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企业集团是一种重要的现代经济组织形式,反映着一个国家在世界经济舞台上的竟争实力。下面是读文网小编为大家整理的运输公司论文,供大家参考。
摘要:飞行安全是民航运输企业立足之根本,是民航运输企业生存之基础,民航业内人士对没有飞行安全,其它经济效益、服务质量、品牌价值等都是空中楼阁的观念已经形成共识,所以对民航运输企业来讲,飞行安全管理始终是企业日常管理中的重中之重。本人作为民航运输企业多年分管飞行安全的管理干部,所在的民航运输企业规模、航线结构、运营模式、管控措施等在业内具有很高的相似性,并且所在企业保持了近30余年的飞行安全,故总结自身管理经验,并提出相应的管理建议,以期对类似企业或相关管理者提供一定的参考。
关键词:民航运输;安全管理
一、某民航运输企业现状
1、新机长比例大,技术断层的弊端逐渐显现,安全压力大
由于民航行业近年来的快速发展,以及公司本身的发展需求,飞行人员的结构逐年发生变化。至目前新机长、教员比例增大,主力骨干副驾驶人数很少。因技术断档,主力副驾驶缺失。在进行机组派遣时,实力搭配难以做到理想化的平衡状态。这样的人员结构特点是整体飞行经验不足,机组成员技术标准虽符合总局要求,但相对来说个人技术基础薄弱,机组成员之间的安全保障互补性不足,安全受到冲击。
2、航班任务增幅迅猛,飞行保障能力相较紧张
随着机群规模和队伍规模的不断扩大,每年的航班任务量逐年递增,大多数时间飞行干部承担的飞行任务和普通机长一样,干部投入的管理精力时间难以保证,机长的疲劳很少得到缓解,按目前的状态来看,飞行保障能力紧张仍将持续较长一段时间。
3、飞行队伍规模增速较快,新形势下飞行队伍管理的复杂性大幅增加
飞行队伍由90年代的几十人增加到目前近400余人,年龄趋向于年轻化,80/90后人员比例几乎占了整个飞行队伍的一半。随着干部员工队伍规模的扩大,员工诉求和需求层面呈现多样化,增加了管理难度。
4、积累、沉淀少,管理基础仍然比较薄弱
随着队伍的年轻化,各部门干部也趋向年轻,工作经验少,管理经验缺乏,各方面的积累、沉淀都较少,毫不讳言的讲,公司在安全管理、生产组织、后勤保障等方面仍然有很大的改进空间。
5、人员思想活跃,队伍不稳定因素依然存在
随着时间的推移和内外部环境改变,飞行队伍由早期追求稳定和谐的氛围、顺畅的运行保障环境逐渐向追求职业生涯发展、个人价值实现等方向转移。飞行队伍不稳定的可能性仍将存在,飞行部在队伍维稳仍面临较大的挑战。
二、建议改进措施
1、加强生产组织,提前做好生产任务与保障能力匹配规划
飞行部在机组派遣上要贯彻科学性和人性化双管齐下的原则,加强生产任务和保障能力匹配的科学预测,尽早提出生产、训练任务安排的优化建议,留好航班调整裕度,加强航班计划的稳定性,减少人为因素造成的航班临时调整,切实落实好生产组织工作。
2、加强制度建设,夯实基础管理
一个运行成熟的部门,任何一项核心工作都应该是有据可查、有章可循。涉及安全管理的单位就安全管理方面的工作应该更进一步完善各项、各类规章制度,将部门目前的管理状态逐渐过渡到制度化管理水平,建立可持续发展的有效机制。最终实现公司持续、稳定、健康发展和科学管理打下基础。
3、深挖飞行安全风险源,加强安全管控能力
目前分公司飞行安全品质较好,但没出问题并不意味着安全管理没有疏漏、管理措施覆盖了所有安全环节。各相关单位仍然需要根据队伍现状,居安思危,深度挖掘队伍的安全风险源,并制定相应措施予以防范,要尽快完全实现“要我安全到我要安全”的观念转变,安全管理水平要迈上一个新台阶。
4、坚持原则公开、公正、公平原则,发扬民主工作作风尤其是飞行队伍的管理,飞行部重要政策出台都会征求飞行员意见,尤其要参考责任机长的意见,要基本统一意见后再出台。在机组派遣、升级训练、日常行政管理等方面工作尽量做细,让大家真正体会到飞行部公开、公正、公平的工作原则。
5、发挥思想政治工作优势,维护飞行队伍稳定
员工是企业发展最为关键的因素之一,员工队伍的稳定涉及到公司的生存和发展,在现阶段队伍不稳定因素依然存在的情况下,思想政治工作尤其重要。干部队伍要充分认识到做好飞行队伍的稳定工作,是一项长期性的工作,也是一个关系到公司发展壮大的重要问题,作为干部一定要认识到这个问题的重要性。另外,作实每季度一次的思想形势分析会,每季度要进行一次覆盖全员的思想调研,对飞行员反映的问题进行分析研究,判断是点的问题还是面的问题,是组织系统的问题还是操作层面的问题,然后有针对性的予以尽快解决落实,不能解决的做好充分的解释工作;其次,培养飞行队伍中有影响力的机长担任党小组长和班组长,充分发挥队伍中有影响力的机长作用,起到干群之间的润滑剂、缓冲作用,推动飞行队伍进行自我管理。总之,将思想政治工作与中心工作紧密结合,切实起到预期的实际作用,维护好飞行队伍的稳定,也是确保飞行安全的一项重要环节。
摘要:奖惩制度是人力资源管理范畴的概念,是经营企业必不可少的管理手段。公路运输企业同大多数参与市场竞争的企业一样要面临人力资源管理的问题,合理有效的奖惩制度必定会在公路运输企业管理中起到核心作用,最大限度地调动企业员工的职业积极性,为公路运输行业带来生机。
关键词:奖惩制度;公路运输;管理;作用
一、建立规范奖惩制度的必要性
奖励同权力、法律、道德等是人类社会人文管理体系的标志之一,是对社会或团体的一种“刺激”,它会使被管理者获得一种精神力量。而惩罚则是对个人或集体的不良品德或行为作出否定的评价,目的在于控制和促使其改正不良行为。合理的奖惩制度有利于公路运输企业员工形成正确的职业规范意识,使员工的思想意识层面能得到肯定,获得精神上的鼓励。同时,它明晰了工作中必须坚守的道德底线及突破底线所带来的后果,从而最大限度地发挥员工的主观能动性。奖惩制度的建立,让公路运输企业在员工行为的激励和约束方面,可以是非可辨、有章可循。这有助于提高员工对企业的信赖度,有利于公路运输企业的发展。
二、目前公路运输管理企业奖惩制度存在的弊病
1.部分国有公路企业薪酬奖励不够与时俱进
目前,公路运输企业员工工资整体处于中等水平。在这种情况下,一部分国有公路运输企业的薪酬奖励并没有完全按照员工的实际劳动付出合理调整。据调查,深圳某国有公路运输企业,2014年员工全年年均收入仅为政府公布的深圳市社会平均月收入的53.2%,只比深圳市最低工资标准高出9.9%。在整体行业工资水平不变的情况下,国有公路运输企业的薪金奖励制度并没有根据市场需求进行灵活调整,不能最大限度地激发员工的生产积极性。
2.岗位职责不明晰导致奖罚不明确
公路运输企业是一个涉及车辆、货物、人员安全等部门复杂、工种类别繁多的单位,严格确定岗位职责是建立合理奖惩制度的前提。由于岗位职责不明晰,一些企业很难从任务、技能、态度等多方面对员工的能力进行有效考核,奖罚制度也就形同虚设。同一岗位的员工工作业绩得不到充分体现,奖励与惩罚措施并没有与员工的利益联系起来,企业内部便没有形成竞争机制。
3.奖惩手段过于单一
合理的奖惩制度应在企业管理中起到杠杆作用,如果手段过于简单,就无法真正体现其职能。目前,多数企业一提到奖惩手段,仅仅考虑到的是物质方面的奖金赏罚,精神方面也仅以荣誉奖励为主。这种单一的奖惩方式很容易造成员工金钱至上、管理者管理方法简单的感觉。
4.惩罚和约束功能弱化
部分国有公路运输企业由于实行委托代理经营模式,在实际中,投资者与经理人之间有多层代理关系,致使管理结构有可能处于松散状态,再加上人事管理机制不健全,导致下级部门对上级部门的负责制无法真正落实。这就使企业内的惩罚手段常常因碍于人情关系而日渐淡化,执行力度不能到位。惩罚手段的有名无实往往会造成员工职业产生倦怠,给公路运输企业经济效益增长带来不利影响。
三、建立规范奖惩机制的措施
1.明晰岗位职责,为奖惩制度打好基础
在建立健全企业内岗位组织机构的同时,企业应当明晰岗位职责,将奖惩制度与岗位责任制牢牢挂钩。公路运输是服务型行业,必须建立以客户为中心的组织机构,管理者要在调查研究的基础上具体明确每个岗位的性质、任务、目标和要求,并制定出与之相适应的岗位绩效评估体系,以此形成考核员工工作业绩的标准,这样可以做到奖罚有章可循、过程公开透明。
2.经济上的奖惩制度要坚持“奖勤罚懒”的宗旨
研究结果表明,收入激励依然是大部分员工所着重的激励方式。因此,公路运输企业应充分重视薪酬的激励作用。要彻底打破平均主义、大锅饭,实行按劳分配,坚持效率优先的原则,建立合理适度的收入机制。按照每个员工实际完成的工作数量、质量和绩效,公平公正地制定分配方案。不断加大管理岗位与业务岗位、综合岗位与单一岗位、重要岗位与次要岗位之间的收入分配差距,借以调动广大员工的积极性和创造性,奖勤罚懒,促使员工奋发向上,努力进取,从而形成有效的员工薪酬激励约束机制。
3.提倡奖励手段多样化、人性化
多样化的奖励手段能最大限度地提高公路运输企业员工的劳动积极性。随着时代的发展,管理者应更加关注不同岗位员工的需求,结合企业自身特点,实行人性化的奖励措施,既注重物质激励,又不忽略精神认同,这样才能更加有效地调动员工的工作积极性。对业绩突出的员工在网络媒体上公开给予表彰和宣传;将他们的工作经验和优秀建议纳入企业管理规范中,使他们有对企业管理的参与感和主人翁意识;关心员工的职业成长道路,不失时机地让进步的员工获得更高一级的业务培训机会;肯定优秀员工的职业价值理念,给与他们合理的职位升迁机会等。
四、结语
建立规范合理的奖惩制度是公路运输企业获得经济效益和社会效益的重要前提。它的建立必须依据公路运输行业自身的特点,结合完善有效的企业岗位绩效考核制度才能完成。我国公路运输经营者应解放思想、拓展思路,在员工奖励方式方法上扬长避短,注重物质激励与人文关怀相结合,真正制定出适应市场经济发展的内部奖惩制度,促进公路运输企业健康、稳定地发展。
参考文献:
[1]郭俊发.公路运输企业员工激励约束机制研究[J].广东公路交通,2014(6):61-64.
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我国经济不断向前发展,现代信息技术持续进步,促进运输公司在我国的市场经济环境中高速发展。下面是读文网小编为大家整理的运输公司实习论文,供大家参考。
摘要:质量成本核算作为公路运输企业管理中的一个组成部分,与企业的发展息息相关。笔者在分析了公路运输企业质量成本核算的重要性后,提出具体的质量成本核算方法,以期为企业管理水平的提高提供一定参考。
关键词:公路运输;企业;成本核算
近年来,随着我国公路运输企业的快速发展,企业与企业之间面临着激烈的竞争,对于公路运输企业来说,想要在激烈的市场竞争中站稳脚跟,就一定要加强质量成本核算。而且成本核算管理水平也是衡量企业发展水平的一个重要标准,所以,在公路运输企业的发展中,成本核算发挥着至关重要的作用。
一、成本核算在公路运输企业中的重要性
当前我国经济高速发展,在给公路运输企业带来发展机遇的同时,又带来了新的挑战。在公路运输业的日常经营管理中,充分认识到成本核算的重要性,一方面能够帮助企业站位脚跟,另一方面还能实现企业的发展壮大。在我国相关规章管理制度的管理制约下,公路运输企业的经济效益得到了一定程度的削减。所以公路运输企业想要获得更多的经济利益,就应该进一步加强成本核算管理,降低企业的经济成本,从而提高经济效益。此外,由于我国交通事业快速发展,交通环境也逐渐复杂,增加了公路运输企业的运输周期,加大了企业成本,降低企业收益,这些都要求企业要进一步加强成本管理。
二、公路运输企业加强成本核算的有效方法
1.直接成本核算管理
通常情况下,我们可以将直接成本核算管理分为三个部分,分别是可控变动、固定成本以及人工成本核算管理,在成本核算管理中,一般来说,可控变动成本核算是其中的一个核心内容。一般我们谈到的可控成本核算管理,主要指的是企业在日常的经营管理中,能够完全对成本消耗进行支配,比如消耗的燃料、消耗的车辆备品备件等。对于公路运输企业来说,在成本核算中管理可控变动成本时,一定要将企业的实际情况作为基本依据,制定一套完善的考核标准,再在具体的实施过程中,进一步加强考核量化,同时根据企业的实际情况,不断完善奖惩机制,充分调动员工的积极性和主动性。所谓固定成本核算管理,主要指的是与产值呈反比关系的一种成本,即产值变化,而成本不会变化。一般来说,公路运输企业在管理固定成本核算时,应该将运输车辆的购买成本作为基本依据,对购入车辆的数量和价值进行控制,从而促进固定成本核算管理目标的实现。
2.间接成本核算管理
在公路运输企业的成本核算管理中,间接成本核算管理作为其中的一个组成部分,在一定程度上发挥着至关重要的作用,通常情况下,间接成本核算管理包括三个方面内容,分别是信息成本核算管理、科技成本核算管理以及安全成本核算管理。其中安全成本核算管理作为间接成本核算管理中的一个重要内容,对公路运输企业的不断发展壮大有着十分重要的作用,可以为企业站稳脚跟提供有效的保障。在公路运输企业的日常管理中,如果出现安全问题,则会对企业的形象造成损害,使消费者不再信任公路运输企业,流失大量客户,降低企业经济效益。同时,公路运输企业一旦出现交通事故,在一定程度上都会使企业遭受一定量的经济损失,增加运输成本,削减企业的经济效益。所以,公路运输企业在日常的管理工作中,一定要充分认识到安全成本核算管理的重要性,对安全成本核算进一步加强管理,使员工的安全和责任意识增强,降低出现人工成本超标的几率。有研究表明,公路运输企业想要提高经济效益,科技成本核算管理发挥着至关重要的作用,尤其是体现在公路运输方面。公路运输企业一定要充分认识到科技成本管理的重要性,在对设备车辆进行更新时,从全方位进行考虑,选择科技含量较高的机械设备,使成本投入减少,从而促进企业经济效益的提高。此外,在公路运输企业的成本核算中,信息成本核算管理也是其中一个比较关键的内容。公路运输企业应该建立一个信息共享平台,及时处理和交流相关信息,获得最新资讯,并且加强行业之间的像话交流,实现信息共享,使企业的投入成本降低,提高经济效益。如果坚持传统模式处理和收集信息,不仅会使信息投入成本增加,还会对企业的未来发展造成阻碍。所以,公路运输企业在日常的成本核算管理中,一定要进一步加强信息成本核算管理,促进信息资源的共享,从而实现企业的长远发展。
三、结语
成本核算作为企业管理的一个组成部分,在一定程度上与企业经济效益的提高有着密不可分的联系。所以,公路运输企业一定要进一步加强成本核算管理,根据企业的实际需求,从直接和间接两方面来进行成本核算管理,增强员工的责任和安全意识,使企业的投入成本减少,提高企业的经济效益,从而促进企业的不断发展壮大。
参考文献:
[1]丁岳维,李卫东,常缨征.运输企业质量成本核算方法探讨[J].交通企业管理,2007(2):62-63.
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[3]肖振红,许喜平.现行企业质量成本核算的探讨[J].哈尔滨商业大学学报(社会科学版),2005(1):56-58.
