为您找到与我国汽车工业的发展历史及现状相关的共200个结果:
大部分高校对工业设计专业重视程度不够、硬件投入少、教师水准低、观念陈旧、管理教条成为制约设计教育发展的瓶颈。工业设计专业对硬件的要求没有那么苛刻,只要有几间专业绘图教室,再配上一个计算机教室和一个模型加工车间就可以达到基本的教学需求,如果条件允许,可以适当增设一个专业图书阅览室。工业设计的教育重点是在“软件建设”上,学生做实验、搞研究并不主张用精密的快速成型设备,而是需要在半自动化甚至手工式的加工作坊中去进行手工操作,通过“揣摩形态、感受真实、反复试验”来训练学生良好的设计感觉以及分析解决问题的能力。
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未来汽车发展的趋势,随着科技的不断发展,已经变得越来越明朗化,汽车智能化将是未来汽车的发展趋势。下面是读文网小编为大家整理的论未来汽车工业的发展趋势,供大家参考。
关键词:汽车,发展,构造,种类,保养,文化,标志,未来
摘要: 汽车的发展,种类都非常之丰富,近几年来,汽车有着自己独立的运动及文化. 大家在不断的认识与接受。并应用在生活之中,与之惺惺相惜。这证明了我们的智慧与能力。要保持汽车的平稳发展,还必须要全面认识,个层次了解汽车及其文化,从而实施有效方略。以科学发展的角度来看待汽车现在及未来的走向。进入21世纪,为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势,不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注:作为一个汽车大国,中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说,一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业,很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入,确立一种积极正确的汽车设计的理念,广泛开展概念汽车的设计。
前言: 汽车在改变我们的生活,它在带给我们极大的便利。它有着一种观念,一种态度,更是一种文化。
正文: 一提到汽车,首先想到卡尔·弗里特立奇·本茨,德国著名的戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一,现代汽车工业的先驱者之一,人称“汽车之父”、“汽车鼻祖”。
1.中国汽车发展史:
中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段:第一个阶段:中国汽车工业1953诞生到1978年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段,1978年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展,形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车,开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由计划经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是:商用汽车发展迅速,商用汽车产品系列逐步完整,生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立,政府经济管理体制的改革,企业自主发展、自主经营,大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了计划经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。政府通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营,使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段,进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后,进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大;全面融入世界汽车工业体.
2.汽车的构造:
发动机—--发动机是汽车的动力装置。由2大机构5大系组成:曲柄连杆机构;配气机构;燃料供给系;冷却系;润滑系;点火系;起动系。冷却系:一般由水箱、水泵、散热器、风扇、节温器、水温表和放水开关组成。汽车发动机采用两种冷却方式,即空气冷却和水冷却。一般汽车发动机多采用水冷却。润滑系:发动机润滑系由机油泵、集滤器、机油滤清器、油道、限压阀、机油表、感压塞及油尺等组成。燃油供给系:汽油机燃油供给系由汽油箱、汽油表、汽油管、汽油滤清器、汽油泵、化油器、空气滤清器、MPV。进排气歧管等组成。启动系:起动机、点火开关、蓄电池。点火系:火花塞、高压线、高压线圈、分电器。曲柄连杆机构:连杆、曲轴、 轴瓦、飞轮 、活塞 、活塞环 、活塞销、曲轴油封。配气机构:汽缸盖 气门室盖罩凸轮轴 气门进气歧管 排气歧管空气滤 消音器三元催化 增压器中冷器等。
变速器---过改变传动比,改变发动机曲轴的转拒,适应在起步、加速、行驶以及克服各种道路阻碍等不同 通俗上分为手动变速器(MT),自动变速器(AT), 手动/自动变速器,无级式变速器。速比是指主动牙轮转动车身----车身安装在底盘的车架上,用以驾驶员、旅客乘坐或装载货物。轿车、客车的车身一般是整体结构,货车车身一般是由驾驶室和货箱两部分组成。汽车车身结构主要包括:车身壳体(白车身)、车门、车窗、车前钣制件、车身内外装饰件和车身附件、座椅以及通风、暖气、冷气、空气调节装置等等。在货车和专用汽车上还包括车箱和其它装备。
电气设备----由电源和用电设备两大部分组成。电源包括蓄电池和发电机;用电设备包括发动机的起动系、汽油机的点火系和其它用电装置。1.蓄电池:蓄电池的作用是供给起动机用电,在发动机起动或低速运转时向发动机点火系及其他用电设备供电。当发动机高速运转时发电机发电充足,蓄电池可以储存多余的电能。蓄电池上每个单电池都有正、负极柱。 2.起动机:其作用是将电能转变成机械能,带动曲轴旋转,起动发动机。起动机使用时,应注意每次起动时间不得超过5秒,每次使用间隔不小于10-15秒,连续使用不得超过3次。若连续起动时间过长,将造成蓄电池大量放电和起动机线圈过热冒烟,极易损坏机件。
底盘---底盘作用是支承、安装汽车发动机及其各部件、总成,形成汽车的整体造型,并接受发动机的动力,使汽车产生运动,保证正常行驶。底盘由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。
电器系统----(1)启动系统 启动系统由启动机、启动继电器、启动开关及启动保护装置组成。
(2)点火系统 点火系统由分电器、电子点火控制器、点火线圈、火花塞及点火开关组成。 (3)仪表系统 仪表系统由仪表指示表、传感器、各种报警器及控制器组成。 (4)照明与信号系统照明与信号系统由前照灯、雾灯、示宽灯、转向灯、制动灯、倒车灯等及其控制继电器和开关组成。 (5)辅助装置 辅助装置由各种辅助电器及其控制继电器和开关组成。(6)其他装置 其他装置由发动机电子控制系统、汽车空调系统和汽车音响系统等组成
3.汽车种类:
(1)马车型汽车
我国古代早有“轿车 ”一词,是指用骡马拉的轿子。当西方汽车大量进入中国时,正是封闭式方形汽车在西方流行之时。那时汽车的形状与我国古代的“轿车”相似,并与 “轿车”一样让人感到荣耀。于是,人们就将当时的汽车称为轿车。最早出现的汽车,其车身造型基本上沿用了马车的形式,因此称为“无马的马车”英文名 Sedan就是指欧洲贵族乘用的一种豪华马车,不仅装饰讲究,而且是封闭式的,可防风、雨和灰尘,并提高了安全度。18世纪这种车传到美国后,也只有纽约、费城等少数大城市中的富人才有资格享用。1908年福特推出T型车时,车身由原来的敞开式改为封闭式,其舒适性、安全性都有很大提高。福特将他的“封闭式汽车”称为Sedan。著名的福特T型车是马车型汽车的佼佼者。
(2)箱型汽车
美国福特汽车公司在1915年生产出一种不同于马车型的汽车,其外形特点很像一只大箱子,并装有门和窗,人们称这类车为“箱型汽车”。因这类车的造型酷似于欧洲贵妇人们用于结伴出游和其他一些场合的人抬“轿子”式轻便座椅,所以它在商品目录中被命名为“轿车”。
(3)甲壳虫型汽车
1934年,流体力学研究中心的雷依教授,采用模型汽车在风洞中试验的方法测量了各种车身的空气阻力,这是具有历史意义的试验。1934年,美国的克莱斯勒公司首先采用了流线型的车身外形设计。1937年,德国设计天才费尔南德・保时捷开始设计类似甲壳虫外形的汽车。甲壳虫不但能在地上爬行,也能在空中飞行,其形体阻力很小。保时捷博士最大限度地发挥了甲壳虫外形的长处,使“大众”汽车成为当时流线型汽车的代表作。从20世纪30年代流线型汽车开始普及到40年代末的20年间,是甲壳虫型汽车的“黄金时代”。
(4) 船型汽车
1945年,福特汽车公司重点进行新车型的开发,经过几年的努力,终于在1949年推出了具有历史意义的新型V8型福特汽车。因为这种汽
车的车身造型颇像一只小船,所以人们称它为“船型汽车”。福特V8型汽车的成功之处不仅仅在于它在外形设计上有所突破,而且它还首先将人体工程学的理论引入到汽车的整体设计上,取得了令人较为满意的结果。所谓人体工程学,就是用科学的方法解析的形体和能力,设计与之相吻合的机械与器具。船型汽车不论从外形上还是从性能上来看都优于甲壳虫型汽车,并且还较好地解决了甲壳虫型汽车对横风不稳定的问题。现在,福特公司的那种具有行李箱的四门四窗的轿车,已被全世界确认为轿车的标准形式。
(5)鱼型汽车
为了克服船型汽车的尾部过分向后伸出,在汽车高速行驶时会产生较强的空气涡流作用这一缺陷,人们又开发出像鱼的脊背的鱼型汽车。1952年,美国通用汽车公司的别克牌轿车开创了鱼型汽车的时代。如果仅仅从汽车背部形状来看,鱼型汽车和甲壳虫型汽车是很相似的。但如仔细观察,会发现鱼型汽车的背部和地面所成的角度比较小,尾部较长,围绕车身的气流也就较为平顺些,所以涡流阻力也相对较小。另一方面,鱼型汽车是由船型汽车演变而来的,所以基本上保留了船型汽车的长处,诸如车室宽大,视野开阔,车身侧面的形状阻力较小,造型更具有动感,乘坐舒适等,这些都远远地超过了甲壳虫型汽车的性能。另外,鱼型汽车还特别地增大了行李舱的容积,所以更适合于家庭外出旅行等使用。正因为如此,鱼型汽车才得以迅速地发展。但也同时存在着一些致命的弱点:一是由于鱼型车的后窗玻璃倾斜得过于厉害,致使玻璃的表面积增大了一至二倍,强度有所下降,产生― 了结构上・的缺陷;二是当汽车高速行驶时汽车的升力较大。
(6)楔形汽车
“鱼型鸭尾式”车型虽然部分地克服了汽车高速行驶时空气的升力,但却未从根本上解决鱼型汽车的升力问题。在经过大量的探求和试验后,设计师最终找到了一种新车型――楔形。这种车型就是将车身整体向前下方倾斜,车身后部像刀切一样平直,这种造型能有效地克服升力。 第一次按楔形设计的汽车是1963年的司蒂倍克・阿本提,这辆汽车在汽车外形设计专家中得到了极高的评价。1968年,通用公司的奥兹莫比尔・托罗纳多改进和发展了楔形汽车,1968年又为凯迪拉克高级轿车埃尔多所采用。楔形造型主要在赛车上得到广泛应用。
因为赛车首先考虑流体力学等问题对汽车的影响,车身可以完全按楔形制造,而把乘坐的舒适性作为次要问题考虑。如20世纪80年代的意大利法拉利跑车,就是典型的楔形造型。楔形造型对于目前所考虑到的高速汽车来说,无论是从其造型的简练、动感方面,还是从其对空气动力学的体现方面,都比较符合现代人们的主观要求,具有极强的现代气息,给人以美好的享受和速度的快捷感。 日本丰田汽车有限公司的MR2型中置发动机跑车,可以称之为楔形汽车中的代表车。
(7)按车型来分
轿车,轿车分两厢与三厢,目前还有一种混种车型:"轿跑车"
商务车,就是用来接待客户的车种,车体较高大.
面包车,不知道怎么定位,但是国产著名的金杯就是面包车的典型.有分大型面包车和微型面包车,微面代表有:长安之星,哈飞民意,五菱之光......
吉普车,也称越野车,就是专门走烂路的啦!
皮卡,轿车的变种,前面是轿车车厢,后面是一个货斗.
跑车,不用多做解释了吧!!
大型车有:货车,巴士,各种工程用车.
(8)按燃油类型来分
1,汽油车,2,柴油车,3,混合动力车4,各种清洁能源汽车.目前除了第4种还没量产外,其他的都是在路上可以见到的!
4.汽车的相关保养:
所谓汽车保养是指保持和恢复汽车的技术性能,保证汽车具有良好的使用性和可靠性。及时正确的保养会使汽车的使用寿命延长,安全性能提高,既省钱又免去许多修车的烦恼。 我们平时所说的汽车保养,主要是从保持汽车良好的技术状态,延长汽车的使用寿命方面进行的工作。概括起来讲,主要有以下三个方面: ①车体保养。车体保养又习惯称汽车美容。主要目的是清除车体外和车体内的各种氧化和腐蚀,然后加以保护,尽量突出车的”美”。它主要包括:车漆保养,坐垫地毯保养,保险杠、车裙保养,仪表台保养,电镀加工保养,皮革塑料保养,轮胎、轮毂保修,挡风玻璃保养,底盘保养,发动机外表保养等。 ②车内保养。车体保养是为了使车永葆青春,车内保养的目的则是让汽车行驶几十万公里无大修,保证汽车处在最佳 技术状态。它主要包括:润滑系、燃油系、冷却系、制动系、化油器(喷油嘴)的保养等。③车体翻新。如深划痕的诊断、治理,多材料保险杠修复,轮毂(盖)的硬伤修复,皮革、化纤的材料翻新,发动机的颜色翻新等。
根据保养期限来看,汽车保养分为定期保养和非定期保养两大类。
1)定期保养有:日常保养、一级保养、二级保养;
定期保养的目的:一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用,功能性组件的性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。在车辆正常行驶下,此种变化逐渐发生在许多零件上。因为没有一部车的使用情况完全相同,因此无法预料每零件都有相同的磨损与老化。因此,工厂规定了一定的检查周期,针对那些可以预料到随着时间或使用会产生变化的零组件进行调整与更换,这就是“定期保养”。其目的就是恢复车辆的性能到最佳状况,防止小问题变成大问题,确保车辆的安全性,以及较佳的经济性与较长的使用寿命。
2)非定期保养有:磨合期保养和季节性保养。
5.汽车运动及文化:
汽车运动的起源:“赛车”一词来自法文,意思是大奖赛。在国外,汽车比赛几乎与汽车具有同样长的历史。今天,各式各样的汽车比赛被统称为现代汽车运动,它是世界范围内一项影响较大的体育运动。多姿多彩的汽车运动使这一冷冰冰的钢铁机器充满了柔情蜜意,同时,汽车运动的激烈、惊险、浪漫、刺激,不仅仅使成千上万的观众为之痴迷,而且还使世界汽车技术的发展日新月异。
汽车运动是指汽车在封闭场地内、道路上或野外比赛速度、驾驶技术和性能的一种运动项目。19世纪80年代,欧洲大陆出现了最早的汽车。汽车运动也随着汽车工业的发展而兴起。从第一辆汽车被生产出来到第一次汽车比赛的举行只不过十年的时间。起初,汽车比赛的目的只是汽车生产厂家为了检查车辆的性能,宣传使用汽车的安全性和可靠性,因此汽车生产厂家积极资助,推销其产品。
汽车运动的魅力:与通常的体育运动相比,汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争,而且是汽车设计、产品质量的角逐,这种独具特色的双重性运动,更能体现人类精英与高新科技最完美的结合,体现人类对自然的征服能力。有了具有高科技产品的汽车公司做后盾,有了拥有雄厚经济实力的大企业集团的资助,再加之热心汽车运动的人们的积极参与,这就是汽车运动能够经久不衰的关键所在。汽车比赛不断推动着世界和各国汽车工业的技术革命,而汽车工业的日新月异的变革又推动了汽车运动水平的不断提高。汽车运动自始至终围绕交通车和专门特制赛车这两大类车种发展。有钱人驾着刚刚问世不久的汽车,炫耀他们的“绅士派头”已成为历史。如今汽车甲级赛驾驶员,他们身穿类似潜水员潜水服的长袖防火服,头盔和宇航员戴的差不多。
汽车赛是集人与车为一体的综合较量。与通常的体育运动相比,汽车运动不仅是车手个人技艺、意志和胆量的竞争,而且是汽车设计,产品质量的角逐。这种独具特色的双重性运动,更能体现人类精英与高新科技最完美的结合,体现人类对自然的征服能力。
随着我国汽车产业的快速发展,人们对汽车的理解和认识也在逐步加深,作为汽车产业链的下游环节,汽车运动产业近年来开始在国内落地生根。“热衷于汽车运动的人越来越多,除了喜欢观看汽车赛事外,中国职业车手的队伍也在迅速壮大,他们已经开始出现在国际顶级汽车赛事中。”中国汽车运动联合会有关人士表示,汽车运动已经成为一部分中国老百姓文化生活的重要组成部分,观看各类汽车赛事更是成了都市时尚人群的生活方式。
随着中国汽车市场景气的提升,加之外来汽车文化的强力冲击,有报告预测,如果在我国大力发展汽车运动产业,由此会带动整个中国的汽车产业,并将最终为我国GDP增长做出重要贡献。汽车运动的直接效应体现在汽车销售、零配件销售、驾驶培训等领域,间接效应体现在因赛事而产生的媒体直播、旅游等,所涉及的行业不下数十个。
尽管国内的汽车运动正在如火如荼地开展,但应该清醒地看到,目前我国的汽车运动还处于起步阶段,经济回报十分有限。原中国汽车运动联合会主席石天曙认为,以目前国内注册的30家俱乐部,400多辆赛车,以及每年四站汽车拉力锦标赛、五站卡丁车赛的基础,还无法形成产业化发展的实质意义。
我们更应该看到中国赛车运动的软肋所在:资金、技术、人才这三方面的缺一不可。
6.汽车标志:
汽车标志通常是指汽车所在公司的标志,一般以汽车格栅中央或发动机盖中前方的标志为汽车主标。
分布位置:汽车标志主要是位于汽车前隔栅中部(或汽车发动机盖中部)、方向盘中心位置以及轮毂中心的图案。有些汽车的尾部或翼子板上也有汽车标志()。车标的分布是根据车体而定的。
汽车标志的分类:车标主要分为平面车标和立体车标两种。1.平面标志.以品牌英文名首字母或简写作为汽车标志 .以品牌英文的全称作为汽车标志.以抽象图形或图案作为汽车标志.以象征物件作为车标举例.综合性的车标.借鉴型车标 2.立体标志.平面型的立体车标.雕像型的立体车标立体标志制作成本较高,同时在车辆不慎撞击行人时也会带给行人不必要的损伤,所以现在众多汽车公司已经放弃了自己的立体标志!
