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摘要:本文将从第三方物流的产生入手,对第三方物流的特点和优越性进行阐述,并对我国的第三方物流现状进行分析,从而将重点论述解决问题的办法和手段。
关键词:第三方物流;契约物流;信息技术;第三利润源泉
物流市场的兴起使得第三方物流的作用也越来越被人们所重视,第三方物流在国外常称之为契约物流、物流联盟或物流外部化,是20世纪80年代中期才在欧美发达国家出现的概念,目前国内外都还没有确切的定义,一个公认的划分是把独立与产、销之外的其他物流活动的承担者统称为第三方物流。第三方物流已越来越成为物流市场的主体,在美国有57%的物流量是通过第三方物流业完成的,在社会化配送发展迅速的日本,第三方物流业占整个物流市场的80%。
一、第三方物流在我国的现状
目前,我国物流业的发展尚处于起步阶段,与世界上发达国家的企业相比,尚有很大差距。据统计,目前德国的物流成本已下降到国民生产总值的10%左右,日本则下降到6.5%,而我国的物流成本却占国民生产总值比重30%以上。而在我国企业的全部物流中,第三方物流所占比重又明显偏低。据中国仓储协会于2000年3~4月对全国范围内的供求状况进行的调查,生产企业原材料的物流中,第三方承担的比例仅为18%,而商业企业物流中第三方承担得更少,仅占总比例的5.9%。这种现象的存在,一方面,说明许多工商企业仍受“大而全、小而全”思想及纵向一体化模式的约束,从“肥水不流外人田”的角度思考问题,宁愿自己设置仓储库房、运输车队、包装和加工车间从事物流活动,宁愿承担高额费用和各种风险,也不愿将业务转包给第三方;另一方面,说明第三方物流在我国还远不成熟,尚缺乏将物流管理单项功能进行集成化、专业化管理的经验,存在着信息不灵准、运输不快捷、仓储设备不完善、服务质量不过关等问题,还没有将制造商与购买方信息集合在一起并快速有效处理的能力。此外,目前第三方物流无论依托的是下游的零售商业企业还是上游的生产企业,是成为众多零售店铺的配送、加工中心还是立足于生产企业的物流代理,都会面对许多复杂的问题,如合作伙伴为保守经营秘密,不愿将其有关生产及销售的资料、经营中的困难、未来的发展计划、预计生产或销售量等关键信息提供给物流代理方,使物流代理方难以设计出合理的方案。
二、我国第三方物流运行中存在的问题
1.物流观念落后,自办物流现象突出。由于对物流作为“第三利润源泉”的错误认识和受“大而全”、“小而全”的观念影响,很多生产或商业企业既怕失去对采购和销售的控制权,又怕额外利润被别的企业赚去,都自建物流系统,不愿向外寻求物流服务。中国仓储协会2001年对2000家企业的调查,第三方物流业务在生产和商业企业所占比重仅为21%和13%。
2.条块分割严重,企业规模偏小。长期以来,由于受到计划经济的影响,我国物流企业形成多元化的物流格局,除了新兴的外资和民营企业外,大多数第三方物流企业是计划经济时期商业、物资、粮食、运输等部门储运企业转型而来。条块分割严重,企业缺乏整合,集约化经营优势不明显,规模效益难以实现。
3.物流渠道不畅。一方面,经营网络不合理,有点无网,第三方物流企业之间、企业与客户之间缺乏合作,货源不足,传统仓储业、运输业能力过剩,造成浪费;另一方面,信息技术落后,因特网、条形码、EDI等信息技术未能广泛应用,物流企业和客户不能充分共享信息资源,没有结成相互依赖的伙伴关系。
4.服务功能不全。大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务,物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上,相关的包装、加工、配货等增值服务不多,不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查,在采用第三方物流的需求企业中,有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方的物流服务不满意。
5.物流人才匮乏,设施落后,管理水平较低。我国物流业还处在起步阶段,高等教育和职业教育尚未跟上,人才缺乏,素质不高;物流设施设备落后、老化,机械化程度不高,不符合客户特定要求。
三、对发展我国第三方物流的几点思考
(一)解决问题的办法和手段
发展我国的第三方物流业,当务之急必须加强以下三个方面的建设:一是加强基础设施建设:交通状况落后是制约物流发展的一大因素,各地必须加大对道路、港口、场站等的建设改造,形成合理的综合运输体系;二是增加物流设备和物流技术的科技含量:现代物流是一项资金密集,技术密集的产业,特别是现代电子信息技术、通讯技术、GPS、ITS等已逐渐成为现代物流必要的技术手段,对于物流企业来说对以前老旧的物流设施必须进行改造,发展新型高科技物流设备,以提高物流效率,适应现代物流的需求;三是加强对物流技术人才和管理人才的培养:物流在我国起步较晚,物流人才极度欠缺,必须通过培训及考察等手段,培育一批具有专业物流知识的人才;四是转化经营观念、提高服务水平:现代物流要求第三方物流企业已不仅仅是客户物流业务的承包人,而是要求其服务延伸到客户的经营活动中,与客户形成利益同享,风险共担的伙伴关系,第三方物流必须改变传统的经营理念、管理方法,扩展服务范围,提高服务质量,才能提高市场竞争力,实现企业的发展壮大。
还必须强调的是政府部门在我国物流市场形成中的作用,政府发挥其组织、协调、规划的职能,着力于建立公平、开放、有序的市场环境,为企业发展第三方物流业创造良好的外部条件;同时通过一些政策性法规,扶植综合性第三方物流企业的发展,例如政府在征地、税收等方面给予综合性第三方物流企业一些优惠政策。政府在物流市场初期形成的引导作用,可以克服市场自发的无序性,防止一哄而上,盲目建设。
预计中国加入WTO后,中国将迎来外商投资的第二个高潮,外贸进出口会有较大幅度增长。物流业相应地将成为外商投资的热点行业,更多的外资物流企业进入中国,外资物流企业的进入给国内物流企业带来了巨大的挑战和竞争压力,但同时也为国内物流企业提供了学习、借鉴其先进物流管理技术、经营经验的可能,将促进我国现代物流体系将加速形成与发展。
(二)我国第三方物流的发展思路
中国加入WTO,使国内市场国际化,会有更多的外资物流供应商进入国内物流市场,对我国第三方物流业形成严峻的挑战。当务之急是利用短暂的三年过渡期,采取切实有效的措施,加快我国第三方物流的发展,缩小与发达国家的差距。
1.加快产权制度改革,激发企业活力。我国现有的第三方物流企业多数是从国有仓储、运输企业转型而来,带有许多计划经济的遗迹,不能适应国际市场竞争。因此,必须建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理结构,理顺权益关系,实现政企分开、所有权和经营权分离,保证企业按市场规则运作,激发企业活力,向现代物流业转化。特别是规模较大的企业,一方面要进行内部的整合,优化内部资源配置,中远集团在整合现有物流资源和中国外轮代理公司业务的基础上,2002年初成立中远物流公司,重新构建覆盖全球的物流服务网络;另一方面,借助资本市场的力量,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,克服资本金不足的缺陷,促使企业快速成长、隆大,促使现代企业制度的建立和运作。
2.以信息技术应用为核心,加强网点建设。信息化与否是衡量现代物流企业的重要标志之一,许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即定单信息流,全球供应链资源网络,全球用户资源网络,计算机信息网络。借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程,建立一种“效率式交易”的管理与生产模式。在加入WTO的新形势下,物流市场从国内扩展到国际,能否有四通八达的网络愈发重要。企业要双管齐下抓网络建设:一方面,要根据实际情况建立有形网络,若企业规模大、业务多,可自建经营网点;若仅有零星业务,可考虑与其他物流企业合作,共建和共用网(下转278页)(上接277页)点;还可以与大客户合资或合作,共建网点。去年,中远集团和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司,合理配置异地货源,取得可观效益。另一方面,要建立信息网络,通过因特网、管理信息系统、数据交换技术(EDI)等信息技术实现物流企业和客户共享资源,对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理,形成相互依赖的市场共生关系。
3.培育具有国际竞争力的物流集团,实行集约化经营。在市场经济中,一切要靠实力说话。只有具备强大的经济实力,才有可靠的资信保证,才能取信于人。中国仓储协会2001年调查显示,企业在选择第三方物流企业时最看重的是物流满足能力和作业质量。同时,第三方物流企业只有具备一定规模,才有可能提供全方位的服务,才能实现低成本扩张,实现规模效益。目前,许多第三方物流企业都是计划经济时期商业、物资、粮食等部门储运企业转型而来,都有特定的服务领域,彼此间竞争不大。若要适应入世后激烈竞争需要,必须打破业务范围、行业、地域、所有制等方面限制,树立全国一盘棋的思想,整合物流企业,鼓励强强联合,组建跨区域的大型集团,而且只有兼并联合,才能合理配置资源和健全经营网络,才有可能延伸触角至海外,参与国际市场竞争。
4.强化增值服务,发展战略同盟关系。根据物流业的发展趋势看,那些既拥有大量物流设施、健全网络,又具有强大全程物流设计能力的混合型公司发展空间最大,只有这些企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体物流解决方案。因此,我国物流企业在提供基本物流服务的同时,要根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值物流服务,广泛开展加工、配送、货代等业务,甚至还提供包括物流策略和流程解决方案、搭建信息平台等服务,用专业化服务满足个性化需求,提高服务质量,以服务求效益;公司要通过提供全方位服务的方式,与大客户加强业务联系,增强相互依赖性,发展战略伙伴关系。
5.要重视物流人才培养,实施人才战略。企业的竞争归根到底是人才的竞争。我们与物流发达国家的差距,不仅仅是装备、技术、资金上的差距,更重要的是观念和知识上的差距。只有物流从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适合我国国情的第三方物流业。要解决目前专业物流人才缺乏的问题,较好的办法是加强物流企业与科研院所的合作,使理论研究和实际应用相结合,加快物流专业技术人才和管理人才的培养,造就一大批熟悉物流运作规律、并有开拓精神的人才队伍。物流企业在重视少数专业人才和管理人才培养的同时,还要重视所有员工的物流知识和业务培训,提高企业的整体素质。
发展第三方物流是一项系统工程,仅靠物流企业自身的努力是远远不够的,还需要政府和行业协会的推动和调控作用,为第三方物流企业发展创造良好的外部环境。一是尽快建立健全相应的政策法规体系,特别是优惠政策的制定和实施,使第三方物流的发展有据可依;二是尽快建立规范的行业标准,实施行业自律,规范市场行为,使物流业务运作有规可循;三是发挥组织、协调、规划职能,统一规划,合理布局,建立多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的现代物流中心,克服条块分割的弊端,避免重复建设和资源浪费现象,促进第三方物流健康、有序发展。
随着现代物流在我国的发展,第三方物流的作用越来越被重视,虽然我国目前已出现了许多从事物流的企业,但是组织方式的科学性,各环节的衔接和协作的规范性,服务功能的多样性和服务质量都有所欠缺,值得进一步探讨和实践。
参考文献:
(1)吴清一,陈梅军,任豪祥编著.《现代物流概论》.中国物资出版社,2003
(2)吴清一,陈梅军,任豪祥编著.《物流管理》.中国物资出版社,2003
(3)徐天亮,马永光 著.《第三方物流的现状及发展思路》. http://www.hr.com.cn , 2005
(4)马士华等《供应链管理》机械工业出版社,2000
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论文关键词绿色发展环境教育立法环保意识
论文摘要面对当前严峻的环境破环状况,联合国环境规划署提出“全球绿色新政”和“发展绿色经济”的倡议。各国政府目前不仅要采取积极的环保政策来控制环境的进一步破坏,同时,在恢复环境生态系统过程中提高社会中普遍成员的环保意识也是一个不可或缺的手段。积极开展环境教育,并以环境教育法制化予以保障,从而使全社会成员树立绿色意识,同时提高环保法律意识,在全社会中建立普遍的环保意识使绿色发展成为可能。
一、绿色发展的内涵
2002年,联合国计划开发署发布了《2002中国人类发展报告:绿色发展,必选之路》,首次提出人口众多的中国应当选择“绿色发展”之路即“强调经济发展与保护环境统一协调”之路。2008年国际金融危机发生后,联合国环境规划署提出全球“绿色新政”的倡议,并于2009年4月公布了《全球绿色新政政策概要》,启动了“全球绿色新政及绿色经济计划”。2009年11月13日,在第二届“绿色经济与绿色责任”的中国绿色发展高层论坛上发布了《2009中国城市绿色发展报告》,会议对绿色发展的内涵做了具体的阐述:首先是生态环境响应,不能对自然系统结构与过程造成破坏,还要通过绿色的发展设计实现城市自然生态环境的改善;其次是高效的资源利用效率;第三是城市居民可持续的消费行为;第四是城市生态环境良好、生态风险低,城市人与自然和谐;第五是人与人的和谐,城市社会平等不断进步。绿色发展是相对于传统“黑色”发展模式而言的有利于资源节约和环境保护的新的经济发展模式,其核心目的都是为突破有限的资源环境承载力的制约,谋求经济增长与资源环境消耗的脱钩,实现发展与环境的双赢。①清华大学中国国情研究中心主任胡鞍钢认为:黑色发展是指高消费、高资源消耗、高污染排放;低附加值、低使用价值、低资源生产率的发展。胡锦涛同志在2009年底在丹麦哥本哈根召开的联合国气候变化峰会的开幕式讲话中提出中国要“大力发展绿色经济,积极发展低碳经济和循环经济,研发和推广气候友好技术”。绿色发展,意味着从政策上鼓励发展绿色经济,在自然系统可自行恢复的限度内发展经济,以保护并改善生态环境,实现人与自然的和谐发展。②
可见,绿色经济、循环经济、低碳经济、绿色新政等都可以说都是绿色发展的应有之意。笔者认为“绿色发展”的要义在于“共赢”,即在现实中依靠技术进步来提高能源资源的利用率,减少污染排放率,将环境与发展从对立与冲突关系转向共赢关系,在保护自然生态系统过程中实现经济的不断增长,最终实现环境保护与经济发展的良性循环。如今促进人与自然关系的协调、走绿色发展之路,已成为世界发展的新模式。#p#副标题#e#
二、绿色发展与环境教育立法的关系
(一)环境教育概述
1970年国际保护自然与自然资源联合会首次使用“环境教育”一词,并进行了定义:“所谓环境教育,是一个认识价值、弄清概念的过程,其目的是发展一定的技能和态度。对理解和鉴别人类、文化和生物物理环境之间内在关系来说,这些技术和态度是必要的手段。环境教育还促使人们对环境问题的行为准则做出决策。”美国是第一个制定《环境教育法》的国家,在该法中阐述到:“环境教育是处理人与其周围自然环境和人工环境关系的教育过程,这种关系包括人口、保护、交通、技术和城市以及对整个人文环境的区域规划。”我国《大百科全书》认为:“环境教育是借助于教育手段使人们认识环境,了解环境问题,获得治理环境污染和防止新的环境问题产生的知识和技能,并在人与环境的关系上树立正确的态度,以便通过社会成员的共同努力保护人类环境。”1975年国际环境教育会议上通过的《贝尔格莱德宪章:环境教育的全球纲领》指出,为了解决环境问题,必须以新的方式进行思考和行动,为此,环境教育的目的是要“促进全世界所有的人意识并且关注环境及其问题,并促使他们个人或群体具有解决当前问题、预防新问题的知识、技能、态度,并推动和投入到这项工作中去。”随着国际社会对环境与发展关系的关注,20世纪90年代后,环境教育的内涵从“人与环境”逐渐转向“环境与发展”,使环境教育在原有的基础上有了新的内涵。1992年联合国环境与发展大会通过了《21世纪议程》,它强调通过环境教育和培训,增强人类的环境和发展意识,特别是环境的价值观念和道德观念。
笔者认为,虽然对环境教育的定义不统一,但环境教育究其本质而言,就是通过普及环保知识,树立正确的环境观,从而培养善待环境的态度,主动地、自觉地采取对环境友善的行为,通过全体社会成员的共同努力来保护人类环境。
(二)环境教育立法是普及公民环保意识的有效保障
环境危机的出现,很重要的原因在于社会成员环境意识、环境责任等素质的缺乏,而要解决环境危机,归根结底只有靠全面提高人的环保意识才能实现。现实中单纯依靠个人去认识环境、提高环保意识从而建立起普遍的社会环保意识是不现实的,且仅靠个人的环保意识来宣传环保起到的影响力也是微弱的,很难达到普遍的环保认同感。笔者认为以上问题只有靠环境教育才能完成,上文已论述了环境教育是普及公民环保意识的有效途径之一。但我国当前环境教育落不到实处,实效性差。我国在学校环境教育中,经济欠发达地区推广率低,高等教育中重视环境专业的教育,轻视非环境专业中的教育,从事环境教育的师资队伍落后、教学方法落后。社会教育在我国的状况也不乐观,政府作为主要的宣传教育组织者对环保知识宣传活动非常不到位,完全是“流于形式,走过场”,群众主动性不高,对环保意识的理解往往是被动的,肤浅的,环境教育的效果不佳。
所以,环境教育必须要有各方面的支持以保障它的顺利开展,否则也只能起到表面宣传作用,社会大众的环保意识很难得到普及。进行环境教育立法,用法律的强制力来保障环境教育的有序性和规范性,可以说环境教育立法是为环境教育服务的,它使环境教育有序健康地发展;环境教育发展了,在社会中普及环保意识的目的也即达到了。在环境教育过程中加强对绿色发展观的教育,使全社会成员具有绿色意识,同时提高环保法律意识,从而达到在全社会中形成普遍的环保意识。
(三)公民环保意识的普及是实现绿色发展的必要前提
环境保护不是一个人的事情,而是全社会的事情;不是哪一个国家才应该关心的,应该是全世界都应该关心的。如今中国生态学会等单位主办的中国绿色发展高层论坛,目标就是让绿色发展成为世界性话题,在全社会推进绿色发展,形成节能减排、保护生态环境的良好氛围,为绿色发展提供全球化交流平台。因此,减少环境污染,实现绿色发展需要各个国家的相互配合。国家在具体实施绿色发展战略过程中一方面不仅需要制定各种政策,如鼓励绿色投资、绿色技术创新等经济政策,发展新能源、节能环保等产业政策,征收能源税、环境税等法律政策,必要的辅助以行政手段来引导全社会绿色发展的大方向;另一方面,普遍建立公民环保意识也是一个不可或缺的手段。环境意识的普遍提高是环境问题得以解决的最终途径。全国人大环境与资源保护委员会主任委员曲格平先生曾提出建设绿色城市的6条标准,其中第6条就是“居民有强烈的环境意识”。在环境教育法的保障下积极有效的开展环境教育,普遍提高全社会的环保意识,树立绿色消费观,将绿色发展理念贯彻到人们的行为中去,彻底扭转不顾客观规律、急功近利、竭泽而渔的状况,使环保意识尤其是环境保护法律意识深入人心,从而时时以环保法律来指导日常行为,举报他人破坏环境的违法行为,达到及时依法治理环境和自觉保护环境的目的。环境教育在这其中发挥的作用是相当大的,只有全社会环保意识普遍提高,国家的绿色发展战略才能得到全社会的积极响应,使绿色发展成为可能。
三、国外环境教育立法对我国的启示
目前,世界范围内环境教育立法已成为环境保护和教育的重大课题,特别是美国、日本等发达国家在环境教育立法保障下,环境教育取得了突出的成就,对于还未形成环境教育法律体系的我国非常具有借鉴意义。
美国是最早进行环境教育立法的国家。1970年通过了世界上第一部《环境教育法》,标志着美国环境教育走上法制化轨道。该法保障各级各类教育中环境教育的实施与发展,规定了环境教育、技术援助、资金补助、教育管理等内容,让环境教育在法律范围内活动,为社会提供可持续发展的可能性。1990年通过了《国家环境教育法案》,该法重申了国家对公众进行环境教育的责任和义务,突出强调国家、政府在推进环境教育方面的主导地位,对环境教育机构设置和职责做出明确规定,建立了多元和稳定的经费投入保障机制,鼓励社会参与到环境教育的研究和项目开发。1990年《国家环境教育法案》颁布后,环境保护署在该法的指引下,制定了《环境教育和培训计划》,不仅扩大了环境教育培训对象,还制定了环境课程内容和教学方法改革计划等。
日本是亚洲非常重视环境教育的一个国家。1974年制定了《自然保护宪章》,强调了在全国范围内实自然保护教育的重要性,1993年制定了《环境基本法》,自此,日本的环境教育获得了自己的法律地位和保障。1994年公布了《环境基本计划》。1996年公布了《展望21世纪我国应有的教育》,将环境教育融入社会长期发展计划。2003年颁布了《增进环保热情及推进环境教育法》,该法明确了环境教育的基本理念、方针和措施,突出政府的主导作用,目的在于促进环境教育,提高每一位国民的环保热情。
国外环境教育立法对我国的启示有以下几方面:
1.明确国家和政府推进环境教育的职责。改善环境危机,必须提高全社会的环保意识,环境教育的作用是显然的。将环境教育提升到国家的高度,由国家积极组织,发挥政府的主导作用,通过对环境教育提供充足的财政支持、提供学习研究交流的场所等措施对建立社会普遍环保意识有非常重要的意义。
2.成立一个专门管理全国环境教育事务的机构。我国尚没有专门的环境教育主管部门。这个机构最好是政府专门的职能部门,这样可以更好的利用国家管理公共事务的权力来发展环境教育。③
3.引导公众积极参与和支持的教育模式。环境教育的发展离不开社会公众的参与。通过环境教育立法,积极鼓励社会广泛参与环境保护,增进社会公众的环保热情,全社会共同保护环境,是环境教育的目的,也是环境教育立法要达到的目标。我们可以借鉴美国、日本的方式,如设立环境教育奖学金,对环境教育做出贡献的人给予物质和精神上的鼓励。
4.注重环境教育中的环境法律法规教育。这一层次环保意识的培养就是通过宣传和普及环境法规,规定公民对环境的权利和义务,自觉遵守国家环境保护的各项方针政策,从而不仅以身作则还有助于以自己的行动影响和教育他人。
综上所述,环境教育法制化是一个不可避免地趋势,只有依靠国家强制力,将环境教育提上立法日程,用法律意识来强化全民的环保意识,才能从根本上消除不断恶化的环境危机,逐步走向一条弘扬绿色文明,倡导绿色消费,引领绿色潮流的发展之路。
注释:
①王毅.实施绿色发展转变经济发展方式.绿色经济与创新.2010.25(2).123.
