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摘要:本文将从第三方物流的产生入手,对第三方物流的特点和优越性进行阐述,并对我国的第三方物流现状进行分析,从而将重点论述解决问题的办法和手段。
关键词:第三方物流;契约物流;信息技术;第三利润源泉
物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人们所重视,第三方物流在国外常称之为契约物流、物流联盟或物流外部化,是20世纪80年代中期才在欧美发达国家出现的概念,目前国内外都还没有确切的定义,一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流。第三方物流已越来越成为物流市场的主体,在美国有57%的物流量是通过第三方物流业完成的,在社会化配送发展迅速的日本,第三方物流业占整个物流市场的80%。
一、第三方物流在我国的现状
目前,我国物流业的发展尚处于起步阶段,与世界上发达国家的企业相比,尚有很大差距。据统计,目前德国的物流成本已下降到国民生产总值的10%左右,日本则下降到6.5%,而我国的物流成本却占国民生产总值比重30%以上。而在我国企业的全部物流中,第三方物流所占比重又明显偏低。据中国仓储协会于2000年3~4月对全国范围内的供求状况进行的调查,生产企业原材料的物流中,第三方承担的比例仅为18%,而商业企业物流中第三方承担得更少,仅占总比例的5.9%。这种现象的存在,一方面,说明许多工商企业仍受“大而全、小而全”思想及纵向一体化模式的约束,从“肥水不流外人田”的角度思考问题,宁愿自己设置仓储库房、运输车队、包装和加工车间从事物流活动,宁愿承担高额费用和各种风险,也不愿将业务转包给第三方;另一方面,说明第三方物流在我国还远不成熟,尚缺乏将物流管理单项功能进行集成化、专业化管理的经验,存在着信息不灵准、运输不快捷、仓储设备不完善、服务质量不过关等问题,还没有将制造商与购买方信息集合在一起并快速有效处理的能力。此外,目前第三方物流无论依托的是下游的零售商业企业还是上游的生产企业,是成为众多零售店铺的配送、加工中心还是立足于生产企业的物流代理,都会面对许多复杂的问题,如合作伙伴为保守经营秘密,不愿将其有关生产及销售的资料、经营中的困难、未来的发展计划、预计生产或销售量等关键信息提供给物流代理方,使物流代理方难以设计出合理的方案。
二、我国第三方物流运行中存在的问题
1.物流观念落后,自办物流现象突出。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响,很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权,又怕额外利润被别的企业赚去,都自建物流系统,不愿向外寻求物流服务。中国仓储协会2001年对2000家企业的调查,第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。
2.条块分割严重,企业规模偏小。长期以来,由于受到计划经济的影响,我国物流企业形成多元化的物流格局,除了新兴的外资和民营企业外,大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重,企业缺乏整合,集约化经营优势不明显,规模效益难以实现。
3.物流渠道不畅。一方面,经营网络不合理,有点无网,第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作,货源不足,传统仓储业、运输业能力过剩,造成浪费;另一方面,信息技术落后,因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用,物流企业和客户不能充分共享信息资源,没有结成相互依赖的伙伴关系。
4.服务功能不全。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务,物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上,相关的包装、加工、配货等增值服务不多,不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查,在采用第三方物流的需求企业中,有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。
5.物流人才匮乏,设施落后,管理水平较低。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高;物流设施设备落后、老化,机械化程度不高,不符合客户特定要求。
三、对发展我国第三方物流的几点思考
(一)解决问题的办法和手段
发展我国的第三方物流业,当务之急必须加强以下三个方面的建设:一是加强基础设施建设:交通状况落后是制约物流发展的一大因素,各地必须加大对道路、港口、场站等的建设改造,形成合理的综合运输体系;二是增加物流设备和物流技术的科技含量:现代物流是一项资金密集,技术密集的产业,特别是现代电子信息技术、通讯技术、GPS、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段,对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造,发展新型高科技物流设备,以提高物流效率,适应现代物流的需求;三是加强对物流技术人才和管理人才的培养:物流在我国起步较晚,物流人才极度欠缺,必须通过培训及考察等手段,培育一批具有专业物流知识的人才;四是转化经营观念、提高服务水平:现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人,而是要求其服务延伸到客户的经营活动中,与客户形成利益同享,风险共担的伙伴关系,第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法,扩展服务范围,提高服务质量,才能提高市场竞争力,实现企业的发展壮大。
还必须强调的是政府部门在我国物流市场形成中的作用,政府发挥其组织、协调、规划的职能,着力于建立公平、开放、有序的市场环境,为企业发展第三方物流业创造良好的外部条件;同时通过一些政策性法规,扶植综合性第三方物流企业的发展,例如政府在征地、税收等方面给予综合性第三方物流企业一些优惠政策。政府在物流市场初期形成的引导作用,可以克服市场自发的无序性,防止一哄而上,盲目建设。
预计中国加入WTO后,中国将迎来外商投资的第二个高潮,外贸进出口会有较大幅度增长。物流业相应地将成为外商投资的热点行业,更多的外资物流企业进入中国,外资物流企业的进入给国内物流企业带来了巨大的挑战和竞争压力,但同时也为国内物流企业提供了学习、借鉴其先进物流管理技术、经营经验的可能,将促进我国现代物流体系将加速形成与发展。
(二)我国第三方物流的发展思路
中国加入WTO,使国内市场国际化,会有更多的外资物流供应商进入国内物流市场,对我国第三方物流业形成严峻的挑战。当务之急是利用短暂的三年过渡期,采取切实有效的措施,加快我国第三方物流的发展,缩小与发达国家的差距。
1.加快产权制度改革,激发企业活力。我国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来,带有许多计划经济的遗迹,不能适应国际市场竞争。因此,必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构,理顺权益关系,实现政企分开、所有权和经营权分离,保证企业按市场规则运作,激发企业活力,向现代物流业转化。特别是规模较大的企业,一方面要进行内部的整合,优化内部资源配置,中远集团在整合现有物流资源和中国外轮代理公司业务的基础上,2002年初成立中远物流公司,重新构建覆盖全球的物流服务网络;另一方面,借助资本市场的力量,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,克服资本金不足的缺陷,促使企业快速成长、隆大,促使现代企业制度的建立和运作。
2.以信息技术应用为核心,加强网点建设。信息化与否是衡量现代物流企业的重要标志之一,许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即定单信息流,全球供应链资源网络,全球用户资源网络,计算机信息网络。借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程,建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO的新形势下,物流市场从国内扩展到国际,能否有四通八达的网络愈发重要。企业要双管齐下抓网络建设:一方面,要根据实际情况建立有形网络,若企业规模大、业务多,可自建经营网点;若仅有零星业务,可考虑与其他物流企业合作,共建和共用网(下转278页)(上接277页)点;还可以与大客户合资或合作,共建网点。去年,中远集团和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司,合理配置异地货源,取得可观效益。另一方面,要建立信息网络,通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理,形成相互依赖的市场共生关系。
3.培育具有国际竞争力的物流集团,实行集约化经营。在市场经济中,一切要靠实力说话。只有具备强大的经济实力,才有可靠的资信保证,才能取信于人。中国仓储协会2001年调查显示,企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。同时,第三方物流企业只有具备一定规模,才有可能提供全方位的服务,才能实现低成本扩张,实现规模效益。目前,许多第三方物流企业都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来,都有特定的服务领域,彼此间竞争不大。若要适应入世后激烈竞争需要,必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制,树立全国一盘棋的思想,整合物流企业,鼓励强强联合,组建跨区域的大型集团,而且只有兼并联合,才能合理配置资源和健全经营网络,才有可能延伸触角至海外,参与国际市场竞争。
4.强化增值服务,发展战略同盟关系。根据物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此,我国物流企业在提供基本物流服务的同时,要根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值物流服务,广泛开展加工、配送、货代等业务,甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务,用专业化服务满足个性化需求,提高服务质量,以服务求效益;公司要通过提供全方位服务的方式,与大客户加强业务联系,增强相互依赖性,发展战略伙伴关系。
5.要重视物流人才培养,实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距,不仅仅是装备、技术、资金上的差距,更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题,较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时,还要重视所有员工的物流知识和业务培训,提高企业的整体素质。
发展第三方物流是一项系统工程,仅靠物流企业自身的努力是远远不够的,还需要政府和行业协会的推动和调控作用,为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系,特别是优惠政策的制定和实施,使第三方物流的发展有据可依;二是尽快建立规范的行业标准,实施行业自律,规范市场行为,使物流业务运作有规可循;三是发挥组织、协调、规划职能,统一规划,合理布局,建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心,克服条块分割的弊端,避免重复建设和资源浪费现象,促进第三方物流健康、有序发展。
随着现代物流在我国的发展,第三方物流的作用越来越被重视,虽然我国目前已出现了许多从事物流的企业,但是组织方式的科学性,各环节的衔接和协作的规范性,服务功能的多样性和服务质量都有所欠缺,值得进一步探讨和实践。
参考文献:
(1)吴清一,陈梅军,任豪祥编著.《现代物流概论》.中国物资出版社,2003
(2)吴清一,陈梅军,任豪祥编著.《物流管理》.中国物资出版社,2003
(3)徐天亮,马永光 著.《第三方物流的现状及发展思路》. http://www.hr.com.cn , 2005
(4)马士华等《供应链管理》机械工业出版社,2000
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论文摘要:管理会计目前状况发展趋向