摘要:分析了我国危险货物道路运输的现状及普遍存在的问题,结合我国当前实际,提出了一系列解决对策,包括提升从业人员队伍整体素质、提高行业的准入门槛以及采用先进科技手段加强危货车辆运行监控等。
关键词:危险货物;道路运输;安全管理
近些年我国经济社会发展迅猛,对危险化学品等危险货物的运输需求不断扩大,在运输途中燃烧、爆炸、腐蚀、毒害等危险事故时有发生,给道路运输安全带来了很大隐患。对危险货物运输安全管理开展研究,以期充分认识危险货物运输特性,掌握其运输规律,加强对危险货物运输的有效监管,尽量减少或避免安全事故的发生,确保危险货物运输行业健康可持续发展,已愈来愈成为全行业乃至全社会普遍关注的一个重要课题。
1危险货物的概念及分类
在货物运输中,凡具有易燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射射线等性质,在运输、装卸、保管过程中能引起人身伤亡和财产毁损、环境污染而需要特别防护的货物,均属危险货物。危险货物的品种众多,在《危险货物品名表》上明确列名的就有2000多种,因其性质各异,各自特性也不相同,其危险程度也不一样。按照各自特性和运输要求,国际运输组织把危险货物共分成爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃气体、易燃固体、氧化剂和有机过氧化物、毒害品和感染性物品、放射性物品、腐蚀品及其他杂类等9类。
2当前我国危险货物运输安全现状及不足
在交通主管部门不断加大对道路危险货物运输安全的综合整治之后,我国道路危险货物运输管理水平有了一定提高,运输企业经营更加有序规范,基本实现了规模化经营,操作流程也进一步规范,一定程度上降低了危险货物运输安全事故隐患。但具体来说,我国道路危险货物运输安全形势依然严峻,与预期仍有很大差距,主要表现在如下几方面:
(1)运输企业专业化程度相对较低,发展规模较小国家交通部对危险货物运输企业的规范化经营均作了相关要求,但现实中危货运输企业挂靠经营的现象仍大量存在,而且其中有一部分的运输车辆直接是用普通车辆来替代的。真正能提供多品种、大批量危险货物运输的企业数量相对较少。目前危险货物运输企业中自产自运占相当大的比重,运输经营目的是为了满足本单位生产经营的运输需要,而不是提供危险货物运输服务,另外危险货物运输企业小、散、弱,运输设施与设备利用效率低下。
(2)从业人员安全意识差,专业素质不强在当前我国很多危货运输企业中,有大量的从业人员根本没接受过专业系统的危险货物运输安全管理的专业化培训,缺乏必要的专业知识和技能。有的即便接受了一定课时的培训,但效果往往差强人意,达不到培训要求及相关标准,且很多从业人员缺乏从业经验,责任心不强,尤其是安全意识欠缺,严格意义上说根本不具备从业资格。同时,这些从业人员由于缺乏必要的学习及实操训练,尤其是对事故救援预案了解不透、操练不够,一旦真正发生运输安全事故时,往往措手不及,应对失当,对一些本来可以把损失降到最低的安全事故却因为自身操作的问题而无法实现。
(3)危险货物运输车辆技术等级低、设备不配套在我国除了部分危险品及石油运输使用专用的运输车辆外,还经常出现使用普通车辆或经过简单改装的车辆进行危货运输作业的情况,这种情况在很长时间内一直存在,给危货运输安全管理带来了极大隐患。经过简单改装的车辆安全设施陈旧,车辆安全技术等级低下,极易在危险货物运输过程中发生安全事故。一些运输企业在作业过程中缺乏对安全运输的重视,安全意识缺失,不能及时掌握车辆性能状况的完好程度,不注重对运输车辆的日常安全检修及维护,缺乏源头管理意识,不按照安全规范操作,甚至有的小企业为了节约成本、一味地追求经济利益,在运输作业中采用“小车大罐”、“一罐多用”。
(4)政府监管不力,监管水平不高我国对危险品运输企业资质审核与监管不力,相关的法律法规及标准体系不够健全,行业管理人员的综合素质普遍较低,管理职能及部门职责不够明确,政府监管手段过于单一,监管水平不高,缺乏切实有效的跨区域、跨部门的监控手段,无法对危险品运输过程实行有效监控和管理。
3改善危险货物运输安全管理的对策
(1)全面落实资质制度,推行道路危货运输招投标目前我国对危险货物运输企业采取了资质认证制度,未经过资质许可的企业不得进行危险货物(化学品)运输,但在具体执行过程中凸显出了很多的问题,最突出的就是危险化学品生产、销售、使用单位不按规定托运问题较为普遍。结合我国实际,这里提出实施危险货物运输企业的招投标制度。采用招投标制度无疑具有很多优点:①通过运输企业之间的竞争优选,有益于降低和控制危险货物运输的物流成本;②能够有效地从源头上控制那些不具备(或资质偏低)危险货物运输资质的企业参与进来,从而有利于建立更加规范的危货运输市场秩序;③可扶持危险品运输企业向规范化、专业化、规模化方向发展,使危险化学品的整个流通环节尽快走入良性循环。
(2)提高从业人员的专业素养和操作技能调查发现,我国的道路危险货物运输安全事故中多数都是因为车辆驾驶员的因素引发的,包括驾驶员在内的很多危险货物从业人员业务技能低、专业素养不够是引发事故的重要诱因,因此,提高危险货物运输从业人员队伍的整体素质是提高安全管理水平的关键所在。具体来说,危货运输从业人员的素养提升可从以下几个方面着手:①严格从业资格审查,主要涉及到从业人员培训环节中培训教师、培训课程等方面的审查,以确保培训质量;②提高培训强度,如拓展和增加培训内容,延长培训时间等;③从源头上对从业者的最低学历进行限制,这样做一定程度上可以保证从业人员的基本素质;④提升行业工资水平,吸引更多受过正规高水平教育的优秀人才加入本行业。
(3)适度提高行业准入门槛,提升经营质量当前我国危险货物运输安全状况不佳、且一直无法根本改善的其中一个很重要原因就是行业的准入门槛过低,使得源头上无法得到很好控制,一些经营主体小、散、弱的状况始终没有得到有效改善,安全管理成效不显著。因此,今后应进一步提高行业的准入门槛,从源头上对进入的经营主体进行适度限制,适度建立垄断经营,从而有效地对无序的压价竞争现象予以遏制,这样做本身对那些能很好开展安全生产管理的企业也是一种保护,为这些企业健康有序发展创造必要的良好环境。另一方面,要下大力气彻底清理挂靠经营现象,坚决杜绝挂户经营者参与无序竞争。
(4)进一步加大对运输企业安全生产的定期性评估检查随着经济社会的快速发展,近年来我国危险货物运输企业发展迅速,但各企业之间发展水平参差不齐、差别很大,其生产及安全管理状况也存在差异。《道路运输条例》颁布实施之后,对危险化学品运输企业开展安全生产评估已成当务之急。评估可从以下方面展开:安全生产机构、安全生产制度、培训和教育、事故防范、运输安全管理、车辆技术管理、驾驶员安全管理、事故管理等。通过评估发现问题后进行整改,对评估中发现的无法实现安全生产的企业要坚决清理出局,让其退出市场,有效控制事故源头,进而遏制安全事故的频繁发生。
(5)积极运用先进科技手段,加强危货车辆运行监控危险货物运输安全相比普通交通事故来讲危害要大得多,就如一颗“定时炸弹”一样随时危及人民群众的人身和财产安全,必须运用“全过程管理”的思想来开展危货运输安全管理工作,这就要求除了做好必要的源头管理外,还要对危险货物运输过程进行有效的监控。为确保车辆运行安全,《道路危险货物运输管理规定》中明确要求危货运输车辆要配备有效的通讯工具,这样一旦发生安全事故,可确保企业第一时间赶赴现场,降低事故损失。此外,结合国外相关实践经验,建议对危货运输车辆还要强制安装行驶记录仪,记录运输车辆的行驶时间、行驶速度等数据,以便路面警察随时抽查,这样做可以有效地保证危险货物在运输过程中的行驶安全。同时随着信息技术的快速发展,国内一些地区推出的“无线车辆定位调度系统”也被大量运用于危险品运输行业,一旦危货车辆发生危险,交通指挥中心的控制人员可通过“无线车辆定位调度系统”在电子地图上监控到车辆的运行线路状况,并通过远程控制,对车辆实现断油断电处理,从而避免事故的发生,这些好的做法都值得全面推广。
4结束语
道路危险货物运输安全事故危害大,发生率高,发生事故风险的影响因素众多,单一层面地开展防治效果有限,这就要求相关主管部门必须从思想上高度重视,明确事故成因,逐步积累事故处理实践经验,理论联系实际,全面做好道路危险货物运输安全事故的防范及管理工作,必须从包括制度、人员、资金等多个层面入手,多措并举,运用全过程管理的理念进行有效管理,最大限度地保证道路危险货物运输安全,保障人民群众的生命财产安全,为我国道路危险货物运输行业的健康、可持续发展注入生机和活力。
参考文献:
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车辆运输成本和费用占到一个物流公司总成本的1/3左右,是与经营场地成本、人力资源成本并驾齐驱的三大主要成本之一。下面是读文网小编为大家整理的车辆运输管理论文,供大家参考。
摘要 道路运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。随着改革开放步伐的加快和市场经济的不断完善,我国道路运输市场已取得了较大的发展,但是仍然存在着许多问题。分析我国道路运输市场的发展现状及存在的问题。对我国道路运输市场问题的治理与整治提出更加好的策略。
[关键词]
2 道路运输 现状 问题 策略
一. 引言
改革开放以来,我国道路运输行业得到了快速的发展。我国的道路运输市场取得了突飞猛进的发展,道路运输业在综合体系中的基础地位明显增强,大大缓解了改革开放前运输的紧张状况。但是与发达国家相抵,我国仍然存在较大的差距,道路运输市场残缺不全。运输结构不合理等问题仍然是亟待解决。因此正确认识问题,不断改革创新采取切实可行的政策措施,以实现道路运输业得跨越式的发展。
二. 我国道路运输市场的发展现状
2.1我国道路运输市场基础设施的建设
建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。改革开放30多年来,我国国民经济快速发展,同时道路运输基础设施,无论是公路基础设施还是站场基础设施也取得了较快的发展。在“十一五”期间中国公路建设快速发展的五年,全社会共完成公路水路投资4.7万亿,是“十五”期的两倍多。在“十一五”这五年中国新建公路里程达63.9万公里。截至2010年底,中国公路网总里程达到398.4万公里,其中高速公路由“十五”期末的4.1万公路发展到7.4万公里,新增加3.3万公里。“五纵七横”12条国道主干线提前13年全部建成,西部开发8条省际通道基本贯通。
同时作为运输组织和集疏的站场基础设施也得到迅速发展。交通运输部在2007年在原有45个公路主枢纽布局方案的基础上,又重新确定了公国运输枢纽176 个,其中12个为组合枢纽。在总体上贯彻了“依托国家高速公路网,完善综合交通运输体系,覆盖主要城市、服务全国城乡”的布局思路。这些站场枢纽基础设施的建设不仅提高了道路运输组织化、专业化,提高了运输和效益创造了条件,而且为开展快熟运输专项运输以及物流的新的运输服务项目提高了比较好的基础。
2.2道路运输业户
随着我国对道路运输市场集中度及公司化改造等政策措施后,我国道路运输客运市场经营业户数量在呈下降趋势。说明我国的道路运客运输市场从量上竞争,转向服务质量等方向上,更加有利于我国道路运输市场经营业户整体素质的提高。
2.3道路运输营运车辆
随着我国经济的发展,我国道路运输车辆迅速增长。在2010年年底,我国营运客货车辆达1143万辆同比2005年增长了56%。2010年公路客货运量均为2005年的1.8倍。在新增加车辆中,新型豪华客车和大吨位、厢式货车比例大大提高,从而使我国道路运输质量,运输效率和运输安全性也随之大大提高。总体上看,道路运输在窝工运输市场中已占主导位置。群众的出行要求已经不再是“走得了”,而是“走得好”了,这为国民经济和社会发展起到了有力的支持和保障。
2.4运输量
随着道路运输能力的增加,道路运输在综合运输中的基础性作用明显增强。在公路旅客运输量 2010年1月至8月累计发送旅客1990697万人,累计为去年同期的107.7%;旅客周转量为97911055万人公里,累计为去年同期的110.1%。公路货物运输量2010年1月至8月累计货运量为1572535万吨,累计为去年同期的115.0%,货物周转量为276005154万吨公里,累计为去年同期的116.9%。
这些运输量得显著增加说明我国道路运输供给能力有了很大的提高,可以满足我国道路运输更加多的运输需求,为我国经济发展做出更大贡献。
三.我国道路运输市场存在的主要问题
我国道路运输虽然取得了不少的成绩和进步,但这些成绩和进步并未与国民经济的快速发展同步。一方面,道路运输还未完全适应国民经济的发展需求。另一方面,与许多行业的同期发展相比还较为滞后,突出的例证就是与公路事业和信息产业的发展相比较。另外,即使是道路运输所取得的上述成绩在根源上有些还来自于汽车工业和公路建设事业的发展。纵观全行业的发展现状,我国道路运输业还存在着很多问题,有些问题甚至是很严重的。这些问题主要包括:
3.1我国道路运输业市场结构不合理
在道路运输业获得快速发展的同时,也存在着不少结构不合理的问题,如一、组织结构、运力结构、经营结构、运输组织结构等。表现在经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力和抗风险能力差、经营行为不规范、运输市场秩序比较混乱;二、运输生产组织化程度低,道路运输信息化建设滞后,服务质量和水平不高;三、运力结构不合理,高级客车和重型货车、特种专用车辆保有量占运输运力的比例低,高层次的运输供给能力相对不足;四、行业存在较严重的重客运轻货运、重干线轻支线,严重制约了物流,货运、农村运输的发展。
因此,在全球经济一体化的大环境下,如何调整运输市场结构是我国运输业面临的一个紧要问题。加快我国道路运输市场主体结构调整,适当提高市场集中度 积极培育大型骨干企业,转变其理念,是制定道路运输政策的重要内容。
3.2我国道路运输缺乏主导性企业
由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业经营主体多,经济成份多样复杂,规模小而散,竞争力不强。致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范。影响了市场集中度的提高,运输资源的有效聚集,主导性企业的形成。市场缺乏能够主导健康发展的一些龙头企业,从而提高道路运输行业的竞争力。虽然近年来我国相对较大道路运输企业有所增加,但是大多数运输业务也局限于一个地区,对整个运输市场的带动作用不大。真正跨地区的企业寥寥无几。
3.3我国道路运输市场无效竞争加剧
我国道路运输市场的运价机制尚未完全形成,这种运价形成机制在一定程度上促进了我国国民经济的稳定发展,但是其弊端显而易见,它将经营主体排斥在外,既不能反应运输的价值,又不能反应运输市场供求,忽视了运价形成的基础,有忽视了市场供求,忽视了运价形成的基础,片面强调财政、社会和个人的承受能力,造成了运价严重背离运输价值,这在一定程度上阻碍了道路运输市场的健康发展,使运输价格基本上没有竞争力,是一种无效竞争。
3.4我国道路运输缺乏系统功能和整体功能
由于传统的道路运输系统在运作方式上存在隔离,缺乏整体功能和系统功能,与市场经济的要求不相适应。道路运输系统化和整体化主要是指按照经济社会发展总体目标,优化配置道路运输资源,通过不同运输方式的合理分工,充分发挥各种道路运输方式优势,打破行政界限、部门界限、地域界限,推动综合运输发展,以提高交通运输总体效益和服务水平的动态过程;是道路运输业实现新跨越的主动选择,实现可持续发展的必由之路。虽然我国道路运输都得到了很大发展,初步形成了综合运输体系的基本框架。但是在理论研究和实际应用方面,仍不能满足当前和未来经济社会和道路运输发展的需要。它们之间缺乏信息交流和沟通,从而形成了一个个信息孤岛,不利于综合运输体系的建立和发展。
3.5道路运输基础设施建设滞后
由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市中、
相当数量的县城以及乡镇,客货运输站场基础设施依然很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。公路纵横交错,点多面广,给公路设施管理带来一定的困难,公路设施有被破坏现象,有的路段被农户侵占,路牌、里程碑、标志牌被破坏的现象存在,严重影响车辆的行驶安全。
3.6运输组织水平和运输效率较低
道路运输效率水平的高低是衡量一个国家或地区道路运输发展水平的重要依据。从“六五”时期开始大力发展交通产业,到“八五”时期提出建设综合运输体系,直到“十一五”时期道路运输业是我国经济发展的重要领域。可持续发展已经成为我国制定经济社会发展战略的指导思想,综合运输体系发展也要遵循这一指导思想,提高资源利用率,提高运输效率。由于我国道路运输企业规模普遍偏小,且经营主体结构不合理的矛盾比较突出,直接导致了市场存在大了低质量的运输活动。运输服务质量差、创新服务种类少、经营方式落后、运输组织化程度低下、现代新技术应用相对滞后,这些严重阻碍了我国道路运输市场的可持续发展。
3.7从业人员法制意识淡薄
道路运输行业内从业人员法制意识淡薄。个别企业安全管理处于无序状态,虽已经健全了统一制度和安全台帐,但记录不全、不规范,抵抗风险能力低;道路运输从业人员综合素质偏低,大多数为文化程度较低的人员,安全和服务意识不强,违章行车、违章操作、超载超速、疲劳驾驶屡见不鲜。企业又不能自觉遵守相关的法规,扰乱社会经济秩序、损害其他经营者合法权益的事时有发生。
3.8道路运输市场监管存在的问题
从道路运输业在国民经济发展中的重要地位来看,客观上要求有一部效力相应的全国性法律文件引导、规范道路运输行业的健康发展。但是部门利益、地方利益分歧很难形成统一的制度安排,所以长期以来国家依靠部门规章对全国庞大的道路运输行业进行引导、规范。受效力的影响,部门规章往往起不到统一监管的作用,这种局面,客观上造成了道路运输行业管理的地方化、多元化。 《道路运输条例》从起草到实施,历时19年才出台,立法步伐缓慢,对道路运输业的秩序要求回应迟滞,从一个侧面反映国家对道路运输行业管理重要性认识的艰难转变。还有一些地方道路运输行业立法的内容在很大程度上沦为国家立法的翻版使得地方道路运输立法对中央立法的具体化、补充性功能弱化,缺乏可操作性。在实践中往往表现为国家立法没有解决的问题,地方立法也没有解决,国家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。管理部门繁多,各机构均可对外执法。但相互之间协调、配合不够,人员、车辆调动不便。 道路运输管理部门安全监管工作相对滞后,面对运输市场中安全工作出现的一系列新问题、新情况,管理部门缺乏探索研究,存在重发文、轻检查、重布置、轻落实,安全生产责任不到人、体制不完善等问题,导致安全工作调查研究不深入、监督检查力度不够等。安全监管各部门之间存在着管理职能交叉的问题,进而造成了安全监管的漏洞。
四.发展道路运输的对策
4.1调整运输结构调整,做大做强市场主体
在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展的方向,鼓励各类经济组织和个人投资建成客货运站场;同时做好站场的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。积极采取联合、兼并、重组等方式,倡导集约化、规模化、公司化经营化,扭转道路运输业多、小、散、弱得局面。在运输组织结构方面积极推进高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨地区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化、多元化。在运力结构上,高速公路和过道主干道客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主;货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆。
4.2发展主导企业,提高市场集中度
我国道路运输企业规模普遍偏小,经营过度分散,势必造成经营的盲目性和低效益。发展道路运输主导企业,可以充分利用规模经济,减少市场交易费用,充分利用企业的管理、技术信息等经济资源,分散经营风险。扶持发展主导企业,提高市场集中度,促进合理市场结构的形成,带动道路运输市场竞争合理化。大力转换企业经营机制,促进运输企业整体素质提高。健全完善企业决策机制、动力机制、自我积累和发展机制、自我约束机制,初步建立适应市场经济要求的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度,成为自主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的法人实体和市场竞争主体,增强市场应变能力。按现代企业制度和《公司法》的要求,建立一批大型运输企业集团,充分发挥规模优势和其在运输经济中的主导作用。
4.3促进道路运输市场有效竞争
运输业来说,要确保有效竞争的实现,在放松管制的同时还需要重建规章制度,由原来的卖方市场转变为现在的买方市场。但是,当前道路运输市场呈现有效竞争不足,过度竞争和行政垄断并存的局面,导致了无效竞争加剧,运能浪费严重,运输规模经济效应降低等现象的出现。政府要加强对道路运输市场的宏观管理,强化道路运输的安全监管。加快完善市场准入管理制度。根据不同的业务性质,实行不同的管理。
4.4突破传统运输体系,建立综合运输体系
由于传统的交通运输体系在运作方式上存在隔离,缺乏整体功能和系统功能,与市场经济的要求不相适应,因此突破传统运输体系,实现运作方式转变,建立综合运输体系是现代交通建设的必然,也是大势所趋。
要建立完善区域运输协调机制,探索不同区域间综合运输发展统一协调的政策、规则和标准、促进区域运输一体化发展。统筹城市间的各种运输方式,稳步推进交通一体化,推进城市间的综合运输一体化,强化各种运输方式的衔接、整合和共享综合交通运输枢纽运输方式的信息资源,推动多种运输方式的有机衔接协同运转,提高紧急联动能力,积极探索综合运输枢纽的建设和运营模式。
4.5加强道路运输基础设施的建设管理
合理规划运输站场。科学规划城乡道路运输站场,合理确定站场数量和规模,避免重复建设、盲目发展。要统筹考虑道路客运站场与其它运输方式客运站场之间的衔接,鼓励城市发展综合枢纽型客运站,实现与铁路、地铁、公共汽车等运输方式之间的“零距离”换乘。对农村客运站点,要与农村公路建设有机结合,做到同步规划、同步设计、同步建设、同步验收,降低成本,避免二次征地。货运站场要充分考虑物流组织的需要,注重场站选址与公路、其它运输方式枢纽和主要货物集散地的衔接,合理设计内部的功能和布局,增强货物集散功能,提高运输效率。
公路设施是保障车辆畅通行驶,保证人民群众生命财产安全的基础设施,即使有再大的困难,也要花大力气加强管理,一是要加强公民道德素质教育,提高公众对破坏路面、路标、里程碑、路碑的重要性;二是要加大爱护路、保护公路设施,严厉打击破坏公路设施违法行为的宣传力度。三是加大对损坏和盗窃公路设施违法犯罪分子打击力度,从重处罚。
4.6加快道路运输信息化建设
道路运输信息化在当前和今后一个时期面临的主要期待是:以信息技术应用提升行业的总体科技水平和运行效率,加快道路运输结构调整和发展方式的转变,探索资源节约、环境友好的行业发展模式;借助信息化手段,提高运输市场监管能力,加强道路运输安全保证,科学决策,智能管理,满足公众信息服务需求,服务公众,便捷出行,以信息技术应用促进道路运输与其他各种运输方式有效衔接,推动综合运输体系发展。
4.7 重新认识运输主管部门的作用
市场经济条件下,运输行业主管提下积极引导市场经济向国民经济发展的预定方向发展。部门的职能必须彻底改变。既要给经营者充分发展的机会,又要规范市场行为。在尊重市场经济规律的前
当前运输主管部门主要任务有以下两个方面:一是负起运输的宏观调控任务,使公路运输的发展适应国民经济的要求,使公路运输在各种运输方式中更加充分发展优势与其它运输方式协调发展。二是为经营者提供全面、准确、及时的专业信息及相关行业有关的信息服务,以间接调控方式行使管理职能。
运输管理部门要有一套完整可行的管理程序和工作方式。现在有许多可以利用的先进技术,只要我们正确使用管理方法,在现代管理技术的辅助下,一定能把运输管理工作做得更好。当然,我们这里所提到的运输主管部门并不是仅指国家行政主管部门,事实上,运输主管部门按其组织形式不同可分为国家行政主管部门和行业协会性质的主管部门。
五.结束语
虽然我国道路运输市场存在着不少的问题,但是从市场规模和技术结构来看,我国的道路运输市场已取得了很大的发展,尤其是改革开放以来,道路运输市场发展备受重视,道路运输对经济的适应状况已得到了较大改善。将来要更加注重道路运输业的发展,引导道路运输市场向更加健康和科学的方向发展,更加充分地发挥道路运输在综合运输体系中的基础性作用,更好地服务于国民经济的发展。
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摘要:交通运输在社会发展中发挥着基础性、关键性、重要性的作用。从我国交通运输业的发展现状来看,需要从基础设施、服务质量、交通制度等方面加强创新力度,促进我国交通运输业的快速、高效、安全的发展。通过对我国交通运输形式、交通运输分配、交通运输的可靠性的研究、分析使我国交通运输业得到更好的发展。
【关键词】交通运输业、运输形式、运输安全