②中国行政管理学会,环境保护部宣传教育司.实施中国特色的绿色新政推动科学发展和生态文明建设.环境科学研究.2010.23(3).
③臧辉艳.美国环境教育及其立法研究.中国海洋大学.2008年6月.
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摘要保障措施是国际贸易活动中对本国产业进行救济和恢复的一项重要法律措施,尤其是在经济全球化席卷整个世界的今天,贸易风险也伴随着外国投资、技术、管理经验等积极因素的流入而迅速增大,如何合理运用WTO的有关规定适当地运用保障措施来保障本国的经济安全,如何完善我国的保障措施法以在实质上取得与WTO保障措施规则的一致,这些都成为了迫在眉睫的问题。本文从保障措施的概念入手,详细阐述了保障措施的有关实体规则和程序规则,以及我国现存的保障措施制度的不足和缺陷,并在此基础上提出了如何完善的见解和保障措施法未来的发展趋势。
关键词贸易保障措施 数量增加 产业调整 司法审查
一、贸易保障措施的一般概念
保障措施是一种世贸协定所允许的、通过使用世贸协定一般所禁止的贸易保护手段对某类符合法定限制条件的进口产品所实施的贸易限制、管制、抵制或者中止提供优惠的措施。而具体的保障措施方式则表现为配额管制、提高进口关税、中止优惠待遇等数量限制和非数量限制的形式,虽然在形式上多样化,但其产生的背景多是由于某类产品进口数量的激增而使得生产同类产品的国内生产商受到损害或者严重损害威胁,而目的也都是为了保护本国的同类产业。贸易保障措施实际上是一种限制贸易自由化的措施,但其产生和运行也是符合了实质上的公平贸易原则,因此其合法性得到了WTO成员的认可,在WTO范围内具有合法地位。
与反倾销和反补贴措施相比,保障措施有和它们相一致的地方,如它们都是对自由贸易的一种限制,都必须按照法律规定的程序来实施,都有一定的实施期限要求,都可以分为临时措施和正式措施等,但也有一些明显的不同之处:第一,保障措施所适用的对象是不同的,保障措施针对的对象是某类进口数量剧增或者大幅增加的产品,反倾销措施的实施对象是低于成本价或者低于正常价格的产品,反补贴措施是针对受到非法出口补贴的产品。进一步来看,反倾销和反补贴措施针对的对象都是不正当贸易行为,但保障措施限制的对象是正当合法的贸易行为。第二,三大措施所适用的国家不同,尽管三大措施都针对进口产品,但是反倾销措施适用面最广,可以针对市场经济国家的产品进口,也可以适用于非市场经济国家的产品进口,反补贴措施主要针对市场经济国家,保障措施理论上也可以针对任何国家,但在实际操作中更多的是针对非市场经济国家和发展中国家来运用,这与发展中国家经济水平较低,粗加工产品数量多有关。第三,三种措施应当满足的实体条件和程序条件不同,实施保障措施所必须满足的条件比反倾销和反补贴措施实施条件要严格得多,必须存在短期内产品进口大量增长的事实,而且造成了进口国国内产业严重损害或者严重损害威胁,而在实施反倾销反补贴措施时,只要能够证明相关的国内产业遭到了实质损害或者实质损害威胁。在因果关系上,保障措施的适用要证明进口产品短期内的激增是造成国内产业损害的主要原因或者重要原因,而反倾销和反补贴措施实施只要证明其是造成实质损害或者实质损害威胁的原因之一就可以了。第四,保障措施的具体执行方式不同,不管是反倾销措施还是反补贴措施,其最终的执行措施一般是两种:一是是进口国按照倾销幅度和补贴幅度来计算反倾销税和反补贴税;二是进口产品的生产和出口企业或者政府提出价格承诺或减少补贴的承诺,以达到进口国认为足以消除损害的程度,而保障措施的执行方式包括修改减让、提高关税、实行数量限制或关税配额等。第五,保障措施的实施期限一般不得超过四年,而反倾销和反补贴措施实施期限一般不超过五年。第六,反倾销措施被许多国家视为保护本国工业部门利益的重要手段被频繁使用,而贸易保障措施的使用频率就要低得多,适用条件十分苛刻。
二、我国的保障措施法律制度
随着改革开放的不断深入和国家外贸管理体制的改革,外国产品进入中国市场的门槛逐步降低,保护国内产业的必要性也越来越大。在对外经济贸易全面开展的情况下,国内生产竞争力较弱的产业不可避免地要面对巨大的冲击,一些具有竞争优势的进口产品的数量增加也是摆在我们面前的事实,鉴于此,我国早在1994年制定的《对外贸易法》中就将保障措施制度作为了我国对外贸易的基本制度之一,而在入世后,为了履行承诺,利用WTO规则来加强对国内产业的正当保护,我国在2004年通过了修订的《对外贸易法》,使得我国对外贸易制度进一步向WTO《保障措施协议》相靠拢。同时,为了使保障措施条款具有可操作性,防止法律滥用,2001年国务院颁布了我国第一部专门的保障措施行政法规,《中华人民共和国保障措施条例》,这也是我国保障措施制度的重要组成部分。《保障措施条例》第二条规定:“进口产品数量,并对生产同类产品或者直接竞争产品的国内产业造成严重损害或者严重损害威胁的,依照本条例的规定进行调查,采取保障措施。”从这个条款可以看出,我国保障措施法实施需要三个条件:
(一)进口产品数量的增加
我国《保障措施条例》第七条规定:“进口产品数量增加,是指进口产品数量的绝对增加或者与国内生产相比的相对增加。”所谓产品的绝对增加,是指产品的进口数量在过去的最近时期相对于过去时段的持续增加;产品数量的相对增加是指在过去的最近时期内,进口产品的数量相对于进口国国内生产而言的相对增加。具体来说,如去年进口数量为3万,今年进口10万,这就是进口数量的绝对增加。而相对增加不像绝对增加那样显而易见,相对增加也不意味着一段时间内的进口数量绝对地增加了,还是以上面的例子来说,如去年进口数量为3万,国内的生产量为5万,今年进口的数量仍然是3万,但是国内生产量只有1万,此时就是产品进口的绝对数量没有增加,但是相对数量却增加了。因此,产品数量的绝对增加与相对增加都是实施保障措施的条件之一,两者只要满足其一就可以构成进口产品数量增加这一条件。
(二)生产同类产品或者直接竞争产品的国内产业遭受到严重损害或者严重损害威胁
我国《保障措施条例》对国内产业的定义基本参照WTO《保障措施协议》:“国内产业,是指中华人民共和国国内同类产品或者直接竞争产品的全部生产商,或者其总产量占国内同类产品或者直接竞争产品全部总产量的主要部分的生产者”。对于其中的“同类产品”和“直接竞争产品”的概念,《保障措施条例》没有明确规定,相关学者做出的解释是“所谓同类产品是指与进口产品完全相同的产品,或者其特征与进口产品的特征非常相似的产品;所谓直接竞争产品是指本质上可以与进口产品互相替代的产品,也就是说,它们具有相同的用途因而基本上可以互相替代”。至于什么是严重损害和严重损害威胁,我国有关条例中并没有做出规定,但是在WTO《保障措施协议》中规定:“严重损害是指对一国国内产业状况的重大减损;严重损害威胁是指一种明显迫近的严重损害”,我国对这两个概念的界定可以参考此解释,另外,对实际确定严重损害和严重损害威胁所应考虑的具体因素,我国《保障措施条例》明确提出了应当审查的主要的三个因素:一是进口产品的绝对和相对增长率与增长量;二是增加的进口产品在国内市场中所占的份额;三是进口产品对国内产业的影响,包括对国内产业在产量、销售水平、市场份额、生产率、设备利用率、利润与亏损、就业等方面的影响。
(三)进口产品数量增加与严重损害或者严重损害威胁之间存在因果关系
除了满足上面所说的两个条件之外,还需要证明进口产品数量增加与严重损害或者严重损害威胁之间存在因果关系,如果不满足这个条件即使进口产品数量大量增加,国内相关产业遭受严重损害或严重损害威胁,也不能对进口产品实施保障措施。而且保障措施实施的前提是必须证明这种进口产品的数量增加是造成严重损害的主要原因或者重要原因,这是一件十分复杂和繁琐的工作,因为在实际案例中,造成一国国内产业严重损害或者严重损害威胁的原因不是单一的,而是众多原因共同作用的结果。对于因果关系的确定,一般要采取上述所说的证明其是主要原因的这种方式,即综合式。但是我国只规定在确定进口产品数量增加对国内产业造成的损害时,不得将进口增加以外的因素对国内产业造成的损害归因于进口增加,并没有对因果关系的判断标准作出规定。但是从我国实施保障措施的实践来看,采取的是实质原因标准。#p#副标题#e#
三、我国实施保障措施的类型
我国的保障措施类型与其他许多国家的保障措施大致一致,分为临时保障措施和最终保障措施两种:
(一)临时保障措施
我国保障措施条例规定,经过初步调查后,如果有明确证据表明进口产品数量增加,在不采取临时保障措施将对国内产业造成难以补救的损害的紧急情况下,可以做出初裁决定,采取临时保障措施,但是需要满足以下几个条件:第一,要有明确证据证明进口产品数量增加;第二,出现不采取措施将会对国内产业造成难以补救的损害的紧急情况;第三,需要主管机关做出初步裁定。而临时保障措施采取的形式一般是提高关税,而不是配额或者其他方式作为临时措施。在临时保障措施的实施程序方面,先由我国商务部提出建议,关税委员会根据建议做出决定,海关是具体执行机关,在保障措施公告开始实施之日起开始实施,实施期限最长不得超过200天。如果最终裁定不采取保障措施,则需要将增加征收的关税退回。
(二)最终保障措施
最终保障措施实施的条件包括三点:一是进口产品数量增加;二是进口产品数量增加会对国内产业造成损害;三是实施保障措施符合公共利益。当然,还需要关税委员会做出最终裁定。最终保障措施的形式除了有提高关税外,还有数量限制或者其他方式,同时实施保障措施的具体形式不同也影响到实施程序的不同,如果是采取提高关税的形式,则程序与采取临时保障措施是一样的,如果是以数量限制的形式,商务部可以自己直接做出决定。最终保障措施的实施应当以防止、补救严重损害为目的,在对数量进行配额限制时,除非有正当理由表明为防止或者补救损害而有必要采取不同水平的数量限制措施,应当保证限制数量不得低于最近3个有代表性年度的平均进口量,实施期限超过一年的,应当在实施期间内按固定时间间隔逐步放宽。我国《保障措施条例》规定,保障措施的实施期限不超过4年,但是证明保障措施对于防止或者补救严重损害仍然有必要,又有证据表明相关国内产业正在调整的情况下,可以延长一项保障措施的实施期限,最长为10年。对于实施已超过3年的保障措施,还应当在实施期间内对其进行中期复审,内容包括国内产业的调整情况等。复审结果的决定机关同当初决定实施保障措施的机关一致。有关机关可以在中期复审后做出对保障措施的保留、取消或者加快等决定。
四、我国的保障措施程序规则
(一)发起调查
我国保障措施发起调查的方式有两种:申请发起和自行发起,前者是普遍方式,后者是一种例外方式。所谓应申请发起的调查就是与国内产业有关的自然人、法人或者其他组织,可以向商务部提出保障措施调查的书面申请。申请书应当包括申请人、进口产品、国内同类产品或者直接竞争产品、进口产品的出口国、出口商、进口产品的数量增长、损害以及因果关系的情况说明,并附带相关证据材料。除此之外,申请书应当明确要求采取保障措施的请求,这种请求可以包括采取措施的形式、具体内容、期限等。商务部在收到申请书的60天内应当做出决定,并告知理由。所谓自行发起调查,就是在没有申请的情况下,商务部自行发起保障措施调查,这只是一种例外。
(二)调查程序和内容
在进行保障措施调查时,一般进行两项调查:进口数量增长调查和产业损害调查。进口数量增加调查是指商务部采取调查问卷和听证会的形式对过去一段时间的进口数量做出统计,这种过去的期间通常为5年。产业损害调查是指商务部有关部门对生产同类产品或者直接竞争产品的国内产业因为进口产品数量增加而受到的损害程度。而采取的形式多种多样,包括问卷、抽样、听证、技术鉴定等调查方式,调查期间通常立案调查前的3到5年。
(三)做出裁定
通常情况下,保障措施调查期间为6个月,特殊情况下可以延长2个月,在此期间,商务部可以作出初裁决定,也可以直接作出终裁决定。如果裁定是肯定的,那么还要确定要采取的具体措施,根据措施的不同来看是自行决定还是提交关税委员会由关税委员会决定。
五、我国保障措施法的完善和发展趋势
我国保障措施法的体系虽然已基本形成,制度也渐渐完善,并在对外贸易的实践中发挥作用,但仍然有许多不足:第一,我国对不同形式的保障措施的实施,由不同机构来决定,而与反倾销和反补贴措施相比,保障措施在实施程序方面相对简单,可以主要由一个机构负责完成,而不需要分为不同的机构了分别决定,由一个特定的机构来决定也有利于避免多个部门调查多个部门决定所引起的行政效率低下或者混乱现象。第二,我国保障措施法的立法目的还或多或少带有产业保护的色彩,应该端正立法宗旨,力求维护公平贸易发展,并推动我国产业结构的调整。第三,我国对于采取保障措施的条件的规定还需要扩充,比如对国内产业的界定是中华人民共和国国内同类产品或者直接竞争产品的全部生产者,或者其总产量占国内同类产品或者直接竞争产品的主要部分的生产者,但美国等其他国家很多已经立法肯定了区域产业的保护问题,我国也应该学习他国的积极成果,对这个问题做出规定。第四,正如前面讲实施条件的时候所说的,我国对进口增加与严重损害之间的因果关系的标准并没在理论上进行明确。是采取单一式还是综合式?是原因之一还是要求是主要原因?这需要进一步进行立法明确。第五,关于保障措施的发起条件,我国的规定是要求进口产品数量的绝对增加和与国内生产相比的相对增加,这与WTO的《保障措施协议》是不一致的,这不利于我国保障措施与国际立法相接轨,其实施效力也就不利于获得国际组织的认可。第六,在评估进口增加对国内产业造成损害的因素时,WTO《保障措施协议》规定应该评估“所有有关的客观和可量化的因素”,而我国则具体规定了要审查的相关因素,这样就限制了保障措施的实施可能,也不利于适应现实中千变万化的各种情况。第七,对于实施保障措施的通知与磋商,我国有关的规定与WTO《保障措施协议》的有关通知的规定要求存在一定的差异,如立案调查的规定、调查结果等,我国应该尽量在此规定上向WTO靠拢。第八,WTO《保障措施协议》规定了贸易补偿、贸易报复等规定,我国的《保障措施条例》对此没有作出规定,这样就可能忽视了外方的程序性的基本权利。
除此之外,我国在对农产品保障措施的规定也存在不足,与工业品相比,农产品生产周期长,销售周期短,所以一旦进口农产品对国内相同或直接竞争产品造成严重损害或者严重损害威胁,如果不能及时进行救济,生产者的利益就会受到难以弥补的损失,所以我国应对农产品的保障作出特殊的规定,但我国保障措施制度实际上并未充分考虑农产品的特殊性。
鉴于上述不足之处,我国应在以下方面作出完善和改进:
1.应当深入研究产业损害的情况,全面掌握和总结国内相关产业受到进口产品数量增加所导致的损害程度。不管是在理论还是在实践层面,都应该加强对于损害的研究,而且鉴于入世以来我国产业受到的严重损害威胁更为突出,因此要加强对严重损害威胁的立法,这就会涉及到如何区分严重损害和严重损害威胁、两者是否存在共存、如果共存如何处理等问题。
2.注重产业调整,作出产业调整的计划。保障措施的实施一定程度上是有利于本国产业的保护的,但是并不能从根本上解决产业结构的问题,况且保障措施实施的目的也是应当以维护公平贸易为宗旨的,因此要从根本上保护本国产业的发展必须对我国产业进行调整,提高我国产业的国际竞争力。
3.研究保障措施的司法审查。对于反倾销和反补贴,国际上都规定了司法审查程序,虽然还存在许多缺陷,但至少规定了救济措施,但对于保障措施的司法审查,还并未有明确的规定,那么在未来的保障制度完善的过程中,应考虑此问题。
总之,我国保障措施的规定的级别还比较低,在完善我国保障措施制度的道路上,还有很长的道路要走,但是只要我们看到自身的不足,并有针对性地进行完善,必然会取得令人瞩目的成就。
注释:
黄文俊.保障措施法研究---理论框架与实证分析.法律出版社.2004年版.第119页.