论文摘要摘要:管理会计的发展对于指导和改进我国经营管理、提高宏观经济效益发挥了积极功能。它最重要的职能是为最优经营决策和最高经营效率提供各种有用的方案和资料。本文将从我国管理会计的目前状况及以后的发展趋向进行简略的阐述。
一、我国管理会计的基本目前状况
管理会计的起源,一般认为是20世纪初西方工业革命及管理学的产物。20世纪初,伴随着西方工业革命的成功,经济得到了飞速的发展,社会化大生产程度的提高,生产规模的日益扩大,企业及市场的竞争加剧,企业的生产经营已经由产品化时代进入市场化时代,生产经营的复杂化也随之加大,对管理知识的需求也相应增加,管理理论由此而产生,以泰罗为代表的管理学说相继建立。伴随着科学管理理论在实践中的广泛应用,作为其组成部分及具体管理方法体系的“标准成本制度”、“全面预算体系”、“标准差异分析”等,相继引入到会计中来,形成了管理会计的雏形。其后,伴随着全球经济的快速发展,企业生产经营管理复杂化程度不断提高,管理会计也由早期的应用工具,逐步发展为参和决策,最终上升为战略管理,成为现代管理的重要学科理论。
我国对管理会计的探究和应用起步较晚,约开始于20世纪70年代末、80年代初。短短20年时间,管理会计无论在理论上还是实践上都取得了较大的发展。很多事实证实我国管理会计已逐步从数量、定额管理过渡到成本、价值的管理,从项目、部门管理演变为全面管理、战略管理。随着理论探究的拓展和实践经验的积累,现代财务会计、财务管理、管理会计呈现出日趋融合之态势,人们的目光已从过去转向现在和未来,开始用全局的观点、战略的眼光进行财务活动管理。管理会计的发展对于指导和改进我国经营管理、提高宏观经济效益发挥了积极功能。
但管理会计在中国形成和发展的时间究竟不长。立足于我国国情和社会主义建设目标,我国管理会计尚存在许多缺陷和不足。管理会计的理论结构、探究范围、实践应用等方面更待完善和充实,还存在较大的发展余地。此外,管理会计理论和实践脱钩现象较严重。从本质上来说,管理会计是为内部管理服务的,不注重管理会计的应用,很难说其管理工作会有多大成效。管理会计理论的实践化,在我国还存在一些脱节。
二、我国管理会计的未来发展趋向
大体说来,我国管理会计的发展方向,应是理论体系逐步完善化、实践应用灵活化、理论和实际结合紧密化、管理会计在企业管理和财务管理领域的功能明显化。
(一)成本计量目的多元化和成本概念结构多维化
随着我国经济体制改革的不断深入,市场经济体制的建立和健全,企业已成为一个相对独立的经营实体,企业面临市场经营、产品开发等经营管理新问题,其成本控制、成本考核分析各方面的成本新问题越来越多,成本管理的目标也自然发展为融猜测、决策、计划、核算、控制、考核和分析等为一体的多元化体系。为满足猜测、决策和计划等成本管理要求的计量目的,预计成本分为边际成本、差量成本、机会成本、固定和变动成本、目标成本等。而为满足控制、考核和分析等成本管理要求的计量目的,则要求建立正确的计划成本、标准成本、目标成本、贡任成本等成本计量制度,同时还要求成本计且能获取企业以前年度成本资料和国内外同类行业的成本资料等。多元成本计量目的要求相应建立多维成本概念,正如杨纪瑰教授所述摘要:"服务于不同目的,采用不同方法和包括不同范围所进行的成本计算的结果,就可能产生不同的成本概念和成本数字。"在管理成本的大框架下,各种成本的涵义和外延也有了较大的变化发展。
(二)作业成本法和目标成本法将成为应用主流
目前理论界对作业成本法和目标成本法已有定论,但尚未形成系统的体系,在实际应用中也仅应用在少数制造行业中。事实上·作业成本法同样适用于非制造行业如金融保险业、商业、医疗卫生业等行业。目前,我国许多企业都是采取多品种、小批量方式生产,以这些企业为试点单位并随着企业自动化程度提高以及会计和管理人员成本管理观念及水平的提高,市场的不断成熟和完善及大范围推广运用,形成全国范围的成本计算和管理方法,这不但能提供相对准确的成本信息,且有利于制订科学有效的经营决策、投资决策,提高企业竞争能力,增加企业价值,促进我国的经济发展水平。因此,作业成本法势必成为我国未来成本管理的核心方法。
从某种意义上来说,在一项产品的完整生命周期过程中,作业成本法主要实施于后半段(生产、客户服务),而目标成本法主要实施于前半段(设计、开发探究等),其特征为摘要:(1)顾客导向以求竞争优势叫(2)以市场价格为上限,谋求成本降低;(3)在产品生命周期的初期阶段使设计者注重成本的降低;(4)采用超部团队方式帮助各部门管理者在未开始生产产品前就衡量产品的功能、消费者需要、产品的成本和利润;(5)采用价值工程等方法去维持产品功能并降低产品成本。传统的目标成本法在我国过去用得较多。目前,企业的战略观念和管理范围也正在发生较大的改变。如企业定价政策已不仅仅从企业内部成本核算着手,是开始拓展到考虑社会消费水平和售后服务质量、产品品牌效应。企业设计部门和产品开发部门已逐渐熟悉到产品以质量取胜,以功能争优的开发策略。邯钢的"模拟市场核算、成本否决"就是作业成本法和目标成本法在我国的应用前奏。在未来的二、三十年,目标成本法和作业成本法将会风靡一时,占领管理会计成本管理方法的龙头。
(三)以作业链分析为基础,迈出走向战略成本管理的第一步价值链分析
随着全球竞争的日益激烈,企业外部环境的急剧变化,我国为了适应这种竞争的需要,战略管理思想应运而生。目前在现代企业管理中,战略管理在理论探究上已经取得了丰硕成果,国内外均出版了许多专著和论文。但在实践运用申,较少涉及战略成本管理。
从作业管理的实质来看,作业管理的主要目标有两个摘要:一是从外部顾客的角度出发,尽量通过作业为顾客提供更多价值;二是从企业自身角度出发,尽量从顾客提供的价值来获得更多的利润。为此,企业必须通过作业链分析,确定增值和非增值的作业;而每一个企业都是在设计、生产、销售、发运和辅助其产品的过程中进行种种活动的集合,所有这些活动都可以用一个价值链来表示。价值链不仅包括企业内部各链式活动,而且更重要的是,还包括企业外部活动,如和供给商之间的关系,和顾客之间的关系。
(四)财务和非财务指标的平衡成为管理会计中绩效考核的重要手段
长期以来,杜邦评价指标体系在企业尤其是上市公司应用较广,其中投资报酬率指标已成为引导企业投资、筹资、收益分配的有力工具,因而高投资报酬率也往往成为绩效优良的代名词。随着企业规模的扩大和部门体系的日益庞杂,报酬率指标呈现出较大的局限性。投资报酬率有时甚至带来错误的信号,可能掩盖某些部门的实际业绩,并使人们注重相对率的计算,忽视对业绩进行绝对金额的评价。此外,只注重投资效果,忽略顾客满足度、产品质量水平、市场占有率等其他方面也是违反绩效评价的初衷的。未来管理会计中,人们将从价值链分析着手,将财务指标如投资报酬率、剩余收益(或经济增值额)和顾客满足度、生产过程质量周期控制,学习和成本等非财务信息相结合,朝着综合绩效考评的方向发展。
以上所述仅是管理会计发展的几个方面。随着管理会计理论尤其是在实践应用中的发展,必将对成本核算、猜测决策、分析和控制、业绩评价体系的完整性和实用性产生深远影响,并推动企业管理、财务会计理论、财务管理等学科交叉融合和发展。
参考文献摘要:
[1赵晖,《管理会计在我国应用的目前状况及其创新发展》。会计之友,2006,(5)
[2郑石桥,李宇立。《有关管理会计探究的若干思索》。财会月刊,2006,(5)
[3郭延琦,《对管理会计在企业中应用的思索》。北方经贸,2006,(2)
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1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
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虽然我国物流业已经取得了很大的发展,可是其中仍深藏着许多问题,而这些问题至关重要,影响着物流业的进一步发展。具体表现在:
(一)对物流产业的重要性认识不够,企业发展战略不明确,企业自身定位模糊。许多人对现代物流的理解仍停留在传统的物资管理层面。没有把物流作为价值流对待,缺乏物流也是生产力的新理念、缺乏接受第三方物流的意识,从而在思想认识上禁锢了物流产业的发展。同时,我国很多物流企业对本企业的发展方向、自身定位都比较模糊,没有明确的发展战略,这样导致企业不能按照明确的目标去发展,从而处于被动地位。
(二)物流设施的建设与发展滞后,影响物流效益。现代化的物流集散和储运设施较少,能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏,物流信息管理和技术手段都还比较落后。很多中小型物流企业往往被动地满足客户需要,在服务项目的开拓、市场反应速度、价值定位等方面都未能实行市场运作。同时物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢,物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍,产、供、销一体化,专业化操作程度较低,直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高。
(三)物流服务信息化程度低,物流配送建设与现代经济发展不相适应。目前我国网络技术发展很快,但物流配送系统建设相对滞后,很多物流企业没有配套的信息化管理系统,而少量拥有信息系统的企业,也仅利用在财务管理、人力资源管理以及建立企业的网站和网页等方面,使得及时性差,而且出错率高。
(四)物流研究相对落后和物流专业人才短缺。相对而言,我国在物流研究和教育方面比较落后,从事物流专业研究的机构和大学很少,企业层面的研究和投入更是微乎其微,各企业只能靠经验来制订物流服务标准,或是仿效他人,使物流服务老套成规,不具新颖性,缺乏活力与竞争。物流专业人才的缺乏,已成为我国物流发展的瓶颈。
(五)货物运输成本较高。中国的货物运输成本比西方高出3倍,物流费用占了货品总成本多达30%,这个比例比西方高出10%。目前,中国物流费用占了国民生产总值的16.7%,而在西方物流费用只占10%。据统计,我国货运车辆的空驶率平均为49%,其中有17.2%的物流企业空驶率达50%。
(六)物流管理分散,物流整体效益较差。我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式,物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源,分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使本应具有的整体功能被大大削弱,阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。
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摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。
关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策
随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。
绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。
集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。
绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。
绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。
绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。
绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。
绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。
全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。
我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。
近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。
我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。
随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。
政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。
绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。
首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。