7.未来汽车新技术和发展趋势:
“概念车”的定义
所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是:它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时,人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。 在历届的国际汽车大展之中,各大汽车公司发布和推出许多概念汽车,这些概念车除去造型优美之外,还更多的融入了大量现代的高新技术及手段,概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念,概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用,带有一定的前瞻性,预示着一个新的发展阶段和开端,因为这个原因,汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力,以其显示汽车公司的强大发展势头。
概念车向绿色环保型发展的趋势
进入21世纪以来,世界各国已累计生产约15亿辆汽车,据专家估计,2010年全球的汽车产量将达到7 500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时,也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害,于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规,以保护人类赖以生存的环境,于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。提高能源的利用率,改进发动机配置,包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。 发展代用燃料,开发研究新的环保能源,包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。 在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。
概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势
伴随着汽车的发展,汽车的地位也在慢慢地变化,如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现,然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析,设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间,越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了,而是设计师思维的限制了。
结论:未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异,众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中,而给予人们更加广泛的选择。高科技下,个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然,因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此,加大对概念汽车的设计的重视和投入,将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。
在我们既有机遇又有挑战的时候我们应该在各个方面达成平衡条件。对于汽车产业来说,我们应该认识到它是一个有背景有发展有历史的行业,在未来,应该不断正、整合创新,不断提高自己的竞争力,不断完善,促进企业发展。才能使社会受益。
【摘要】:随着世界汽车工业的不断发展壮大,汽车工业在世界经济发展中的地位越来越突出,汽车工业逐渐成为各主要汽车生产国的支柱产业,因此中国汽车工业的发展倍受国人关注的,文章介绍了中国汽车工业的发展史,中国汽车工业的现状,中国汽车工业的发展的特点及未来发展趋势。
【关键词】: 汽车 现状 发展 特点 趋势
(一) 中国汽车工业的发展的特点
我们都知道美国车的气派、意大利车的浪漫、德国车的严谨、日本车的精明 、英国车的高贵。中国没有成熟的汽车文化,但却有悠久的车历史, 因此了解中国汽车工业的发展才能更好的理解中国汽车工业的发展的特点
(1)中国汽车工业的建立
①白手起家建一汽
1953年建设一汽 ,1956年建成投产
1956年解放牌卡车诞生
1958年第一辆红旗轿车研制成功口号“出汽车、出人才”
② 建设第二汽车厂
1.二汽是在““””时建起来的,背景是备战备荒,建立的目的是为了制造军车
2.二汽的几上几下
3.“包建”是老厂负责新厂的产品设计、工厂设计、生产准备、培训和人员支援,直到调试投产。老厂可以包建新厂、小厂可以包建大厂、几个厂可以联合包建一个大厂
4.“聚宝”是将国内科研和大工厂技术成果以及国内外的新技术,通过试验后移植到二汽来,将二汽的产品的工艺确立在一个较高的技术水平上
(2)中国汽车工业的挫折
中国汽车工业刚创建不久,就遇到了1958年的“大跃进”和三年困难时期;到1966年,又遇到了十年动乱的干扰和破坏。和国民经济的其他部门一样,中国汽车工业举步维艰,远远落后于社会经济发展的需要。
(3)中国汽车:跨越50年的忧伤
上世纪80年代汽车界传说最广的一个故事是,两会期间人大代表在天安门城楼和人民大会堂前看到的几乎全部是进口轿车,对此颇多感慨。一位国务院副义愤填膺地指出,要立马横刀对轿车进口的审批斩尽杀绝。事实上也是如此,1983年到1987年,各部委还在热烈讨论是否应该发展轿车时,国外厂商生产的20多万辆奔驰、丰田、尼桑、福特……从中国人腰包里掏去了两亿美元外汇,差不多相当于当时建设两个年产30万辆轿车的汽车厂
(4)兴建轿车工业
① 1987年在北戴河举行决定中国轿车工业前途命运的国务会议,确立了一汽、二汽、上汽三个生产基地 。
② 1988年,国务院发布《关于严格限制轿车生产点的通知》,通知规定,除“三大”(长春、上海、十堰)“三小”(北京、广州、天津)外,全国范围内不再安排新的轿车生产点上马。 ③ 通知分工明确:十堰的二汽轿车项目被定位为高起点,大批量,发展30万辆普通型轿车,“2/3出口”;一汽是“3万辆中高档轿车起步,挡住进口”;至于上海,则根据原来中德双方的合同,“首先搞好国产化”,纲领规模3万辆。而天津夏利、北京吉普、广州标致三个小生产点,由于都是既成事实,而且都已与外商合资,作为追加项目予以追认。
④ CKD汽车
CKD是英文Completely Knocked Down的缩写,意思是“完全拆散”。换句话说,CKD汽车就是进口或引进汽车时,汽车以完全拆散的状态进入,之后再把汽车的全部零、部件组装成整车。我国在引进国外汽车先进技术时,一开始往往采取CKD组装方式,将国外先进车型的所有零部件买进来,在国内汽车厂组装成整车。
(5)2004《汽车产业发展政策》的深刻内涵
①汽车业成为支柱产业
②鼓励汽车私人消费
③由审批改为核准
④大幅度提高准入门槛
⑤确立企业退出机制,制止借“壳”造车
⑥重视环保、节能、绿色产业
⑦实现品牌销售和服务
(6)中国汽车工业的现状
国产车竞争力:轿车排量越大竞争力越弱
中国汽车业战略与实施的背离
中国汽车工业的发展的特点
(总特点)汽车工业具有资金技术密集的特点,且具有明显的规模性。
数据显示。2010年各车型全面增长,自主品牌份额有所提升,汽车出口逐步恢复,大企业集团销售规模整体提升,行业经济效益明显提高。综合起来主要有以下十大特点: 特点之一:延续上年走势产销再创新高,但增速逐月回落。
特点之二:各类车型全面增长,整体增幅达三成。
特点之三:基本型乘用车继续保持较快增长。
特点之四:SUV和MPV增势迅猛,交叉型乘用车需求由热趋稳。
特点之五:1.6升及以下排量乘用车受政策影响最为明显。
特点之六:乘用车自主品牌市场份额有所提升。
特点之七:客货车市场全面增长,重型货车销量首超百万。
特点之八:大企业集团产销规模整体提升。
特点之九:汽车出口逐步恢复。
特点之十:汽车行业经济效益明显提高。
中国汽车工业呈现出新的发展特点
中国加入WTO意味着国内市场的渐进开放,我国汽车工业作为幼稚产业将因国外跨国公司的全面进入呈现出新的发展特点。
国有汽车企业将由市场领导者转变为市场追随者
由于国外跨国公司纷至沓来,其雄厚的资金、先进的技术和丰富的管理经验是国内任何一家汽车企业所无法比拟的,这种巨大的反差迫使国有汽车企业必然寻求同国外跨国公司的全面合作。这样,中国汽车市场将转变为国外跨国公司主导型市场,中国汽车市场的竞争将转变为国外跨国公司之间的竞争
国有企业面临跨国公司和民营资本的双重打压。值得注意的是,外商独资企业日益成为外商投资的主要形式:一半以上的跨国公司愿意采取独资方式。一方面是因为随着中国关税的降低及非关税壁垒的取消,外资的进入成本大幅下降;另一方面,国有企业体制僵化,机制不活,对市场的应变能力较差,加之政府不良干预和企业文化差异,内外资的整合十分困难。与此相反,跨国公司对中国的民营资本投入了更多的关注,只不过由于民营资本十分弱小,暂时还无法与跨国公司嫁接。一旦中国民营资本长大,并与跨国公司联姻,中国国有企业所遭受的困难将更加严重。
汽车生产将由大批生产方式转变为大众生产方式
所谓大批生产是指过程基本不变的成批量生产,其特征是:假定消费者偏好在一个可预见的时期内不变,消费规模维持在一个既定的比较高的水平,成批的生产量必然转化为现实的消费量。转变源于两个因素:一是随着人民收入水平的提高,消费偏好呈多元化和个性化的发展趋向,这导致目标市场日益细分,企业为了将自己的产品销售出去,不得不适应和追随消费者的消费偏好;二是由于竞争者的存在,一个目标市场常常有多个生产者的进入,而目标市场的容量有限,企业为了抓住顾客,不得不纷纷取悦于消费者,在产品技术、价格、质量、性能、环保、服务等方面下功夫,从而赢得消费者的选票。
汽车企业将由整体性购并转变为局部性购并
应该说,企业发展一般有两种形式:一是绿地投资,二是收购、兼并、重组、参股等低成本扩张。这种市场态势,决定了汽车企业的扩张不能是全方位整体性扩张,必须是立足于自身目标市场的局部性扩张。而由于购并的成本远远低于绿地投资,因而汽车企业由整体性购并向局部性购并转移势在必然。从实践上看,戴姆勒―克莱斯勒从1998年合并以来,到现在已经有四个年头,无论是企业的竞争力,还是销售利润串并没有多大的改观,除了其购并战略出现偏差外,两公司文化观念、经营战略、管理水平、市场层次、技术划分的整合将是一个漫长的过程。相反,雷诺控股日产仅仅一年即扭亏为赢,这不能不说是局部购并的成功典范。
人力资源将由国内固化配置转变为全球流动配置
人力资源的全球配置是经济全球化的一项重要内容。中国加入WTO,必须按照国际通行的规则办事,企业可以在全球人力资源市场上寻求切合自身发展要求的人力资本,使企业的人力素质、结构、数量、规模更加适应竞争的需要;而企业的劳动力也将进入世界市场,在全球范围内优化配置。
国有汽车企业的现实状况是:高素质人力资源难于流入,计划经济时期积聚的技术优势和人才优势逐渐丧失,而不需或不适人力资源大量沉淀,难以淘汰出局,致使国有汽车工业企业人力资源素质越来越低。国有汽车企业的人力资源矛盾已经由原来的总量过剩转变为总量过剩与结构失衡并存,即一方面要压缩人员总量;另一方面又要在压缩中不断优化人力结构,将企业最需要的高素质人才配置进来,将不适人力资本清理出去。国外跨国公司全面进入中国汽车市场。
汽车产品将由目前的价格竞争转变为综合素质的竞争
应该看到,由于中国汽车工业长期实施高关税、高配额的双重保护,市场化程度低,天生发育不良。无论质量、性能,还是价格、服务,与国外汽车产品相比有很大的差距。要缩小这种差距,首先是要开放国内市场,实现全方位的竞争,在竞争中淘汰一批,成长一批,壮大一批,催生出具有核心竞争力的优质汽车企业。而要达到这个目的,必须拿起价格竞争这个武器。从发达国家的实践看,价格战略同样构成跨国公司全球战略的一个重要组成部分,价格竞争是跨国公司抢占市场、击败对手的利器,尤其是在进入新兴工业化国家或发展中国家市场初期,跨国公司更多地采取低价战略。因此,对中国汽车工业而言,价格竞争是一道绕不过的坎儿。
㈡未来发展趋势
目前,我国加快发展汽车工业的条件已基本成熟。从需求角度看,“十五”规划要求交通运输业以更快的速度增长,会对载货汽车的发展提出巨大的需求;同时,轿车逐步进入家庭消费,市场需求更大,持续时间更长。2000年我国人均国民生产总值为7078元,按可比价格计算增长7.1%,并保持平稳增长,已达到轿车进入家庭的起步阶段。目前汽车需求正处于快速增长的初期,其中家用轿车需求增长的前景十分广阔。考虑到我国地域辽阔、人口众多,且人均收入水平差距很大,轿车需求的高增长期有可能提前到来,并为汽车工业发挥主导产业作用提供重要的市场支持。从供给角度看,我国冶金、石油、化工、机电、仪器仪表等工业的发展已经为汽车工业大发展奠定了物质基础,公路网建设高速发展也为汽车工业的发展创造了良好的外部条件。“十五”期间将是汽车工业发展的重要时期。按照国家汽车工业“十五”规划,2005年,我国汽车产量为320万辆左右,其中轿车产量为110万辆左右,汽车工业增加值为1300亿元,占国内生产总值1%左右,汽车产品基本满足国内市场需求,汽车产品出口占销售收入的比例达到8%左右。2005年摩托车产量约为1300万辆,摩托车出口占其销售收入的比例达到15%~20%。
入世对改善我国汽车市场环境,调整产业结构,筹措发展资金,参与国际分工都将起到积极的推动作用。但是入世以后,关税降低和非关税壁垒逐步取消,尤其是服务贸易的开放,将使我国汽车市场国际化,市场竞争将更加激烈,国内汽车工业发展面临前所未有的挑战。
为迎接入世,1994年国家颁布实施了《汽车工业产业政策》,规范了汽车发展模式。应该看到,我国汽车工业具有后发优势和劳动力成本低廉的比较优势,入世后外资的进入和市场开放后竞争的加剧对改善市场环境、调整产业结构、提高研究开发能力以及参与国际分工将起到积极的推动作用。
今后十年,将是汽车消费市场迅速扩张和汽车行业大规模整合的十年。根据罗兰·贝格管理咨询公司对我国10家整车制造商和90家零部件供应商的调查,预计2010年轿车市场销量将达200万辆,增速最快的将是排量1~2升的私人用车。2010年后,中国轿车市场将由3~4家全系列和1~2家针对细分市场的制造商所主导,经过大规模整合的中国零部件供应商的整体数量将减少70%。
【总结】中国汽车工业的未来发展将无可置疑,因为我们有很大的空间,并且会跟随时代的潮流发展,这股洪流将起推波助澜的效应,为我们中国人欢呼呐喊吧!中国的汽车将雄踞世界之林。
〔参考文献〕
(1)《汽车文化》
〔2〕《中国汽车年鉴》(2002)。
〔3〕《世界汽车技术发展报告》(2002)。
(4) 网易财经频道
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我国的汽车的诞生和发展是科技的发展史,也是中国人类进步的足迹。下面是读文网小编为大家推荐的中国近代汽车发展史论文,供大家参考。
摘要:进入近现代以后,交通工具的更迭加快了速度。轿子,马车,帆船,等传统交通工具逐渐被人力车,汽车,火车,轮船,飞机等新式交通工具所代替。同时,第二次鸦片战争以后,中国也加快了通信建设的步伐,邮电通信设施逐渐完善。
关键词:交通工具,邮电通信,近现代
交通工具的进步,人力车是近代城镇中重要的交通工具,民国时期,仅北平、天津、上海三市便各有数万辆之多。自行车是一种重要的交通工具,一直流行至今,19世纪中后期传入中国。20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷。20世纪50年代以后中国有了自己的自行车制造厂,自行车逐渐成为人们日常生活中主要的代步工具,以至于有“自行车王国”之称.
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制,唯祖宗之规是从,不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”,认为修铁路会“失我险阻,害我田庐,妨碍我风水”,因而顽固地拒绝修建铁路。 1888年底,慈禧同意了李鸿章的试车奏折。在试车时,慈禧被震耳的汽笛声和蒸汽机车巨大的排汽声吓得不轻,但是为了保持自己太后的尊严,她又不便直说,最后以火车的动静太大会破坏皇城的龙气,以及火车司机坐在她前面有损皇家威仪为理由,下旨不准用烧煤的火车牵引大清皇家专列。但是这条铁路和列车却可以使用,所以就出现了世界铁路史上最为可笑的闹剧。每天早上慈禧到勤政殿上朝及下朝时就乘坐这条铁路上的火车,但是火车开行时却没有牵引机车,而是使用大量宫内太监挽着黄缎子织成的绳索拉着这六节火车车厢跑。慈禧在乘坐专列出发时和她坐轿子一样,很多人前呼后拥,专列前有两队太监手持幡旗在铁道两旁引导,另有多名太监用黄缎拉着火车前行,列车后还跟随着一些侍奉的太监。虽然这条铁路上的火车没有使用蒸汽机车,但却是北京历史上出现最早的铁路、车站以及列车。
人力车、三轮车、自行车(自行车19世纪中后期传入中国;20世纪初,自行车出现在城市的大街小巷;50年代以后,中国有了自己的自行制造。火车(第一次工业革命)。沪淞铁路:中国出现最早的铁路(外国商人修筑)。唐胥铁路:中国人修筑的第一条铁路(出现“马拉火车”的天下奇闻)。京张铁路:中国人自行设计并修筑的第一条铁路(詹天佑)
19世纪末20世纪初,随着收回包括铁路在内的权利运动的蓬勃发展,中国的铁路建设进入了一个快速发展时期。
③电车,公共汽车(第二次工业革命)电车:1906年,天津创办了有轨电车交通系统。公共汽车:上海在1924年出现,北京则是在1935年开始有。1956年,长春第一汽车制造厂生产出第一批12辆“解放牌”载重汽车,标志着中国汽车工业的诞生。
空:飞机
中国的民航事业起始于20世纪20年代初,30年代中期已形成覆盖大半个
中国的航空网。(3)现代(1949年后)交通工具发展的特点:发展快,多层次,范围广,不平衡(具有多层次性原因:由于地区经济发展的不平衡,同时也受具体环境的影响。)
2、邮电通信设施的逐渐完善
(1)邮政通信。①开始:1866年,海关开始试办邮政。②1896年改为正式办理,通信范围囊括了全国各主要商埠和中心城市。③辛亥革命后,大清邮政改称中华邮政,邮局邮路进一步扩展。④1949年11月,中华人民共和国邮电部成立,开创了邮政和电信合一的新时代。
二、邮电通信设施的逐渐完善
落后的邮政通信方式:
烽火台
飞鸽传书
驿站——旧时公文和文书的传递靠驿站,驿站靠驿马民信局——是由私人经营寄递信件、物品、经办汇兑等业务的赢利机构。明代永乐年间由宁波帮商人首创。
(2)电信事业
电报:
①有线电报:1877年,丁日昌在福建架设电报线,成为中国
人自办有线电报的开端
②无线电报:1906年创设。到 1932年底,除了国内无线电报外,还开设了国际无线电报业务。
参考文献:
高一历史教材
《中国近现代交通与通信工具的进步文献》
《历史发展史》
人类历史的发展已经经历了漫长而曲折的几千年历史,而在这厚重的历史中积淀着人类先祖们的辛劳和智慧,同时留给了后人无尽的知识和财富。使用工具是人类区别于动物的特征之一,我们的祖先从旧石器时代到新石器时代,从铁犁牛耕到机械收割,人类不断地创造着新的工具,不仅方便了人们的生产生活,更是不断地推动生产力的发展,进而加速着人类文明的发展进程。
当今社会,四通八达的道路交通系统,节省了往返时间,方便了人们的联系,增加了企业效率,带来人们历史性的变革。社会财富不断增长,城市化进程不断加快,城市用地规模不断扩大,同时间接性的促进了城市交通的发展,因此城市立交桥,地铁,不断外扩的环城路等等成为城市新的风景线。随着经济的发展,加之民工潮的涌动,城市中的人口不断持续上升,熙熙攘攘的人群加剧着城市生活的节奏。公交,地铁~总是人满为患。当然汽车是很多普通人打拼的梦想。大街上,各种品牌型号排量的五颜六色的汽车,成为城市中流动的风景线。于是都市中有着那么一个群体,他们如此如醉的关注着喜欢着汽车,对各种汽车参数,配件,性能指数等了如指掌,对汽车企业文化如数家珍侃侃而谈。虽然在一定的条件下我们还不能拥有自己的座驾,但仍然在关注着。
汽车自上个世纪末诞生以来,已经走过了风风雨雨的一百多年。可以说,汽车已经成为一种文化,方便了人们,更带给人们无尽的乐趣。在经过汽车常识与鉴赏选修课的学习后,对于汽车有了新的进一步的认识。“读史使人明智”,车轮转动着汽车百年的发展史,车的发展,在历史的长河中给我们留下了点点滴滴。在中国已经成为世界五大汽车强国之际,让我们一起来回望汽车的发展历史,体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想„„
首先有必要要谈谈汽车的远祖。远在在原始社会,人们发明了一种简单的工具,将圆木置于重物的下面,然后拖着走,重物即可由一个地方移到另外一个地方。这被称作为早期的木轮运输。后来人们发现用直径大的木轮运输速度较快,于是木轮的直径越来越大,逐渐演变为带轴的轮子,这便形成了最早的车轮雏形。车轮是我们中华民族的祖先首先发明的。人类历史上的第一部车辆,也是在我们祖先灵巧的双手和智慧的开拓下,最早驶上了历史的舞台。在中国古代神话中,有黄帝造车之说,故黄帝又号称轩辕氏。轩是古代一种有围棚的车,辕是车的基本构件。所以可以认为车辆应当是黄帝首先发明的。中华民族源远流长的华夏文明留下了各个朝代车 的更替演变史。
十六世纪的欧洲已经进入了"文艺复兴"的前夜,欧洲的马车制造商风起云涌,马车的制造技术有了相当的提高。中世纪的欧洲,大量地发展了双轴四轮马车,这种马车安置有转向盘。车身方面,出现了活动车门和封闭式结构,并且在车身和车轴之间,实现了弹簧连接,使乘坐之人感觉极为舒适当然上面这些还不能称作汽车,真正的解决了车的动力问题才会有真正意义上的汽车。
于是,工业革命带来动力的革新,人类历史进入‘蒸汽时代’。
19世纪末20世纪初,欧美一些主要资本主义国家都相继完成了工业革命,随着生产力大幅度地增长,要求用于交通运输的工具也要有相应的发展。
世界汽车的发展历史大约经历了110年,19世纪末期开始至第一次世界大战期间约20-30年间,便形成了一个汽车的发明家时期,也是发达国家汽车工业的初步形成时期。这个时代涌现出的许多著名的发明家,引领了工业革命的大潮。
1769年法国人NJ居纽制造了世界上第一辆蒸汽车驱动三轮汽车。1804年脱威迪克设计制造了第一辆蒸汽汽车。 1879年德国工程师卡尔 本茨首先试验成功台二冲程试验性发动机。1886年真是不同寻常的一年,这一年,德国人卡尔·奔驰研制的0.9马力的三轮汽车取得了帝国专利证书,同年,另一名德国人戴姆勒也试驾了他发明的四轮汽油汽车 1986年国际汽车产业界推举德国戴姆勒――奔驰汽车公司主办国际汽车百年圣诞庆贺的盛典,并公认国际汽车产业界汽车发明家是创办奔驰汽车公司的卡尔?本茨先生。所以人们一般把1886年称作为汽车元年。,从此,汽车开始改变这个世界。
从德国人奔驰和戴姆勒于1886年制造的第一辆汽车开始,各国都争相发展汽车,使汽车工业有了日新月异的变化。
法国制成第一辆汽车的时间是1890年;美国是1893年;英国是1896年;日本是1907年;俄罗斯是1910年。
老牌德国从1886年开始,就已经将眼光转向了汽车生产的阵容中来。诸如缝纫机制造厂,享歇尔铸造机械厂,布兴厂等,原是生产火车信号装置的,此时均已改为汽车制造厂。到了1901年,德国已有12家汽车制造厂,7年以后,汽车厂又猛增至53个年产汽车5547辆,不仅能供应国内市场,而且已把大量的产品销往到国外及世界各地。当然,最有名、最老、最大的汽车厂,仍是奔驰和戴姆勒两个厂家。到1913年第一次世界大战爆发以前,德国汽车工业已基本形成一个独立的工业部门,在美国,杜瑞亚兄弟于1893年共同制造第一辆美国汽车,3年以后,有了更多的人从事汽车制造业,其中比较有名的代表人物有亨利.福特和瑞.奥兹。
福特是美国福特汽车公司的创始人,他造出第一辆车的时间是1896年,售价是200美元,年产量600辆。到了1902年,美国汽车产量已达9000辆从卡尔·奔驰制造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度,到现在加速到时速100公里只需要三秒钟的超级跑车,一百年来,汽车业经历了三次变革:1914年美国福特汽车公司安装汽车装配流水线,带来了汽车工业史上的第一次变革;50年代战后的经济繁荣使汽车业进入了前所未有的黄金时期,给汽车带来了第二次变革;到60年代末,日本汽车工业出现奇迹,物美价廉的汽车使汽车工业发生了第三次变革伴随着汽车的发展史,汽车工业也造就了多位巨人,他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司,也形成了世界上著名的四大汽车城。
第一, 底特律:美国汽车城。垄断美国汽车工业的通用、福特和克莱期勒汽车公司的总部均设在底特律城,全国1/4的汽车产于这里,有91%的人以汽车工业为主。
第二, 丰田:日本汽车城。丰田公司有10座汽车厂,
生产几十个系列的轻重型汽车。此外,它还有1240家协作厂。全公司每个职工平均年产值13万美元,居世界之首。
第三, 都灵:意大利汽车城 菲亚特公司,现在已发展
为世界第七、欧洲第二大汽车公司。
第四, 斯图加特:德国汽车城。是生产世界第一辆汽车的戴姆勒――奔驰汽车公司所在地。
历史没有终点,人类时时刻刻都在书写着历史。回首汽车一百多年的发展史,人们可以捋顺汽车发展的脉络,从无到有,从有到优,在继承前人成果经验的基础上,不断地推动着技术的革新,而最终科技的发展会惠及民众,提高人们生活质量水平,获得更大的满足感和幸福感。
畅想未来,每个人的心中应该都有自己对于汽车的理解,都有自己的设计蓝图。而理想照进现实,只有努力学习科学文化知识,推进人类科技水平才能创造机遇与条件,去把梦想变成现实。下一个百年,由我们来见证!