张晓.中国进口产品保障措施实践指南.经济管理出版社.2003年版.第17页.
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1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
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虽然我国物流业已经取得了很大的发展,可是其中仍深藏着许多问题,而这些问题至关重要,影响着物流业的进一步发展。具体表现在:
(一)对物流产业的重要性认识不够,企业发展战略不明确,企业自身定位模糊。许多人对现代物流的理解仍停留在传统的物资管理层面。没有把物流作为价值流对待,缺乏物流也是生产力的新理念、缺乏接受第三方物流的意识,从而在思想认识上禁锢了物流产业的发展。同时,我国很多物流企业对本企业的发展方向、自身定位都比较模糊,没有明确的发展战略,这样导致企业不能按照明确的目标去发展,从而处于被动地位。
(二)物流设施的建设与发展滞后,影响物流效益。现代化的物流集散和储运设施较少,能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏,物流信息管理和技术手段都还比较落后。很多中小型物流企业往往被动地满足客户需要,在服务项目的开拓、市场反应速度、价值定位等方面都未能实行市场运作。同时物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢,物流企业“大而全”、“小而全”的现象比较普遍,产、供、销一体化,专业化操作程度较低,直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高。
(三)物流服务信息化程度低,物流配送建设与现代经济发展不相适应。目前我国网络技术发展很快,但物流配送系统建设相对滞后,很多物流企业没有配套的信息化管理系统,而少量拥有信息系统的企业,也仅利用在财务管理、人力资源管理以及建立企业的网站和网页等方面,使得及时性差,而且出错率高。
(四)物流研究相对落后和物流专业人才短缺。相对而言,我国在物流研究和教育方面比较落后,从事物流专业研究的机构和大学很少,企业层面的研究和投入更是微乎其微,各企业只能靠经验来制订物流服务标准,或是仿效他人,使物流服务老套成规,不具新颖性,缺乏活力与竞争。物流专业人才的缺乏,已成为我国物流发展的瓶颈。
(五)货物运输成本较高。中国的货物运输成本比西方高出3倍,物流费用占了货品总成本多达30%,这个比例比西方高出10%。目前,中国物流费用占了国民生产总值的16.7%,而在西方物流费用只占10%。据统计,我国货运车辆的空驶率平均为49%,其中有17.2%的物流企业空驶率达50%。
(六)物流管理分散,物流整体效益较差。我国物流行业管理一直沿袭计划经济体制的模式,物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源,分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使本应具有的整体功能被大大削弱,阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。
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摘要:绿色物流在我国刚刚兴起,人们对它的认识还非常有限,在体制政策、基础设施、信息标准、人才培养等方面还存在着许多发展障碍。本文分析了阻碍我国绿色物流发展的各种障碍,并提出了相应的对策与建议。
关键词:绿色物流 发展障碍 发展对策
随着我国经济的高速发展,加之一直以来对环境问题的忽略,人为地破坏了生态环境的自然平衡,使得人与自然的矛盾也日益恶化。我们已经没有足够的资源来支撑高消耗、高污染的经济增长方式,因此必须强化全民的资源环境危机意识,发展循环经济以提高资源使用效率,同时应发展清洁生产以降低生产过程中的污染成本以及发展绿色消费以减少消费过程对生态的破坏,发展绿色物流以减少商品流动过程中对环境的污染、对资源的消耗。唯有如此,才能实现社会的可持续发展,实现向生态工业文明的跨越,培育出人与自然、人与人双重和谐的生态文明。目前,绿色生产与绿色消费已经得到社会各界的高度关注,而绿色物流作为绿色供应链的重要环节在我国刚刚萌芽,还未引起社会的足够重视,其理论与实践都尚处于摸索阶段。
绿色物流,是指以降低对环境的污染、减少资源消耗为目标,利用先进物流技术规划和实施运输、仓储、装卸、流通加工、配送、包装等物流活动。绿色物流是建立在现代物流进一步发展的基础上,是物流操作和管理全程的绿色化。绿色物流的目标不仅仅是为了实现经济主体的盈利、满足顾客需求、扩大市场占有率等经济利益,它还追求节约资源、保护环境的目标。
集约资源。这是绿色物流最本质的内容,也是发展物流的主要指导思想之一。通过整合现有资源,优化资源配置,提高资源利用率,减少资源消耗和浪费。
绿色运输。运输过程中的燃油消耗和尾气排放,是物流活动造成环境污染的主要原因之一。绿色运输是指以节约能源、减少废气排放为特征的运输。其实施途径主要包括:合理选择运输工具和运输路线,克服迂回运输和重复运输,以实现节能减排的目标;改进内燃机技术和使用清洁燃料,以提高能效;防止运输过程中的泄漏,以免对局部地区造成严重的环境危害。
绿色仓储。绿色仓储要求仓库布局合理,以节约运输成本。布局过于密集会增加运输的次数,从而增加资源消耗;布局过于松散,则会降低运输的效率,增加空载率。仓库建设还应进行相应的环境影响评价,充分考虑对所在地的环境影响。
绿色包装。绿色包装是指采用节约资源、降低废弃物排放为目的的包装方式,包括包装材料的绿色化、包装方式的绿色化、包装作业过程的绿色化三个方面。实施绿色包装的途径主要有:使用环保材料、提高材质利用率、设计折叠式包装以减少空载率、建立包装回用制度等。
绿色流通加工。绿色流通加工是出于环保考虑的无污染的流通加工方式及相关政策措施的总和。实施途径主要分两个方面:一方面变消费者分散加工为专业集中加工,以规模作业方式提高资源利用效率,以减少环境污染。另一方面是集中处理流通加工中产生的废料,与废弃物物流顺畅对接,降低废弃物污染及废弃物物流过程中的污染。
绿色信息搜集和管理。物流不仅包括商品空间的转移,也包括相关信息的搜集、整理、储存和利用。绿色信息的搜集和管理是企业实施绿色物流战略的依据,通过利用先进的信息技术,搜集、整理、储存各种绿色信息,并及时运用到物流管理中,促进物流的进一步绿色化。
全社会绿色物流理念淡薄,绿色物流的思想还没确立;各级政府对其重视程度远远不够;企业片面追求局部效应和短期经济效益,忽视物流活动对环境的负面效应。
我国物流业传统的条块分割管理体制、多头管理、分段管理体制,造成物流各部门之间缺少有效的协调,物流体系内在联系被人为分割,严重制约物流体系的整体统筹与规划,影响各种物流服务的协调发展,妨碍物流社会化、集约化进程,导致物流资源的严重浪费。绿色物流的发展离不开政府的引导与支持,目前我国在绿色物流产业政策方面还缺少相应的扶持政策,各种法律法规也有待完善。
近几年来,尽管我国物流基础设施已有较大的改善,但与我国经济以及物流产业的发展要求相比,与发达国家相比仍存在着较大的差距,这在相当程度上影响着我国物流效率的提高,不利于绿色物流快速健康发展。主要表现在:首先,我国交通运输基础设施总体规模仍然偏小,按国土面积和人均数量计算的运输网络密度,美国为6869.3公里/万平方公里和253.59公里/万人,德国为14680.4和65.94,我国仅为1344.48和10.43,远远落后于欧美发达国家。其次,缺乏能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市的物流基地、物流中心等现代化物流设施,严重影响物流集散和运输效率的提高。第三,物流设施结构不尽合理,不能充分发挥现有物流设施的效率。
我国物流信息管理水平和技术手段比较落后,先进物流信息技术开发应用滞后,缺乏必要的公共物流信息平台。订单管理、货物跟踪、库存查询等物流信息功能较弱,制约了物流运行效率和服务质量的提高。不同物流部门之间技术、设备、信息标准不统一,非标准化行为相当普遍,尤其在包装、运输、装卸等一些流通环节缺乏统一的标准,造成物流成本上升,资源浪费,不利于参与国际竞争。
随着我国现代物流产业的蓬勃发展,对物流人才的需求也急剧增加,物流人才的严重匮乏已经成为制约我国现代绿色物流业发展的瓶颈,物流专业人才也被列为我国12类紧缺人才之一。当前我国现有的物流从业人员整体素质还比较低,缺乏既懂管理又懂技术的高素质复合型人才;物流学历教育与培训认证工作滞后;物流师资力量薄,教育手段落后,严重制约绿色物流的快速发展。
政府要加强宣传环保的重要性和紧迫性,唤醒企业、社会组织和公众的危机意识,为绿色物流的实施营造良好的舆论氛围和社会环境;引导工商企业打破其物流活动主要依靠企业内部的自我服务来完成的经营组织模式,鼓励企业实行物流外包,开展第三方物流,以提高物流资源的使用效率。物流企业要打破“环保不经济、绿色等于消费”的传统观念,应着眼于企业和社会的长远利益,树立集体协作、节约环保的团队精神,将节约资源、减少废物、避免污染等目标作为企业的长远发展目标。
现代绿色物流业是一个新兴的复合型产业,涉及运输、仓储、装卸、货代、联运、加工、整理、配送、信息、环保等行业,政策上关联交通部、铁道部、民航总局、商务部、信息产业部、海关、环保、工商、税务等许多部门。为避免政出多门,确保政府部门间政策的协调一致,我们应该建立必要的政府部门协调机制,设立统管物流的主管部门。其主要职能是提出现代物流发展政策、协调全国和地区物流发展规划、研究解决发展中的重大问题,组织推动现代物流业发展等。
绿色物流的发展离不开强有力的政策保障,因此,必须建立一套完善的法律法规和政策体系来有效地规范、监督和激励物流企业的行为。通过环境立法、排污收费制度、许可证制度和建立绿色物流标准来约束、干预物流活动的外部不经济性;通过制定绿色补贴政策、税收扶持政策、贷款优惠政策等激励政策激励和引导物流主体的行为,促进绿色物流健康发展。
首先要重视现有物流基础设施的利用和改造,通过对其规模、布局、功能进行科学的整合,提高现有设施的使用效率,发挥现有设施的综合效能。其次要加强新建物流基础设施的宏观协调和功能整合。应从整体战略的高度协调物流相关规划,理顺各种规划的关系,使物流规划、不同运输方式的场站建设规划、工业及商贸流通行业的仓储设施规划能够有机衔接和配合,防止重复建设,避免土地资源的浪费。第三,要继续扩大交通基础设施投资规模,加大公路、铁路、水运、航空、管道和城市配送等设施的建设力度。对基础性、公益性设施,政府要增加投入,对经营性设施应按照市场经济规律,扩大投融资渠道,鼓励企业经营。第四,要注重加强各种运输方式的衔接,加快完善综合交通运输网络,大力发展多式联运。
完善的物流信息系统是发展绿色物流的重要基础,有助于提高物流资源的利用率和经济性。首先,政府应引导企业利用先进的信息技术,包括全面质量管理(TQM)、电子数据交换(EDI)、射频技术(RF)、全球定位系统(GPS)、企业资源计划(ERP)等技术,全面提高企业信息管理水平。其次,政府应大力支持建设公共网络信息平台,加快构筑全国和区域性物流网络,实现不同物流部门、物流企业的资源共享、数据共用、信息互通,为物流信息交流的畅通和高效创造条件。
物流标准化是资源整合的重要基础工作。针对我国当前物流标准化存在的问题和国际物流标准化的发展方向,政府应加强对物流标准化工作的重视,一方面要在物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流运作模式与管理标准等方面做好基础工作。另一方面要加强标准化的组织协调工作。在对各种与物流活动相关的国家标准、行业标准进行深入研究的基础上,全面梳理现行标准,对已经落后于物流发展需要的标准应予淘汰,并代之以新型标准;对部分不符合实际需要的标准进行修订完善;对尚缺的标准应抓紧制订,以使各种相关的技术标准协调一致,与国际标准接轨。
绿色物流属于新生事物,政府应大力支持和引导绿色物流科研工作,一方面要积极支持绿色物流基础理论和技术的研究。另一方面要加强企业、高等院校、科研机构之间的合作,形成产学研相结合的良性循环,加强应用性物流技术的开发和应用。
在物流人才培养方面,多层次、多样化物流教育体系是保证物流产业形成合理人才结构、提高物流管理水平的决定性因素。首先,政府应鼓励高等院校开设现代物流专业课程,包括与绿色物流相关的环境科学,开展本科、硕士、博士等多层次学历教育,为现代绿色物流培养高级管理人才和专业人才。其次是加快推进职业资格培训认证工作。由于我国学历教育刚刚起步,人才培养需要一个过程,总量规模有一定的限制,仅靠院校培养的人才远远不能满足当前的需要,这就要求必须加速开展物流职业培训和资格认证工作。通过对在职人员的培训与认证,从根本上提升我国物流从业人员的整体素质与管理水平,满足国内市场对各类物流人才的需求。第三,优化物流教育师资力量,提高物流教育质量。一方面要不断充实物流师资队伍,大力引进海外物流人才,另一方面要加大物流师资培训力度,通过选派优秀教师出国深造,学习国外先进理论与实践经验;通过邀请国内外专家开展学术讲座和短期培训,拓展教师知识面,提高物流专业师资水平。
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作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。
今天读文网小编要与大家分享的是:。具体内容如下,欢迎阅读!
摘要:文章在宏观层次上构建一套以客观指标构成的区域物流发展评价指标体系,从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面来衡量我国11个节点城市的物流发展状况,并运用因子分析、聚类分析对各个城市的物流发展差异进行了比较,最后给出相应的政策建议。
关键词:区域物流;节点城市;因子分析;聚类分析
论文正文:
本文综合以前学者的研究成果,突出不同区域的物流产业发展水平,提出更为简便可行的指标体系,同时运用因子分析和聚类分析,对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究,最后针对分析结果提出一些改进建议。
1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标(表1)。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子,提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系,否则就不能运用因子分析法,我们将原始数据进行标准化处理之后,采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明:Bartlett值=131.602。P接近于0,若显著性水平为0.01,则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设,相关矩阵与单位矩阵存在显著差异,可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标,其值越逼近1,表明对这些变量进行因子分析的效果越好,从表2中可见,KMO值大于0.5,因而可以对指标变量进行因子分析。
2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析,按照相关系数矩阵特征值大于1的标准,从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况;第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883,第二成分特征值为合计=1.797,这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率,即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例;第四列是因子变量的累计方差贡献率,表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见,如果提取2个公共因子,那么它们可描述原变量总方差的90.536%,大于80%,可以认为,这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子,更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释,一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后,得到9个指标的两个因子负荷,如表4所示。
从表4可以看出,第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数,第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个,即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模,可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况,可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵,由此可以写出如下因子分析的模型:
X1=0.979F1+0.024F2;X2=0.974F1+0.183F2;……;X9=0.324F1+0.879F2
Xi(i=1,2,…,9)代表了9个评价指标,公共因子F1表示社会经济因子,F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转,这两个因子之间不存在相关,避免了因子综合评价的多重共线性,故可以代表不同的评价维度。
4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子,一方面达到了降维的目的;另一方面也排除了指标之间的相关性,同时,SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分,并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重,计算各城市的综合因子得分,其计算形式为:
F=0.511 09F1+0.394 26F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱,将11个城市的综合因子得分从高到低排序,如表5所示。
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析,此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等,本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是,一开始将要归类的n个变量看成一类,然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数(相似系数或距离),根据指数大小衡量两类之间的密切程度,将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-1类;重新计算各类之间的归类指数,再将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-2类;如此进行下去,直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤,首先经过运算将原始数据标准化,使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较;然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离;最后应用Wald离差平方和法,按照使总的类内离差平方和增加最小的原则,使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SPSS完成以上运算步骤后,可将11个城市分成2类~4类,如果按照四类来划分,其中包头距离其他城市较远,单独聚合为一类;属于物流发展高水平的地区;长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类,属于物流发展中等偏上地区;合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近,聚合为一类,属于物流发展中等偏下地区;海口、银川聚合为一类,相对于全国其他九个节点城市来说,是属于物流发展低水平地区(见表7)。
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳,城市人口规模小,第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强,最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展,可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此,包头市需强化经济发展的基础,重点提升第三产业的增加值,发挥其钢铁物流的规模经济优势,提高投资收益率,增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州,这四座城市的综合排名靠前,其中哈尔滨的国内生产总值最高,在社会经济因子得分方面名列前茅,显示了较强的经济实力和工业规模,但其物流产业因子表现平平,最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡,主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名, 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此,建议这类城市,在努力增强经济实力的同时,要重点确定其物流发展的差异化战略,根据自身城市定位和区位交通优势,优先发展合适的交通运输方式,加强物流基础设施的建设,注重与区域城市的分工合作,形成良好的区域物流网络系统,快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明,这四座城市综合因子得分排名中等偏下,其中合肥和太原因子得分较不均衡,由于太原的传统产业和地理区位优势,作为贯通南北的中西部交通枢纽,太原物流产业具有明显的优势,2008年太原货运总量达到20 962万吨,其物流产业因子的排名仅次于包头,但其社会经济因子位次靠后,其第三产业规模也与包头市相当,我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展;合肥市近年来经济快速增长,平均增长率约为17%,领跑于中部的省会城市,其社会经济因子位列第五,属中上等水平,但物流发展因子得分仅高于海口、银川,属于较低水平,并且合肥与周边省会城市相比,物流业的基数很小,增长速度相对较慢,合肥如果不快速扩大物流产业规模,将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平,特别是呼和浩特没有突出的经济表现,其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中,我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业,加强交通基础设施的建设,夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川,由于经济、地理、人口、文化及交通等原因,这两座城市综合排名比较靠后,二个因子的得分都很低,与以上三类城市有明显的差异,在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势,由于物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业,经济基础对发展物流产业至关重要,海口、银川两市首先要从产业经济抓起,运用现代化的管理理念和手段,做好招商引资工作,提升其区域经济的竞争力;其次应找准物流的发展定位,如海口市应着重发展港口物流和国际物流,然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链,集中优势资源,发展最能体现自身特色的物流产业。
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快递业,由于运输方式和对象的不同,通常分为不同的快递服务种类,与普通的运输方式相比,它们有很大不同:快递的运费一般大大高于普通运输方式,是由于其追求时效性而使得成本的增加,和满足客户对时间需求而增加的增值。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国物流快递业发展缺陷及其矫正措施探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:快递业是我国现代物流业的重要组成部分。近几年来,随着电子商务的快速发展, 我国的物流配送也得到了较大的发展,快递业也成为了物流发展的崭新力量,进入了一个快速发展的周期,呈现出迅猛的态势。然而在快递行业如此快速发展、给消费者及社会带来服务水平增长的同时,也表现出了其发展的瓶颈和缺陷。本文就我国快递行业现状及存在缺陷进行分析阐述,并提出了相应的矫正措施。
关键词:物流快递业;发展;缺陷;矫正.