完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。
绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。
在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。
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作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。
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摘要:文章在宏观层次上构建一套以客观指标构成的区域物流发展评价指标体系,从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面来衡量我国11个节点城市的物流发展状况,并运用因子分析、聚类分析对各个城市的物流发展差异进行了比较,最后给出相应的政策建议。
关键词:区域物流;节点城市;因子分析;聚类分析
论文正文:
本文综合以前学者的研究成果,突出不同区域的物流产业发展水平,提出更为简便可行的指标体系,同时运用因子分析和聚类分析,对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究,最后针对分析结果提出一些改进建议。
1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标(表1)。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子,提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系,否则就不能运用因子分析法,我们将原始数据进行标准化处理之后,采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明:Bartlett值=131.602。P接近于0,若显著性水平为0.01,则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设,相关矩阵与单位矩阵存在显著差异,可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标,其值越逼近1,表明对这些变量进行因子分析的效果越好,从表2中可见,KMO值大于0.5,因而可以对指标变量进行因子分析。
2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析,按照相关系数矩阵特征值大于1的标准,从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况;第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883,第二成分特征值为合计=1.797,这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率,即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例;第四列是因子变量的累计方差贡献率,表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见,如果提取2个公共因子,那么它们可描述原变量总方差的90.536%,大于80%,可以认为,这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子,更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释,一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后,得到9个指标的两个因子负荷,如表4所示。
从表4可以看出,第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数,第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个,即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模,可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况,可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵,由此可以写出如下因子分析的模型:
X1=0.979F1+0.024F2;X2=0.974F1+0.183F2;……;X9=0.324F1+0.879F2
Xi(i=1,2,…,9)代表了9个评价指标,公共因子F1表示社会经济因子,F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转,这两个因子之间不存在相关,避免了因子综合评价的多重共线性,故可以代表不同的评价维度。
4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子,一方面达到了降维的目的;另一方面也排除了指标之间的相关性,同时,SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分,并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重,计算各城市的综合因子得分,其计算形式为:
F=0.511 09F1+0.394 26F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱,将11个城市的综合因子得分从高到低排序,如表5所示。
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析,此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等,本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是,一开始将要归类的n个变量看成一类,然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数(相似系数或距离),根据指数大小衡量两类之间的密切程度,将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-1类;重新计算各类之间的归类指数,再将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-2类;如此进行下去,直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤,首先经过运算将原始数据标准化,使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较;然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离;最后应用Wald离差平方和法,按照使总的类内离差平方和增加最小的原则,使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SPSS完成以上运算步骤后,可将11个城市分成2类~4类,如果按照四类来划分,其中包头距离其他城市较远,单独聚合为一类;属于物流发展高水平的地区;长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类,属于物流发展中等偏上地区;合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近,聚合为一类,属于物流发展中等偏下地区;海口、银川聚合为一类,相对于全国其他九个节点城市来说,是属于物流发展低水平地区(见表7)。
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳,城市人口规模小,第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强,最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展,可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此,包头市需强化经济发展的基础,重点提升第三产业的增加值,发挥其钢铁物流的规模经济优势,提高投资收益率,增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州,这四座城市的综合排名靠前,其中哈尔滨的国内生产总值最高,在社会经济因子得分方面名列前茅,显示了较强的经济实力和工业规模,但其物流产业因子表现平平,最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡,主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名, 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此,建议这类城市,在努力增强经济实力的同时,要重点确定其物流发展的差异化战略,根据自身城市定位和区位交通优势,优先发展合适的交通运输方式,加强物流基础设施的建设,注重与区域城市的分工合作,形成良好的区域物流网络系统,快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明,这四座城市综合因子得分排名中等偏下,其中合肥和太原因子得分较不均衡,由于太原的传统产业和地理区位优势,作为贯通南北的中西部交通枢纽,太原物流产业具有明显的优势,2008年太原货运总量达到20 962万吨,其物流产业因子的排名仅次于包头,但其社会经济因子位次靠后,其第三产业规模也与包头市相当,我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展;合肥市近年来经济快速增长,平均增长率约为17%,领跑于中部的省会城市,其社会经济因子位列第五,属中上等水平,但物流发展因子得分仅高于海口、银川,属于较低水平,并且合肥与周边省会城市相比,物流业的基数很小,增长速度相对较慢,合肥如果不快速扩大物流产业规模,将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平,特别是呼和浩特没有突出的经济表现,其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中,我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业,加强交通基础设施的建设,夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川,由于经济、地理、人口、文化及交通等原因,这两座城市综合排名比较靠后,二个因子的得分都很低,与以上三类城市有明显的差异,在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势,由于物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业,经济基础对发展物流产业至关重要,海口、银川两市首先要从产业经济抓起,运用现代化的管理理念和手段,做好招商引资工作,提升其区域经济的竞争力;其次应找准物流的发展定位,如海口市应着重发展港口物流和国际物流,然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链,集中优势资源,发展最能体现自身特色的物流产业。
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快递业,由于运输方式和对象的不同,通常分为不同的快递服务种类,与普通的运输方式相比,它们有很大不同:快递的运费一般大大高于普通运输方式,是由于其追求时效性而使得成本的增加,和满足客户对时间需求而增加的增值。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国物流快递业发展缺陷及其矫正措施探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:快递业是我国现代物流业的重要组成部分。近几年来,随着电子商务的快速发展, 我国的物流配送也得到了较大的发展,快递业也成为了物流发展的崭新力量,进入了一个快速发展的周期,呈现出迅猛的态势。然而在快递行业如此快速发展、给消费者及社会带来服务水平增长的同时,也表现出了其发展的瓶颈和缺陷。本文就我国快递行业现状及存在缺陷进行分析阐述,并提出了相应的矫正措施。
关键词:物流快递业;发展;缺陷;矫正.
