车辆的性能到最佳状况,防止小问题变成大问题,确保车辆的安全性,以及较佳的经济性与较长的使用寿命。
2)非定期保养有:磨合期保养和季节性保养。
5.汽车运动及文化:
汽车运动的起源:“赛车”一词来自法文,意思是大奖赛。在国外,汽车比赛几乎与汽车具有同样长的历史。今天,各式各样的汽车比赛被统称为现代汽车运动,它是世界范围内一项影响较大的体育运动。多姿多彩的汽车运动使这一冷冰冰的钢铁机器充满了柔情蜜意,同时,汽车运动的激烈、惊险、浪漫、刺激,不仅仅使成千上万的观众为之痴迷,而且还使世界汽车技术的发展日新月异。
汽车运动是指汽车在封闭场地内、道路上或野外比赛速度、驾驶技术和性能的一种运动项目。19世纪80年代,欧洲大陆出现了最早的汽车。汽车运动也随着汽车工业的发展而兴起。从第一辆汽车被生产出来到第一次汽车比赛的举行只不过十年的时间。起初,汽车比赛的目的只是汽车生产厂家为了检查车辆的性能,宣传使用汽车的安全性和可靠性,因此汽车生产厂家积极资助,推销其产品。
汽车运动的魅力:与通常的体育运动相比,汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争,而且是汽车设计、产品质量的角逐,这种独具特色的双重性运动,更能体现人类精英与高新科技最完美的结合,体现人类对自然的征服能力。有了具有高科技产品的汽车公司做后盾,有了拥有雄厚经济实力的大企业集团的资助,再加之热心汽车运动的人们的积极参与,这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。汽车比赛不断推动着世界和各国汽车工业的技术革命,而汽车工业的日新月异的变革又推动了汽车运动水平的不断提高。汽车运动自始至终围绕交通车和专门特制赛车这两大类车种发展。有钱人驾着刚刚问世不久的汽车,炫耀他们的“绅士派头”已成为历史。如今汽车甲级赛驾驶员,他们身穿类似潜水员潜水服的长袖防火服,头盔和宇航员戴的差不多。
汽车赛是集人与车为一体的综合较量。与通常的体育运动相比,汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争,而且是汽车设计,产品质量的角逐。这种独具特色的双重性运动,更能体现人类精英与高新科技最完美的结合,体现人类对自然的征服能力。
随着我国汽车产业的快速发展,人们对汽车的理解和认识也在逐步加深,作为汽车产业链的下游环节,汽车运动产业近年来开始在国内落地生根。“热衷于汽车运动的人越来越多,除了喜欢观看汽车赛事外,中国职业车手的队伍也在迅速壮大,他们已经开始出现在国际顶级汽车赛事中。”中国汽车运动联合会有关人士表示,汽车运动已经成为一部分中国老百姓文化生活的重要组成部分,观看各类汽车赛事更是成了都市时尚人群的生活方式。
随着中国汽车市场景气的提升,加之外来汽车文化的强力冲击,有报告预测,如果在我国大力发展汽车运动产业,由此会带动整个中国的汽车产业,并将最终为我国GDP增长做出重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域,间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等,所涉及的行业不下数十个。
尽管国内的汽车运动正在如火如荼地开展,但应该清醒地看到,目前我国的汽车运动还处于起步阶段,经济回报十分有限。原中国汽车运动联合会主席石天曙认为,以目前国内注册的30家俱乐部,400多辆赛车,以及每年四站汽车拉力锦标赛、五站卡丁车赛的基础,还无法形成产业化发展的实质意义。
我们更应该看到中国赛车运动的软肋所在:资金、技术、人才这三方面的缺一不可。
6.汽车标志:
汽车标志通常是指汽车所在公司的标志,一般以汽车格栅中央或发动机盖中前方的标志为汽车主标。
分布位置:汽车标志主要是位于汽车前隔栅中部(或汽车发动机盖中部)、方向盘中心位置以及轮毂中心的图案。有些汽车的尾部或翼子板上也有汽车标志()。车标的分布是根据车体而定的。
汽车标志的分类:车标主要分为平面车标和立体车标两种。1.平面标志.以品牌英文名首字母或简写作为汽车标志 .以品牌英文的全称作为汽车标志.以抽象图形或图案作为汽车标志.以象征物件作为车标举例.综合性的车标.借鉴型车标 2.立体标志.平面型的立体车标.雕像型的立体车标立体标志制作成本较高,同时在车辆不慎撞击行人时也会带给行人不必要的损伤,所以现在众多汽车公司已经放弃了自己的立体标志!
7.未来汽车新技术和发展趋势:
“概念车”的定义
所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是:它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时,人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。 在历届的国际汽车大展之中,各大汽车公司发布和推出许多概念汽车,这些概念车除去造型优美之外,还更多的融入了大量现代的高新技术及手段,概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念,概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用,带有一定的前瞻性,预示着一个新的发展阶段和开端,因为这个原因,汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力,以其显示汽车公司的强大发展势头。
概念车向绿色环保型发展的趋势
进入21世纪以来,世界各国已累计生产约15亿辆汽车,据专家估计,2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时,也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害,于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规,以保护人类赖以生存的环境,于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。提高能源的利用率,改进发动机配置,包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。 发展代用燃料,开发研究新的环保能源,包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。 在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。
概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势
伴随着汽车的发展,汽车的地位也在慢慢地变化,如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现,然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析,设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间,越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了,而是设计师思维的限制了。
结论:未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异,众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中,而给予人们更加广泛的选择。高科技下,个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然,因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此,加大对概念汽车的设计的重视和投入,将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
在我们既有机遇又有挑战的时候我们应该在各个方面达成平衡条件。对于汽车产业来说,我们应该认识到它是一个有背景有发展有历史的行业,在未来,应该不断正、整合创新,不断提高自己的竞争力,不断完善,促进企业发展。才能使社会受益。
【摘要】:随着世界汽车工业的不断发展壮大,汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出,汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业,因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的,文章介绍了中国汽车工业的发展史,中国汽车工业的现状,中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。
【关键词】: 汽车 现状 发展 特点 趋势
(一) 中国汽车工业的发展的特点
我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明 、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化,但却有悠久的车历史, 因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点
(1)中国汽车工业的建立
①白手起家建一汽
1953年建设一汽 ,1956年建成投产
1956年解放牌卡车诞生
1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才”
② 建设第二汽车厂
1.二汽是在““””时建起来的,背景是备战备荒,建立的目的是为了制造军车
2.二汽的几上几下
3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援,直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂
4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术,通过试验后移植到二汽来,将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上
(2)中国汽车工业的挫折
中国汽车工业刚创建不久,就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期;到1966年,又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样,中国汽车工业举步维艰,远远落后于社会经济发展的需要。
(3)中国汽车:跨越50年的忧伤
上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是,两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车,对此颇多感慨。一位国务院副义愤填膺地指出,要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此,1983年到1987年,各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时,国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇,差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂
(4)兴建轿车工业
① 1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议,确立了一汽、二汽、上汽三个生产基地 。
② 1988年,国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》,通知规定,除“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外,全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③ 通知分工明确:十堰的二汽轿车项目被定位为高起点,大批量,发展30万辆普通型轿车,“2/3出口”;一汽是“3万辆中高档轿车起步,挡住进口”;至于上海,则根据原来中德双方的合同,“首先搞好国产化”,纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点,由于都是既成事实,而且都已与外商合资,作为追加项目予以追认。
④ CKD汽车
CKD是英文Completely Knocked Down的缩写,意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入,之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时,一开始往往采取CKD组装方式,将国外先进车型的所有零部件买进来,在国内汽车厂组装成整车。
(5)2004《汽车产业发展政策》的深刻内涵
①汽车业成为支柱产业
②鼓励汽车私人消费
③由审批改为核准
④大幅度提高准入门槛
⑤确立企业退出机制,制止借“壳”造车
⑥重视环保、节能、绿色产业
⑦实现品牌销售和服务
(6)中国汽车工业的现状
国产车竞争力:轿车排量越大竞争力越弱
中国汽车业战略与实施的背离
中国汽车工业的发展的特点
(总特点)汽车工业具有资金技术密集的特点,且具有明显的规模性。
数据显示。2010年各车型全面增长,自主品牌份额有所提升,汽车出口逐步恢复,大企业集团销售规模整体提升,行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点: 特点之一:延续上年走势产销再创新高,但增速逐月回落。