国外快递业兴起于 20 世纪 60 年代末的美国,中国第一家快递企业成立于 1979 年。随着中国改革开放的发展,日趋激烈的市场竞争形势要求社会能够提供更加快捷、安全的物品传递服务,同时不断改善的交通状况及信息管理技术不断进步也为这种需求提供了可能,我国快递业由此应运而生。1980 年中国邮政开办全球邮政特快专递业务(EMS),随后国际快递巨头也纷纷通过合资、委托代理等方式进入中国市场;1986 年颁布的《邮政法》规定:“信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务由邮政企业专营,但是国务院另有规定的除外”。但随着市场经济进一步发展,邮政企业已经无法满足外贸行业对报关材料、样品等快速传递的需求,民营快递企业因此迅速崛起;
1993 年,顺丰速运和申通快递分别在珠三角、长三角成立;1994 年初,宅急送在北京成立等;2005 年 12 月,中国按照 WTO 协议全面对外资开放物流及快递业。2007 年 9 月,《快递服务》邮政行业标准发布为快递业提供了规范服务行业标准;2008 年 7 月,《快递市场管理办法》正式实施;2009年 10 月 1 日,《快递业务经营许可管理办法》和新修改的《邮政法》同步实施,首次在法律上明确了快递企业的地位,并提出了快递业的准入门槛;2013 年 3月 1 日,交通运输部制定的《快递市场管理办法》正式实施,对快递市场做出进一步规范。我国快递业虽然起步较晚,但经过改革开放 30 多年的发展,其迅猛的发展速度、快速延伸的营业网点、急速增长的营业额吸引着越来越多的新加入者,使得该产业不断壮大:据统计,2010 年全国规模以上快递服务企业实现快递业务收入 574.6 亿元,同比增长 20%,占到了邮政行业业务收入的 45%,比上年末提高 2.7 个百分点,快递业务量累计完成 23.4 亿件, 同比增长25.9%,比上年末提高 3.1 个百分点;2011 年我国快递市场继续保持高增长态势,快递业务量和业务收入分别比上年增长了 36.2%和 20.2%,分别达 36.7亿件和 757.9 亿元(国家邮政局数据),据国家统计局公布的经济数据表明,2011 年全国国内生产总值(GDP)为 471564 亿元,比上年增长 9.2%,我国快递业务收入的增速接近 GDP 增速的 2.2 倍。2011 年我国网购快件在快递业务中占比日趋增大,网购产生的快件量占快递业务的比例已从 2010 年的 42%左右(国内快递)上升至 2011 年的 58%,网购产生的快件量收入已占快递总收入的 46%,网购快件已经成为驱动快递业务增长的主要力量。
目前,我国已经成为了全球快递业发展最快的国家之一,2010 年以来我国日均快件量已接近 1000 万件大关(以工作日计算),这使得我国成为继美国、日本之后的第三个快件大国。取得快递业务经营许可证的企业已达4898 家,从业人员 70 多万,他们为广大的企事业单位及个人消费者提供前所未有的便捷服务,逐步成为我国又一新兴的朝阳产业,有着巨大的发展空间和潜力。电子商务规模的持续扩大和网络购物的兴起,推动着快递业的不断成长,保持着较高的增长速度。在需求的拉动下,我国快递行业表现出了非常强的活力。快递企业在人员、资金、设备上的投入有了大幅度的增加,不断拓宽运营的覆盖区域,提高作业处理能力,在门到门投递、限时送达、跟踪查询等服务功能上日趋完善,在社会服务、解决就业方面发挥着越来越重要的作用。
目前快递行业快递业成为我国物流发展的崭新力量,发展非常迅速,逐步成为了社会经济中积极的元素,具有较大的影响力,但是在其发展过程中仍然存在着一些缺陷,制约着该行业的标准化、规范化的进程。
(一)快递行业市场管理不到位.
鉴于我国快递行业早期自由发展的无序性,出现了一些问题,国家有关部门陆续出台了新《邮政法》
和《快递市场管理办法》,力图对快递市场进行规范管理。但是未能对快递行业的具体业务、市场监管、延误损坏的赔偿细节和统一规范的赔付标准等进行明确的规定,标准针对性不够强且在执行过程中也较难落实,直接导致出现业务纠纷时客户利益受损,消费者维权困难,致使客户利益受损害,也严重影响了自身形象。
(二)市场准入及监管力度不够.
快递公司一般开始在一、二线城市开展同城或跨城快递业务,继而向三线及普通市县地区发展营业网络。由于需求的拉动,快递网络发展较快,营业网店激增,加之市场准入及监管力度不够,于是一些快递公司很难也不想花费足够的精力逐一严格考核网点的经营资质和实力,有的快递公司,由于财力等因素的限制,无法依靠自身力量去壮大营业网点,于是依靠吸收加盟商的形式来发展业务,这样一方面可以扩大营业网络,另一方面也可以收取相当可观的加盟费。这些加盟商大都经济实力较弱、技术能力不强、且管理不够科学,快递企业没有对其进行严格的加盟资格考核就草草吸纳,结果导致服务质量得不到保证,出现了一系列的问题,严重影响了整个企业来乃至整个快递业的声誉及形象。
(三)快递服务质量受到严峻考验.
通过连续四年来的快递服务满意度调查结果显示,我国快递服务整体水平呈逐步提升态势。其中,受理和乱收服务满意度提升明显,投递和售后服务满意度提升幅度不大,快递服务“重前不重后”的现象没有得到有效改善“,快递不快”问题仍较突出,快递服务质量堪忧。2011 年,在快递业务激增的同时,消费者的投诉案件量成倍上升,据国家邮政局的统计数据表明,2011 年我国快递业消费申诉案件量同比增长 344.3%,是快递业务量增幅(36.2%)的 9.5倍。而 2010 年的申诉案件量相比 2009 年的增速为97%,是当年快递业务量增幅(25%)的 3.9 倍。在2011 年消费者众多投诉案件中,服务态度差的申诉案件量同比增长 822.1%、延误的申诉案件量同比增长 366.2%、违规收费的申诉案件量同比增长305.7%,申诉案件量同比增幅之高实属罕见,我国快递服务质量受到严峻考验。
(四)快递从业人员结构不合理.
2010 年,我国快递行业从业人员达 70 万人以上。
其中,农村剩余劳动力占从业人员的 95%以上,男性从业人员占从业人员的 85%以上,30 岁以下人员占从业人员总人数的 90%以上。从以上数据可以看出,目前我国快递业从业人员普遍素质不高,结构也不合理。这是由于用工的紧缺型和快递业的迅猛发展对从业人员的急剧需求,致使快递公司招聘从业人员时为了招到员工,往往对学历无要求、对从业资格无要求、员工入职后没有提供正规的岗前培训,导致员工业务素质不过关,服务较差。另外该行业暂未能为员工提供优厚的福利待遇,工作比较辛苦,且30 岁以下的年轻人较多,致使员工频繁离职,流动性强,也给企业也带来了不小的损失。
(五)快递企业整体综合实力较弱.
截止 2010 年 9 月 30 日,全国已经取得快递业务经营许可证的企业达 4898 家,其中 85%以上为25 家快递知名品牌企业,特许加盟模式民营快递企业数量占到 70%左右。这些快递业主要体现在国有、外资和民营的三大阵营,国际快递以外资为主,国内快递则以国有为主导,民营为主体。城市内快递,民营约占 90%,省际间快递民营约占 50%。从实力来看,快递行业内存在“四方势力”:四大外资(DHL、FedEx、TNT和 UPS)、中国邮政、内资大企业、民营公司。民营快递企业成为国内快递市场的主力军,他们占有国内快递行业(同城、异地)80%左右的市场份额和 85%左右的从业人员,但是,除顺丰速运外,其余均有“大而不强、小而差”的特点,并且整体呈现“两低”状态,即市场集中度较低,产业化程度较低。自 2010 年来,尤其是 2012 年表现出来的由于国内网商借助圣诞节、春节、“双十一”、“双十二”和“2.14”等节日提前大搞商品促销活动,推动了网购量暴增,大大超过了快递企业的承受能力,最终导致快递“爆仓”频发,引起消费者的不满。
(六)快递企业经营模式落后.
与发达国家相比,我国民族快递产业尚处于发展初期,经营模式落后,多数民营快递企业采取特许加盟模式,还处于家族治理结构状态,法人治理结构尚未建立。总体表现出市场集中度较低、同质化竞争突出、服务产品单一,缺乏品牌优、实力强和标准化快递服务产品体系完善的快递企业,不能适应快递业一体化、标准化、集约化和国际化的发展趋势。如目前国内快递市场由中国邮政部门控制 40%份额,其余由民营和港资快递企业占据。
民营企业中,一批像顺丰、“三通一达”、宅急送等已具有影响的大中型优秀快递企业为数尚少,大多数民营快递企业则表现出小、散、弱等问题,互信度和协调性较差,以地区性快递业务为主;在国际快递市场上,虽然中国邮政 EMS 控制了一小部分国际快递市场,但民营快递企业以间接方式将国际快件转入 DHL、FedEx、TNT 和 UPS 四大网络,仍依赖四大网络的渠道,难以进行创新。
鉴于我国现阶段快递行业发展的现状及存在的缺陷,相关政府部门应不断建立健全行业法律法规,规范管理行业行为,引导其健康、有序和可持续的发展。同时,快递企业本身也应积极创新科学管理方法、提高从业人员整体素质、严格把关营业网络的延伸,通过自身进步带动整个行业的科学、规范发展。
(一)规范快递行业市场管理.
政府应该从改革开放的长远着眼,尽快制定相应的法律法规,规范快递行业市场管理,建立合理高效的快递监管体制,以保障快递企业的合法权益,为快递业发展扫清政策性障碍;另外,政府也要重视快递行业监管部门,为维护快递市场的公平竞争秩序,正确引导快递业的健康发展,营造一个公平公正的快递竞争环境。通过相关法律规定不仅能够规范行业、抬高入行门槛,也是一种对使用快递服务客户的保护措施。
(二)加强快递企业自身建设.
我国快递企业要真正做大做强,既要靠外力,更要靠内部因素,要有长远眼光,敢于投入现代化的物流设备技术,积极采用现代化的科学管理模式,既要抓好硬件建设,又要抓好软件建设,把提高人员素质、开展规范化作业培训、加强内部管理和提高服务质量有机统一起来。对国有快递企业而言,应该加快改革步伐,深化改革力度,使其能够摆脱沉重的束缚,自由快速发展;对民营快递企业而言,要从基础设施,技术,人才等方面不断壮大自己,加强信息系统投入,增强自身竞争力。不仅如此,我国邮政快递、国有快递和民营快递应与时俱进,加快与快递运送的源头企业及大型电子商务网站展开合作,提高自身的竞争优势,加强对快递客户的争夺,在竞争中不断加强自身建设,苦练内功,提高竞争能力和管理水平,定能在快递市场中取得一席之地。
(三)推进快递企业联合发展.
市场竞争的日趋激烈、复杂,任何企业很难单靠自身的力量在市场竞争中取胜,快递企业也不例外。随着外资快递大鳄 (DHL、FedEx、TNT 和UPS)的大规模进入和一批民营快递企业的迅速崛起,国内快递市场竞争将更加白热化,而此时快递行业整合优势也将在竞争中凸显出来。因此,推进快递公司之间的相互合作、强强联合,发挥各自优势,互惠互利,取长补短,共同开拓市场,是快递企业把业务做大做强的必由之路。当前,快递行业应抓住电子商务快速发展的有利时机,促进快递服务与电子商务产业紧密结合,融合发展;推动快递企业与电子商务网站合作,不断优化业务结构,提升服务水平,实现互利共赢。
(四)创新快递行业经营模式.
随着我国市场经济的进一步发展,现代快运快递业的服务对象日益多元化是发展的必然趋势,它将广泛地服务于整个的社会和经济领域,满足消费者日益增加的快运快递服务需求,并在激烈的市场竞争中求得发展壮大,必须创新经营模式。如我国快递行业应拓展服务领域,将服务范围向上游产业延伸,统筹协调快递基本业务与电子商务配送、供应链管理等新业务的发展,加速推进传统服务方式向现代服务方式转变,充分发挥快递协会等中介组织作用,研究电子商务快递中代收货款、签收方式、快件保险等问题,组织拟定相关服务规范。国家也应鼓励引导快递企业加快进入制造业供应链服务领域,承接电子商务配送服务,大力发展信息流、资金流、实物流“三流合一”业务,推进快递服务和电子商务融合发展,鼓励快递企业提供企业对个人(BtoC)、个人对个人(CtoC)、企业对企业(BtoB)的配套快递配送服务。
(五)优化快递行业人才培养.
做好快递业的工作,关键还在于人。政府要用到快递人才培养走向正规化,加强快递物流人才需求预测和调查,制订科学的培养目标和规划,发展多层次教育体系和在职人员培训体系。利用社会资源,鼓励企业与大学、科研机构合作,编写精品教材,提高实际操作能力,强化快递职业技能教育,开展快递物流领域的职业资质培训与认证工作。鼓励各地高校按照市场对人才的需求,开办、设置相关的专业和课程,校企深度合作,共育快递人才。鼓励快递物流企业和快递咨询机构、科研院校等进行多种形式的资本与技术融合,充分发挥社会各种优势,实现快递物流产学研一条龙发展,优化快递人才培养,满足快速发展的快递业对专业人才的需求。
[1]国务院关于印发物流业调整和振兴规划的通知.国发[2009]8号,2009(3).
[2]中华人民共和国邮政法.2009 年 4 月 24 日第十一届全国人民代表大会常务委员会第八次会议修订.
[3]快递市场管理办法.中华人民共和国交通运输部令,2008(4).
[4]成希瑶.我国快递行业发展现状及对策研究[J].中国市场,2011(32).
[5]李散绵.我国快递业发展的机遇及对策探析[J].物流工程与管理,2012(4).
[6]宁凯,许晓军.我国电子商务快递物流发展问题研究[J].商场现代化,2012(22).
[7]王峰杰等.我国物流快递业缺陷及其发展趋势分析[J].物流技术,2011(1).
[8]王静坤等.浅析我国快递行业发展现状及存在问题[J].现代经济信息,2011(18).
[9]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2012).中国财富出版社,2012(10).
[10]中国物流与采购联合会.中国物流年鉴(2011、2010).中国物资出版社.