随着近些年来我国国民经济的快速发展,我国的交通运输业已经初步形成一套较完善的交通运输网络。但是,考虑到我国交通运输的供需现状,参考国外发达国家的交通运输发展状况,不难看出我国现有公路、水路、铁路等5种运输方式组成的整个综合交通运输体系依然处于低水平、不全面、不平衡的状态,交通紧张的缓解是初步的、不稳定的。无论是基础设施、运输装备的数量和质量,还是运输效率、服务和管理水平,都任然落后于社会经济发展和人民生活质量不断提高的要求。因此我国还需要持续大力发展综合交通运输网络。
我国的各种交通运输体系的发展现状及问题
一、基础设施逐年增长
根据国家统计局发布的数据,
2010年底,全国铁路营业里程达到9.10万公里,居世界第二,比2005年底增加了1.56万公里,增长了20.7%。截至2010年底我国电气化铁路里程达到4.2万公里,跃居世界第二。2010年,全国铁路客运量达16.76亿人,比2005年增长45.1%
5年来,我国铁路建设加速实现了客货分线运输,使铁路货运能力大幅提升。我国企业系统掌握了大功率电力、内燃机车和重载货车的核心技术,形成了具有自主知识产权的大功率机车系列产品。
2010年底,我国高铁投入运营里程达8358公里,高速铁路运营里程高居世界第一。目前,我国高速铁路在建规模超过1万公里。到2012年新建高速铁路总规模将达到1.3万公里,我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
截至"十一五"末,我国高速公路里程达到7.41万公里,居世界第二位,比"十五"末增加了3.31万公里,增长80.7%,年均增长12.6%。
此外,"十一五"期间,我国港口的基础设施规模明显扩大、生产能力显著增强,港口布局日趋合理。我国民航基础设施5年来投资2500亿元,相当于前25年民航建设资金的总和。 2010年底,我国运输机场达到175个,初步形成了规模适当、功能完善的机场体系。这些机场覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。
由以上数据可以清楚地看出我国交通运输基础设施的建设总体呈上升的趋势,表明我国对交通运输基础设施投入了大量资源。
二、运输能力不断提升
从下表可以看出随着我国社会经济的发展,我国的各种交通运输方式的客运量都在不断得增长,其中2007-2008年增长最快。
可以清楚地看出我国交通的客运情况还是以公路和铁路为主,以航空和海运为辅的一种格局。所以在未来我国应该在航空和海运方面投入资金和精力,努力挖掘航空和海运的运输潜力,同时也应该持续、稳固的发展原有的公路、铁路运输使我国的交通运输往多远化、综合化发展。
随着中国经济的快速发展,中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国,有20%的集装箱运输来自中国;而新增的大宗货物海洋运输之中,有60%至70%是运往中国的。这强有力的说明我国已经具有相当可观的水路运输能力。
三、我国交通运输设施总量庞大,人均不足。
我国是一个幅员辽阔,地广人多的国家,地理环境复杂,所以铁路运输在国民经济中起主导地位。下面就以铁路运输方面的数据来概括阐述我国运输设施总量庞大而人均不足的特点。
截止2009年年底,我国铁路营业里程达到8.6万KM,跃居世界第二,仅次于美国。但我国铁路路网密度小,运输能力差。
按国土面积平均的路网密度:
中国每万平方公里只有 81.2公里,德国为 1009.2 公里;英国为 699.1 公里;法国为 538.3 公里日本为 533.62 公里;印度为 191.73 公里按国土面积平均的路网密度,中国在世界上排名 60 位之后。
按人口计算,铁路路网密度(公里/每万人)
中国为0.56 公里,
加拿大为 16.18 公里;俄罗斯为 5.9 公里美国 5.55 公里;法国 5 公里;德国 4.4 公里;英国 2.85 公里;日本 1.59 公里;印度 0.63 公里。
中国仅为加拿大的 3.5% 、美国的 10% ,人均才 6 厘米,不及半根铅笔长,世界排名百位之后铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位。具体来说,人均占有量仅为5.7cm≈6cm。是美国的1/10,是瑞典的1/3。
从上述数据可以很清晰地看出我国铁路运输总量庞大而人均不足的这一典型特征。其实这个特征在我国的交通运输中普遍存在。随着国民经济的快速发展,只有先努力发展交通运输业,使各种交通运输业都趋于完善,才能使国民经济更快、更高效的发展。
四、交通运输设施分布不均匀
以上两幅图分别为我国高速公路网和铁路网布局图,图中清楚地显示出目前我国交通运输网典型的分布特征:东多西少,北稀南密。
东、中、西部公路交通发展差距过大。
西部地区与东部地区相比,二级以上公路比重差距较大,高级、次高级路面里程比重低21个百分点,县乡公路无路面里程和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍。
西部地区集中了全国不通公路的乡镇、行政村数量的85%和50%。
东、中、西部铁路发展差距也很大。
我国的大部分铁路轨道都集中在东部和中部,西部地区幅员辽阔,但铁路分布很少。西藏,新疆尤为突出。而新疆和西藏占据着我国30%左右的面积,但铁路里程却少得可怜。所以要加大对西部地区的交通运输设施的大规模建设,让我国的交通运输设施分布趋于平衡,分布均匀,这样才能更好的促进地域交流、经济发展。使我国的交通运输体系更加完善。
五、交通运输体系逐步市场化效率和服务质量不断提高,交通运输业更加专业化
随着我国交通管理体制改革的不断深化和对运输市场管制的进一步开放化,交通运输市场化的脚步不断加快,人民生活水平的不断提高,交通运输业吸引了众多外商和民间资本。
同时由于治理整顿,水运及公路运输市场行为和秩序进一步规范,运输机制已初步建立将或已用于指导市场;航空公司体制改革带动了民营资本的迅速融入,形成多个市场主体平等参与的格局,推动了运输业的不断创新发展,有效发挥了市场配置资源的作用。在市场化的影响下,随着基础设施、技术装备水平和管理水平等的不断提高。运输效率和服务质量有了较大提高。以铁路先后6次提速和公路便捷、高效为目标的货物运输服务体系已基本形成,货物运输代理、物流服务、和信息服务等方便快捷的运输服务方式发展迅速,货物运输的及时性和延展性在一定意义上实现了质的飞跃。
随着交通需求量的不断增加,运输方式也向着更高效、更快速的方向发展。这就需要运输工具和运输方式向着专业化发展。我国运输产业逐步实现了客货专业化,民军专业化,货货专业化的几个过程。出现专门运输货物的货轮、货机、货车、和专门运输旅客的客轮、客机、客车。近期表现为专用载货工具的发展,出现了专门运输某一类货物的运输工具,如集装箱船、集装箱拖车、集装箱平车、液化气船、罐车、散货船等专业货物运输工具。
由混运到分运是以运输方式为主体的运输对象专门化,目前还没有引起我国有关部门的关注,但已经出现了十分明显的迹象。比较典型的是海运,它几乎在全世界放弃了客运,而专门从事货运。铁路的发展已经到了客货越来越不兼容的年代。从世界范围看,经济发展到较高水平之后,铁路货运与铁路客运的兼容性越来越差,一般的趋势是国土辽阔的大陆性国家铁路以货运为己任,在将来我国也应该大力发展铁路货运而放弃铁路客运。国土较小的国家则以铁路客运为己任。
六、交通运输的安全性
最近在甘肃省庆阳市发生了一起特大交通事故。由于幼儿园校车与一辆货运卡车相撞导致21人死亡43人受伤,其中19名死者是幼儿。此次交通事故引发了全社会对交通运输安全性的思考。
追究交通事故发生的原因。
1. 民众交通安全意识差,缺乏保护意识。在我国对于普通民众在交通安全方面的宣传,
教育极为少见。行车安全等知识严重缺乏,导致一大批民众“大胆”开车,不系安全带行车,在路上横冲直撞。这是导致交通事故的一个重大原因。
2. 交通运输设备落后,缺乏应有的功能。在我国存在很多“危车”,在农村尤为严重。无论公共交通还是个人交通都存在许多已经报废的“危车”行驶的现象。
3. 交通运输设备的短缺也是造成交通事故高发的一个重要因素。由于交通运输工具短缺,造成许多车辆严重超载。使车辆难以负荷而造成交通事故
七、公共交通的建设
我国是一个人口众多的国家,只有大力发展公共交通才是未来交通运输的希望。随着人们生活水平的提高,越来越多的民用车出现在道路上,造成了严重的交通堵塞。北京,上海等发达城市的交通问题日益严重。为了解决这个问题,有关部门提出了大力发展公共交通的倡议,着也符合我国的基本国情。最近几年,我国修建了大量的公共交通设备。各式各样的公交系统,轨道交通,地下交通。最有代表性的就是地铁的广泛使用,地铁具有高效、快速、安全、运量大等优点。在人口多,面积大的城市是一种难得的交通运输方式,已经成为许多市民的第一出行交通选择。
公共交通将成为未来我国城市交通运输的中坚力量。
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随着我国市场经济的不断发展,运输经济作为市场经济中经济模式的一种,其运作和发展也相应的发生了变化。下面是读文网小编为大家整理的运输经济论文,供大家参考。
摘要:随着社会的不断发展,公路运输经济获得了很大的发展,但是其在发展的过程中依然存在着一些问题,如果相关的工作人员不能对这些问题提起足够的重视,公路运输经济发展就会受到影响。在当前社会中,相关的工作人员对物品进行运输的时候使用的主要方式就是公路运输,随着运输物品数量以及种类的不不断增加,公路运输经济正在不断的发展起来,因此解决其存在的问题已经成为当前人们主要的工作目标。
关键词:公路运输经济;现状分析;应对措施
一、前言
我国公路的主要职能为运输,虽然运输的货物之间存在着差异,但其是经济发展的重要纽带。所以说公路运输对我国社会的发展具有十分重要的意义,相关的政府机构要想获得更好地发展,就应该重视公路运输经济中存在的问题,并且请专业的工作人员对存在的问题进行分析,根据不同的问题对症下药,找出问题的解决方案,进而使公路运输经济中存在的问题能够得到根本的解决。
二、我国公路运输经济中存在的主要问题
虽然公路运输经济已经广泛的在我国兴起,并且发展了有很长的一段时间,但是并不代表其在发展的过程中是完美的,不带有一丝缺陷的。如果相关的管理人员对这个内容过于的自信,不能够对我国公路运输经济中存在的问题进行一个比较客观的判断,就会阻碍其在我国的发展,并且对全国的经济也会起到很大的负面影响。为了能够减少公路运输经济对我国发展的影响,相关的工作人员就应该对其存在的问题进行深入的研究。
(一)站场建设在布局的过程中缺乏合理性
站场在建设的过程布置的缺乏合理性使公路运输中广泛存在的问题,虽然相关的工作人员在建设战场的时候都有专业的人员对其进行规划,但是由于种种原因,其并不能使用到战场寿命结束,也就是说其在使用的过程中经常会受到一些外界因素的干扰相关的工作人员不得不将其进行拆除,再拆除之后还有重新选址进行建设。这个过程会在很大程度上增加相关单位的成本投入,并且消耗了大量的时间,给相关单位的发展带来了比较大的困扰。
(二)客货在发展的过程中经常会出现安全事故
虽然公路运输经济对我国的发展具有很大的促进作用,但是其在运行的过程中发生交通事故的概率也比较大,如果这个问题不能够得到及时的解决,就会使运输人员长时间的生活在一个恐慌的状态,不仅影响到他们的生活质量,也会对他们的心理造成比较大的困扰。除此之外,如果相关的工作人员在进行公路运输的过程中经常出现交通事故,也会对相关单位的经济产生比较大的影响,发生交通事故不仅会使货车中的货物受到破坏,还要对相应的司机做出补偿,进而对社会产生很大的不良影响。
三、解决我国公路经济存在问题的主要方法
(一)对公路运输经济进行科学的安排,并且加强对其的保护
虽然使用公路运输的方式对商品进行运输每一次运输的数量都比较小,但是其与其他运输的方式相比却有着不可替代的优势,其中最重要的一个就是其在运输的过程中比较的灵活,并且运输的效率相对较高。之所以说使用公路运输的方式具有高效性是因为其在运输的过程中行驶的速度完全由自己把握,并且使用公路运输不用绕太多的路,其在运行的过程种相对比较灵活,所以说其运输的效率相对较高。但是在其运行的过程中相关的工作人员必须要对其进行科学合理的安排,并且对相应的指标进行及时的替换,确保其整个工作过程中的效率都能够得到保证。
(二)在发展的过程中做到以人为本
在当今世界中,人们越来越注重自身的权益,因此相关的管理人员在做决定的时候应该要考虑到人们的利益。如果相关的管理人员不能做到这一点,就会经常出现返工的现象,不仅影响到人们的正常生活,还会对相关单位的成本造成很大的影响,并且会在很大程度上造成资源的浪费。另外,相关的工作人员还应该在县、乡以及村里设置客运班车,进而带动了整个城市的发展。众所周知,在春运期间由于大量在外打工的人员要回家过节,所以在这个时期交通运输行业就面对着巨大的压力,所以相关的管理人员就应该对此进行及时的调整,在特殊的时期采取特殊的管理方式。还有一点十分重要的就是相关的管理人员应该对违法乱纪的现象进行严厉的打击,避免其对影响整个公路交通市场的稳定性。
(三)健全相应的法律规范,保证公路运输经济能够得到健康的发展
在当今时代中,推动现代化发展的主要内容就是科学以及技术革命,科技的发展带动了经济的发展,传统的经济模式已经不能适应当前社会的发展,因此相关的工作人员必须要对相应的法律规定进行完善,并且在完善的过程中应该考虑到公路运输经济的发展,确保其发展的状态是健康的。而要想实现这个内容,最重要的就是对相关的工作人员从经济、政治以及文化等领域进行培养,使其能够有一个更高的职业道德以及更专业的工作能力,进而意识到自身工作的重要性,在工作的过程中能够保持一个积极的工作态度。
四、结束语
公路运输经济发展的水平能够在很大程度上决定我国的经济水平,随着我国社会的不断发展,公路不仅在城市中广泛的存在,其在乡村中的分布也变得越来越多,随着公路运输的兴起,我国各个地区中的经济在很大程度上得到了改善,人们的生活质量也得到普遍的提高,所以说推动公路运输经济的发展对我国的经济的发展具有十分重要的意义,相关的工作人员必须要对这个内容引起足够的重视,全面改善我国当前的经济条件。
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0引言
公路运输可以说是当前我国各类交通运输方式中与人们日常联系最为紧密的一种,也是当前应用频率最高的一种交通运输方式,对我国社会的发展起到了重要的促进作用,并且其发展前景也是极为宽广的,所以,必须加强对公路运输的管理,在公路运输管理中,公路运输经济也是需要重点关注的一个方面[1]。公路运输经济对于我国国民经济的发展意义重大,其不仅是构成我国国民经济的重要组成部分,还在很大程度上通过促进其他行业的发展来进一步提升国民经济的发展速度。可见,促进公路运输经济发展至关重要。
1公路运输特点
公路运输主要就是指运用公路来达到运输目的的方式,其运输的内容可以是物,也可以是人。公路运输是当前我国运用最为普遍的一种交通运输方式,其特点主要有以下方面:⑴速度快。这里所说的速度快并不是相对于长途运输而言的,长途运输当然还是火车运输和飞机运输更快一些,但是在短途运输中,公路运输的速度相比较其它一些运输方式而言是较为快速的,也较为便捷。⑵灵活性较高。公路运输的灵活性主要体现在其覆盖范围的广泛性上,几乎在全国各地都存在着公路运输方式,并且在城市的大街小巷内都可以进行公路运输,可见,公路运输对于周围环境的依赖性较低,灵活性较高,进而提高了公路运输的利用率。⑶投资成本小。公路运输所需要投入的资金相对于其它一些交通运输方式来说较少,这种投资少在很多方面都得到了体现,首先是对道路要求较低,只要平稳即可,甚至在一些道路较为复杂的地方也可以进行公路运输;其次是对于车辆没有过高要求,相对于火车和飞机来说,公路车辆的造价成本可以说极为低廉;最后是对公路运输的驾驶员要求也不高,节省了驾驶员培训的费用。
2公路运输经济对于国民经济发展的重要性
公路运输使用的广泛性就决定了公路运输对于我国社会发展的重要性,同样也决定着公路运输经济对于我国国民经济发展的重要性。具体来说,这种重要性主要体现在以下三个方面:⑴公路运输经济的发展能够有效促进就业,提高我国劳动力的使用效率。公路运输普及的广泛性决定了需要大量的劳动力参与到公路运输行业中来,这无形中就创造了较多的就业机会,并且由于公路运输对于劳动力的素质要求并不是太过苛刻,所以普通人就可以胜任相关操作,进而在解决我国重要问题的同时促进国民经济的发展。⑵公路运输经济的发展能够有效提高人们的生活水平,尤其是对于农村居民来说,这种提高作用更为显著。公路运输主要是进行短途运输,其应用的频率极高,尤其是在一些较为落后的地区,因此,公路运输的作用不容忽视,公路运输过程中不论是对于人员的运输还是对于物资的运输都促进了我国经济的交流,进而提高了人们的生活质量。⑶公路运输经济的发展还促进了我国各地区的全面发展,尤其是在公路运输过程中不可避免的就会因为人员的转移和货物的转移产生经济和文化上的交流,进而提高了地区之间的交流频率,促进了我国各地区在经济、文化上的全面发展。
3公路运输经济的发展现状
公路运输的重要性不容忽视,人们也越来越意识到了公路运输的重要作用,就当前我国公路运输经济的发展现状来看也是如此。当前,我国公路运输经济的发展可以说是日新月异,尤其是随着一些落后地区公路施工建设的增多,公路运输也变得越来越频繁,这进一步提高了公路运输经济的发展,促进了地区间交流和互动,尤其是短途运输的快速发展更是进一步提高了人们的生活水平和生活质量;另一方面,当前我国高速公路也获得了长足的发展,高速公路面积和涉及范围越来越广,在一定程度上弥补了公路运输在长途运输上的不足,极大方便了人们的出行,使得人们对于公路的依赖程度越来越深了。
4促进公路运输经济发展的对策
公路运输的重要性在当前已经成为了一种共识,就当前我国公路运输经济的发展现状来看也还算比较理想,但是我们仍然应该采取恰当的措施来尽可能的提高公路运输经济的发展速度,进而促进我国经济的全面发展。具体来说,可以从以下三个方面采取措施促进公路运输经济的快速发展。
4.1促进公路运输集约化经营方式的转变
为了更好地促进公路运输经济的快速发展,首先应该从经营方式入手,对于当前我国大部分地区的公路运输经营模式来说仍然存在着一些问题,尤其是在整个公路运输行业内还是存在着较为明显的以独立经营为主的经营模式,这一经营模式的存在在很大程度上限制了公路运输经济整体的发展,因为独立经营就会导致公路运输企业重点考虑自身的利益,而忽视了整个行业的发展前景,尤其是对于一些公路运输中耗资较大的项目不具备较好的完成能力,制约了公路运输经济的快速发展。因此,必须对当前盛行的独立经营模式进行改革和创新,尤其是要完善以集约化经营模式为主的公路运输经营模式,采用这种集约化经营模式能够在整个公路运输行业内起到节约成本的目的,进而为整个公路运输经济做出突出贡献。
4.2健全相关法规政策
促进公路运输经济的发展在很大程度上还要依赖于相关政策法规的支持和引导,尤其是随着当前市场经济体制改革的不断深化,公路运输行业所面临的经济形势也发生了较大的改变。针对这一现状,必须加强公路运输行业从业人员对于相关政策的了解,当然,更为主要的是需要相关法规政策真正适合于当前公路运输行业的发展,只有如此,才能真正有利于公路运输经济的快速发展。
4.3合理应对风险
公路运输经济的发展也离不开风险的威胁,所以在面临风险的时候必须采取合理的措施予以应对。当前我国公路运输行业对于风险的处理措施主要是平摊的方式,如此便能够使得各个公路运输企业共同进步,共同发展,进而促进整个公路运输经济的快速增长。
5结语
综上所述,在当前我国社会发展过程中,公路运输已经成为必不可少的一部分,尤其是公路运输对于我国经济的发展意义重大,在很大程度上促进了我国经济的快速发展,所以要采取有效措施来确保公路运输的有序进行。就当前我国公路运输现状来看,公路运输经济的发展是较为迅速的,尤其是随着高速公路的发展和普及范围的扩展,公路运输经济也得到了长足的发展,但是在今后的工作中也必须进一步提高公路运输的发展速度,切实提高公路运输经济的发展。
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运输业是我国国民经济的命脉,是国民经济发展的基础环节。下面是读文网小编为大家整理的运输经济学论文,供大家参考。
摘要:
公路运输经济是我国交通运输经济的重要组成部分,其发展关乎到整个国民经济的发展水平。近年来,我国公路运输基础设施不断完善,运输范围逐渐扩大,运输方式灵活多变,不断满足社会发展的需求。但其在发展过程中仍然存在一些问题。文章简要分析当前我国公路运输存在的一些问题,并提出一些改革建议,希望对我国公路运输发展起到积极作用。
关键词:公路运输;经济发展;策略
一、目前我国公路运输经济发展的积极影响
1.提高了区域经济发展水平
四通八达的公路交通网的贯通,给公路沿线地区带来了众多方面的交流便利。生产物资的快速流通活跃了产业经济,客运载量的增大带来了前所未有的社会效益,各区域间互通有无,经济交流因此得到较大幅度的提升,促进了经济协调发展;公路沿线的投资环境也因此得到较大改善,为招商引资创造了更好的条件。区域经济的活跃使商业资本得到最大限度的运行,资本效益不断得到增值,促使区域经济规模的更加扩大。
2.促进了外向型经济发展
公路运输经济的发展,加快了我国国际贸易中的物流速度,缩短了运输周期,降低了运输成本,使外向型经济的生产要素得到及时合理的配置,提高了外贸商品的市场竞争力。商业信息的交流也随之加速发展,为国外先进技术的引进提供了巨大的便利;由此看来,公路运输经济的发展扩大了我国进出口业务的规模,增强了经济对外开放的能力,促进了外向型经济的发展。
3.提高了社会、经济的整体水平
当前公路运输经济的发展加速了和谐社会构建的进程。公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体,是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。运输经济发展加速了社会财富的流转,改变了过去生产、销售、消费的僵化局面,提高了社会生产力,从而改善了人民的生活水平。公路客运业的发展为旅客的出行提供了便捷,使社会劳动力流动不再受到地域距离的影响,给劳动力资源的合理配置提供了条件。
二、公路运输经济发展中的不足
1.资金保障有待加强
公路运输的发展给经济带来了活力,同时,快速的经济脚步又反过来对公路运输的质量要求不断提升,高质量的路基、路面建设,功能完善的现代仓储货运中心,技术过硬的人员队伍,现代化信息化的管理设备等等,这些直接影响公路运输经济发展的部门和环节,无不需要加大资金的投入。由于有些地方建设资金下拨和流程设计不够合理,或者资金管理缺乏周密计划,出现了建设预算不能满足实际建设需求的现象;有的地区由于没有把握好金融机构信贷政策的变动所带来的资金流动受阻,导致一些已开工的公路基础建设停滞不前。
2.建设成本的合理控制有待加强
公路运输建设有时是把双刃剑。合理的建设投入,顺畅便捷的物流保障的确能使拉动区域间的生产投资,改善经济发展结构,促进当地经济建设可持续发展。但是如果在公路运输基础建设投资决策方面出现失误,比如建设沿线居民迁移代价过大,生态环境遭到严重损害,由此带来的经济成本和社会负面影响,必然会影响公路经济的发展。至今有不少地区由此导致的建设投入过大而无法回收成本,不但阻碍了公路运输经济的发展,也给区域的整体经济造成一定的损失。
3.信息化程度仍需加强
尽管公路运输行业已经引入信息化管理手段,但信息化程度还不高。如公路运输信息网络的建立只局限于运输业务企业自身的操作环节,缺乏开放性的外部信息获取意识。一些公路运输机构没有及时建立与外部环境相结合的现代一体化信息网络系统,跟公路运输经济发展关系重大的市场供求信息、其他行业的发展走向、宏观经济发展的引领态势等,这些关乎公路运输企业发展的指导性、参考性信息无法获得,致使公路运输经济的发展缺少战略性目标。
三、促进公路运输经济发展的建议
1.努力保障基础设施建设资金
要夯实公路运输经济的基础,应当建立健全运输建设资金保障体系,从理论规划到资本核算进行周密的安排。政府相关部门要主动担负起制定规划的责任,协调好政府职能部门的沟通与协作,使统筹计划部门、金融机构、建设管理单位在公路资金管理方面分工协作,对资金链条的形成过进行充分的调研和分析,解决公路资金到位难的问题。
2.合理有效控制成本
应强化成本分析和控制,防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资,应加强隐性成本的分析核算,考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响,通过可行性分析,加强全面整合预算,确定公路建设投资和后续维护成本支出,落实相关责任,强化职责,推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备,强化实际环境的勘验,考虑应急情况,制订应急预案,规避施工过程中的经济风险和财务风险,避免经济损失。[1]
3.统筹安排,协调发展
根据全国整体公路建设规划的需要,综合各地区经济特点,努力开展区域公路网络规划研究,合理布局基础设施,保证计划的科学性与前瞻性,避免重复建设或投入不足。注重资源的综合利用,切实做好环境保护工作,打造节约型、生态型公路。在公路建设工作中,全面考虑资源和环境的承载能力,因地制宜,灵活设计,最大限度地避免占用耕地,尽力做好保护自然和生活环境的工作按照公路建设规划有序开展工作,合理分配目标,确保计划正常完成。[2]
四、结语
尽管在整个公路运输经济发展过程中还存在着一定的问题,但只要国家和地方政府加大对公路运输经济的管理力度,在资金保障、成本控制和信息建设以及统筹安排方面加以改善,我国公路运输经济必将向着稳定健康的方向发展。
参考文献:
[1]冯宝峰.我国公路运输经济存在的问题与对策[J].中外企业家,2014,31:24-25.
