为您找到与寿命与疲劳试验相关的共19个结果:
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a.将掺配好的冷补沥青混合液、蒸发后的冷补沥青混合液分别浇注在盛样皿中(各制备4个样品),在室温中冷却1.5-2h,分别方在5℃、15℃、25℃、30℃的水浴中养生。b.取出达到恒温的盛样皿,放在平底玻璃皿中,平底玻璃皿中水温分别设置至5℃、15℃、25℃、30℃,分别测定样品在5℃、15℃、25℃、30℃温度下的针入度(按JTJ052-2000中T0602-1993及T0604-2000方法操作)。
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在长期的户外作业中,公路施工出现了许多的质量隐患问题,而作为监管工作的重心——试验检测也遇到了同样多的困扰,现归纳为以下存在的一些问题:(1)公路施工单位对抽取的样品不具有代表性,只是抱着应付的态度;在试验检测工作中,试验员往往会遇到这样的问题,施工单位所送来的样品,或者试验员在现场抽样检查的样品并不具代表性,没能很好的反应施工过程中各成品的真实情况,对检测工作只是当成一种“走过场”的形式,根本没有切实的按照测验规定去认真检查施工质量问题。(2)监理对抽取的样品监督不严,存在检验的样品与实际施工中所使用的样品不一致,失去了对样品检验的作用;监理工程师在质量试验检测过程中应发挥其监管的作用,但在现实生活中,某些建筑单位为了节省资源,减少资金,为了个人的经济利益,而偷工减料,但是在检测过程中又有官僚主义的作风,导致监理工程师检测的不公正,建筑施工质量的极大隐患。(3)样品送检过晚,试验检验报告还没有出来,施工单位已经进行下一套工序的施工,失去了检验的意义。样品送验过晚是因为建筑施工单位的不重视所造成的,而没等试验报告出来就进行施工建设,就是一些施工单位的领导为了谋求自我利益,急功近利,想尽快完成工程,节省时间而促成的。
以上问题是一些工程经常存在的一些问题,为了避免此类问题的重复性出现,最可行有效的办法就是监督,加大对施工单位的监管力度,履行监督职责,建立一套监督制度及处罚措施,严格按照制度执行,发现一例处罚一例,我相信只要我们施工单位和监督单位严格按照制度执行,对于提高工程质量就是必然的结果。
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改革开放以来,我国不断规范教育执法行为,教育事业和教育活动逐步实现规范化、制度化,但同时也暴露出不少严重的问题,因此,加强地方立法,有利于教育执法的改进。下面是读文网小编为大家精心准备的:国家教育改革试验区建设中地方立法的功能相关论文。仅供大家阅读参考!
国家教育改革试验区建设中地方立法的功能全文如下:
摘 要:制度创新、立法建制是国家设立教育改革试验区的主要目标和任务,加强和改进地方立法,可以提高教育法的地位,促进教育法体系的完善,有助于教育执法的改进和法律目标的实现,有利于教育法律救济制度的落实和教育权利的保护,也有利于通过法制监督和普法提高全民的法律意识。教育改革试验区建设应重视发挥地方立法的作用,为全国性的教育改革和立法探索道路。
关键词:国家教育改革试验区; 地方立法; 教育立法。
2003 年以来,教育部先后与十余个省份建立了主题不同、任务有别的国家教育改革试验区,要求“把试验区工作的重点切实放到制度创新上,把精力放在摸索推进教育科学发展的体制、机制上”[1],这表明制度建设———包括机制、体制、法制建设是试验区建设的主要目标和任务。然而长期以来,教育立法研究推崇权威、统一的中央立法,重视创制完备、系统的法律文本,忽视立法层次的多样性、立法主体的参与性、立法内容的针对性以及立法和法制运行的关联性。《国家中长期教育改革和发展规划纲要( 2010 -2020年) 》要求“各地根据当地实际,制定促进本地区教育发展的地方性法规和规章”[2],这就明确了地方立法在教育发展和教育法制建设中的重要地位。
然而,在建设国家教育改革试验区的过程中,主要依靠政策和行政权力推进的现象和观念仍然存在,制度建设、制度创新的地位还不够突出。国家教育改革试验区的建设模式一般是以地方建设为主、中央扶持为辅,非常有利于发挥地方教育立法的主动性、灵活性和中央引导的目的性、方向性,尤其对解决长期存在的教育执法薄弱、教育保障体制缺乏等问题大有裨益。当前教育改革试验区的建设如火如荼,为引起对地方立法的重视,本文试对地方教育立法的功能作一梳理。
“综观世界近现代教育史,实质上就是一部近现代教育法制建设的历史。”[3]我国已经形成了由纵向五个层次和横向六个部门构成的教育法体系,“这是改革开放 30 年教育法制建设最重要的贡献”[4]。不过,这一体系在内外系统中都存在严重的不足,需要加强和改进地方立法,促使其完善。