摘要:我国整车市场销量稳步攀升稳居全球第一,但增速放缓明显。本文主要从宏观经济形势、需求市场、消费者偏好、供给侧分析、外商投资影响因素等方面对国内整车销量增速放缓进行简要分析。
关键词:汽车销量;货币贬值;政策影响;供给侧改革
一、国内整车市场销量及趋势
国内整车市场销量稳步攀升,2015年国内汽车产销量超过2450万辆,再创历史新高,连续七年蝉联全球第一。中国乘用车销售势头强进,但自主品牌汽车市场仍未能有所突破表现一般,数据显示2015年上汽、东风、一汽、长安车企四大巨头整车销量达1264.84万辆,但其中自主品牌整车销量仅211.01万辆,占比不足20%,合资品牌乘用车仍占据市场主要份额。同时数据显示2011年至2015年虽然中国市场汽车销量逐年上升,但增速在2013年达到最高点后于2014年开始跌落,2015年增速放缓。
二、宏观经济环境对整车市场的影响
(一)国际经济形势及结构影响整车进出口及对外投资建厂
以2011年至2015年历年6月人民币对美元汇率数据行统计,人民币呈升值趋势,于2014年小幅下跌。人民币升值后使汽车制造成本上升,导致我国汽车出口价格上涨,影响了我国整车销售在国际市场的竞争力,出口量回落;另一方面人民币持续升值,使我国自主品牌汽车企业出口受到重创,造成我国自主品牌汽车发展滞后。
外币贬值及消费者倾向变化使我国汽车进口量呈上升趋势。外币贬值为我国合资汽车企业发展提供较好发展环境,多数零部件进口价格下降,这样一来整车制造成本下降,造成在国内市场上打压我国自主品牌汽车企业的环境。数据显示我国汽车进出口增速与汇率走势基本一致,汇率因素影响较为客观。
在相关政策方面,国际国币基金组织在2015年7月在《世界经济展望中》将2015年全球经济增长预期于3.5%下调至3.3%,导致2015年上半年新兴经济体形势不佳,直接影响了汽车市场需求增长。我国主要整车出口区域中东、东亚及俄罗斯等汽车市场销量受次影响分别出现幅度不等的下滑。同时海外汽车市场门槛不断提高,比如印度政府提出更为严格的尾气排放标准,俄罗斯政府目前正在探讨进口汽车价格限制标准,伊朗工业部则对外商投资车企设立条件进行探讨,且已提出禁止进口整车。以上国际环境变化造成我国汽车出口市场需求持续低迷,影响了我国汽车出口量。
另一方面,随着中国自贸区(FTA)建设及BIT谈判,中国企业走出去的步伐进一步加快,中国政府鼓励企业跨国并购及海外建厂。同时为支持中国企业跨国业务的发展,国家在金融政策支持体系也做出相应完善,如扩大了出口信用保险服务范围,扩大人民币跨境结算规模等等。此外,为鼓励技术引进,2011年《汽车产业发展政策》将拥有自主品牌作为对汽车合资企业的硬性要求提出,异地建厂需满足“自主品牌”及“新能源汽车”两个必需条件。可见国家对汽车产业在海外业务扩张在资本和制度建设上已提供相关扶持政策,并已指明了提升自主研发能力及新能源汽车的发展方向。
(二)经济形势改变国内消费者收入结构,影响其购买力
2015年中国经济下滑开始从过去“新常态”潜在增速回落主导的模式转化为“趋势力量”下滑与“周期性力量”回落并行的格局。另一方面,工业企业供给能力持续低迷,生产领域的萧条与股票市场的泡沫、传统制造业的困顿与新型产业的崛起同时并存。[1]根据国家统计局发布的国内2016年一季度经济数据显示,第一季度全国居民人均可支配收入6619元,同比名义增长8.7%,扣除价格因素后实际增长6.5%。近年来国内居民虽实际收入有所增加,但经济下行诸多因素已逐步造成消费者资产及收入结构改变,且居民实际收入增速有所下降(指比上年度实际收入,已扣除价格因素)。消费者资产及收入结构直接影响个人消费倾向及购买能力,居民实际收入增速放缓,以上因素从一定程度上造成了汽车销量增速放缓。
三、需求市场的影响因素
(一)政策影响
近年来北京、上海、广州、天津等地相继推出限购、限行等政策,使得汽车销量在以上城市受到不同程度影响。严控三公经费支出及其中针对公务用车改革也对消费需求造成一定程度冲击,有数据显示2015年三公经费支出同比2014年有所下降。由于新能源汽车废气排出量相比传统汽车可减少92%-98%,对实现环境保护及能源替代等问题都具有较为可观的意义。因此国家对新能源汽车产业在摇号及补贴等政策上进行了大力扶持,使得我国新能源汽车市场需求显著提高:2015年新能源汽车销量达33万辆,同比2014年增长3.4倍,其中纯电动车同比增长3倍。但目前续航里程及配套设施等仍是遏制新能源汽车市场发展的瓶颈,同时也是影响及限制消费需求的主要因素。若能在以上方面对产业战略有所布局,将会迎来汽车产业的新格局。
(二)消费偏好及互联网对整车销售及运营模式改变
价格偏好分析:由2015年统计数据可见25-40万、40万以上价格较高车辆消费比例同比2014年有所下降,结合上文中提到的居民资产及收入机构改变体现出高收入人群对高价格车型的需求弹性较大,25万以下中档偏低价格车型需求较为稳定且同比2014年份额有所增长。
级别偏好分析:由2015年统计数据可见MPV继续风靡,SUV增势强劲,继续挤占A型汽车及更小车型,受消费者青睐。受收入结构影响,紧凑型及小微型车辆需求较为稳定,仍是目前国内市场的主流销售车型。[2]
互联网的极速发展催生了滴滴、神州等国内目前发展势头较为强劲的利用汽车产业平台搭建运营模式的公司。资源共享的理念对汽车行业未来结构能做出如何改变和影响还是未知,但可以肯定的是传统汽车销售行业的运营模式将会随互联网及信息产业发展受到较大的挑战。但传统运营模式的改变需要依赖国内法制和社会信用管理的不断完善,因此过程可能较为平缓。 四、供给侧的影响因素
(一)外商投资影响
自1990年起,汽车产业的全球化及巨型跨国汽车企业的联合与重组使国际汽车产业发生了较大变化。外商直接投资对我过汽车产业在规模化、结构合理化、技术水平提升、国产汽车出口等方面体现了巨大价值,但近年来我国汽车产业的发展状况也暴露出若干问题,如国产汽车自主品牌的缺失、核心零部件的严重进口依赖、外商在华投资重生产轻研发现行普遍,造成我国汽车产业缺乏高素质研发人员。因此我国汽车产业发展战略调整应为更注重技术引进和国际合作,培养自主开发能力,同时大力发展自主品牌,开发高端和新能源汽车市场,同时注重发展核心零部件的研发和生产能力,摆脱进口依赖。[3]
(二)供给侧改革
07年以来,中国经济增速逐年下滑。从需求侧分析,外部需求中,全球出口增速10年见顶回落,且过去三年持续零增长,中国并未能独善其身,更重要的是目前中国低成本优势不再,令低端制造业向东南亚转移。内部需求中,2011年人口结构出现拐点,2013年地产销量增速持续下行,工业化步入后期,投资增速持续下行。我国在刺激需求效果并不显著的情况下,在进一步认识到供需错配实质后,发起了供给侧改革。
从本世纪上个10年开始,中国汽车产能过剩的声音不断出现,直到2011年中国汽车产销增幅减缓,同时,各大集团纷纷公布十二五规划,规划产能合计超过5000万台,汽车产能过剩再次被关注。据了解,去年中国汽车工业年鉴做了一个统计,综合各大集团的汽车产能,全国汽车产能在3500万台左右。[4]中国汽车产能是否真的过剩?答案是肯定的。但我们对产能过剩的理解并不能简单停留在数量的过剩,而是要从关注结构性过剩等方面进行考虑。如我国汽车消费市场表现出的转型升级需求,相对于传统微车、低端乘用车,以及某些自卸车、改装车等结构性产能过剩产品表现出不匹配性。国家主管部门已在诸多方面采取行动,如排放法规更加严格、燃油限值的考核等,通过这些手段淘汰缺乏核心竞争力和持续发展能力的车企,逐步改善汽车产业结构性过剩的现状。供给侧改革的推进,为汽车产业从大到强、转型升级指明了方向。
参考文献:
[1]刘元春,闫衍.当前宏观经济特点分析与建议[J].宏观经济管理,2015,8.
[2]郭博.2015年中国汽车市场消费趋势及用户洞察[EB].易车网,2015,11.
[3]抛开结构性谈汽车供给侧改革就是伪命题[EB].中国汽车报网,2016,2.
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入世的十年来,面对更加开放的市场,更加激烈的竞争,我国的自主品牌汽车制造业获得了空前的发展。我国汽车制造产量每年都在以百万为单位不断进行攀升。下面是读文网小编为大家推荐的我国应如何发展自主品牌汽车论文,供大家参考。
关键词:自主品牌;微笑曲线;自主创新;服务
中图分类号:F7文献标识码:A
一、文献综述
现在是一个全新的时代。在这个品牌激扬的时代里,认知大于存在,文化支撑物质;无形优于有形,“知本”驾驭资本;品牌决定产品,品牌决胜未来。
“品牌”这个词,成为全球的热点词汇,是竞争力的代名词。根据菲利普・科特勒的品牌理论,品牌至少要向购买者表达出六层含义,即:属性,表达出产品特定的属性;利益,给购买者带来的物质和精神上的利益;价值观,商品制造商的某种价值观;文化,品牌附加或象征的文化;个性,和人一样,品牌传达出的与众不同的个性;使用者,品牌是购买这种品牌产品群体的代言人。余明阳、姜炜在《品牌管理学》一书中,从品牌管理的概念界定入手,对品牌与品牌管理进行了界定和分析,在此基础上,从宏观品牌战略到微观品牌技巧,从主体品牌管理者到客体品牌受众,从共性的品牌管理到个性的不同领域的品牌差异进行了全面、系统的阐述,尤其是对品牌的初创、品牌的成长、品牌的成熟到品牌的后成熟时期,对各种规律进行了总结和提炼。同时,对e时代全球化背景下品牌管理的新特点进行了展望。孙曰瑶、刘华军在《品牌经济学原理》一书中,提出品牌选择成本理论,通过品牌经济与选择成本来分析消费者行为均衡和厂商行为均衡,提出了品牌品类度、品牌信用度等全新名词,还提出了品牌的生命周期理论以及如何延长品牌寿命,及其品牌策略的应用,把品牌带入一个全新的研究领域。张宇在《品牌共鸣:获得品牌忠诚度的重要途径》一文中提出:通过与品牌的情感互动,消费者会感觉到该品牌能够反映自己的情感并且可以把该品牌作为媒介与其他人进行交流,因此会增加消费者对品牌的认同和依赖,获得较高的品牌忠诚度。而本文着重通过对我国汽车市场自主品牌的现状及存在问题的分析,提出向施振荣先生提出的“微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,来提升自主品牌的市场竞争力,获取更高的溢价。
二、我国自主品牌发展现状及存在问题
第一,数量众多而规模有限,无法形成行业规模经济。目前,生产规模达到20万辆左右的自主品牌企业只有奇瑞、天津一汽、吉利三家,自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面,市场集中度低。我国现有的汽车企业总数超过美国、日本和西欧汽车企业的总和。而我国一年的汽车总产量却只相当于国外一家大汽车公司几个月的产量。我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系,因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局,这种分割与保护严重制约了资源的合理流动,产业内很难通过纵向和横向合并的途径,把众多的汽车企业组建成具有同际竞争力的大型企业集团,使企业自主开发效率过低、成本过高。
第二,自主品牌产品增长迅速,但多集中于低端市场。目前,自主品牌市场主体和增长集中在A级车市场,更多的是在A00级市场。在2006年1~8月的汽车销量中,A00级自主品牌汽车占据53%的份额,在自主品牌的销售结构中,B级车仅占8%,10万元以上仅占5%。中级车市场对技术和品牌的两大要求,成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。
第三,与合资品牌产品相比,自主品牌汽车技术、性能、质量差距拉大,尤其是在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节,均未达到行业平均水平。“低质、低价、低档”的恶性循环,严重威胁我国自主汽车企业的生存。即使是在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场,这一差距仍然存在,说明自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距,并不会因为某一细分市场的销量增长而消失,也不可能靠生产几款热销的产品来缩短。
第四,缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。“我国汽车自主品牌”的整体品牌形象缺乏产品品质的有效支撑,导致品牌认知度、美誉度、忠诚度低,缺乏中高端产品有效支持,导致品牌形象差,最终导致品牌溢价能力低,含金量低,难以与国际品牌抗衡,影响其可持续发展。这与“我国汽车自主品牌”缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划不无关系。据“2008年第一品牌评选”结果可知,我国汽车品牌价值均在30名以后,远远低于外资品牌价值。
第五,溢价能力低下,价值差距明显,利润持续走低。通过数据分析说明:“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段,而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低,无法保证良好的持续发展。
第六,人才与资金匮乏,导致自主品牌动力不足。据专家调查分析,在汽车强国,一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8,000~10,000人的技术研发队伍,约30个实验室,且平均两年能开发一款新车等。而目前我国国内最大的汽车生产商的生产规模也刚刚超过100万辆,某著名的汽车技术开发机构也仅仅拥有高级技术人员40人、中级技术人员80人的规模。因此,靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的,这需要政府的宏观调控和大力扶持。
第七,自主品牌售后服务问题日益突出。秘鲁华裔王氏家族奉行:“靠服务赚钱,不是为赚钱才服务。”一言道出了服务应采取的积极心态。但我国目前的汽车服务商家虽然具备了一定程度的售后服务水平,但他们却忽视了或者说不愿意正视用户的真正需求,而且厂商也推卸自己的责任,让消费者自己买单。在调查中,有67.9%的消费者认为自主品牌的售后服务质量不好,而20.3%的消费者认为自主品牌售后服务质量一般,只有11.8%的消费者认为自主品牌的售后服务质量很好。
三、发展我国自主品牌的对策分析
伴随着全球经济一体化,产业结构调整和转移,制造业的全球化趋势不断加强。国际分工的大形势更为生动地勾勒出“微笑曲线”,中国工程院院士王一鸣指出:“国际化大生产是一条‘微笑性的曲线’,处于两个高端的是品牌和技术,处于低端的是加工组装”。如今许多大型跨国公司占据了品牌与技术高端,同时利用发展我国丰富廉价的劳动力资源完成微笑曲线中间的加工环节,获得了高的附加价值。因而对于发展中国家而言,世界工厂不是长远发展之计,要获得高的附加值仅仅依靠加工环节是无法实现的,只有通过争取微笑曲线的高端,打造自主品牌发展自主创新才能逐渐在全球经济中占据主动地位。
(一)结合我国汽车企业自主创新现状,创新人才和研发投入是影响汽车企业自主创新的根本因素,开发资金投入不足和创新人才缺乏是造成我国汽车企业自主创新能力低下的主要原因。人才的缺乏,导致研发设计力量被削弱;R&D水平的落后,导致我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平,严重制约整个汽车行业自主创新。(表1)
从表1可以看出,我国汽车产业的R&D经费支出占销售收入的百分比一直比较低,即使在2000年达到最高也才是1.9%,说明我国汽车企业并没有在自主研发上投入太多的资金,而主要依靠国外技术生产新车型、提高产销量;工程技术人员占职工人数的百分比虽然在逐年提高,但增速缓慢,而且与美、日等国家相比,职工人数中工程技术人员数目仍然偏少。根据以上分析,针对我国汽车企业自主创新现状提出对策如下:
1、建立集群化创新平台。汽车产业是一个技术密集型和资金密集型产业,在市场上中小企业的数目众多、单个厂商势单力薄难以成规模以及产业分散、市场集中度较低的情况下,要想提高自主品牌汽车整体质量,建立集群化创新平台是最有效的途径。集群化创新所带来的集群效应、规模经济效应和范围经济效应必将大力推动自主品牌的发展。它要求加大企业创新的投资力度,要求企业和科研机构的通力合作,需要国家政策的引导与支持,拓宽研发资金的融资渠道。
2、建立合理的激励机制,重视创新型人才的建设工作。在大量引进、鼓励创新型人才的同时,对创新型人才培养也要突出重点。汽车企业应该把培养和造就一大批战略高技术人才、专业化高技能人才和优秀汽车企业家人才作为培养的重点。
3、提高汽车企业的资源整合能力。由于汽车的制造技术越来越趋于成熟和通用化,未来的竞争格局是资源整合能力决定竞争能力。按怎样的市场需求来整合资源将是考验我国汽车企业资源整合能力的首要因素。
4、形成企业创新文化。建立有利于创新的文化观念能够调动员工的创新激情,能够凝聚员工的人心,为企业开展创新活动营造出良好的氛围。
(二)企业应增强品牌意识,实施品牌战略。在现代市场竞争中,品牌是一个巨大的杠杆,所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展要求我国自主品牌汽车企业必须增强品牌意识,树立品牌形象,实施品牌战略。
1、企业要稳固品牌,提升品牌价值。一些自主品牌,如奇瑞、吉利等,是我国汽车工业十年发展的结晶,也是企业核心资产的组成,对于这些品牌,我们应该是倍加珍惜和爱护,并不断提高其品牌的内在价值,在战略上有意识地作为国家主导产业之一培养,把它们培养成全球知名汽车品牌;另一方面我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足,一定要在质量、性能及售后服务上不断地改进提高,不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入,通过技术进步提高品牌竞争力。此外,我们也要加强品牌的文化内涵,我国自主品牌的文化沉淀太少,企业文化比较单薄。根据我国汽车的具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一,先占领低端市场,以优质低价进入,创出自己的品牌,然后再进入高端市场,日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为,中国汽车要想发展的好,必须要懂得创新和建立规范的制度,要认识到创造品牌的竞争力,不只是看其产品,更重要的是要学会制定好的计划,以“价值品牌”来取胜。第二,整合国际国内资源,就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下功夫从而提高自主开发能力,从而创立或拥有自主品牌。
2、抓住发展机遇,加速品牌创新。目前,我国汽车行业正处于发展期和转型期,在这样的情况下,最容易孕育出属于自己的品牌,所以我国民族汽车行业和合资汽车行业都应该抓住创新,加速品牌的创新。根据发展阶段决定创新战略,并需要内在激励机制和克服本身的制度性缺陷。
3、从战略体系中创建自主品牌。随着现代品牌拓展范围的扩大,我国自主品牌建设应当从企业品牌、集群品牌和国家品牌三个维度上进行。这三个维度的自主品牌创建都有利于我国跨国经营竞争力的提升。在品牌创建中,要三者同时进行,使其相互促进,共同发展。我国目前主要偏重于企业自主品牌建设,而对集群品牌和国家品牌关注较少,在这方面我国可以适当参考日本和韩国的经验。
4、政府在自主品牌建设中应发挥积极的作用。从国外经验看,政府的积极推进对自主品牌的培育和成长具有重要作用。日、韩等国政府都曾采用相关政策扶持其本国品牌的培育和发展。正是由于韩国政府的大力扶持策略,才使其在短时间内涌现出了“现代”、“起亚”等世界著名品牌。
我国政府在推进企业自主品牌创建过程中应当发挥以下作用:发挥政府政策的导向作用,通过财政、信贷和税收等政策,引导企业增加研发投入,推动企业自主品牌的创建;实施人才计划,建立国际品牌管理人才交流平台,为企业自主品牌建设提供人才资源。促进国内、国际品牌管理人才的交流,提高企业应对市场变化,解决品牌创建过程中所存在问题的能力;创建和完善知识产权转移机制。大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构,促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的知识流动和技术转移,提高企业应对市场需求的能力;完善现代企业制度和产权保护制度,创造良好的创新机制。增强企业创新的内在动力,扶持中小企业自主品牌的创新活动;加大政府对自主品牌产品的采购,增强企业创建自主品牌的信心。