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刑事错案是指司法机关在刑事诉讼过程中由于故意或者重大过失,在认定事实或者适用法律确有错误,导致没有犯罪或者没有充分证据证明有犯罪行为的人被刑事拘留、逮捕、起诉、定罪和执行刑罚的案件。刑事错案又常常被称为错案。错案的概念和范围,是执行错案责任追究制的前提。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国刑事错案的防御措施探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,一些刑事错案屡屡见诸报端,例如佘祥林案、聂树斌案、赵作海案,还有近来引起热议的浙江“叔侄冤案”等等,这些都引起了社会的广泛关注,使司法公信力面临着前所未有的信任危机。每一起刑事错案的发生,都会让人震惊,而案件纠正过程中对相关人员的处理,又不禁让人扼腕叹息。刑事错案的屡屡发生,在向我们昭示: 加强刑事错案研究,分析错案的形成原因,用以指导司法实践,已显得十分紧迫和必要。
古往今来,“天下无冤”是司法的一种理想状态。但要想完全杜绝刑事错案的发生谈何容易。在理论界,专家学者对于刑事错案的认识与见解并不完全一致。笔者认为,所谓刑事错案是指在刑事诉讼的过程中,司法机关及其公职人员,由于故意或过失违反相关刑事法律规定,造成案件在基本事实、证据认定、法律适用、程序选择及权益保障等方面出现偏差甚至错误,从而对嫌疑人、被告人权益造成侵害的案件。
刑事案件审查委员会是英美两国在刑事错案纠正方面的一个创举。刑事案件审查委员作为一个冤假错案平反机构,具有较强独立性和充足的资金支持,即使政府和议会也不能干预其工作。在调查案件时,刑事案件审查委员可以聘请专家进行重新鉴定,可以向任何机关调取案件的信息,可以询问任何人,并且除了依据申请提起再审外还有权直接提交案件再审。刑事案件审查委员会在英美两国的具体构建略有不同,在英国其是一个全国性的委员会,全国只有一个。而美国在联邦和州层面均设立有刑事案件审查委员会。另外,美国还成立了一个特别惩戒委员会,专门处理、开除有不轨行为的刑事辩护律师和检察官,同时加强对州警察不轨行为的起诉。
早期,在发生错案时,面对社会舆论的压力,英美两国政府及司法部门往往会采取“短平快”的解决策略,大力安抚受害者,快速处理相关责任人,以尽快平息社会矛盾、转移舆论压力。而对发生刑事错案的深层次原因很少思考。进入20 世纪后期,两国的刑事错案防治策略逐渐由单一应对型向综合防治型转变,面对出现的错案,不再是被动的处理,而是成立专门委员会,委员会由专家、法官、民间人士组成,委员会在听取民意、深入调查的基础上撰写调查报告,对刑事错案处理提出专业意见,指出立法和司法存在的问题及改革方向,政府、司法部门依据该报告负责对刑事错案的进一步处理,立法部门负责做好法律制定和修改工作。
由于各种原因,英美国家社会大众对刑事错案的态度与我国相比较为包容,政府及司法部门对待刑事错案也更加积极。尤其是英国,在20 世纪末期,大量的刑事错案接连披露,在这种情况下,英国并没有刻意回避,而是以开放、接纳的心态去面对,深层次发掘刑事错案的形成原因,抓住这一司法改良契机,通过对数个有影响力错案的处理最终促成了相关法律的出台,在刑事错案的防治方面走出了一条独具特色的道路。
英国在预防刑事错案方面走的是一种渐进式的改革道路,其革新主要是通过一系列影响较大的错案促成的,如阿道夫·贝克案促使英国于1907 年通过了《刑事上诉法》,创设了刑事上诉法院,由此英国正式建立了刑事上诉制度; 蒂莫西. 伊文思案及后来几个案件促使英国于1965 年通过《杀人罪法》,彻底废除死刑; 麦克斯韦尔. 康菲特案促使英国于1984 年出台《警察与刑事证据法》,从而对警察的侦查活动进行了全面的规范和限制; 吉尔弗德四人案、伯明翰六人案以及后来几起案件的发生促成了刑事案件审查委员会的最终建立。
美国在刑事错案预防方面的突出特点在于各种纠错机构共同发挥作用: 其一,一些州政府成立了死刑研究委员会,主要致力于研究有关死刑制度的缺陷以及冤假错案的发生。其二,一些大学设立了专门的学术研究机构,致力于在官方采取纠正措施前通过DNA 证据为一些错案洗冤,如亚利桑那州法学院的学生组织了一个研究团体,提出了利用DNA 技术识别和防范刑事司法体制缺陷的宏伟计划,并为此发表了一部旨在全面启动刑事司法改革的“示范法”,内容涉及证人的辨认、被告人的讯问、警察行为的规范等。其三,一旦有错案发生,联邦与各州政府会成立临时调查委员会,分析错案产生原因,提出处理意见。
近几年,我国刑事错案屡有发生,政府及司法部门做了大量工作,取得了一定成效,但效果并不明显,应该说,我国在刑事错案预防方面仍有许多工作要做。“他山之石,可以攻玉”,英美两国在刑事错案防治方面的一些做法值得我国借鉴。
我国《宪法》第三条规定: “国家行政机关、审判机关、检察机关都由人民代表大会产生,对它负责,受它监督”。人大对行政机关、审判机关、检察机关的监督应是一种全方位、立体式的监督,不仅可以监督整体工作,而且对个案也可以监督。笔者认为,在全国人民代表大会内部可以设立一个刑事错案调查委员会,负责全国范围内刑事错案的发现与调查。
作为一个常设机构,刑事错案调查委员会可以由知名法学专家、司法人员、律师等组成,该委员会直接对全国人大及其会负责,工作经费纳入国家预算,由国家财政负担。在对相关案件调查时,该委员会有权调取所有与案件相关的证据材料,有关单位和部门必须予以配合。刑事错案调查委员会在调查结束后提出调查报告,并负责将案件移送最高人民法院,由最高人民法院负责启动再审程序。有人认为,刑事错案调查委员会的设立是对检察机关法律监督权的僭越,其实不然,刑事错案调查委员的监督是一种人大监督,而检察机关的监督是司法监督,二者互为补充,并不矛盾。而且这种制度设计可以较好地克服司法机关内部监督推动力不强,透明度不高等问题。
刑事错案的出现归根结底是法律问题,而法律问题集中体现在证据上面。作为对近几年刑事错案接连出现的一个回应和反思,修改后的刑事诉讼法首次写入“不得强迫自证其罪”原则,对非法证据排除、证据证明标准作了全面规定,要求侦查人员加强证据审核、严把证明标准,对采用刑讯逼供收集的犯罪嫌疑人、被告人供述,采用暴力、威胁等方法收集的证人证言、被害人陈述予以排除。
比照英国在刑事错案发生后立法及时跟进的成功探索,笔者认为,我国修改后的刑事诉讼法对规范侦查人员行为,预防刑事错案将发挥积极的作用。刑事诉讼法中有利于刑事错案预防的证据制度包括:
一是明确非法证据排除的范围和公、检、法三机关对非法证据排除的义务。特别是明确公安机关和检察机关均有排除非法证据的法定义务,而不仅仅是在庭审时法院排除非法证据,因此,刑事错案的预防可以提前到审查批捕、审查起诉阶段,甚至是侦查阶段。
二是明确了非法证据排除、明确检察机关对证据收集的合法性负有证明责任的规定、明确检察机关享有对非法证据进行调查的权力和要求公安机关对证据收集的合法性作出说明的权力的规定,以及明确侦查人员在非法证据排除程序中的出庭义务的规定,特别是明确了不能证明证据收集合法性的法律后果的规定,这些都有利于从根本上预防刑事错案。
三是明确了刑事案件的证明标准。修改后《刑事诉讼法》第五十三条对证据“确实、充分”进行了明确规定,即“定罪量刑的事实都有证据证明,据以定案的证据均经法定程序查证属实,以及综合全案证据,对所认定事实已经排除合理怀疑”。
四是完善了证人、鉴定人出庭制度。证人能否出庭作证,关系言词证据在法庭上能否获得交叉询问质证,关系法庭能否查清案件事实。修改后刑事诉讼法对证人出庭的范围,鉴定人、侦查人员出庭的义务,以及证人出庭的保障等方面都作了较为明确的规定。此外,将“鉴定结论”修改为“鉴定意见”,而不是将其直接作为结论性的证据使用。
五是其他遏制刑讯逼供等非法取证的措施。修改后刑事诉讼法有关“不得强迫任何人证明自己有罪”,被拘留、逮捕的犯罪嫌疑人和被告人24小时之内必须送看守所羁押,讯问在押的犯罪嫌疑人、被告人只能在看守所进行的规定以及对讯问过程进行录音或者录像的规定,都有利于遏制刑讯逼供的发生,从而预防刑事错案。
刑事诉讼中控辩双方存在着天然的不平等,这种不平等是导致刑事错案的重要因素。对于当前刑事辩护率低以及辩护律师阅卷难、会见当事人难等问题,修改后刑事诉讼法进行了相应的修改:
一是明确律师在侦查阶段的辩护人的身份、职责和权力。修改后刑事诉讼法不仅明确了律师在侦查阶段的辩护人身份,而且不再要求律师必须在侦查阶段承担嫌疑人、被告人无罪、罪轻或者减轻、免除刑事责任的“证明责任”,而是提出“材料和意见”即可,这显然有利于律师提出“无罪”的抗辩事由。
二是明确了犯罪嫌疑人委托律师的时间和委托的方式,解决了委托律师难的问题。修改后刑事诉讼法除了在委托辩护人的时间、侦查机关的权利告知义务、监护人或近亲属可以代为委托辩护人、侦查机关转达在押人员委托辩护人要求的义务、监视居住人员委托辩护人作出明确规定外,还将法律援助的范围扩大至尚未完全丧失辨认或控制自己行为的精神病人以及可能判处无期徒刑以上刑罚的犯罪嫌疑人,显然有利于刑事错案的预防。
三是明确律师凭“三证”即可要求会见在押的犯罪嫌疑人或被告人,从而解决会见难问题。
四是明确了律师在审查起诉阶段即可以查阅、复制、摘抄案卷材料,解决阅卷难问题。
五是解决律师取证难问题。修改后刑事诉讼法赋予律师“申请人民检察院、人民法院收集、调取证据,或者申请人民法院通知证人出庭作证”的权利。
修改后刑事诉讼法还赋予辩护律师申请人民检察院、人民法院调取嫌疑人、被告人无罪或者罪轻的证据材料。此外,对于律师获得的有关犯罪嫌疑人不在犯罪现场、未达到刑事责任年龄、属于依法不负刑事责任的精神病人的证据,要求应当及时告知公安机关、人民检察院。六是对办案机关应当听取律师辩护意见和将法律文书送达律师在程序上作了明确的规定。修改后刑事诉讼法分别从侦查、审查起诉、开庭审理到死刑复核等关键环节,对办案机关引导听取辩护律师意见作出了明确规定。
一些重大刑事案件发生后,网络、新闻媒体等社会舆论高度关注,评论不断。当全社会都群情激愤、杀声一片时,难免给办案机关和审判人员造成很大的社会压力,一些审判人员既怕“放纵”了罪犯,又担心被害人亲朋好友上访闹事影响社会稳定。在这样的现实场景下,便很可能在证据不充分的情况下勉强结案,为刑事错案的发生埋下隐患。
研究刑罚制度的学者经常引用一句法谚“有狱必有冤”,从某种程度上说,刑事错案是刑事诉讼的附属品。对待刑事错案,社会应提供一个开放的舆论环境和包容的心理态度,要更多关注刑事错案出现的深层次原因,而不乐见于暴风骤雨般责任追究风暴。社会的开放包容为大众的有效监督提供了一个平台,在这个平台上,各方可以有效发表意见,寻求救助,提供线索。
刑事错案的存在历史悠久,刑事错案的发生原因复杂,仅凭短时期内的一两个措施或者某个群体的单独努力不可能达到“天下无冤”的理想状态。刑事错案的防治任重而道远,但“路漫漫其修远兮,吾将上下而求索”,要想打赢预防刑事错案这场持久战,不仅需要司法工作者的共同努力,而且需要整个社会的包容与支持。
【我国刑事错案的防御措施探讨】相关
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3D打印技术专业以工学结合为办学的主导方向,以学生为中心,以能力为本位,融学历教育与职业资格考证为一体、理论教学与实践教学一体化的运行机制。培养“一懂两会”(懂冲塑模具设计、会进行冲塑模具制造、会经营管理)的专业人才。以下是读文网小编为大家精心准备的:浅谈3D打印制造技术发展趋势及对我国结构转型的影响相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着社会的发展不断加快,人们的生活生产水平越来越高,使得传统的工业时代的离散型制造技术已越来越跟不上人们的生产要求,现代制造业主要是以智能型和环保为主要的发展目标,而以新型新信息技术外主导的科学革命正逐渐受到人们的关注和重视。作为其中的重要组成部分,3D 打印制造技术能够带动整个制造业的变革,甚至会对整个世界制造业的生产方式产生影响,将会从根本上改变人们的经济活动和社会活动,为制造业带来了新的发展趋势,并且还会对我国结构转型产生很大的影响。因此就我国目前的状况来看,为了促进我国制造业的发展,应注意开展3D 打印制造技术的研究开发,分析3D 打印制造技术所带来新的产业化机制,培养3D 打印制造技术的劳动力和创新性领导人才,从而为我国的制造技术带来新的发展,促进我国制造业的生产方式。
作为第三次工业革命的重要组成部分,3D 打印制造技术不仅能够推动新业态、新技术的发展,同时还能够影响制造业的生产方式,引领未来世界上制造业的发展趋势,因此世界各国对其的发展都给予了高度的重视。
1.1 世界各国都十分重视3D 打印制造技术的研发和发展
针对3D 打印制造技术的研发,仅仅是美国就在2009 年到2012 年这3 年的时间里,一共投入10 多亿美元进行这方面的研究,同时为了全面提高美国制造业在世界中的竞争力,共成立了15 个制造创新中心、600 个国家实验室,来推动3D 打印制造技术的研发,使得美国的3D 打印制造技术处于世界领先位置。同时欧洲对3D 打印制造技术这一新兴技术的研究也十分重视,为了能够更好地进行研究,有些国家甚至是跨国之间组成联盟。
1.2 3D 打印制造技术涉及领域不断扩大并形成了完整的产业链
随着3D 打印制造技术的不断发展,使得3D 打印制造技术的应用范围不断扩大,目前已经逐渐应用到生物制造、汽车、航空航天、电子等各个行业之中,并且随着3D 打印制造技术的研发过程中多学科之间的深度融合,使得其应用范围将会进一步的扩大。同时随着信息、材料和生物领域技术的快速发展,目前3D 打印制造技术已经形成了一套完整的产业链,并形成了一定的产业规模和市场销售, 3D 打印制造技术制造产品已经逐渐由一些高端领域向办公、个人消费等大众化领域渗透,据美国相关部门的统计,仅仅2010 年3D 打印制造技术的全球产业规模就达到了20 亿美元左右,并呈现着逐渐增长的态势。随着对3D 打印制造技术的研发不断深入,其应用范围将会不断增大,同时其产业规模的增长也会越来越快。
我国对3D 打印制造技术的研发起步较晚,与国际发达国家产局明显,但我国对3D 打印制造技术已越来越重视,在将近20 年的时间里,我国建成了多个国家重点实验室,已经形成3D 打印制造技术的初步研发基础。其中我国自主研发的各项相关技术已经在我国制造业中获得了广泛的应用,例如西北工业大学和北京航空航天大学进行联合,就利用激光烧结成型技术制造出了钛合金飞机大型结构件,并在我国飞机中进行了成功试用等。证明我国已研发了3D打印制造技术的相关工艺和装备,代表着我国重大装备高性能关键金属构件制造技术和增材制造技术在国际社会中已经有了一定的竞争力。
尽管我国在3D 打印制造技术上已取得了较快较好的发展,但是总体上所面临的挑战使得我国3D 打印制造技术还面临以下方面的问题:(1)是在材料成形机理、装备开发和关键技术等方面没有自主的技术创新,大量的关键技术和核心零部件还有待研发。(2)由于我国对3D 打印制造技术的研发起步较晚,还没有引起相关部门和企业的重视,因此对3D 打印制造技术的研究重视度不高,产业资金投入资金缺乏,严重限制了我国3D 打印技术研发工作的进行。(3)我国各个研究机构联系不够,没有形成开放式的创新体系,使得创新资源不能有效地集中,缺乏技术交流平台。(4)由于受我国传统制造技术的影响,使得3D 打印制造技术的发展在我国缺乏强大的市场刺激,各领域对3D 打印制造技术的需求并不像国际社会中那么迫切。
尽管我国在3D 打印制造技术研究开发和应用方面与国外还存在一定的差距,但是为了推动我国3D 打印制造技术的发展,掌握产业发展的主动权,我国工业和信息化部积极推动3D 打印技术的产业化,并对今后的发展探索了新的产业化模式。我国目前的制造业还保留着传统的制造技术,使得生产效率受到了严重的限制,为了改变这一现状,我国多所学校和企业中的科研机构联合亚洲制造业协会成立了“中国3D 打印制造技术产业联盟”,以推进我国3D 打印技术的产业化,同时促进产业的可持续创新发展。除了积极发展3D 打印制造技术,我国还注意培养相关技术人才,加强人才队伍的建设,从而促进3D 打印制造技术的持续发展,为其产业化发展创造良好的基础。
3.1 传统的制造技术逐渐被替代
3D 打印制造技术主要具有方便快捷、产品便宜、绿色环保等优点,随着3D 打印制造技术的不断发展,使得我国传统制造业中廉价的劳动力毫无优势。同时对我国一些微小企业来说,还主要依靠传统的制造技术,大量依靠模仿生产缺乏独立自主的创新技术,随着制造业数字化进程加快,势必会被淘汰。
3.2 对优化我国制造业结果具有重要作用
我国的传统制造业,主要是依靠低端的制造技术以及强大的生产力,从而完成利润微薄、工作量大的生产化模式,受传统工业发展的制约,我国面临着产业低级、产业结构转型进程慢等挑战。为了改变这种不利局面,我国必须进行结构产业转型,3D 打印制造技术的产业化可以为推动我国结构转型的调整步伐,对完成我国工业现代化,提升国家制造业水平具有重要的作用,因此尽管3D 打印制造技术会给我国经济带来一些挑战,但是为了实现高端制造业、优化产业结构,就需要我国贯彻发展3D 打印制造技术。
在3D 打印制造技术中,我们逐步意识到自身与国外社会之间的差距, 3D 打印制造技术是新兴信息技术中重要的组成部分,在研发和开展3D 打印制造技术中,注意企业创新意识的培养,加强各研究机构的技术交流,并注意探索分析3D 打印制造技术成果产业化新机制,从而能够促进产业链和价值链的相融合和发展,提高3D 打印制造技术在我国的发展进程,促进3D 打印制造技术产业的可持续发展。文章主要描述了我国3D 打印制造技术的发展现状及发展趋势,同时对3D 打印制造技术对我国结构转型的影响进行了分析,希望会对今后这方面的研究有一定的借鉴作用和参考价值。
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处于高速发展阶段的中国城市交通主要面临城镇化进程加快、城市交通压力巨大、土地资源紧缺、机动化进程加快、交通能耗加剧、城市公共交通发展滞后、交通供需矛盾突出等问题,发展绿色公共交通是实践 三个代表 重要思想、贯彻落实科学发展观、推进我市 两型社会 综合配套改革试验区建设的重要组成部分;是实施城市清洁空气工程、提高城市交通资源利用率、有效缓解城市交通拥堵的重要手段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:发展绿色公共交通体系研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议(简称十八届五中全会),于2015年10月26日至29日在北京召开。到2020年全面建成小康社会,是我们党确定的“两个一百年”奋斗目标的第一个百年奋斗目标。中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态,保持经济社会持续健康发展,必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。
关键词:城市 绿色公共交通 交通问题
推进交通运输低碳发展,实行公共交通优先,加强轨道交通建设,鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划,提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准,推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。