首先,通过地方立法对教育法体系进行充实,可以凸显教育法不同于其他法律部门的调整对象和调整方法,有助于明确教育法在法律体系中的地位。已有的教育法律法规多重视对教育行政关系的规范,忽视教育民事关系和其他关系,这也是中央立法普遍性原则的体现。地方法律在实施的过程中,面临的问题有其特殊性,如更多的民办教育,更困难的经费筹措,更复杂的文教风气和当地传统等。地方立法肯定要更多地关注教育民事关系和师生间的教育特殊关系,这必然导致调整对象超出行政法调整对象的范围。在调整手段上,教育法目前主要是批评教育和要求承担行政、民事、刑事责任; 而地方立法在法律限度内,可以使用更有教育色彩和综合性质的手段。如各地对违反《义务教育法》的家长采用花样繁多的教育惩戒方式,在不违法的前提下,确实体现出教育法的特点。地方教育立法在调整对象和调整方法方面对中央教育立法的充实,有助于支撑教育法是独立部门法的观点。
其次,地方立法可以改善教育法体系的纵向结构。当前的教育法体系包含多个纵向层次,地方立法虽然只在教育法体系的较低层次发挥作用,但通过认真研究和改进,无疑能促进教育法的纵向体系进一步理顺和均衡,为其顺利实施和实现提供保障。目前我国教育法体系中,由全国人大及其会通过的法律有 7 部,行政法规不到 100 种①,而地方性法规、规章累千上万,其中政府规章、准规章数目最多,“条例类法规数量较多,实施性法规较少”,“重复立法较多,立法资源配置不尽合理”[5]。这既造成法律体系的凌乱,也产生了不少法律效力可疑的规范性文件。通过明确地方立法的职权范围,规范地方立法的程序和效力,有利于形成和教育法律、行政法规协调互补的地方教育立法体系,有利于教育法律、法规的贯彻落实和立法意图的实现。
再次,地方立法有助于改善教育法体系的横向结构。我国的教育法体系以现行有效的《学位条例》、《义务教育法》、《教师法》、《职业教育法》、《高等教育法》、《民办教育促进法》等单行法为支撑,形成六大块的横向结构。但六大块之间强弱失衡,导致各类教育的发展水平不一。由中央直接规划并负责的高等教育和义务教育发展比较稳定,中央和地方立法都比较完备; 以地方负责为主的职业教育、民办教育则明显薄弱,地方立法以因循抄袭为主,发展的积极性、主动性没有得到立法的推动和保障。此外,六大块不足以涵盖我国教育法体系的全部,教育立法的空白还有很多。学校法、学生法、教育经费法、终身教育法、考试法等都应在教育法体系中占有一席之地,但上述领域有些在短时期内根本无法实现全国统一立法,因此需要加强地方的创制性立法,在有条件的地区首先试行,为教育法体系的建立健全打下基础。
改革开放以来,我国不断规范教育执法行为,教育事业和教育活动逐步实现规范化、制度化,但同时也暴露出不少严重的问题,因此,加强地方立法,有利于教育执法的改进。
教育执法中存在的突出问题首先是“选择性执法”,可能产生利益的执法领域多方竞争、蜂拥而至,反之则百般推诿、无人负责。比如对各级学校尤其中小学的达标、检查、评比等曾经蔚然成风,学校疲于应付,无法维持正常的教学秩序。
而同时,那些为行政机关设定义务的教育法律规范却不能落实,教育经费的足额投入、教师工资的按时发放、学生课业负担的减轻在一些地方成了水月镜花,甚至出现投诉无门、行政机关相互踢皮球的现象。其次,还存在“应付性执法”。表现为敷衍塞责、走过场、打折扣。教育法作为国家法制体系的重要组成部分,其权威性和强制力是不言而喻的,然而长期以来从未听闻国家强制力对教育执法的介入,于是“软法”成了教育法的别名,教育法制的形象严重受损。以维护教师合法权益为例,《教师法》规定拖欠教师工资或者侵犯教师其他合法权益,严重妨碍教育教学工作的,要“对直接责任人员给予行政处分; 情节严重,构成犯罪的,依法追究刑事责任”。但有的地方教师仍很难按时足额领到工资,该享受的医疗、住房等福利也大打折扣。此类违法现象并不鲜见,然而政府领导却没有受到任何形式的处分。
教育执法中出现上述问题,固然有立法环节的原因,比如对行政机关职责划分不明、应承担的法律责任不清等,但更主要的是执法意识和执法体制的原因。随着法治进程的推进,依法行政已基本实现,但也存在值得警惕的被动执法、片面执法、消极执法等现象,表明行政人员的执法意识虽然有了显著提高,但仅仅是从被迫接受的角度去认识“依法行政、依法治校”的。地方立法是严格依照立法目标和程序征集、讨论和形成法律规范的过程,必然同时也是对行政执法人员法律意识培育和养成的过程。给行政人员提供通畅、便捷的意见反馈渠道,使立法专家、普通民众及执法人员有机会充分交流和辩论,必然能为执法提供和谐的公共环境,减少乃至消除执法阻力,促使执法人员主动、全面、积极地依据法理、法意和法律规范执法。地方立法的改进和参与人员的增加不仅有利于教育法律意识的提高,还有助于地方教育行政权力边界的明确划分,改变政出多门、有关行政机关都想染指教育执法的局面; 更有助于明确地方教育决策和教育行政的职责范围,改变教育执法中无所适从的局面,为建立教育政策和教育立法协调互补、教育行政机关与其他行政机关分工合作的体制创造条件。