[2]张铁军.公路运输经济发展对策研究[J].内蒙古科技与经济,2010,24:29-30.
一、公路交通运输经济管理的现实性意义
1.1能够促进我国现代社会经济改革改革的快速推进
公路运输是现代社会经济发展和改革的基础性条件,良好顺畅的公路运输无疑可以给我国经济水平的快速发展插上腾飞的翅膀,但是不够通畅甚至闭塞的运输条件一样会给我国经济发展带来十分严峻的挑战。想要保证公路运输事业能够起到推动作用而不是阻碍作用,必须要使得公路运输事业稍快于这个地区的经济发展水平还有基础设施的建设。若公路运输事业的发展速度不及经济水平的发展速度,就会对该地区的经济发展起到不良的影响,特别是我国的中西部地区。公路运输条件的改善对于中西部地区经济的发展和赶超具有十分重要的战略性意义,公路运输甚至在这些地区就是整个交通运输事业的核心和支柱。公路交通运输事业的不断完善、发展、升级对于我国经济改革和发展起到的作用越来越大,是国民经济基础设施建设的重要方面。
1.2有利于促进我国和其他国家的友好合作关系
公路交通运输条件的完善和发展除了有促进我国经济发展水平提高的作用外,还能够肩负起对外沟通和交流的重要使命。公路运输水平的提高能够使得我国和周边地区的和平贸易往来更加便捷和通畅,使两国的物资交流更加频繁,因而加强了我国和周边国家的友好合作关系,扩大了我国的国际影响力,使我国的大国形象更加深入人心,有利于我国的国际形象的提高。当然,良好的公路运输条件还能吸引外资,促使发达国家到我国进行贸易投资,从而提高我国整体的国民生产总值,改变我国经济发展方向,促使我国外向型经济在我国生产总值中比例的提高,使我国经济转型进程加快。公路运输事业和经济管理息息相关,二者彼此促进,共同进步。
1.3有助于实现社会主义和谐社会的伟大宏伟蓝图和目标
社会主义市场经济的萌发是建立在我国经济发展水平受到局限和世界性的经济发展潮流上的,因此它的出现并非偶然,而是我国经济发展的必然结果。为了适应世界经济瞬息万变的变化,我国经济发展模式经历了很多波折才最终确定下来,事实证明这是十分正确的改革,是有着十分重要的历史意义的。公路运输事业的发展不但搭建起我国经济飞速发展的高速通道,还满足了人们在物质文化需求得到充分满足后产生的精神需求,人们的精神世界得到丰富之后就会更加有创造生产力的心情和力量,这也为我国加速成为具有一定世界影响力的社会主义国家奠定了精神和物质基础。
二、市场经济体制下公路运输经济管理的改进方向
2.1促进公路运输事业体制的改革
公路运输事业在社会经济的长时间持续发展的情况下也得到了一定的发展和进步,但是随着人民进一步的需求,公路运输事业需要在原来的基础上进行一些程度上的改动,为了适应这种要求和改动,公路运输事业体制首先要做出阶段性的改变,制定并完善公路运输事业的新的规章制度和发展规划,以协助公路运输事业的进一步健康快速发展,将公路运输经济管理和经济建设统一起来,从而能够在最大程度上加快公路运输事业体制的改革。
2.2做好成本预算工作,进一步控制成本支出
做好成本预算工作是公路运输经济管理改革最基本也是最重要的一个环节,成本预算工作如果没有做好的话,会对整个公路交通运输事业产生根本性的影响,从长远来看也会增加维修成本,导致不完善的基础性居民服务。做好公路施工工程的预算必不可少的就是完备的资金额定资料,有充分的工程预算信息,另外,还需要设计此项目的每一责任企业担负起自身的责任,充分行使自己的权利,严格遵守制定的规则,通过借鉴国外的先进的经济管理经验,监督分配各自的责任工作,设置奖惩规则来约束员工们的行为。在做工程预算的工程中,应该对每一个项目的具体情况进行大概了解,并作出合适的价格预测,选择合适的供应商进行材料的提供工作,心中有数每一个项目的具体价格,以避免出现失误。
2.3将现代信息技术和公路运输经济管理结合起来
现代科学技术的不断发展使得人们的生活愈加便利起来,公路运输经济管理的模式也应该跟随时代的脚步,尽快走向现代化的经济管理模式。因此,公路运输经济管理工作的领导人员要积极传播和学习现代信息技术,将现代信息技术和公路运输经济管理工作结合起来。二者相结合无疑会拥有更大的市场优势:现代信息技术可以将市场上的有关数据搜集起来,并通过数据分析软件的分析和整合将整个数据库呈现的数据通过直观地方式呈现出来,进而有效的提高了公路运输经济管理工作的效率和水平,这也促进了整个公路运输行业的专业水平。综上可以很容易得出这样的结论,跟上时代的脚步积极运用计算机信息技术和设备,才能够促进公路运输经济管理工作的里程碑式增长,才能够使我国经济发展水平进一步提高。
2.4政府适当运用行政管理手段进行协助和管理
公路运输事业是一种人们日常生活不可或缺的基础性设施,但由于公路交通设施建设规模庞大,回资时间长等缺点,私人企业很难也不愿意进行承包工作。在这个时候政府就应该发挥自身的服务人民的作用了,政府应该使用行政管理手段进行干预,承担起公路建设和维修的职责,为人民提供良好的生活交通服务。这也能提高公路交通运输的服务水平,促进公路运输管理水平的进一步提高。
三、结论
综上所述,公路运输事业对于交通运输条件不便捷地区的经济发展和产品外销有着非常重要的现实性意义,能够保障最基本的生活需求。但是公路运输事业的完善具有难度大、耗时长、回资慢的特点,因此偏远地区的公路建设仍具有一定的难度,需要市场经济的不断协助。因此,公路运输作为一项基础性设施建设,是国民基础建设的重要环节,也是现阶段我国经济发展所必须要克服的难关。
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交通运输是国民经济的物质生产部门之一,在区域经济发展中扮演着极为重要的角色。下面是读文网小编为大家整理的运输经济学课程论文,供大家参考。
摘要:
公路运输经济要摆脱传统的营运方式、进一步提高运输效益,更有效地服务于信息时代的各种服务需求,就必须引入信息化管理。本文就信息化管理在公路运输经济发展中的优势进行简要分析并提出了信息化管理的实现路径。
关键词:公路运输;信息化;经济发展
一、信息化管理在公路运输经济中的基本内容
从接到客户的货物起,运输企业要将以上订单的详细内容制作并录入电脑程序,负责配送的工作人员也要在将货物进行重新外包装的同时,对每个货物独有的条码进行扫面识别以确认货物信息和相关负责人。信息化的管理可以使运输企业便捷准确地把握运输情况,及时掌控运输的各个环节。
二、信息化管理在公路运输经济发展的优势
(一)及时调整资源配置:
对内部:一方面,实施公路运输的信息化管理,可将正在运行的各大运输要素进行准确和及时的信息记录,运输资源能够在自动化的信息平台上实现统一管理。另一方面,运输企业将生产的不同时期的经营状况通过信息化手段准确记录在案,方便企业统计各种各个时期的运作数据,便于更好地分析过去存在的问题并能及时制定新的资源配置措施,提高运输效率。对外部:与互联网的连接可以迅速获取企业以外的市场信息,了解同行状况,并以此为根据调整自身的资源规模发展方向,提高市场竞争力。
(二)提升企业管理水平
信息化管理使企业生产运作各个环节的信息查询便捷、透明清晰,方便企业可以在最短时期内发现生产经营活动中存在的问题,如运营成本过大、资产无效流失、人员结构冗杂、资源周转滞后等。信息化管理也为运输企业各部门提供了及时沟通交流的平台,便于内部及时相互协调,团结协作,有效地解决由于沟通不畅带来的各种问题。
(三)有效提高服务质量
经济的发展和人民生活质量的提高对公路运输服务行业提出了高要求,安全、便捷、高效的服务水平才能满足客户的需求。信息化管理下的运输生产,使运输过程中的各个环节可通过信息端口一览无余,信息的透明性和历史记录的可倒查性,无疑成为促进工作人员提高责任心的有力支撑。
(四)防范经营风险方面
行业特点决定了公路运输业务较其他行业有独特的风险,这些风险主要来自自然天气或运输道路维护。比如我国北方冬季的风雪天气有可能造成运输道路的堵塞而致使运输时间的延迟;南方多雨季节失常会造成洪涝灾害而致使道路中断或者损害运输货物。面对日常道路维护带来的公路临时性阻塞和因重大事件引起的道路不畅因素,信息管理平台可以及时获取情报并做出预判,货运调度科根据预判调整运输计划,减少由以上原因带来的延误和损失,有效地防范风险降低运营损失,从而提高经济效益。
三、信息化管理手段在公路运输经济中的地位
(一)是实现公路物流现代化的必要手段
现代物流业是建立在信息自动化、管理现代化、生产高效化基础之上的产业,只有信息化管理才达到现运输企业优化生产管理、降低运营成本、提高运输效率,最终获得服务社会、获得经济效益的目的。据中国公路网消息,初步统计,我国2014年公路水路交通运输科研基础条件建设完成投资超过12亿元,年末交通运输行业共有国家及行业(重点)实验室61个,国家及与行业相关的工程技术(研究)中心26个,行业协同创新平台19个。全年新签科技项目1600多项,计划投入研发资金总规模超过38亿元,其中依托信息技术开发的新材料、新项目研究项目数约占项目总数43%。这些成果的实现证明了信息化管理是实现现代公路物流的必要手段。
(二)是构建我国综合交通运输体系的要求
公路运输经济的发展是我国综合交通运输体系的一部分。随着经济发展的要求,国家不断对交通运输规模进行完善。在完善交通业基础设施的前提下,不断构建综合立体多方位现代化的运输体系越来越重要。在这个过程中,要将各类运输行业中的信息资源加工整合。公路运输生产中的资源配置信息、成本投入信息都是综合体系中的重要组成部分,同其他交通运输生产相互配合,协调发展,构成统一的有机整体。
四、信息化管理在公路运输经济的实现途径
(一)注重信息关联性建设
我国公路运输行业传统做法往往注重的是行业内各生产环节的管理,虽然信息技术也应用在了内部系统的运作中,但由于系统构建过于孤立不能有效地接受外界与本行业有关的信息。为适应未来经济发展需求,公路运输必须结合外部信息调研市场需求,加强供需信息交流,尽可能多地掌握与本行业有关的信息。这就需要运输企业加强信息网络关联性的建设,利用信息化手段构建起与外界互通有无、交流迅捷的信息平台。
(二)完善管理评估体系
对信息化管理进行评估是考量公路运输信息化程度的必要措施。也是运输企业不断发展的重要保证。这就要求管理者不断研究信息化管理与运输经济发展的内在关系,观察信息化管理在生产经营中的作用是否达到了预期效果。管理者需要结合自身企业的运作特点和实际运输生产状况,制定出正确评价信息化管理的原则,并根据原则不断调整信息化管理模式,让原则服务于运输生产实践,又通过实践找出信息化管理有可能带来不利因素,从而形成一套行之有效的信息化管理评估体系。
参考文献:
[1]屠龙晔.浅谈公路信息化管理[J].现代商业,2011(12).
[2]冯丽生,赵竖.浅谈高速公路信息化管理的必要性[J].黑龙江交通科技,2009(07).
[3]王丽君.公路运输与信息技术管理相关调查[J].黑龙江科技信息,2009(01).
一、公路运输经济实施信息化管理的必然性
(一)是建设综合交通运输体系的必然要求。
伴随着物流成本费用的不断提高,越来越多的人开始关注运输费用,而国家有关部门也开始了对这一行业的改革与创新,这种改革不但将各交通行业的基础设施进行了充分的完善与提升,而且还在努力将各类物流资源进行整合,以此实现物流运输体系的整体能力与效率的提升。所以,在物流运输体系中实施现代化的信息化管理是十分必要的。
(二)是建设资源节约型交通运输提议的内在要求。
在推进现代化的物流运输行业发展中,资源节约型发展模式成为了现代化的发展方向,而在这一新的方向要求上,信息化建设便成了必不可少的环节。在新型物流信息化管理模式中,不仅能充分利用各项物流资源,而且能有效缓解现代交通拥堵所带来的压力,切实提高整个交通行业的运作效率。所以在资源节约型物流运输体系构建过程中,信息化管理模式是其必然要求。
二、信息化管理对公路运输经济发展的作用
(一)信息化管理能够促使企业资源得到优化配置。
这种新型信息化管理对于企业的各项资源配置来说是具有极大完善效应的,它不仅能够将企业内部各项信息有效的传达到相关管理部门,而且能够有效的收集并传递企业外的各项市场以及竞争对手的相关信息,为企业进一步的发展规划、资源配置等提供真实有效的信息支持,帮助企业优化自身资源,提升企业运作效率。进而在此条件下,提升企业的市场竞争力,提高企业经营效益。
(二)信息化管理是解决企业管理的有效措施。
在企业现代化管理过程中,不可避免的会出现各种管理的不透明性,正是由于信息化管理模式的实施,提升了企业管理过程中的各项决策等的透明度,提升了内部员工对企业的了解程度,避免了各种类型的“暗箱操作”,进而能够有效避免企业的资产等的流失。
(三)信息化管理能够切实提高公路运输业的服务水平。
随着经济水平的不断提升,人们开始对自身生活水平有了更高的要求,与此同时,对于运输行业的服务质量等的要求也获得了极大的提升。公路运输行业原本就属于服务业的一种,所以只有将自身服务质量进行有效的提升,才能更好地获得客户满意度,进而能够扩展自身的市场份额,从而获得更多的利益。伴随着信息化水平的不断提升,人们能够切实了解到自身所接受的服务的现实水平,并且对自身的物品运输等有一个清晰的了解与掌握,很容易便能够发现物流企业在运输过程中的不足之处,这对于企业及时弥补不足、解决问题等有着十分重要的作用。
三、提升公路信息化管理效率的措施
(一)建立一体化的信息管理网络。
当前阶段,我国公路运输企业已经基本将信息化管理模式渗入了企业的现代化管理中。正是这种新型管理模式的实现,为企业间的构建管理式信息管理网络的实现提供了现实基础。对于企业来说,应该充分立足于自身企业现状,充分结合现代化的信息化管理的特点,提升企业自身对各项信息的反应速度。
(二)优化客户服务体系。
针对各种类型的服务性企业,一个完善且不断发展的客户服务体系是十分重要的。现代公路物流运输行业作为这种服务业的典型代表,需要不断优化自身客户服务体系,坚持把客户满意作为自身发展的基本原则,结合现代信息化管理模式,依据客户的不同要求与特点,建立其差异化、有针对性的服务体系,提高客户的满意程度,为自身的发展奠定坚实的基础。
(三)完善评估机制。
在现实的信息化管理进程中,需要依据现实市场状况以及客户的不同需求,对自身进行不断的评估与改进,而在这种评估模式中,需要切实将市场作为评估优化的引导方向,将客户满意作为基本原则,不断调整自身管理制度,以此来提升企业的竞争水平。
结语:
综上所述,伴随着市场经济水平的不断深化,公路运输业信息化管理模式的构建与使用是必不可少的环节,它不仅能够有效推进本行业的发展与进步,而且对于整个社会经济的健康发展来书也具有着举足轻重的作用。
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为了提高高速公路的实用性、经济性,有效实施高速公路财务内控管理是非常必要的。下面是读文网小编为大家整理的高速公路财务论文,供大家参考。
一、高速公路财务风险问题
高速公路事业运营发展阶段中面临了较多风险因素的影响,首先在货币信贷方面存在风险。这是由于信贷规模、外汇汇率的变化调节会使项目在经营发展阶段中面临一定的困难。例如在2009年我国对固定资产项目投资经费比例的有关规定作出了调节,使得高速公路项目在经营发展阶段中需要承担更高的利息,其在偿债阶段中倘若贷款贷款比例提升,便间接影响了经济效益,因此也要承担相应的风险。而在收费管理工作中,高速公路项目具体收费的时限、价格也要受到国家宏观调控,实际上通行费用恰恰是高速公路企业主体的经费来源,因此在政策体制的影响之下,使得高速公路企业的经营收益需要面临一定的风险影响。例如,近年来每逢重要节假日高速公路对小型车辆实行免费政策,而车辆通行费用则是高速公路项目的主要收入来源,这些政策的制定直接影响了高速公路项目收益。另外,基于人工收费模式收取现金、各个收费站分布分散、涉及众多区域,直接使高速公路在现金流管理以及资金管理阶段面临了更大的困难。加之需要雇佣较多收费人员,其整体素质水平存在较大差异,因此影响了整体企业财务管理运营的质量水平。高速公路项目建设施工需要投入大量的资金,且施工工期跨越较长的时间,同时体现了公益属性。加之近年来我国相关的税收管理政策、固定资产管理体制改革使得高速公路运营发展的成本费用大大增加,他们不得不通过银行贷款以及再融资建设项目,该类负债经营模式下的定期付息以及分期还本势必增加了企业运营风险,倘若经营方式不得当、物价快速上涨,公路项目的养护成本也会相应提升,如此一来较高的负债会令高速公路项目承担较大的财务管理压力,一旦亏损便会出现资金紧张的问题,使企业面临资不抵债甚至是破产的风险。
二、高速公路财务风险防范策略
针对高速公路项目面临的财务风险应制定有效的防范策略。首先应针对外部环境以及市场政策的变迁进行有效的预测,例如汇率波动、货币管理政策的变化等,通过趋势的判断掌控,进而有效的应对变化以预防货币风险。同时,应强化同银行的交流合作,通过互利发展做好债务融资管理,促进银行合理的置换债务、完成融资捆绑、实现利率优惠,进而有效缓解偿债压力。另外,应积极应用市场衍生出来的金融工具,积极采取互换利率、远期协议以预防市场风险。再者,我国政府单位应有效依据目前高速公路单位经营发展状况做到因地制宜,就偿债具体的时间、收费管理的标准、期限应用针对性的政策。相关部门还可就高速公路企业具体的收益调节收费年限以及标准,倘若收益超出预期目标便可向下调节收费的时限以及比标准,相反则上调。针对免费车的相关政策,政府单位可依照具体状况进行相应的补贴或通过有效措施缓和经费缺口。另外,高速公路企业自身也应制定有效的增收节支政策,优化现金管理体制,通过有效的交通分流,预防交通事故引发的费用流失现象,提升应收账款债权管理水平,完善企业整体资产结构,提升财务管理人员综合素质水平,进而优化整体收费管理质量与财务管理水平,间接扩充高速公路企业总体收益。再者,应强化项目工程建设经费监督管控,确保成本费用支出规范合理,针对债务资金具体的流向应做好全过程跟踪,保证再无资金可靠安全。依照内部运营状况应制定完善的筹资决策以及偿债工作计划,履行风险预警管理制度,提升高速公路企业现金流控制水平,拓展丰富融资模式,由法律层面使得融资以及资金链管控更加有序规范,进而全面预防融资偿债面临的风险。在管理制度层面,应做好巡查管理,定期进行清扫以及保养维护,保证内部各类管理制度的全面公开、合理公正,真正做到透明化管理,保证各项体制全面落实,创建有效的责任管控监督以及追究管理模式。针对保养机构以及施工方的赔偿损害现象应首先明晰工作义务以及风险责任,缩减企业承担的法律风险。财务管理人员应树立细化工作观念,积极参与技能培训努力通过考核,以提升自身综合管理水平。同时应积极引入财产保险模式,令内部风险合理的转嫁,缩减经济损失,提升综合发展水平。
三、结束语
总之,针对高速公路行业快速发展的现实状况,我们只有全面树立风险防范意识,针对面临的风险问题制定科学有效的防范控制策略,实施动态化的跟踪监督,方能真正提升高速公路风险管理水平,达到事半功倍的工作效果,实现可持续的全面发展。
一、高速公路项目投资财务管理和资金管理临的问题
1.财务管理人员综合素质有限,财务管理意识薄弱
在我国,不仅是财务管理人员,项目建设企业、行政管理部门以及施工企业财务管理意识都十分淡薄,没有一套贯彻到底的财务管理机制。“加强财务管理、提高资金使用效率”只停留在口头上,高速公路项目资金得不到保证,致使工程竣工存在一些小的财务纠纷,埋下了安全隐患。所以加强财务管理,提高财务管理人员综合素质,改变传统观念,具有重要的现实意义。
2.财务监督机制不完善,控制力度不够
我国当前财务监督制度将重点放在了前期招投标和后期结算,忽略了高速公路项目全过程控制,特别是公路建设前期阶段,资金不到位现象十分严重。竣工审计发现问题之后,整改十分麻烦被动。此外监督机制不完善引起了相关部门的质疑,比如资金手续是否合理、审批程序是否规范、资金是否落实都会引起质疑。
3.融资渠道狭窄,会计核算工作不规范
随着市场经济制度的不断深入,我国高速公路项目融资也向着多元化方向发展,融资方式变得多种多样,但是当前我国高速公路项目融资渠道狭窄,主要是银行贷款和政府投资,其中贷款数额大、资金成本低的银行贷款是融资支柱。过分依赖银行贷款,会造成资产负债率过高局面,大大增加了行业金融风险和财务风险压力,国民经济得不到有效发展,严重阻碍了高速公路发展运营。