特点之二:各类车型全面增长,整体增幅达三成。
特点之三:基本型乘用车继续保持较快增长。
特点之四:SUV和MPV增势迅猛,交叉型乘用车需求由热趋稳。
特点之五:1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。
特点之六:乘用车自主品牌市场份额有所提升。
特点之七:客货车市场全面增长,重型货车销量首超百万。
特点之八:大企业集团产销规模整体提升。
特点之九:汽车出口逐步恢复。
特点之十:汽车行业经济效益明显提高。
中国汽车工业呈现出新的发展特点
中国加入WTO意味着国内市场的渐进开放,我国汽车工业作为幼稚产业将因国外跨国公司的全面进入呈现出新的发展特点。
国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者
由于国外跨国公司纷至沓来,其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法比拟的,这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样,中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场,中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争
国有企业面临跨国公司和民营资本的双重打压。值得注意的是,外商独资企业日益成为外商投资的主要形式:一半以上的跨国公司愿意采取独资方式。一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消,外资的进入成本大幅下降;另一方面,国有企业体制僵化,机制不活,对市场的应变能力较差,加之政府不良干预和企业文化差异,内外资的整合十分困难。与此相反,跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注,只不过由于民营资本十分弱小,暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大,并与跨国公司联姻,中国国有企业所遭受的困难将更加严重。
汽车生产将由大批生产方式转变为大众生产方式
所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产,其特征是:假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变,消费规模维持在一个既定的比较高的水平,成批的生产量必然转化为现实的消费量。转变源于两个因素:一是随着人民收入水平的提高,消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向,这导致目标市场日益细分,企业为了将自己的产品销售出去,不得不适应和追随消费者的消费偏好;二是由于竞争者的存在,一个目标市场常常有多个生产者的进入,而目标市场的容量有限,企业为了抓住顾客,不得不纷纷取悦于消费者,在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫,从而赢得消费者的选票。
汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并
应该说,企业发展一般有两种形式:一是绿地投资,二是收购、兼并、重组、参股等低成本扩张。这种市场态势,决定了汽车企业的扩张不能是全方位整体性扩张,必须是立足于自身目标市场的局部性扩张。而由于购并的成本远远低于绿地投资,因而汽车企业由整体性购并向局部性购并转移势在必然。从实践上看,戴姆勒―克莱斯勒从1998年合并以来,到现在已经有四个年头,无论是企业的竞争力,还是销售利润串并没有多大的改观,除了其购并战略出现偏差外,两公司文化观念、经营战略、管理水平、市场层次、技术划分的整合将是一个漫长的过程。相反,雷诺控股日产仅仅一年即扭亏为赢,这不能不说是局部购并的成功典范。
人力资源将由国内固化配置转变为全球流动配置
人力资源的全球配置是经济全球化的一项重要内容。中国加入WTO,必须按照国际通行的规则办事,企业可以在全球人力资源市场上寻求切合自身发展要求的人力资本,使企业的人力素质、结构、数量、规模更加适应竞争的需要;而企业的劳动力也将进入世界市场,在全球范围内优化配置。
国有汽车企业的现实状况是:高素质人力资源难于流入,计划经济时期积聚的技术优势和人才优势逐渐丧失,而不需或不适人力资源大量沉淀,难以淘汰出局,致使国有汽车工业企业人力资源素质越来越低。国有汽车企业的人力资源矛盾已经由原来的总量过剩转变为总量过剩与结构失衡并存,即一方面要压缩人员总量;另一方面又要在压缩中不断优化人力结构,将企业最需要的高素质人才配置进来,将不适人力资本清理出去。国外跨国公司全面进入中国汽车市场。
汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争
应该看到,由于中国汽车工业长期实施高关税、高配额的双重保护,市场化程度低,天生发育不良。无论质量、性能,还是价格、服务,与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距,首先是要开放国内市场,实现全方位的竞争,在竞争中淘汰一批,成长一批,壮大一批,催生出具有核心竞争力的优质汽车企业。而要达到这个目的,必须拿起价格竞争这个武器。从发达国家的实践看,价格战略同样构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分,价格竞争是跨国公司抢占市场、击败对手的利器,尤其是在进入新兴工业化国家或发展中国家市场初期,跨国公司更多地采取低价战略。因此,对中国汽车工业而言,价格竞争是一道绕不过的坎儿。
㈡未来发展趋势
目前,我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看,“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长,会对载货汽车的发展提出巨大的需求;同时,轿车逐步进入家庭消费,市场需求更大,持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元,按可比价格计算增长7.1%,并保持平稳增长,已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期,其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多,且人均收入水平差距很大,轿车需求的高增长期有可能提前到来,并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。从供给角度看,我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础,公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件。“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期。按照国家汽车工业“十五”规划,2005年,我国汽车产量为320万辆左右,其中轿车产量为110万辆左右,汽车工业增加值为1300亿元,占国内生产总值1%左右,汽车产品基本满足国内市场需求,汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆,摩托车出口占其销售收入的比例达到15%~20%。
入世对改善我国汽车市场环境,调整产业结构,筹措发展资金,参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后,关税降低和非关税壁垒逐步取消,尤其是服务贸易的开放,将使我国汽车市场国际化,市场竞争将更加激烈,国内汽车工业发展面临前所未有的挑战。
为迎接入世,1994年国家颁布实施了《汽车工业产业政策》,规范了汽车发展模式。应该看到,我国汽车工业具有后发优势和劳动力成本低廉的比较优势,入世后外资的进入和市场开放后竞争的加剧对改善市场环境、调整产业结构、提高研究开发能力以及参与国际分工将起到积极的推动作用。
今后十年,将是汽车消费市场迅速扩张和汽车行业大规模整合的十年。根据罗兰·贝格管理咨询公司对我国10家整车制造商和90家零部件供应商的调查,预计2010年轿车市场销量将达200万辆,增速最快的将是排量1~2升的私人用车。2010年后,中国轿车市场将由3~4家全系列和1~2家针对细分市场的制造商所主导,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。
【总结】中国汽车工业的未来发展将无可置疑,因为我们有很大的空间,并且会跟随时代的潮流发展,这股洪流将起推波助澜的效应,为我们中国人欢呼呐喊吧!中国的汽车将雄踞世界之林。
〔参考文献〕
(1)《汽车文化》
〔2〕《中国汽车年鉴》(2002)。
〔3〕《世界汽车技术发展报告》(2002)。
(4) 网易财经频道
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动漫创意产业是北京市文化创意产业的重要组成部分,在推动首都产业结构调整、加强中国特色世界城市精神文明建设的战略目标实施过程中发挥着日益重要的作用。下面是读文网小编为大家整理的动漫市场营销战略论文,供大家参考。
内容提要
现今动漫产业已不再是一个单独的行业,而是与邻接产业相融合,具有多样化、复合化特征的全新行业。作为一个完整的产业体系,漫画,动画,网络动漫与周边产品,这几个环节是相互依存相互依赖的关系。虽然目前国内的动漫企业已经从最初的几百家发展到了5600多家,动漫产量也已超过13万分钟。而许多企业却把过多的精力放在创作和制作方面,在宣传推广周边产品经营与开发方面还缺少许多的经验与认知。一部动漫作品的成功并不仅仅在于收视率上的成功,更在于将动漫中的卡通形象作为一个品牌进行开发和经营周边产品。因此动漫周边产品的开发与营销就显得由为重要。只有注重开发与宣传动漫周边产品,才可以创造出更多的产业价值。日本在这一方面可以说是做得最好的国家之一。在日本,有40%的动漫产值是衍生产品创造的。日本动画几乎都改编自漫画,经由长年人气积累之后的TV动画化可以说是众望所归的结果,然后销售动漫周边产品,从而带动整个产业链。中国动漫周边产业可以借鉴日本的优秀经验,借助其成熟的产业链条,使中国的原创动画能够在国际市场上成功的进行播出和授权销售周边产品。
关键词:营销策略 动漫 周边产品
一、动漫周边产品市场状况
动漫周边产品是近几年才出现的新词汇,它既是动画、漫画的一种延伸,也是动画、漫画文化的一种延伸。是指以动画、漫画为载体,对其周边的潜在资源进行挖掘后开发出来的产品族。包括以动漫游戏为特色的扭蛋、模型公仔、食品、饰品、服装等实物产品,同时也包括音乐、图象、书籍等文化产品。这些不同形式的产品,在动漫周围构成了一个庞大的产业链。周边产品将动漫形象定格,然后栩栩如生的制作出来,这给玩家带来的是惊喜;给厂家带来则是利润。这个产业链在为动漫厂商带来动漫以外丰厚利润的同时,也把动漫同制造业等传统行业紧密的结合在一起,推动着整个产业共同向前发展。
目前的内地动漫市场99%以上被日本占据,据统计,在我国青少年最喜爱的动漫作品中,日本动漫占60%,欧美动漫占29%,而我国原创动漫,包括港澳台地区的所占比例只有11%。在国内,动漫爱好者大多是14岁至30岁的青年,青少年喜欢动漫的原因有很多,而14岁以上的青少年却很少有人喜爱国产动画,据调查显示有16.54%的学生表示喜欢国产的,其理由无非两个:一是爱国,二是国产的有教育意义。而占65.3%的学生都表示喜欢外国的。不同性别的人群对动漫产品的消费类型也不一样,据调查,男生买游戏的人占到了59.6%,而女生在购买动漫日用消费品的则占到了56.5%. 动漫产品已经涉及到生活的方方面面,从游戏,服装,文具再到食品,动漫无处不在。现今动漫市场的迅猛发展也是许多人始料不及的。根据有关部门对京、沪、穗三大城市有关动漫产品消费的调查表明,其14-30岁的青年每年的动漫周边消费额就可超过100亿元,整体来看整个动漫周边的消费市场是极为可观的。
二、日本动漫周边产品在我国的营销策略
日本是动漫产业大国,动漫产业已成为日本的第三大产业并在全球都享誉盛名,年营业额高达230万亿日元。日本动漫画可以说已经登上了中国动漫市场的首席。长期以来,它以其独特的魅力左右着中国不同年龄动漫迷们的视线。特别是动画片,不要说对亚洲的影响了,就连欧美也十分推崇。特别是近5年来,日本在动漫制作中所运用技术早已是遥遥领先于其他国家。在世界动漫产业中,无论是在动画还是周边甚至是经济效益上都取得了令人瞩目的成绩。随着社会的发展,动漫产品在全世界的盈利和生产总值排名越来越靠前,在日美等国都成为支柱性产业。中国是一个庞大的动漫消费市场.约有4亿青少年,但是动漫产业才刚刚启动,自主创作动漫产品的能力很弱,因此借鉴日本动漫周边产品在我国的发展经验用来发展我国动漫周边具有重要意义。
(一)低价提供播放权到网上资源共享
周边产品作为动漫产业链比较末端的一条,常常仰赖于其原动漫形象的受欢迎程度。成熟、发达的日本漫画和动画产业也必然为后续周边产品市场注入了强大的活力和潜力。当动画片走红后,不仅能收到来自各地的电影电视放映版权费、影像制品的出版费,动画片中的人物还可一一被商品化,制成各种玩具进行海外销售,而后者的收益最为可观。因此,大力发展动漫画产业就显得由为重要。
日本动漫十分重视向国外输出产品,我国早期的动漫市场竞争对手又非常少,因此日本动画才得以一举攻入我国内地市场。日本外务省先从动漫制作商手中购买到动画片的播放版权,再将这些购来的动画片无偿或以低廉的价格提供给发展中国家的电视台播放。
这一方面是为了维持日本国内电视台播出费所无法满足的制作费用,另一方面则是为了打造日本的国际形象,弘扬民族精神。其低廉的价格曾一度使许多亚欧国家放弃自己制作动画,转而去购买日本动画,使其迅速占领了国际市场,目前,全球播放的动画约有60%是来自日本。中国已成为日本动漫产品的最大输出国。