教育法律救济是指“当教育行政主体或其他国家机关或社会组织在管理过程中侵犯了相对人的权益时,相对人可以通过申诉、行政复议、行政诉讼或调解等方式获得法律上的补偿”[6]。教育法律救济以非平权性质的纠纷②存在为基础,以损害为前提,通过司法途径( 即提起诉讼) 、行政途径( 即行政复议) 、行政申诉和行政赔偿,以及仲裁和调解途径等达到补救受害者合法权益的目的。地方立法在促进教育法律救济的落实方面,发挥了先导的作用,不论是教育司法诉讼的破冰,教育申诉制度的产生,还是教育仲裁调解的开展,都首先得益于地方立法在解决具体矛盾中的智慧创造,然后才有中央立法的制度构建。
就教育诉讼而言,1995 年上海市成立了“长宁区人民法院教育巡回法庭”,为贯彻实施教育法律、法规,探索教育司法实践首开先河。此后湖南省张家界市永定区先后成立了“教育法规执行室”和“教育法律法规审判执行联络室”。各地方的可贵探索促进了教育司法诉讼的发展。没有地方法院在教育司法中取得的点滴突破,很难设想对受教育权和对教师、学生权益的保护能达到今天的程度,对政校关系、校内关系的研究能取得如此多的共识。但是总体而言目前我国的教育司法还相当薄弱,当教师、学生面对学校,学校面对行政机关时,司法诉讼的提起仍是万般无奈的下下之策,独立的行政司法制度在全国的统一建立仍遥遥无期。发挥地方立法的灵活性、针对性强的优势,在条件成熟的地区率先进行教育司法诉讼的类型化和制度化改革,必然有利于依法治校和教育法治的实现。
教师和学生申诉制度是教育法领域的特别救济制度。《教师法》规定,学校或者其他教育机构、人民政府有关行政部门侵犯教师合法权益时可以进行申诉,但对教师申诉的时效、次数等重要问题并没有具体规定。目前仅有少数地方为落实教师申诉制度制定了专门立法,且已有立法文本的规定也差异悬殊,导致“对教师维权非常有利”的这一良法无法真正落实[7]。只有通过加强相关的地方立法,为教师申诉制度的落实铺平道路,才能把文本上的权利变为真正的权利。学生申诉制度的实施情况更不容乐观,1995 年《教育法》就规定了学生申诉权,但直到 2005 年《普通高等学校学生管理规定》才真正对这一制度进行构建,而各省对其他层次和类别学生的申诉制度仍无规定。各校关于大学生申诉的受理机关、职权、时限、处理效力等的规定也缺乏认真的沟通和论证,许多条文得不到学生的赞同和认可。
难怪有论者说“我国的学生申诉制度尚处于发育阶段”[8]。这些空白点正是地方立法的用武之地。由省级立法机关领衔教育行政机构和学生组织,在充分沟通的基础上草拟并通过地方法案,必然能够促进学生申诉制度的真正落实。
教育法律救济中的其他途径如仲裁和调解、行政复议、行政赔偿等,面临和以上二者相似的境况和问题。教育作为以培养人才为己任的事业,作为高素质人才聚集的领域,理应在权利救济上有良好的表现,但现实却是教育法律救济在多数地方成为可望而不可即的权利。从加强和改进地方立法入手,必然有助于教育法律救济的落实。
教育立法、教育执法和教育法律救济是构成教育法制的实体性和结构性的要素,它们只有在一个适宜的教育法制环境中才能真正发挥作用。教育法制监督和教育普法,就是为教育法制这架具备了主要部件和框架的机器提供持续动力和润滑剂的机制。
教育法制监督按监督主体分为国家机关、社会组织和人民群众的监督三大类。国家机关的监督目前最为强势,尤其行政机关的上对下监督及教育审计、教育监察、教育督导已形成相对严密的规则和固定的程序,但由于是行政机关内部的监督,行之长久难免产生上下相维、因循苟且的弊端和嫌疑。信息时代社会舆论的监督作用空前提高,而教育是舆论经常关注的热点话题,由此也成为教育法制监督的便捷、有效方式。信访工作虽有很大加强,但人民群众的监督渠道远不够通畅,这也是地方立法应当有所作为的领域。各地实现群众监督的方式有群众信箱、领导热线、控告、检举、咨询等不一而足,但各种方式的运作程序和反馈机制良莠不齐。教育作为人民群众最为关注的事业和各地方的施政重点,有望在地方立法中率先形成规范和高效的法制监督制度,进而促进教育法律意识的广泛提高。
教育普法对教育法制具有天然的针对性,是普及教育法律知识、培育教育法律意识的有效方式。教育普法工作要求“各地教育行政部门和学校的普法工作机构或法制工作机构要认真做好教师法制教育的组织领导和统筹协调工作,要紧密结合教师职业的特点以及教师工作、生活的实际,制定切实可行的教师普法规划和工作进度,精心组织实施”[9],由是赋予各地制定教育普法计划并组织实施的职权。比如河南省教育厅下设普法办公室,开通了河南教育普法网; 福建省教育厅则出台了闽教研〔2008〕10 号《关于对全省教师进行教育普法考试考核的通知》。地方立法应在规划和组织这一长期任务上大展拳脚,为推动教育法制建设提供不断优化的环境。
教育改革试验区的建设,是推进教育发展、落实科教兴国的重要举措,试验区建设的中心和重点是形成长效并可推广的机制、体制和法制。加强和改进地方立法,有利于完善现有教育法律体系、改进教育行政执法行为、落实教育法律救济制度和优化教育法制环境,理应受到充分的重视。
①2008 年 11 月查国务院行政法规库,教育科技类法规共计 227 种,除去失效及被修订者,经笔者分类关涉教育的 计 89 种。http: / /www. lawon. cn/flfg/search. do?method = find_law_db_by_where&law_db_id = 3073.