5、通过提高售后服务质量来提升品牌知名度和美誉度。比尔・盖茨说:“在现代商业竞争中,服务是最后一道大餐”。服务,在品牌时代中越来越具有重要的地位。企业应该认识到客户的不满始于产品而可能止于服务,服务既是营销对象,又是营销工具。德国大众汽车流传着这样一句话:对于一个家庭而言,第一辆车是销售员销售的,而第二、第三辆乃至更多的车都是服务人员销售的。为什么会这样呢?对于高技术含量、功能性产品,以及其他豪华奢侈品,服务成为消费选择商品的最大障碍之一,即使再好的产品也要考虑服务。从另一个角度而言,通过服务使消费者形成忠诚,会出现“以旧带新”(老客户推荐新客户)或重复消费的有利局势。在此强调了一个关键词“忠诚”,通过建立服务品牌,可以使客户从认知到美誉,乃至最后忠诚。而这一切都要建立在诚信服务基础之上。
四、结论和建议
根据我国汽车的目前具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、发展中端、暂时放弃高端”,即明确市场定位(品牌定位),确定合适的市场价格,同时分析消费群的心理特征,将消费者的需求与企业发展的品牌理念紧密联系在一起。通过向 “微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,同时提高我国汽车市场集中度,合并一些较小的企业,形成数个较大型的企业集团,提升自主品牌的整体竞争力,迅速占领我国的市场,逐渐成为我国汽车市场的主力军,同时大力发展海外市场。
在竞争激烈的中国汽车市场,自主品牌成作为一个阵营与合资品牌对垒多年。虽然一直相对弱势,但也取得了长足的进步,始终没有被强大的合资品牌压倒。特别是近几年来,一些做得好的自主品牌脱颖而出,不但突破了“十万元天花板”,甚至在整体市场状况不乐观的情况下实现了较快的增长。在刚刚过去的北京车展上,自主品牌也表现得十分进取,无论是上市新车,还是概念车、新能源车的展示,都比较抢眼。总体来说,自主品牌开始显现出较强的竞争能力,确实令每一个关注自主品牌的人们感到欣慰。
有人认为,自主品牌这两年的增长,主要得益于SUV细分市场的意外爆发。在笔者看来,这可能是把原因和结果搞反了。正是由于竞争力提升所打下的基础,才使得自主品牌能够抓住SUV市场的机遇。否则,即使在尝到第一波甜头之后,后续产品也无法继续获得市场的认可,而事实是自主品牌不但在中低端SUV市场占据了主流,而且整体价格区间还在向上移动,这就不是运气能够解释的了。其实不仅仅是SUV,同时在轿车和MPV上,自主品牌产品无论造型、内饰、做工还是质量稳定性、发动机性能、驾乘感受方面都有了长足的进步,与合资品牌的差距在不断缩小。而新能源、无人驾驶等方面,自主品牌的追赶同样令人印象深刻。自主品牌甚至对一些合资品牌隐然呈现出赶超之势:例如,一个有趣的现象是在十万元级别的购车计划中,消费者不再像以前那样毫不犹豫地选择合资品牌;进一步讲,如果在十万元级别的优秀自主品牌与合资品牌现代,或者铃木之间选择的话,恐怕选择自主品牌的消费者还不在少数。可见,消费者的观念也开始悄然改变,这正是笔者说自主品牌让国人看到了希望的原因所在。
对于自主品牌的发展,笔者一直都抱有坚定的信心,从来没有放弃过对自主品牌的关注和观察,也见证了这些年来自主品牌在前进道路上所做出的努力。那么中国自主品牌发展到现在的地步,其背后的逻辑是什么呢?笔者将以一个系列,从宏观到微观来系统地谈一谈自己的看法。
大势篇
事物的发展解决于内部和外部两方面的因素。对于中国汽车行业来说,自主品牌的发展固然要依靠中国汽车企业自身的努力,但整体环境以及内在原因仍然起到了极为关键的作用,也就是所谓的“大势”。可以说,由于中国自身具备的固有优势,为汽车自主品牌崛起提供了相当优越的土壤和条件,依托这样的条件,自主品牌的崛起几乎是必然的,问题只在于崛起的是哪一个或者几个品牌。在笔者看来,主要有以下两个方面构成了自主品牌具备崛起条件的大势。
一、国内经济增长带来的广阔市场空间
中国改革开放之初,站在全世界的角度看,中国市场和中国汽车品牌都是基本可以忽略不计的小角色,即使到了2000年,中国市场汽车销量也只有区区200万辆,而当时世界市场销量是5000万辆。而中国市场从2000年以后爆发后,目前已达到2400万辆的销量,已经相当于2000年时全球销量的一半了,这么大的体量,意味着巨大的回旋空间。
在中国汽车市场大发展的这十几年中,各大巨头即使再厉害,也不可能有如此巨大的资源和能力把中国市场占得渣都不剩,总会留下空隙。而一般来说,一家整车厂达到年产销5万辆基本可以生存,年产销10万辆就比较赚钱了,就有能力进行一定的科研开发投入,这就是自主品牌必然能够产生和存活的原因。
事实上,中国自主品牌的演化路径也正是如此。在合资品牌占据压倒性优势的时候,由于中国市场不断扩大,所有产能仅够用于满足中高端市场,而且已经让合资品牌企业赚得盆满钵满了。举个例子,当年微车企业单车利润以数百元计的时候,本田雅阁的单车利润竟高达2万元,所以合资品牌企业压根看不上低端市场,这就为自主品牌的生存留下了空间。多年以来,虽然自主品牌市场占有率不断走低,但由于市场总量的不断提升,各大自主品牌企业及配套企业的日子还是能过得下去,多数时候还比较滋润,如果勒一勒裤腰带,甚至还可以挤出资源进行研发投入和技术积累。我们看到,当前自主品牌的发展路径基本都遵循这一模式:长安汽车用微车的利润支撑轿车成功转型;吉利、奇瑞均以低端车型起步,当年的QQ也是以创造市场最低价一时成为热销车型,赚到了第一桶金;比亚迪的起步则更加直接,以外形酷似花冠的F3也能达到月销1万辆的辉煌,积累了发展资本。
二、高素质人口和自主情节
仅仅拥有大的市场并不必然培育出有竞争力的汽车工业,否则南美、东南亚这样的市场也能有像样的汽车工业了。笔者曾经在多个国家听到这样的论调:既然进口汽车这么好,干嘛还费力自己做,又贵质量又不好,直接买就可以了嘛。这样的心气,纵然有再大的市场也是不可能发展出强大的汽车工业的。
需要注意的是,工业革命之后一直到今天,除赶上了第一班车的欧美之外,以后成功实现工业化的国家屈指可数,只有日本、韩国和中国(包含大陆和台湾地区),外加印度和伊朗,但印伊两国的工业化水平远远比不上中日韩三国。具体到汽车工业情况竟然惊人地相似:除了欧美以外,真正发展出具有世界竞争力的汽车工业的国家居然也是日韩,很可能将来还会加上一个中国,而印度和伊朗暂时还看不到有这样的可能。
我们发现,中日韩三国正好都是东亚国家,由于同处于儒家文化圈之内,三个国家重视教育形成的人口整体素质高和深入骨髓的自主情节几乎是一脉相承,这正是日本、韩国能够发展出具有世界竞争力的汽车工业的重要内在原因。而中国作为儒家文化的发源地,对教育和独立自主同样有着近乎偏执的追求,甚至由于历史原因,这样的追求比起日韩有过之而无不及,这为自主品牌的孕育提供了优厚的土壤。
在外部环境和内在原因都具备的情况下,自主品牌如果最终全军覆没,那才真是天理难容。只要自主品牌中具备向上开拓心气的企业能够持续投入,哪怕犯一些错误,走一些弯路,遇到一些挫折都有空间和机会改正和弥补,最终出现能够参与全球市场竞争的企业只是时间问题。
讲到这里,笔者不得不对日本和韩国汽车工业表示钦佩。因为与中国相比,日本和韩国本身的市场体量并不算大,即使到2014年,日本汽车销量556万辆,韩国173万辆,并不具备中国市场那样的回旋空间,但作为后发国家,两国都发展出了完全自主的世界级汽车工业,其产业政策、企业自身的努力和心气都是值得研究和学习的。
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农业属于第一产业,研究农业的科学是农学。农业的劳动对象是有生命的动植物,获得的产品是动植物本身。农业提供支撑国民经济建设与发展的基础产品。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:我国农业职业教育发展现状与对策思考相关论文。内容仅供参考阅读!
我国农业职业教育发展现状与对策思考全文如下:
保障农产品的安全、实现农业的现代化和社会的和谐发展,必须加速现代农业技术人才的培养,这已经变为全社会的共识。造就新型农民,培养技能型人才已经成为现代农业职业教育面临的新任务和挑战。
现代农业职业教育目前还没有比较明确的相关概念,与之相关的论述也只是提到了农民的职业教育、农村职业教育和农民培训等概念。笔者认为,农业职业教育指的就是以教育为基础,培养新型农民和现代农业技术型人才、研究并推广现代化的农业管理方法和技术、服务于新农村建设和现代农业发展的职业教育体系。
1、目前,中国的农业科研人才主要由高等教育的涉农院校和专业来进行培养。农业技能人才则是由政府组织的培训班或者中高等职业院校来进行培养,但是这些院校普遍存在办学观念陈旧,办学的思想不能够跟上三农和社会发展的步伐,招生就业等面没有和市场经济接轨,同时,缺乏就业形势发展变化的办学理念转变和洞察力,从而根本上影响了涉农专业毕业生的就业形势,就业环境形势也引发了生源困难。
2、一些院校在办学形式上只是注重课堂,造成了与实际脱轨的现象。农业传统专业的改造调整广度、力度和速度都不够,学生缺乏技术应用向具体操作能力和技术开发能力方向的拓展,能力培养过于单一。同时,实际的专业设置没有使用社会市场的需求,农职院校的毕业生素质和实际需求相比,职业道德、协调能力、基本文化素质和开拓精神等非专业的能力存在不足。
3、 随着市场经济的飞速发展,农学专业也从热门变为冷门。其原因主要存在于四个方面。
3.1很多涉农专业不能做到与时俱进,只想走学科设置农业化的捷径。
3.2专业设置、办学思想和教育教学的方式都落后于社会需求,造成就业率不高的现象。
3.3涉农专业的社会地位不被重视,同时还存在一些社会偏见,让许多的青年人认为学农和理想相差太远。
3.4工资待遇相对较低,发展潜力不够大。农业院校毕业的学生很多不愿意到基层农技部门和农业企业就业。
以上这些原因都是农业职业教育生源不足的原因。大多数的家长和学生都不愿意选择农业院校,造成学校生源普遍质量差、数量少的结果。
4、师资队伍是影响现代农业职业教育的一个重要因素。农业职业教育一线的专职教师大多是普通农业高等院校毕业的本科生,刚刚走出校门又重新进入校门,所以在时间技能方面存在缺陷和不足。现在很多职业院校推崇实践教学法和项目教学法的教育教学方式,造成理论只是不能够顺利融入实践教学。加之具有实践经验的农业科研人员不多,而且这些科研人员大多不愿意到农业职业院校当专职教师,所以造成师资不足的现象。现有的师资不能够满足农民和学生对于实用技能的需求,所以无法很好地获得相关知识和实践的学习。
1、技术竞争是国际竞争的实质,但是技术竞争的实质是人才的竞争。无论怎样的农业技术,最终发挥作用都是要依靠农业劳动者,所以,农业劳动者在科技进步和国际竞争中占主导地位。所以,劳动者在增强农业国际竞争力和促进农业发展进步方面存在重要的意义与价值。但是,目前的客观事实是农村劳动力的素质明显低于发达国家,其中人才差距和知识差距是农业国际竞争力不断增强的主要影响因素。所以,提高农业职业教育就显得尤为重要。
2、农业收入增加的途径有很多种,但是农民的内部条件因素同样应该引起重视,而且农民内在素质的提高是真正意义上的质变,也是挖掘出农民增收潜力的根本。过去主要依靠勤劳致富的方式,已经随着知识经济时代的到来和科技的进步逐渐向知识致富和科技致富转变。所以,发展农业职业教育是增加农业收入的关键。
3、现代农业职业教育的最终目的是建立现代化的职业教育体系。所以,应该把中高等农业职业教育院校和农村实用技术培训班作为现代农业在事业教育的主要阵营,以高等农业院校、农业科研机构和涉农行业的内部培训作为主要辅导教育体系,作为农业职业教育的发展途径。把中高等农业职业教育认为是现代化农业职业教育的观点是很片面的。推动农业职业教育发展的动力是市场对于农业职业教育的需求。农业职业教育体系应该借助市场需求的拉动力,尽快建立完善相关的体系,认清自身定位,使之成为带动新农村建设和发展的强劲动力。
1、进一步细化和完善必要的政策和法规,构建农业职业教育的体系,是的农业职业技术教育可以编委职业教育体系中的一个类别,允许部分国际示范农业职业院校同时增设本科专业进行招生,使不同层次的农业职业教育都为农业的发展提供教学服务,以求满足农村的经济发展对于人才多样性的需求。与此同时,应该改变社会对于农业职业教育的传统偏见,确立农业在事业教育在社会上应该享有的地位,应该建立农业从业准入制度,逐步提升从业人员的技术水平,
2、 应该明确各级人民政府对于农业职业教育的资金投入,重视政府的相关扶持政策,督促职业院校的承办者拨付足额的职业教育经费,以便给予农业职业教育足够的经费保障;应该逐渐的实施涉农类高职生助学金按月补助制度,农职免费培训制度,以便减轻在校学习的涉农学生的经济负担,提高全社会对于涉农类专业的报考积极性,扩大生源;对扎根农村建设的大学生给予政策上的倾斜,明确涉农专业学生毕业后的待遇政策。
3、教育职业教学改革需要提出创新要求:
3.1培养内容和培养模式和的创新。农业职业院校要坚持走工学结合、产教融合、校企合作的人才培养模式,加快教学方法、课程体系和评价制度的改革,使教学内容能够适应现代农业产业发展需要。
3.2培养目标和培养方式的创新。要采取订单培养、定向培养、委托培养等方式,加大新型职业农民和农业技术人才的培养力度,全面提升现代农业企业人才队伍素质和基层农技服务机构,培养善于生产经营管理,掌握现代农业科学技术的新型农民。
3.3培养方法和培养理念和的创新。现代农业职业教育需要培养农民创新精神,关键是要加强师资队伍建设,形成集、实践技能、现代农业专业理论和创新精神于一身的高素质教育师资队伍,推动现代农业职业教育的发展。
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物业管理是指业主对区分所有建筑物共有部分以及建筑区划内共有建筑物、场所、设施的共同管理或者委托物业服务企业、其他管理人对业主共有的建筑物、设施、设备、场所、场地进行管理的活动。以下是读文网小编为大家精心准备的我国物业管理的现状和发展趋势论文,希望能对大家有所帮助,欢迎阅读!
《试谈我国物业管理的现状和发展趋势》
摘要:近年来,随着我国房地产业的日渐成熟,以从事房地产业管理为基础的物业管理,蓬勃发展起来,并逐步成为我国市场中最具竞争活力、最有投资潜力的行业。分析我国目前的物业管理的现状及发展趋势,对于完善我国的物业管理以及提升物业管理水平均具有现实意义。
关键词:物业管理;现状;对策;发展趋势。
随着我国经济建设蓬勃发展和人民生活水平的不断提高,近年来在我国的一些大、中、小城市相继开发建设了大量的生活小区、写字楼等。为适应市场经济的需要,物业服务企业应运而生,并逐步发展成为一个新兴的行业。物业管理作为现代房屋管理的一种管理模式,是随着房地产经济市场化和住房商品化的发展而产生的,它是房地产生产、流通、消费领域的延续,也是房地产产业的一个重要分支。物业管理实行的是企业化经营、专业化管理、社会化服务和市场化运作的运行机制,适应了社会主义市场经济体制的需要。物业管理是新生事物,受地域经济发展水平、政策规范、城市规划、设计环境和建筑质量等诸多因素的制约和影响,其规范化、规模化发展仍需一个艰难的探索过程。本文试就目前物业管理的现状及应采取的对策进行分析。
一、我国物业管理的现状及存在的问题。
物业管理是一个充满生机和活力的现代的住房管理模式,我国从1981年3月起在深圳试点开始到现在已经有20多年的历史。在这20多年的时间里,物业管理这个行业一直奏响发展的主旋律,在发展的道路上不断前行,行业自身不断发展壮大,日益受到社会的认同和业主的接受与欢迎。目前我国物业管理行业无论是企业数量、从业人数、人员素质、覆盖范围,还是经营能力、服务水平、服务内涵都在不断提高和增强,中国物业管理行业积极探索和创建既符合国际惯例,又适合中国国情和社会特点的物业管理模式,同时我国物业管理仍存在许多问题。
(一)物业管理立法滞后,理论体系不够健全。
物业管理是一个新兴的行业,我国相关的法规建设十分滞后,这种法律上的缺位容易引发各种利益冲突,也不利于社会的安宁和稳定。随着住房制度改革的深化,住房自有化和住区社会化已成为不可抗拒的历史潮流。在物业由开发商移交给物业管理公司的过程中,开发商、施工单位、物业公司、业主四方是一种什么样的关系,他们各自对物业的质量、养护、使用负有什么样的责任,这些都需要在法律上予以界定。并且,规范和约束业主与业主之间,管理公司与业主之间的关系仅靠公约也是远远不够的,必须要有一个具有强制性、权威性更强的物业管理的法规体系,通过法律的形式将各自的责、权、利明确下来,确保物业内的公共利益不受侵害。因此,尽快建立符合我国国情的物业管理法律法规体系,已成为物业管理发展的一个很重要问题。
(二)物业管理市场竞争机制尚未形成。
物业管理招投标管理不规范,基本是谁开发谁管理,未形成市场竞争机制,主要表现在:小区竣工交房阶段业主入住较少,基本是开发商自行选聘物业,在业主入住达到一定规模后,小区成立业主委员会难度较大,业主很难选聘自己满意的物业公司。
(三)物业管理收费难且不规范。
物业管理直接涉及到业主、使用者和物业公司的切身利益。目前,物业管理表现比较突出的两个问题是:―是收费难度大。少数业主和使用者不愿交管理费。还有一些业主经常外出或由于购房仅仅为了增值而长期闲置,也造成收费困难。二是收费行为不规范。国家计委、建设部早于1996年2月就颁发了《城市住宅小区物业管理服务收费暂行办法》将物业管理服务收费作了明确规定。但是各地物价主管部门没有严格实施,有些物业管理企业忽视业主的合法权益,多收费,乱收费。
(四)物业管理发展的区域性不平衡。
我国沿海地区、发达地区物业管理服务发展较快,运作也比较正常;而在边远落后地区,物业管理服务的体系还没有建立,有的地方甚至还没有实行物业管理服务。这就造成了我国物业管理发展的严重不平衡,不利于我国物业管理企业的发展。
(五)物业管理人员素质不高,并缺乏专业人才。
目前,我国物业管理从业人员的知识结构层次不高,物业管理人员的业务水平有限,物业管理人员的综合素质偏低。物业管理人才对物管企业来说至关重要,管理人员素质的高低,不仅影响到物业管理的服务质量水平,而且关系到企业的长期可持续发展。
二、我国物业管理发展的若干对策。
1、要求政府部门尽快建立统一的物业管理法规,完善物业管理的法律体系,使物业管理做到有法可依,有章可循,能够依法运行。明确区分开发商、业主、物业公司之间的责、权,以减少纠纷,更好地维护各方利益,从而促进物业管理企业的不断发展壮大。
2、政府加大监管力度,推行物业管理的市场化进度,严格实施招投标制度,由业主来选择信得过、能够提供质价相符服务的物业管理企业,通过各物业公司之间的良性竟争来提高行业的整体水平。
3、着重加强边远落后地区的物业管理建设,广泛宣传物业管理的相关知识,提高社会各界对物业管理的认识。运用广播、电视、报纸等传媒,通过多种形式,大力宣传物业管理的作用和意义。只有提高了人们对物业管理的认识,才能更好地促进物业管理产业的蓬勃发展。
4、提升人员素质,做好人才储备。物业管理不仅涉及面广,而且专业性强,需要多方面的专业人才,并具备相应的专业知识、专业技能和现代化管理手段。人才是企业发展的动脉血,要适应市场的需要,就必须在人员培训上下功夫,制订切实可行的培训计划,坚持理论和实践相结合的原则,进行定向培训、专业培养,提升队伍素质,以适应物业管理市场的需求。
三、我国物业管理的发展趋势。
针对目前我国物业管理的现状,随着我国经济的高速发展,未来的物业管理企业必将向着社会化、专业化以及智能化和信息化的方向发展。
(一)物业管理的社会化。
物业管理涉及面比较广,业务也比较繁杂,物业服务公司既可以承担全部业务,也可以把专业性比较强的部分服务项目分离出去,委托专业公司来完成。物业服务公司主要进行组织、协调和管理,物业管理社会化是以物业的所有权和管理权相分离以及社会分工发达为前提的。物业管理职能的社会化大大方便了业主和使用人,使广大业主和使用人能集中精力投入到他们自己的工作中去,从而为社会创造更多的财富。
(二)物业管理的专业化。
物业管理是由专业的管理企业——物业管理公司实施对物业的统一管理,除了物业管理公司从事专业服务外,绿化公司、保安公司、清洁公司、清洁公司等专业化公司提供专业服务已逐步成为一种趋势。物业管理公司仅仅是一个管理机构,而将一些专业管理以经济合同的方式交予相应的专业经营服务公司,这有利于提高城市管理的专业化和社会化程序,并能进一步推进城市管理向现代化管理方式转换。
(三)物业管理的智能化与信息化。
物业管理的智能化与信息化是物业管理的必然趋势。在沿海城市、大城市的一些物业公司在物业管理中,运用现代控制技术、自动控制技术、通信技术等高新技术和相关的设备系统实现对物业及物业设施设备、物业环境、物业消防、安保等的自动控制和集中管理,全面提升企业水平,打造了自己的服务品牌,实现了规模化、节约化经营模式,把竞争对手远远抛到后面,抢占了市场先机。因此其已成为当前物业管理企业竞争制胜的关键筹码。
总之,随着我国房地产和物业管理行业的迅速发展,物业管理在我们的生活中扮演着越来越重要的角色,物业管理行业有巨大的发展空间,但也存在诸多问题急待解决,服务质量急需提升,否则难以适应社会对物业管理专业化、综合化的要求。
参考文献:
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[4]张瑞敏,吕晓娟。我国物业管理的现状、问题及对策[J].市场论坛,2008,(5):34-35.