1980年,日本经典动画《铁臂阿童木》以免费赠送的形式提供给中央电视台播出,从而开始了日本动画大规模进入国内的历史,这个由日本著名漫画大师手冢治虫创造了阿童木的形象,曾经一度使无数青少年立志投身智能机器化领域。20世纪八九十年代,日本又向我国输出一批包括《聪明的一休》、《圣斗士星矢》、《机器猫》等作品,从而大大提升了日本动漫在中国的竞争力,仅80年代我国进口并播出的日本动画就高达几十部之多,占进口动画片总数的50%之多。进口动画片通过在电视台的大量播出,扩大并加深了日本动画形象在国内的市场知名度,使许多日本动漫形象成为人们耳熟能详的明星人物。从而带动了进口漫画、音像制品,图书玩具等周边产品的市场营销。据统计日本每年从中国市场获取的收益要以亿元来计算。
到了今天,随着科技的高速发展,人们有更多观看日本动画的渠道,例如网络、手机。随着动漫爱好者的不断增加,网络不失为一个很好的渠道,目前中国网民数量高达2.53亿人,跃居全球首位,而网上有关动漫的网站和论坛更是随处可见。2006年网络动漫市场规模达到1000万元,增长比重约为25%,07年达到2500万元,增长率高达150%,照此趋势2010年网络动漫市场规模有望达到1亿元。
图1 网络动漫的市场规模及增长速度
动漫爱好者可以在网络上自主为原创动漫加入字幕,上传提供免费共享,从《机器猫》、《忍者乱太郎》、《灌篮高手》、《足球小将》、《EVA》到今天的《火影忍者》《海贼王》这些经典动漫在网上随处可见,多到数不胜数。且上传时间与日本首播时间相差不到一天。动漫爱好者们再也不必拘泥于电视,极大的激发人们的观看兴趣,从而扩大了日本动漫的在国内的影响。从商业角度来看也加大了动漫迷对日本动漫及其周边产品所产生的需求欲望。由此开创一个全新的动漫时代 。
(二)针对不同消费群体和方向销售周边产品
具统计,截止到07年底,我国动漫周边产品的直接消费者就高达6亿人,中国拥有世界上最大的动漫周边消费市场。可是现今中国动画的面向层却都是一些低龄儿童,在国内虽然给12岁以下儿童创作的动漫作品还是不错的,但是对于12岁以上的动漫创作却几乎为零,创作者普遍认为动漫是给小孩子看的,因此造成了对于12岁以上的动漫创作为零的局面. 动漫所必然带来的一些相关的周边,比如公仔,模型、文具等这些可以和动画或漫画联系起来的周边产品,消费面却窄的可怜,以为动漫周边产品的开发不外忽是一些图书、音像制品、钥匙链、手机链、服装等,没有进行市场考核,就将其所有商品全部生产,费时费力却收效甚微。除了一些很小的孩子,几乎不会有更多的人来选购。
这就与日本观念截然不同。日本的创作者认为:好的动漫作品不仅要注重社会效益,更应该重视商业效益。所以在作品创作之前,通常会对动画片进行准确定位,在进行准确定位后,要根据消费者的年龄、性别等特点确定销售方向,不仅要把握好观众的喜好,还要考虑这部作品在推向市场后能带来的收益有多大。甚至在动画播出后,也会根据市场和消费者的反应再进行相应的调整。以确定其周边产品所要开发的重点,而并非所有类别的周边产品都会在动画播放后推出。日本的动漫面向的是所有喜爱动漫的人,可以说每个年龄阶层的人都有合适自己的动画作品。而这其中又以青年人居多,因为这个群体不仅在思想上比较成熟,有明确的判断力,更为重要的是这一群体比较有购买能力,因此成为了动漫周边产品的主要消费群。漫画家们认为动漫不应只属于小学生,动漫爱好者也不应只局限于小学生,动漫应该是跨越国界跨越语言跨越年龄而存在着的。
因此,漫画家们在创作上会考虑到观众群的划分,哪些是给小孩子看的,那些是给青少年看的,哪些是给成年人看的,针对不同年龄层的观众创作出不同题材的作品。从而制作出适合不同年龄层次消费需求的周边产品。
(三)周边实体店及网上拍卖的发展
现今最常见的动漫周边销售方式就是周边实体店以及网上拍卖。
现在很多动漫产品店都非常火爆,在大型的周边店不但能购买到与动漫相关的书籍、海报、碟片、人物模型、游戏配件等,还能订制到COSPLAY所需要的服装道具。日本公司根据中国的现状,大规模推广并普及动漫实体店,使开店的投资成本尽量减少,进货渠道尽量稳定,货源尽量充足,并且紧跟动漫流行趋势。让动漫周边产品店可以尽可能的正规化。使更多的周边产品可以通过正规的渠道进行销售。
而网上营销则解决了许多动漫迷的烦恼,许多动漫迷都不懂日语,想去日本购买周边又很费时费力,并且花销很大。网上订购周边产品就相当省事了,这样不仅省去了时间又解决了语言不通的烦恼,并且对日本公司而言,又可以节省成本何乐而不为,由此成为时下非常流行的购买方式。
(四)高品质限量版周边产品问世
动漫周边的发展给日本带来的,是每年上万亿日元的收入,而给世界带来的,则是人们对日本文化更多的认知。动漫产业已成为了日本主要的产业支柱,它所带来的经济效益是不可估量的。随着生活水平的不断好转,精神享受、娱乐休闲方面的需求越来越大,娱乐市场和文化市场由此呈现一派繁荣。人们消费的品味不再局限于商品的使用价值,而升华为情感的渴求和心理上的认同。据统计04年有关部门宣布,未来几年中国动漫周边市场将具有1000亿的空间。但并不是所有动漫周边产品都是在日本生产的,通常做工简单、价格低廉的周边产品,即使是在日本国内销售也极有可能是在我国加工制造的;只有一些高品质、高技术含量的手办、电子产品,才多半是在日本国内生产的。
日本在动漫玩具开发方面是全世界做得最好的国家之一。为了使周边销售的更好,日本推出了限量版高端周边产品,把一个动漫形象打造成生动活泼的造型,从材质到上色,从造型到神态,从整体到细部都是非常之完美。日本正版周边都比较精致,再加上打上限量版的招牌,尽管产品价格不菲,但仍有消费者疯狂购买。是许多动漫迷们趋之若鹜的产品。
(五) 形象授权
形象授权是一种全方位的动漫文化产品授权,不但给予被授权方以独家产品代理经营权,而且包括产品宣传权、电视播映权、音像出版权及其形象延伸的产品生产权等。动漫自身有一条完整的产业链,虽然原创作品是其中最核心的要素,但只有拥有高品质的动漫形象才能在周边产品的开发中取得良好的投资收益。虽然日本的动画是以低廉的价格提供给我们播放,在网上也可以看到盗版的动画作品,而且很多人都是从看盗版漫画才开始接触、了解、喜爱日本漫画的,可以说中国的动漫画市场很大程度上是被盗版动漫打开的。所以对于中国的盗版动漫画,日本并非全然痛恨,也不想一味追究责任,但这并不等于动漫中的卡通形象可以被别人随意使用,日方就是依靠周边产品版权垄断这一点赚钱的。像皮卡丘、机器猫这样耳熟能详的卡通角色的形象版权,每年就能从中国动漫市场获得近6亿元的收入,超过了整个动画业的制作产值。据统计,日本每年以动画片形象制成的相关周边产品的授权收入有2万亿日元左右。
例如《四驱兄弟》是一部针对小学生的动画片,这个年纪的小孩大多活泼好动,并且热衷于自己动手。就动画片本身来说,算不上经典。但是就其周边产品的开发来说,绝对是一个成功的经典案例。为配合《四驱小子》的动画在中国的播放,日本相关企业授权给奥迪公司进行动画中出现过的相关四驱车的生产。奥迪公司通过买断其片中车体造型版权,大量生产四驱车玩具,宣传动手拼装模型,引导并鼓励家长和孩子一起动手拼装车模。在全国开展数家专营店销售动画中形似的车体,专用电池、马达、润滑油等利润及其丰厚。并模仿动画剧情在专营店开展全国性四驱车比赛。结果参赛人数异常火爆,使得国家体育总局也不得不加入其中。由此奥迪公司一跃成为拥有70%的赛车市场占有率龙头企业。
而国内漫画领军企业的漫友文化则是利用从众多日本知名漫画家手中购买了的数百个动漫形象版权进行相关周边产品的市场营销,探索动漫周边的运营之道。确立了以期刊带动图书、以图书带动周边产品开发的循环式产业运营模式,目前,通过品牌授权,漫有文化以开发并推出蕴含家居、服装、礼品、玩具、文具等五大类,共计上百个品种的产品。使漫友杂志逐渐成长为市场价值最高的漫画杂志。
(六) COSPLAY的推广
动漫爱好者进行的动漫角色扮演真人秀,又称Cosplay。它多数改编自日本的著名动漫画。来自日本的
cosplay原本是动漫爱好者自发组织的演出活动,融合了动漫、服装设计、舞台表演等众多元素。为大多数青少年所推崇。在日本cosplay的表演一般没有任何剧情,只是简单的服装展示,所重视的是服装道具台风动作等要素。
cosplay进入中国后,全国大部分高校都设有cosplay社团,随着国内喜爱cosplay的人越来越多,cosplay在国内也进行了不少的改善,拥有日本所有动漫产品授权的日本著名动漫服饰品牌costar也在中国发售了正版的日本动漫服饰。目前,许多社团开始转型为专业社团,并开始尝试走商业化路线,以成为形象代言的角色为发展方向。Cosplay不再是没有剧情的服装展示,而是大多拥有丰富的剧情,利用动漫人物本身众所周知的行为和性格特征进行全新的编排。
三、日本动漫周边营销给我们的启示
(一) 建立完整的产业链条
成熟的动漫产业链是动漫周边销售发展壮大的基础,经过多年的发展,日本已开拓出“漫画——电视——电玩——玩具”四层循环式销售互动系统,使四者同时收到广泛的商业效果。形成周边产品开发和营销都较为完善的动漫产业链。日本动画几乎都改编自漫画,经由长年人气积累之后的TV动画化可以说是众望所归的结果,动漫的人气积累后,又由动漫延生出OVA,真人版电影。然后再小说化,游戏化。紧接着销售其动漫周边产品,从而带动整个产业链。从漫画到动漫,然后再到动漫歌曲,小说,真人版电影,手办,抱枕,衣服,文具等各种不同的周边产品。已形成一个成熟的产业链条,拥有充足的融资渠道和稳定的市场。这一系列的产业链,正是我国动漫未来所应该借鉴的。
产业链开发是国际动漫产业发展的重要途径,目前,我国产业链还处于初步摸索阶段,经营模式尚不成熟,尚未形成完整成熟的产业链条,周边产品也尚未完全开发。再加上盗版的影响,使得很多动漫企业因此难以回收成本。本身的投入还没完全回收,因此不能给予动画制作组多少报酬。制作组的经济回收低,便会使制作人员的热情下降,甚至于放弃动画制作。因此使得动画产业发展缓慢。 今后应着力构建成熟完善的动漫产业链并重视动漫产业链的作用。
(二)培养优秀的原创人才
目前世界上的动漫产业已经开始与电影、电视、音像业互相渗透与融合,形成完整的动漫产业链。在这条长链上,需要大量化多样化的动漫业人才。如果没有优秀的人才作为保证,就不可能生产出优秀的原创动画以及原创动漫形象。
动漫产业的人才培养极为重要,日本政府在推动动漫人才培养方面可谓不遗余力,不但给予宽松的政策,而且在宣传政府政策时也尽量营造适合动漫业发展的政治环境和社会环境。
我国动漫人才的需求正处于严重紧缺状态。目前原创动漫人才的匮乏和人才培养模式的落后已成为制约我国动漫产业发展的关键。据了解,目前,全国动漫从业者不到1万人,动漫人才严重缺乏。中国动漫缺少的不是制作人而是创作人才。动漫的创作离不开丰富的想象力,成功的漫画,自然是出自于思维广泛的漫画家之手。但长期以来,我国一直受传统教育和主流文化的影响,喜欢取材于民间故事、神话传说。动漫创作一直停留在简单的故事叙述上,导致故事内容陈旧,与现代青少年的审美情趣和喜好相脱节,从某种程度上使人们形成了顺从、统一的传统心理。不但禁锢了人们的思想,而且从一定程度上影响了动漫人才的培养。而且国内现有的职业漫画家都普遍比较年轻、大多缺乏创作经验和丰富的想象,知识的积累程度又不高,更重要的是没有认真创作动漫的态度。作品一般比较幼稚,没有充分考虑到消费者的偏好。即使得到消费者的认可,也会因为资金分配等的问题无法进行周边产品的开发与大规模营销。
(三)扩展周边产品的营销群体
据调查,现今成人动漫消费群正在成为动漫消费的中坚力量,中国每年仅玩具市场的成人消费需求就高达近500亿元。
目前中国的动画及周边面向的普遍是低龄儿童,低龄儿童这一消费群体的购买能力是很低的,他们一般都是由父母去购买,而由于现在社会的竞争激烈,很少有家长会去主动购买周边玩具,由此造成了周边产品的销售“赤字”。一但效益回收出现问题,就没有人愿意再制作更多的周边产品。因此我们应极力改变这种状况,努力试图打破把动漫消费群局限于儿童的这种传统观念。作出合适不同年龄阶层的人需求的动画作品及周边。
(四)设计深入人心的动漫形象
动漫周边产品的投资回收周期短且商业回报率极其高。如果一部影片受欢迎的话,这些周边产品就能为制作商带来丰厚的回报。因此在创作一部动漫作品前,必须考虑动漫作品的形象能否做成出色的动漫周边。
以《奥特曼》为例,《奥特曼》播出后,销售商便在此基础上,又创作出一系列的奥特曼动画,自进入中国市场以后,销售效果显著,《奥特曼》、《迪加.奥特曼》、《帝拿.奥特曼》、《赛文.奥特曼》等,这些动画每部都推出了不同的奥特曼的造型周边,小孩子们几乎人手一个,有的孩子更是每个系列都又收藏。是经销商赢得了丰厚的利润。由此可以看出,只有深入人心的动画形象和高质量的品牌其周边产品才能越发强壮。
四、结束语
从日本动漫周边的营销可以看出,动漫产业的创新与发展必须面向全体民众,让其参与进来。从实际出发,选择适合本国国情的发展模式,并且顺应市场规律,加快完善动漫产业链条的步伐,才是我国动漫周边发展的必由之路。而动漫周边则是动漫产业模式中的主要赢利部分,制造业又是我国的主要优势产业,我国拥有动漫周边的制作优势,加大动漫周边产品的生产与营销,既可以进一步增加就业,又可以增强动漫相关原创人员的创作能力与信心,进一步提高我国动漫产业在国际上的地位和影响力。
参考文献
1.张莉霞.动漫产业出口额超钢铁,动画渗世界[N].环球时报,2005.05.12
2.张亮.日本动漫产业启示录[J],南风窗.2003
3.殷俊、谭玲.动漫产业[M].成都 :四川大学出版社,2009
4.赵永新.动漫衍生产品营销[M].北京:机械工业出版社,2009
5.王冀中.动画产业经营与管理[M].北京:中国传媒大学出版社,2006.
6.赵路平.国内动漫衍生品市场的现状与前景[J]. 文化产业研究(西南民族大学学报)(人文社科版),2007,(193):159-161
7.秦喜杰.中国动画片的产业经济学研究[M],中国市场出版社,2006.(134)
8.续慧.动漫广告迎来(N).北京商报.2007-09-12
动漫市场营销战略论文相关