②平权性质的纠纷适用一般的法律救济。教育纠纷的双方不是平权关系,但又不是法定的上下行政关系。
[1]教育部重庆市共建教育综合改革试验区高层会谈举行[N]。 中国教育报,2009 -05 -15.
[2]政治局审议通过中长期教育改革和发展规划纲要[EB/OL]。 http: / /news. xinhuanet. com/politics,2010 -06 - 21.
[3]李连宁。 依法治教的探索[M]。 北京: 法律出版社,2003.
[4]杨桂青。 社会变迁中的教育法制———改革开放 30 年教育法制建设回顾与展望[N]。 中国教育报,2008 -11 - 22.
[5]江材讯。 地方立法数量及项目研析[J]。 人大研究,2005,( 11) : 30 - 34.
[6]黄 崴。 教育法学[M]。 广州: 广东高等教育出版社,2002.
[7]张 丽。 教育法律问题研究[M]。 北京: 法律出版社,2007.
[8]陈 鹏,等。 教育法学的理论与实践[M]。 北京: 中国社会科学出版社,2006.
[9]教普法办[2007]1 号。 关于贯彻全国教育系统“五五”普法规划 切实加强教师法制教育工作的通知[EB/OL]。 http: / / www. fjzzjy. gov. cn / newsInfo. aspx? pkId= 30907,2008 - 05 - 29.
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绝缘电线是指包覆绝缘层的电线。包括电磁线和通用绝缘电线(见电线)。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于航空绝缘电线耐动态切通试验影响因素的讨论相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国航空工业持续快速发展,航空用电线电缆的研发和生产也得到长足的进步。目前航空工业中的两大高端线种为辐照交联乙烯-四氟乙烯聚合物绝缘电线和聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线,特别是后者,除了具有优异的电气、机械、耐化学性能外,更以外径小、质量轻等优点而受到市场的青睐。
SAE AS22759 系列产品标准是目前国际上通用的航空用电线产品标准,在其规定的聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线的鉴定试验中包含一些特殊试验项目,其中一项为耐动态切通试验。该试验能模拟室温及工作温度下电线在机械挤压下的受损情况,以此评估电线的安全性能。
本文将描述航空绝缘电线动态切通试验,并就绝缘电线的导体、绝缘以及试验温度等因素对试验结果的影响进行分析。
1. 1 试验方法
动态切通试验应按照ASTM D 3032 中第22 章的规定进行,但是切刀端部钢针的直径改为( 0. 254 ± 0. 050 ) mm。
( 1) 试验设备。拉力试验机,上夹具固定标准切刀,下夹具安装一个样品支架,该支架包含一个水平的金属台面用以支撑试样。拉力机配备一个高温箱,高温箱的尺寸能够满足试验过程中拉力机的夹具在箱内正常移动,并将箱内温度控制在标准规定的范围内。此外,拉力机还应配备一个12 V( 直流或交流) 的检验电路,该检验电路两端分别连接试样的导体和标准切刀。试验过程中,当切刀将电线的绝缘切破并与电线的导体导通时,检验电路反馈至拉力机,使其自动停止试验并记录试验过程中的最大应力。
( 2) 试验步骤。将一端除去足够长度的绝缘电线放在样品支架上,切刀垂直于电线。导体和切刀与检测电路连接。启动拉力机,以5 mm/min 的速度向下移动切刀对试样进行挤压。当切刀切破绝缘并与导体导通时,停止试验并记录试验过程中的最大应力。每测完一个点,将试样向同一个方向旋转90°并向前移动25 mm,测试下一个点。每个试样需要测试8 个点,8 次试验的算术平均值为电线的耐动态切通试验结果。如果需要进行高温下试验,应在试验前将高温箱升至规定的温度并将试样和试验装置预热一段时间以达到热平衡。
1. 2 技术要求
SAE AS22759 系列产品标准规定了三个典型线规( 26 AWG、20 AWG 和16 AWG) 绝缘电线需要测试动态切通试验。根据导体种类的不同,最高试验温度可为( 260 ± 5) ℃( 最高试验温度为电线的额定工作温度) ,8个温度点下测量结果的算数平均值应不低于产品标准的规定。
试验初期,受到切刀的挤压之后,绞合导体的单线之间产生位移变化甚至变形,为绝缘层提供缓冲,即挤压产生的应力被导体形变吸收。此过程中,虽然电线承受的应力逐渐增加,但是绝缘层并未受到明显的破坏。随着切刀的持续挤压,绞合导体的单线变形达到终点,无法再为绝缘提供缓冲,此时绝缘完全承受切刀施加的应力,迅速破裂从而失效。可以认为,电线的耐动态切通能力由两个分量组成,一个分量为绞合导体形变提供的缓冲应力; 另一个分量则是绝缘层自身承受的挤压应力。