国外快递业兴起于 20 世纪 60 年代末的美国,中国第一家快递企业成立于 1979 年。随着中国改革开放的发展,日趋激烈的市场竞争形势要求社会能够提供更加快捷、安全的物品传递服务,同时不断改善的交通状况及信息管理技术不断进步也为这种需求提供了可能,我国快递业由此应运而生。1980 年中国邮政开办全球邮政特快专递业务(EMS),随后国际快递巨头也纷纷通过合资、委托代理等方式进入中国市场;1986 年颁布的《邮政法》规定:“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营,但是国务院另有规定的除外”。但随着市场经济进一步发展,邮政企业已经无法满足外贸行业对报关材料、样品等快速传递的需求,民营快递企业因此迅速崛起;
1993 年,顺丰速运和申通快递分别在珠三角、长三角成立;1994 年初,宅急送在北京成立等;2005 年 12 月,中国按照 WTO 协议全面对外资开放物流及快递业。2007 年 9 月,《快递服务》邮政行业标准发布为快递业提供了规范服务行业标准;2008 年 7 月,《快递市场管理办法》正式实施;2009年 10 月 1 日,《快递业务经营许可管理办法》和新修改的《邮政法》同步实施,首次在法律上明确了快递企业的地位,并提出了快递业的准入门槛;2013 年 3月 1 日,交通运输部制定的《快递市场管理办法》正式实施,对快递市场做出进一步规范。我国快递业虽然起步较晚,但经过改革开放 30 多年的发展,其迅猛的发展速度、快速延伸的营业网点、急速增长的营业额吸引着越来越多的新加入者,使得该产业不断壮大:据统计,2010 年全国规模以上快递服务企业实现快递业务收入 574.6 亿元,同比增长 20%,占到了邮政行业业务收入的 45%,比上年末提高 2.7 个百分点,快递业务量累计完成 23.4 亿件, 同比增长25.9%,比上年末提高 3.1 个百分点;2011 年我国快递市场继续保持高增长态势,快递业务量和业务收入分别比上年增长了 36.2%和 20.2%,分别达 36.7亿件和 757.9 亿元(国家邮政局数据),据国家统计局公布的经济数据表明,2011 年全国国内生产总值(GDP)为 471564 亿元,比上年增长 9.2%,我国快递业务收入的增速接近 GDP 增速的 2.2 倍。2011 年我国网购快件在快递业务中占比日趋增大,网购产生的快件量占快递业务的比例已从 2010 年的 42%左右(国内快递)上升至 2011 年的 58%,网购产生的快件量收入已占快递总收入的 46%,网购快件已经成为驱动快递业务增长的主要力量。
目前,我国已经成为了全球快递业发展最快的国家之一,2010 年以来我国日均快件量已接近 1000 万件大关(以工作日计算),这使得我国成为继美国、日本之后的第三个快件大国。取得快递业务经营许可证的企业已达4898 家,从业人员 70 多万,他们为广大的企事业单位及个人消费者提供前所未有的便捷服务,逐步成为我国又一新兴的朝阳产业,有着巨大的发展空间和潜力。电子商务规模的持续扩大和网络购物的兴起,推动着快递业的不断成长,保持着较高的增长速度。在需求的拉动下,我国快递行业表现出了非常强的活力。快递企业在人员、资金、设备上的投入有了大幅度的增加,不断拓宽运营的覆盖区域,提高作业处理能力,在门到门投递、限时送达、跟踪查询等服务功能上日趋完善,在社会服务、解决就业方面发挥着越来越重要的作用。
目前快递行业快递业成为我国物流发展的崭新力量,发展非常迅速,逐步成为了社会经济中积极的元素,具有较大的影响力,但是在其发展过程中仍然存在着一些缺陷,制约着该行业的标准化、规范化的进程。
(一)快递行业市场管理不到位.
鉴于我国快递行业早期自由发展的无序性,出现了一些问题,国家有关部门陆续出台了新《邮政法》
和《快递市场管理办法》,力图对快递市场进行规范管理。但是未能对快递行业的具体业务、市场监管、延误损坏的赔偿细节和统一规范的赔付标准等进行明确的规定,标准针对性不够强且在执行过程中也较难落实,直接导致出现业务纠纷时客户利益受损,消费者维权困难,致使客户利益受损害,也严重影响了自身形象。
(二)市场准入及监管力度不够.
快递公司一般开始在一、二线城市开展同城或跨城快递业务,继而向三线及普通市县地区发展营业网络。由于需求的拉动,快递网络发展较快,营业网店激增,加之市场准入及监管力度不够,于是一些快递公司很难也不想花费足够的精力逐一严格考核网点的经营资质和实力,有的快递公司,由于财力等因素的限制,无法依靠自身力量去壮大营业网点,于是依靠吸收加盟商的形式来发展业务,这样一方面可以扩大营业网络,另一方面也可以收取相当可观的加盟费。这些加盟商大都经济实力较弱、技术能力不强、且管理不够科学,快递企业没有对其进行严格的加盟资格考核就草草吸纳,结果导致服务质量得不到保证,出现了一系列的问题,严重影响了整个企业来乃至整个快递业的声誉及形象。
(三)快递服务质量受到严峻考验.
通过连续四年来的快递服务满意度调查结果显示,我国快递服务整体水平呈逐步提升态势。其中,受理和乱收服务满意度提升明显,投递和售后服务满意度提升幅度不大,快递服务“重前不重后”的现象没有得到有效改善“,快递不快”问题仍较突出,快递服务质量堪忧。2011 年,在快递业务激增的同时,消费者的投诉案件量成倍上升,据国家邮政局的统计数据表明,2011 年我国快递业消费申诉案件量同比增长 344.3%,是快递业务量增幅(36.2%)的 9.5倍。而 2010 年的申诉案件量相比 2009 年的增速为97%,是当年快递业务量增幅(25%)的 3.9 倍。在2011 年消费者众多投诉案件中,服务态度差的申诉案件量同比增长 822.1%、延误的申诉案件量同比增长 366.2%、违规收费的申诉案件量同比增长305.7%,申诉案件量同比增幅之高实属罕见,我国快递服务质量受到严峻考验。
(四)快递从业人员结构不合理.