二、完善公路建设项目财务管理和资金管理的措施
1.从根本上重视财务管理,健全工程预付款的监督和结算
从根本上重视财务管理,实行集中管理模式,方便统一使用调度,减少资金滥用,提高资金使用效率。做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,健全内部财务管理,及时办理各种结算业务,做好项目建设资金的预算编制、执行、控制和监督工作,严格按照支出审批程序进行,其流程图为:经办人→证明人或者验收人验收→部门负责人→分管领导→财审处负责人→项目办领导→记账付款。建设单位预付款必须按照国家规定进行,遵循“四按”原则进行支付,同时保留合同总包价3%-5%,确定各种文件和凭证的真实性,避免虚报或者高估预算的情况出现。
2.引进新的管理模式,开展项目全过程跟踪审计
引进“封闭运行、双系统控制”资金管理模式,由业主和开户银行共同组建资金管理领导小组,制定资金管理办法和资金账户管理办法,业主和银行签订合作协议以及业主与银行、用款人签订三方资金管理协议,明确资金管理各方责任和义务,建立资金管理约束机制,并且定期进行检查。全面开展建设项目全过程跟踪审计,及时找到并调整工程资金管理方法,将被动控制变为主动控制,将事后处理变为事前预防,事后整改变成事中控制。实际建设过程中,造价审核人员可以进入现场,不定期记录工地材料使用情况,制止“现场签证”行为,全过程跟踪应该从项目策划的、确定方案、实施过程和财务管理等阶段进行,做到有备无患。
3.加强投资管理,完善的财务监督管理
加强投资管理,在建设初期对整个工程项目进行概算分析,按照分块方式将总预算分为不同小块,然后一一处理,主要分为路基土建、征地拆迁、路面工程等等,并且严格控制设计变更,组织相关管理部门、施工单位完善相关会计账务处理,加强动态资金控制。加强和银行的合作管理,签订相应监管协议。通过信息技术和计算机技术,建立健全的网上监管制度,实现对全部参建单位的全面、立体化监管。并且根据现场管理人员的反馈情况,在网上进行资金支付复核,确保资金专款专用,使得建设资金使用管理更为简便安全。
4.扩展融资渠道,采用多元化融资方式
放宽融资渠道,灵活运用融资方式,充分发挥公路建设的能动性。积极引进新的融资渠道、企业专家可以建立“项目财务融资课题研究小组”通过讨论寻求新的融资方法。比如直接吸收民营资本投资,通过股份制和直接投资来运作,这种方式可以降低财务风险。发行股票上市融资,将民间资金筹集起来,人们购买证券便可以直接投资高速公路建设。建设期货款,采用长期和短期相结合的方式打破传统固定资产投资全部使用长期贷款的模式,长期和短期结合可以有效降低财务费用,节约项目投资。加强资金周转,减低资金沉淀,合理安排资金投放,减低平均日资金余额。加强施工环节税收管理,保证国家税收及时足额入库,最大限度便利获取税收返还。总之,高速公路项目属于大型项目,需要不同部门之间相互合作,做到统筹兼顾、未雨绸缪,严格执行工程预算,落实经济责任制,加强合同管理,合理、节约使用资金,降低建设成本,提高经济效益。
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端午节高速公路收费吗_怎么收费
端午节高速路免费吗?端午节高速路免费几天?小编为大家带来了关于“端午节高速公路收费吗”的相关内容,方便大家学习了解,希望对您有帮助!内容仅供参考
2023端午放假时间:6月22日至24日放假,共3天。6月25日(星期日)上班。
2023年高速公路免费时间表一览 | |||
节假日 | 放假时间 | 是否免费 | 高速免费时间 |
---|---|---|---|
元旦节 | 2022年12月31日-2023年1月2日 | 正常收费 | / |
春节 | 1月21日-1月27日 | 免费 | 1月21日0时—1月27日24时 |
清明节 | 4月5日 | 免费 | 4月5日0时-24时 |
五一劳动节 | 4月29日-5月3日 | 免费 | 4月29日0时-5月3日24时 |
端午节 | 6月22日-24日 | 正常收费 | / |
中秋节 | 9月29日-9月30日(与国庆连放) | 正常收费(待定) | 9月29日0时-9月30日24时(待定) |
国庆节 | 10月1日-10月6日 | 免费 | 10月1日0时-10月6日24时 |
答:收费,2023年端午节高速是不免费的。端午节不在法定的4个高速免费假期里,国家规定的4个法定假期高速免费分别是:春节、清明、五一劳动节、十一国庆节。
1、分车型收费
针对不同的车型,其收费标准也不同,一般小轿车的收费标准是0.45元/公里;8-9座的一类客车收费标准则为0.5元/公里;二类客车收费标准是0.75元/公里。
2、ETC收费精确到“分”
我们以7座以下的载客车辆为例,一般7座以下的载客车辆收费标准是0.45元/公里,如果行驶了120公里的高速通行费是54元,使用ETC打折后的费用为51.3元。
3、分段收费
早在2022年起,高速的计费方式就开始调整了,实施了更加精准的“分段收费”。但是在高速公路上并不会有分段计费的情况出现。
4、取消省界收费站
全国的29个联网省份的487个省界收费站全部取消。这里需要注意一点,取消省界收费站并不代表取消了省界收费,如果车辆跨省通行,还是需要按照省份支付相应的高速通行费用,唯一的变化就是收费方式变成了不停车快捷缴费,也就是用ETC缴费。
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近年来,企业物流已向网络化、专业化和标准化发展,物流成本管理已成为企业获取竞争关键因素。下面是读文网小编为大家推荐的物流成本管理论文,供大家参考。
摘要: 物流的七大功能是运输、储存、装卸搬运、包装、物流加工、配送和物流信息。物流成本是指从有形或无形的物资源的供应者到需要者为止的实物流动所需要的成本, 具体包括运输、储存、装卸搬运、包装、物流加工、配送,以及信息处理等各种物流活动所发生的费用。随着物流业的快速发展,物流成本管理在物流管理中占有越来越重要的位置,“物流是经济的黑暗大陆”,“物流是第三利润源”,以及“物流成本冰山说”等观点都说明了物流成本问题是物流管理所关注的主要问题。因而, 加强对物流活动的管理关键是控制和降低企业各种物流费用。降低物流成本也是企业永恒的追求,降低物流成本可以大大的提升企业的竞争力,在市场中占有有利的位置。
关键词:物流 物流成本管理 物流成本特点 第三利润源 问题 对策 一、 物流成本的特点
因为物流成本不是面向企业经营结果,而是面向客户服务过程的。所以物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这就是企业的物流成本与企业的其他的区别。这些物流成本通常发生在物品的运动过程之中,表现为包装费、装卸运输费、储存费、物流加工费和物流信息费、物流加工费、配送费用等。因此,物流成本管理具有以下特点:
1、 物流成本的效益反背规律
其实成本费用之间都存在一定的效益背反效应的,但在物流成本中更能清楚体现效益背反规律。在物流功能之间,往往会出现一种功能成本的消减,可能会引起其他功能成本上升的现象,例如当订货成本费用增加(减少)时,相应的库存成本费用就会减少(增加);当细化物流成本核算时,物流成本费用会更加明晰从而制定降低物流成本费用措施,但往往会增加核算成本。因此,在进行成本费用筹划时就必须考虑整体的最佳成本费用。
2、 物流成本削减具有乘数效应
就是因物流成本减少而产生的效益会远远大于物流成本本身所减少的数额。例如销售额为1000万元,物流成本为100万元,如果物流成本削减10万元,不仅产生10万元的收益,而且由于物流成本占销售额的10%,所以间接增加了100万元的收益。说明削减物流会大大地增加企业的收益,这就是物流成本削减的乘数效益。
3、 会计核算信息的不对称性
企业多数物流成本通常混杂在制造成本、销售成本和一般经营费用当中,会计在这些成本和费用进行核算时,难于将物流成本单独计算,提供完整的物流成本信息。它主要表现在物流成本费用常常被分解到企业的产品成本,例如生产成本和制造费用、期间费用,例如管理费用、营业费用、财务费用等中,这也就无法看到物流成本费用真实的全貌。也就是物流的冰山理论,绝大多数物流发生的费用,是被混杂在其他费用之中,而能够单独列出会计项目的,只是其中很小一部分,这一部分是可见的,常常被人们误解为他就是物流费用的全貌,其实只不过是浮在水面上的、能被人所见的冰山一角而已。
4、 物流成本控制的特殊性
物流成本项目很多,有些基础上成本可以采取一定手段加以控制,如通过最佳经济批量来控制采购成本,通过合理确定订货点来控制储存成本等。但有些的成本是难以进行控制的,如由于过多进货或过多生产而形成的仓储费用等。
5、物流成本交替损益现象
物流成本的发生源很多,其成本发生的领域往往在企业里面是不同部门管理的领域,因此,这种部门的分割,就使得相关物流活动无法进行协调和优化,出现此长彼消、此损彼益的现象是经常有的。其实,在任何一个大系统中,系统要素之间经常会出现这种矛盾,系统工程的主要目的,也在于从系统高度寻求总体的最优。
二、 我国物流成本管理存在的问题
因为我国物流成本管理起步比较晚,对物流成本的研究和认识都还不够,所以我国物流成本管理还存在很多问题,主要体现在以下几个方面:
1、 对物流成本的重要性认识还不够
首先,物流成本包括很广泛的内容,并非我国企业界普遍认为的物流成本就是第三方物流企业所发生的相关成本或是一般企业发生的运输费用。根据成本管理的需要,物流成本可以从物流过程、支付形式、物流功能等三个方面来分类。按物流过程可以把物流成本分为供应物流成本、生产物流成本、销售物流成本、退货物流成本,以及废弃物流成本等;按支付形式可以把物流成本分为企业内部物流费、委托物流费和外企业支付的物流费;按物流功能可以把物流成本划分为运输费、保管费、装卸费、包装费、流通加工费、情报流通费和流通管理费等。其次,对物流成本消减具有乘数效应的特点理解不深。经济学家将物流成本描述为“物流成本冰山”,“物流是第三利润源”,“物流是经济的黑暗大陆”等,但是由于我国目前没有对物流成本进行科学界定和核算,致使隐含的物流成本乘数效应不能体现,企业对其重视不够。
2、 缺乏科学的会计核算方法和政策指导
我国物流成本核算的缺陷主要表现在以下方面:
(1)对物流成本没有分列记账。物流在企业财务会计制度中没有单独的项目,一般采取的是将企业的成本都列在费用一栏中,所以较难对企业发生的各种物流费用做出明确、全面的计算与分析。
(2)对于物流费用的核算方法失误,不能从外部把握企业实际的物流成本。
(3)对物流成本的计算和控制分散进行。各企业根据自己不同的理解和认识来把握物流成本。这样就带来一个管理控制上的问题,即企业间无法就物流成本进行比较分析,也无法得出产业平均物流成本值。
(4)对物流成本的组成不能清楚地划分。
(5)不能从销售关联角度清楚地划分计算分类项的物流成本。从销售关联的角度来看,物流成本中过量服务所产生的成本与标准服务所产生的成本是混同在一起的。
(6)没有从物流的“收益递减”法则来对物流成本进行管理。
3、 缺乏相关的方法体系
由于没有相应的政策指导,大多数企业把采用计算机和网络加强联系以便及时了解物流情况看作物流成本管理的全部。但其实这只是物流成本管理的一个方面,还算不上真正的方法体系。真正的物流成本管理是指在完全市场条件下,企业结合自身情况,借助计算机和网络,运用相关知识制定一套科学、适用的方法体系。这套方法体系的基本目的是根据实际情况并结合成本效益原则和重要性原则,让混入到其他费用科目的物流成本浮出水面,使企业能够清晰地看到潜藏在海平面下的物流成本的巨大部分,以便挖掘降低成本的宝库和开拓“第三利润源泉”,最终目的是实现企业价值最大化和物流成本最小化。实际上,完全市场条件下只是一种理想状态,但是这种理想状态并不否定常态,即在现行情况下,可以通过对
理想状态加上一定的修正值,就可以应用了。拥有相应的方法体系才能更好地实现企业效益最大化。
三、 应对这些问题的对策
1、 改变传统的思想观念,树立现代物流观念
现代物流的特点就是最求物流成本的最小化,这一点对于企业构筑和优化物流系统,寻找降低物流成本的空间和途径具有非常重要的意义。但是,如果把降低物流成本的努力只是停留某一项功能活动上,而忽视了对物流活动的整合。这样的结果必然会违背物流功能要素之间存在着的效益背反关系,导致总成本上升。所以企业降低物流成本首先要从健全物流管理体制入手,从企业组织上保证物流管理的有效进行,要有专做物流管理的部门,实现物流管理的专门化。树立现代物流理念,重新审视企业的物流系统和物流运作方式,吸收先进的物流管理方法,结合企业自身实际寻找改善物流管理,是降低物流成本的最佳途径。
2、政府应加大对基础设施的投入
我国在基础设施建设方面各城市之间的差异很大,大城市的基础设施建设得非常完善,而相当一部分中小城市的基础设施的投入与建设严重不足。在现在物流飞速发展的年代严重制约着物流的发展,使企业物流成本增大。物流的发展会推动区域的经济发展,所以政府应该加大对基础设施的投入,加强区域交通网络的规划,加快城际交通线路的建设,完善港口物流,构筑航空、水运、铁路和公路等有机衔接的综合立体交通网络。完善基础不单可以便民,也可以有效降低企业物流成本,提高收益。
3、建立统一的物流成本制度,加强物流成本的核算
物流成本是在物流活动的各环节发生的,物流成本核算的基础是物流成本的计算,物流成本计算的难点在于缺乏充分反映物流成本的数据,物流成本数据很难从现行的财务数据中剥离出来。为此,在现有成本核算的基础上对物流费用单独核算,增设“物流成本”科目,并按物流费用发生的部门设置二级科目,在二级科目下按物流功能设置运输费、保管费、装卸费、包装费、回收物流费等三级科目,对于发生在生产经营活动中因物资流动而产生的耗费先汇集到“物流成本”账户,期末时采用一定的分配标准,计算应由本期损益负担的物流成本,将其从物流成本账户的贷方转出,转入本年利润账户,在利润表中,增设物流费用项目,作为利润总额的扣减项目。这样通过记账、算账、报账,提供物流成本信息,以揭示物流活动中的耗费,加强物流成本的管理。通过明细核算,做到经济责任明确,提高可控成本的可控性。同时,为了保证企业物流成本的可比性,需要确定一个物流成本计算的统一标准,用以统一企业物流成本计算的口径。将物流成本与物流服务水准、顾客类别和销售业务人员类别联系起来,使物流成本上升的责任更加明确。
4、 努力降低保管成本,合适的话可以考虑外包
对现有仓库设施进行有效整合与改造,减少闲置仓库,使之充分利用;对仓库物品采用ABC分类法,将企业的物流成本划分为重点控制、一般控制、忽略控制三类,重点控制A类物流领域的成本发生源;合理控制库存水平,选择恰当的库存订货模型,协调库存成本和订货成本来加速资金周转、降低库存费用等。
由于中小企业的规模的资金都是有限的,自建物流服务链条和网络都是不合理的,如果在物流方面投入了大量的资源,那么就会大大地削弱了企业的核心竞争力。为了得到最高的效益这些中小企业应该把物流外包给第三方物流。国家也应出台财政税收优惠政策和相关法规予以支持,通过市场形成第三方物流或物流企业集团,达到规模效应,逐步实现由“企业物流”向“物流企业”的转化。
5、 优化管理方法降低物流成本
物流成本管理是成本管理的重要内容,降低物流成本与提高企业物流服务水平构成企业成本管理最基本的课题。物流成本管理的意义在于,通过对物流成本的有效把握,利用物流素之间的效益背反关系,科学、合理地组织物流活动,加强对物流活动过程中费用支出的有效控制,降低物流活动。因此,企业应采用物流合理化降低物流成本。通过加快物流速度、优化流通全过程、整合物流职能管理、优化物流服务,并借助现代物流信息系统的构筑、效率化的配送等方法和手段来降低物流成本,提高企业效益。同时物流成本管理也是物流成本节约与合理利用的管理过程,是获取优势竞争力的管理过程。企业只有不断完善这一重要环节,树立起资源忧患意识、节约意识,以及成本控制的责任意识,通过对整个循环过程中的要素(包括运输、仓储、装卸、配送、信息等方面)进行的成本最低、利润最大、资源最优的破解与发展,形成完整的产业供应链,促其转变为企业价值,这才是物流成本管理的实质之所在。
四、 小结
在经济全球化的大势下物流显得越来越重要,甚至成为一个企业发展的瓶颈,因此物流成本管理成为了企业永恒的课题。物流成本管理对国家经济、区域经济、城市经济中经济结构的整合,经济效率的提升和产业竞争力的改善都有着重要的作用。我国流成本管理起步比较晚,但亡羊补牢为时未晚,只要奋起直追还是可以跟上物流发达的国家的。总体来说,我国企业物流成本管理意识还不够,没有明白到物流成本管理的重要性,没有重视。没有重视这个“第三利润源”使得我国在物流成本管理的各方面都不够成熟,企业的服务做得不够周到,物流成本偏高,制约了企业的发展。所以企业应重视物流成本的管理,由于物流成本的削减具有乘数效应,完善物流成本管理会带来非常可观的经济效益。
参考文献:
《物流成本管理》
《仓储和配送管理》
《企业物流成本管理中存在的问题及对策分析》
《我国物流成本管理探讨》
#p#副标题#e#
摘要
如今,经济全球化、市场一体化的趋势日益加强,企业面对变化无常、竞争激烈的市场环境以及顾客需求多样化、个性化和消费水平的不断提高,物流管理越来越被企业所重视。而有效地物流成本控制又是物流管理成功的要素。
物流作为“第三利润源”的重要作用已经日益为人们所知晓。如何有效的控制物流成本,以尽可能小的投入提供尽可能好的服务是企业物流部门以及物流企业所面临的重要课题。在理论上解决物流成本居高不下的问题,合理分配资源,降低物流成本。是促进我国经济发展的重要一环。
本文主要由五个章节构成:
第一章,阐述了研究物流活动和物流成本管理的背景和意义,并通过对物流概念的演变,指出国内外就物流成本管理的研究现状,强化我国物流成本管理研究。
第二章,阐述了物流管理和物流成本管理的涵义,归纳了有关物流管理的理论学说。
第三章,介绍了我国物流成本管理的现状,以及就我国在物流成本管理方面存在的问题做了简要的分析。
第四章,在对我国物流成本管理存在的问题的分析上,提出了几种具体的方法和途径,以期达到降低企业物流成本的目的。
第五章,案例分析,以安利公司为例,介绍了其采用的降低物流成本的方法所带来的好处。
【关键词】 物流 物流成本 降低成本途径
第一章 绪论
1.1物流的概述
1.1.1早期物流的定义
1935年美国销售协会对当时还称为实体配送(PD)的物流概念定义为:“实体配送是包含于销售之中的物质资料和服务于生产地点流动过程中伴随的种种经济活动。”二战之后,原用于军事上的后勤管理(1ogistics management)被引入工业和商业部门。1974年,美国学者鲍沃索克斯将其定义为:“以卖主为起点,将原材料,零部件与制成品在各个企业间有策略地流转,最后到达用户,期间所需要的一切活动的管理过程。”
1.1.2七八十年代物流的定义
1980年,美国物流管理协会的定义:“物流是有计划地对原材料、半成品与成品由生产地到消费地的高效流通活动。这种流通活动的内容包括用户服务、需求预测、情报信息联络、物流搬运、订单处理、选址、采购、包装、运输、装卸、废物处理与仓库管理。” 1986年,日本通商产业省运输综合研究所提出:“物流是物质资料从供给者向需求者的物理性移动,是创造时间性、场所性价值的经济活动。包括包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”
综合各种物流的定义,可以得到以下结论:物流是有形物品从产出源点到最终消费点的流动储存活动。具体包括运输、保管、包装、装卸、搬运、流通加工及信息处理,从职能上可以分为:供应物流、生产物流、销售物流、回收物流及废弃物流五个职能。
1.2研究背景与意义
1.2.1研究背景
我国的物流管理起步较晚,1979年中国物资经济学会派代表团参加了在日本举行的第三届国际物流会议,第一次把“物流”概念引入中国。随后,我国的物流管理的发展进入了概念借鉴和初级理论研究阶段。进入新世纪,我国物流业又有了新的发展,特别是近几年网络技术的进步,加强了我国物流业与世界物流业的合作与交流,但是随着中国社会经济的不断发展,物流活动表现出强劲的增长趋势,但是与此同时,物流成本和费用一直较高,影响了物流企业的竞争力。国研网数据中心的数据显示,从2002年到2005年,我国社会物流总费用增长率分别为10.29%、12.99%、16.76%和12.86%。其中一个重要原因是企业物流成本管理意识、水平和能力的不足,为此,建立健全的企业物流成本管理体系,提高企业物流成本管理能力是近年来我国物流产业发展的重点。