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进入21世纪,我国的汽车市场营销状况发生了天翻地覆的变化,汽车营销活动日新月异,与国际汽车营销接轨的步伐正在加快,日趋复杂的汽车市场,对今后我国汽车生产、销售、服务提出了更高、更新的要求。下面是读文网小编为大家整理的浅谈汽车市场营销论文,供大家参考。
【摘要】论文在充分了解并解析了国外成熟汽车市场上汽车营销策略的基础上,对国内汽车市场的营销策略提出了几点看法与见解,以此帮助解决我国汽车行业的困境与难题。
【关键词】汽车市场;营销策略;分析与借鉴
1、国外成熟汽车营销策略分析
1.1德国的汽车营销模式。
作为汽车的最早发源地,德国的汽车一直以来都深受世界各国消费者的青睐,德国汽车最具代表性的作品便包含了奔驰、宝马等知名品牌。作为汽车诞生地的德国,其国内汽车生产商对于自身企业文化的重视程度丝毫不逊于对产品质量的追求,正是由于这一原因,德国汽车品牌才能在经历超过百年光景后,仍然高居世界汽车之巅,垄断世界大部分汽车市场份额。在德国,汽车生产商对于营销体系的构建十分重视,它们坚持以分销、零售和代理为主要的营销渠道,它们善于权衡各方利益得失,将合作方与本企业充分的连接在一起。
1.2美国的汽车营销模式。
对于美国这一新兴国家在来说,世界对它的评价从来都十分之高,在美国的汽车行业,世界业内专家对其评价便是两低三高。所谓两低便是讲美国的汽车生产企业所投入的非常少,主要原因便是在于美国的汽车专卖店相对来说十分务实,当然这也是我国4S店所需要重点学习之处;第二方面便是成本低,这方面所讲的是美国汽车销售行业的销售层次较少,能够使用较低的销售成本取得较好的销售收入。
1.3日本的汽车营销模式。
日本虽然是二战的主要战败国,但是日本的汽车行业却能够很好地在世界范围内取得领先地位,日本的汽车生产商以及销售商对于市场行情的预测有着独到的见解,往往能够准确地定位市场发展。它们经常进习惯世界汽车市场调查分析,根据市场调查的结果来安排生产与销售。综合而言,日本的汽车营销模式成功之处主要有三点:首先便是对市场行业信息的获取;其次便是对于自身组织架构的设计方面,日本讲究柔性组织架构的设计,而这种组织架构能够很好地帮助日本企业适应多变的市场环境,并且有利于做出正确的反应;第三点便是其本汽车企业的企业文化,日系品牌经济实惠、耗油量低,而勤俭、敬业等都是日系汽车经济实惠的主要原因。
2、国外汽车市场营销策略的借鉴
2.1以社会营销观念带动汽车市场的营销。
在深入分析了世界发达国家发达汽车市场的行业特点之后,对于我国汽车行业来说,首先要转变汽车营销观念,开展以社会营销观念来带动汽车市场的营销。社会营销观念无论是在汽车行业还是其他行业都显得十分重要,在汽车行业,无论是车辆的设计与研发、车辆的价格定位等都处处彰显出社会营销观念的身影。在国内,最为突出之处便是在于环保汽车、新能源汽车的设计与研发,比亚迪正是在充分分析了当今世界的发展形势以及人们的消费观念的转变之后才研发出来的一款绿色化的汽车产品。社会营销理念对于企业自身良好企业形象、企业产品的品牌形象以及企业自身的雇主品牌形象而言都具有十分现实的意义。
2.2塑造独具特色的汽车品牌文化。
汽车品牌文化是汽车企业发展的灵魂,汽车企业应该努力将自身企业文化与汽车品牌进行充分结合,在品牌文化中彰显自身产品的特点与优势,借此来增强企业自身的软实力。在品牌文化塑造方面主要应该从以下三个方面进行:物质、行为以及精神。首先在物质层面,这是品牌产品展现给人们的最为直接的一面,这一方面主要表现在汽车自身产品的质量以及汽车销售4S店的店面服务与质量等领域。行为方面主要是讲店面员工的日常工作行为以及对待客户的态度与效率方面这种,这是一种动态的企业文化,可以从多个方面进行塑造,但是它不是一个短期能够改善的层面。
2.3充分利用现代化的销售模式。
作为一种销售模式,汽车在网上进行销售的模式虽然国内尚未有太大的发展,不过随着社会和经济的发展,这种营销模式将会越来越收到重视。电子商务在现代经济中可以认为是企业实力的一种表现,汽车生产企业如果可以做到网上销售,这本身就是一种品牌提升的行为;而且,电子商务也是提升自身竞争力的一种有效手段,无论是实行差异化策略还是成本领先策略的企业,都能从中受益。所以,生产企业需要认真研究这种新兴的销售模式并积极应对。
2.4汽车连锁超市销售模式。
连锁营销成为现代主流的销售模式,其主要在于这种销售模式可以很好地适应并且满足我国消费者的消费特点。连锁企业特别是全国性质的连锁企业的订单量比其他销售模式要多,订单量多了之后可以和生产商就价格问题进行协商,取得更优惠的价格,鉴于较大的销售量,生产企业无论是主动还是迫于无奈,最后只能满足连锁企业价格方面要求。这与我国汽车消费的特点是相一致的:中国汽车销售量增长最快的是经济型与中档车型,这些消费者对于汽车价格比较敏感,连锁超市的汽车销售价格正好满足了这一特点。所以,汽车连锁超市应当定位于中低档车型是其能否生存和快速发展的核心。汽车连锁销售企业经营的品牌相对较多,能够适应消费者“货比三家”的心理需求,同时可以为消费者省去东奔西跑的麻烦;而且,汽车连锁企业的形成可以解决现在消费者购车过程中手续烦琐的问题:比如北京的汽车园区与上海的“汽车大道”,将服务机构外派到汽车连锁企业或由汽车连锁企业代为办理整套手续,进而形成一种更便捷的服务。综上所述,市场处处存在机遇,作为汽车行业的销售企业,应该努力抓住稍纵即逝的市场机遇,在新的市场环境下塑造独具特色的汽车品牌文化,采用与时俱进的营销手段,争取在新时代,赢得激烈的市场竞争,占据有力的市场地位。
【参考文献】
[1]刘一昕.中国汽车营销渠道的现状与发展趋势[J].上海汽车,2009(02)
[2]刘飞,徐成.关于我国汽车营销模式发展的探讨[J].特区经济,2007(08)
[3]刘娜,张士卿.中国汽车营销模式的现状与发展[J].商场现代化,2006(06)
一、营销管理信息系统的具体规划方案
(一)系统目标
最终目的是为哈飞汽车营销及其相关活动的设计、执行和评估提供平台,充分利用计算机管理系统能够灵活、准确和快速收集统计分析大量数据信息的优势,促进哈飞汽车的营销能力,提高销售额、利润率和市场占有率。具体体现在以下几个方面:1.提高汽车市场预测分析的能力。提高销售预测的准确性和及时性。支持销售计划的执行监控和销售任务的绩效考评,提高本企业对整车市场的快速响应能力。2.完善本企业的市场营销管理体系。通过对历年沉积下来的历史销售数据的分析,来掌握市场需求,从而更有针对性地制定营销策略,并开展有效的市场营销活动,又可丰富销售数据,为各项分析提供依据,实现企业在市场营销方面的软闭环管理。3.提高本企业营销团队的自动化程度。为业务人员提供信息化的事务处理工具,提高工作效率。4.实现与哈飞汽车销售管理系统的集成。通过数据集成和业务集成等方式,从销售管理系统获取销售数据,反馈市场分析与营销管理系统将分析结果。
(二)业务流程
本企业营销部门通过应用销售系统里的整车产品信息、客户信息(潜在客户和基盘客户)、竞争对手信息、销售网络渠道数据和销售数据,按照相应评价原则,针对数据进行分析来了解今后市场需求情况和竞争对手的动态;在此基础上,发掘其中可利用的商机并制定营销策略,展开有针对性的营销活动,并对商机进行跟踪管理,实现销售后进行售后客户满意度调查等。
(三)体系结构
本系统采用多层体系结构,最底层是计算机网络硬件和系统软件层,中间是数据库层,上层是符合J2EE规范的OnceAS集成平台层,最上层是应用服务层。本系统架构在OnceAS集成平台之上,利用OnceAS集成平台与当前销售管理系统进行数据集成,从销售管理系统收集已发生的营销数据,通过分析工具对市场营销进行及时有效的分析。
(四)对市场分析与营销管理功能的说明
1.营销数据收集。通过对OnceAS集成平台来建立数据集成接口,从本企业生产管理ERP系统导入产品信息,从当前销售系统获取渠道和销售数据,通过各经销商收集客户信息(潜在客户和基盘客户)、竞争对手信息等。2.商业机会的管理。营销人员将收集到的商业机会,录入商机管理中。通过销售阶段管理对商机进行跟踪,实现业务线索记录、升级和分配。3.营销活动管理。在获取商机过程中,及时实施相应的促销活动,为计划、执行和衡量市场活动提供支持;跟踪特定事件,显示业务完成进度。4.费用管理。对商机发生的费用情况进行记录分析,核算投入并按照投入产出准则进行客户价值分析,提高营销活动的投资回报率。5.客户满意度调查。辅助设计客户满意度的调查问卷,量化问题及答案的权值系数;收集并登记客户回执,实现辅助客户满意度评价功能。6.市场营销分析。根据相关历史数据,分析今后各车型的市场需求和销售状况,为制定营销策略和销售管理提供决策依据。7.分析工具。(1)数据范围定义:营销分析所需的项目定义;(2)图表分析:定制统计、查询和报表进行聚合分析;提供柱状图、饼图等多种图表样式;(3)趋势分析:可预定义趋势分析方案,系统自动生成聚合结果。
(五)维修与客户服务管理
当前的销售管理系统架设在虚拟专用网()上,哈飞汽车的销售公司通过网络、传真、电话等渠道收集各地服务站提供的客户基本信息、维修服务申请、索赔配件明细和故障件质量信息等数据,并动态掌握客户和服务站的反馈信息;通过当前售后服务系统,技术服务科的技术室对各类维修项目的价格、维修工时、劳务费等基础档案进行维护和数据共享;索赔室可以对故障件的检验和进出库过程微机管理,还可以查询配件档案、供应商信息,以及向服务商索赔等业务;经营管理科的结算室按照索赔室提供的故障件验收结论和技术室提供的费用标准为依据与服务商之间进行结算。
(六)系统目标—服务部分
第一,完善售后服务的计算机管理功能,辅助企业建立和管理服务质量改进的业务流程,从而达到提高服务效果,增加客户满意度和忠诚度的目标。第二,加强售后服务的质量分析工作。从销售计算机管理系统中得获取维修数据,做进一步的数据整理,从多种角度进行质量分析。第三,完善客户关怀工作的力度和手段。由售后服务机构的相关业务人员设置关怀等级,在汽车保修、养护、节假日、技术升级等方面执行关怀操作,管理人员直观地了解客户关怀的进程。第四,实现培训计划、跟踪和效果评价的计算机管理,提高培训管理的自动化程度。
(七)业务流程
从销售计算机管理系统中获取客户档案,对客户分级设置关怀等级,由相关人员进行全程的客户关怀。从各区域的维修站点收集维修数据,做进一步的数据整理和分析挖掘,从多种角度进行质量分析,为产品开发、销售、采购和质量改进建议提供理论依据。建立培训课程信息、培训师档案、培训对象档案。提供维修产品的相关资料,供培训对象或咨询者查阅。培训对象根据课程、教师、产品等信息进行选课。接下来制订培训计划,确定培训大纲,提供课程表,统计培训费用,通知授课教师,组织培训对象,从事培训教学。培训完成后,记录培训效果,组织培训对象对培训内容、培训师等进行评价。
(八)维修与客户服务管理系统结构
维修与客户服务管理系统架构在OnceAS集成平台之上,利用OnceAS集成平台从销售管理系统收集已有的维修与客户数据,进一步对数据进行整理、分析和挖掘,利用获得的信息对维修数据和培训进行管理,并从多种角度进行质量分析,提出质量改进建议,对质量改进建议进行维护和管理。
二、哈飞汽车营销管理信息化的实施步骤
一是建立层次结构合理、职责明确、功能齐全的营销管理信息化项目的组织结构。建立由信息化技术员和本企业业务人员共同组成的专责联合项目小组;成立由本企业高层领导担任组长及相关业务部门主管领导的项目领导小组。鉴于该项目意义重大,为建立良好的沟通机制和渠道、保障稳定的项目组织和高效率的计划管理,可由集团公司直接进行管理。
二是建立优化的IT管理组织结构,成立公司信息化委员会及明确公司CIO职责。
三是建立严格的项目管理机制和流程;明确的阶段目标和业务处理需求,严格管控项目范围;定期检查项目进度与阶段目标完成情况及阶段成果。建立阶段性评审机制;建立严格的项目质量监控和控制体系。项目能否取得成功,取决于不能仅仅将此项目作为一个技术项目,而是作为企业的一个管理变革改造项目。
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近年来,我国汽车保险业务发展迅速,保费收入不断增长,车险业务保费收入占产险公司总保费收入的比重也连创新高。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险论文,供大家参考。
1职业道德教育的现状与问题
目前,在高职院校主要是通过思想政治课和就业指导课来进行职业道德教育,内容相对广泛而且理论性比较强,对于喜欢动手实践、参与性强的高职院校学生来说,吸引力不高。另外,思想政治课多由政治专业而非专业教师授课,缺乏职业道德教育的专业性和职业性,导致教师难教学生难学,授课效果大打折扣。
2加强高职院校职业道德教育的对策与方法
在《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》中,国家已经从顶层设计上要求高职院校加强职业道德教育。而未来从事汽车保险行业的高职学生,若没有良好的职业道德,在未来的工作中很容易产生销售误导或者理赔诈骗等行为,影响其职业生涯的发展。所以加强高职院校职业道德教育,不但是国家教育政策的外在要求,也是学生职业长远发展的内在要求。
2.1转变观念,从主体意识上加强高校职业道德教育
首先,转变教师的职业道德观念。高职院校确实应该培养学生的技术技能,一技之长是可以使学生获取工作机会,但是想要长远发展还是需要综合能力,特别是良好的职业道德。职业道德教育可以在职业实践中实施,但在学校时提前介入还是有很好的效果。目前,很多企业的招聘要求应届毕业生,看中的就是刚踏出社会学生还是“一张白纸”,容易接受职业道德教育,具有很强的可塑性。而在高职院校对刚刚接触行业或者专业的学生进行职业道德教育,用先入为主的方式对其进行职业警示,其效果还是不错的。因而,高职院校教师要认识到在高职院校进行职业道德教育是必要的,也是可行的。其次,让高职院校学生改变其求学观念。到高职院校学习一技之长的想法没错,但这不是学习的全部,还要认识到要提升综合素质,将职业道德、人文素养贯穿学习全过程。因为“小赢靠专、大赢靠德”,必须德才兼备才能使基业长青。比如在汽车保险行业,若是没有良好的职业道德,三头两天销售误导、与客户串通骗保,即使其专业技能高超,也总会有被行业淘汰的一天。