2010 年,我国快递行业从业人员达 70 万人以上。
其中,农村剩余劳动力占从业人员的 95%以上,男性从业人员占从业人员的 85%以上,30 岁以下人员占从业人员总人数的 90%以上。从以上数据可以看出,目前我国快递业从业人员普遍素质不高,结构也不合理。这是由于用工的紧缺型和快递业的迅猛发展对从业人员的急剧需求,致使快递公司招聘从业人员时为了招到员工,往往对学历无要求、对从业资格无要求、员工入职后没有提供正规的岗前培训,导致员工业务素质不过关,服务较差。另外该行业暂未能为员工提供优厚的福利待遇,工作比较辛苦,且30 岁以下的年轻人较多,致使员工频繁离职,流动性强,也给企业也带来了不小的损失。
(五)快递企业整体综合实力较弱.
截止 2010 年 9 月 30 日,全国已经取得快递业务经营许可证的企业达 4898 家,其中 85%以上为25 家快递知名品牌企业,特许加盟模式民营快递企业数量占到 70%左右。这些快递业主要体现在国有、外资和民营的三大阵营,国际快递以外资为主,国内快递则以国有为主导,民营为主体。城市内快递,民营约占 90%,省际间快递民营约占 50%。从实力来看,快递行业内存在“四方势力”:四大外资(DHL、FedEx、TNT和 UPS)、中国邮政、内资大企业、民营公司。民营快递企业成为国内快递市场的主力军,他们占有国内快递行业(同城、异地)80%左右的市场份额和 85%左右的从业人员,但是,除顺丰速运外,其余均有“大而不强、小而差”的特点,并且整体呈现“两低”状态,即市场集中度较低,产业化程度较低。自 2010 年来,尤其是 2012 年表现出来的由于国内网商借助圣诞节、春节、“双十一”、“双十二”和“2.14”等节日提前大搞商品促销活动,推动了网购量暴增,大大超过了快递企业的承受能力,最终导致快递“爆仓”频发,引起消费者的不满。
(六)快递企业经营模式落后.
与发达国家相比,我国民族快递产业尚处于发展初期,经营模式落后,多数民营快递企业采取特许加盟模式,还处于家族治理结构状态,法人治理结构尚未建立。总体表现出市场集中度较低、同质化竞争突出、服务产品单一,缺乏品牌优、实力强和标准化快递服务产品体系完善的快递企业,不能适应快递业一体化、标准化、集约化和国际化的发展趋势。如目前国内快递市场由中国邮政部门控制 40%份额,其余由民营和港资快递企业占据。
民营企业中,一批像顺丰、“三通一达”、宅急送等已具有影响的大中型优秀快递企业为数尚少,大多数民营快递企业则表现出小、散、弱等问题,互信度和协调性较差,以地区性快递业务为主;在国际快递市场上,虽然中国邮政 EMS 控制了一小部分国际快递市场,但民营快递企业以间接方式将国际快件转入 DHL、FedEx、TNT 和 UPS 四大网络,仍依赖四大网络的渠道,难以进行创新。
鉴于我国现阶段快递行业发展的现状及存在的缺陷,相关政府部门应不断建立健全行业法律法规,规范管理行业行为,引导其健康、有序和可持续的发展。同时,快递企业本身也应积极创新科学管理方法、提高从业人员整体素质、严格把关营业网络的延伸,通过自身进步带动整个行业的科学、规范发展。
(一)规范快递行业市场管理.
政府应该从改革开放的长远着眼,尽快制定相应的法律法规,规范快递行业市场管理,建立合理高效的快递监管体制,以保障快递企业的合法权益,为快递业发展扫清政策性障碍;另外,政府也要重视快递行业监管部门,为维护快递市场的公平竞争秩序,正确引导快递业的健康发展,营造一个公平公正的快递竞争环境。通过相关法律规定不仅能够规范行业、抬高入行门槛,也是一种对使用快递服务客户的保护措施。
(二)加强快递企业自身建设.
我国快递企业要真正做大做强,既要靠外力,更要靠内部因素,要有长远眼光,敢于投入现代化的物流设备技术,积极采用现代化的科学管理模式,既要抓好硬件建设,又要抓好软件建设,把提高人员素质、开展规范化作业培训、加强内部管理和提高服务质量有机统一起来。对国有快递企业而言,应该加快改革步伐,深化改革力度,使其能够摆脱沉重的束缚,自由快速发展;对民营快递企业而言,要从基础设施,技术,人才等方面不断壮大自己,加强信息系统投入,增强自身竞争力。不仅如此,我国邮政快递、国有快递和民营快递应与时俱进,加快与快递运送的源头企业及大型电子商务网站展开合作,提高自身的竞争优势,加强对快递客户的争夺,在竞争中不断加强自身建设,苦练内功,提高竞争能力和管理水平,定能在快递市场中取得一席之地。
(三)推进快递企业联合发展.
市场竞争的日趋激烈、复杂,任何企业很难单靠自身的力量在市场竞争中取胜,快递企业也不例外。随着外资快递大鳄 (DHL、FedEx、TNT 和UPS)的大规模进入和一批民营快递企业的迅速崛起,国内快递市场竞争将更加白热化,而此时快递行业整合优势也将在竞争中凸显出来。因此,推进快递公司之间的相互合作、强强联合,发挥各自优势,互惠互利,取长补短,共同开拓市场,是快递企业把业务做大做强的必由之路。当前,快递行业应抓住电子商务快速发展的有利时机,促进快递服务与电子商务产业紧密结合,融合发展;推动快递企业与电子商务网站合作,不断优化业务结构,提升服务水平,实现互利共赢。
(四)创新快递行业经营模式.
随着我国市场经济的进一步发展,现代快运快递业的服务对象日益多元化是发展的必然趋势,它将广泛地服务于整个的社会和经济领域,满足消费者日益增加的快运快递服务需求,并在激烈的市场竞争中求得发展壮大,必须创新经营模式。如我国快递行业应拓展服务领域,将服务范围向上游产业延伸,统筹协调快递基本业务与电子商务配送、供应链管理等新业务的发展,加速推进传统服务方式向现代服务方式转变,充分发挥快递协会等中介组织作用,研究电子商务快递中代收货款、签收方式、快件保险等问题,组织拟定相关服务规范。国家也应鼓励引导快递企业加快进入制造业供应链服务领域,承接电子商务配送服务,大力发展信息流、资金流、实物流“三流合一”业务,推进快递服务和电子商务融合发展,鼓励快递企业提供企业对个人(BtoC)、个人对个人(CtoC)、企业对企业(BtoB)的配套快递配送服务。
(五)优化快递行业人才培养.
做好快递业的工作,关键还在于人。政府要用到快递人才培养走向正规化,加强快递物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源,鼓励企业与大学、科研机构合作,编写精品教材,提高实际操作能力,强化快递职业技能教育,开展快递物流领域的职业资质培训与认证工作。鼓励各地高校按照市场对人才的需求,开办、设置相关的专业和课程,校企深度合作,共育快递人才。鼓励快递物流企业和快递咨询机构、科研院校等进行多种形式的资本与技术融合,充分发挥社会各种优势,实现快递物流产学研一条龙发展,优化快递人才培养,满足快速发展的快递业对专业人才的需求。
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[8]王静坤等.浅析我国快递行业发展现状及存在问题[J].现代经济信息,2011(18).
[9]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2012).中国财富出版社,2012(10).
[10]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2011、2010).中国物资出版社.