1.2.2研究意义
从传统的观点来看,物流系统对企业的生产是一种支持作用,但是随着现代企业生产方式的不断发展,即从大批量的生产方式向大规模定制、精益化的适时生产方式的转变,要求企业的物流系统必须能够适应现代生产方式的要求,即“在适当的时间,通过适当的渠道,将适当数量的适当产品送到适当的地点”。同时,顾客需求的瞬时化趋势,要求企业能以最快的速度在第一时间把产品送到顾客手中,以提高企业快速响应市场消费需求的能力。因此,加强关于企业物流成本管理的研究,对确保我国在 21 世纪的比较竞争优势,将具有极其现实的意义。
1.3国内外研究现状
1.3.1国外物流成本管理的研究现状
美国的物流成本管理研究的现状,我们可以通过对美国会计师协会(National Association of Accountants, NAA) 下属的管理会计实务委员会 (Management Accounting Practices Committee, MAP committee)所颁布的一系列“管理会计公告”进行认识。该公告对物流成本的管理涉及的内容主要包括物流成本的范畴的界定、物流成本的计算、物流的作业成本计算物流管理的业绩计量、物流信息在成本管理中的运用等问题。
日本的物流概念是从美国引进的,然而其物流成本管理相关的研究却是根据本国的基本国情单独进行的,迄今为止己形成了一套完整的体系。日本学界经过多年的研究,于 1977 年由运输省制订了《物流成本计算标准》,为日本企业进行统一的物流成本核算提供了依据。日本神奈川大学的唐泽丰教授认为,物流成本管理的研究必须经历四个阶段,即“了解物流成本的实际构成及影响因素-采用恰当的预算管理制度-设定基准值或标准值-与财务会计制度相接轨”这四个阶段,而目前日本的物流成本管理研究正处于第三阶段。
1.3.2国内物流成本管理研究现状
目前全球的物流热一浪高过一浪,推动了我国物流业的飞速发展。但总体来看我国的物流发展仍处于初级发展阶段,物流成本管理的研究还比较少,物流成本管理的发展根本就不能适应现代物流发展的需要。国内物流企业的物流成本管理大多数还处于了解物流成本的实际状况,即对物流活动的重要性提高了认识的第一阶段,只是很少一部分物流企业达到了基本的物流成本核算水平,物流成本的管理远远落后于国际范围内其他同行业的管理水平。
据报道,目前国内每年的物流费用已经超过2万亿美元,与物流相关的年总支出达到19000亿元人民币,预计未来十年内物流服务收入将有20%的增长幅度,但是与发达国家在物流成本、周转速度,以及产业化方面存在较大的差距。国内市场许多商品总成本中,物流费用已占到20%——40%,每年因包装造成的损失约为150亿人民币,因装卸,运输造成的损失约为500亿人民币,保管不善造成的损失在30亿元左右,物流成本居高不下,这很大原因是由于物流企业的物流成本管理不当造成的。
1.4研究内容与方法
物流作为第三利润源已经深深被人们所认识,物流成本的研究也是当今物流研究者的热点话题,在本文中,介绍了国内外物流成本研究的现状以及我国物流成本管理的应用现状,分析了物流成本的构成,指出了物流冰山特性、二律背反特性等。本文采取了理论论述与案例研究相结合的研究方法分析了物流成本控制的方法。
第二章 物流管理的概述以及相关学说
2.1 物流管理的定义
物流管理(Logistics Management)是指在社会在生产过程中,根据物质资料实体流动的规律,应用管理的基本原理和科学方法,对物流活动进行计划、组织、指挥、协调、控制和监督,使各项物流活动实现最佳的协调与配合,以降低物流成本,提高物流效率和经济效益。现代物流管理是建立在系统论、信息论和控制论的基础上的。
2.2物流成本的定义
在物流过程中,为了提供有关服务,要占用和耗费一定的活劳动和物化劳动,这些活劳动和物化劳动的货币表现,即为物流成本。物流成本是企业在物流系统为实现物品在空间、时间上的转移而发生的各种耗费的货币表现,即是企业在生产经营过程中,物品从原材料供应开始,经过生产加工,到产成品的销售,以及伴随着生产和消费过程所产生的废物回收利用等过程中所发生的物流活动的全部耗费。
物流成本构成涉及到企业各方面的成本,物流成本占企业生产经营总成本的一大部分,因此,加强物流管理关键在于加强物流成本管理。
所谓物流成本管理,就是通过成本去管理物流,即管理的对象是物流而不是成本,物流成本管理可以说是以成本为手段的物流管理方法。成本作为物流管理的手段是因为,一是成本能真实地反映物流活动的实态;二是成本可以成为评价所有活动的共同标尺。物流成本管理的目的是物流成本的控制和降低。
作为一种先进的管理理念,物流成本管理的着眼点不仅要考虑物流本身的效率,而且还应综合考虑提高服务、削减商品在库以及与其他企业相比取得竞争优势等各种因素,甚至从物品流通的整个过程来考虑物流成本的效率化。只有从企业的整个系统和战略的高度来看待物流成本管理,才可能在真正意义上降低整体物流成本。
2.3 物流管理的相关学说
国外学术界对物流活动的研究经历了若干个阶段,在各个阶段对物流活动的认识的基础上,产生了相应的物流成本管理理论,具体如下:
“黑暗大陆”理论是在1962年由美国著名管理学权威彼得.德鲁克提出的。他在《财富》杂志上撰文指出,流通是经济领域里的黑暗大陆,而企业在流通领域中的物流活动的模糊性尤为突出,物流活动中包括物流成本等在内的未知事物还很多。该理论反映出人们早期虽然对物流的理论与实践的不成熟,但已经开始注意到企业物流活动的模糊性。
“成本中心”理论认为,物流在整个企业的战略中只是对企业的营销活动的成本发生影响,物流活动是企业成本发生的重要环节。因此,对物流成本的管理主要是通过一系列的有效途径对物流活动进行管理,以达到降低物流成本的目的。这种理论的局限性在于没有认识到物流在企业整体战略中的重要性,一味地强调物流成本的降低,势必影响到企业整体战略的实施。
“第三利润源”理论将企业的发展战略与企业物流活动所具备的潜力相联系,以发展的眼光来认识物流成本管理在企业整体发展战略中的重要性。企业的第一利润源在于降低资源的消耗。第二利润源是通过降低人力资源的消耗。然而,由于企业间综合竞争的加剧、全球化进程的加快等原因,如今企业在前两个利润源的潜力挖掘上日益困难,物流成本在企业综合成本中具有较大的比重,被称为“第三利润源”。该理论要求企业在进行物流成本管理时,必须合理组织企业内部作业链,力求物流活动在保证企业整体战略实施的基础上,使物流活动的各环节、要素的处于最优状态。
“物流冰山”理论最早是由日本早稻田大学的西泽修教授提出的。他将企业的物流活动比喻为浮于水面的冰山,认为企业物流活动产生的支出只是“冰山一角”,人们过去所以轻视物流,正是因为只看见了冰山的一角,而没有看见冰山全貌的缘故。人们所能从会计信息系统直接获取到的只是以现金方式向企业外部支付的物流费用信息。而对于真实发生在企业内部的物流费用,由于被企业内部的各个环节所隔离分解,导致部分物流活动所产生的费用无法被准确计量、无法控制、无定额标准、无完整记录,使物流成本的核算无真实的原始数据。
“效益背反”理论是指物流活动的若干功能要素间存在着相互矛盾的现象,某个功能
要素的优化必须以牺牲另一个或几个功能要素的效益为前提。该理论应用于企业物流成本管理中,揭示了物流系统总成本与各功能要素成本间的相互影响因素与程度,有助于从整体上把握物流系统的成本性状和结构。该理论的出现,使物流学科对物流功能因素的认识产生了实质性的飞跃,对企业物流的认识不再是“黑暗大陆”。从此,对企业物流管理的研究开始寻求解决各物流功能因素间效益背反现象的途径。
“服务中心”理论是由欧美的一些学者于20世纪60年代提出的,该理论认为企业进行物流成本管理的作用并不能一味地强调节约消耗、降低成本,而应立足于在保持和提高企业对客户的服务水平的基础上,通过寻求物流成本与服务之间的平衡点,保持企业的竞争优势。
“供应链”理论出现于20世纪90年代。随着信息技术的高度发展、企业物流环境的变化、全球化采购浪潮的兴起,企业间的竞争日益加剧,企业战略的制定与管理要求企业摒弃狭隘的内部管理观念,必须着眼于产业链的构成与变化。在该观点下,降低企业的物流成本的途径已经超出单个企业的范畴,供应链总成本的降低需要供应链上所有企业的共同努力。
第三章 我国物流成本管理存在的问题
3.1我国物流成本管理的现状
我国对物流管理的研究起步较晚,与物流发达的欧美国家相比,我国企业的物流活动在管理、技术等各方面仍存在着很大的差距,物流成本居高不下,因此,加强物流成本管理势在必行。
2006 年我国国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006)的颁布,虽然在理论上填补了国内物流成本计算和管理的空白,使得企业能够准确把握自身的物流成本支出金额,不同企业之间也可以实施对物流成本的比较。但在具体的实践上,由于缺少宣传和推广,新标准《企业物流成本构成与计算》尚未深入人心,也未能在实践中真正发挥作用。目前我国真正全面实施此项标准的企业为数不多。
3.2目前我国物流成本管理存在的问题
目前,我国物流企业在对物流成本管理的过程中仍然存在着许多问题,具体来说,可以表述为以下几个方面:
3.2.1物流成本没有单独记账核算
虽然,2006 年 9 月国家标准化管理委员会批准发布了国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006),该标准明确了物流成本的构成和核算方法,但是,由于物流成本构成的复杂性以及其核算的实际操作难度大,目前我国真正全面贯彻落实 该标准的企业为数不多,大多数企业仍没有在财务会计报表中单独设立物流成本项目,而是将企业的物流成本列在制造成本和其他费用一栏中,因此,企业仍无法全面掌握物流成本的构成,也较难对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全面的计算与分析,造成物流成本信息的失真,形成“经济黑大陆”和“物流冰山”现象,增加了物流成本管理的难度。
3.2.2物流成本核算方法不合理
一方面,我国企业对物流的核算,从范围来看,着重于采购和销售两个环节的物流成本,而忽视其他物流环节;从核算内容看,大部分企业只列支外部物流费用,即支付给企业外部的运输或仓储的物流费用,而忽视企业内部发生的物流费用,并将企业内部发生的物流费用与企业的生产、销售等费用混在一起,这使企业不能从外部准确地把握其实际发生的物流成本。另一方面,企业之间的物流成本核算没有按照统一的标准进行,各个企业根据本企业不同的理解和认识来把握、核算物流成本。无法比较分析企业间物流成本,无法真正衡量企业之间的相对物流绩效,进而不能对企业之间物流进行统一的管理。
3.2.3未能利用供应链整合效益来提升物流运作效率
现今在我国制造企业内部,一方面缺乏各个职能部门之间的有效沟通和协调的机制,部门经理很可能为了本部门的利益而做出损害企业整体利益的次优化选择,从而导致企业内部物流运作效率低下;另一方面,物流供应链上下游企业之间也缺乏沟通、协调与合作,不能利用物流供应链的整合效益来提升企业之间物流运作的效率和效益。上述两方面的原因导致企业物流运作效率低下,物流成本居高不下,企业整体运营成本较高。
3.2.4尚未从系统整合的角度管理物流总成本
企业的物流活动是由供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物物流等子系统共同组成的一个相互联系的系统,各个物流子系统间以及系统中的各个要素间往往存在着相互联系、此消彼长的“效益背反”关系。目前,我国制造企业的物流活动存在着没能从物流整体这一系统性的角度出发,只是片面的消减某一单个物流职能部门的成本或某一职能部门的某一项物流费用,违背了物流整体系统和“效益背反”规律,从而引起物流总成本的增加或降低物流服务水平,导致降低企业的利润和整体竞争力。
3.2.5未能从战略成本管理的视角管理企业物流
随着市场竞争日趋激烈,企业生存和发展的关键在于获得并保持长期的竞争优势。
科学高效的物流成本管理能够降低企业产品成本,为顾客提供优质的服务,使企业获得成本优势和价值优势。因此,现代物流成本管理作为重要的竞争手段被纳入企业战略管理的范畴。由于目前我国学者对物流成本管理研究还处于初级阶段,大部分企业仍将生产和销售领域作为物流成本管理关注的重点,还未能从企业竞争需求的战略高度进行物流成本管理。
3.2.6对物流成本管理的重视程度不够
目前,我国大多数制造企业仍然对企业物流活动中存在的“第三利润源”视而不见,粗放地进行物流成本管理,既没有设置和配备正规的负责物流管理的机构和人员,也没有制订培养物流管理工作人员的计划和机制,有的企业甚至想把降低物流成本的工作完全寄希望与他人。这导致了整个社会物流成本的专业管理人员相对比较缺乏,物流管理水平较为低下。
3.2.7 物流活动信息化、标准化程度不高
现代物流要实现货物由生产厂家到消费者的无缝衔接,信息化和标准化是基础和关键,目前我国物流产业标准化和信息化程度较低,发展相对滞后。据北京市调查,商业企业应用计算机系统的比例不到一半,服务业和运输业的比例更低,分别只有24.3%和18.3%。除了POS和条形码技术外,其他信息技术在物流领域的应用程度普遍较低,物流技术的物流服务规范标准大多不统一,导致我国物流资源浪费严重,效率和效益普遍不高,很难实现物流多功能、一体化运作,也难以与国际物流活动接轨,这就导致了物流成本的居高不下。
第四章 降低物流成本的途径
由于物流成本的高低,直接关系到企业利润的多少,因此,降低物流成本已经成为现代企业物流管理的一个重要关注点,作为“第三利润源”的物流成本也日渐受到重视。然而,企业降低物流成本,应当以现代物流成本管理的理念为基础,在明晰企业物流成本费用构成项目的前提下,针对目前我国制造企业物流成本管理中存在的一些问题,通过科学合理的方法实现降低企业物流成本的目的。本文认为,降低物流成本的基本途径包括以下几种:
4.1 通过加强核算,降低物流成本
目前,我国企业的物流成本存在由于没有单独记账核算及物流成本核算、分配方法不合理,所导致的物流成本信息失真的问题。要想解决我国企业物流成本核算过程中存在的上述问题,我认为应加强对由我国国家标准化管理委员会批准发布的国家标准《企业物流成本构成与计算》(GB/T20523-2006)的宣传力度,以求更多的企业能够真正的全面贯彻落实我国2006年新颁布的物流国家标准,真正掌握企业物流成本的构成,并单独分类核算企业物流成本,进而对企业物流活动发生的全部费用做出确切、全面的计算与分析。
4.2 通过优化物流服务,降低物流成本
物流服务水平的提高有利于确保企业长期盈利。物流成本管理的主要目标是在实现一定质量客户服务水平的前提下,降低企业的物流成本,增强企业的竞争优势。因此,为了适度提高企业的物流服务水平,又防止出现物流服务过剩的现象,企业应当在考虑商品特征和客户个性化需求的基础上,加大与客户的协商,寻求物流服务和物流成本之间的最佳平衡点,制定出一系列符合商品特征和客户个性化要求的相关物流配送组合,争取做到在提高物流服务质量的前提下,降低企业的物流成本。
4.3 通过实现供应链管理、优化流通全过程来降低物流成本
对于一个企业来讲,降低物流成本,不能仅从努力优化本企业物流效益的角度出发,而应该优化从原材料的采购、商品制成到销售给最终消费者这一整个的供应链流通过程中物流活动的效率。某一个单体企业也只有参与到供应链这个整体中来,与供应链上其他成员企业相互协调与配合,在提高企业自身物流效率的同时,实现整个供应链物流活动的效率化,最终取得市场竞争的主动权。因此,企业必须将物流活动纳入到供应链这一系统化当中,实现企业物流一体化,进而实现整个供应链的利益最大化,最终有效降低整个供应链成本和企业物流成本。
4.4 从竞争需求的战略高度进行物流成本管理,降低物流成本
目前,获得并保持长期的竞争优势是企业生存和发展的关键,企业只有在竞争中取得有利地位和保持长久的竞争优势,才能获得长远的利益。因此,我国企业应从竞争需求的角度,将物流成本管理提升到战略管理高度,综合考虑企业制定的各项战略和策略,通过成本管理来帮助企业获得竞争优势。科学适当的物流战略规划,既能够降低企业的生产经营成本,又能为顾客提供优质的物流服务,使企业同时获得成本和价值两方面的优势,进而在市场竞争中处于不败之地。
4.5 构筑现代信息系统,降低物流成本
在传统的手工管理模式下,企业的成本控制受诸多因素的影响,往往不易也不可能实现各个环节的最优控制。构筑现代信息系统,强化对电子信息技术的应用,对降低企业的物流成本具有积极的现实意义。具体来讲,现代物流信息系统可以使企业将客户的定购意向、订购产品的数量和价格等方面的信息通过网络进行快速便捷的传输,使生产、流通全过程的企业或部门分享由现代物流信息系统对物流信息的快速传送带来的利益,也使得企业可以充分应对未来随时可能发生的各种需求,调节整个供应链上不同企业之间或企业内部不同的职能部门之间的生产经营计划,使得企业可以从整体上控制和降低物流成本费用,实现了降低整个供应链上物流总成本的目标。
结论
物流成本正逐渐成为企业成本的重要组成部分,目前,它已经成为我们研究的一个重要课题,这是时代赋予我们的任务。本论文在汲取众多学者研究成果的基础上,明确表述了物流成本的概念,与此同时,本文还详细描述了物流成本管理的概念,并总结了我国企业物流成本管理中存在的问题,以及降低物流成本的途径。
展望
由于本人研究水平有限,论文的研究有些地方还不够深入,还有待于进一步完善。伴随着现代物流及其技术的迅速发展,物流成本管理已成为企业获取竞争优势的关键因素,作为“第三利润源”的企业物流成本的重要性也日益凸显。企业如何将物流成本带到现行的财务体系中,如何对物流成本进行核算、以及全面把握物流费用,如何更加有效的进行企业物流成本管理,降低物流成本,这些问题都是我们将来必须研究和期待解决的问题,有待进一步的研究。
参考文献
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水路运输行政管理作为一个专用名词,是在改革开放以后,随着国民经济的发展需要而产生的。特别是1987年国务院发布《中华人民共和国水路运输管理条例》以后,更是广为人知。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:水路运输行政管理措施研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:水路运输行政管理直接影响着水路运输的发展。从当前我国水路运输行业发展情况出发,了解到我国在水路运输行政理管中存在的问题,其中包括水路运输管理法规滞后、缺乏科学管理机制以及市场的不成熟,对我国水路运输行政管理带来的诸多阻碍。再根据以上问题进行分析,并作出相应对策,以期改善水路运输行政管理,提高水路运输质量。
目前,我国水路运输行业处于混乱的状态,市场发育不成熟、缺乏合理的管理机制等问题,直接阻碍了我国水路运输行业的发展。国家根据水路行业的状况作出合理的整治,保持公正竞争的市场秩序,让行业能够得到平稳发展。
1.1水路运输行政法规滞后
我国当前水路运输行业管理的主要法规《国内水路运输管理条例》。该条例中存在部分缺漏和不足的地方。相关行政管理部门对水路运输管理规制章度较多,但是疏于对水路运输辅助业的管理,该行业的规章制度十分有限。当前我国只有一部管理规定对水路运输辅助业管理做出了详细的要求,该条例是《国内水路运输辅助业管理规定》,在2014年发布。虽然该管理规定在近年发布,但是其对于水路运输辅助业管理的规定相对模糊,使得该项管理规定在实施中会遇到些许分歧,执行过程中给执法人员带来一定困扰;再者是我国当前对水路运输的经济管理较为严格,程序较为完善,但是对于水路运输安全管理以及水路环境保护问题没有做出严格的要求,安全问题大于一切。当前我国对于水路运输安全问题重视程度不够,通常是发生事故,再做出调控,损失无法挽回。
1.2水路运输市场尚未成熟,缺乏科学的经营管理机制