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《物业管理公司应收账款的控制与管理》
所谓的应收账款主要是指企业对外出售产品、材料以及提供服务等应该向购买单位收取的款项。这一款项是企业非常重要的流动资产,能否做好对应收账款的控制和管理工作直接影响企业经营质量和经济效益。如果应收账款控制和管理不到位,则有可能导致企业资金链断裂,使企业难以继续经营,严重的话还会使企业破产倒闭。物业管理公司在应收账款控制和管理方面既有和一般企业相同的特点,同时也具有自己的特性。物业管理公司应收账款对象主要分为地产开发商与分散的业主两种,尤其是后者应收账款的控制和管理存在一定的难度。在这种情况下,如何做好对应收账款的控制和管理工作,提高应收账款的回收率,已经成为物业管理公司面临的重要问题。鉴于此,本文笔者将着重解决这一问题。
一、应收账款控制和管理的成本分析
随着市场经济的不断发展和进步,赊销和赊购已经成为一种重要的交易方式。物业管理公司因为赊销的对象为众多分散的业主而产生应收账款,之所以这样做主要是为了扩大销售,增强公司的竞争力,进而获取更大的利益。由此可知,应收账款是公司的一项重要的投资行为,而投资一定会产生成本,在对应收账款控制和管理之前一定要全面了解应收账款成本的构成[1]。
应收账款成本主要由三个部分构成,即管理成本、资金占用成本以及发生坏账的成本。管理成本顾名思义就是由于应收账款管理而消耗的公司开支,主要包括对业主资信状况调查产生的费用、管理人员费用、记录以及监督等费用。资金占用成本主要是指公司将资金放在应收账款上而导致公司失去的机会成本。坏账成本主要是指应收账款无法回收给公司带来的损失。正确分析应收账款成本的构成,可以帮助公司正确权衡这种政策实施增加的盈利以及成本之间的关系。只有在盈利大于成本时才能实行赊销制度,而当账款赊销制度有良好经济效益时,公司可以考虑将信用条件放宽,从而增加赊销量,提高企业的盈利水平[2]。
二、对应收账款控制和管理的策略分析
(一)真实全面的收集关于业主的资料,对业主的信用进行评估,做好业主信用管理
对于企业来说,赊销存在一定的风险性,为了将这种风险最小化,关键就是要做好对业主的信用管理,只为信用状况良好的业主提供赊销服务。首先,加强建立健全信息管理制度,做好对业主的信息管理。物业管理公司在办理业主的入伙手续时一定要将业主的详细信息填写清楚,并核实业主信息的真实性。同时,物业管理公司还需要定期对业主的资料进行更新,以便在发生相关事件时可以及时和业主取得联系。其次,需要对业主的经济能力以及信用进行评估,不断优化业主资料,建立业主信用档案,对于信用较差的业主需要采取一定的措施保证公司的利益[3]。
(二)采用科学的信用政策
物业管理公司采取的信用政策直接影响应收账款回收质量的好坏,因此物业管理公司需要根据实际的情况制定科学的信用政策。信用政策主要包括三个方面的政策,即现金折扣政策、信用期间政策以及信用标准政策。其中比较重要的是信用期间的选择,所谓的信用期间就是指公司允许业主从享受服务到付款的时间,信用时间过短或者过长都会对公司不利,时间过短不能吸引业主,而时间过长会导致公司产生的费用增多,甚至有可能会大于收益。物业管理公司在和业主签订付款合同时就需要明确信用期限,不同的业主可以有不同的信用期限,可以根据业主的意愿以及信用情况进行调整。
一年收费一次可以减少业主缴费的次数,给业主带来方便,减少物业管理公司收费的工作量。但是如果业主不能按时缴费,则会对企业造成严重不利的影响,使企业面临较大的财务风险,同时也会增加业主一次性缴费的资金压力。本文笔者建议物业管理公司每个月收费一次,这样可以大大降低坏账风险。这种缴费方式虽然增加了业主缴费的次数,但是由于银行代扣、微信、支付宝等电子银行技术的发展,很大程度上降低了对业主造成的麻烦,因此每个月缴费一次切实可行[4]。
(三)建立完善的应收账款控制和管理机制
应收账款管理和控制的状况直接影响公司的现金流量,进而影响公司的运营。因此,物业管理公司的领导人员需要提高对应收账款控制和管理问题的重视程度,明确各个相关部门责任、义务和权利,重点提高对财务部门的要求,要求财务部门定期对每笔应收账款的账龄以及增减变动情况进行核算,分析每笔应收账款形成的原因以及准时回收的概率,并整理成系统的报告,反馈给公司的领导以及其他各个相关的部门。同时,物业管理公司还需要根据实际的情况制定科学合理的应收账款控制和管理规章制度,将应收账款回收的情况和相关部门以及员工个人的绩效薪资相挂钩。另外,还需要加强对应收账款余额的控制,将其控制在物业服务总收入的2%-10%之间。为了提高应收账款的回收率,还需要将具体的回收责任分配到具体的项目负责人和相关工作人员身上,在年终需要对项目负责人以及员工个人的工作绩效进行评价。对于工作不到位的人员需要调整岗位,优化工作队伍,提高应收账款的回收率[5]。
三、提高应收账款回收率,防范和降低坏账发生的策略分析
(一)加强对应收账款回收情况的监督和管理
由于物业管理公司面对的是广大的业主,收费工作比较繁重,并且应收账款的时间长短也不一样,需要具体情况具体对待。在现实中,费用拖欠时间越长,回收的难度越大,形成坏账的可能性也越大,因此一定要加强对应收账款回收情况的监督和管理,尽量缩短业主逾期的时间,降低坏账的发生率。 (二)调整应收账款回收的政策
科学的收款政策是提高应收账款回收率的重要保障
。因此,物业管理公司需要根据不同的业主制定不同的收款政策。对于逾期为缴费的业主需要在合适的时间催款。对于逾期较长时间的业主,业务人员上门催款时改善可以给予业务人员一定的折扣,以便更好的和业主进行协商。另外,为了提高工作人员的工作热情,还需要给予工作人员一定的奖励。
(三)对收账策略进行调整
对于拖欠时间不同和信用品质不同的客户需要采用不同的收账办法,这样可以收到事半功倍的效果,切勿采取一刀切的方式催款。一般情况下,催款都是循序渐进的,首先是通过信函、电话联系等方式,然后是上门面谈、协商,最后是仲裁和诉诸法律。对于超时较短的业主,不要进行过多的打扰,以免引起业主反感,对于时间比较长的业主也需要用婉转的态度通知,在通知无效时可以上门面谈甚至诉诸法律[6]。对于通过法律途径催收的,一定要保存好相关证据,以便获得最有利于企业的诉讼判决。另外,要注意避免超过法律规定的2年诉讼时效。
(四)建立应收账款坏账制度
在商业信用行为当中,坏账行为是无法完全避免的,但是物业管理公司需要尽量将损失降到最低。首先,公司需要坚持谨慎性原则,提前对坏账发生情况进行评估,建立健全坏账准备制度。其次,需要根据业主的财务状况评估坏账的风险,然后选择最恰当的会计政策,根据现行的准则,采用备抵法对坏账进行有效的处理,尽量减少公司的损伤。最后,公司还需要真实的反映管理费用收支状况,维护公司以及广大业主的利益。
四、结语
综上所述,对于物业管理公司来说,做好应收账款控制和管理工作具有重要的意义,有利于降低财务管理的风险,提高企业财务管理的水平和经济效益。因此,物业管理公司的相关领导人员应该进一步提高对应收账款管理和控制的重视程度,优化财务管理的政策,改变收账的方法,做好对业主的信用管理,并加强对应收账款回收情况的监督和管理。只有这样才能做好应收账款的控制和管理工作,将企业存在的应收账款风险降到最低,提高物业管理公司经营发展的质量。
《物业管理企业的设备管理存在问题及对策》
物业管理伴随中国房地产业的快速发展,已经逐步成为一个主要的行业,经管在中国出现只有仅仅30多年,但是已经呈现出了技术含量越来越高、设备更新和发展速度越来越快的发展趋势。当前,在物业管理中,现代化物业设备对物业企业的作用日益突出,物业企业对其依赖和需求日益增长,而对与物业设备设施的管理工作则是实现物业良好管理的基础。
一、当前物业管理企业设备管理存在的问题
现阶段,我国的物业企业设别管理存在的问题主要包括以下几方面:
第一,缺乏专业人员、技术力量薄弱。对人才培养和引进的不中和缺乏稳定充足的专业技术人员队伍,对物业设备管理造成了巨大的阻碍。当前,物业设别的日益技术化、现代化,这就要求物业设备管理人员必须充分掌握物业设备的原理、结构、技术性能、用途、维护方法以及故障排除等一个或者多个方面的知识。换言之,实施现代物业设备管理的人员,必须是拥有丰富的物业设别管护经验、较高水平的专业技术,特别是“一专多能”的高素质人才。但是,在目前,除了极少数几个规模较大的的知名物业企业之外,其他大部分物业企业的设备管理人员都无法符合这样的要求。
第二,缺乏足够资金。实施物业管理的资金使用的目的是:取之于民、用之于民,、收支平衡、略有节余。但是对于大部分物业企业而言,却面临收费困难、经费开支紧张的问题。由于社会公众没能够充分理解和支持物业管理,加之政府的税务部门仍然是对物业管理企业依照建筑行业的税收标准征收房产税、所得税、营业税及车船使用税及“两金”等多种因素,导致了大多数物业管理企业自建立以来就一直处于亏损状态,没有能力维修、改造物业设备,造成水电等故障多发,从而导致居民满意度下降,管理费的收缴更加困难,陷入了一种恶性循环。同时,由于物业设备的管护并不能直接产生经济效益,属于投入行为,因而一些物业企业往往错误认为将资金投入设备的管理不划算、亏了,这是是造成物业设备无法得到及时维修管理而积劳成疾、带病运行。
第三,管理成本高。随着社会发展与科技进步,越来越多的建筑将以大型、高层与智能建筑为主,建筑设备工程技术更是向自动化的建筑设备和计算机智能控制一体技术方向发展。当前,建筑工程基本建设投资中建筑设备工程所占的比重增长迅速,一些大型高层建筑中,设备工程占工程总投资比例甚至占到40-50%,比如广州的标志建筑中信广场,总投资近60亿,各种设备的投资就将近20亿。而至于住宅的物业设备,其投入虽然比写字楼少,但也不能被忽视。而和建筑本身相比较,物业设备的使用年限要短的多,并且随着使用年限增加,必然产生有形损耗;此外,由于新技术、新设备的出现,也会引起物业设备在使用价值等的无形损耗。这些有形和无形损耗,都会引起房屋设备维修更新间隔期的缩短,从而使设备管理成本增加。加之新型设备的投资也较大,维修更新这种设备的成本就更高。
二、完善物业管理企业设备管理的对策建议
首先,物业企业对员工进行相关培训,努力提高员工的综合素质,通过员工综合素质的提高,实现企业效益的有效增长。企业对员工进行对员工进行培训,提高员工的业务水平以及应对突发事件的能力。通过对企业员工的物业设备管理的标准化培训,使企业员工重视设备的标准化操作及保养,保障物业设备的安全运行,同时,通过学习加深员工对设备的了解,加强企业内部员工的沟通,调动员工的思维,通过不断的学习优化高管的管理方案,提高企业的设备管理水平。
其次,政府部门要完善行业行规,并及时制定相关的补贴政策支持物业管理行业的发展,为物业的规范化发展创造有利的宏观环境。物业企业应从业主处收取的物业管理费中提取相应的经费,形成基础设备公共维修基础或基础设施专用维护经费,确保小区的物业设备能及时得到维护。
最后,要形成委托加监管考核的设备管理模式。通过对当前物业设备管理的模式的分析来看,当前如果要求物业企业对所管理小区的相关设备进行维护或保养,这无论从经济技术层面上来分析都是不可行的,因此,笔者认为可以采用以下方式进行改革:首先,对小区的物业设备进行重新分析,将企业设备分为自行管理设备,一类为委托管理设备。对于一些综合性要求不强的设备可由本企业的技术员自行进行维护,对一些综合性、技术性较强的设备可委托有专业资质的第三方进行必须的管理维护。
随着技术的发展,物业设备也逐渐呈现出了智能化、复杂化。这就要求物业企业要不断的优化企业的设备管理水平,加大对本企业员工的培训,同时,吸收外部优秀人才,使企业在激励的竞争环境中,化挑战为机遇,使企业得到稳步发展。
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1946年在美国诞生了第一台电子计算机,1953年便在会计中得到初步应用,其后迅速发展,至20世纪70年代,发达国家就已经出现了电子计算机软件方面数据库的应用,并建立了电子计算机的全面管理系统。从系统的财务会计中分离出来的“管理会计”这一术语在1952年的世界会计学会上获得正式通过。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:我国环境会计发展现状及对策相关论文。内容仅供参考阅读!希望能对大家有所帮助。
我国环境会计发展现状及对策全文如下:
环境会计又称绿色会计,它是以货币为主要计量单位,以有关法律、法规为依据,计量、记录环境污染、环境防治、环境开发的成本费用,同时对环境的维护和开发形成的效益进行合理计量与报告,从而综合评估环境绩效及环境活动对企业财务成果影响的一门新兴学科。
2.1 我国实施环境会计具有必要性
2.1.1 实施环境会计是发展现代企业的需要
随着社会经济的不断发展,强烈的冲击过去传统的资源破坏式的经济发展模式。要想经济得到可持续的发展,发挥企业的优势,在竞争中赢得一席之地,必须将经济效益、社会效益和环境效益三者融合在一起,不可单方面的追求经济利益最大化,增强保护环境资源的责任感。
2.1.2 实施环境会计是体现人与自然和谐的社会需要
由于无节制的开采以及不注重环境的恢复,乱采乱伐造成水土资源的破坏,破坏大自然的平衡和和谐,环境的恶化给人类带来的自然灾害是显而易见的,不仅造成经济上的损失更是对未来的挑战。因此需要必须采取各项措施保护我们的资源环境。实施环境会计核算有助于企业在经济发展的同时充分考虑在环境资源的基础上核算企业的成本、费用、利润,不断在发展中增强企业使命感感、危机感、重视环保、重视未来。
2.1.3 实施环境会计体现全球经济一体化
在全球经济一体化的今天,经济是每个国家的重中之重。发达国家很早就开始对环境进行了保护并不断寻求环境与经济的平衡点。甚至发达国家将一部分对本国环境有影响的企业搬入发展中国家生产。因此发展中国家应该把实施环境会计放在重要位置,针对外资引入的项目实行环境会计核算,通过法律法规制约发达国家把污染转移到发展中国家的投资行为。强调在与其他国家的贸易往来中维护自身的合法权益,在激烈的国际市场竞争中取得主导权、话语权、分享权。
2.2 环境会计在我国的研究起步较晚
我国开展环境会计的研究起步较晚,葛家澍教授等在1992年第5期《会计研究》上发表的《九十年代西方会计理论的一个新思潮――绿色会计理论》一文,是我国开始进行环境会计研究的重要标志。直到1994年我国政府制定了《中国21世纪议程――中国21世纪人口、资源与发展白皮书》,将可持续发展确定为我国社会、经济、环境协调发展的基本战略目标,真正意义上建立我国环境会计体系,确保可持续发展战略的实施。
2.3 我国环境会计研究方向不明确
自改革开放以来,我国的国民经济取得了前所未有成果,但是辉煌的背后留下的却是很多企业单纯的追求自身利益最大化的同时却给环境造成了巨大的压力,所以寻求环境与和谐发展,建立并研究环境会计已经迫在眉睫。相对而言,我国环境会计发展起步较晚,研究还不够成熟,只是将环境会计单纯的理解为环境财务会计。造成概念上的混淆,所以我国应加大并完善环境会计的研究工作。
2.4 环境会计理论与方法体系不符合中国国情
目前,我国环境会计的研究依然停留在理论层次,虽然在引进国外的先进经验及做法,但从国家实情出发,环保意识薄弱,生产技术落后,理论与实际脱节,在实际工作中缺乏科学的定量方法及切实可行的指标体系,造成披露环境与资产、成本与收益中没有可操作性。所以要尽快建立符合我国国情的会计理论及方法体系,构建环境会计体系。
3.1 环境会计研究缺乏系统性
目前,我国环境会计的研究还处于理论探讨之中,在环境会计核算和与环境会计有关的专业标准建设方面基本上还处于空白。而在研究方法上,我国环境会计研究比较集中在具体的定量分析方法上,较多采用归纳法和演绎法等传统会计研究方法。
3.2 环境法律法规亟待健全与完善
因为我国环境会计发展较晚,根基薄弱,生产方式的不同,企业和公众环境保护意识不强。一直以来我国都没有形成较为完善的相关环境会计法律法规,在企业会计制度和信息披露的相关法规中也很少涉及环境问题。在会计实务中操作中没有建立系统的环境会计和信息披露的制度和规范。致使环境保护力度不够,资源与发展的资源与发展冲突日益严重,健全法律发挥成为亟待解决的问题。
3.3 没有真正确定环境会计计量方法
所谓计量,就是涉及环境因素的经济业务的货币表现。尽管目前有不少学者在借鉴环境经济学估价理论与实践的基础之上提出了自己的观点。但就整个学术界对计量方法还没有形成统一的看法,我国在这方面也没有制定出具体的规定及规章,因而在实际操作时缺乏可靠的理论依据。同时企业的不同造成企业之间在环境问题上不具有相互可比性,这在客观上又为环境会计的推广制造了障碍。
4.1 树立企业环境责任的道德理念
树立企业环境责任道德意识,从意识形态上加强环境会计建立的理念基础。企业是经济发展的基本单位,只有企业增强环境责任,这样才能从根本上改变环境破坏,更新传统观念,树立起生态环境无害化的绿色文明理念。在加大企业责任的力度同时国家环保职能部门也应加大环境保护、推进环境会计核算的宣传力度,促进环境会计的研究和发展。
4.2 加强环境会计理论与实务研究
由于我国的环境会计的理论研究内容及理论缺乏系统性和实践操作性。至今仍无法确定是采用单一的货币计量还是采用货币与非货币计量结合的计量方法。同时,环境会计是涉及会计、环境、经济等多学科的理论,不可能单一进行,需要各个部门的协调与控制。因此我国应组织各学科的领军人物进行多方位全面的交流,保证环境会计体系的科学性和实际运行中的可行性。
4.3 完善会计准则并制定相关法律法规
为有效地建立和开展环境会计,必须完善相关的法律法规,做到有法可依、执法必严、违法必究。以法律形式确定环境会计的地位和作用,明确企业环境问题的范围与责任,使各企业的报告标准、程度、范围、内容、标准,统一规范环境会计核算对象及报告形式,增强可操作性。
4.4 培养环境会计全方位人才
环境会计会计学、经济学及生态学等学科相互交叉形成的应用学科,它的多样性决定了传统会计人员要达到更高的标准和要求。要培养出复合型人才首先要对会计人员进行思想教育,增强环境保护的重要性,体现环境与经济的双重发展;其次,要对会计人员进行技能更新,完善环境会计的理论知识和职业技能,锻炼实际操作能力。再次,营造环境会计的发展基础,号召国内高校增设环境会计方向及相关专业课题,为未来环境专业培养高素质的专业会计人才队伍。
通过企业环境会计信息披露理论与实务的不断完善,应探索出一条适合我国国情的环境会计制度。不断创新,加快建设有中国特色的环境会计理论及体系,促进企业处理好发展生产与环保的关系,处理好局部利益与整体利益、短期利益与长期利益、自我利益与全局利益,创造环境资源的损耗与补偿的良性循环,达到经济效益、环境效益和社会效益的协调融合,实现我国社会经济的可持续发展。
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一个国家经济的稳步增长,一个企业的快速发展,都离不开管理会计的作用。管理会计,它又称为“内部报告会计”,它是为了能够提高一个企业的经济效益,在这过程中运用一系列的专门方法,利用了财务会计所提供的相关资料以及其他的辅助资料进行加工、整理和报告,进而使得企业各级的管理人员能够对日常所发生的活动进行规划以及控制。近些年来,管理会计在企业的财务管理活动中起着越来越重要的作用。可以说,管理会计是一个企业的战略、业务以及财务一体化最有效的工具[1]。
管理会计,它最早起源是在西方国家。随着全球化进程的不断加快,各国之间的交流也愈来愈密切。管理会计在被引入到我国后,随着不断的应用,我们开始不断地吸收新的管理科学的知识,并在掌握了相关理论以及方法后,特别是对于管理会计中的预测分析、决策分析等,相关知识的运用在企业的管理发展中都起到了很好的作用。
先进阶段,管理会计在我国的发展趋势十分显著,特别是对于一个企业来讲,好的管理会计套路能为一个企业创造十分可观的财富。随着国家的经济体制改革步伐的加快,我国的大多数企业里面招收的会计人员都有接受了很好地管理会计教育,可是由于受到了很多因素的影响,有着环境的因素等,很多管理会计人员虽说对于自己所在的企业起到了一定的帮助,但是对于全面的预算以及长期的投资决策方法等,他们所拥有的分析能力有限,还是缺乏一定的管理会计的基本观念。可以说,管理会计在我国还是处于一个初级的发展阶段,更甚有些企业还都没有真正的接触到现代管理会计的方法和技术[2]。
总的来说,我国的管理会计发展现状主要存在以下三个特点:1.管理类意识不太高,有着提升的空间,并且传统文化会制约管理会计的发展;2.管理会计不能很好地运用到企业中来,可以说理论实践严重脱节,其应用环境不是很乐观;3.我国的会计人员素质不高,并且出现管理会计人才欠缺的问题;4.我国的管理信息平台不是十分的通畅,内部的监管缺位。
我国的管理会计发展历史不是很长,并且在从西方引入后,还不能很全面地融入自己的元素。因此,管理会计在中途仍旧不免会存在一些问题,所以对于管理会计进行相关对策的探讨尤为重要,它是国家经济发展的一个重要奠基石。
我们应该加强管理会计的一些相关理论研究,这些都是能够为管理会计的理论基础起到很好的巩固作用。可以说管理会计的基本理论研究是对于管理会计基本理论问题存在的规律以及本质的一个认识过程。我们要做到能够加强管理会计的炉温研究,并且能够根据自己的国情,融入一些相关的文化元素,进而建立起一套能够适应我们国家企业管理特点的有特色的管理会计的相关体系。
我们要能够做到将管理会计以及成本会计、财务管理等相关的内容进行去重,删除一些重叠的部分,并且能够做到将将应用性更为强大的内容能够引入到管理会计中来。近些年,随着全球化进程的加快,企业所面临的市场竞争越来越大,我国应该加紧进行相关的战略管理会计理论以及应用的研究,能够做到将成本管理重心由制造成本转移到战略的总成本上来,进而能够使得业绩的评价能够紧紧地围绕着企业价值最大化以及员工的价值最大化方向进行着。这是一个能够让企业的短期效益以及长期效益都能够兼顾到的最佳做法。总体来讲,要坚持以人为本,充分地挖掘以及实现知识资本的使用,使得管理会计发挥出更大的作用,为企业,为国家做出更好的贡献[3]。
对于一个企业来讲,提高管理会计的认知,其重点在于要提高管理层,特别是企业的领导层的相关管理意识,能够转变革新管理思想,并且借鉴先进的管理水平,进一步强化对管理会计的重视程度,进而提升企业的自我管理素养。
而塑造现代企业的文化,则需要相关的政策来积极推荐现代企业制度的完善建设,并树立好现代企业管理的核心价值观。我们要能够做到以现代企业为寄托,从注重核算层面慢慢地专向注重管理层面。企业要能够做到鼓励管理人员以及相关会计人员都能够直接参与到企业的管理决策上来,并利用管理会计信息等进行科学而又有效的管理,最终提高企业的经济效益,发挥出管理跨级的真正价值以及效用。
可以说,企业的决策经营者对于该企业管理会计的重视性将直接会影响到管理会计在企业中的普遍应用程度[4]。鉴于此,我们有必要提高企业高层管理人员的科学文化素养。并且,企业还要引入精明能干的相关会计人员,只有提高了他们的科学文化水平以及相关的业务素质,才有可能使得管理会计在该企业发挥更大的作用。
进入21世纪以来,管理会计也进入了一个新的发展阶段。无论是对于国家来讲,还是单个企业来讲,管理会计都是不可或缺的一块内容。我们要能够在不久的将来,对管理会计进行深入的研究,并逐步解决现阶段所存在的问题,融入自己国家的相关文化元素,使其能够适应我们的国情并发展得更好,进而促进企业甚至国家的稳定健康发展,为人民创造更好的生活条件。
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期货交易所是为期货交易提供场所、设施、服务和交易规则的非盈利机构。交易所一般采用会员制。交易所的入会条件是很严格的,各交易所都有具体规定。首先要向交易所提出入会申请,由交易所调查申请者的财务的资信状况,通过考核,符合条件的经理事会批准方可入会。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国期货市场现状问题及发展方向相关论文。内容仅供参考阅读,希望大家能够喜欢。
我国期货市场现状问题及发展方向全文如下:
摘要:本文参照国外期货市场的发展历史与经验提出,我国期货市场虽然存在种种的问题,然而这些都是能够被克服和解决的。目前国内期货市场的风险管理功能已经大大加强,在社会经济运行中,其功能将进一步得到发挥。随着我国经济建设发展步伐的加快,我国期货市场的发展潜力不可估量。本文将就我国期货市场的现状、主要问题及发展方向做一个简要全面的分析。
关键词:市场现状 市场问题 发展方向
我国期货市场至今已经走过了十多年的风风雨雨,相较于国外市场而言国内市场还是一个新兴的市场。经历了超常规发展的初创期,也经历了问题迭出的整顿期,现在我国期货市场迎来了有史以来最好的发展时期。经过数年的整顿,我国市场又开始了新的放量增长,而且是在一个更加规范更加理性的市场体系中。站在这个继往开来的十字路口,我们有必要重新认识我国的期货市场。
(一)我国期货市场发展历程
随着我国经济市场化进程的推进,我国期货市场的发展经历了四个重要阶段:期货市场的理论准备与初步试验阶段(1988-1991);期货市场的试点发展阶段(1992-1994);期货市场的规范与调整阶段(1994.5-2001);期货市场的恢复与发展阶段(2002-现在)。
我国期货市场演进历程表明:我国期货市场的成长具有明显的超常规发展特征。从时间跨度来看,在十余年的时间里,我国期货市场跨越西方期货市场百年发展历程,呈现出跳跃式发展态势;从期货市场成长的起始点考察,我国期货市场的发展与国际期货市场演进的一般规律有些背离,不是从传统的农产品,而是从非农产品的生产资料交易开始的。期货市场的超常规发展一方面迅速弥补了我国传统经济体制的缺陷,利用“后发优势”进行跳跃式发展;另一方面也为我国期货市场的规范发展带来了潜在的隐忧。