对M22759 /87-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 进行动态切通试验,原始试样的绝缘厚度约为0. 2 mm,外径为1. 3 ~ 1. 4 mm。试验后,受挤压处电线被压扁至0. 4 ~ 0. 5 mm。可见在试验过程中,导体的变形是非常明显的,能够提供较大的缓冲应力。
试验初期,应力缓慢增长,绞合导体的单丝由于压力产生相互之间的位移变化。随着切刀的向下挤压程度的加深,曲线上出现一个波动,此时导体的绞合结构产生崩塌,单丝之间的变形基本结束,切刀挤压产生的应力急剧增加。导体形变结束之后,绝缘直接承受切刀的挤压,短时间内即被切破,从而试验终止。
导体、绝缘( 包括绝缘的结构以及绝缘薄膜的厚度) 以及试验温度等因素均会对电线的耐动态切通能力产生影响。
3. 1 导体
导体形变提供的缓冲应力是电线的耐动态切通能力的重要组成部分。导体形变的影响因素包括导体结构、镀层厚度以及导体的材质。由于相同规格聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜绝缘电线所用的导体结构基本一致,且过薄的镀层厚度对导体的机械性能影响较小,故导体结构和镀层厚度的影响基本可以忽略,对试验结果产生较大影响的因素主要为导体材质。
航空绝缘电线的导体可以是有镀层的铜导体和有镀层的铜合金导体。铜导体材质较软,在挤压情况下形变的程度更高,所能提供的缓冲分量也就越大,故铜导体电线耐动态切通的能力明显高于铜合金导体电线。对同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜导体) 和M22759 /89-20-9 电线( 20 AWG 线规,普通重量的镀银铜合金导体) 进行动态切通试验,测试结果可知,相同的温度点下,镀银铜导体电线耐动态切通的能力明显高于镀银铜合金导体电线。随着温度的升高,二者之间的差异有被进一步拉大的趋势。
3. 2 绝缘
( 1) 结构
产品标准规定三个规格电线的绝缘绕包搭盖率在50. 5% ~ 54. 0% 之间,即电线的绝缘层大部分区域为2 层聚酰亚胺薄膜和2 层聚四氟乙烯薄膜组成,但是部分区域会存在3 层搭盖的现象。如果切刀与电线的接触点恰好为3 层搭盖区域,则该点测得的动态切通试验结果将明显高于2 层搭盖区域。虽然标准规定测完一个点之后,将试样向同一个方向旋转90°,并向前移动至少25 mm,但是该操作无法保证每个测试点绝缘薄膜厚度的均一性,进而导致不同点所测的动态切通试验结果具有较大的分散性。表2 列出了典型的M22759 /87-20-9 电线( 20AWG 线规,普通重量的镀镍铜导体) 的测试结果。从表2 可以看出,单个点的测试结果分散性较大,甚至可能出现两倍以上的差别。因此,标准规定每个电线均需测试8 个点,并取算数平均值,以此来降低数据偏差过大可能导致的试验误差。
( 2) 薄膜厚度
聚酰亚胺复合薄膜/聚四氟乙烯组合绝缘电线有轻型重量和普通重量两种类型,轻型重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为30 μm,而普通重量电线所用的聚酰亚胺复合薄膜标称厚度为50μm。聚酰亚胺复合薄膜越厚,能承受的机械应力越大,为耐动态切通试验提供的分量也更大。表3 列出了同一厂家生产的M22759 /86-20-9 电线和M22759 /91-20-9 电线( 20 AWG 线规,轻型重量的镀银铜导体) 的试验结果。可以看出,较厚的聚酰亚胺复合薄膜可以提高电线的耐动态切通能力。
3. 3 温度
航空绝缘电线需要测试高温下的耐动态切通试验。一般认为,随着温度升高,绝缘材料的强度下降,故随着温度的增加,产品标准规定的指标逐级降低。但对不同的电线,试验过程中可能存在不同的结果:
( 1) 绝缘材料抗切刀切割的能力变弱,电线的耐动态切通能力随之下降;
( 2) 绝缘材料强度下降,对导体的束缚能力也有所降低。随切刀挤压,导体位移变化更加容易,导体形变终止之前可以提供更多的缓冲应力。在此情况下,随着温度升高,电线的耐动态切通能力反而会提高。
温度对电线耐动态切通能力的影响可以通过试验结果得到验证。铜合金导体电线,因为导体的刚性过强,形变能力较小,故电线的耐动态切通能力主要由绝缘的机械强度提供。在高温的动态切通过程中,虽然绝缘的束缚力降低,但是导体形变所提供的缓冲分量并无明显提高,而绝缘材料的机械强度则明显下降,导致电线的耐动态切通能力随温度升高而显著降低。铜合金导体电线,因为导体形变能力较大,随着绝缘的束缚力下降,导体形变更加容易,提供的缓冲分量更高,所以高温下测得的动态切通试验结果反而明显高于常温。
产品标准规定的技术指标和试验方法是电线电缆企业开发产品以及进行生产的重要依据。耐动态切通是考核聚四氟乙烯/聚酰亚胺复合薄膜组合绝缘电线性能非常重要的一项技术指标。
除了本文所讨论的导体材料、绝缘材料和结构、温度外,还有其他因素会影响到电线的耐动态切通能力。例如: 适当减少绕包过程中的绝缘薄膜张力可以降低其对导体的束缚能力,可以使得导体在试验过程中的变形更加容易,进而有效提高电线的耐动态切通能力; 但是过低的薄膜张力可能会损伤电线的其他性能,如绝缘剥离力、强迫水解、耐电弧等。因此,企业应通过大量的验证工作以确定合适的生产工艺,在不损伤其他性能的基础上,有效提高电线的耐动态切通能力。