2.2改革手段,从教学方法方式上创新高校职业道德教育
2.2.1改革传统教学方法,使高职院校职业道德教育更加具有职业性改变高职院校将职业道德教育放在“两课”进行的做法,将职业道德教育穿插于专业课的学习过程,这样更具有职业性。如在汽车保险专业讲授《汽车保险与理赔》课程时,可以渗透《中华人民共和国道路交通法》、《中华人民共和国保险法》等法律法规,使学生明白合同的重要性,出现争议怎么处理等等,在教学中对学生渗透依法办事的意识,同时也巩固了学生的法律知识,明白哪些是违法的,会受到怎样的处罚。在进行查勘定损实训时,强调团队合作和礼貌用语,从细节处养成良好的职业素养。可以尝试专业教师担任兼职班主任,让其与辅导员一起参与学生的日常管理,从生活、学习的点滴灌输培养良好职业道德的观念。
2.2.2创新教育方式,使高职院校的职业道德教育更加接近行业要求高职院校可以推行校企合作、工学结合的教育方式。校企合作可以将企业的职业道德要求直接引入高职院校,做到学校和企业的无缝对接;工学结合可以让学生对专业、职业的道德要求有更为直接感受,可以感受到职业道德的职业性和实践性。在高职院校推进学历证书和职业资格证书“双证书”制度也不是一种职业道德教育的新方法。如高职院校汽车保险专业学生要考取保险营销员资格证或者是公估人资格证,其必须要在考试之前学习一定时间的职业道德知识。
3结语
良好的职业道德是职业长远发展的基础,职业道德教育不是一朝半夕的事情,不但参加工作后要做,在接触职业学习的高职院校也要做。只要转变观念,改革创新教学手段,在高职院校进行职业道德教育是可行的。对于职业道德风险高发的汽车保险行业,在高职院校进行职业道德教育是必要而且有效的。
1 概述
在进行《汽车保险与理赔》课程学习之前,学生已经学习了《汽车材料》、《汽车构造》、《汽车电控技术》、《汽车及配件营销》、以及《汽车电工电子基础》等基础专业课程,为专业课的学习奠定理论基础。与《汽车保险与理赔》课程同时开设的课程还有《二手车评估与交易》、《汽车美容与装饰》,为后续学生定岗实习和走向工作岗位有着重大意义。所以《汽车保险与理赔》是一门承上启下的专业核心课。
2 教学内容
本课程显著特点是情境、体验、拓展、互动相融合,让学生有问题可想,有任务可做。并在主体教材的基础上配有教学资源库,教学资源库从现实案例、实践训练、学习考试等方向实现教学资源与教学内容的有效对接,真正实现了理实一体化。结合课程特点并通过对各大保险公司、维修厂、4S 店等用人单位的市场调研,以满足用人单位对学生的要求为宗旨,本课程共设计了 9 个学习任务。
3 教学方法与手段
高职院校学生其本身文化理论基础不佳,尤其是这门课程的前部分内容又比较枯燥,所以整体学习气氛欠佳,学生的学习积极性也不高。这就要求教师在教学过程中使用恰当的教学方法和教学手段调动学生的积极性,达到传授知识、培养能力的目的。
3.1 教学方法
本课程采用了多元化的教学方法,体现以教师为主导,学生为主体的教学理念。
①讲述法
是最基本的方法,通过讲述让学生了解汽车保险的基本知识、基本原则、流程及相关条款等。
②案例教学法
汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科,通过各种生动的案例,激发学生学习的积极性,能使其更好的消化学过的知识,提高学生知识运用能力。案例教学法是本课程的主要教学法。③分组讨论法:教师根据学生人数,分配小组。进行某一任务时,小组成员之间开展广泛的讨论和意见交流;教师的作用主要是布置任务,给予学生启发性意见,避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在保险基本原则中应用较多。
④角色扮演法
老师把任务布置下去,学生准备。将学生安排在模拟的工作环境中,要求扮演者处理可能出现的各种问题,并对行为表现进行评定和反馈,以此来提高学生的行为技能。在讲解保险公司业务管理以及汽车保险理赔报案中运用此教学方法。
⑤演示教学法
通过教师操作示范,学生动手实践,完成实训报告。在讲解汽车保险投保,查勘,定损中采用此教学方法。
⑥类比教学法
通过类比,让学生更容易理解所学内容。在讲解汽车保险合同中运用此教学方法。
3.2 教学手段
教学中采用的教学手段既有传统板书,又融入了电子课件、视频、动画等现代化教学手段。通过案例让学生理解保险基本原则、相关条款的含义、汽车保险业务流程等。在讲保险合同、交强险、商业险以及汽车保险理赔时还用到了保险单、保险证、批单、汽车保险条款、代抄单、索赔申请书、现场查勘记录等单证。把真实的单证发给让学生看,这样更直观生动,激发了学生的学习兴趣。
4 教学任务展示———汽车保险合同的一般法律特征
本节内容共需要两个学时,在了解了汽车保险合同基本内容及基本特征的基础上,掌握汽车保险合同的订立、成立与生效、变更和终止的相关内容,培养学生能够运用汽车保险合同的法律特征来分析案例的一种能力。
4.1 复习提问(3-5 分钟)
给学生设置 2-3 个问题,提问上一节课的重点知识,一方面可以加深学生对学过知识的印象,同时也为新课程做铺垫。
4.2 情境导入(3-5 分钟)
教材每一节都有情境导入案例,由案例导入新课。要求学生看案例,看完先不分析,带着问题学习新知识,以激发起学生的求知欲望,还能使学生明确本节课要讲述的内容。讲到相关知识再分析案例。
4.3 讲授新课(70 分钟)
知识点讲述:对于学生而言,本小节内容所涉及的知识点是生疏的,也是乏味的,因此在讲述过程中,采用生动的、视觉效果较强的多媒体幻灯片引入知识点。而且运用了类比的教学方法,把汽车保险合同的订立、变更、解除和谈恋爱、结婚、离婚进行类比。汽车保险合同的订立要经过要约和承诺两个阶段,又称投保和承保。把投保类比成求婚,承保类比成同意求婚,合同的变更类比成婚姻内容的变更,合同的解除类比成离婚。因为通俗易懂,可以使枯燥的知识生动化,学生更容易理解接受。分析案例:在知识点讲述的过程中穿插情境导入案例和其他典型案例,采用学生自主探讨、分组讨论、教师引导相结合的方法。让学生运用所学知识点分析案例,提出观点,教师引导全面分析案例,得出结论并总结。
4.4 小结(3-5 分钟)
小结本节课的重点、难点、知识点。
4.5 布置作业(2-3 分钟)
课堂作业是教师了解学生学习情况,检查教学效果及时调控教学的有效手段。具有巩固、强化、提升、反馈、发展等重要作用,对提高教学质量来说起着至关重要的作用。本节的作业主要就是运用汽车保险合同的一般法律规定进行案例分析。
5 教学改革设想
5.1 计算机辅助教学手段参与教学的模式
就是使用汽车保险软件,让教学内容更灵活、直观、有效,从而实现更好的教学目标。
5.2 加强实践教学
让学生多接触实际操作,锻炼实际动手能力。创造条件让学生在保险公司实习,真正参与实战。
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随着我国居民人均汽车总量不断激增,也带动了汽车保险行业的迅猛发展。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险毕业论文,供大家参考。
一、对汽车保险概念的界定
《中华人民共和国保险法》所述,保险是指投保人根据合同约定,向保险人支付保险费,保险人对于合同约定的可能发生的事故引起发生所造成的财产损失承担赔偿保险金责任,或者当被保险人死亡、伤残、疾病或者达到合同约定的年龄、期限时承担给付保险金责任的商业保险行为。机动车保险是保险中最为重要的保险种类,机动车保险是综合性保险,属于财产保险的范畴,是运输工具保险的一种,它承保业务、商用和民用的各种机动车因遭受自然灾害或意外事故造成的车辆本身以及相关利益损失和采取措施所支付的合理费用,以及被保险人对第三者人身伤害、财产损失依法应负有的民事赔偿责任。
二、汽车保险的分类
在机动车保险中,保险公司按照承保条件,将车险分为主险和附加险。机动车主险中的机动车损失险,是承保机动车辆在使用过程中所产生的风险,也就是承保对于机动车辆本身的损失;第三者责任保险,是承保车辆在使用过程中对于因车辆使用给他人造成的人身伤害和财产损失,依法应由消费者(被保险人)承担赔偿责任时,由保险人负责赔偿。机动车的附加险都是针对主险中保险条款的责任免除而附加的产品,消费者投保这些附加险种,可以使自己的汽车保险险种既全面又完善,在发生事故以后,可以让消费者最大限度地减少损失。
三、汽车保险的理赔
理赔是指被保险人发生保险合同中约定的保险事故,向保险公司提出赔偿要求时,保险人履行赔偿保险金的义务和责任,这种义务和责任的履行过程,通常称之为保险理赔处理,简称为理赔。在商业交易过程中,买卖双方往往会由于彼此间的权利和义务问题而引起争议。汽车保险也是如此,当事故所引起的争议发生后,因一方违反合同规定,直接或间接给另一方造成损失,受损方向违约方在合同规定的期限内提出赔偿要求,以弥补其所受损失,这就是通常所说的索赔。违约的一方,如果受理遭受损害方所提出的赔偿要求,进行金额或实物赔付,以及承担有关修理、加工等费用,或同意换货等就是理赔。当然,公司如有足够的理由解释清楚,不接受赔偿要求的就可以拒赔。但是,从法律角度来说,违约的一方应该承担赔偿的责任,对方有权提出赔偿的要求直到解除合同,只有当履约中发生不可抗力的事故,致使一方根本无法履约或者无法如期履约时,才可根据合同规定或法律规定免除责任。
四、汽车理赔工作的基本原则
1、要有为保户服务的思想,坚持实事求是原则
当发生汽车保险事故后,保险人要急被保险人所急,及时安排事故车辆修复,使其尽快投入生产运营。及时处理赔案,支付赔款。在现场查勘,事故车辆定损、修理、赔案处理方面,都要具体问题作具体分析,既严格按条款办事,又结合实际灵活处理,使各方都比较满意。
2、讲究重合同、守信用,坚持依法办事原则
保险人是否履行合同,就看其是否严格履行经济补偿义务。这就要求保险人在处理赔案时,必须加强法制观念,严格按条款办事,该赔偿的一定要赔,要按照赔偿标准和规定赔足;不属于保险责任范围的损失,保险人应拒赔,拒赔部分要讲事实,重证据,要向被保险人讲明道理。
3、坚持主动、迅速、准确、合理“八字理赔”原则
“八字理赔”原则是保险理赔工作优质服务的基本要求,也是理赔工作辩证的统一体,不可偏废。如果片面追求速度,不深入调查了解,盲目结论,或计算不准确,草率处理,可能会发生错案,甚至引起法律纠纷。当然,如果只追求准确、合理,不讲效率,赔案久拖不决,就可造成极坏的社会影响,损害保险公司的形象。
1“汽车保险与理赔实务”课程案例教学法运用效果实测
“汽车保险与理赔实务”课程的教学实践表明,案例教学是一项必然选择,教学效果良好。
1.1案例教学法有助于激发学生的学习兴趣,有效地调动学生学习的积极性
教育在本质上是对人本身的一种完善,是人从不完善走向文明、完善的过程。在这个过程中,教师要将“要我学”变成“我要学”,激发学生获取知识、掌握技能、提高思想的积极性与主动性。比如保险合同的理论知识章节,内容繁杂又枯燥,如果采取大学常用的教师讲解授课法,很难激发学生的学习兴趣和学习的主动性,课堂气氛沉闷。笔者尝试在教学组织中,以日常作业考核评分的条件,要求学生课前自己先找好一份保险合同,哪个险种都可以,这样在课堂组织中用案例引路,以学生自己提供的涉及其自身利益的案例(如人身意外伤害险合同、健康保险合同、汽车商业性合同等),用事实传道、授业、解惑,从而使学生于实例中切实感受到保险学教学不仅是专业课程学习的需要,也是他们日常生活的需要。这样不仅本章节乃至这门课程的重要性与必要性便不言自明,而且学生在课堂的教学收益明显提高。所以案例教学经常能起到化腐朽为神奇的效果。
1.2案例教学法有助于培养学生的分析、解决问题能力及创新能力
随着社会经济的繁荣发展,各行各业对人才的衡量标准逐步实用化,用人单位选择人才时更看重应聘者的实践经验及解决问题的能力。因此在日常教学中,注重培养学生分析问题、解决问题的能力尤其重要。就“汽车保险与理赔实务”这门课程的教学而言,学生在校学习的相应实践性锻炼主要是案例分析。案例教学是学生了解汽车保险市场现实问题的重要媒介。如果在授课过程中不进行教学改革,常用“填鸭式”的理论讲解,使学生的大脑始终处于单调而紧张的状态,就谈不上学生分析思维能力的锻炼与提高。而案例教学过程中经常要分组讨论,学生能够畅所欲言、各抒己见、交流辩论,在交流与合作的过程中可以培养学生发现问题、分析问题的研究能力,同时也增强了学生说服别人、聆听他人、综合他人智慧的创新能力。通过实施案例教学法,学生会在教师的指引下充分调动大脑去思考,这就给学生提供了表达自己意见和进行思维创造的机会。另外,保险案例涉及的知识面广泛,综合应用性强,学生发挥自我创造的空间性大,不会拘泥于某一思维倾向,可以拓宽学生学习的思路,积极地、想方设法地研究问题、解决问题。这种教师启发引导,学生议论思考的自主学习办法,正是学校培养学生创新能力所期望的。
1.3案例教学法可以及时反馈信息,促进教与学的双向交流与提高
“汽车保险与理赔实务”这门课程的专业术语和基本原理比较繁杂,采取常规的大学教授式教学手段,不少学生在一学期内都不能完全理解和掌握保险学的一些基本概念;而案例能引导学生真正把理论与实务紧密结合起来,使学生更好地掌握保险专业知识并能学以致用。比如,在讲保险利益原则时,投保人在具有什么样的身份条件下,签订的保险合同才是有效的、受法律保护的,这要涉及民事法、婚姻法、保险法和逻辑学等多个领域,学生往往很难把握其精髓而出现判断错误。笔者在教学中,大量地引用人身保险和汽车保险的现实案例(名人的、普通百姓的、大学生恋人的案例等),经过学生之间、学生与教师之间多向的探讨交流,学生可以充分地表达自己的见解,熟能生巧,能比较熟练地分析保险纠纷的来龙去脉,找出引发案件的法律性依据,并在教师的及时指导下深化和巩固所学的保险知识。案例教学通过学生和教师的互动式活动,对教师的综合素质要求很高,教师不仅要有丰富的专业理论知识,还要了解其他相关学科的知识;不仅要熟悉保险的实际业务操作,还要熟悉相应的政策法规;既要具备分析和解决实际问题的实战能力,又要密切关注保险市场的风云变幻,以便给学生提供最及时、生动的实践案例。特别是通过对案例的分析总结,可促使教师把案例中所反映的问题或得到的启示升华到理论高度来认识,这样既可促使教师提高专业素质,也可促使教师及时发现教学中的不足之处,积累教学经验,提高教学水平。