在水路运输经营环境中存在一定问题。①由于当前我国水运市场的发展较为落后,整个市场只存在一个轮廓,尚未组建完成。在市场运行中存在诸多不规范行为,且航管部门对于水运市场的监督力度不够。部分经营者在经营期间偷税漏税,采取私自揽货以及无证经营等手段,严重扰乱市场秩序。造成市场规则被打破,恶性竞争等景象。②我国在水运管理上缺乏科学的管理制度。我国运输船舶多为个体户经营,个体户之间联系不够紧密,需要政府部门加强管理,将个体户用科学的方法组织起来,形成地方组织或者企业,既能加强运营效率,又方便政府管理。③我国水路运输船舶呈现出设备落后的现象,诸多船舶设备落后,且船舶本身也十分陈旧。在运输过程容易出现安全问题,加剧了货物运输的不确定因素。④正规水运经营者需要支付诸多费用,如规费和摊派费,这些费用直接给水运经营及企业带了巨大的压力。
2.1健全水路运输管理法律法规
健全水路运输管理法律体系,能够强有力的规定规范该行业,也是一个行业管理最为重要的手段之一。完善法律法规需要了解到以下几点:①掌握水路运输管理的合理有效定位。②让执法人员依法行政,并将法律法规详细化,在执行过程中不会出现遗漏和分歧。③加强水路运输安全管理,安全问题始终不能掉以轻心。④注重水路环境保护,良好的环境是发展的资本,切实对水路环境加以保护。只有健全法律法规,才能够完善我国水路运输管理机制。法律法规需要从实际出发,才能够对水路运输管理作出正确的定位,从而实现水路运输得到足够的法律保护以及充分的制约与监督。
2.2加强水路运输市场管理,规范经营行为
我国需要创建一个公正公平、开放、统一的水路运输市场,整治水路运输行业,加强水路运输管理。①需要按照我国水路运输管理规定的安排,严格执行水路经营管理规定,严格把控行业条例。不合格者进行先期整改,倘若整改过后仍然达不到经营资质条件,一律取消经营资格;严格执行经营者的资质把控,从源头对水路运输行业进行管理。②加大对水路运输经营行为的监管。地方航运管理部门应当提高执法人员现场检查的频率,发现水运经营者出现任何违章行为,应当按照行政法规进行处罚;加大监管力度能够有效改善运输市场秩序。③严格把关年度核查。在每年对水路运输企业以及相关行业进行年度核查时,严格按照规章制度进行,不得走过场。核查是否合格直接影响着船舶运输安全问题,事关重大,务必了解到核查工作的重要性。在核查过程中,相关部门可以了解到水路运输企业以及船舶经营者如何经营管理,了解它们存在哪些违章问题,是否存在逃税偷税行为。对于核查不合格的企业或经营者,相关部门应当为它们提供一份处理报告,让水路企业和经营者了解到自身经营中存在的问题,对症下药,快速有效的解决经营问题,并严格遵守条例规定。
2.3抓好运力宏观调控,促进动力结构调整
自从改革开放以来,我国水路运输行业得到快速发展,其水路运输企业大幅度增加。但是企业在发展过程中出现了诸物伤人。3)高处作业使用的脚手架应经验收合格后方可使用。上下脚手架应走斜道或梯子,作业人员不准沿脚手杆或栏杆等攀爬。4)在6级及以上的大风以及暴雨、雷电、冰雹、大雾、沙尘暴等恶劣天气下,应停止露天高处作业。5)在医疗机构鉴定不适合高处作业人员,以及当天有饮酒、精神不振的人员,不能进行高处作业。
2.4跨越及放紧线施工安全措施
1)跨越及放紧线工作,应设专人统一指挥,统一信号。通信必须迅速、清晰、畅通。所有参加施工人员必须遵守规程规范,明确自己的职责范围,配合协调,听从施工负责人的指挥。跨越施工前由技术人员向所有参加跨越施工人员进行技术和安全交底,明确施工方案。
2)作业人员应熟悉施工工器具的使用范围及额定负荷和使用方法,不得使用不合格的工器具,受力工具严禁以小代大,卡线器规格须与线材规格匹配,不得代用。另外临时锚线过夜时,需要做双卡线器锚线。
3)在张力放线前,按规定复检牵引场、张力场的接地情况,放线牵引走板经过跨越档两侧铁塔时,应加强监视,牵引速度减慢。
4)放紧线过程中,监护人员不得站在悬空导、地线垂直下方,展放导线的人员不得站在线圈或线弯的内角侧,不得跨越将离地面的导线或地线,不得让行人靠近牵引中的导线或地线,传递信号必须及时、清晰,不得擅离岗位。
5)挂线时,当连接金具接近挂线点时应停止牵引,然后作业人员方可从安全位置到挂线点操作,导线划印前必须采取防止跳线的可靠措施。挂线后应缓慢回松牵引绳,在调整挂线的同时应观察耐张金具串和铁塔的受力变形情况。
6)搭拆跨越架过程中,人体、工具对带电体的距离必须满足《安规》的要求。如遇大风、雨天和浓雾天气时暂停跨越及架线施工。强风、暴雨过后应对跨越架进行检查,确认合格后方可使用。
2.5材料、设备、机具安全措施
现场材料管理必须根据作业现场合理布置,防止在高空作业点正下方布置材料,做到成排成行,使用方便。机械设备的设置和使用必须严格遵守建筑机械使用安全技术规程。做好机械设备的清洁、润滑、坚固、调整、防腐等各项保养和维护;现场机械应有明显的安证。工程管理负责人应针对工程特点,组织各部门人员编写本项目的质量意识全标志和安全技术操作标牌;各施工现场必须设置专职或兼职机械管理人员,负责现场机械管理工作。机动车辆进行搬运材料、设备,司机必须经过良好的培训,车辆装载材料、设备必须均匀,倒车时应注意是否会碰到人员、设备,司机应做好车辆的日常检查维护工作,保证行车安全。
2.6施工人员安全意识淡薄及技能水平不足风险安全措施
线路施工作业,应重视施工人员施工、设备安全运行的技术保障措施,主要应加强对技术人员的施工教育,不仅要保证施工人员有可靠的操作能力,同时要培养施工人员的安全意识。如采取集中培训与分级培训相结合,意识培养、知识培训和技能培训相结合的方式,大力加强各层级人员的教育培训,不断提升员工素质。
2.7现场监督措施的安全技术措施
对高压输电线路施工进行的安全监督,是促进现场安全措施得到有效落实的重要途径,只有监管、监督到位,方可确保作业人员思想到位、操作正确,保障高压输电线路施工作业过程的安全。
高压输电线路施工的安全性直接决定了电力企业的经济效益,决定了施工人员的人身安全。因此,电力企业应该从自身的实际情况出发,采取有效的措施不断的提高高压输电线路施工的安全性,确保施工的安全,以实现高压输电线路施工的顺利开展和高质量的完成。
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电力系统由发电厂、送变电线路、供配电所和用电等环节组成的电能生产与消费系统。它的功能是将自然界的一次能源通过发电动力装置转化成电能,再经输电、变电和配电将电能供应到各用户。为实现这一功能,电力系统在各个环节和不同层次还具有相应的信息与控制系统,对电能的生产过程进行测量、调节、控制、保护、通信和调度,以保证用户获得安全、优质的电能。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅议电力系统的通信信息运输渠道及方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:介绍波分复用原理以及如何在电力系统实现波分复用方式的光纤通讯。
关键词:波分复用;光纤通信;电力系统
随着电网建设的发展,电力系统的通信需要大量实时信息的传输,如近年来发展较快的办公自动化信息的传输,使得通信系统的传输向大容量、高质量、高速度和高可靠性方向发展,纵观各种方式(包括SDH、ATM、WDM等),经济实用、发展成熟的是WDM方式。
WDM本质上是光波长(频率)的分割复用,最简单的是对1·31μm和1·55μm波长进行复用,图1是实际应用和技术成熟的方式,其中的M是具有波长选路功能的复用器(波分复用器-合波器), D是具有波长选路功能的解复用器(波分复用器-分波器)。发射机T1发射波长为λ1的光信号,发射机T2发射波长为λ2的光信号,这2个光信号经M复用后送入传输光纤,在接收端,经D解复用后分为λ1和λ2的波长送到R1接收机和R2接收机接收。
这种复用方式可以在1·31μm和1·55μm窗口复用大量的信道,在1 310 nm窗口有1 000个信道,1 550 nm窗口有1 500个信道,最基本的是如图1所示的2个信道。
WDM系统的关键器件是复用和解复用器。这2个器件的引入,必定会带来一定的插入损耗以及由波长选择功能不完善而引起的复用信道间的串扰。对于解复用器,插入损耗Lii和串扰Cij分别表示为
Lii=-10lg(Pii/Pi)(dB) (1)
Cij=-10lg(Pij/Pi)(dB) (2)
式中: Pi和Pii分别为波长λi的光信号的输入和输出光功率;Pij为波长λi的光信号串入到波长为λj信道的光功率。
a.充分利用光纤的低损耗波段,大大增加了信息传输容量,降低了成本。因为WDM系统的复用光信道码速率可以达到2·5 Gb/s、10 Gb/s等,而复用光信道的数量可以是4、8、16、32甚至更多,因此其传输容量可达到300~400 Gb/s,而这样巨大的传输容量是目前TDM方式根本无法做到的。
b.可以充分利用成熟的TDM技术,避开开发更高速率TDM技术的困难。因为以TDM方式提高传输速率虽然在降低成本方面有巨大的吸引力,但却面临着许多其他因素的限制,如制造工艺、电子器件的工作速率的限制等。据分析,TDM方式的10Gb/s光传输设备已经达到了电子器件的工作速率极限,目前水平再进一步提高速率几乎是不可能的,而WDM技术可以充分利用成熟的TDM技术,如2·5 Gb/s,避免开发更高速率TDM技术所面临的困难,把几个甚至几十个2·5 Gb/s光传输系统作为光信道进行波分复用,传输容量可增加几十倍。
c.可利用掺铒光纤放大器(EDFA)实现超长距离传输,节省光纤和光中继器,便于已建成系统扩容, EDFA具有增益高、带宽宽等优点,在光纤通信中得到了广泛的应用。EDFA的光放大范围为1 530~1 565nm,几乎可以覆盖目前整个WDM图2WDM系统的参考配置
系统的工作波长范围。因此用一个带宽很宽的EDFA就可以实现对WDM系统的各个复用光信道光信号同时进行放大,实现超长距离传输,可避免每个光系统需要1个光放大器的弊病,减少了设备数量,降低了投资。由于WDM系统的超长传输距离可达数百千米,可节省大量的中继设备,大大降低了成本。目前WDM系统可以做到640km无中继传输。
d.对光纤的色散无过高要求。以目前敷设量最大的G·652光纤为例,用其直接传输2·5 Gb/s速率的光信号是没有问题的,但若直接传输TDM方式的10 Gb/s速率的光信号则必须进行色散补偿。就目前水平而言,色散补偿的成本较高、实施麻烦,效果也不理想,而WDM系统对光纤色散系数并无过高的要求,基本上就是复用光信道速率信号对光纤色散系数的要求。如20 Gb/s的WDM系统(8×2·5 Gb/s)对光纤色散系数的要求就是2·5Gb/s系统对光纤色散系数的要求,一般的G·652光纤就可以满足要求。
e.可组成全光网络,未来各种通信业务的上下、交叉连接等都是在光路上通过对光信号进行调度来实现的。而WDM系统可以和光分插复用器(OADM)和光交叉连接设备(OXC)一起,组成具有超大容量、高度灵活性和生存性的全光网络。
当设计一个光纤通信系统时,首先要弄清楚所设计系统的整体情况及所处的地理位置、当前和未来3~5 a内对容量的要求、ITU-T的各项建议及系统的各项性能指标以及当前设备和技术的成熟程度等。介绍对于采用级连EDFA的WDM系统设计的一些问题。
a. EDFA是目前性能最完美、技术最成熟、应用最广泛的光放大器,EDFA的增益是指输出与输入信号光功率电平之比,不包括泵浦光或自发辐射光。
b.图2给出WDM系统的参考配置,其中OM/OA表示光复用器/光功率放大器, OA/OD表示光前置放大器/光解复用器。OM/OA后的参考点MPI-S称为主信道接口的S点, OA/OD前的参考点MRI-R称为主信道接口的R点。
a.目标距离。ITU-T目前已规定不带线路放大器的4路、8路、16路WDM的目标距离为80km (长距离)、120 km (甚长距离)、160 km (超长距离)。若采用线路放大器,对于长距离应用,可采用5×80 km或8×80 km;对于甚长距离可采用3×120 km或5×120 km。
b.光监控信道。带线路放大器的WDM系统需要附加光监控信道,对光层进行监控和管理。光监控信道(OSC)的位置可以在EDFA的有用增益带宽内(简称带内OSC),也可以在EDFA的有用增益带宽外(简称带外OSC)。对于带外OSC, ITU-T倾向选择(1 510±10) nm波长,目前也允许使用1 310 nm或1 480 nm波长。
c.中心频率及其偏差。ITU-T目前规定的各个信道的频率间隔必须为50 GHz (0·4 nm)、100GHz (0·8 nm),或其整数倍,参考频率为193·1GHz (1 552·52 nm)。目前广泛使用的8路WDM系统的波长为1 549·32~1 560·61 nm,波长间隔1·6nm。为了保证WDM系统的正常工作,各信道的波长必须足够稳定。对于信道间隔大于200 GHz的系统,各个信道的偏差应小于信道间隔的1/5。对于信道间隔为50
GHz或100 GHz的系统,特别是多区段系统,则需要更严格的偏差要求,并使用更精确的波长稳定技术。
d.考虑非线性光学效应的影响。受激喇曼散射、受激布里渊散射、四波混频、自相位调制、交叉相位调制等非线性光学效应对WDM系统的影响不能忽略。为了尽量减少非线性光学效应的影响,系统设计时应注意避免使用色散位移光纤(G·653光纤),对于速率为2·5 Gbit/s及低于2·5 Gbit/s的系统,可采用G·652光纤,需要时进行色散补偿;对于10 Gbit/s及其以上的系数,可采用G·655光纤或大有效面积非零色散光纤。另外,光纤中的总功率一般不超过+17 dDm。假设有N路波分复用,则每路光功率电平一般不超过17-10lgN。
e.色散和ASE的积累。在采用级连EDFA的长距离WDM系统中,色散和放大的自发辐射(ASE)噪声会随传输距离的加长而积累,严重地影响光信号的质量。对于采用G.652光纤的高速率系统,需要尽量减小光源的谱线宽度,并选用某种色散容纳技术来补偿光纤的色散。区段的配置和EDFA的选择,应保证光信噪比(OSNR)大于20 dB。
f.增益均衡和控制。由于EDFA的增益不平坦或WDM器件和光纤对不同的信道损耗不同,会造成复用信道的功率差别较大。一般来说,整个链路上各信道的功率差应小于10 dB;另一方面,当复用信道数变化时, EDFA的增益也会发生变化,影响系统的正常工作,因此,对EDFA进行增益均衡和控制是必须的。
江苏电力系统正在广泛安装光设备,使用的是中兴通讯的WDM系统。该系统是一种1 310 nm和1 550 nm的2路光复系统, 1 310系统作为SDH方向的光波长, 1 550系统作为以太网方向的波长,系统目前已经投入到试运行阶段,运行情况良好,WDM通信方式是一种节约资源、可以实现高速率、大容量信息传输的可选方案。
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铁路运输是一种陆上运输方式,以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。这样,在火车上面的人会感到更舒适,而且节省能量。如果配置得当,铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且,铁轨能平均分散火车的重量,令火车的载重力大大提高。以下是读文网小编为大家精心准备的:浅析需求变化下的铁路运输发展趋势相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
[摘 要]随着社会生产力的发展,交通运输业的演变经历了一个由低级到高级、由单一产品向多元化产品发展的过程。铁路运输行业为适应经济发展带来的交通需求、拓展自身服务范围、占据市场份额,应该针对社会经济发展的趋势合理规划自身发展方向及产品构成。本文从社会经济发展对交通运输的需求出发,分析了中国铁路运输企业针对新时期国民经济发展态势所面临的挑战与机遇,提出了铁路运输业未来发展的趋势。
[关键词]铁路运输 交通需求 发展趋势.
人类文明一路发展至今,伴随着生产力、经济社会的不断发展,生产力和经济的发展又催生了不同地区之间相互沟通交流的需要,交通的需求由此产生。随着十九世纪蒸汽机的发明与完善,困扰陆地交通运输的动力问题得到了革命性的解决,汽车、火车成为了路上交通的新霸主,水路运输亦得到了拓展,内河航运和远洋运输支撑起了大宗货物运输的骨架。工业革命后,技术的发展进步、汽油机、柴油机及石油工业的发展又催生了航空运输、管道运输等新兴交通方式。逐步构成了现在覆盖海陆空的立体交通格局。
回顾交通方式发展的演变过程不难发现,随着经济社会的发展,对交通的需求不断提高,速度、运量成为新交通方式不断追求的目标。水运特别是远洋运输更加注重效率、超大型原油运输船舶、大型集装箱船舶的发展使水运载运能力和效率大大提升;大型宽体式客机使得航空运输的速度与运距优势更加体现出来,在长途客运和高附加值快捷货物运输方面优势更加确立;陆路运输方面公路、铁路相互竞争态势加剧,公路不断拓展服务范围,提高服务灵活性,铁路则在速度、载重量等方面寻求发展,在陆路大宗货物及中长途运输领域巩固优势地位。
步入 21 世纪后,随着全球经济一体化发展,工作、生活节奏的不断加快,交通需求发展迅猛,产生了大量新的交通运输组织方式,多式联运、专项运输取得了长足发展,以铁路运输为例,煤炭等大宗货物运输逐步向联合运输方式演变,公路、地方铁路、专用线集运,大能力专用铁路承运、港口疏解的煤炭集运模式成为了西煤东运的主要方式,大秦线年运量突破 4 亿吨,朔黄、候日通道等突破亿吨,在运量大幅增长的背后是煤炭集中、运输、疏解一体化联运组织方式的完善。繁忙干线迅速建成与之平行的高速铁路、客运专线系统,主要干线形成四线客货通道,客运专线发挥了高速度、大能力、高正点率的优势,成为我国铁路收入增长的新动力,短短十几年间使得我国铁路客运水平发生了巨大变化,一跃成为世界高速铁路运营里程、在建里程、技术装备水平最高的客运专线系统,这背后是客货分线、专线专用组织模式的成功应用。
随着经济社会的进一步发展,在总结过去数十年运输发展与社会经济关系的基础上,本文将对未来一段时间内交通运输业尤其是铁路运输的发展趋势做出一定的分析,以利于合理布局运输资源、发展运输产品,促进铁路行业更好更快的发展。
自 2008 年金融危机发生后,全球经济增速放缓,国内依托巨额内部基础建设投资,经济危机冲击影响不显著,而且基础设施的大量投资又促进了大宗货物如煤炭、水泥等的运输需求,借中央政府 4 万亿投资的东风,房地产业等迅速崛起,带动了钢材、水泥、建筑装饰材料等的需求,间接刺激了铁矿石、煤炭、焦炭等物资的运输市场。不过过分依赖投资的经济增长模式在步入 2013 年后开始显出了其弊端:房地产过热,大量空房闲置、高企房价与居民收入脱节、资金大量涌入基础建设,工业生产等投资放缓。受到基础投资减弱的影响,钢铁、煤炭、水泥等基础建设材料市场受到严重冲击,股市也连遭重挫。这种依靠投资维持高速增长的经济增长模式已经遇到了瓶颈,为维持国民经济的健康发展,应将资金投入更多的引导向工业生产行业,将由基础建设拉动经济增长的模式转向依托工业生产拉动经济增长,经济增速会适当放缓,这一系列变化会对交通运输行业产生新的影响,下面将从货运及客运两方面进行影响论证。
1.1 货运需求变化.
铁路货运长久以来依托大宗货物运输市场。大宗货物的中长距离运输历来是铁路货运的强项,目前在铁路承运的货物中,能源、冶炼、建材等大宗物资占有相当大的比重,仅钢煤木油四大类能源、原材料物资就占铁路货运总量的 3/4,其中煤炭运输已经达到铁路货运量的二分之一,全国煤炭产量的六成以上由铁路调运。大宗物资的货运需求将持续旺盛,也为铁路货运的增长提供了充足的货源。大宗货物运输有如下特点:
(1) 运量大、运距长.
一般说来包括在大宗货物运输范畴内的煤炭、钢铁、石油等均是运输需求量大、运距长的货物,这类货物通常生产地与消费地之间相距距离长,跨越不同的地理区域,同时生产量及需求量都较大。
(2) 货源相对稳定.
大宗货物需求长期稳定在一定的浮动范围内,如煤炭生产企业及消费地点在十年范围内的波动及变化并不明显,对于运输计划性很强的铁路运输而言,这种稳定性带来了运输组织上的便利。
(3) 集疏运环节联系紧密.