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《机械设计》是高等理工学院机械类专业学生必修的技术基础课程,其教学大纲中规定的主要功能是教授大学生机械设计的基本知识、通用零件设计的基本能力和工程意识培养。除上述功能外,通过机械设计的教学,学生将得到综合运用力学、材料、制图等课程所学基本知识,初步进行机械设计和机械结构性能分析与评价的锻炼,为将来设计机器打下基础。这些对于提高大学生的创新能力,培养大学生的工程意识,有重要意义。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于创新与实践能力培养的机械设计试验教学相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
基础的一门课程,同时也是作为学生在机械设计方面的综合能力,在设计和创新能力以及训练工程意识时都具有非常关键的作用。在进行实践教学的过程当中它对于培养学生的思维,创新意识以及达到怎样的教学目标都起到了非常重要的意义。在当前形势下,实践教学环节是广泛应用的,但是由于落后的测试设备,落后的师资队伍,陈旧的教学方法等方面都影响了实践的发展,学生更不能有效的进行动手和创新,所以,必须要提高教学的实践性,从而才能加强对学生专业的培养,实践能力的提高,开辟出一条新的途径和有效应用。
通过在教学当中,我们可以选用一些以往的学生作品当成教学演示,再应用多媒体教学作为课堂的技术方法,把这些好的作品带进课堂当中,让学生可以更为直观的参观欣赏,让他们不再有一些畏难的心理负担,从而也可以增强他们的积极性,开创性。最后让学生通过这些作品进行分析讨论,分享体会,从而来引导他们可以更为细致的对这些作品进行深入研究,找到创新立意,进而来提高学生的综合能力。
(一)机械设计作为实践综合性非常很强的一门主要课程,在实验教学过程当中则是非常关键的一个环节了,实现教学目标是有着重要意义的。
我们在培养学生机械设计课程时,实践则是一条不可小视的途径,同时也是培养学生分析能力,解决问题,理论实践和创新能力的一种重要途径。学生在掌握机械原理的程度会影响到具体的实践能力。我们都知道,在机械产品当中,主要是由运动机械以及多个零部件组成的,它们都具有不同的应用功能,并且所适用的场合也是不同的,所以必须要充分的了解机械产品的设计以及各个原理才可以更好的运用它的工程实践。
此外,由于机械设计一般包括的体系是非常宽泛的,不仅有理论知识,计算推导,也需要一些图表与公式的配合,才能发挥出它的作用。在这门课程当中,教学的主要目的是让学生可以在短时间内学习有效的知识,但是在现阶段而言,由于学校在多方面都受到了一些限制,不利于学生的全面学习,从客观角度来讲对实践是不利的,所以我们必须要探索出一条更适合的方法,可以在短时间内让学生学到具有创新意义的实践技能,更为科学的与理论相结合。
(二)由于课程设计具有一定的复杂性,也具有一定的重要性,所以我们必须要改革以往的课程目标,重新设计课程内容。
学校一般会安排几名老师作为技术指导,但在新的课程安排当中减少了老师的比例,这样不仅可以减轻老师的负担,也可以让学生在自己动手的过程当中找到创新的能力。在机械类的学科当中,一般包括机械方案的设计以及制作,在这个过程当中一般是为了培养学生的综合知识运用以及培养他们的能力实践创新,从而来提高他们的思维意识,在部分学校当中还会应用团队合作来完成设计实验教学,通过让学生自己做相关的课程设计,这样不仅可以提高了学生的收益,也降低了敷衍设计的比例。
此外,在机械设计课程的学习过程当中,我们也可以让学生应用一些相关的软件作为辅助作图设计,可以更好的构建三维模型,达到传真的效果。我们清楚的可以看到三维软件具有非常强大的一些应用功能,所以在零件的设计上是非常明显直观的,而它的参数多功能也是非常强大的,所以极易修改零件图以及装配图当中错误的特征。而我们在建立整机装配模型时,应进一步的分析设计产品所具有的运动仿真以及干涉检验等问题,对于所发现的问题可以及时的解决,来加强学生在机械设计学习中的创新能力,全面培养他们的创新思维性。
(三)在机械设计课程的试验中,我们所要达到的目的就
是为了让学生可以在短时间内学到最有效的知识,但是在现阶段的学校当中,在很多方面都受到了一些客观限制,这对于学生获取知识是非常不利的,所以,在一些高校当中为了让学生可以学到丰富的知识,便探索出创新的实验教学应用,理论结合于实践,作用比较明显。
在很多高校当中都会应用这种方法,一些老师也对这种方法提出了不错的评价,当教师传授机械理论知识时,可以不受课本当中一些内容的束缚,并且让学生置身在具体的实验操作当中,其目的就是把实验的过程变成学习的过程,从而可以加深对理论知识的掌握,在学生提出疑问时也可以找到更好的方法进行解答,理论实践应用在创新当中,所得到的效果则是非常明显的,而吸收也是较为快速的,在短时间内学到丰富的理论知识,也提高学生的创新能力,通过设计实验不仅巩固了知识也增加了思维的创新意识。