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循环经济是在物质的循环、再生、利用的基础上发展经济,是一种建立在资源回收和循环再利用基础上的经济发展模式。其原则是资源使用的减量化、再利用、资源化再循环。其生产的基本特征是低消耗、低排放、高效率。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国石油企业发展循环经济的必要性初探相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国石油企业是大型国际化企业,经过50多年的发展,已经积累了与国际石油大公司竞争的物质、技术财富,以大庆精神“爱国、创业、求实、奉献”为代表的企业文化为中国石油企业自强不息、艰苦奋斗提供了强大的动力。中国石油提出的“创造能源与环境和谐”的企业理念,充分体现了重视社会、环境与经济协调发展的崇高理想。
目前来看,我国石油企业生产力水平相对较高,生产技术比较成熟,拥有雄厚的人力、物力、财力,实行了先进的、安全的、健康的环境管理体系,它的循环经济发展战略比一般中小企业的立足点展望都高。在国家全面协调与可持续发展观的指导下,中国石油在大力发展油气资源,保障国家石油安全的同时着力向能源公司转变,不断增长可持续发展的能力。
从企业自身而言,中国石油企业在石油开采、炼制、储运和销售过程中改进传统能源利用技术,推行清洁生产,并通过各种措施推行节能降耗,把安全生产、保护环境作为自己的责任。在很多企业管理者的思想中,企业的经济效益与社会、生态效益协调发展的观念还不强,因此工作中急功近利,忽视了企业对社会、生态环境的责任,从长远看也削弱了企业的核心竞争力以及我国石油企业可持续发展能力。
石油工业是我国国民经济的命脉和血液,石油工业作为我国重要的基础产业,它的发展对我国整体国民经济的运行起着至关重要的作用。石油企业作为资源型企业,在其发展过程中与环境、资源的矛盾越来越引起人们的关注。石油企业发展主要有三种可选择的模式:一是西方国家走过的“高消费、高投入、高污染”之路;二是以“增长的极限”为代表,为“保护地球”而限制发展的道路;三是在“地球承载力”允许的范围内开发与环境协调发展的道路。从我国国情来看,中国的经济发展既不能效仿西方,以牺牲环境为代价,也不能因噎废食停滞发展。石油企业要实现可持续发展,必须坚持科学发展,通过技术改造和产业升级,改造传统石油工业,实施可持续发展战略,实现经济与资源、环境协调发展的目标。
1.石油企业生产与环境污染的矛盾解决要求发展循环经济。
石油工业企业的环境污染主要是废气、废水、危险废物和地表破坏。例如:原油生产过程中产生的大气污染物主要是组织泄漏烃类气体和加热炉、锅炉、火炬燃烧产生的烟气,论文格式主要为烃类、烟尘和氮的氧化物;项目生产中产生的废水主要是原油脱出水、井下作业污水和锅炉排污等;主要固废是废弃泥浆、岩屑及建设、运营中的废水污染、油砂、落地原油、建设期与闭井期产生的地面建筑废弃垃圾等。[1]
我国经济的快速增长在很大程度上仍然是依靠物质资源的高消耗来实现的,没有从根本上改变“高消耗、高排放”的粗放型增长方式,石油企业,尤其是上游勘探开发和下游炼化,需要大力发展循环经济,推行清洁生产和废气、废渣循环使用,将对自然资源的需求和生态环境的影响降低到最低,将企业生产与环境污染的矛盾降到最低,实现“生产持续提升,环境污染持续降低”的目标。
2.资源型城市可持续发展要求石油企业必须加快循环经济的发展。
资源型城市,即城市的生存和发展与资源开发有密切关系,城市因资源而生,因资源而兴,如大庆、克拉玛依、东营等城市,这些城市的主要功能是向社会提供石油及石化产品。资源型城市由于资源的丰富性而导致人们容易忽视其城市的可持续发展,看不到进行技术和科技创新,发展循环经济发展的必要性。然而,资源型城市由于资源总有枯竭的一天,必须进行未雨绸缪,保证可持续发展必须进行创新,发展循环经济,通过循环经济的发展让资源型城市永葆青春,持续发展。
3.石油企业现代化发展要求我国石油企业必须加快发展循环经济。
总体而言,与西方发达国际相比,我国石油工业企业科技创新水平仍较低,技术含量低、科技创新能力弱、产品附加值不高、产品产业链不完善等问题。我国的三大石油企业,中石油、中石化、中海油占据资源优势,成为资源垄断型企业。然而随着对外合作的不断发展,国际石油企业进入中国进行竞争,同样,三大石油企业也需要走出去,走向国际市场去拿资源。企业走向现代化、国际化,就必须以国际企业进行对标,通过提高科技创新能力,增强国际市场竞争力,通过发展循环经济提高石油企业的现代化水平,才能够确保我国的石油能源安全,确保国民经济的持续健康发展。
4.石油资源不可再生性要求我国石油企业必须发展循环经济。
众所周知,石油、天然气是不可再生资源,其不可再生性要求我们必须发展循环经济,通过循环经济充分利用石油资源。我国是石油能源极其缺乏的大国,特别是石油、天然气资源、人均占有量仅为世界人均水平的11.3%和4.3%,而随着我国经济的快速发展,能源需求逐年增加,供需矛盾日益突出。为了减轻经济增长对石油、天然气资源供给的压力,避免出现由于资源短缺或枯竭而影响经济发展,必须大力发展循环经济,促进资源的高效利用和循环使用。
以“减量化、再利用、再循环”为原则的循环经济的发展,是企业实现经济、社会、环境可持续协调发展的必然途径。石油企业作为我国的基础工业企业及国家经济发展的血液和命脉,其发展不仅关系到自身的生存,也更关系到国家的经济安全和社会的进步,石油企业大力发展循环经济是十分必要的。
6.2014广东公务员考试申论真题和答案
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物流金融是一种创新型的第三方物流服务产品,它为金融机构、供应链企业以及第三方物流服务提供商业间的紧密合作提供了良好的平台,使得合作能达到“共赢”的效果。它为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务,它伴随着物流产业的发展而产生。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅析北京市发展物流金融的路径与对策相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
现代物流金融的主要职能表现在融资、集中结算和物流保险三个方面。物流金融中的融资业务操作方式可通过银行贷款、票据或证券融资、实物融资、技术融资以及设立各种物流基金等,主要有存货仓单质押、保兑仓、融通仓和物流授信四种形式。集中结算是物流企业在为客户服务的同时替客户收付款,包括汇款、托收、票据、汇款、信用卡等结算方式进行货币支付及资金清算所提供的服务。结算业务包括国内和国际业务。国内包括木票、支票、汇票与汇款;国际包括汇款、托收和信用证等形式。
2.1发达与不发达国家的物流金融
世界上最规范的物流金融体系是北美的加拿大和美国。美国物流金融的发展经历了从最初的基于个别物流职能活动的存货信用阶段到基于物流产业链的物流金融阶段到现在的基于整个供应链的供应链金融阶段,物流金融也从最初的点解决方案发展到注重跨供应链的资金流、物流、信息流的面整合方案。
在欧洲荷兰,物流金融的发展不但方便了客户,而且节约了时间和成木,极大地提高了物流及金融行业运营效率。物流金融涵盖主要金融业务,如合同支付、担保、发票服务和电子单数字化等。德国DHL作为世界级的物流供应商,成立DHL商业银行,为欧洲和世界范围提供网上购物、资金结算等金融业务。
与发达国家相比,发展中国家物流金融业务体系和制度不是很完善,开展业务的时间也较晚。金融抑制是阻碍发展中国家金融市场发展的主要原因,主要表现为外汇管制与利率限制,给发展中国家造成了显著的成木损失。发展中国家要消除金融抑制需要建立一个以金融促进经济发展的机制,即实现金融深化。合理、有效的金融深化实践可以提高经济发展的绩效,还会提高一个国家抵御金融风险的能力。