2案例教学法的实践感悟
案例教学法由于其自身的优越性,在当今的教学实践中发挥着越来越重要的作用。但是在“汽车保险与理赔实务”这门课程中,要达到预期的效果,在实际的教学过程中,应注意如下事项。
2.1课前准备:根据教学内容,精心排选或设计合适的案例
常言道:“台上一分钟,台下十年功”、“给人一瓢水,自己需备有一桶水”。教学备课是必不可少的一个环节,备课的高度与深度决定着授课质量的高低。案例教学的核心是案例,案例的选编就是案例教学的基础和关键点。教师需结合每章节的教学内容,精心排选或自行设计合适的教学案例。教学案例的选择应遵循理论性、典型性、及时性与多样性等原则。理论性是指应选择那些蕴含保险理论的案例进行研讨,通过提问、讨论、归纳等达到预定教学目标;典型性是指案例选择需满足教学目标的要求,这样才能展现给学生一种历史的、国际的和现实的视野,灵活掌握和运用学到的知识;及时性是指选择案例要与时俱进,能够紧密结合当前国内外汽车保险改革的发展态势,吸收保险研究领域的新成果,反映汽车保险市场的新动向,让学生能紧跟汽车保险业发展的脚步,站在时代的前沿;多样性要求案例尽量涉及保险领域的各个方面,促使学生在校期间就能熟悉保险公司经营管理实务,达到拓宽学生的视野的教学目的。
2.2课堂组织:根据教学情境,精准地把握教师的启发引导
不同的案例实施的教学情境方式亦会不全相同。比如在使用讲解分析法时,教师处于主导地位;而在课堂讨论法中,要把表演的舞台尽可能地给予学生。例如,在讲授“汽车保险原则”一章时,由于该章内容是保险基础理论的核心部分,涉及大量重要的专业术语,在开始学习每个保险原则时,采用案例的讲解分析方法,教师要处于主导地位。可以采取案例引导设置悬念,调动起学生探究问题的欲望,教师趁热打铁讲授保险原则的知识要点,一气呵成使得引导案例的疑难问题顺利求解。也可以先把原则的含义、内容等需注意的关键点讲解清楚,然后引入相关案例,比如保险利益原则可举恋人关系的意外险、爷孙关系的健康险、邻里关系的死亡险、汽车合法转让和非法转让后的合同是否有效等案例,在教师的主导下,层层递进,一一分解,营造一种现学现卖、学以致用、立见成效的课堂环境与良好效果。又如,在讲授“汽车保险承保的险种方案设计”章节时,由于学生已经学习了保险的基本原理、保险原则、保险合同和汽车的险种条款等,加之该章节的实务性很强,所以采用课堂讨论的方式授课,教师摆正自己的位置——只进行引导:引导学生设身处地地考虑,如果自己是一个风险防范意识很强的人,在对自己的爱车投保时,要考虑哪些方面的内容,让学生提出见解后,再逐级递进引入其他不同经济实力或不同社会地位、身份的投保人的话题。这个考虑过程看似简单,其实里面包含了很多内容。第一,保险双方当事人所处的利益位置不同,对险种方案筛选时所关心的问题是不一样的。第二,一套保险险种方案的设计,包括有风险管理的程序与技术、汽车所面临风险因素的再认识、汽车保险合同的主体/客体、保险条款等方面的理论知识与原则,而这些内容又包含了许许多多小的方面。这样学生探究问题、解决问题的学习兴趣就一下子被激发起来了,学习的积极性和主动性也会随之高涨,自然而然地营造出教师牵制引导,学生发挥学习主体作用的课堂氛围。一节课要善始善终,尤其是案例教学法,教师要善于总结,准确点评案例。一般情况下,第一,教师对学生提出的疑难问题,需帮助学生理清思路并作出合理解释;第二,肯定那些好的思路和独到的见解,对积极参与讨论的学生给予适当表扬,形成激励效应;第三,指出学生在此案例讨论过程中存在的问题及不足;第四,在学生归纳总结的基础上,教师从理论的高度,重新回顾审视案例,即对本节的基本知识和观点进行进一步的深化、拓展,乃至提出尚需进一步思考的问题,起到画龙点睛的作用。
2.3案例教学法不能取代其他教学方式,应注重多种教学方式的互相配合
案例教学方式能激发学生的学习兴趣,活跃课堂气氛,增强学生对基本原理的理解。但是,案例教学并不能取代其他的教学方式而成为唯一的教学方法。比如,学生阅读分析案例是课堂案例教学的首要环节。随着现代化教学手段的运用,教师可以把收集整理的教学案例制作成多媒体课件,通过播放视频、录音、图片、网页超链接等方式讲解案例,图文并茂,情景交融,更能激发学生的学习兴趣;另外在授课时将教学内容以幻灯片形式展示出来,展现给学生的信息量和视觉冲击比教师声情并茂的口述更加完美和迅捷,提高了课堂效率。又如,在讲“汽车保险合同”一章时,给学生传阅保险公司印制的投保单、保险单、批单等文件,学生很快就会明白这些保险合同文件的格式、作用和法律效力等相关知识。这种传统的直观教具法较之案例教学法更具直观、明了、现学现用的特点,有利于起到事半功倍的教学效果。再如,笔者曾经推荐学生到保险公司进行课余兼职,学生在经过了保险公司培训和分享保险员工的工作心得后,对汽车保险行业与相应岗位有了切合实际的真正认识。校企合作也给学生开辟了一个将课本知识与社会企业相联结的新天地,对于培养学生学以致用、理论与实际相结合的能力很有帮助;也为学生顶岗实习和精确职业定位起到了一定的推进作用。
3结语
总而言之,案例教学是“汽车保险与理赔实务”课程讲授的重要手段之一。在运用案例教学的组织过程中,笔者的感悟是,教师要正确处理理论教学与案例教学之间的关系。既要善于引导学生,消除学生怕羞、怕说错的心理,调动学生积极主动地参与进来,避免出现“冷场”的现象,又要注意倾听学生的发言,注意话题范围不要过于宽泛,使课堂讨论始终围绕本节的知识点进行,师生共同打造既严肃又活泼的学习氛围,从而达到加深学生对专业基础理论的掌握及理论与实践的结合运用,培养学生分析问题、解决问题的能力及创新能力的教育教学目的。
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我国国民拥有汽车的总量也在飞速的猛增,由此保险公司内的汽车保险业务也在快速发展。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险论文,供大家参考。
一、目前我国汽车保险与理赔教学中存在的问题
1.对保险行业的偏见导致学生学习动力不够
学生对保险行业在认识上的错误,是学习动力不足的一个重要的原因。我国保险行业起步晚、发展慢,人们对保险的认识少,加上部分保险从业者素质较低,导致人们对保险行业存在很多偏见。这种负面的影响导致部分学生对保险行业的不信任,对课程学习不重视。
2.教师缺乏实践经验导致教学效果不佳
笔者参加了广西柳州2014年汽车年会,与会的一位专家指出,目前中国汽车专业的教育就是一群不会修车的教师在教学生如何修车,这句话引起了很大的共鸣,并引发了我们对整个高职教育的思考。而汽车保险与理赔课程是一门实践性很强的课程,很多教师不具备保险从业人员应有的素质,同时对保险所涉及的最新动态也掌握得不够,因此,在教学过程中,大部分教师以讲授理论知识为主,考虑到保险理赔的实践性要求,也有部分教师采取案例教学法,但是由于教师本身缺乏实践经验,所以在讲授过程中难以做到生动形象,很难引起学生的共鸣。
二、汽车保险与理赔课程研究
1.教学内容的研究
选取的教学内容应适应不断发展变化的社会需求和人才培养需要,体现现代教育思想,符合科学性、先进性的教学规律,能够促进学生的全面发展。课程的教学内容应根据汽车保险行业的实际经营情况,在保证传统教材原有体系结构的基础上,重点讲授学生承保、核保过程中的方法和技巧。在讲授的过程中,应以实际案例为导入的方式对教学内容进行介绍,重点阐述汽车保险与理赔的处理流程、事故车辆的现场查勘及事故车辆的赔偿计算方法。
2.教学方法的研究
我院2014年的教学大纲采用的就是以“知识—能力—素质”为主线的结构和专业人才培养方案。经过多年的实践教学经验,笔者发现结合实际的汽车保险与理赔案例,引导学生置身于事故现场分析和解决问题,这样学生在学习新知识的过程中就能做到有的放矢,同时对本案例所涉及的知识点能够深入并充分地理解并思考。这种教学方法的采用不仅可以调动学生学习的主动性,还有利于培养学生的非智力因素,从而促使他们养成良好的学习习惯。我们通常所指的案例教学法是为了培养和提高学生知识能力的一种教学方法,对已经发生、即将发生或将来可能发生的问题作为个案形式让学生去分析和研究,并提出各种解决问题的方案,从而提高学生解决实际问题能力的一种教学方法。如我院2012级的一个学生在路灯显示绿灯的情况下过十字路口时被一辆左转弯的汽车撞倒,经抢救无效后死亡,这个事情作为学生安全教育的一个警示性案例,针对这个案例,教师提出几个问题:
(1)在本案例中谁是责任方?
(2)死亡学生假设在没有保险的情况下,会获得哪些赔偿?让学生展开讨论,同时记录在讨论的过程中大家不同的观点,然后教师有针对性地对这些问题进行解答,并对汽车保险的险种:交强险和三者险进行系统的讲解。这样就将汽车保险险种这样一个较为抽象、繁杂的知识点用生动、贴近实际的案例讲授了,从而有效提高了学生的学习效果。
一、引言
教育部启动并实施的“卓越工程师计划”,目的是为了适应新时期人才市场对高素质人才的需求,旨在为未来社会各行业培养各种类型的、优秀的工程师后备军。
二、研究现状与目标
黑龙江工程学院汽车与交通工程学院设有车辆工程、汽车服务工程、交通运输、交通工程、物流工程等专业,每年培养并向社会输入大量的高级汽车应用型技术人才。汽车保险与理赔作为汽车专业类车辆评估与事故处理技术专业方向的核心课程,面向的对象包括汽车与交通工程学院的车辆工程、汽车服务工程、交通运输等专业,每年有大量的毕业生就业岗位都与汽车保险与理赔行业相关。因此,建设具有地方院校特色的汽车保险与理赔课程群很有必要。在高校培养目标层面中,课程群建设是课程体系建设的具体化,是建设特色专业的基础,可体现学校人才培养特点、为学校提供优秀的课程资源。它能够有效克服课程建设中的诸多弊端,如: 过于强调某一门课程内容的完整性与系统性,缺少对与其相关课程的横纵向关系研究,课程设计与课程实施脱节等,它是提高课程实施效果的重要措施。课程群建设本身是一项系统工程,需要各专业教师的积极参与,在实践过程中不断进行经验积累总结。2005年汽车与交通工程学院首次开始进行汽车服务工程专业的本科生培养,其间做了很多尝试性的探索。汽车服务涉及的范围非常广泛,包括机械、电子、保险、营销、维修、管理等多方面。在专业培养工作中,由于时间、精力、资源的限制,想做到面面俱到是不切实际的。本科生毕业后根据专业方向设置,主要集中在汽车保险与理赔、汽车营销、汽车维修等领域。因此,在构建专业核心课程群中,合理科学地选择专业方向核心课程是尤为重要的。
三、研究思路根据专业特点
从实际出发,以汽车保险与理赔方向来构建专业核心课程群。结合专业资源设备条件,学院构建了以汽车保险与理赔、汽车构造、车辆查勘与定损、汽车电器与电子设备、汽车事故分析与鉴定、汽车检测与维修等课程组成的专业核心课程群。专业课程群建设受到现代教育思想和教育理论的关注和研究,主要原因是通过课程群建设可以避免课程内容上的重复及脱节,拓展学科领域,消除学科隔阂,提高办学效率和效益,节约教学时间和资源,全面培养和提高学生的综合素质和应用能力。据此,对汽车保险与理赔课程群建设提出以下研究思路:
1. 加强重点课程建设
建立汽车保险与理赔课程群,首先要加强重点课程建设。汽车保险与理赔作为汽车保险与理赔方向的核心课程,首先应将其建设成为重点课程,这样有助于带动其他专业课程的建设。在此基础上陆续建设其他重点课程,从而组建一个完全由重点课程构成的核心课程群。重点课程建设主要考虑以下几个方面:
( 1) 教学内容建设,包括教学大纲、教学课件、教案讲稿、实验指导书等;
( 2) 教学方法研究,包括课程设计、授课方式、教学手段、考核方法;
( 3) 教学条件建设,主要包括实训设备、实训基地、网络教学、教材建设等;
( 4) 习题库、试卷库建设,包括控制试卷内容重复率、章节覆盖率等。
2. 课程设置的科学化与多样化
在欧美等发达国家的许多高等院校都设有汽车类专业,在长期的发展实践中已建立了较为完善的专业课程体系,汽车保险与理赔课程内容不仅需要包括基本人文素质的培养,还需要车辆查勘与定损、交通事故鉴定方法等专业知识。国外的教学经验表明,在课程设置中既要保证课程多样性,也要保证其科学性。现行的汽车保险与理赔课程群中设有多门针对保险的课程,如: 汽车保险与理赔、车辆定损与理赔、汽车事故分析与鉴定、现场查勘与定损理赔等,各门课程学时数相近、授课内容在很大程度上存在着重复的问题。对此可进行删减、整合,以保证其科学性,同时可增设保险学、汽车保险案例纠纷、汽车评估等拓展课程。
3. 注意课程间的联系与衔接
核心课程和专业基础课程之间的联系,首先要考虑的是逻辑上的先后关系,这一点在核心课程的设置和讲解过程中要特别注意。因此,需要根据课程之间的联系以及逻辑上的先后顺序开设专业课程。如: 开设车辆定损与理赔课程之前,需要先开设汽车构造、汽车电器与电子设备等专业基础课程,且在讲解过程中要有侧重点,这样才能保证课程间的良好衔接。此外,在内容设置、时间安排、资源共享等环节,核心课程群和选修课程群还可以进行阶梯性建设。
4. 研究方法
通过调查分析国内外汽车行业现状及专业人才技术需求情况,针对汽车保险与理赔方向专业人才必备的能力及相应素质的研究,通过重点课程建设、校企合作、加强实践教学环节等途径,构建基于卓越工程师的汽车保险与理赔课程群。根据卓越工程师培养标准,本课题对汽车保险与理赔课程群的建设主要包括以下几个方面:
( 1) 课程建设方面
增设与实践相关的课程、教学内容相关的各类软件教学比例,可分别增设 C + + ,UG、ANSYS等软件教学,增设其他各种仿真模拟操作软件,逐步形成专业特色。
( 2) 加强校企合作
为加强该专业建设和人才培养的全面性,汽车与交通工程学院应与各大保险公司、汽车4S 店、汽车制造厂等汽车企业建立良好的产学研合作关系,它们均可成为教学实习和毕业设计的良好基地。这些都是必要的硬件条件保障。
( 3) 加强实践教学环节