总而言之,对于在培养专业的机械设计人才时,不仅让学生要全面的掌握专业知识,方法以及理论基础,更要提高他们对机械知识的应用,培养他们的创新能力,这才是我们教育改革最重要的目的。在创新能力的培养过程当中,思维开发,意识创新,提高教育的本质思想,这才是最为核心的教学内容。
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所谓结构疲劳损伤,是指由于重复荷载作用而引起的结构材料性能衰减的过程,也就是通常所说的疲劳裂纹的发生、发展、形成宏观裂纹、发生破坏的全过程。疲劳损伤与普通损伤的最大区别在于随着荷载循环次数的增加,疲劳中的损伤存在一个累积的过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:多位置损伤结构疲劳寿命的试验探析相关文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着飞机使用年限的增加,搭接板( 壳) 结构中的裂纹随机分布于一排共线铆钉孔的边缘,这便构成了飞机结构中典型的多部位损伤( MSD) 的几何特征。这种结构会对飞机的结构安全性形成极大威胁,因此认识其发展变化规律有着十分重要的意义。
计算疲劳裂纹扩展的方法通常有理论方法、仿真方法和试验方法。在利用理论方法计算MSD 裂纹的疲劳扩展寿命时,通常需要先计算裂纹的应力强度因子,由于MSD 结构复杂且通常具有多个疲劳源,因此利用解析法计算MSD 结构应力强度因子具有一定的难度。随着有限元软件的发展,运用有限元方法对MSD 裂纹的疲劳扩展进行仿真求解成为了一种较新颖的尝试。但ANSYS、ABAQUS、NASTRA 等大型有限元软件在对疲劳裂纹问题进行计算时往往需要进行十分复杂的流程操作,因而在实际应用上或多或少也受到了一定的局限。
本文采用试验方法对含MSD 某型飞机典型铆接壁板进行分析。通过观察板上各孔边裂纹的裂纹扩展现象,记录其裂纹扩展寿命,总结出典型MSD 结构的裂纹扩展规律。
1. 1 研究对象与结构模型
选取飞机典型铆接壁板结构模拟件—有限共线5孔边对称裂纹结构进行试验。
壁板各孔边两侧线切割1mm 预制切口,壁板的线切割位置及尺寸。模拟件壁板采用2mm 厚2024-T62 铝合金薄板,其断裂韧KΙc = 50MPa·槡m ,抗拉强度σb = 455MPa,屈服强度σp0. 2 =414MPa,弹性模量E = 71. 4GPa,泊松比μ = 0. 3。
试验结构模拟件共2 件,编号为SY1 和SY2。在空气环境中进行预腐蚀、疲劳起裂和疲劳扩展试验。
1. 2 试验方案
采用PLS-100 电液伺服疲劳实验机进行模拟件在试验环境下的疲劳起裂和裂纹扩展试验,其静载荷误差在1%以内,动载误差在3%以内。采用专用夹具对试样进行夹持。采用宽范围显微镜观测记录孔边裂纹萌生情况和扩展数据。
疲劳起裂和裂纹扩展试验步骤如下:
( 1) 安装试样;
( 2) 按载荷水平进行疲劳起裂试验,R =0. 06,频率5Hz。每隔5000 次观测孔边是否萌生裂纹。当孔边切口处萌生平均长度约1mm 的裂纹时,进行裂纹扩展试验;
( 3) 按载荷水平进行裂纹扩展试验,平均每扩展约0. 5mm,采用宽范围显微镜记录所有孔边裂纹扩展a - N 数据;
( 4) 直至裂纹贯通,随后试件断裂,停止试验。
对试验件原始裂纹扩展数据进行处理( 不计疲劳起裂次数,裂纹长度为裂尖至孔边距离,孔序号由左至右为1 ~ 5)。
除去起裂循环次数后,对于试件SY1,循环至56005 次,孔4 右和孔5 左贯通; 循环至56039 次,孔3右和孔4 左贯通,随后试件断裂。对于试件SY2,循环至59302 次,试件发生断裂。
通过分析裂纹扩展数据,可以得到:
( 1) 对于试件的结构而言,孔1 ~ 孔5 的所有裂纹在裂纹扩展初期有着近乎一致的裂纹扩展特性。因为此时裂纹主要受到来自起裂孔的影响,相同的起裂孔结构及裂纹分布导致了这一现象的产生。
( 2) 随着裂纹扩展,十条裂纹的裂纹扩展情况有所差异,其中孔3 左右两侧裂纹的裂纹扩展速度快于其他孔边裂纹。因为在这一阶段,裂纹不仅受到起裂孔的影响还受到其他孔以及有限板边界的影响。每条裂纹受到影响的具体来源和大小均有所不同,但显然,孔3 左右两侧裂纹受到的总的影响最大。
( 3) 随着裂纹扩展,邻近孔( 或者有限板边界) 对裂纹的影响逐渐增大。当这种影响成为主导时,孔边裂纹的裂纹扩展速度便有了较快的增长,当裂纹扩展到一定程度,则发生了裂纹的贯通,致使结构损坏。
在典型MSD 损伤模式下,影响裂纹扩展和疲劳寿命的主要因素有两个:
①来自于孔自身的应力集中的影响,这种影响主要表现在孔边裂纹扩展初期即短裂纹时期,它是任何孔边裂纹都具有的特性,而并非MSD 裂纹所特有的性质;
②来自裂纹间的相互干涉,这种影响主要发生在孔边裂纹扩展中后期即中长裂纹时期,它能够真正反映MSD 裂纹的特有性质。
裂纹扩展到一定长度后,孔自身的影响很快衰减,而邻孔、邻近裂纹、净截面应力升高及边界影响增强,此时裂纹扩展开始有所差异。当裂纹与邻近裂纹的距离接近孔间距的40%时,裂纹与邻近裂纹将开始产生严重干涉。此时若不考虑裂纹间的相互影响将会引致危险的后果。