近年来,随着国家经济的高速发展,城市交通的迅速发展,机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化,使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性,随之出现的交通拥堵,出行质量差以及高污染和高能耗问题。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择,导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中,人口必然向利润高的部门流动,而非营利和低盈利的部门(主要是基础设施如城市交通建设等)就会出现供给不足的现象,城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限,从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期,北京,上海,天津等大城市机动车年增长13%左右,相比同期,道路仅有5%的增加,道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展,交通建设相对发展缓慢,导致了大部分城市交通的畸形,加大交通基础建设,交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大,许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化,不仅使城市交通空间容量的需求明显增大,还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求,交通发展不能适应形势变化,也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张,工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日,休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应,影响了整个科技路交通的畅通。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足,城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析,对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划,这就出现了城市交通建设工程建筑设施,很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间,而采用的解决方法也是简单的扩张方式,车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析,科学的评估,长期的规划和事先的多方论证,往往城市交通问题并不能根本解决成,只是暂时的缓解,有的更是收效甚微。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施,交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门,导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动,就业区域变动和居住区的规划、建设相分离,使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷,但更多的是交通参与者的不文明驾车,强行加塞,见到黄灯加速通过十字路口,路边随意停车等。
总的来说,当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限,而且还因为交通结构不合理,缺少快速,机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。
城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势,轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。
首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验,中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统,中国的人均碳排放量达到美国水平,就将使全球排放量翻一番,加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。
其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市,交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示,在全国31 个百万人口以上的特大城市中,大部分交通负荷接近饱和,有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系,麻痹城市功能,从而严重阻碍城市的社会经济发展。
最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本,但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们,他就会孤立于社会之外,任何这方面交通的改善都与他无关,从而造成社会发展的不公。
综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初,世界各国开始研究交通转型研究,1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念:通过优先发展绿色交通工具,减少交通拥堵,净化城市出行与居住环境,降低能源消耗。2003年,我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵:以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标,运用科学方法、技术、措施,构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统,推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求,是解决现今交通问题,交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位,是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程,其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化,更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。
其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力,工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构,站点设置,线路设计无一不是影响运输效率,减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式,尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。
再次在人的方面,城市交通的根本目标是:在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少,运输效率高,运输成本低,环境破坏性小,同时公共交通也保证了居民最低的生活需求,是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区,且其费用又能被各阶层市民所接受,我们认为,公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。
城市公用自行车的复兴,在成熟的交通系统下,拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势,成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大,城市生活节奏的变快,工作与居住地距离的加大,自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中,把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷,可达的要求。城市公用自行车优点有:
首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道,便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车,而在到公交站或地铁站的路程中,公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护,自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动,不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势,成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行,公交系统的无缝连接,城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞,而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会,让城市居民享有平等,低廉的公交使用权力。
首先城市公交大部分已经更换清洁能源车,对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式,私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用?以西安为例,许多车主认为开车方便节省时间,也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大,这就在权衡利弊的情况下选择私交出行,所有的车主多从自己的角度考虑问题,这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞,花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷,完全满足用户快捷,方便,可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善,相信公共交通服务的完善和友好,公交成本的下降,选择私家车出行会逐渐减少。
其次城市现在都有公交专线,但是在上下班高峰,公交专线照样会有车通过,规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性,只有保证各项交规的顺利执行,城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行,以西安为例,从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点,投入公共自行车近万辆。到2015年,西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆,基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后,各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%,共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护,设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要,好多道路没有自行车专用车道,有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域,自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求
本文从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法――绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。
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[9]潘熙磷.中国不能骑着自行车进入21世纪.改革纵横,1995.(11)
[10]叶祝颐.继续复制自行车免费租赁的绿色交通思路.观察与思考,2008.(22)
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电子商务虽是20 世纪的新生事物,但其发展速度却是惊人的。它改变了传统的商务模式,给人们带来了方便、快捷。近几年来,电子商务的发展给传统企业带来了前所未有的冲击,传统企业既要看到电子商务带来的发展机遇,更应意识到蕴含于其中的风险。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:我国电子商务的发展问题与对策分析相关论文,内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘要】上世纪90年代以来,随着网络、通信和信息技术的突破性进展,Intemet在全球爆炸性增长并迅速普及。在这一前提下,电子商务应运而生了。自1998年“电子商务年”以来,电子商务在全球发展迅猛,世界各国纷纷看好电子商务这块新大陆,普遍认为电子商务的发展将是未来25年世界经济发展的一个重要推动力,对经济的促进将远远超过200年前的工业革命。
随着科学技术发展,各类电子商各网站风起云涌,律立一个电子商各网站并不难,难的是如何让电子商务网站有效益。要想有效益就必须能够吸引客户,增加客户忠诚度。电子商务业务的竞争比传统的业务竞争更加激烈,原因有很多方而,其中一个因素是客户从一个电子商务网站转换到竞争对手那边,只需点击几下鼠标即可。网站的内容和层次、用词、标题、奖励方案、服务等任何一个地方都有可能成为吸引客户、同时也可能成为失去客户的因素。而同时电子商务网站每天都可能有上百万次的在线交易,生成大量的日志文件和登记表,如何对这些数据进行分析和挖掘,充分了解客户的喜好、购买模式,甚至是客户一时的冲动,设计出满足于不同客户群体需要的个性化网站,进而增加其竞争力,几乎变得势在必行。若想在竞争中生存进而获胜,就要比竞争对手更了解客户。
(一)电子商务的定义
电子商务源于英文ELECTRONIC COMMERCE,简写为EC。顾名思义,其内容包含两个方而,一是电子方式,二是商贸活动。电子商务的技术基础是计算机技术、网络技术以及以数据库为依托的信息技术;其商业运作的经济条件主要依靠以银行支付、结算为主的信用方式。因此,它是一种全新的商务模式。
按照世界贸易组织电子商务专题报告的定义,电子商务就是指通过电信网络进行的生产、流通和销售等活动。电子商务指的是利用简单、快捷、低成本的电子通讯方式,买卖双方不谋而地进行各种商贸活动。电子商务可以通过多种电子通讯方式来完成。尤其是随着INTERNET技术的日益成熟,电子商务真正的发展将是建立在INTERNET技术上的。所以也有人把电子商务简称为IC(INTERNET COM-MERCE)。
(二)电子商务的模式
总的来说,正如大家所熟知的那样,电子商务可以分为企业(Business)对终端客户(Customer)的电子商务(即B2C)和企业对企业的电子商务(B2B)两种主要模式。
B2C模式:提起B2C,大家可能更为熟悉一些,它是从企业到终端客户(包括个人消费者和组织消费者)的业务模式。今天所谈的电子商务时代的B2C是通过电子化、信息化的手段,尤其是互联网技术把本企业或其它企业提供的产品和服务不经任何渠道,直接传递给消费者的新型商务模式。因为它与大众的日常生活密切相关,所以被人们首先认识和接受。
B2B模式:谈完了B2C再来说说B2B,企业与企业之间的业务模式被称作B2B,电子商务B2B的内涵是企业通过内部信息系统平台和外部网站将而向上游的供应商的采购业务和下游代理商的销售业务都有机地联系在一起,从而降低彼此之间的交易成本,提高满意度。实际上而向企业间交易的B2B,无论在交易额和交易领域的覆盖上,其规模比起B2C来都更为可观,其对于电子商务发展的意义也更加深远。
(一)安全问题
目前,阻碍电子商务广泛应用的最大问题就是安全问题。计算机安全技术本身的发展就存在一个时滞的问题。病毒感染、黑客的侵袭更使人们对计算机的安全性,特别是网络上电子商务进行的安全性产生怀疑。
因此,要在现在的基础上增加一些安全技术措施,如防火墙、加密、数字签名、身份认证等技术,以保证数据的保密性、完整性和不可否认性。另一方而,需要通过标准的形式把这些技术手段确定下来,包括制定必要的网络接人标准,允许采用不同的信息技术的用户间进行电子商务活动;实现商业标准化环境,尽快改革中国传统商业的手工作业方式,适应数字化经济的社会;组织有关企业、研究单位进行电子商务的标准制定,这些标准应符合我国的实际情况,并积极向目标通用标准靠拢。
(二)技术问题
这里所说的技术方而的障碍主要包括网络的可靠性、数据传送的速度等。Internet上存在多种不可靠的因素:软件不可靠、线路不可靠和系统不可靠等。电子商务的进行需要支付与结算,这就应有高质、高效的金融服务及其电子化的配合。金融电子化是电子商务实施的保证,金融电子化要实现跨行、跨地区联网贸易结算、资金划拨,真正为企业和个人提供方便、实时的金融服务,中国的金融业亟须适应全球一体化进程而加快变革步伐。
要想实现真正实时的网上交易,需要网络有非常快的响应速度和较高的宽带,这必须由硬件提供对高速网络的支持,而现在大部分的网络速度都达不到实际的要求。www变成了“World wide Wait"。虽然千兆位网络技术开始走向成熟,但要全而铺开还有待时日;ATM是理想的技术,但价格昂贵;千兆以太网在可升级和成本上有优势,但不能提供多媒体应用所需的服务质量。
另外,中国信息终端设备普及率不高,信息产品如高性能计算机的核心元件得依靠进口等因素都将成为电子商务发展的制约因素。
因此应加强安全技术的研究和电子商务标准的制定,以确保全球商务的可靠性、互操作性包括电子付款方而的标准、安全方而的标准、安全服务方而的标准、电子拷贝管理系统方而的标准、高速网络技术方而的标准等。
(三)法律制度问题
目前,电子商务涉及的法律保障问题有:
a.从交易安全方而看,目前一个迫切需要解决的问题是加强数据保护,保证用户的个人隐私权,保证用户具有对In-ternet上的信息进行控制的自主权,以解决电子商务上发生的各种纠纷,防止诈骗等案件的发生,保证消费者在电子商务活动中的合法权益不受侵犯。
b.从电子支付方而看,也需要制定相应的法律,明确电子支付的当事人包括付款人、收款人和银行之间的法律关系,制定相关的电子支付制度,认可电子签名的合法性。同时还应出台关于电子支付数据的伪造、更改、涂销问题的处理办法。
c. 还有一部分法律法规应根据电子商务的情况加以补充、修改和完善。
如票据法如何适用于电子商务凭证,消费者权益保护法如何保护网上购物的消费者权益,现有的知识产权法如何保护网上知识产权,广告法如何管理控制网络广告等。
就以上商务活动中存在的法律问题来看,必须构造适合电子商务发展的法制环境。电子商务活动中,新数字化经济带来了一些问题,如保护消费者权益、纳税、版权保护以及对交易的责任,这些罚不是某一个国家独白就能解决的,要对智能卡的技术标准和公共平台、互联与互动、公开密钥的交插验证等同题达成一致,国际间的合作是非常重要的。网络法必须规定电子商务各方的责任,保护消费者权益和隐私的问题必须得到解决。
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随着现代化和城市化进程的加快,乡村旅游越来越受人青睐。我国乡村旅游虽然起步较晚,发展却非常迅速,近年来更是处于快速增长的高峰期。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国乡村旅游可持续发展问题与对策研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
【摘 要】乡村旅游是近年来在国内外都有着蓬勃发展的一种旅游形式。然而在快速发展的同时,也存在一系列问题。如何使我国乡村旅游可持续发展,值得探讨。文章以贵州省乡村旅游为例,论述了贵州省乡村旅游存在的几个问题,也为贵州省的乡村旅游可持续发展提出了几点建议。
【关键词】乡村旅游;可持续发展;问题及建议
乡村旅游是近年来在国内外都有着蓬勃发展的一种旅游形式。少数民族地区乡村旅游则是以少数民族乡村社区作为旅游目的地,以少数民族地区独特的生产形态、民俗风情、生活形式、自然风光、乡村居所和乡村文化为旅游吸引物,利用城乡差异和民族差异来规划设计和组合旅游产品,以满足旅游者观光、休闲、度假、娱乐、求知和购物等各种旅游需求的旅游形式。近年来,随着西部大开发和旅游扶贫政策的实施,以及现代旅游需求的多样化发展,贵州少数民族地区以其悠久的民族文化及淳朴洁净的乡村自然风光吸引着越来越多的旅游者。
乡村旅游是指发生在乡村地区,以乡村空间环境为依托,以乡村独特的生产形态、民俗风情、生活形式、乡村风光、乡村居所和乡村文化等为旅游吸引物,以都市居民为主体目标市场,利用城乡差异来规划设计和组合产品,集观光、游览、娱乐、休闲、体验、度假和购物为一体的旅游形式。