在今后的教学工作中,可以从企业和教师两个方面来加强实践教学,这主要是为了配合“卓越工程师教育培养计划”,要配合企业“走出去”战略。一方面学校要利用和创造条件安排学生到相关企业进行生产实践。另一方面是教师根据学生的自身情况,为其量身定制自主实践内容,着重培养学生的创新能力和动手能力。同时,增设实验课比例,加强理论与实践的结合,使理论课与实验课进行整合,达到学以致用的目的。
( 4) 师资培养方面
对高等院校来讲,师资培养是建设专业课程群必不可少的环节。学校要有计划、有组织地开展教师培训,如举办各种培训班、学术讲座等。也可以派教师到与专业相关的企业去挂职锻炼,以全面提高教师的综合业务水平。可以在汽车企业中遴选适合相关教学的高级专业人才,聘用其成为专兼职教师,可定期地以讲座、实操等形式为学生进行讲解。最好能让部分学生参与到相关高级专业人才所从事的项目课题研究中去,从而获得实践的锻炼。
( 5) 教材选用方面
教材是课程的主要载体和形式,合适的教材是专业教学改革能否取得成效的主要因素。教材建设应该按照整合后课程进行编写和选择,突出知识的系统性、完整性、有效性,防止新一轮教材内容的重复使用。
四、结语
汽车保险与理赔课程群建设需要对各个相关课程的内容进行有机的整合和优化,形成相互关联、相互融合的全新的课程体系,理顺群内课程间的关系,充分发挥课程群建设在专业中的作用,而不能只是将本专业的相关课程聚类在一个大名称之下。汽车保险与理赔课程群建设是汽车专业的一项系统工程。需要从课程设置、校企合作、实践教学、师资培养、教材选用等环节进行全面、系统的建设。另外,课程群建设工作并不是一劳永逸的,需要不断地在教学过程中进行经验总结和实践创新。如何进行课程体系优化和教学内容改革,关系到地方工科院校的教学资源能否共享,也关系到专业人才培养的能力和素质。通过汽车保险与理赔课程群的建设,崭新的课程体系将更有利于实现教学、师资资源的有效共享,更能体现培养目标,培养出具有扎实的汽车保险与理赔基础,必要的车辆查勘定损知识,具有一定的现代信息技术和网络技术知识,能够适应车辆评估及保险理赔领域的应用型卓越工程技术人才。
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随着我国国民经济的可持续发展,汽车作为运输和代步工具已进入平民百姓家中。汽车保险与理赔作为一个行业和新兴课程也就应运而生。下面是读文网小编为大家整理的汽车保险与理赔论文,供大家参考。
1 概述
在进行《汽车保险与理赔》课程学习之前,学生已经学习了《汽车材料》、《汽车构造》、《汽车电控技术》、《汽车及配件营销》、以及《汽车电工电子基础》等基础专业课程,为专业课的学习奠定理论基础。与《汽车保险与理赔》课程同时开设的课程还有《二手车评估与交易》、《汽车美容与装饰》,为后续学生定岗实习和走向工作岗位有着重大意义。所以《汽车保险与理赔》是一门承上启下的专业核心课。
2 教学内容
本课程显著特点是情境、体验、拓展、互动相融合,让学生有问题可想,有任务可做。并在主体教材的基础上配有教学资源库,教学资源库从现实案例、实践训练、学习考试等方向实现教学资源与教学内容的有效对接,真正实现了理实一体化。结合课程特点并通过对各大保险公司、维修厂、4S 店等用人单位的市场调研,以满足用人单位对学生的要求为宗旨,本课程共设计了 9 个学习任务。
3 教学方法与手段
高职院校学生其本身文化理论基础不佳,尤其是这门课程的前部分内容又比较枯燥,所以整体学习气氛欠佳,学生的学习积极性也不高。这就要求教师在教学过程中使用恰当的教学方法和教学手段调动学生的积极性,达到传授知识、培养能力的目的。
3.1 教学方法
本课程采用了多元化的教学方法,体现以教师为主导,学生为主体的教学理念。
①讲述法
是最基本的方法,通过讲述让学生了解汽车保险的基本知识、基本原则、流程及相关条款等。
②案例教学法
汽车保险与理赔课程是一门实用性很强的学科,通过各种生动的案例,激发学生学习的积极性,能使其更好的消化学过的知识,提高学生知识运用能力。案例教学法是本课程的主要教学法。③分组讨论法:教师根据学生人数,分配小组。进行某一任务时,小组成员之间开展广泛的讨论和意见交流;教师的作用主要是布置任务,给予学生启发性意见,避免学生针对某一问题争论不休或偏离主题。这一教学方法在保险基本原则中应用较多。
④角色扮演法
老师把任务布置下去,学生准备。将学生安排在模拟的工作环境中,要求扮演者处理可能出现的各种问题,并对行为表现进行评定和反馈,以此来提高学生的行为技能。在讲解保险公司业务管理以及汽车保险理赔报案中运用此教学方法。
⑤演示教学法
通过教师操作示范,学生动手实践,完成实训报告。在讲解汽车保险投保,查勘,定损中采用此教学方法。
⑥类比教学法
通过类比,让学生更容易理解所学内容。在讲解汽车保险合同中运用此教学方法。
3.2 教学手段
教学中采用的教学手段既有传统板书,又融入了电子课件、视频、动画等现代化教学手段。通过案例让学生理解保险基本原则、相关条款的含义、汽车保险业务流程等。在讲保险合同、交强险、商业险以及汽车保险理赔时还用到了保险单、保险证、批单、汽车保险条款、代抄单、索赔申请书、现场查勘记录等单证。把真实的单证发给让学生看,这样更直观生动,激发了学生的学习兴趣。
4 教学任务展示———汽车保险合同的一般法律特征
本节内容共需要两个学时,在了解了汽车保险合同基本内容及基本特征的基础上,掌握汽车保险合同的订立、成立与生效、变更和终止的相关内容,培养学生能够运用汽车保险合同的法律特征来分析案例的一种能力。
4.1 复习提问(3-5 分钟)
给学生设置 2-3 个问题,提问上一节课的重点知识,一方面可以加深学生对学过知识的印象,同时也为新课程做铺垫。
4.2 情境导入(3-5 分钟)
教材每一节都有情境导入案例,由案例导入新课。要求学生看案例,看完先不分析,带着问题学习新知识,以激发起学生的求知欲望,还能使学生明确本节课要讲述的内容。讲到相关知识再分析案例。
4.3 讲授新课(70 分钟)
知识点讲述:对于学生而言,本小节内容所涉及的知识点是生疏的,也是乏味的,因此在讲述过程中,采用生动的、视觉效果较强的多媒体幻灯片引入知识点。而且运用了类比的教学方法,把汽车保险合同的订立、变更、解除和谈恋爱、结婚、离婚进行类比。汽车保险合同的订立要经过要约和承诺两个阶段,又称投保和承保。把投保类比成求婚,承保类比成同意求婚,合同的变更类比成婚姻内容的变更,合同的解除类比成离婚。因为通俗易懂,可以使枯燥的知识生动化,学生更容易理解接受。分析案例:在知识点讲述的过程中穿插情境导入案例和其他典型案例,采用学生自主探讨、分组讨论、教师引导相结合的方法。让学生运用所学知识点分析案例,提出观点,教师引导全面分析案例,得出结论并总结。
4.4 小结(3-5 分钟)
小结本节课的重点、难点、知识点。
4.5 布置作业(2-3 分钟)
课堂作业是教师了解学生学习情况,检查教学效果及时调控教学的有效手段。具有巩固、强化、提升、反馈、发展等重要作用,对提高教学质量来说起着至关重要的作用。本节的作业主要就是运用汽车保险合同的一般法律规定进行案例分析。
5 教学改革设想
5.1 计算机辅助教学手段参与教学的模式
就是使用汽车保险软件,让教学内容更灵活、直观、有效,从而实现更好的教学目标。
5.2 加强实践教学
让学生多接触实际操作,锻炼实际动手能力。创造条件让学生在保险公司实习,真正参与实战。
一、目前,汽车保险理赔课程存在的问题分析
(一)学生对保险行业的认识误区,影响了课程的学习
我国的保险行业起步较晚,发展还很不完善,由于人们对保险的知识了解不多,一些从业人员的素质不高,造成了人们对保险行业普遍存在误区。这也在一定程度上让学生对保险行业存在偏见,影响了学生对汽车保险理赔课程的学习。
(二)授课教师缺乏买践经验,教学效果不佳
汽车保险与理赔课程是一门新兴学科,并且是一门实践性很强的学科。目前,我国的部分老师还没有足够的授课经验,课堂授课模式往往沿用传统的授课模式,老师凭借着教材在讲台上讲,学生在底下做笔记。这样的教学模式虽然能够在一定程度上增加学生的理论知识积累,但毕竟和实际有些脱节,往往造成“纸上谈兵”。虽然,有些老师采用案例教学法,把理论知识和案例结合起来,但是由于有些老师本身缺乏实践经验,在教学过程中,往往不能获得良好的效果。
(三)项目化运作过程中可能会出现偏离社会现买的情况
项目化运作教学过程中,依靠老师对学生设计项目,让学生相互配合运作。由于部分老师经验有限,设计出来的教学项目可能会偏离社会的真实情况,影响学生的实战效果。
(四)买训教学还不完善,效果还不明显
这方面的不足主要表现在:第一,实训建设基地不足,缺乏完备的实训室,影响了保险理赔实践的规模化开展;第二,实训教学方式单一。在教学过程中受条件的限制,偏重理论教授,轻实训操作,千篇一律,缺乏创新,导致部分学生动手能力差。
二、汽车保险理赔课程的项目化运作教学改革
(一)教学课程内容改革
在教学改革过程中,要深刻了解教学课程的特点,以“职业能力”的培养为导向,以应用型人才的培养为目标,在教学过程中,要突出重点,形成特色。紧跟社会的发展变化,树立正确的人才观。要结合教育改革的目标和动向,加快汽车保险理赔课程的改革力度。在讲授理论知识的同时,要重点向学生讲授在现场查勘的方法和注意事项,引入案例,帮助学生理解和学习汽车保险理赔的流程、现场勘查的事项、车辆损伤评定和计算办法。
(二)教学方法改革
在教学过程中,老师除了采用案例教学法外,还应当充分采用项目教学法。这种方法要求学生之间相互配合,共同完成一个项目的所有流程。这种教学方法的优点是学生能够掌握保险理赔的全过程,对学生的各种知识的要求比较高,考察的是学生的综合素质和能力。但是这种教学方法需要老师对这一行业有全面的了解,才能给学生设计一个符合社会现实的项目,这样学生在实际的运作过程中才能真正的与社会接轨,增强自己的社会竞争力。
(三)考试方法的改革
在汽车保险理赔课程的项目化运作改革中,对学生的考试要求也相应的做出了调整。项目化运作是一个完整的过程,在考核过程中,需要对学生进行全面考核,不能仅仅以某一方面为主,而要综合考虑,全面评价既要考察学生的理论知识,又要考查学生的实际动手能力。除此之外,项目化运作还是学生之间相互协作的过程,因此,除了老师进行评价外,学生之间也需要相互评价。最后,几个方面综合考虑,最终形成对学生的整体考核、评价。
(四)校企合作,增强项目化运作的买战性
在项目化运作过程中,单纯的靠老师设计项目,很可能会造成项目偏离社会的实际情况。因此,在项目化教学改革中,应当开展校企合作。比如:学校可以选派学生去保险公司实习,在实习的过程中,跟随保险人员完成某一真实案件的处理,加深学生对处理过程的了解,增强他们的实战能力。学校还可以开展一系列的讲座等活动,邀请一些具有丰富经验的保险人员来学校进行讲解,学生和保险人员面对面交流,保险人员也可以对学生的问题进行解答,对他们的学习进行指导。学生还可以时刻了解和掌握保险业务的变化,切实提高自己的实践能力,取得良好的实战效果。
三、结语
汽车保险理赔课程的项目化运作需要学生具备一个全局观念,立足整体,处理好项目运作的每一个过程。学校应当坚持以就业为导向,加强校企合作,士曾强学生的理论和实践相结合的能力,为社会培养优秀的复合型人才,达到改革的目标。
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在全球市场的激烈竞争中,越来越多的企业意识到,必须实施供应链管理,充分利用各种资源,增强自身和整体竞争力,快速响应市场变化,更好的满足顾客需求。下面是读文网小编为大家整理的供应链管理论文,供大家参考。
一、供应链管理环境下企业物流管理的功能
供应链环境下企业物流管理的功能主要有:
1、库存管理。通过实行合理的库存管理策略,可以缩短产品的周转时间,避免缺货,同时也能减少库存资金占用,从而实现整个供应链的高效运作。
2、订购管理。在供应链管理体系中,利用电子信息技术,实现对供应商、订单、订购合同的高效管理,减少了供应链中订购环节的失误。
3、配销管理。这部分功能主要是针对实物库存、运输车队、配销需求等进入分销中心的物资,保证其准确性和高效性。
4、仓库管理。仓库管理是一项传统的物流管理活动,包括接收货物环节的货物编码、验收、储存等活动和货物分拣、配送、发货等活动。
二、供应链管理环境下企业物流管理的对策
1、建立一体化供应链管理。目前,物流行业仍然缺少高素质的管理人才,通过高素质的、熟悉供应链管理和运作的人才,积极推动物流行业的发展。其次,建立一体化供应链管理是对供应链的革新,必须彻底打破各企业之间存在的隔阂,从整体的目标出发,对各个子系统实行一体化管理。将组织的物流职能部门和供应链中合作伙伴使用的对等职能的物流部分进行合并或无缝连接,以便将企业内部物流职能和外部供应商和顾客,或者第三方物流企业连接在一起,形成一个完整的集成化系统。
2、组织架构和业务流程调整。传统物流运作中存在着诸多问题,如运输管理混乱、运输成本高昂、客户满意度不高、市场灵活性差等问题,这样的模式不利于资源的合理配置,企业的收益微少。因此,物流企业必须调整组织架构和业务流程,取消多余的层次,实现整个架构的简洁明晰,从而保证信息的高效传递,提高整个业务流程的运作效率。
3、建立高效的供应链管理信息系统。在供应链环境下,对于企业的数据采集、分析、传输有较高的要求,因此在这样一个物流信息公共平台上,整个供应链中的企业都能及时获得自己需要的信息,同时,消费者也能及时查询业务的相关信息,方便企业与客户沟通,利用客户的反馈信息及时调整供应链的运作流程,使客户满意最终的产品或服务。本文围绕供应链环境下企业物流管理的内涵,分析了供应链环境下企业物流管理的特点及功能,并讨论了供应链环境下企业物流管理的对策。通过建立一体化供应链管理,调整组织架构和业务流程,建立高效的供应链管理信息系统等手段,保证供应链的高效合理运作,降低企业的物流成本费用,提高客户的满意度。
1供应链管理下物流营销系统的构成
1.1配送系统
配送系统是快速提高企业利润的关键因素。在进行配送活动时,配送的精确性和稳定性可以降低物流企业的营销成本,确保供应;配送的有效性和集中性可以将程序简单化,减少营销的渠道,提高营销效率,从而吸引更多的顾客;配送的通畅性和科学性可以缩短物流时间,降低营销过程中的成本。配送系统是一个综合性比较强的小型物流系统,它涉及搜集、储存、分类、加工、装运、配送等各个环节,在整个物流系统中发挥着纽带的作用,对降低物流企业成本、提高客户对商品的满意度等起着重要的作用。因此,在配送的过程中要做到及时、准确、快速,只有这样企业才可以在激烈的竞争中脱颖而出。