2.2中国的物流金融模式
国外物流金融服务主要的推动者是政府或金融机构等,而中国的第三方物流公司承担起更多的物流金融推动者角色。物流金融服务总是伴随着现代第三方物流企业,现代第三方物流企业除了要提供现代物流业务外,有的可能还要跟金融机构合作提供一些金融服务,运作更加复杂。
2.3物流金融发展趋势
通过研究国内外学者的物流金融理论并结合国内外物流金融当前的发展现状,笔者对物流金融的发展趋势总结如下。
第一,从流通型需求向生产型需求发展。最初对物流金融业务有大量需求的主要是流通型企业客户,足够的固定资产使他们很容易获得银行的贷款。随着物流金融可操作性增强和便利性提高,越来越多的生产型企业也开始分享和参与物流金融业务。
第二,从现货质押向买方信贷发展。物流金融的参与者正在从三方物流向四方物流发展,即从融通商、保兑商与物流相结合的形式向银行、供应商、贸易商、监管方四方合作形式发展,而且参与者有增多的趋势。
北京聚集了不同规模、数量众多的商业银行与物流企业,如何继续发挥大型商业银行和物流企业集聚的优势?这些金融机构和物流企业该以何种方式开展物流金融业务?以及怎样扭转中小物流企业融资不利的局面,尝试探索物流金融的发展路径。
3.1中小银行为中小物流企业提供专业服务
从物流金融具体业务内容来看,是一项技术含量高的交又性综合服务,在物流领域涉及采购、运输、仓储、货物生产加工、配送等多种服务;在金融领域,商业银行为了更好地控制风险,趋于同资产规模较大的物流企业合作。大型银行同大中型物流企业开展物流金融业务,在物流基础设施、技术、管理、金融资源等方面具有明显的优势,而中小银行与中小型物流企业怎样通过自身的灵活性,寻求差异化合作,发挥它们的比较优势。
3.2大型银行与大型物流企业建立战略合作
为了合理配置资源,北京大型的国有商业银行可以尝试同大型物流企业建立战略性合作伙伴关系,大型商业银行通过统一授信业务,向大中型物流企业让渡部分融资的决策权、自主权,让物流企、有更多的主动性。
由于大型商业银行的核心业务是其传统的信贷业务,难以投入大量资源在某一行业深入业务细节,因此与行业建立战略性合作,提供业务指导和方向定位是其主要合作模式。从合作效率来讲,大型物流企业承接商业银行的部分融资业务,可以增强其在融资业务获取更多的增值利润,扩大参与度、积累业务经验。实际上,融资企业也更倾向于这种业务模式,通过商业银行让渡的权利,缩短了融资企业同商业银行间的协调时间,缩短流程、简化办理手续,降低了整个融资过程中的交易成木,使整个供应链的运作效率极大提高。
3.3大型物流企业的综合运营模式
北京市的商业银行与物流企业合作模式是动态演化的而不是固定不变的,需要根据自身的规模选择合适的合作伙伴以及不同的战略模式,各参与主体应当依据自身的发展阶段制定适宜的战略。大型物流企业借助大型商业银行的资金力量,以充分利用大型物流企业总部集聚的资源优势。在北京开展物流金融的过程中,中小型银行借助其专业化的服务,即使在某一行业的物流金融产品上只占相对比较优势,都能通过定制式的业务合作,获得大型物流企业的融资,从而成功抢占融资市场的机会。
4.1完善物流企业信贷支持体系
借鉴国内外金融物流发展的先进经验,北京可以从四个方面来建设物流企业信贷支持体系。
一是直接贷款。对北京市重点发展的物流项目,可由北京财政等部门贴息向物流企业提供贷款。
二是担保贷款。政府设立专门的物流融资担保机构,以财政预算、税收补贴等多种方式整合担保资金,在北京全市范围内规范、健全担保品登记系统,以降低物流金融业务交易成木、控制风险。
三是建立“物流银行”之类的可行性融资机构,将银行金融机构、生产企业和经销商、流通企业紧密结合起来,对货主企业或物流企业提供融资业务,调节物流产业链中企业的整个资金流,互通有无,为北京物流企业提供创新的融资渠道。
4.2鼓励商业银行进行物流金融创新
在商业银行物流金融创新方面,北京可从以下几个方面开展。
由于物流企业代收货款业务现金流量特别大,针对物流公司的此项业务特点,与商业银行共同开发“物流一卡通”用于现金结算业务。 银行可根据物流企业的收入、信用等级、有无抵押物及抵押价值多少、在行业所处的地位、财务情况等综合评价指标给物流企业金融授信,以及在满足融资需求的基础上,在风险可控范围内对物流支票、保函、承兑汇票、信用证等融资形式进行创新,保证融资的便捷性和可操作性。
在政策层面,大力支持大型物流企业和银行开展物流金融合作业务,甚至可以为某一个具体的物流业务进行融资,若可行可在整个行业推广。
任何创新都有风险,创新的同时还应规范融资程序,加大市场监管,提高银行和物流企业的综合管理和风控能力。
4.3大力建设物流金融信息系统
要实现物流与金融资木的高效、合理配置,必须加大力度建立集成的物流金融信息系统。
一是构建以政府主导、物流企业和金融机构为主体的物流金融信息平台,建立综合评估体系和市场反馈体系。对物流服务过程和技术进行全面剖析,明确物流各个环节的资金成木,对物流企业资金进行科学分类和管理。银行系统通过市场的信息反馈,及时监督和审批物流企业的资金使用效益和效率,了解物流资金的流动属性,减少盲目投入,降低银行风险,创造更多收益。
二是建立物流企业的社会信用体系。成立专门的第三方信用评估机构,对物流企业进行严格的信用评估,金融机构利用这些信用评级信息,对物流企业进行有效融资,避免资金风险。
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绿色营销是一种能辨识、预期及符合消费的社会需求,并且可带来利润及永续经营的管理过程。绿色营销观念认为,企业在营销活动中,要顺应时代可持续发展战略的要求,注重地球生态环境保护,促进经济与生态环境协调发展,以实现企业利益、消费者利益、社会利益及生态环境利益的协调统一。从这些界定中可知,绿色营销是以满足消费者和经营者的共同利益为目的的社会绿色需求管理,以保护生态环境为宗旨的绿色市场营销模式。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国旅游饭店实施绿色营销策略初探相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在分析绿色营销策略基础上,阐明在新世纪饭店业实施绿色营销策略的必要性,并指出应从建立绿色企业文化,设计绿色组织机构,推出绿色产品,提供绿色服务,进行饭店绿色促销等方面实施绿色营销战略。
关键词:旅游饭店 绿色营销 策略
21世纪是可持续发展的世纪,越来越多的人们在生产和消费过程中关注资源与环境保护。绿色时代的到来对世界各行业发展产生了巨大影响,饭店业也不例外。我国可持续发展战略,从政策上、法律上对我国饭店的经营行为作了规范,要求饭店必须实现营销绿色化;国际环境保护的潮流也对我国饭店产生重大冲击,要求饭店按国际环境标准从事营销。实施绿色营销是21世纪国际营销战略的大趋势,也是我国旅游饭店可持续发展的必由之路。
绿色营销这一概念是在 20 世纪 80 年代提出的。关于绿色营销,各企业对之尚未有统一的规范,理论界对它的确切定义也未有统一的表述。归纳起来各种观点都认为绿色营销包含两个层面的意思:其一是对企业自身而言的,即微观层面的,是为了企业的利益;其二是对全社会而言的,即宏观层面的,涉及道义问题。可见,利益和道义决定了绿色营销的动机和行为的多层次性。
从道义层面来看,绿色营销强调在营销过程中注重地球生态环境保护,注重全社会的全局利益,促进宏观的社会经济和生态的协调发展,而不是只着眼于企业本身。从利益层面来看,企业实施绿色营销符合消费者的绿色消费需求,有利于降低成本,有利于在竞争中获取差别优势,从而获取更多的市场机会,占有更大的市场份额,相应获得更多的利益。同时,绿色营销亦有助于提升企业的良好形象,有利于企业的长远发展。