由于大宗货物自身的特点,单独依靠铁路进行包括集运、疏解在内的整体运输过程困难很大,其中一般需要依托公路、地方铁路、厂企自备线、港口等各个环节进行集疏运的整体协调。
由于铁路货物运输具有运量大、运费低、路网分布广等特点,煤炭、石油、矿石、钢铁等大宗物资运输普遍采用铁路运输 , 过去二十年内因线路能力限制,国铁逐步增开直达列车、取消摘挂及小运转列车,间接放弃了中短途货运市场及小批量的零担货运市场。随着经济发展转型,2013 年一季度国内生产总值同比增长 7.7%,一季度全社会共完成货运量、货物周转量分别为 98.7 亿吨和 41056 亿吨公里,同比增长 8.9% 和6.3%。其中,铁路货运量、周转量下降 1.1%、1.3% 。近期出现铁路运量持续下降的现象,一方面是因为国民经济结构调整,另一方面是由于铁路长期固守大宗货物运输,忽略、放弃了中短途运输及零担货物运输,而这两部分市场被公路运输占据后中小货源的汇集过程也导向了公路运输,同时铁路运输受计划性制约,运输灵活性较差,部分高附加值货物转向航空运输,铁路没有抓住现代物流业发展的机遇。未来一段时期内大宗货物运输仍可能处在需求低点,快递物流业需求增长迅猛,货物运输市场对实效及运输准时性的需求将逐步提高。
1.2 客运需求变化.
我国铁路在中长途旅客运输长期占据主导地位,但随着国民生活水平提高,旅客对于出行便捷度及送达速度的要求不断提高,从上世纪九十年代开始,铁路中短途运输市场受到公路运输的极大冲击,中长途客运市场受到航空发展的挤压。
旅客对出行需求的要求考虑旅行时间、旅行舒适度、旅行时段、旅行成本等四方面:
(1) 旅行时间.
除观光旅行外,通常旅客对于旅行时间的要求越短越好。狭义的旅行时间为乘坐某种交通工具的运行时间,广义的旅行时间包括乘坐交通工具、进站候车 / 候机、不同交通工具之间中转时间。对于高端旅客,对旅行时间的敏感度已经超过对旅行成本的敏感度,乘客要求在经济可承受范围内尽量缩短旅行时间,时间成本将越发高涨。
(2) 旅行舒适度.
乘客对旅行舒适度的需求体现在对出行坐席选择的上,对普速列车而言,中长途旅客越来越多的选择卧铺旅行,大部分客流较好的中长途旅客列车卧铺销售情况远好于硬座,高铁由于旅行时间较短,二等座仍是旅行出行的首选,但已有部分商务旅客选择价格较高的一等、特等坐席,生活水平的提高也将促使乘客选择舒适度更好的出行方式及席位。
(3) 旅行时段.
在运输市场发展初期,由于运力资源的限制,旅客对出行时段的选择较少,旅客出行首先要求能走得了,再根据车次、航班的出发时间安排自身行程。运输资源的丰富使得乘客在出行时段上的选择增多,城际客流可能选择早晚出行高峰期出行,以期充分利用一天内的时间,运距稍长的乘客可能选择傍晚出行,清晨到达的“夕发朝至”时间段出行。
(4) 旅行成本.
对收入较低的旅客而言,出行成本对出行决策的影响是排在首位的,国民收入的增长会影响到出行成本对于旅客出行选择的决策影响。随着收入增长,旅行成本对居民出行方式的选择影响度呈逐渐下降的趋势。
2.1 铁路货运发展趋势.
大宗货物发送量的下降以及物流业的持续发展,铁路部门为保持自身市场份额、拓展新的运输市场应做出相应的应对。2013 年 6 月份,铁路总公司推出了以“实货制”为核心的货运体制改革,迈开了货运改革的第一步,标志着铁路货运组织从计划性向市场性的转变。针对运输市场的变化,未来铁路货运组织应朝着巩固重点客户、恢复零担承运、积极开展快捷运输的方向发展。
(1) 巩固重点客户.
对货源长期稳定的重点客户,与其积极沟通,做好运输计划,巩固大客户群体,构建铁路货源的主要框架。
(2) 恢复零担承运.
因为既有线能力长期紧张,铁道部逐渐减少了零担货物的承运,摘挂列车的开行也逐渐取消。随着客运专线的投入使用,既有线能力得到部分释放,而且铁路货物承运量的下降使得线路及站场能力有所虚糜,在这种情况下研究恢复零担货物的承运及摘挂列车的开行能够在一定程度上增加货物发送量,扩大货运市场范围。
(3) 积极开展快捷运输.
电子商务及现代物流业的兴起使得物流快递行业有了迅猛的发展,新时期物流快递对运输方式的需求是快速并且尽可能准时,传统货物列车组织方式受到铁路运输计划性、通过能力、站场能力等的限制,很难满足物流快递业的需求,公路运输、航空运输承担了绝大部分快递物流的输送工作,在客运专线成网运营、既有线能力得到释放、线路及装备条件不断强化的情况下,利用高速铁路区间确认列车的开行以及既有线开行特快行包专列承接快递物流业务,能有效利用铁路设备能力,扩大运输服务市场范围,在铁路货运量下降期是对铁路货运市场的扩展与补充。
2.2 铁路客运发展趋势.
未来高速铁路成网运营后,我国将基本形成以高速铁路客运专线为骨干、既有线及高标准客货混跑线路为补充的快速客运网络,旅客对于安全、便捷、快速、正点的需求将促使铁路客运更加面向市场,突出重点,形成品牌。高速铁路面向高层次客流、商务客流,普速列车面对中低层次客流,在合理运行距离内继续推广夕发朝至列车等。综合考虑,新时期内铁路客运发展应朝向品牌化、差异化、精细化的方向发展。
(1) 品牌化.
现代经济社会是一个品牌效应愈发明显的社会,作为企业,铁路部门也应树立自身独特的服务品牌,扩大自身品牌影响力,以吸引更多的客流选择铁路作为出行方式。品牌的树立应突出自身特色,明确服务目标及群体。在深度挖掘中国高速铁路(CRH)的品牌效应基础上,积极根据市场需求推出假日列车品牌、夕发朝至品牌等运输品牌,积极拓展以商务客流为主的高铁高端客流群体,采取适当的营销策略,推广品牌影响力,扩大品牌知名度。
(2) 差异化.
针对同一线路上不同等级列车采取差异化运费,旅速高、硬件设施好的列车应与旅速低、硬件设施差的列车采取差异化收费策略,逐步将原有的固定运费率向浮动运费率转变,以便更加合理的利用运输资源,增加运输收入。
(3) 精细化.
努力提高旅客列车正点率,在保证设备运用效率的前提下减轻主要客运站候车人员压力,针对客流量交大的车站逐步有计划的进行改造,明确信息提示牌、问讯处等信息咨询处所及职责;若采取浮动票价制需对现有售票系统进行完善,以便乘客能够明确余票及票价信息,合理安排行程。
铁路客运改革是一个面对市场化的复杂过程,铁路作为一个承担部分公益性运输的企业,过分强调市场化、利益主体虽然有利于自身发展,但会对国民经济发展造成不良的负面影响,在此过程中需针对市场需求及客流构成进行完善的调研分析,合理制定运输策略、完善铁路运输部门与旅客及社会的信息共享平台,使我国的铁路客运网络能够最大程度的发挥其安全、便捷、载运量大的优势,为我国经济社会的进一步发展添砖加瓦。
经济社会的发展带来了一系列对运输产品的新需求,在这个过程中铁路部门应明确自我优势及不足,合理制定发展规划,充分利用客运专线、新建线路新增运能及既有线释放运能,促进自身发展的同时更好的服务国民经济建设。
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市场营销是在创造、沟通、传播和交换产品中,为顾客、客户、合作伙伴以及整个社会带来价值的活动、过程和体系。主要是指营销人员针对市场开展经营活动、销售行为的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:航空运输企业价格市场营销方略相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
航空运输企业价格市场营销方略全文如下:
1.升中有降。自中国改革开放以来,在经济增长和社会进步的推动下,航空运输业获得了巨大发展,1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标,与1978年相比,分别增长34、25和25.5倍,年均增长率分别为18.5%、16.8%和16.9%,运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍,定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位,旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”,进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察,1979~1990年航空运输总周转量增长率约为19.4%,“八五”期间为25.4%,“九五”为10.1%。
2.降中有升。尽管近年来,航空运输增长依然减缓,但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段,这是因为:(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先,根据专家预测,21世纪前四年国内经济仍将以7%左右的较快速度增长,生产的扩大和经济活动的增加,特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发,极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系,必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次,地市居民收入继续从温饱向小康型过渡,个人可以支配收入的增加,用于交通旅行的消费比例的提高,加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三,中国加入世贸组织,对外贸易和人员往来将大幅度的增加,这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四,人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。
(2)从微观上,民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上,都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时,民航改革的推进和市场化程度的提高,将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看,90年代以来,除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外,其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度/同一时期经济增长速度),在2.08~2.53之间,即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多,虽然具体各个国家情况有所不同,但就普遍性的意义而言,在这样的比例关系下,航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来,中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率,如前所述,其特殊原因是受东南亚金融危机的影响,还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此,综合前面的分析,可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7%左右,那么,航空运输增长就要高于这个速度,可以在争取10%左右。从增长的格局而言,十五时期国际航线运输增长将快于国内航线,航空货运增长将快于客运,国内支线运输的增长将快于干线运输。
1.根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲,更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别,有对服务质量格外在意的,有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异,将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例,为实现运输目的,不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具,而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的,反观民航运输企业,在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分,在飞行时刻上也确有早晚之别,而这种服务内容上的差异,一方面在价格上没有得到体现,另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好,多花点钱没有什么;而对于消费水平低的旅客,只要费用尽可能的少,在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域,不难看出,已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势,所以,为推进市场营销的发展,必须要有自己的特色,甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次,使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2.根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,就是把每个顾客都当作一个细分市场,分析企业服务每个顾客的成本和收益,得到每个顾客对企业的财务价值,然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较,如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平,那么他就是目标市场中的一员,所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场,否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部,盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层——黄金层——钢层——重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分,企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场,企业的经营策略是增强联系,提高他们的转换成本;对黄金层的顾客,向他们提供额外利益,使其转变成铂金层顾客,对于钢铁级顾客,可以通过降低交易成本,提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客,对于重铅级顾客将他们放弃,要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20%的顾客带来80%的收益在市场细分上的应用。
3.按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次,第一层次:A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客,但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次:这种潜在的客源又可具体分为两类旅客,B类“两可性旅客”,即可以选择到机场乘坐飞机,也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”,目前有乘机欲望,但又尚不具备条件,一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次:这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人,暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分,具体来说,针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果,在一定范围内增加吞吐量,此两类人员所占比例不大,所以总的客源增加不会太多;但针对第二层次C类人员进行促销,会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘,正在向振兴期缓慢过渡,国家近几年仍将采取积极的财政政策,因此正好利用低价的成本进行促销,利用1~2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源,一旦国家经济好转,发展走上了高速增长的轨道,潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客,这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化,深入人心的规律。
目前,航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上,铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力;在国际市场上,已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁;同行业之间,航空产品的差别越来越小,旅客面对众多的产品,如:航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等,选择度越来越大,这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此,作为航空运输企业,想要赢得市场,获取利润,必须树立新型市场营销观念,并作为营销战略的催化剂,正确把握竞争形势及市场走向,确定目标市场的需要和欲望,依据企业自身的条件和优势,进行营销战略的创新、突破,优选出新的业务和经营目标,推出多层次、多品种的航空服务产品,建立适应市场竞争的价格体系,选择高效快捷的营销途径,有效地利用各种营销手段,创造营销特色及品牌,充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征,能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此,营销战略必须创新,这种创新应从以下几方面入手:
1.从潜在旅客的大众性出发,着眼于无差异市场,采用规模经营、整体开发战略
目前,我国航空运输的主要服务对象是城市人口,而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源,约占50%一70%左右,有些国内航班高达80%,这一数据表明,我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时,积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温,旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征,我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场,在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场,开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫,从价格和快捷和便利程度上更新思路,形成整体市场营销开发战略。
2.从旅客现实需求的多样化出发,定位于有差异性市场,采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的,满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的,不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客,对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前,我们整个行业包括企业对此研究不够重视,营销缺乏创新,服务手段落后,服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言,旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务,尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天,我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章,形成航空经营服务理念与航空市场营销理念,并建立相应的服务流程。
随着市场经营的不断发展,商务旅客的比例会逐渐增大,这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来,需要读写,为会议、谈判等做准备,或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作,介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫,设有酒吧,有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理;商务旅客服务上推出“累计飞行计划”;适应和满足高收入者旅行,还推出“豪华项目游”,向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至博彩业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间,1995年,纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措,旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行,以此来占领运输市场份额。
3.从航空市场的区域性、季节性出发,定位于航空区域密集型市场,采用集中地区和集中时间经营,突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关,且呈现互动性。当前,我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求,如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力,完善相应的市场网络,制定对策,发挥优势,占领更多的市场份额。同时,要重视航空市场的季节性,适时调整战略,充分利用航空市场的黄金季节及节假日,重点进行市场营销,最大限度地利用有限的资源和时间,获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为,此时航空运输企业更应与旅游部门联系,适当运用价格机制和国家给予的政策,开发业务型、公务型旅游线路。
4.从市场营销渠道出发,改善营销方式
选择一些大代理公司,有利于参与国际市场竞争,同时建立代理人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用外围渠道及时、准确地掌握各种信息,做到适应市场快、销售快、调整经营结构快,增加占有航空运输市场的可能性,也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然,要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场,沟通航空运输企业与旅客的联系,激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望,应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息,不仅要向目标市场的旅客宣传,而且要与代理人进行沟通,推介航空产品,使旅客了解航空,增加他们“飞”的兴趣和欲望,这一点广告是促进销售,开辟新的航线和班次,提高市场占有率,开拓新市场的重要媒介,因此如能充分发挥广告在营销中的作用,紧密结合,促成互动,将会极大地推动销售的增长。
5.多采取非价格促销手段
市场营销也决非只有“只要价格低,则万事大吉”这条路可走。事实上,消费者在选择卖主时,价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时,总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度,而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此,为把握这每一个销售机会,理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给代理的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等,都会使航空营销市场更加活跃起来,以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。
6.发展航空企业间横向联合
目前,国内航空企业通过兼并联合,形成三大航空集团,打破了部门、地区、所有制等的限制,实行最优组合,使机队、航线等资源最大限度的发挥整体效能,通过优势互补,产生新的优势,并以此取胜。如南方航空公司的优势是国内航线,联合北方、新疆航空公司之后等于在中国版图东西方各掷下了一枚棋子,三点撑起一个平面,东方航空公司加西北、云南,可以借此从东南沿海深入西北、西南腹地,既可借西部大开发的东风,又可把日、韩等国传统旅客资源顺利疏导至西安、敦煌等著名旅游城市;国际航空公司的优势是国际航线,与西南、中国航空联合后,可以迅速扩大其在国内市场的份额,并弥补自己在资本运作方面的欠缺,因为中国航空是以香港、澳门为基地进行资本运作的公司,分别控股澳门航空和港龙航空。重组完成后,各集团以市场行为进行经营和管理,在票价等方面具有自主权,可以根据整合后的市场变化自己制定相应的营销策略,有利于市场的正常发育和发展。
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战略成本管理最早于20世纪80年代由英国学者肯尼斯·西蒙兹(Kenneth simmonds)提出,他从企业在市场中的竞争地位这一视角对战略管理理论进行探讨,认为战略成本管理就是"通过对企业自身以及竞争对手的有关成本资料进行分析,为管理者提供战略决策所需的信息"。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈高速公路工程成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
由于当前的建筑市场已经从过去计划经济指导下的等、靠、要、不计盈亏、以完成任务为目标发展到现在的市场经济指导下的竞争机制,所以,工程竞标成为施工企业在建筑市场中争取任务的主要途径。当然竞标的过程是非常残酷的,优胜劣汰的选择规律必将导致施工队伍的相互竞争,适者生存。在激烈的竞争中要求得生存和发展,一要把握机会,立足市场,重视对建筑市场范围的开拓,并加大承揽任务的力度;二要加强施工企业的管理,力求在管理中求效益。然而,现阶段我国的投标过程是非常复杂和困难的。随着建设主管部门三令五申“改革、规范、整顿”建筑市场,不久的将来,招投标过程中违规操作将越做越少。所以,要想通过竞标中标,只能确保编制好的、规范的标书,才能使标书在正常程序中立于不败之地。确定参与工程投标后,必须重点把握好以下几个过程的问题:
(1)答疑过程:在标前答疑会中,一定要仔细研读招标文件招标图纸及其他资料。从中找出问题及疑问,向招标方征询。但是,向招标方征询问题应有选择性,对于确实有影响造价或较模糊的及概念有歧义的,可向招标方提出。对于有些可能成为索赔依据的或其他对造价影响偏差小的,可不问。
(2)编标过程:企业应对标书的编制成立专门的编标小组,且各人员应分工明确。编标时应一丝不苟,充分满足招标文件中的各项要求。尤其应注意工程量的计算,按图纸计算的工程量应准确,以确保工程报价的准确性。对于有些图纸不全的,需凭经验估算的,应征询有丰富现场施工经验的人员,实事求是,不准高估冒估;也不许低于成本价。同时应准确、合理应用报价依据和定额,编标程序一定要根据招标文件要求,不得擅自改动。
(3)定标和确定最终报价:根据工程量清单和图纸等招标文件,编标小组得出预算结果后,根据企业的实际情况最后的确定标价。确定投标报价主要根据招标文件的评标办法定价,评标办法多种多样,有的是投标方的报价与业主标底的对比,靠近标底者分值较高;有的是复合标底,有效投标报价的加权平均值与业主方标底的复合;有的是投标报价的算术平均值等,分情况不同对待;同时要做到“知已知彼”,了解一下其他竞争对手的企业情况,模糊测定其他单位的报价及业主的标底,选取几种方案;另外还应充分应用不同的投标策略和投标技巧,考虑企业自身实际利益,确定最终报价。最终报价一定要在合理范围内略低,增大中标概率。投标书中,技术标和经济标是同等重要的。
工程造价的控制与管理是一个动态的过程, 应始终贯穿于项目的全过程。在项目建设的各个阶段, 包括建设项目的工程立项决策、设计、招标和施工, 都应该时刻有控制投资造价的意识, 各级相关人员要充分利用和认真分析建设周期中的重要信息,把握住市场经济的脉搏, 通过对造价的控制, 减少或避免建设资金的浪费及流失, 最大限度地提高建设资金的投资效益。
2.1搞好前期立项的各项准备工作
2.1.1业主方积极参与立项决策阶段在市场经济条件下, 项目立项决策阶段的工程造价控制己并不仅仅是社会职能部门的事, 建设单位作为投资的主体应积极参与工程造价管理与控制, 充分发挥自身主体优势的作用。在这一阶段对工程造价的管理与控制, 重点是积极参与立项决策前的准备工作, 认真搜集有关资料进行工程实施后的效益分析, 编制工程投资估算等。工程估算是项目立项决策的重要依据之一, 因此, 必须严格控制设计任务书规定的编制深度, 在优先建设方案的基础上, 根据有关规定和估算指标合理确定投资估算, 并且须经有资质的造价咨询单位提出评估意见, 投资主管部门要认真审查估算, 既要防止漏项少算, 又要防止高估多算, 使投资估算真正起到控制总造价的作用。
2.1.2审计部门应主动参与立项审计
审计部门在此阶段的工作, 是审核主要文件资料包括项目的可行性研究报告、工程主管部门的立项报告、资金来源报告、国土部门的工程建设用地许可证、工程建设项目报建资料和设计任务书等。审计时应重点审查建设项目可行性研究报告, 包括立项的理由、建设规模、建设方案、环境保护、城市规划、社会和经济效益的预测是否科学合理等; 审核建设资金的来源渠道是否合法和到位, 是否有多报、瞒报、出具假证等情况; 审核建设单位编报的工程设计任务书的设计规模与工程行政管理部门、投资主管部门批准的计划投资规模是否一致, 防止建设单位擅自扩大建设规模, 增加工程投资。
随着市场经济的迅速发展和经济体制的转换,公路工程建设管理机制和投资监督约束机制尚未完善, 审计部门只注重对工程竣工结算的审计, 缺乏对工程项目的全程跟踪审计, 特别是忽视对投资决策阶段和工程设计阶段造价的审计监督, 致使有些不顾整体利益、乱立项目、超计划建设、超投资建设的行为时有发生, 使工程造价一再增大, 给投资主管部门、建设单位、施工单位等带来了很多负面效应。加强高速公路项目的全程跟踪审计, 严格控制工程造价, 是高速公路工程项目建设健康科学发展的迫切需要。
现场跟踪审计人员应进驻施工现场, 深入施工一线, 及时了解和掌握工程实际情况, 对现场实际工程数量进行实测实量的抽查, 并做好记录, 以备审查核实。只有这样才能防止变更项目的工程数量多计多报, 确保工程数量的准确性、真实性, 为后期竣工结算的审核工作打下坚实的基础, 从而使工程造价得到更有效控制。
高速公路工程造价的控制是一门综合了经济、工程、法律等专业同时专业性和综合性极强的学科,做好工程造价的控制对于提高公路建设的经济和社会效益都有着至关重要的作用。随着时代的发展,控制与管理的侧重点与方法也会发展变化, 因此需要研究部门及现场实践者不断的探索和追求。相信随着市场经济的发展, 工程造价管理体制的不断完善、计算机技术的成熟和先进技术的应用, 在相关部门的共同努力下, 高速公路造价的控制定会取得令人满意的成效。
高速公路工程造价管理的范畴包括投资管理体制、项目融资、工程经济、工程财务、建设项目管理、经济法律法规、工程合同管理在内的对工程项目建设全过程实施造价控制的各个阶段。其中既有对工程造价的计价依据、计价行为的控制, 也有对工程造价编制与确定、咨询单位资质、从业人员资格的监督和控制, 它是保障工程项目施工质量与效益, 维护各方利益的有效手段。高速公路工程造价管理的要点就是合理确定和有效的控制造价形成的过程。
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