政府推动是我国期货市场成长的又一显著特征。与美国和其他国家由现货交易商和行业协会自发组织建立期货交易所的模式不同,我国期货市场的建立是国家高层管理机构从建立市场经济体制和解决经济运行过程所存在的实际问题出发,由上至下地推动期货市场的组建与发展。政府出面组建期货市场,有助于节约组织成本,但也极易助长政府对期货市场不应有的行政干预,从而使我国期货市场呈现较强的行政性特征。
我国期货市场的发展在许多方面均体现出自己的独特性,这是由我国的国情所决定的。我国期货市场的发展固然要认真借鉴国际期货市场成长与发展的成功经验,但是也要充分考虑我国的现实国情,否则,我国期货市场的发展必然会受到挫折,付出高昂的代价。
(二)我国期货市场的成就
我国期货市场经过近年来的治理与整顿;逐步进入规范、有序的发展阶段,取得了令人瞩目的成就。
期货市场硬件设施实现了现代化,期货市场软件设施日趋完善。
形成了以期货交易所为核心的较为规范的市场组织体系。经过十余年的试点与发展,尤其是经过1994年以来的清理整顿,我国的期货市场由分散建设逐步趋向集中规范,初步形成了一个比较完整的期货市场组织体系。在这个体系中,期货交易所是核心,已上市期货品种的交易基本稳定,由期货经纪公司会员形成的代理网络基本可以覆盖整个市场。
培养和造就了一支期货理论研究和实践操作人才队伍。我国的期货市场作为新兴的行业,吸引了大批的年轻的人才。这批人才学历高,经过几年的实践锻炼,专业素质也有很大的提高。年轻的专业型人才是期货市场的财富。随着期货市场的不断规范,又有一批早期从事期货理论研究的中青年学者进入期货业的实践活动,使人们对期货行业有了较深的认识和理解。这样一批有相当知识水平和能力的群体,构成了期货行业的人才基础。
期货市场的基本功能初步显现和发挥。铜、铝、大豆、小麦等期货品种与国际市场的联系较为密切。国内有相当数量的生产经营企业参与铜、铝、大豆、小麦等期货的交易,他们从期货交易中不仅免受三角债之苦,而且初步感受到了期货市场规避风险、发现价格、指导生产、调节供求的作用。经过1994年以来的清理整顿,尤其是1998年以来的进一步调整,我国的期货市场进入了规范有序快速的发展阶段,尤其是在2003年交易额达到了近11万个亿。
十年发展初步形成了有效的监管与自律体系。在我国期货市场组织机制日趋完善的基础上,我国期货市场的正向功能亦得以发挥。
(一)交易品种不足
我国现有的三家交易所真正交易的品种只有七个,分别是上海期货交易所的铜、铝、天然橡胶,大连商品交易所的大豆、豆粕,郑州商品交易所的硬麦和强麦。而一些关系国计民生和国家经济安全的品种如线材、石油以及玉米、棉花到现在都还没有上市或者恢复上市。这就使我们的商品在国际市场上缺少定价权,从而在国际贸易中经常处于极其被动的地位。
(二)投机成分过重
期货市场在市场经济中的重要功能,是使各种生产者和工商业者能够通过套期保值规避价格风险,从而安心于现货市场的经营。期货市场要实现这种功能必须要有投机者的参与,投机者在寻求风险利润的同时,也承接了市场风险,因此一个正常的期货市场上投机者是必须和必要的。但如果一个市场投机者占了绝对支配地位,这时非但期货市场的积极功能不能很好发挥,反倒会对整个金融市场造成冲击,干扰经济的健康发展。
目前在我们的市场上,大部分的市场参与者在交易的过程中,投机的心理往往占了上风。甚至在需要参与市场进行套期保值的企业中,也有不少做投机交易的,比如有些粮油加工企业在期货市场上却成为了空方的大户等等。在这种情况下对价格的炒作便成了唯一的主题。根据现代经济学的分析,期货市场是属于“不完全市场”的范畴。在这种市场,商品价格的高低在很大程度上取决于买卖双方对未来价格的预期,而远远脱离了这种商品的现时基础价值,从而可能导致了价格“越买越贵”或“越抛越跌”的正反馈循环。在这种情况下就很容易出现价格往极端发展的风险。
(三)市场参与者不够成熟
由于目前我国的专业投资管理公司和专业的经纪人队伍还没有建立和规范起来,所以实际的投资大部分还得依靠投资者自己来完成,其投资行为必然具有很大的盲目性。要想降低期货市场风险发生的可能,对投资者的教育和促进其走向成熟是一条必经之路。
(四)市场的弱有效性
技术分析的三个基本假定之一讲到:市场行为包容消化一切。即影响市场价格的所有因素最后必定要通过市场价格反映出来。但要实现这一点必须有个前提,那就是整个市场要处于有效市场理论的情况下。而目前我们的市场还是一个弱有效的市场,由于信息的不透明,将使市场的参与者不得不支付更高的社会交易成本,这样就降低了期货市场这个经济体系的运行效率。
(一)我国期货市场的发展潜力
国内期货市场的风险管理功能已经大大加强,在社会经济运行中,其功能进一步得到发挥。随着我国经济建设发展步伐的加快,在国际市场的影响越来越重要,我国期货市场的发展潜力不可估量。
1.我国大规模发展商品期货市场的潜力与需求巨大。
我国已经成为世界许多大宗商品的集散地,在全球经济中扮演着越来越重要的角色。但由于目前国内期货市场还处于初步发展阶段,国内相关商品价格的发现功能是在国外相关期货市场的带动下完成的。当我们在购入大宗商品时,定价权却掌握在国外政府或卖方手里。这是非常不合理的,不仅损害了我国相关企业的利益,也使得我国在国际经济舞台的地位降低。从这点考虑,我国大规模发展商品期货市场的潜力与需求是巨大的。
2.我国发展金融衍生品市场的潜力与需求巨大。
期货市场的最终发展离不开金融衍生品市场的发展,但在发生了类似“3•27国债”事件之后,金融衍生品在我国成为历史。随着证券市场的发展以及我国金融体系的改革,单一的市场交易模式已经无法满足控制风险的要求,越来越多的专业型投资机构呼唤对冲机制的形成。
3.维护国家利益要求大力发展我国期货市场。
由于期货市场与国家经济发展息息相关,在国际经贸往来中发挥重要作用。在我国,尽管许多的商品在国际市场也处于举足轻重的地位,但由于我们期货市场的价格功能在国际市场还没有得到充分发挥,很多情况下必须参照美国以及其他国家的产品价格进行交易,每年不仅使国家损失大量外汇,也使得商品竞争能力下降。从维护国家经济利益的需求考虑,我们也必须发展我国期货市场。
(二) 我国期货市场的发展方向
1.期货市场各个组成部分的创新功能将得到加强,进而形成一个功能完善的专业化市场。
期货市场的产生、发展与创新密不可分,我国期货市场的发展也必然在创新中不断前进。随着我国期货市场的发展,新品种将不断被开发,各个交易所在自身核心品种的研究和创新方面也会不断努力,并设计出适应市场需求的产品。在此基础上,期货公司会以满足客户需求为前提不断探索,以期能够提供新的服务手段和服务方式。通过期货市场各个组成部分的共同努力,必将形成一个功能完善,注重理性投资的专业化市场。
2.随着我国市场化体系的完善,我国的商品期货市场将成为亚洲乃至世界商品市场的标价中心之一。
随着我国作为商品集散地功能的不断扩大,不仅是我国的企业,还有许多其他国家的相关企业,对于将我国的商品期货市场作为亚洲乃至世界商品市场标价中心功能的需求会越来越高。在我国市场化体系完善的基础上,我国期货市场作为全球商品市场标价中心的趋势将成为必然。
3.随着我国资本市场的发展,金融改革进程的加快,以股票指数期货、利率期货和外汇期货为核心的金融衍生品市场将会使我国金融体系逐渐完善。
这是市场参与者和服务对象对风险管理的要求。资本市场的存在与发展必然要满足企业发展的需要。在市场化程度加大的环境下,企业越来越明白期货市场对于企业发展壮大的作用,并迫切需要利用期货市场锁定风险,扩大投资规模来创造社会财富。另外,在快速发展的我国国际贸易中,企业也存在巨大的化解外汇波动风险的需求。这些都要求我们加快建设步伐,设计并提供有效的金融衍生服务,满足社会发展的需要。另外,资本市场的发展新思路要求金融衍生品市场超常规发展。周小川关于证券市场发展的新思路中提到需要超常规发展机构投资者,伴随着机构投资者的壮大,对于证券市场风险管理的需求日益增长,股指期货的推出可以提高股票现货市场的效率、透明度与流通性。保险机构的发展需要通过市场来解决“利损差”问题,银行的改革进程中也直接面对利率风险,问题的长年堆积甚至会导致社会风险。这些也要求金融衍生品市场的超常规发展来逐渐化解日益扩大的风险积累。
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在我国,农业机械化越来越重要,农业机械化是指农业从使用手工工具、畜力农具转变为普遍使用机器。下面是读文网小编带来的关于我国农业机械化的现状及发展趋势论文的内容,欢迎阅读参考!
摘 要:作为人口大国,我国从建设发展早期开始,人口粮食问题的解决就受到了来自社会各界的关注。现今,我国人民群众的温饱问题已得到了解决,但新的问题又出现了,即农业现代化生产的实现。一直以来,我国都是农业大国,因此为了使农业生产效率得到有力提升,农业生产机械化的实现是极其重要的,其可使我国农业的发展状况得到改变,继而推动社会、经济的发展。
关键词:农业;机械化;生产;措施
引 言:为了使我国的农业具有科学性、现代性,机械化生产的实现是必不可少的,而使农业生产效率得到提升的主要因素也是机械化生产,其能有效推进我国农业的进步。另外,我国农业需与现代化农业生产接轨,因此也就决定了要尽快完成农业的机械化。本文对我国农业机械化生产现状以及所面临问题进行深入剖析的基础上,进一步提出了使农业机械化生产得到提升的相关措施。
一、农业机械化的作用
作为先进农业生产力的代表之一,农业机械化也是农业现代化的明显标志,可有效推进农业的科学有序发展。主要表现在以下几个方面:
1.提升农民收入
首先,农业机械化的实现可使农民的收入得到相应提升,继而提高广大农民的生活水平。在对我国农业化程度进行衡量上,这也是很重要的标尺。其次,农业机械化的推进可使农村劳动生产率得到大力提高,让农民所付出的生产成本得到降低,进而提升农民收入、推动社会主义新农村的建设。
2.可促进农业现代化的实现
为了使我国农业的竞争力得到提升,科学现代的设备以及技术是前提。由此可见,要想使机械化生产的完成得到保障,就必须在我国农业生产中融入机械化因素,使农业生产的集约化得到实现,最终保障现代化农业的完成。
3.可推进我国经济的多元化增长
随着时代的发展,我国农业的生产技术也得到了提升,机械化生产应用广泛,在极大程度上使农作物的年产值得到了上升。另外,市场对农作物的需求越来越大,也就使得农业生产的规模有了大范围的拓展,而农业机械化技术也有了革新和突破。这样一来,我国经济增长方式的多元化就得到了有力推进。
二、我国农业机械化生产的现状
可以说,我国农业机械化的发展是十分快速的,已经取得了极大的成效。在进行农业生产的过程中,机械化设备受到了广泛应用,仅几十年的时间,收割机、拖拉机以及播种机等机械设施就得到了大量增加,极大程度上提升了农业生产率,推动传统农业向现代农业转化。另外,对于广大农民来说,机械化设备的使用减轻了他们的压力,而机械化生产带来的社会效益、经济效益是十分可观的,因此近几年我国农业也获得了极好的发展势头。从2010年开始,随着全球经济的回暖,我国农业的出口量也随之提升,而这也显示了我国农业飞速发展的情况。
仅仅依靠劳动力来实现农业生产是不符合现代化农业标准的,机械化以及自动化的措施推进了我国农业向现代化农业转变,而这也是我国农业发展的主要道路。使机械化生产方式融入到我国各地区的农业生产里面,让人力生产方式为自动化生产模式所代替,可使农民的负担得到降低。现今,我国农业机械化生产已获得了良好的效果,也带来了不错的经济效益。
三、农业机械化生产中现存的问题
1.机械设备不齐全
虽然这些年来政府大力提倡农民置办现代的机械设施,完成农业的机械化生产,但是进行农业生产的机械设备普遍较贵,农民往往承担不起,而这就造成了在大多数农村地区,农业机械化生产设备是极其缺乏的,也无法推动农业的现代化发展。另外,在购买设备方面,政府的确给予了补助,但与设备昂贵的价格相比是微不足道的,因此也不能真正解决机械设备的购买问题。生产设备的缺少极大程度的影响了农业的生产效率和生产水平,使得农业生产不能与现代化生产方式接轨,继而也降低了农作物的产量。
2.机械化生产技术知识普及程度低
在我国的大部分农村地区,或多或少都会有一台机械化生产设备,但能对该机械设备进行熟练操作的人员却很少。技术知识以及操作能力的缺失就造成了农民无法使用生产设备,只能依靠专业技术人员的讲解和帮助,在进行实际操作的时候就会面临许许多多问题,继而影响到农业生产机械化的实现。由此可见,阻碍机械化推行的一大因素就是专业技术知识的缺失。为了能对农业生产机械设备熟练运用,就必须对相关知识进行宣传和普及,让农民懂得操作原理,并运用到实际生产中去。
3.农业生产机器存在结构化问题
对现如今的农业生产机械进行分析、研究可发现,进行动力生产的机械设备是比较多的,而装配型的机械却不常见。与此同时,相比于大体积的机械,小型机械就比较多,而精品机也多于普通的机械设备,这些情况就造成了在平时的农业生产里面机械设备无法真正得到使用。由此可见,分化的不科学会降低机械的使用价值以及效率。如果需要运用到大体积机械而正巧找不到,那么在对农业生产造成影响的同时也阻碍了农业的发展。因此,农业生产机械的结构化问题也是阻碍农业发展的一大严重问题。
四、使农业机械化得到完善的相关措施
1.加大力度发展设施农业
一般来说,设施农业具有科学性、综合性以及系统性,主要由农业工程、生物工程、环境工程等构成。设施农业主要依靠先进的设备以及科学的技术使农业环境得以改变,以人工手段为动植物的生长创造出最合理的环境。设施农业的优越性表现在依靠最少的资源生产出最优质的农产品,极大程度上推进了农业的现代化,使我国农业生产走上了可持续发展的道路。所以,我国需要加大力度发展设施农业。
2.加大资金投入力度
可以说,农业机械化的实现需要大量的资金投入。因此,在依靠农机企业投资的同时,农机管理部门还需积极与当地政府进行交流沟通,吸引其投入大量资金为农业生产置办机械设备,从而产生以政府为主导的多元化投资体系,推进农业机械化的发展与进步。
3.对机械操作知识进行普及
为了让农民能对农业机械设备进行熟练操作,相关部门就需指派专业技术人员对其进行指导、讲解,让他们能掌握农业机械的使用方法。这样一来,农村地区农业生产机械化的实现也就有了保障。
4.保障体系的建立和完善
政府部门需对农业机械社会化服务机制进行建立和完善,在基层农机化管理以及服务系统的基础之上委派管理部门对农业生产进行指导,然后给予补贴,通过提供优惠贷款以及建立基金等方式来推进农机化服务体系的进步。
五、总结
农业机械化的发展是我国现代化农业得以实现的基础,也是农村地区经济得到提升的有力保证。所以,我国需要积极发展农业机械化事业,通过科学管理、改革创新、设备完善、资金投入、环境改善等措施,使我国农业机械化事业快速发展,继而实现我国农业的现代化。
参考文献:
[1]伦冠德.我国农业机械化现状及发展趋势[J]农机化研究;2011(06)
[2]李佳.我国农业机械化现状与发展对策研究[J]山东农业大学.2012(10)
[3]陈金虎.中国农业机械化发展存在问题分析与对策研究[J]长江大学;2012(04)
[4]李占文.我国农业机械化现状及推广对策探讨[J]民营科技;2012(11)
摘要:农业是国民经济的基础。农业机械化是实现农业现代化不可逾越的历史阶段,也是衡量一个国家农业发展水平的重要指标。简要分析了我国农业机械化政策的发展历史,详细阐述了我国和世界主要发达国家的农业机械化发展历程和农机测试技术,并就农业机械化的发展趋势做了介绍。
关键词:农业机械;现状;检测;发展趋势
现代社会,衡量一个国家农业发展水平的一个重要标志即为农业机械化的程度。1999年秋,由美国工程院牵头,《国家工程师周刊》、美国工程学会联合会协同评选出20世纪20项最具代表性的工程技术成就。其中,农业机械化名列第7位。农业机械化在提高劳动生产率和推进经济社会发展中发挥了巨大作用。美国是最先实现农业机械化的国家,它以占世界0.3%的农业劳动者生产了占世界17.6%的谷物、46.5%的大豆、20%的棉花、16%的肉类和15.7%的牛奶,成为世界上最大的农产品出口国[1]。因此,要改造传统农业生产方式进行扩大再生产,要提高农业的生产效率,就必须加快农业机械化的速度。
1我国农业机械化政策的发展历史
新中国成立后,政府就十分重视农业机械化的发展。早在1937年,《矛盾论》中就指出“不同质的矛盾,只有用不同质的方法才能解决。在社会主义社会中工人阶级和农民阶级的矛盾,用农业集体化和农业机械化的方法去解决。”
1958年3月,中共中央成都会议提出“三个为主”的方针,即农业机器应以小型为主,农业机械的制造一般应以地方为主,实现农业机械化主要靠农业合作社自己的力量。”
1962年,在党的八届十中全会上,确定“我们党在农业问题的根本路线是,第一步实现农业集体化,第二步是在农业集体化基础上实现农业机械化和电气化。”
20世纪80年代初,由于农村实行了家庭联产承包责任制,分田到户,土地经营规模小,使农业机械化的发展一度受到挫折,发展速度减慢,甚至出现倒退[2]。
2004年6月25日,第十届全国人民代表大会常务委员会第十次会议通过了《中华人民共和国农业机械化促进法》,标志着我国农业机械化走上了依法促进的新阶段,对推进农业机械化,建设现代化农业,发挥长效机制,解决“三农”问题有着重要意义[3]。
2008年,《中共中央、国务院关于切实加强农业基础建设,进一步促进农业发展、农民增收的若干意见》中提出:“加快推进农业机械化。推进农业机械化是转变农业生产方式的迫切需要,也为振兴农机工业提供了重要机遇。加快推进粮食作物生产全程机械化,稳步发展经济作物和养殖业机械化。”
2主要发达国家的农业机械化发展状况
在20世纪60年代世界上大多数发达国家先后实现了农业机械化[4],继而相继实现农业现代化。美国在农业上使用机械的历史已有100多年。从19世纪中叶到20世纪初为半机械化时期。这一时期,由于工业革命的兴起和发展,钢铁开始应用于农具制造,农具制造业也引进了蒸汽动力。1910年到第二次世界大战为农业基本机械化时期,内燃机、电动机在农业机械上普遍应用。二次世界大战后,美国进入了全面机械化时期,现在是农业机械程度最高的国家之一[5]。目前美国在谷物联合收割机、喷雾机、播种机等农业装备上已经开始采用卫星全球定位系统监控作业等高新技术,向精准农业方向发展已成趋势[6-8]。
西欧国家在小麦、玉米的整地、播种、收获、运输等生产环节已全面实现了机械化,不少农业机械还装备了GPS系统,进行精确农业作业[9]。20世纪70年代,德国实现了农业机械化[10]。法国农业在欧盟中占有十分重要的地位,其农业产值4 200亿法郎,农业产量占欧盟总产量的20%[11]。法国早在19世纪60年代就开始生产农业机械,二战后几乎全部实现了机械化。
日本的国土面积小,且70%是山地,粮食自给率仅为40%。而日本的农业生产每一个环节几乎已实现机械化作业[12],对农业机械化的促进措施以经济和法律手段为主[13]。在1995年开始的农业机械发展计划和实用促进计划中,包括了发展农业机器人和农田自动导航[14]。
3我国农业机械化的发展状况
新中国的农业机械始于1958年,1958年新中国生产的第一台拖拉机诞生在洛阳第一拖拉机厂。从此,中国农机工业跨上了一个新的台阶,新中国农业机械化的序曲在洛阳正式奏响。我国农机行业起步较晚,但发展很快。建国初期,农机行业总产值300万元,职工4 000余人,只能生产一些简单的农业机械,主要是依靠进口[15]。经过50年的发展,我国已成为农机制造大国。2005年我国农机行业的工业总产值超过1 000亿元,跃居到世界第三,位居欧盟和美国之后[16]。
目前,我国农业机械化水平仍比较低,全国耕种收割综合机械化水平只是36.5%。同时,由于各地的地理环境、经济发展和劳动力素质等存在差异,综合机械化水平发展极不平衡。
随着信息技术、计算机技术等高新技术的发展和大量应用,我国的农机行业在这方面也有大量的研究。侯学贵等[17]建立了除草机器人模型,应用VC++开发了基于机器视觉的除草机器人杂草识别和导航系统软件,引导除草机器人沿农作物行自动行走。提出新的图像分割算法,在RGB空间直接将农作物分割出来,再利用优化的Hough变换检测出农作物行中心线,根据摄像头姿态和透视变换原理确定除草机器人位姿。刘继展等[18]基于多传感器信息融合和开放式控制的智能型番茄采摘机器人而设计的末端执行器,其硬件主要包括执行系统、感知系统、控制系统和供电系统,执行系统中真空吸盘装置使果实从果束中分离,手指夹持机构对番茄可靠抓持,果梗切断装置利用激光对果梗切断。中国农业大学的何卿等[19]为提高接触式拖拉机导航系统性能和导航精度,针对玉米秸秆行间作业,设计了双层控制器接触式导航控制系统。张立彬等[20]在综合分析设施农业用多功能作业机功能需求的基础上,根据结构可重构模块化设计方法的特点,对小型农业作业机的方案设计过程进行了研究,并应用运筹学的相关原理,将层次分析法与动态规划等结合起来,对其进行寻优组合评价,为最终实现作业机可重构模块化设计提供理论基础。
4农业机测试技术的发展状况
我国从20世纪50年代中期开始在农机测试中应用电测法,并用电测车跟踪拖拉机或其它农业机械进行田间测试。70年代中期以后,由于大规模集成电路的应用,电子计算机技术、无线电遥控技术及快速试验技术等,在农机试验中也逐渐获得广泛应用。我国于20世纪80年代出现的犁耕田间多信号测试系统,就可以同时测定耕深、耕宽、牵引力等参数。
国外在小型农业作业机测试方面的研究明显早于国内,目前已较成熟且颇具规模。1959年4月21日,由欧洲经济合作组织制订了第一个农用拖拉机的测试标准。2005年3月,欧共体给出了最新农用和林业拖拉机的官方测试标准。国外在拖拉机及其作业机组方面应用测试技术相比于国内其技术更为先进,对拖拉机的三点悬挂机构而言,早在1978年德国奔驰公司在其生产的农业拖拉机上就采用了电液控制的悬挂控制系统。意大利的研究人员为降低温室中使用的农业机械的噪声和烟气排放,提出双电力驱动的农业拖拉机方案[21]。
目前,国内农业机械测试系统多为大型农用车或拖拉机的发动机、机架等单项测试系统,尚无小型农业作业机综合测试系统及相关标准。整机综合测试多针对汽车、摩托车或助动车,基本没有专门针对小型农业作业机的整机测试系统。且国内农业机械的测试大多集中在大型农机的发动机台架测试等单项测试中,不能实现整机的综合性能测试。整机测试农机的一些综合性能,为农机设计与制造提供更多的、全面的理论指导,这是单项测试无法比拟的。
5农业机械技术的发展趋势
5.1CAD/CAE/CAM技术广泛应用
目前,我国绝大多数的农机生产企业都已不同程度地实现了计算机二维绘图,图纸、文档的计算机管理。但三维制图软件相比与二维制图软件其应用还是偏少,一是由于三维制图软件的售价比二维制图软件要高;二是三维制图软件设计的机械产品须与加工中心的现代化的CAM设备相连,才能发挥其三维软件的优势,而加工中心等一类的设备其价格不菲。但是随着国内三维机械制图软件和加工中心的上市,上述价格因素会随之减少,其应用也必将更加广泛。以CAXA软件为代表的国内三维实体造型设计软件已在不少农机企业使用,在三维CAD基础上,采用第三方产品如ANSYS、ABAQUS、MARC、LS-DYNA等,对一些大型农机和高精度要求的复杂曲面零件进行CAD/CAE/CAM技术应用。
5.2农业机械大型化与小型化共同发展
随着农业耕作集体化、区域化发展,农业机械在有中国粮仓之称的河南、吉林、黑龙江等地,由于农业耕作的集团化发展必将导致与之配套的农业机械的大型化。而另一方面,江浙等地由于受到地理条件的限制,农业耕作不可能朝着集团化方向发展,由于多为山陵地带,配套的农业机械不可能很大,且大量温室大棚的存在也需要大量的小型化农业机械与之配套。因此农业机械会朝着大型化和小型化的方向共同发展。
5.3模块化方向发展
农业机械种类繁多,结构多样,但其机械结构也有类似之处,现有的产品其零件基本上很难互换,导致农机产品生产周期的延长,难以适应快速变化的市场。而模块化技术能很好地解决这一问题。模块化技术有利于促进农机产品技术和质量的提升、降低成本,也有利于满足多样化的客户需求。
参考文献:
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[摘 要] 随着科学技术的发展,农业技术也广泛运用于农业生产中,农业机械担负起了非常重要的使命。农业机械化水平关系农业经济的发展,而农业经济的发展则直接决定着我国农业在国际领域所占的地位。加快农业机械化发展,对于我国农业经济的发展和提高农村人民的生活水平,有着极其重要的推动作用。
[关键词] 农业机械化 现状 未来发展趋势
目前,由于人口在不断增长,土地种植面积在逐渐缩小,价值土地贫瘠化比较严重,导致粮食的产量很难得到提高。如何提高农业技术发展水平,增加粮食的产量,是当前急需要解决的问题。在农机化起主导作用的农业发展今天,只有提高农机技术的水平,才能有效的提高农业生产效率,保证农民减少劳作时间,实现农业利益最大化。
一、我国农业机械化的现状及其重要性
1.农业机械化的现状
农民受到传统思想文化影响比较严重,思想观念比较落后,对于农业机械化的耕作认识不清,对于高科技含量设备还不能完全接受,同时,农村人民的生活水平较低,购买能力比较有限。面对不规范的市场竞争,有多伪劣产品被投入市场,由于这类产品价格普遍较低,许多农民就价格因素,选择购买这些机械,而这些机械容易出现质量问题,导致农民的利益不能得到保障。因此,在一定程度上不仅影响了正常市场秩序,也影响了农业机械的健康发展。现在市场中农机械微小型设备较多,大中型设备比较少。然而微型设备作业范围比较有限,不能充分体现农机设备在农业生产中的价值,不能有效提高生产效率。农业机械化宣传力度和售后服务体系不够完善,使农民不能深刻了解到农机械在农业生产的重要作用,从而影响了农机的推广和农业机械化的发展进程。
2.农业机械化的重要性
农业机械化不仅可以使农民从繁重的劳动中解放出来,而且可以提高农民的生活质量。同时,农机化应用也能够减少劳作时间,提高生产效率,增加农作物的产量。因此,农业机械化在发展过程中,对于农民经济收入,生活水平及对于农业经济的快速发展都起着非常重要的作用。面对新形式,农业机械化已成为农业发展的必然趋势,要明确农业机械长期发展的思路和方向,以科学作为理论指导,树立“服务农民,发展经济”的理念。对于实际工作中出现的问题,采取有效的措施,提高农业机械化水平,以满足新时期农业经济发展的需要。