2.1 有利于旅游饭店占领市场和扩大市场销路
随着公众环境意识的增强和生活水平的提高,人们逐渐认识到,追求物质享受,过度地消费自然资源将加深这个星球和人类自身的危机。以保护环境为特征的绿色消费正影响着人们的消费观念和消费行为,成为一种新的时尚。世界各国连年掀起绿色消费的高潮。饭店通过绿色营销,提供消费者所需要的绿色产品,满足消费者的绿色需求,可以扩大市场占有率,促进饭店占领市场,使饭店发展前景更广阔。
2.2 可以营造绿色文明,促进旅游饭店企业塑造绿色文化
绿色营销可以推动新型的绿色文明的发展,绿色文明是一种以追求环境与人类和谐共存和发展的新型文明。通过绿色营销的活动,可以协调“企业——保护环境——社会发展”的关系,使经济发展既能满足当代人的需要,又不至于对后代人的生存和发展构成危害和威胁,而是促进社会文明的进步。通过实施绿色营销战略,旅游饭店企业家得到良知的安慰和道义的满足,旅游饭店成员也会为自己是其中的一员而感到自豪和满足,而消费者也会由于自己的绿色消费行为,帮助了饭店绿色营销的最终实现而感到满意。饭店业通过实施绿色营销使全体员工树立绿色营销观念,并在此观念指导下实施绿色产品的研究开发和生产,在饭店业内部营造清洁、绿色、环保、安全的工作环境,有利于保护企业职工身心健康,更有利于培育饭店业“绿色文化”。
2.3 有助于旅游饭店提高经济效益
绿色营销的过程就是饭店努力提高资源和能源的利用率,尽可能减少污染环境或不污染环境,实现可持续发展的集约化经营的过程。通过这种过程,饭店可以从比较深的层次来考虑技术开发和产品更新换代,提高饭店经济增长的质量。同时,随着消费者绿色环保意识的增强,购买绿色产品成为时尚和趋势,通过实施绿色营销则有利于饭店占领市场、扩大饭店的市场份额。
3.1 创建绿色企业文化,培育饭店业员工绿色意识
绿色意识即是“保护环境,崇尚自然,促进可持续发展”的环保意识。创建绿色企业文化是饭店业实施绿色营销战略的先导,是培育员工绿色意识的重要工具。企业文化是一个企业在长期的生存和发展中所形成的为广大员工共同遵守的奉行的价值观念、基本信念和行为标准,具有导向、约束、凝聚、激励、辐射等功能。绿色企业文化以崇尚自然、保护环境、维护生态环境、降低能源消耗、促进资源持续利用;节约光荣,浪费可耻,以社会持续发展为目标,以系统思考为原则,综合考虑饭店的经济效益、社会效益、环境效益为基本特征。绿色企业文化要求饭店必须履行社会责任和义务,切实做到节约资源,保护自然环境及社会生态平衡。饭店业实施绿色企业文化能最大限度地凝聚饭店业员工,使他们牢固树立绿色意识并在日常生产经营活动中饯行绿色企业文化,为饭店业实施绿色营销战略提供重要的人员保障。
实施饭店绿色企业文化,第一要积极造就企业模范人物,模范人物是饭店员工学习的榜样和动力。要善于发现和挖掘饭店中贯彻企业文化突出的员工,并要大力进行表彰和宣传。第二,要创立饭店企业文化礼仪。要在饭店中创立工作惯常礼仪、纪念性礼仪等。第三,利用内部非正式沟通网络。创立饭店业绿色企业文化要发挥非正式组织的作用,积极构建饭店业内部非正式沟通网络,使饭店业员工更好地接受绿色企业文化。最后,要在饭店业内营造饭店绿色企业文化氛围,使广大员工能真正溶入到绿色企业文化氛围中去,培养自己的绿色意识并真正贯彻绿色意识。
培育饭店业员工的绿色意识同时还要求饭店业员工要转变两种观念,一是旅游业是无烟工业,不会污染环境,二是环境投资会增加饭店负担,影响饭店经济效益。创建绿色饭店先期需要较大的投资,高额的投入又使得饭店绿色产品和服务的价格偏高,这对于饭店经营者和消费者都难以承担。饭店绿色之路似乎是赔钱的买卖,但事实并非如此。实施绿色管理是创建绿色饭店的主要内容之一,通过减量化原则、再使用原则、再循环原则和替代原则,可以使饭店的经济效益和环境效益最优化。
3.2 设计绿色组织结构
设计绿色组织是饭店业实施绿色营销战略的制度保障。由于环境责任需要组织内所有成员共同承担,因此需要各部门间的紧密合作与交流。在饭店外部,饭店与顾客、供应商的关系不仅是产品供应与消费的关系,而且更是交流与合作的关系,都需要可持续发展,都需要重视环境绩效,所有这些都要求饭店对旧的组织结构进行变革,以使饭店的组织结构更加柔性化、网络化和决策权的分散化。加强绿色管理,饭店应在董事会设置环保董事,具体负责有关环保方面的一些事务,定期进行环保分析,监督环保经营战略与目标的落实,为公司雇员和管理人员提供环保培训;设立“绿色经理”或可持续发展小组,以负责管理饭店的环保政策与实践。
3.3 推出绿色产品,提供绿色服务
推出绿色产品饭店的主要有形产品是客房产品和餐饮部供应的菜肴和饮料。因此,推出绿色产品主要是指推出绿色客房和绿色食品。
(1)开辟“绿色客房”。
“绿色客房”是指讲究环保的客房,当然客房的物品应尽量包含“绿色”因素,如床单毛巾最好是纯天然的棉织品或亚麻织品;肥皂宜选用纯植物油脂皂;另外客房应摆上一两盆植物,使客房有生气、有春意。同时引导入住客人成为资源的节约者、环境的保护者。客房使用的物品要尽可能地反复使用,把一次性使用变为多次反复使用或调剂使用;延长物品的使用期,推迟重置时间,凡能修理的就不要换新的,决不要轻易丢掉,可将有些用品及其包装当作一种日常生活器具来设计,而不是用完之后一扔了之。如饭店为客人一天一换床单、毛巾等棉织品,为此饭店每天有大量的床单、毛巾等棉织品要洗涤,用水量大大增加。而在不影响卫生标准的情况下,可以鼓励客人反复使用床单等用品,从而减少用水量和对水的污染。
(2)创办“绿色餐厅”。
第一要使用“绿色”蔬菜。肉类和其他绿色食品,即无污染、安全、优质的蔬菜、食品。为确保“绿色”蔬菜、肉类的供应,应借鉴麦当劳、肯德基的做法,设立专门的生产基地,一个地区的几家饭店可联手开辟;二是不食用珍稀野生动植物及益鸟、益兽。传统菜肴中因珍稀动植物而扬名的,应研究出它的替代品。
(3)提供绿色服务。
所谓绿色服务,是指饭店提供的服务是以保护自然资源、生态环境和人类健康为宗旨的,并能满足绿色消费者要求的服务。绿色服务不仅体现在产品被消费时而且还包括提供产品和产品被消费之后。以饭店客人就餐为例,在客人点菜就餐时,餐厅服务员在推荐、介绍菜肴时不能只考虑推销产品,为企业盈利,还应考虑到客人的利益,力求做到经济实惠、营养配置合理,资源不浪费;向客人推荐,提供绿色含量高的菜肴、饮料,在就餐后,必须根据环保要求对快餐容器等进行有效处理,使之不污染环境。若客人有剩菜还必须提供周到的“打包”服务。有些饭店还提供代客保管剩酒的服务,供下次消费饮用。
(4)进行饭店绿色促销。
绿色促销,就是有利于环保、有利于可持续发展的一种促销方式。绿色促销与传统促销方式相比,有其自身的特点,饭店绿色促销增加了许多“绿色特性”。它通过媒体传递“绿色”产品及“绿色”饭店的信息,引起消费者对绿色产品的要求及购买行为。在绿色促销中,绿色广告、绿色公关、绿色人员推销具有重要的作用,它们同传统的广告、公共关系、人员推销等有所不同。一是绿色人员推销。绿色饭店产品多是新产品,很多消费者一开始并不认同。推销人员可以直接向消费者宣传饭店产品的功能及其对环境的保护作用,并可当场回答消费者的提问;二是绿色广告。绿色广告同其他广告相比更强调饭店产品的“绿色”特性,宣传饭店的绿色形象,把绿色产品信息传递给广大消费者,刺激消费需求;三是绿色公共关系。绿色公关是树立饭店及产品绿色形象的重要传播道路。在绿色营销中,饭店应通过良好的公共关系,显示自己在绿色领域的努力,在消费者心目中树立良好的饭店形象。绿色公关能帮助饭店更直接更广泛地将绿色信息传送到广告无法达到的细分市场,增强饭店的竞争优势。
1 卢勇.论饭店的绿色营销[J].旅游学,2002(3)
2 刘景志.北京饭店业的绿色工程[J].现代酒店,2002(4)
3 常志勇.论绿色营销[J]. 云南师范大学学报,2000(3)
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