乡村旅游可持续发展要求在为旅游者提供高质量旅游环境的同时,改善旅游地居民的生活水平;在开发过程中维持旅游供给地区生态环境的协调性、文化的完整性和旅游业经济目标的可获得性;保持和增强环境、社会和经济未来的发展机会。以乡村空间环境为依托,以乡村独特的自然风光和人文特色(生产形态、生活方式、民俗风情、乡村文化等)为对象的乡村旅游,其可持续发展至少应有如下内涵:
第一,旅游资源供需双方需求的持续性满足。乡村旅游发展必须与当地经济社会结合,充分利用乡村旅游开发带来的各种机遇,不断满足乡村旅游开发地的经济社会发展需要,也为乡村旅游的继续发展提供动力和物质文化基础。同时,乡村旅游要为旅游者提供高质量的旅游产品和服务,以乡村旅游的独特魅力吸引旅游者,满足旅游者亲近自然、娱乐身心的需求。
第二,坚持经济效益与社会、环境效益并重的原则。乡村旅游具有强烈的经济性,但若把经济效益当成惟一追求,在趋利性的驱使下,乡村旅游所依赖的自然环境和乡村生活风貌将会遭到破坏。因此,乡村旅游发展必须坚持经济效益与社会、环境效益并重的原则,秉承可持续发展的观念与方法,保证乡村旅游发展不超过乡村环境的承受能力,妥善处理旅游开发与保护乡村旅游资源、环境和乡村文化特色的关系,与乡村经济、文化、社会发展相协调,借以保障乡村旅游资源利用的持续性。
第三,乡村旅游资源要共享、公享。一方面,同代人之间要共享、公享乡村旅游资源,避免一部分人受益,一部分人却要承担旅游带来的负面影响。另一方面,当代人与未来各代人要共享、公享乡村旅游资源,避免以旅游区环境的恶化为代价满足当代人旅游需要,剥夺后代人的社会发展能力和生活需求。其可持续发展要实现代际共享。
近年来贵州少数民族乡村旅游持续发展,取得不少成绩。少数民族旅游特色村和旅游示范镇的建设,农家乐的发展,乡村旅游度假区建设等,都推进了乡村旅游的进一步提升。乡村旅游已成为市民和游客的重要休闲方式,成为农民增收致富的重要渠道。但是,贵州乡村旅游发展过程中也存在一些制约其发展的因素。
(一)发展理念落后
许多乡村旅游经营者和地方政府对乡村旅游的内涵、特点等理解不够全面,对本地乡村旅游资源的优势认识不清,对城市游客的个性化需求把握不准,没有形成系统科学的乡村旅游发展观。项目上马一窝蜂,项目功能、特色雷同。
开发项目城市化倾向明显,在展示乡村差异、挖掘乡村内涵、突出乡村特色上有很大欠缺。旅游活动的内容较为单一。乡村旅游特色化不明显,乡村旅游活动单一,缺乏高层次的,多元化的文化内涵。农家乐在景观、经营与活动方面,大多未能拉开档次,同质性远大于差异性。
(二)保护与开发矛盾突出
生态环境是贵州地区发展旅游的最大资源,保护好生态环境就是保护了民族地区的旅游资源,保住了民族地区经济发展的后续动力。部分旅游经营者诸如饭店宾馆乃至游船等在日常经营活动中,经常产生并排出大量废水,致使周边水质出现不同程度的污染;部分游客在参与乘船、划船等旅游项目时,随意往水里乱扔废弃物等,同样对水体造成了污染加之部分地区相继推出各种农家乐旅游项目,虽然部分增加了少数民族群众的经济收入,但也为当地水资源的污染埋下了隐患。贵州地区旅游资源丰富,但经济欠发达,各族群众收入较低,生活质量相对较差,地方政府迫切希望通过加快发展,以改变当地经济的落后面貌。受此因素影响,部分政府官员对旅游资源存在重开发、轻保护或只顾眼前利益、不顾长远利益等短视现象,决策过程缺乏应有的调查研究和全面科学的论证、评估与规划,出现了盲目开发、无序开发或重复建设等不良行为,造成许多不可再生的贵重旅游资源的损害浪费,直至出现资源退化现象。
旅游开发导致了严重的环境污染。“先污染、再治理”的思想在乡村旅游发展中也有体现,这种思想与可持续发展的精神背道而驰,容易滋生追求经济效益而无视环境保护的不良思想,并疏于环境保护管理工作,旅游资源开发方式不合理,影响生态旅游的可持续发展,致使一些旅游地的生态环境状况恶化,旅游环境受到严重污染。近年来,旅游开发和管理经营方在景区内大兴土木,修建各类旅游设施,如宾馆、饭店、农家乐将会造成噪声、固体垃圾等污染。另外,短时间过多游客聚集,并形成人声鼎沸的现象频繁出现是造成这些污染的另一重要原因。各种因素产生的环境污染已成为生态旅游发展的严重障碍,制约着乡村旅游的进一步发展。
宣传工作不到位 大力发展乡村旅游的关键之一就是必须解决人才问题,建设一支具有专业水平的乡村旅游管理人才队伍。贵州乡村旅游发展中专业人才短缺现象严重,因为经营单位的从业人员主要都来自当地农民,其自身文化素质偏低,又没有受过专门的培训,大多数都未从事过旅游开发经营活动,对旅游的认识不够,对与旅游相关的政策和规章制度不了解,在旅游规划、管理、经营等方面没有丰富的经验,不能创造性地开展工作,致使管理水平低和服务质量不高,严重制约了乡村旅游业的发展,也直接影响了贵州乡村旅游形象的树立和市场竞争力的提升。
教育宣传工作主要针对以下两个对象群体:第一是要加强对生态旅游从业人员环境意识的教育,努力对其传授生态科学知识,用可持续发展思想武装其头脑,这一方面目前做得不够;第二表现为并未找到对广大成年旅游者进行环境意识宣传教育的有效方法和途径,旅游者的环境保护意识主要依靠其自身素质进行自我约束,这是造成广大生态旅游从业人员和生态旅游者环境意识较差的一个重要原因。
(一)树立科学的发展理念
科学的发展理念是乡村旅游可持续发展的先导。要不断提高开发乡村旅游的认识,在贵州省旅游业发展总体规划的指导下,牢固树立科学发展的理念,对农村产业布局和乡村旅游发展目标进行科学论证,在对生态环境、文化资源、客源市场等方面进行认真调研的基础上,对乡村旅游的发展做出科学规划,确保乡村旅游的可持续发展。
贵州乡村旅游要充分利用当地资源,形成特色,打造自己的品牌。发展乡村旅游,根据自身的地理优势与区位优势,在产品开发中着重保持乡村原有的特色。乡土风情是发展乡村旅游、形成品牌竞争力的要素。因此,发展乡村旅游必须注重农业特色资源和农村风俗文化资源的开发利用,大力发掘乡村旅游资源的闪光点,把农业文化景观、农耕生态环境、农事生产活动、传统的习俗等有机结合,引导和鼓励农户不断丰富乡村旅游内涵,开发形式多样、具有浓厚乡土气息的乡村旅游项目,突出地方特色,营造出具有地区比较优势的乡村旅游品牌。
(二)加强环保意识教育
加强环保意识的教育,首先体现在树立生态旅游资源的忧患意识。现在乡村旅游资源和生态环境保护的开发利用与管理不足,在这一点上要教育好作为旅游主要推动者的市民,使他们意识到发展生态旅游可持续发展的重要性。其次,加强对旅游区的环境保护,对游人给予正确的宣传教育,号召市民科学旅游、绿色旅游。再次,对从业人员进行针对性强的专业技能培训,举办必要的学习班,通过报纸、电视、广播等各类媒体进行广泛宣传,提高大众生态环境意识。
(三)注重环境建设
”制度,把空气质量、水环境、森林覆盖率、水土流失治理等指标作为考核官员政绩、评价当地政府绩效的重要指标。同时建立责任追究制度,使那些环境保护、生态保护的管理者、监督者乃至责任人,同步承担相应的监管责任。三是构建保护与开发协调机制。应结合贵州地区保护开发实际,构建“以保护为前提、保护与开发并重”的协调机制。通过实行保护性开发,既要使贵州地区的自然或人文资源得到有效保护,又要使相应的旅游资源得到充分利用;既要注重民族地区人文景观与自然景观的协调,又要维护景区的自然风貌,更要提高景点的科技含量,使旅游由单一型变为符合型项目,由自然之旅上升到文化之旅,由外延式发展转向内涵式扩张,最终实现人与自然、产业与环境、旅游与文化的和谐统一。
(四)加强对农民的培训
加强对农民的培训,重视对农民的引导。农民在乡村旅游发展中存在着不可替代的作用,是乡村旅游发展壮大的基本条件之一。而作为农民素质普遍偏低的贵州,要使乡村旅游永葆青春,就必须加强对农民的培训,重视对农民的引导。要做到这一点:首先要根据各地的特色以及农民自身的条件,开展灵活多样、不同形式的专业培训,主要是指经营管理、产品加工、接待服务、环境卫生、旅游安全等方面的培训。其次要引导农民合理利用与开发乡村旅游资源。贵州的乡村旅游资源有很多是文物古迹、文化遗产,是不可再生资源。
因此这就要求引导农民在开展乡村旅游的过程中,坚持“保护第一,开发第二“的原则。最后要引导农民正确地开展乡村旅游,要从市场需求的实际情况出发,依托当地的旅游资源,立足旅游市场,不要盲目进行开发。另外,定期请相关专家对农民或从业人员实施从宣传、接待到食品安全、环境卫生等全方位的培训,政府相关部门组织农民或部分从业人员代表到乡村旅游发展较好的地方参观学习。逐步提高乡村旅游地农民和从业人员的整体素质。
我国乡村旅游可持续发展问题与对策研究相关
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入世的十年来,面对更加开放的市场,更加激烈的竞争,我国的自主品牌汽车制造业获得了空前的发展。我国汽车制造产量每年都在以百万为单位不断进行攀升。下面是读文网小编为大家推荐的我国应如何发展自主品牌汽车论文,供大家参考。
关键词:自主品牌;微笑曲线;自主创新;服务
中图分类号:F7文献标识码:A
一、文献综述
现在是一个全新的时代。在这个品牌激扬的时代里,认知大于存在,文化支撑物质;无形优于有形,“知本”驾驭资本;品牌决定产品,品牌决胜未来。
“品牌”这个词,成为全球的热点词汇,是竞争力的代名词。根据菲利普・科特勒的品牌理论,品牌至少要向购买者表达出六层含义,即:属性,表达出产品特定的属性;利益,给购买者带来的物质和精神上的利益;价值观,商品制造商的某种价值观;文化,品牌附加或象征的文化;个性,和人一样,品牌传达出的与众不同的个性;使用者,品牌是购买这种品牌产品群体的代言人。余明阳、姜炜在《品牌管理学》一书中,从品牌管理的概念界定入手,对品牌与品牌管理进行了界定和分析,在此基础上,从宏观品牌战略到微观品牌技巧,从主体品牌管理者到客体品牌受众,从共性的品牌管理到个性的不同领域的品牌差异进行了全面、系统的阐述,尤其是对品牌的初创、品牌的成长、品牌的成熟到品牌的后成熟时期,对各种规律进行了总结和提炼。同时,对e时代全球化背景下品牌管理的新特点进行了展望。孙曰瑶、刘华军在《品牌经济学原理》一书中,提出品牌选择成本理论,通过品牌经济与选择成本来分析消费者行为均衡和厂商行为均衡,提出了品牌品类度、品牌信用度等全新名词,还提出了品牌的生命周期理论以及如何延长品牌寿命,及其品牌策略的应用,把品牌带入一个全新的研究领域。张宇在《品牌共鸣:获得品牌忠诚度的重要途径》一文中提出:通过与品牌的情感互动,消费者会感觉到该品牌能够反映自己的情感并且可以把该品牌作为媒介与其他人进行交流,因此会增加消费者对品牌的认同和依赖,获得较高的品牌忠诚度。而本文着重通过对我国汽车市场自主品牌的现状及存在问题的分析,提出向施振荣先生提出的“微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,来提升自主品牌的市场竞争力,获取更高的溢价。
二、我国自主品牌发展现状及存在问题
第一,数量众多而规模有限,无法形成行业规模经济。目前,生产规模达到20万辆左右的自主品牌企业只有奇瑞、天津一汽、吉利三家,自主品牌面临数量多、规模小的散乱局面,市场集中度低。我国现有的汽车企业总数超过美国、日本和西欧汽车企业的总和。而我国一年的汽车总产量却只相当于国外一家大汽车公司几个月的产量。我国大大小小几千家汽车企业在行政上有不同的隶属关系,因此存在着不同的利益关系和利益驱动的分割与保护格局,这种分割与保护严重制约了资源的合理流动,产业内很难通过纵向和横向合并的途径,把众多的汽车企业组建成具有同际竞争力的大型企业集团,使企业自主开发效率过低、成本过高。
第二,自主品牌产品增长迅速,但多集中于低端市场。目前,自主品牌市场主体和增长集中在A级车市场,更多的是在A00级市场。在2006年1~8月的汽车销量中,A00级自主品牌汽车占据53%的份额,在自主品牌的销售结构中,B级车仅占8%,10万元以上仅占5%。中级车市场对技术和品牌的两大要求,成为自主品牌产品结构提升的两大瓶颈。
第三,与合资品牌产品相比,自主品牌汽车技术、性能、质量差距拉大,尤其是在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节,均未达到行业平均水平。“低质、低价、低档”的恶性循环,严重威胁我国自主汽车企业的生存。即使是在技术门槛最低、自主品牌实力最强、销量最大的低端市场,这一差距仍然存在,说明自主品牌与合资品牌的差距是整体技术平台和系统管理的差距,并不会因为某一细分市场的销量增长而消失,也不可能靠生产几款热销的产品来缩短。
第四,缺乏整体品牌规划,品牌差距巨大。“我国汽车自主品牌”的整体品牌形象缺乏产品品质的有效支撑,导致品牌认知度、美誉度、忠诚度低,缺乏中高端产品有效支持,导致品牌形象差,最终导致品牌溢价能力低,含金量低,难以与国际品牌抗衡,影响其可持续发展。这与“我国汽车自主品牌”缺乏清晰的品牌定位和系统的品牌规划不无关系。据“2008年第一品牌评选”结果可知,我国汽车品牌价值均在30名以后,远远低于外资品牌价值。
第五,溢价能力低下,价值差距明显,利润持续走低。通过数据分析说明:“低品牌溢价能力”、“低利润产品占据企业市场”是自主品牌获得市场的最根本手段,而这一策略获得的临时繁荣最终导致企业盈利能力低,无法保证良好的持续发展。
第六,人才与资金匮乏,导致自主品牌动力不足。据专家调查分析,在汽车强国,一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8,000~10,000人的技术研发队伍,约30个实验室,且平均两年能开发一款新车等。而目前我国国内最大的汽车生产商的生产规模也刚刚超过100万辆,某著名的汽车技术开发机构也仅仅拥有高级技术人员40人、中级技术人员80人的规模。因此,靠单个企业的自发研制是不可能在技术上取得重大突破的,这需要政府的宏观调控和大力扶持。
第七,自主品牌售后服务问题日益突出。秘鲁华裔王氏家族奉行:“靠服务赚钱,不是为赚钱才服务。”一言道出了服务应采取的积极心态。但我国目前的汽车服务商家虽然具备了一定程度的售后服务水平,但他们却忽视了或者说不愿意正视用户的真正需求,而且厂商也推卸自己的责任,让消费者自己买单。在调查中,有67.9%的消费者认为自主品牌的售后服务质量不好,而20.3%的消费者认为自主品牌售后服务质量一般,只有11.8%的消费者认为自主品牌的售后服务质量很好。
三、发展我国自主品牌的对策分析
伴随着全球经济一体化,产业结构调整和转移,制造业的全球化趋势不断加强。国际分工的大形势更为生动地勾勒出“微笑曲线”,中国工程院院士王一鸣指出:“国际化大生产是一条‘微笑性的曲线’,处于两个高端的是品牌和技术,处于低端的是加工组装”。如今许多大型跨国公司占据了品牌与技术高端,同时利用发展我国丰富廉价的劳动力资源完成微笑曲线中间的加工环节,获得了高的附加价值。因而对于发展中国家而言,世界工厂不是长远发展之计,要获得高的附加值仅仅依靠加工环节是无法实现的,只有通过争取微笑曲线的高端,打造自主品牌发展自主创新才能逐渐在全球经济中占据主动地位。
(一)结合我国汽车企业自主创新现状,创新人才和研发投入是影响汽车企业自主创新的根本因素,开发资金投入不足和创新人才缺乏是造成我国汽车企业自主创新能力低下的主要原因。人才的缺乏,导致研发设计力量被削弱;R&D水平的落后,导致我国汽车技术始终落后于世界汽车技术发展水平,严重制约整个汽车行业自主创新。(表1)
从表1可以看出,我国汽车产业的R&D经费支出占销售收入的百分比一直比较低,即使在2000年达到最高也才是1.9%,说明我国汽车企业并没有在自主研发上投入太多的资金,而主要依靠国外技术生产新车型、提高产销量;工程技术人员占职工人数的百分比虽然在逐年提高,但增速缓慢,而且与美、日等国家相比,职工人数中工程技术人员数目仍然偏少。根据以上分析,针对我国汽车企业自主创新现状提出对策如下:
1、建立集群化创新平台。汽车产业是一个技术密集型和资金密集型产业,在市场上中小企业的数目众多、单个厂商势单力薄难以成规模以及产业分散、市场集中度较低的情况下,要想提高自主品牌汽车整体质量,建立集群化创新平台是最有效的途径。集群化创新所带来的集群效应、规模经济效应和范围经济效应必将大力推动自主品牌的发展。它要求加大企业创新的投资力度,要求企业和科研机构的通力合作,需要国家政策的引导与支持,拓宽研发资金的融资渠道。
2、建立合理的激励机制,重视创新型人才的建设工作。在大量引进、鼓励创新型人才的同时,对创新型人才培养也要突出重点。汽车企业应该把培养和造就一大批战略高技术人才、专业化高技能人才和优秀汽车企业家人才作为培养的重点。
3、提高汽车企业的资源整合能力。由于汽车的制造技术越来越趋于成熟和通用化,未来的竞争格局是资源整合能力决定竞争能力。按怎样的市场需求来整合资源将是考验我国汽车企业资源整合能力的首要因素。
4、形成企业创新文化。建立有利于创新的文化观念能够调动员工的创新激情,能够凝聚员工的人心,为企业开展创新活动营造出良好的氛围。
(二)企业应增强品牌意识,实施品牌战略。在现代市场竞争中,品牌是一个巨大的杠杆,所谓有“品牌”者得市场。我国汽车工业的真正发展要求我国自主品牌汽车企业必须增强品牌意识,树立品牌形象,实施品牌战略。
1、企业要稳固品牌,提升品牌价值。一些自主品牌,如奇瑞、吉利等,是我国汽车工业十年发展的结晶,也是企业核心资产的组成,对于这些品牌,我们应该是倍加珍惜和爱护,并不断提高其品牌的内在价值,在战略上有意识地作为国家主导产业之一培养,把它们培养成全球知名汽车品牌;另一方面我们也应该清醒地认识到这些品牌的不足,一定要在质量、性能及售后服务上不断地改进提高,不断提升其产品的品牌形象。加强汽车技术的研发投入,通过技术进步提高品牌竞争力。此外,我们也要加强品牌的文化内涵,我国自主品牌的文化沉淀太少,企业文化比较单薄。根据我国汽车的具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、瞄准中端、暂时放弃高端”。第一,先占领低端市场,以优质低价进入,创出自己的品牌,然后再进入高端市场,日本品牌战略研究所专家榛泽明治认为,中国汽车要想发展的好,必须要懂得创新和建立规范的制度,要认识到创造品牌的竞争力,不只是看其产品,更重要的是要学会制定好的计划,以“价值品牌”来取胜。第二,整合国际国内资源,就是通过在核心技术上的消化和吸收上多下功夫从而提高自主开发能力,从而创立或拥有自主品牌。
2、抓住发展机遇,加速品牌创新。目前,我国汽车行业正处于发展期和转型期,在这样的情况下,最容易孕育出属于自己的品牌,所以我国民族汽车行业和合资汽车行业都应该抓住创新,加速品牌的创新。根据发展阶段决定创新战略,并需要内在激励机制和克服本身的制度性缺陷。
3、从战略体系中创建自主品牌。随着现代品牌拓展范围的扩大,我国自主品牌建设应当从企业品牌、集群品牌和国家品牌三个维度上进行。这三个维度的自主品牌创建都有利于我国跨国经营竞争力的提升。在品牌创建中,要三者同时进行,使其相互促进,共同发展。我国目前主要偏重于企业自主品牌建设,而对集群品牌和国家品牌关注较少,在这方面我国可以适当参考日本和韩国的经验。
4、政府在自主品牌建设中应发挥积极的作用。从国外经验看,政府的积极推进对自主品牌的培育和成长具有重要作用。日、韩等国政府都曾采用相关政策扶持其本国品牌的培育和发展。正是由于韩国政府的大力扶持策略,才使其在短时间内涌现出了“现代”、“起亚”等世界著名品牌。
我国政府在推进企业自主品牌创建过程中应当发挥以下作用:发挥政府政策的导向作用,通过财政、信贷和税收等政策,引导企业增加研发投入,推动企业自主品牌的创建;实施人才计划,建立国际品牌管理人才交流平台,为企业自主品牌建设提供人才资源。促进国内、国际品牌管理人才的交流,提高企业应对市场变化,解决品牌创建过程中所存在问题的能力;创建和完善知识产权转移机制。大力发展为企业服务的各类科技中介服务机构,促进企业之间、企业与高等院校和科研院所之间的知识流动和技术转移,提高企业应对市场需求的能力;完善现代企业制度和产权保护制度,创造良好的创新机制。增强企业创新的内在动力,扶持中小企业自主品牌的创新活动;加大政府对自主品牌产品的采购,增强企业创建自主品牌的信心。
5、通过提高售后服务质量来提升品牌知名度和美誉度。比尔・盖茨说:“在现代商业竞争中,服务是最后一道大餐”。服务,在品牌时代中越来越具有重要的地位。企业应该认识到客户的不满始于产品而可能止于服务,服务既是营销对象,又是营销工具。德国大众汽车流传着这样一句话:对于一个家庭而言,第一辆车是销售员销售的,而第二、第三辆乃至更多的车都是服务人员销售的。为什么会这样呢?对于高技术含量、功能性产品,以及其他豪华奢侈品,服务成为消费选择商品的最大障碍之一,即使再好的产品也要考虑服务。从另一个角度而言,通过服务使消费者形成忠诚,会出现“以旧带新”(老客户推荐新客户)或重复消费的有利局势。在此强调了一个关键词“忠诚”,通过建立服务品牌,可以使客户从认知到美誉,乃至最后忠诚。而这一切都要建立在诚信服务基础之上。
四、结论和建议