二、农业机械化的发展趋势
农业机械在实际工作中课题提高农业生产率,节省劳动力,对于农业生产方式的转变发挥着不可替代的作用。我国农业机械化发展起步比较晚,与发达国家想比较还有一定的差距,农机产品的质量也有待于提高。随着经济的发展,国民综合实力的增强,农机设备也将进一步加大投入力度。同时,农民想挣脱体力劳动愿望也随之增强,对于农机化的认识和需求量必将增加。传统农业生产方式的转变是一个必然的过程,也是一个必然的发展趋势,主要表现下面几个方面:
1.节能型农业生产机械化技术将会较快发展
节能对于世界经济和人类可持续发展起着非常重要的作用,因此,节能型农业机械符合发展的需要,有着非常广阔的市场前景。所谓农业机械化节能技术就是在保证产品寿命、功能及质量等硬性指标下,依据先进的科学技术手段达到降低污染、提高能源利用率的目的。农业机械化在技能设计上有很重要的意义,是人类生存和社会可持续发展的前提,使人们追求高质量生存环境和享受健康生活的保障,也是未来农业技术发展的必然趋势。
2.农业机械化发展环境好转
相关部门规定,各级政府要明确农机化发展中工作的职责,加大农机开发和生产监察工作,对于农民购置农机设备,在农业作业服务和产品质量方面给予扶持 。该制度的实施,在一定程度上,改善了农机市场环境,免除了农民对购买农机产品的担心,促进了农民购买农机产品的积极性,加速了农机设备发展。
3.农业机械化升级技术进一步加强
我国农机化现有技术水平与发达国家相比较还村在很大差距,由于我国农机化生产起步较晚,技术含量还较低。随着人口的增长,人们对生活质量要求提高,粮食的优质化高产成为急需解决的问题。因此,农业生产中对于高技术含量的农机械要求将会越来越多,加大高技术机械开发力度,将成为未来研究工作的重点。
4.农业机械化设计要求更具环保性
4.1发动机燃料的选择
内燃机是农机的动力机械,柴油和汽油是内燃机的主要燃料来源,这类燃料的燃烧会造成严重的环境污染,从而影响农产品的质量和农业的持续发展。因此,在未来农业机械设计过程中,要大量进行清洁能源和太阳能源的开发,如太阳能、氢气、沼气植物油等环保型发动机,从而减少汽油的消耗,减少噪声废气的排放,从而保护了生态环境,防止温室效应。
4.2增强易拆卸设计
在农忙季节,农机械的使用频率较高,这就要求机械产品的设计不能过于复杂,组成件要便于拆卸和维修。因此,在未来的设计中,设计师可以采用模板化设计,通过模块的不同组合而构成产品。这样不仅使用较方便,而且也能缩短生产周期,降低生产和使用成本,可加快产品的换代周期,降低材料的浪费,提高生产和工作效率,以此来达到环保的目的。
4.3增强可回收性设计
机械的回收可利用性设计,需要在产品设计初期考虑到,主要涉及零部件及原材料的回收的可能性。通过对这些问题的研究和设计,可以使产品被淘汰后,达到零部件及原材料的二次利用,以此来节约环境,减少材料的浪费。同时,这种设计还能节约原材料及生产中对能源的消耗,通过废旧机械的再加工制造,可以节约大量制造成本。
三、结语
本文通过对农业目前的现状和发展趋势做下分析,以此认识到目前形式并制定相应的长期发展战略。农业机械的发展是促进农业发展的关键因素,只有大力发展机械化才能更好的促进农业经济的发展,保证农业中的经济效益,保证农民的生活水平得到提高。
参考文献
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广告,是营销的一种重要手段。电视广告对消费心理的影响更是显而易见。广告配音是一门带着镣铐跳舞的艺术,它既要具有个性化、多样化的表达方式,同时又必须符合法律规范,遵守相关的行业标准。电视广告是一门综合的艺术,既有图像又有声音,其中广告配音作为要素之一在广告效果的实现上起着举足轻重的作用。在激烈的市场竞争中,广告要有创意,才能吸引眼球。广告配音必须追求个性化。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国电视广告配音艺术的发展历程与现状综述相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:目前,电视广告以其收视率高,传播面广,诉求力强,不受时间、空间限制的特点成为各种广告形式的主流。电视广告迫切需要有声语言介入成为其主要或辅助表达手段。配音对于电视广告社会效益和经济效益的实现具有十分重要的作用。如今我国的电视广告配音艺术已完全能够与先发国家相媲美,并已然形成赶超之势。
关键词 :审美多元化;发展历程;发展现状
从最初的口头广告到现代的报刊广告、广播广告、电视广告等,广告的载体和形式在不断进化。电视广告以其收视率高,传播面广,声像兼备,诉求力强,不受时间、空间限制,并且兼具娱乐性,具有一定社会公信力和影响力的特点成为各种广告形式的主流。我国第一条电视广告参桂补酒广告播出于1979年1月,之后瑞士雷达表、白云边酒、雀巢咖啡等广告相继播出,引领我国进入了电视广告时代,随之我国的电视广告配音艺术应运而生。
配音对于电视广告来说可以起到补充画面、解释细节、渲染气氛、揭示人物内心活动的作用,这些都是画面无法单独做到的。电视广告配音还起到补充人物内涵、塑造企业形象的作用。配音能够使观众透过画面更深刻的理解人物,而画面往往只能通过恢弘的场面表现企业的规模和现代化的生产线等具象内容,诸如企业精神、宗旨等抽象内容的表达就迫切的需要配音的介入了。最重要的是,配音能够起到揭示主题的作用。对于电视广告而言,配音揭示主题的作用比画面直截了当得多。例如奥迪2012款A6L轿车的电视广告中,画面以奔驰的骏马体现新款奥迪A6L强劲的动力和操控性优势,又以广告主人公阅读书籍的静态画面体现这款轿车的舒适性和稳定性。以上产品特性都是靠画面表达的,但本广告最让人记忆犹新的却是最后也是唯一的一句配音“创想改变未来,全新奥迪A6L”,只用了一句,就揭示和深化了主题,成功的表现出新款奥迪A6L不断超越和进步的内在核心竞争力。
我国的电视广告配音艺术起步较晚,但发展迅速,现在电视上已经出现了很多优秀的广告配音作品,不仅能够与欧美日等行业先发国家的作品相媲美,而且一些已经实现了超越。
我国电视广告配音艺术的发展历程大致经历了摸索期、模仿期、试错期和成熟期四个阶段。
在内地电视广告配音发展初期,从业者普遍不知道该用哪种声音和表达形式进行配音,这时的电视广告配音艺术尚处于摸索阶段。20世纪80年代初的电视广告配音形式单一,只需把广告语朗读清楚即可,如东方齐洛瓦冰箱的电视广告:“每当我看见天边的绿洲,便会想起东方齐洛瓦。”曾经流行的诸如“省优、部优、国优”等,都是当时电视广告配音的经典语句。
80年代末,港台较为成熟的电视广告配音模式传入内地,内地广告从业者争相模仿,如香港配音艺术家冯雪锐的作品雀巢咖啡的电视广告“雀巢咖啡,味道好极了”、保洁公司“世界一流产品,美化您的生活”等,配音轻松自然、温柔亲切。内地的电视广告配音开始注意情感的表达,如白云边酒的电视广告:“南湖秋水夜无烟,耐可乘舟直上天。白云边酒,历史悠久,香醇高雅。”配音中,对于广告词中诗句处的处理运用了诗朗诵的方式,抑扬顿挫,情感丰富。
90年代初,内地的电视广告趋于成熟,配音样式更加丰富。当时的电视广告已不再局限于对产品的宣传上,很多企业开始把注意力转移到对企业形象的包装和宣传上。此时的电视广告配音注重语势磅礴、恢弘大气,多运用器宇轩昂、掷地有声的男声,如大红鹰集团的电视广告“大红鹰,胜利之鹰”,利群集团的电视广告“利群,永远利群”等,这种在今天看来有些“用力过猛”的配音方式在当时被广泛认可。
20世纪90年代末到21世纪10年代初,受众的审美逐渐生活化,电视广告配音抛弃了“用力过猛”模式,更为深沉、稳健和庄重。如哈药集团电视广告中的“三精葡萄糖酸锌,三精制药”,普利司通轮胎电视广告中的“给你更卓越的表现,普利司通”等等。此时的电视广告配音在总体庄重、稳健的基础上,不再过度渲染爆发力,而是含蓄深沉,致力于为人们留下回味和思考的空间。
至此,我国的电视广告配音艺术已经进入了一个稳定发展的成熟期,在广告词内容解读、用声技巧和情感把握上,形成了独有的风格和特色。
时至今日,受众审美标准逐渐多样化,从业者们因时而变,对原有的电视广告配音方式进行迭代,开拓出更为新颖、多元的电视广告配音方式。一时之间,“厚重型”、“优雅型”、“活力型”、“温馨型”等电视广告配音方式纷纷出现。
“厚重型”配音,往往情感凝重,气足声实,多选用男声来呈现,是企业类广告常用的配音方式,常见于结尾标版配音中,如中国移动通信的电视广告结尾处“中国移动通信”一句,以实声为主,中气十足,声强不破。力求彰显力量的美感。
“优雅型”配音,多运用男女中低音,配音时声带松弛、咬字轻柔,虚实声相结合,富有弹性,整体感觉较为舒缓高贵,该类型配音多用于高档消费品和奢侈品电视广告的配音创作。如国窖1573的电视广告:“你能听到的历史,126年;你能看到的历史,164年;你能品味的历史,430年。国窖1573。”三个排比句中,配音者在前两句处做足铺垫以突出第三句,声音状态松弛中夹有力道,节奏舒缓雅致。
“活力型”配音在实际运用中具有多样化的艺术表现形式,其主要基调是惬意、幽默、愉悦,声音明亮、洋溢激情。如中国移动通信旗下动感地带品的牌电视广告:“没错,我就是MZONE人”声音放松,无雕琢的痕迹,符合年轻人的审美标准。
“温馨型”配音用声轻柔,语气亲切,更生活化,让受众体会到浓浓的人情味,往往能做到不着痕迹的推广商品,多用于日用品、保健用品广告中。比如人们所熟知的 “维维豆奶,欢乐开怀”、《石头记》的电视广告“世上仅此一件,今生与你结缘。”两则广告的配音声音温和,略有沙哑,虚声较多,语气满载温情,唤起了人们对于广告所营造氛围的向往之情。
受众审美的多元化倾向决定了电视广告配音类型的多样化。除以上列举的四种电视广告配音基本类型,还有诸如“前卫型”、“力量型”、“体验型”等多种多样的电视广告配音类型,虽然从量上来看,这些配音方式还不足以称为一种成熟的配音方式,但这些较为小众的配音类型的确为当代的电视广告配音艺术开拓了新的空间,注入了新的活力。综上所述,电视广告配音艺术作为广告本体形态的重要元素,其产生和发展是由经济、社会、文化、社会心理、受众审美所决定的。随着经济社会的发展及文化、心理、审美的变化,此艺术形式也必然得以不断丰富和发展,在全球视野中积极培育具有本民族特色的电视广告配音艺术。
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从宏观的角度看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让 出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下,外方 仍始终控制着技术产品的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。今天读文网小编要与大家分享的是:加入WTO对我国汽车工业的影响及对策相关论文。具体内容如下,欢迎阅读:
关键词:WTO汽车 影响
加入WTO对我国汽车工业的影响及对策
加入WTO对我国汽车工业既是挑战,又是机遇。关税方面,在短期内 和局部领域会给我国汽车工业带来阵痛,但加入WTO将引起我国汽车产业政策、 规则方面的调整,对我国汽车工业的影响是深刻、长期和全面的。如果我们因势 利导,加大调整和改革力度,在有限的保护期内,尽快融入世界汽车市场的大格 局中去,可以使我国汽车工业走上健康发展道路。
1、WTO有关汽车方面的主要条款
货物贸易方面的条款:国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或 使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁;取消进口数量限制,以近三年实际 平均进口量作为过渡期,以第一年发放的配额量为基础,年增长15%,直至2005 年取消配额,汽车贸易量的进口基数是60亿美元;从2000年起关税每年下调10%, 2006年前整车进口关税平均降至25%,零部件进口关税平均降至10%。
贸易技术壁垒方面的条款:《贸易技术壁垒协议》(简称TBT)规定推行强制 性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度,但该协议在“在各方同意的国 际标准中,对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术 规定、标准和测试方法存在根本差异的,不应予以使用”。
投资与技术转让方面的条款:WTO从2001年开始执行与货物贸易有关的投资 措施协议(TRIMS),该协议规定:不得规定国产化比例;进口与出口不得挂钩; 不得限制进口部件总成装车;不得以外汇平衡为理由限制进口;不得规定出口数 量;可拒绝执行强加上述要求的合同。
服务贸易方面的条款:必须提供市场准入渠道,允许跨国资本自由流动;不 得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量;不得进行服务贸易总额或 资产总额的限制;不得实施股比与投资总额的限制;不得对法人形态进行限制; 禁止向本国服务商提供补贴;必须实行国民待遇;必须给予最惠国待遇等。
2、我国汽车产业现行主要政策或规定
货物贸易方面:对进口汽车有数量限制,并征收10%的消费税,15%的车辆 购置费;整车进口平均关税为55%,其中,轿车、轻型车整车进口征收80~100% 的进口关税,零部件进口平均关税为35%。
进口车价主要由整车到岸价、消费税(5%至8%)、增值税(17%)、关税(80% 至100%)构成。
服务贸易方面:外资不得进入中国汽车服务领域,如进出口、融资、保险、 租赁等;生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得 高于50%;规定法人形态,在整车与发动机领域不得以独资形态出现;外商不得 独资在我国建立客运和货运运输公司。
投资与技术引进方面:规定国产化率,并根据国产化率制定进口关税的优惠 政策;鼓励出口政策;引进技术的审批必须考虑国产化要求,否则不予批准。 可以看出,WTO中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场 准入方面,我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限 制国外企业的进入,恰恰与WTO的基本原则相对立。
二、加入WTO对我国汽车工业的影响
1、关税调整的影响
关税调整包括整车和零部件两个方面。
整车方面:目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税(5%~8%)、增值 税(17%%)、关税(80%~L00%)所构成。以上综合税率按车辆档次(排气量) 的不同,从121.68%至154.35%不等。另外,还包括商检费用、运输费用、金融 费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆 排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例,其消费税为8%、 增值税为17%、关税为80%,那么综合税率应为129%。以15万元乘以129%等于 19.5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元,这辆车的 实际价格至少在42万元以上,至少比到岸价高出27万元人民币。
过渡期后汽车整体关税可能下降至25%,但不会所有车型税率都为25%。轿 车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等, 轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。 在一辆国内实际价为42万元的轿车中,关税只有12万元,约占30%。即使2006年中国进口车关税降至25%, 这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且,我国的关税减让是分阶段实施的。 从价格角度看,目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型,加入WTO后价格对国 产轿车的冲击是有限的。
国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车,国外市场同档次轿车 的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元 人民币以内。从价格上相比,即使入世六年后,国产微型轿车也并不惧怕进口的 同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车,国际上同 档次车的价格约8000美元,按照目前关税及汇率计算,报关后价格约合人民币15.1 万元,稍高于上述国产车型价格;按加入WTO六年后的关税及现有汇率计算,国际 上同档次车报关后的价格约合人民币10.5万元,低于上述两种中档国产轿车目前 的价格。可以这样说,加入WTO后轿车排量越大,级别越高,价格优势就越不明显。 国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大,国外轿车品种、规格 之多,对消费需求不同层次的覆盖面之广,是目前国产轿车所不能比拟的。据有 关调查显示:国际同类产品价格即使高于国产车,20%左右的消费者仍将购买进 口车;进口车价格与国产车基本持平时,将有80%的消费者购买进口车。因此, 一旦“入世”,中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响,而不单单是 由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。
零部件方面:加入WTO以后,零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随 着轿车整车市场的竞争日趋加剧,也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时, 将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则, 配套价格一般仅比国际价格高 3~5%,原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在, 许多企业已经出现 或即将出现不同程度的亏损。
我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展,基础薄弱。其原因:
(1)投资严重不足,投资比例不合理,我国汽车工业对主机的投资远大于零 部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的 30%左右。国际零部件企业一般都有几百万套(件)产量,为多家整车企业配套, 而国内零部件企业,即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团,也不过是几十 万(件)产量。大多数零部件企业没有形成规模经济,普遍成本高,效益差,基本 不具备国际竞争力。
(2)结构极不合理,几十家企业生产同一类零部件产品,产品水平不高,生 产规模,许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等
样样具备,“小而全”难 以形成经济规模。
(3)产品和工艺水平不高,引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。 一些高新技术产品尚属空白,关键件难以国产化。
(4)产品开发能力弱,难以适应整车更新换代要求。
2、投资与投资政策
加入WTO在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响,主要表现为对现有 投资的冲击,投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺,以及外国独资 企业与中资企业、合资企业的竞争。
在投资政策方面,目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制, 加入WTO以后,这些限制迟早要取消。
从宏观的角度看,股权比例和法人形态等方面限制的取消,意味着中方将让 出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下,外方 仍始终控制着技术产品的主导权,对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。 股权比例限制的取消,使中方在合资企业中的发言权更小,而法人形态限制的取 消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样,我国汽车工业将可 能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。
从微观的角度看,投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新,保护了外方投资者,用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术,这在短期内是 有效的,但在极其有限的竞争空间内,技术的输入不仅是有限的,且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的,技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的,产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分,产品更新换代更快,真正形成技术创新机制。
零部件与整车不同,国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制, 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方,而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。因此,加入WTO以后,对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下,不仅外资不愿 进入,而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业,外方考虑的首先不 是发展,而是退出的问题。对于有实力的外资企业,将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业,特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。
3、产品与市场和技术
产品方面:我国现有轿车产品都是引进国外的车型,其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪A6、神龙富康、上海大众帕萨特B陷等具有90年代水平,其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少,而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面,与现代轿车相比存在许多不足。
技术方面:加入 WTO 以后,我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方 面,基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人,边际成本大大高于国际汽 车企业;即使产品开发出来了,又将面临市场问题,开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等,虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的,但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来,只开发了 红旗轿车,而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构( 泛亚技术中心和大众技术中心),但其技术产权仍掌握在外 方,仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践,没有完整的现代化的轿车整车开发技术,许多开发实质上还是仿制。 市场方面:加入 WTO 以后, 我国汽车产品的生命周期将大大缩短,像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。 产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战,特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产 品更新换代的速度加快,每种产品数量将减少,如果仅为一种整车配套,那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。