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(起落架Undercarriage)是航空器下部用于起飞降落或地面(或水面)滑行时支撑航空器并用于地面(或水面)移动的附件装置。起落架是唯一一种支撑整架飞机的部件,因此它是飞机不可分缺的一部份;没有它,飞机便不能在地面移动。当飞机起飞后,可以视飞机性能而收回起落架。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:关于轻型飞机起落架适航符合性的试验验证方法相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
适航规章制度是飞机运营必须遵守的安全标准,轻型飞机要进入市场,必须使用各种方法验证其对于适航条款的符合性。验证方法包括工程评审、试验、检查和设备鉴定等。对于起落架的结构部分,试验是必须使用的验证方法。起落架系统是轻型飞机的重要系统之一,其性能对飞机起降过程中的安全至关重要。因此,起落架系统在飞机设计和适航验证中具有举足轻重的地位。ASTM-F2245《Standard Specification for Designand Performance of a Light Sport Airplane》,是国际公认的轻型飞机适航审定标准。
起落架的载荷主要是飞机在各种姿态下的着陆过程中,地面对机轮的支持力和摩擦力。例如对于前三点式起落架,ASTM-F2245 中给出了基本着陆状态下起落架机轮上的载荷,包括3 种姿态:带斜反力的水平着陆状态、前轮稍离地面的水平着陆状态和尾沉着陆状态。。基本着陆状态下,机轮过载系数n 按下列公式计算:
N=(h+d/3)/(ef*d)+2/3
公式中的坠落高度h 和减震器效率ef 均有明确的计算公式或数值。总缓冲行程d 需要做进一步的探讨。
飞机起落架的总缓冲行程,是起落架在接地过程中,机轮轮胎的压缩距离和缓冲器(液压式、弹簧式或板簧式)的压缩距离之和,都与着陆过程中的机轮载荷有关,即与n 有关。总缓冲行程d 越大,过载系数n 就越小,因为缓冲行程越大,就说明起落架通过变形吸收的能量越多,所以结构的承载就越小。
结合工程实际,需要先假定起落架的总缓冲行程,需要考虑的是当起落架达到这个缓冲行程时,整个飞机上除了机轮外的任何部分,都与地面保持一定的安全距离,特别是螺旋桨桨尖和机身尾部。
按照假定的总缓冲行程d 和过载系数n 的计算公式,能够计算出起落架机轮的载荷大小。需要筛选出各个方向上最大的载荷数值,以及它们是否同时发生,进而得到最严重工况的载荷。
按照飞机总体和重量等设计要求进行起落架的结构设计,根据型号对应的原则要求进行强度和刚度的分析计算,第1 节中得到的最严重工况载荷,即为计算的必要输入条件之一。
结构设计按照方案设计、打样设计和详细设计三个阶段进行,最终把设计图纸给制造部门,用于生产装配。
起落架的适航符合性验证,需要先制造出试验件并进行静力试验。适航部门会监督和检查试验件的制造是否与设计图纸相符。
按照起落架的最严重工况载荷状态设计静力试验,考虑工程实际,采取适宜措施,将加载误差控制在允许范围内,并保证起落架结构的约束状态能够充分模拟真实情况。
按照ASTM-F2245 中的强度和变形要求作为试验结果的评定准则。例如要求结构必须能够承受限制载荷而无有害的永久变形,以及必须至少能够承受三秒钟的极限载荷等等。通过了静力试验,即表明起落架结构的强度和刚度符合适航条款要求。
静力试验还需要测量起落架的变形,结合测量结果和有关的计算方法,可以得到起落架的实际总缓冲行程实际d ,将其与第1 节中估算的d 相比较,如果误差在允许的范围内,即表明起落架结构的设计符合预期,适航验证工作可以转入下一阶段。否则,表明设计不合理,要修改结构参数,适航验证工作退回到第1 阶段载荷估算。如此往复,迭代优化直至总缓冲行程符合设计预期。
对于起落架系统,飞行试验是为了验证起飞和着陆过程中的功能性和安全性,以及使用寿命和舒适性等。通过了飞行试验,即表明了起落架结构符合适航条款中的飞行要求。
按照适航管理政策及适航标准,适航审定部门会对起落架的试验及其它符合性验证过程和结果进行审查,批准起落架的设计文件、适航验证文件及生产文件。至此,起落架部分的适航工作便全部完成。
本文以适航规章ASTM-F2245 为基础,介绍如何采用试验方法来进行轻型飞机起落架的适航符合性验证,重点介绍了载荷估算和迭代优化的过程,初步总结了轻型飞机起落架适航符合性验证的程序和方法。
[1] 曹继军,张越梅,赵平安.民用飞机适航符合性验证方法探讨[J].民用飞机设计与研究,2008(4):37-41.
[2] ASTM-F2245 . Standard Specification for Design andPerformance of a Light Sport Airplane . AmericanSociety for Testing Material.
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