1.2信息系统
信息系统是物流企业营销过程的核心,当前各企业之间的竞争主要是现代信息技术的竞争。完善的信息系统不仅可以解决营销过程中出现的问题,还可以加快物流企业目标的实现,保持企业的竞争优势。可以从以下三个方面来发挥信息系统的优势:第一,优化物流程序,保证决策的科学性。信息系统在管理购买、销售、消费者分析等方面应用广泛。可以利用信息系统强大的分析和汇总功能找出存在的问题和具有的发展可能性,从而优化物流程序,提高资源利用率,保证决策的科学性。第二,及时做出反应,缩短物流运行时间。信息系统庞大的汇总功能将各种有用的数据信息集中在物流的中心,对这些信息进行处理后再传播出去。庞大的信息系统有利于各种资源的共享,并且对信息系统的有效管理可以对市场做出及时反应,大大缩短物流运行时间。第三,不断完善物流的作用,提高运行效率。在供应链管理下,各物流信息系统进行沟通合作,在很大程度上完善了物流功能,提高了运行效率。
1.3客户关系管理系统
客户关系管理系统是一种以供应链为基础,通过客户关系实现资源共享,实现消费者价值的最大化,从而保持物流企业竞争优势的一种管理系统。该系统可以将各部门的所有工作程序进行整合,并很好地将“以消费者为中心”的理念体现出来。该管理系统主要由两部分构成:一部分是前台服务系统,主要与消费者进行接触,并搜集和消费者有关的信息,最后对信息进行整合储存;另一部分是对后台业务流程进行操作的系统。
2供应链管理下物流企业的特点
物流行业在近年来随着经济的发展得到快速的发展,并在经济发展过程中占据着重要的地位。物流行业由于其自身的特点而不同于其他的行业,并且基于供应链的管理,物流企业又呈现出一些新的特点。
2.1物流企业两极化发展现象严重
随着经济的快速发展,物流行业也得到飞速发展。“适者生存,优胜劣汰”,一些中小型的物流企业由于信息系统不够完善、缺乏探索创新精神、对消费者定位不够准确等问题导致公司退出物流舞台。在中小型物流企业衰败的同时,大型物流企业由于自身雄厚的经济基础、先进的科学技术水平以及较高的管理能力等优势而拥有强大的竞争力,成功达到世界发展水平。中小型物流企业衰败,大型物流企业逐渐强大,物流企业两极分化严重是供应链管理下物流企业出现的一大新特点。
2.2信息技术现代化成为衡量物流企业现代化水平的重要标志
物流企业以信息技术为核心、满足消费者需求为目标、实现企业最优化为目的。随着物流行业的快速发展,尤其是处于供应链管理下的物流企业更要不断加强信息技术的现代化。只有不断加强企业信息技术的现代化,企业才会更好地提高管理水平和运行效率。EOS系统、POS系统等现代信息技术被广泛应用于现代物流企业中,这就表明现代化信息技术水平的高低成为衡量物流企业现代化水平的标志。
2.3第三方物流企业迅速发展
随着物流行业的不断发展,第三方物流企业得以迅速发展,这也是供应链管理下物流企业的一大特点。第三方物流企业根据相关规定对消费者提供一流的服务,并通过相关规定来保障整个物流的运行过程和消费者的合法权益。
3基于供应链管理的物流企业营销现状
随着经济的飞速发展,我国的物流行业也得到飞速发展,进入了供应链管理时代,这就需要物流企业对传统的营销模式进行改变。就目前情况而言,我国大部分的物流企业还在使用传统的营销模式,没有对供应链管理下的营销策略进行探索,而一部分有竞争优势的物流企业虽然对新的营销策略有所探索和尝试,但是企业对新的营销策略应用仅仅停留在表面,没有真正将新营销策略的作用发挥出来。
3.1物流企业营销意识不强
虽然我国的物流行业得到飞速发展,但是我国大部分物流企业的工作人员对创新物流营销策略的意识并不强烈,只是停留在现有的发展阶段,完全处于被动地位,这样的情况不利于物流公司的健康快速发展。
3.2缺乏现代管理意识
现代化快速发展的社会需要信息、技术等的现代化,但就目前情况而言,我国一些私营的中小型物流公司没有现代化的意识,管理观念落后,企业的管理水平低,没有必要的相关管理制度,这都使物流公司很难向消费者提供满意的服务,不利于物流公司参与竞争,不利于公司以后的发展。
3.3物流企业的宣传方式落后
宣传方式对物流公司的发展有着重要的影响,宣传方式先进,物流公司的知名度就会提升,从而促进公司的进一步发展;相反,宣传方式落后,公司的知名度就不会提升,也就不利于公司的发展。我国物流企业都选用发传单、制作广告等这样传统、单一的方式对公司进行宣传,缺乏系统性和新颖性。同时,公司往往以自身为中心,没有将公司和消费者有效结合,这样不利于公司的发展。
3.4缺乏营销人才和相关法律规范
人才是公司快速发展的关键。在我国多数物流公司里,营销人员大部分没有接受过专业的营销知识培训,专业素养不高,不利于公司的进一步发展。另外,物流行业相关的法律规范是物流公司健康发展的保障,但是目前我国还没有制定出完整的和物流相关的法律规范,法律规范的缺失容易导致不良竞争,不利于物流公司的健康发展。
4供应链管理下物流公司营销策略分析
4.1培养企业的营销意识,加大对公司的宣传力度
为了促进公司的进一步发展,物流公司要培养相关工作人员的营销意识,并且创新对企业的宣传方式,加大对企业的宣传力度,这样就会在一定程度上提高客户对公司的了解度和企业的知名度。与此同时,物流公司要有效利用公共关系、网络等来加强与消费者之间的联系,为企业的进一步发展奠定良好的基础。
4.2尽量满足客户需要,打造属于自己的品牌
消费者对物流公司的支持是公司快速发展的基础,所以物流公司在整个营销过程中要确立以满足客户需要为中心的目标,提高自身在消费者心目中的满意度,这样会为公司的进一步发展奠定坚实的群众基础。同时,企业要根据自身的特点、市场需求、消费者需求等来打造属于自己的品牌,制定和自己品牌相符合的营销策略,使品牌与商品相符合,从而提高自己品牌在物流行业的知名度,促进公司的健康发展。
4.3拓宽企业的营销渠道,使公司服务多样化
营销渠道在物流公司的竞争中扮演着重要的角色。企业对渠道进行选择时要根据不同种类的商品和不同的消费人群进行。同时,在物流运行过程中要为不同的消费人群提供不同的服务和设计方案,为物流公司树立良好的口碑,使物流公司成为同行业中的佼佼者,这样会为公司走向国际打下坚实的基础。
4.4建立完善的管理、监督体系
首先明确每位员工的职务和权力。对每个员工、部门进行明确、合理的分工,并且明确每个员工、部门所拥有的权力和责任,使其行相互制约、相互监督,保证工作合理、清晰的进行。并且把重要的权利要进行合理的分配,切勿使重要的权利集中于一人。在会计信息管理工作中更要明确每个岗位的职责,做到对实际权利的合理分配,明确每个员工的职责,使工作有条不紊地进行。建立责任、监管体系,把工作的责任明确到每个人、每个部门,让职工明白自己所要承担的业务风险,并自觉约束自己的行为。完善的监督体系也会让员工规范自己的行为,降低舞弊行为的发生。同时也要建立完整的处罚制度,当出现职员违规时,要严格按照国家法律规定和公司的处罚制度对其进行严格处理。
4.5保证会计信息的品质和良好的流通
在网络信息时代,信息的流通速度大大加强,这就需要信息能很好地流通。对于物流企业来说,信息是公司发展的基础,信息的好坏直接关系到物流服务的好坏,只有良好的信息才能使物流企业提高工作效率和质量,所以物流企业必须要保证会计信息的良好流通。首先要保证网络技术的安全、先进、合理;其次要加强对公司业务的反馈信息的收集,并对其进行整理、总结;第三统一财务和相关业务,建立统一的服务平台,使财务部门能时刻了解业务的进行情况,并且建立高能力的“指挥中心”对平台进行合理指导;第四要对各个操作点的数据进行合理的统计和整理,对操作点都要进行网络优化,保证数据的真实性,同时也为管理者正确指引公司发展提供了基础。总之,只有高质量的信息和良好的信息流通,才能使物流企业高效运作和快速发展。
4.6对营销人员进行专业培训
在竞争激烈的物流行业,专业的营销人才是影响企业发展的关键因素。所以,针对目前营销人员缺乏专业知识这一情况来说,物流公司要通过讲座、进修等方式对营销人员进行培训,为物流公司的发展提供优秀的专业人才。
5总结
综上所述,营销策略对物流企业的发展起着至关重要的作用,尤其是在供应链管理下,企业要以满足客户的需求、实现企业利益最优化为目的,选用正确的营销策略,注重整个物流过程中商品的流动,提高企业营销能力的同时保持企业在物流行业中的竞争优势,为物流企业的进一步发展奠定良好的基础。
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打造企业的创造力人才供应链
“创新”这个词从被创造出来至今,已经成为一种独特的职场文化,但在字面上做文章几乎成了这个领域的通病。说起来倒是很容易,但真正实施起来又是另外一回事。《躲开创新的经典陷阱》一文梳理出的经典错误充分说明了这一点,值得警惕。
简单来说,创新就是创造力的展现,是对现有商务运作模式的扩展和进化,虽然伴随着风险,但却是必须进行的工作。创造力能在员工士气、生产力、客户服务、产品研发和业务增量等方面起到惊人作用,因此,可以说,每个能够发现问题、解决问题的人,都被赋予了创新的职能。
在竞争日益激烈的时代,从某种意义上来说,创新甚至比吸引和保留人才更为重要。为了做到这一点,营造一个富于挑战、具有高度价值创造力、极具吸引力的工作环境,就显得尤为重要。不过,首要问题是,如何分辨出自己的企业真的需要这样的环境。
我认为,这取决于你团队的业务环境和专业范围。一个富于创造力的环境会让每个工作人员都能无拘束地表达自己的观点和想法,同样,这类环境也能为这些想法的进一步深入分析和延伸提供有建设性的支持。就我个人而言,我认为有一些部门并不适合有太多的创新自由,比如,薪资标准、客户服务以及人力资源方面,都应该遵循企业的既定标准来进行操作,这样才能保证企业的稳定及对外形象的统一,而其他方面则应该在保证企业利益的前提下进行适当的创新。
相对于一个管理者自身的创新而言,更重要的是怎样激发下属的创新积极性。首先得建立一个开放的环境,即集思广益;另外必须认识到创新的积极作用。有一些部门或企业会采取匿名谏言的方式,但我并不是很赞成用这种方式来管理团队:如果是好的建议,公开反而更能激发其他员工良性“攀比”的积极性,没有必要匿名;二是,如果是类似于举报的负面信息,这样做反而使得团队内人人自危,不利于团队合作。
营造具有创造力的工作环境,其核心因素就是员工不惧怕创新。也许你会很奇怪,还会有人害怕创新吗?事实是,创新意味着改变,而改变就可能触动一部分人的神经。特别是在一些历史悠久的公司,其人际关系错综复杂,任何细小的改变都可能引起一系列连锁反应。而对于中国的员工来说,也有一项很普遍的惧怕,那就是惧怕表达自己的观点。明明有好的点子、好的想法,却因为惧怕大众的注视而错失了表现机会,企业也失去了一个可能的重大商机。作为管理者,没有比这更让人失望、更令人崩溃的了。所以,在这种情况下,一个好的领导人就需要采取一定的措施鼓励员工勇于表达。
对于KPI,人们有两种明显不同的观点:一种认为,这是管理者最重要的工具之一,通过那些看得见的硬数据,可以了解员工工作的完成情况;而另一种则认为,这种方式往往会让员工只专注于工作量,而忽视质量,从某些方面来说,甚至会抹杀员工的创新积极性。
我认为,KPI是否起作用,要根据不同的业务来确定,即使KPI不是最有效率的绩效衡量工具,它仍然是衡量业务是否稳定的一个重要元素,仍然是分享、奖励和鼓励创新的最实用工具之一。但是,它仅仅是工具之一,不能完全当作考核员工的惟一标准。
很多公司会通过年终总结发言等方式,来展示优秀员工的工作思维、业绩成果,一方面将此作为给予优秀员工的个人福利,另一方面则希望借此达到激励创新的目的。但这仅仅只是开始,我相信这类事的价值并不局限在年会上或是业务部门,而应该适当增加次数、适当扩大范围。研发部门显然是鼓励创新、促进创造力最好的示范部门之一,其员工的工作就是定期分享新想法和新创意。这实际上相当于一种软性的业绩考核工具。如果人人都有不服输的念头,那么,这种分享交流就能促进员工的良性竞争。管理者则要学会辨别出良性且有价值的创新,并对员工加以引导,以免他们过于专注于创新,而忽略了本职工作。
在实际管理中,对不同层级的员工进行鼓励,是必不可少的。其中,薪资福利等物质激励是最重要的鼓励因素之一。现在,一个振奋人心的现象是,中国企业家们正在转变态度,这些人大多都敢于承担风险、勇于创新,也愿意为创新支付大量成本,希望雇用到非常有创造力的前外企高管。
对于成熟的职场人才而言,企业之所以愿意通过猎头公司猎寻他们,一个很重要的原因就是,这些优秀人才往往能为既有团队和企业注入新的血液,甚至能使其焕发新的生命力。
而对于职场新手来说,目前已有很多公司在实习生和资历比较浅的员工中,推行一些鼓励创新的人才培养计划。很明显,越早开发员工的创新能力,企业就越早获得收益。当然,这种情况常常出现在大型企业当中,中小型企业由于种种外部条件的限制,领导人往往难以大刀阔斧地进行基础人才培养。对此,我认为,可以通过灵活的岗位配置,以及制定有创新机制的工作方式,来保持企业的创造力。
但是,不管是本地企业,还是跨国企业,一个共同危机是:一些有创新意识的员工在职场上会慢慢被打磨,其才华往往会在无形中被扼杀,这不仅限制了员工个人的成长和积极性,也给团队和企业埋下了隐患。
其实,最难把握的关键点在于,如何在给予创新足够空间和保持企业团队正常运转之间找到平衡,如何判断不同的员工适合哪种工作方式,如何形成一条创新人才的供应链条。这是一种极为重要但却很难掌握的管理技巧。
创新有时是一种情绪化东西的释放过程。如果一开始仅仅是采用某个员工的创意,而最后又告知他不可行,那对提出创新想法的当事人来说,无疑是一个巨大的打击。我建议,让提出想法的人全权负责整个想法的执行。由于他最熟悉自己的想法和计划,所以成功的几率也最大;即使不成功,对该员工来说,也获得了一次宝贵的锻炼机会。长此以往,企业就能形成自己的创新文化。
马克斯·普赖斯是安拓国际商务咨询(北京)有限公司合伙人。
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