以上分析说明:今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的,而 为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响,全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势,而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看,目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的,加入 WTO 以后, 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替,从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势,但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。
4、零部件的国产化
零部件国产化政策的调整, 将是我国加入 WTO 以后对汽车零部件调整政策 的一个核心问题,从某种程度上讲,国产化政策调整对零部件企业的影响大大超 过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完 全不同。
1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策, 该政策规定凡是达到一定国产化标准的,可享受不同的优惠税率:零部件100% 进口,国产化率为0时,关税为50%;国产化率达到40%,关税为30%;国产化 率60%,关税为24%;国产化率80%,关税为20%。
从这一政策的初衷看,国产化政策是为了培育我国的技术开发能力,增加就 业。在国产化政策的引导下,我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面,许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入WTO以后,取消或者减弱国产化趋 势将加强。一是来源于WTO本身对国产化的否定;二是国际汽车产业是以市场为 评价标准,加入WTO后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则;三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力,相反各集 团在自身利益的驱使下,建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系,许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂,使其在零部件采购方面具有重大的选择权,可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系,在更大的空间优化配置资源。
取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的,其影响 程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。
从产品本身的特点看:轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型 结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品, 是发达国家向发展中国家产品转移的对象,此类产品具有明显的生产地和消费地 指向,跨国零部件企业一般也要求当地化生产,因而对我国汽车工业影响不大。 大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大,不易运输,进口成本高, 此类产品也具有生产地指向,因而也不是跨国公司出口的重点,但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此,只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势,在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功
能件,如电 子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件,这些零部件的技术完全掌握 在跨国公司手中,我国零部件企业不具备竞争优势。
从零部件的国产化率看:由于汽车零部件的关税将进一步下调,因而依赖进 口材料越多的零部件企业,更有利于降低采购成本。相反,生产零部件的国产化 率越高,对零件采购成本下降的空间就越小。
从企业的所有制性质看:我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样, 有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中,又有同汽车跨国零部 件公司的合资,同非汽车公司的合资,相比较而言,入关对它们的冲击较小,而 对于其它所有制类型的企业,则有较大程度的冲击。
5、汽车服务贸易
我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业,其体制仍基本上沿袭计划 经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外,在经营范围方面限 制相当严。
加入WTO以后,我国在汽车服务贸易领域将逐步开放,开始可能在汽车销售、 售后服务等方面,然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。
汽车服务贸易的开放,最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方 面汽车服务贸易的逐步开放,意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在 中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加,降低了国外汽车贸易的进 入成本和进入条件。这样,原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽 车进出口公司为辅的主体格局,将转变为国内整车企业( 包括合资企业)、国内 汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局,外商贸 易企业建立销售网络,以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。
我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多 年的努力,在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系,具有明显的竞争优势 ,这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系,其盲目扩 张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念,在我国进入WTO以后将受到严峻 的挑战。
由于资料有限,在这里只能对加入WTO以后国内外汽车公司的调整作一些判 断性的分析。
1、国内企业
目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天 汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团,这七家汽车集团的主要经济指标差距 较大,面临的问题有的是共性问题,如没有形成技术开发能力、人员富余的等, 有的是个性问题。
因为轿车是我国加入WTO以后冲击最大的汽车产品,从汽车产品构成看,由 于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100%,因此它面临的冲击最大。其 次是天汽集团,轿车产品占汽车产品的64.5%,一汽集团、东风集团、北汽集团 的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28%、18.8% 和9.6%;中汽集团和重汽集团则没有轿车产品,相对冲击更小一些。
但从主要财务指标看,上汽集团承受力最强,而其余六家企业集团相对小一 些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间,而中国汽车工业仍有一定的保护期, 这样,上汽集团逐步调整价格的空间就更大,因此即使考虑汽车产品结构因素, 上汽集团对加入WTO的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因 降价使总资产贡献率下降5%,则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损,而 目前即使没有加入WTO,有些企业集团已经出现亏损。
在上述状态下,这些企业集团对加入WTO后拟采取的措施可能是:
(1)谋求与国际跨国公司全方位合作,重汽集团拟与世界著名的重型卡车 生产商——瑞典的VOLVO公司合作,在中国生产VOLVO公司98年推出的FM系列车型, 并利用VOLVO公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团 债转股后,德国大众公司拟回购一汽集团股份,与一汽集团全面合作,目前正在 谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。
(2)向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极 要求,国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案,12月2日已签订了框架协议。东 风公司债转股也在紧锣密鼓中,其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框 架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市,上市后己筹措12.8亿元。
(3)转变经营机制,优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力 强的领导,对集团内部的机构进行了一系列重大改革,使得部室机构和人员大大 减少。同时,对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥 汽车零部件有限公司,其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一 汽集团独立出去,让其独立面对市场。
2、跨国汽车公司
在跨国汽车公司中,已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国 加入WTO的态度及其要求政府采取的措施是不同的。
已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是:
(1)进一步要求降低配套零部件价格,使整车的降价转移到零部件,以抵御 其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。
(2)要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、 日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低,对零部件实行全球采购。
(3)要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场,在入 关初期,它们要求进口配额不应放的太大,并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车, 还可包括零部件。
(4)随着整车市场日益激烈的竞争,跨国公司下属合资公司将进一步要求扩 大股权,以扩大其在合资企业中的经营权(因为50%的股权不能保证国际跨国企 业的知识产权,在其它权限方面也受到限制。)
(5)争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。
没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是
(1)利用区域优势,整车产品直接进入中国市场,以质量、价格等优势同国 内整车企业竞争,韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。
(2)独资办企业,福特等公司可能采取这一策略,对于跨国公司来讲,合资 的成本太高,一旦允许,就采取独资形式,其实质同现有的合资企业竞争。
(3)要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。
(4)以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口,相继进入中国汽车 市场。
3、国际零部件企业
同整车企业对WTO的态度一样,没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业, 与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。
已经进入中国零部件行业的跨国企业要求:
(1)采取一定的保护措施,在保护时,应区别对待。对于技术含量低的零部 件企业应全方位的开放,而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业,由于这类 企业的投资很大,应作为特别的对象加以适当保护。
(2)必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。
(3)逐步降低关税,使这些合资企业有一个逐步适应的过程。
对于没有进入中国零部件行业的跨国企业,是通过合资方式还是贸易方式, 取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十 万辆的规模下,难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力,跨国零部件集团在华 投资更多的是一种长远的考虑,战略布局的考虑,而距离中国比较近的国家如韩 国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。
中国加入WTO后,关税的下调是一个过程,如何充分利用这一段保护期,将加 入WTO对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低,减少可能的冲击,是政府 和汽车生产企业所必须考虑的。
汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行,如何调整,调整的程度,还 要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内,以保护民族工 业为目标,推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业 的自我技术开发能力;调整的手段转向经济手段、法律手段;调整的领域从项目 ,生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。
据报道,目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施,将会 公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案,内容除了加快推动企业重组和兼并 步伐外,也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调 整产业和产品结构等几方面内部环境的措施,并提供较佳的私人购车优惠政策等 外部环境。另外,为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱,政府将加快企业债 转股的速度。近期,我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施:
1、尽快取消以限制为主的消费政策,改善私人购车外部环境
长期以来,我国政府部门为了防止乱花钱购买公车,实行了以限制为主的轿 车消费政策。据统计,各级政府部门规定的各种收费政策达200余种,占轿车实 际零售价的20~50%,由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅 速增加,轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后,现有的消费政策就成为 障碍,其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段,高车价严重限制了消费和 市场容量。市场容量上不去,生产厂家达不到规模生产的水平,成本也难以下降。 目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外,其他厂家差距尚大。打 破这种僵局的首要措施是调整政策,将限制为主改成鼓励为主,通过下调费用使 目前市场上的主力车型价格降至10万元左右,销售量可能有一个大的增长,几大 轿车生产厂家逐步接近规模生产水平,促进成本显著下降,并展开价格和服务竞 争,从而进入价格下调,产销量增加,成本降低,价格进一步下调,产销量进一 步扩大的良性循环。
与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革,除少数高级公务人员外,其他 公车开支应当转变为私人购车的需求。
2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组,促进规模经济和专业化分工, 以此为基础降低生产成本和销售价格
加强国内主要汽车集团的合作、联系,通过资产重组尝试集团之间的零部件 产业交换,以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车 工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面,加入WTO以 后,将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此,国内主要汽车 企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面,集团之间零部件的产业交换是 利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法,只有这样,在局部范围内将竞 争对手变成合作伙伴,一致对付进入WTO以后面临的共同困难。
3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工,寻求自身发展
汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间 的合并接二连三。可以预见,在今后三年内,若干个最具实力的大跨国公司将占 有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入WTO与否,汽车工业生产、贸易的全 球化是大势所趋,中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜 力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家, 应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。
国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策,支持它们进一步与 国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型 制造商形成风险共担、股权投资的机制,入世后世界汽车集团不是想方设法排挤 合资企业,而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前 ,使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小,这样才可能使加入WTO的冲击降至 最低,最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本 田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大,使得轿车工业 在中国汽车工业的实质地位越来越高,并使中国的某些汽车产品在国际上具有一 定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看,只要政策到位,这种前景是完全可 以期待的。
4、要求企业加强自身的管理
入世后,要求企业在质量控制,成本控制、减员增效等方面多下功夫,优化 资源配置,进行内部整合,降低成本,提高产品质量;加大在科研开发上的投入, 提高技术水平;扩大自身的销售网络,强化服务手段。要从策略上充分利用自己 对国情的了解,避免同国外厂商的产品直接对抗,在车型选择方面,要针对广大 市场,发展真正适合我国国情的经济性车型,如发展车型小、附加功能少,价廉 的“准轿车”等,充分利用外国厂商对中国市场还相对陌生的时期,迅速占领市 场,使国外轿车短时间难以延伸和派生。
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工业设计,这个名词正在被越来越多的人所认识和接受。但工业设计目前在我国还不十分流行,仅仅处在一个模仿的阶段,创新设计的新产品更是少之又少。这在国际上处于落后阶段。工业设计的核心就是产品创新设计,它是一切企业活动的核心和出发点,是企业赖以生存和发展的基础。在今天市场竞争愈趋激烈,所以我们不能一味的去模仿,要由“中国制造”走向“中国创造”真正实现自主设计。
我们认为产品设计是实施品牌战略的首要任务。产品设计是有目标地创造工业产品和计划的过程,它对产品的先进性和竞争能力起着决定性的作用,并往往决定制造成本和营销服务成本。所以,产品设计是现代工业文明的最重要支柱,是产品创新的核心环节。
产品是以物的形态存在于人们的生活当中的。如果设计师在设计产品的过程当中,在产品中融入设计的情感因素时,产品就将不再是单纯的物,就具有了情感产生了一定亲和力,很容易引起人们对产品的兴趣,使人们通过产品进行交流。交流本身也是设计的过程,设计是在不断交流的过程中完成的。产品在设计师的情感化设计过程中应当让更加易于人们的情感交流。将人们的多种情感因素设计在我们的产品当中,达到物与人情感交流顺畅的目的。让人们首先从心理感受上接受产品,实现情感世界的产品设计。
设计对人们最大的影响就是改变了人们的生活。用设计的有效手段来引导和改变人们的生活方式,通过情感产品的设计拉近了人们之间的距离,改善了人们的生活环境及质量,使其达到美化效果。实现情感化设计,让人们在交流时产生愉悦的心情。而设计生产那种没有情感可言的“机械化”产品,就不会给人们的交流带来愉快,也不可能拉进人们之间的遥远感情距离。
设计的本质任务是服务人们的生活。而产品的非物质因素是产品设计中要考虑的关键。实现产品设计的情感化,以产品这一物的形态来实现人们的沟通,营造良好的社会生活环境,让产品成为情感的依托,这应当作为当代产品设计师所追求的目标。
同时也要做到人性化,人性化设计就是要充分尊重人的尊严,满足人的物质和精神的多层次的需求,发掘人的内在潜能。经典的诺基亚移动电话总是人性化的。它必须与心灵、感觉、情感有着千丝万缕的联系。技术的根本是人性,让技术按照人们自然的生活方式工作,这是诺基亚倡导的人性化技术的精髓。想像一种无限灵活的技术,它结合了不可抗拒的美学魅力、经典的设计、符合人体工程学的极度舒适,让诺基亚移动电话像天然的皮肤一样无间完美地契合消费者的生活,为消费者传情达意。
所以我们要遵循“以人为本 ”的设计理念,同时也要在这些设计中融入我们中国的元素,有我们中国的特色。企业要不断强化工业设计创新意识和自觉性,更多地运用工业设计提高产品自主创新的能力以便更好的创造我们自己的品牌,做到中国制造。此外,要加强普及工作,提高公众的工业设计意识。企业要高度重视工业设计的作用,为设计行业提供更多的机会,留驻更多的设计人才。
说到人才,我们也要充分利用我们国家人口多的优势来实施工业设计人才战略,构建一支高素质、国际化、多层次的设计人才体系。人才是我国的强国之邦,设计人才则是提高我国工业设计之本。
但是与此同时工业设计为人类创造了现代生活方式和生活环境的同时,也加速了资源,能源的消耗,并对地球的生态平衡造成了极大的破坏。所以设计师们要重新思考自身职责和作用,来实现我们要走的一条绿色设计的道路。
由此可见,只有创新,才能令中国企业走上自强之路,才能令“中国制造”提升产品的价值。再重视创新的同时也要考虑到环境问题和走可持续发展的道路,以人为本做好绿色设计。总之,我国产品创新应从多方面来考虑,设计和制造出有中华民族特点的现代工业产品,开创具有中国特色的工业设计体系。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
【浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展】相关
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