根据我国汽车的目前具体情况,汽车品牌要发展必须要“立足低端、发展中端、暂时放弃高端”,即明确市场定位(品牌定位),确定合适的市场价格,同时分析消费群的心理特征,将消费者的需求与企业发展的品牌理念紧密联系在一起。通过向 “微笑曲线”两端的技术和品牌/服务渗透,同时提高我国汽车市场集中度,合并一些较小的企业,形成数个较大型的企业集团,提升自主品牌的整体竞争力,迅速占领我国的市场,逐渐成为我国汽车市场的主力军,同时大力发展海外市场。
在竞争激烈的中国汽车市场,自主品牌成作为一个阵营与合资品牌对垒多年。虽然一直相对弱势,但也取得了长足的进步,始终没有被强大的合资品牌压倒。特别是近几年来,一些做得好的自主品牌脱颖而出,不但突破了“十万元天花板”,甚至在整体市场状况不乐观的情况下实现了较快的增长。在刚刚过去的北京车展上,自主品牌也表现得十分进取,无论是上市新车,还是概念车、新能源车的展示,都比较抢眼。总体来说,自主品牌开始显现出较强的竞争能力,确实令每一个关注自主品牌的人们感到欣慰。
有人认为,自主品牌这两年的增长,主要得益于SUV细分市场的意外爆发。在笔者看来,这可能是把原因和结果搞反了。正是由于竞争力提升所打下的基础,才使得自主品牌能够抓住SUV市场的机遇。否则,即使在尝到第一波甜头之后,后续产品也无法继续获得市场的认可,而事实是自主品牌不但在中低端SUV市场占据了主流,而且整体价格区间还在向上移动,这就不是运气能够解释的了。其实不仅仅是SUV,同时在轿车和MPV上,自主品牌产品无论造型、内饰、做工还是质量稳定性、发动机性能、驾乘感受方面都有了长足的进步,与合资品牌的差距在不断缩小。而新能源、无人驾驶等方面,自主品牌的追赶同样令人印象深刻。自主品牌甚至对一些合资品牌隐然呈现出赶超之势:例如,一个有趣的现象是在十万元级别的购车计划中,消费者不再像以前那样毫不犹豫地选择合资品牌;进一步讲,如果在十万元级别的优秀自主品牌与合资品牌现代,或者铃木之间选择的话,恐怕选择自主品牌的消费者还不在少数。可见,消费者的观念也开始悄然改变,这正是笔者说自主品牌让国人看到了希望的原因所在。
对于自主品牌的发展,笔者一直都抱有坚定的信心,从来没有放弃过对自主品牌的关注和观察,也见证了这些年来自主品牌在前进道路上所做出的努力。那么中国自主品牌发展到现在的地步,其背后的逻辑是什么呢?笔者将以一个系列,从宏观到微观来系统地谈一谈自己的看法。
大势篇
事物的发展解决于内部和外部两方面的因素。对于中国汽车行业来说,自主品牌的发展固然要依靠中国汽车企业自身的努力,但整体环境以及内在原因仍然起到了极为关键的作用,也就是所谓的“大势”。可以说,由于中国自身具备的固有优势,为汽车自主品牌崛起提供了相当优越的土壤和条件,依托这样的条件,自主品牌的崛起几乎是必然的,问题只在于崛起的是哪一个或者几个品牌。在笔者看来,主要有以下两个方面构成了自主品牌具备崛起条件的大势。
一、国内经济增长带来的广阔市场空间
中国改革开放之初,站在全世界的角度看,中国市场和中国汽车品牌都是基本可以忽略不计的小角色,即使到了2000年,中国市场汽车销量也只有区区200万辆,而当时世界市场销量是5000万辆。而中国市场从2000年以后爆发后,目前已达到2400万辆的销量,已经相当于2000年时全球销量的一半了,这么大的体量,意味着巨大的回旋空间。
在中国汽车市场大发展的这十几年中,各大巨头即使再厉害,也不可能有如此巨大的资源和能力把中国市场占得渣都不剩,总会留下空隙。而一般来说,一家整车厂达到年产销5万辆基本可以生存,年产销10万辆就比较赚钱了,就有能力进行一定的科研开发投入,这就是自主品牌必然能够产生和存活的原因。
事实上,中国自主品牌的演化路径也正是如此。在合资品牌占据压倒性优势的时候,由于中国市场不断扩大,所有产能仅够用于满足中高端市场,而且已经让合资品牌企业赚得盆满钵满了。举个例子,当年微车企业单车利润以数百元计的时候,本田雅阁的单车利润竟高达2万元,所以合资品牌企业压根看不上低端市场,这就为自主品牌的生存留下了空间。多年以来,虽然自主品牌市场占有率不断走低,但由于市场总量的不断提升,各大自主品牌企业及配套企业的日子还是能过得下去,多数时候还比较滋润,如果勒一勒裤腰带,甚至还可以挤出资源进行研发投入和技术积累。我们看到,当前自主品牌的发展路径基本都遵循这一模式:长安汽车用微车的利润支撑轿车成功转型;吉利、奇瑞均以低端车型起步,当年的QQ也是以创造市场最低价一时成为热销车型,赚到了第一桶金;比亚迪的起步则更加直接,以外形酷似花冠的F3也能达到月销1万辆的辉煌,积累了发展资本。
二、高素质人口和自主情节
仅仅拥有大的市场并不必然培育出有竞争力的汽车工业,否则南美、东南亚这样的市场也能有像样的汽车工业了。笔者曾经在多个国家听到这样的论调:既然进口汽车这么好,干嘛还费力自己做,又贵质量又不好,直接买就可以了嘛。这样的心气,纵然有再大的市场也是不可能发展出强大的汽车工业的。
需要注意的是,工业革命之后一直到今天,除赶上了第一班车的欧美之外,以后成功实现工业化的国家屈指可数,只有日本、韩国和中国(包含大陆和台湾地区),外加印度和伊朗,但印伊两国的工业化水平远远比不上中日韩三国。具体到汽车工业情况竟然惊人地相似:除了欧美以外,真正发展出具有世界竞争力的汽车工业的国家居然也是日韩,很可能将来还会加上一个中国,而印度和伊朗暂时还看不到有这样的可能。
我们发现,中日韩三国正好都是东亚国家,由于同处于儒家文化圈之内,三个国家重视教育形成的人口整体素质高和深入骨髓的自主情节几乎是一脉相承,这正是日本、韩国能够发展出具有世界竞争力的汽车工业的重要内在原因。而中国作为儒家文化的发源地,对教育和独立自主同样有着近乎偏执的追求,甚至由于历史原因,这样的追求比起日韩有过之而无不及,这为自主品牌的孕育提供了优厚的土壤。
在外部环境和内在原因都具备的情况下,自主品牌如果最终全军覆没,那才真是天理难容。只要自主品牌中具备向上开拓心气的企业能够持续投入,哪怕犯一些错误,走一些弯路,遇到一些挫折都有空间和机会改正和弥补,最终出现能够参与全球市场竞争的企业只是时间问题。
讲到这里,笔者不得不对日本和韩国汽车工业表示钦佩。因为与中国相比,日本和韩国本身的市场体量并不算大,即使到2014年,日本汽车销量556万辆,韩国173万辆,并不具备中国市场那样的回旋空间,但作为后发国家,两国都发展出了完全自主的世界级汽车工业,其产业政策、企业自身的努力和心气都是值得研究和学习的。
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短歌低吟倡导绿色生活从个人角度来说,就要在思想上重视,树立不浪费的理念,在认知上要有一个崇尚绿色生活、弘扬绿色文化、践行绿色发展的思想;要在行动上配合,做到节俭行事,无论是 光盘行动 还是日常衣食住行,都要把勤俭节约、反对浪费贯穿生活全过程;要在生活中监督家庭成员,形成绿色生活的家庭氛围。下面是读文网小编为大家整理的解决污染倡导绿色发展论文,供大家参考。
摘 要:2016年全国两会在北京召开,雾霾污染是两会关注的热点之一。雾霾频发是大自然对人类发出的警告,治理雾霾不能只是“等风来”,选择科学的发展方式才是正确的应对措施。“绿色发展”是指导我国现在和未来发展的科学的发展方式。坚持绿色发展,必须要在全社会树立绿色发展理念,绿色发展理念的普及十分必要和重要,这种理念的普及与否关乎绿色发展能不能有效落实。本文在分析普及绿色发展理念必要性和重要性的基础上提出了普及这种理念的几种途径。
关键词:雾霾污染;绿色发展;理念;普及
雾霾是一种典型的环境污染现象,它已切切实实危害着人们的健康,成为降低广大民众幸福生活指数的一大因素。面对雾霾的侵袭,生态环境的不断恶化,绿色发展已经成为人类社会可持续发展的必然选择,绿色发展理念已经成为世界范围内备受推崇的科学发展理念。绿色发展的理念,凝聚了我们党这些年来对生态文明建设规律的深刻体认,必须毫不动摇地予以坚持。[1]然而,现实社会中,绿色发展理念并没有深入到公众的观念之中,绿色发展也并未得到广泛地落实。只有普及绿色发展理念,使这种理念社会化、大众化,才能有效的落实绿色发展。
一、普及绿色发展理念的必要性
(一)是提高公众对绿色发展理念认知度和践行度的重要途径
绿色发展理念一经提出深得人心。然而,现实社会中,只有领导层对于绿色发展理念的认知程度比较高,社会大众对绿色发展理念的认知度不高甚至很低,仅仅处于“知道”的层面,对于这一理念的深层次含义是不了解的,这将直接导致绿色发展的理念流于形式,不能有效落在实处。在人们对于绿色发展理念一知半解的时候,他们自然不会自觉地、有效地践行这一理念。人们无论是企业还是个人对于绿色发展的践行度不高,符合绿色发展理念要求的行为很少。这些问题存在的最重要的原因就是绿色发展理念普及化、大众化程度不够。因此,促进绿色发展理念普及化刻不容缓。
(二)是坚持绿色发展的必然选择
绿色发展是时代的主旋律,坚持绿色发展,必须要在全社会树立绿色发展理念。中国共产党一直以来的实践可以证明一个道理:要想把党的政策变为人民群众的实际行动,首先要给人民群众做思想政治工作。普及绿色发展理念是思想政治教育工作之一,是走绿色发展道路的基础性工作,是坚持绿色发展的必然选择。
二、普及绿色发展理念的重要性
(一)有助于增强社会公众对绿色发展理念的认知度和践行度
积极倡导普及绿色发展理念相关知识,可以增强民众生态、环保意识,将绿色化渗透到社会每个角落之中。普及绿色发展理念无疑是增强公众绿色发展意识的重要途径。公众了解了绿色发展理念的内涵与外延之后,自然能理解树立绿色发展理念的重要性。正所谓:内化于心,外化于行。人一旦内心认同绿色发展理念,就会采取相应的行为方式,就会自觉地践行绿色发展模式。所以,普及绿色发展理念在提高公众对绿色发展理念的认知度和践行度上具有不言而喻的作用。
(二)有利于实现全面建成小康社会的目标
小康社会建设的全面不全面,生态环境是关键因素之一。当前生态环境特别是大气污染、水污染特别严重,已经成为我国实现全面建成小康社会目标的一大障碍。如何平衡经济和生态,达到双赢的效果,成为亟待解决的难题。建成全面小康社会是一件伟大的工程,需要全社会的共同努力。普及绿色发展理念,在全社会树立绿色发展意识,使绿色发展理念深入人心,可以约束社会组织和公众的行为,为社会主义生态文明建设的发展提供正确的导向,进而为全面建成小康社会提供强有力的支撑。
三、普及绿色发展理念的途径
在普及绿色发展理念,使绿色发展理念大众化的过程中,既要注重绿色发展理论的宣传,又要把绿色发展的理念融入到生产、生活之中,使其变成社会大众的观念。
(一)加强绿色发展理念的宣传和教育
1、运用多种方式对绿色发展理念进行广泛宣传
实现绿色发展,关系人民福祉、关系民族未来。要通过宣传教育,让人民群众意识到绿色发展不是“别人的事”,而是“自己的事”。[2] 首先,大众传媒对宣传绿色发展理念起着不可替代的作用,传播媒体要肩负起责任,营造良好的舆论环境。要强化人们的生态危机意识,引导人们树立人与自然和谐相处的自然观,形成尊重自然、热爱自然、善待自然的良好氛围。[3]其次,绿色发展理念的宣传也可以通过专家宣讲,举办专题研讨班,专题讲座等形式进行。一方面,要特别要重视对领导干部开展系统的绿色发展理念教育,引导他们树立科学的发展观,促使其成为绿色发展理念忠实的践行者和推动者。另一方面,对社会大众进行宣传时,宣传的内容应该简单易懂一些,同时,要充分利用电视、网络、横幅、标语等载体使宣传的形式灵活多样。
2、把绿色发展理念纳入到学校教育
卢梭曾说:“人的成长依赖教育。”[4]学校教育是普及绿色发展理念相关知识的重要阵地。绿色发展理念教育要从孩子抓起,从小培养他们的生态意识。充分利用学校的教育阵地作用,大力开展绿色发展理念的宣传教育活动,提高学生对绿色发展重要意义的认识。这就需要组织有关专家编写绿色发展理念教育读本或教材,充分发挥课堂的渠道作用使绿色发展的理念、知识渗透到学生的头脑之中,培养他们热爱自然、保护环境的意识。通过加强学校教育,促使绿色发展理念普及化。
(二)开展与绿色发展理念相关的实践活动
针对民众绿色发展意识与绿色发展理念的践行存在脱节的情况,政府可以组织举办相关实践活动,让广大民众以自己的亲身参与来践行绿色发展理念。开展活动时要从群众最关心的事情做起,这样才能调动群众参与实践活动的主动性。政府在活动中可以对做出重大贡献的企业、个人给予相应的奖励,这样可以调动社会组织和个人参与活动的积极性。另外,民间环保团体既可以帮助和配合政府开展生态、环保工作,又可以在政府与公众之间起到沟通的作用。因此,政府也应该大力支持这样的民间团体,给予他们政策和资金支持,鼓励其在全社会提倡符合绿色发展的价值观和行为方式。公众通过亲身实践不仅可以提高公众的绿色发展意识,而且也可以为为绿色发展政策的推出和实践创造坚实的群众基础,强化绿色发展理念的社会认同。
(三)构建落实绿色发展理念的体制、机制
要使绿色发展理念普及化、大众化就必须有保障落实绿色发展理念的体制机制,理念与法制结合起来才能真正成为全社会的行动。把绿色发展理念转化为社会的发展目标、发展路径需要建立保障绿色发展理念的体制机制,这样做既体现出政府对这一发展理念的重视,同时又可以引起公民的关注与重视。加强绿色发展法制建设,制定一套完善的绿色发展法规框架,并且严格执行。比如:实行最严格的环境保护制度和水资源管理制度、建立生态补偿机制、环境损坏赔偿制度等。除此之外,要在全社会倡导绿色生产、生活方式,引导社会公民养成绿色消费习惯。
四、小结
恩格斯在《自然辩证法》一书中说:“我们不要过分陶醉于我们对自然界的胜利。对于每一次这样的胜利,自然界都报复了我们。”在社会经济高速发展的今天,雾霾的频发再次验证了这句话,人们呼吸一口清新的空气都变成了一种奢侈,造成这种局面的原因就是人类一味追求经济利益而忽视生态效益的后果。绿色发展已经成为全球范围内所追求的一种理念,一种道路。绿色发展理念的最终目的是创造社会各领域全面协调、不给后代留任何难题的可持续发展的生态社会。[5]普及绿色发展理念是有效落实绿色发展的基础性工作,需要政府、企业、个人共同努力。
参考文献:
[1]范伟.坚持绿色发展理念的重大现实意义[N].学习时报,2015.11.
[2]龙雪静.普及绿色发展理念建设生态文明贵州[N].精神文明报,2015.12(2).
[3]谷红,胡遥虹.树立生态文明观念加快生态江西建设[J].求索,2008(2).
[4]卢梭,[法].爱弥儿,彭正梅.译.上海:上海人民出版社[M].2005.
[5]邹冠秀,王连芳.科学发展观视域下绿色发展理念的先进性探析[J].太原师范学院学报(社会科学版).2015,14(1).
【摘 要】 本文介绍了绿色发展的基本含义,阐述了实行绿色发展的必要性和意义,提出了强力推进绿色发展,建设美丽中国的对策建议。首先要采取一切必要措施,对已经被破坏、被污染的领域积极开展治理,优化局域生态空间;其次要大力推进节能减排,加快发展循环经济,开展低碳试点,走新型城镇化道路;第三是创新体制机制,鼓励和推进绿色生产生活方式。
【关键词】 绿色发展;生态文明;必要性;对策建议
党的十八届五中全会把绿色发展作为一项重大发展理念和重要发展目标纳入“十三五”规划,是我们党在理论创新和实践探索基础上,对自然规律及人与自然关系的再认识,是顺应国际潮流、探索中国特色社会主义道路最新理论成果。走绿色发展之路是未来发展大势所趋,也是贯彻落实科学发展观、推进生态文明建设的内在要求。报告明确提出了要建设美丽中国的战略目标,而绿色发展正是美丽中国建设的推进和落实,标志着生态文明建设由理念转化成了党执政兴国的具体行动,是引领中国走向永续发展、文明发展的新道路。
一、绿色发展的基本含义
绿色发展,从行为方式上看,就是要发展环境友好型产业,降低能耗和物耗,保护和修复生态环境,发展循环经济和低碳技术,使经济社会发展与自然相协调。究其实质,它包含了更为深广的发展理念。归结起来至少包括以下方面的含义和要求:永续、节约、循环发展,清洁、低碳、安全发展。
永续发展是人类的共同追求和基本目标,人类不但有意识地追求现世人的幸福,更期望后代子孙万世永存更加幸福。幸福的基础就是人类赖以生存的各类资源。确保资源利用的可持续性是后代子孙对现世人类的基本要求。资源分为可再生和不可再生两大类。面对资源的开发利用唯一正确的态度和做法是:对可再生资源的开发和利用不能超出其可再生的速度;对不可再生资源的开发和利用不能超出其技术代替的周期。超出了这两个度,人类就会面临资源危机,断送子孙后代的生存之路。节约发展是绿色发展的重要内容和基本要求。环境是人类生产活动和生活活动的空间,是吸收生产和生活排泄物的场地。由于环境存在着生态阈值――生态可承受的限度,其承载能力、涵容能力和自我净化能力是有限的,因此,一旦人类活动超过环境的可承载限度,必然导致环境污染。因而清洁发展是绿色发展的重要内容。
二、为什么要实行绿色发展
改革开放30多年的发展经验告诉我们,绿色发展是实现美丽中国建设的唯一正确选择。实现绿色发展,既是外部世界对我国改革开放以来发展方式的逼迫,更是我们自身要实现可持续发展的内在要求。
首先,西方国家利用气候变暖学说,联合许多濒海国家、海岛国家等,在国际社会上对我国发展给予不断打压,逼迫我们转变发展方式,实现绿色发展。改革开放以来,随着中国经济的快速发展,西方国家开始炮制各种各样的中国威胁论来遏制中国发展,其中之一就是环境威胁论――气候变暖学说。气候变暖导致地球极端气候频繁,旱涝、低温等气候灾害加剧,最严重的是将会出现全球性淡水、粮食危机,将淹没沿海大量低洼土地,许多城市被淹没,一些岛屿国家将面临灭顶之灾。人类生存普遍受到威胁。
气候变暖的后果如此可怕,但更可怕的是他们将气候变化的元凶强加给中国。这种情况下中国只有以下三条路可走:第一条是你继续大量使用化石能源,但你得拿出真金白银(缴纳巨额碳税)去补偿受害者的损失,其结果是得不偿失;第二条是干脆减少化石能源使用量,但后果是在你没有找到可替代能源的情况下,经济衰退,发展停滞;第三条路是充当无赖国家,不履行国际义务,在国际上失信于他国,被世界孤立,甚至被世界讨伐。
以上三条路都是行不通的。世界发展趋势逼迫我们只有狠下心来,自觉加大力度,转变发展方式,依靠科技创新,闯出一条绿色发展的道路,不断减少化石能源的绝对使用量,优化能源结构,最终达到低排放、零排放的战略目标,走出国际围堵圈。
其次,绿色发展是建设美丽中国,实现自身可持续发展的迫切需求。反思中国30多年经济社会发展方式,经济建设取得了举世瞩目的伟大成就,跻身于世界经济大国的行列。但西方世界300年工业化道路中缓性出现的矛盾在我国一时间内集中爆发,一系列的环境生态问题和社会问题严重危及到我们的发展质量和社会稳定,向我们的发展方式甚至党的执政能力提出了严峻挑战。
刚刚结束,2012年11月27日,《人民日报》便发表文章《传统的粗放型经济增长模式已走到尽头》,宣告了粗放型发展模式的结束。但经济发展是有惯性作用的,所以经过三年调结构的阵痛后,党在十八届五中全会上下定决心正式庄严宣誓,要以绿色发展的模式替代以前的发展模式。以来,习在正式会议及场合先后60多次论述、批示要推进绿色发展、建设生态文明。
三、强力推进绿色发展,建设美丽中国
“美丽中国”是中国梦的重要内容之一。要实现这一梦想,必须强力推进绿色发展。“十三五规划”正式确立了生态文明建设的基本目标――生态环境质量总体改善。生产方式和生活方式绿色、低碳水平上升。能源资源开发利用效率大幅提高,能源和水资源消耗、建设用地、碳排放总量得到有效控制,主要污染物排放总量大幅减少。主体功能区布局和生态安全屏障基本形成。为实现上述目标,必须坚持标本兼治的原则,多管齐下,坚决遏制住进一步恶化的势头。
首先要治标,采取一切必要措施,对已经被破坏、被污染的领域积极开展治理,优化局域生态空间。在治理领域要以解决饮用水污染和空气污染、土壤污染等损害群众健康的突出环境问题为重点,找准污染源头,对症下猛药,坚决遏制各类污染继发,为治本赢得时间和空间。
其次要治本。在生产领域要做到不断优化国土空间开发格局,大力推进节能减排,加快发展循环经济,开展低碳试点,走新型城镇化道路。在生活领域要转变生活方式,倡导绿色消费。生态文明建设人人有责,平时的衣食住行都要讲节约、节能、无害化处理、循环使用,将绿色消费理念付诸实际行动。
第三,最重要的是创新体制机制,坚决遏制甚至打击粗放型的生产生活方式,鼓励绿色生产生活方式。
一是强化政府导向,对各级政府实施生态建设责任考核,真正发挥“指挥棒”的作用。二是加强法治建设。研究制订有利于生态文明建设的法律法规,对破坏生态环境的行为实施重罚。只有让破坏者得不偿失,受到严厉惩处,破坏行为才能被制止。三是完善经济政策。在这些所有政策中,建立体现出对绿色生产、绿色消费的支持和鼓励,对破坏、浪费行为的惩罚和遏制的完善的政策体系。
【参考文献】
[1] 陈文颖.二氧化碳减排对中国经济的影响.清华大学学报,2004.06.
[2] 宋寒亮.低碳立法中的激励措施探究.黑龙江省政法管理干部学院学报,2011.02.
[3] 王志刚.绿色贸易壁垒文献综述.商业经济,2014.12.
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