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主题墙是指客厅中最引人注目的一面墙,一般是放置电视、音响的那面墙。在主题墙上,可以运用各种装饰材料做一些造型,以突出整个客厅的装饰风格。目前使用较多的如各种毛坯石板、木材等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:如何让幼儿成为主题墙创设的“艺术家”相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
如何让幼儿成为主题墙创设的“艺术家”全文如下:
对于幼儿教师来说,幼儿园里的大小环境将是我们和幼儿一起生活活动的地方,能吸引幼儿在幼儿园里快乐地活动,让孩子在美好、舒适的环境中游戏、学习、成长是我们的主要任务。事实上,“一个好的幼儿园环境就应该是一本立体的、多彩的、富有吸引力的无声教科书”。因此,创设良好的环境是显得尤为重要,同时也是促进幼儿全面发展的有效且重要的手段。哈佛大学心理学家怀特曾说:“在促进幼儿早期教育方面,最有效的做法是创造良好的环境。”由此可见,在幼儿园里环境创设是非常重要的一项内容,无论是园内的大环境还是班级小环境,都需要我们精心设计和布置。
在环境创设中,有一个重要的组成部分便是幼儿园主题墙的布置,在这几年的工作中,我曾花费大量时间布置框架,并在主题墙的呈现方式上比较单一和平面,而且为了美观,往往是老师做得漂亮、完美的作品放上墙,孩子们并没有真正参与到主题墙的创设当中。这是青年教师的通病,为了让我们能够创设立体、美观且以幼儿为主的主题墙,领导组织我们学习幼儿园新颖的做法,让我们能够创建更好的环境促进幼儿的发展。现在我谈谈关于创设主题墙的一些想法和做法。
开展主题教育活动的时候,我们会结合课程,通过谈话、提问、思考、操作等形式,让幼儿针对主题内容开展一系列活动,从而让幼儿通过与教师或者家长共同搜集材料;通过用自己喜欢的方式如绘画、手工等形式呈现自己的理解;通过语言表达见解……例如:在主题活动《新年到》中,我们会通过一系列活动,让孩子们谈谈在新年中会做什么事;和爸爸妈妈一起收集人们过新年时的风俗;思考新一年中有什么愿望,等等,并让幼儿将自己的想法、做法等用绘画、手工、照片等形式记录下来,然后将孩子的作品布置在主题墙上。正是我们给孩子提供了这种环境创造的机会,才使孩子们有了动手的动力和能力,真正使环境创设与幼儿的知识相结合,产生积极的影响。
陈鹤琴先生曾说:“以儿童的作品来布置环境最适当,最有意义。”现在我们会注重创设“会说话,能互动”的主题环境。以往,主题墙的布置多是老师的事情,我们注重装饰美化教室,孩子很少参与墙面装饰,他们与墙面的互动较少。现在,我们的主题墙布置依旧是在主题背景下进行的,但是是老师和幼儿共同创设的,并且以幼儿参与为主,充分调动幼儿的积极性,让幼儿与环境产生互动,教师主要是把孩子们的作品以合理、美观的方式呈现在墙面上。
我们会根据幼儿的年龄特点和主题教育内容来帮助幼儿创作。例如:在主题活动《小鸟,你好!》中,组织幼儿通过绘画或折叠各种鸟类,如啄木鸟、孔雀巨嘴鸟,等等;在主题活动《金色的秋天》中,引导幼儿用各种折、剪、画的方式呈现水稻等农作物,以及秋天的水果;在主题活动《冬爷爷来了》中,组织幼儿收集、认识各种取暖工具,绘画冬天的雪花,等等。我们再通过幼儿的作品,合理摆放到主题墙上,使主题墙成为幼儿作品的展示场所,让幼儿真正成为主题墙创设的小主人。
幼儿整个参与到创作墙饰的过程时,兴趣始终是浓厚的,个个都认为自己是很能干的。在布置好的主题墙上,孩子们都会找到自己的作品,我们时常听到孩子们说“这是我画的”、“那个是我做的”,从他们那坚定的眼神和自豪的语气中,我们看出了他们的成就感和满足感。同时,对于自己的劳动成果,孩子们会格外珍惜和爱护。在师幼共同创作主题墙的过程中,关系更进了一步,显得更融洽和密切。
在以往的主题墙创设当中,老师往往会很随意地张贴几张有关主题活动内容的作品或者图片,而没有把教师的智慧和孩子的能力凸显。2014年我们通过参观了富士康幼儿园的环境创设,学会了要让主题墙具有生命力。在进行主题墙创设的时候,我们借鉴他们的方法,利用废旧的材料,如废旧蛋糕盒等做成立体的边框,在呈现孩子的作品时可以在后面用KT板将作品立体呈现。例如:在主题活动《小鸟,你好!》中,我用毛根绕圈,分别将两头贴在小鸟和墙上,这样小鸟就腾空了,用手轻轻一碰就像真的在飞一样;我们还用废旧报纸揉成大树、树枝的样子,将幼儿折的啄木鸟或站在“树枝”上,或停在“树干”上;在主题活动《我们居住的地方》中,我用牛奶盒子做了几个立体展示架,将“我们村的交通工具”一一展示在展示架上,还将家长和孩子做的各种立体的房子直接贴上墙,高高低低,前后错位,很有层次感……这些布置方法使主题墙一下子就有了生命力,不仅拓宽了孩子们的知识面,还很有意境。
创设主题墙的时候,不仅可以按照主题活动内容来创设,还可以根据传统节日、季节等特殊的时间适时丰富主题内容。好奇心、求知欲是孩子的天性,我们要时常满足他们的这种欲望,让主题墙给他们带来新鲜感。结合节日“三八妇女节”、“儿童节”、“国庆节”等节日来更换或者丰富主题墙,感受传统文化的魅力,通过参与更多地了解这些传统节日。例如:在“三八妇女节”的主题活动中,幼儿自己制作了贺卡,有的画了妈妈最爱的食物,有的画了想送给妈妈的礼物。主题墙上,充满了孩子们对妈妈表达的浓厚的情谊,我们看了感到无比温馨与甜蜜。我们还可以利用春夏秋冬四个季节的不同美景更换主题墙,整个过程要有可操作性,并满足孩子们的好奇心,使孩子们在动手、动脑中使能力得到发展。
在创设主题墙的同时,我们还可以将主题墙和各区域结合起来,使幼儿在创设主题墙时和区域相辅相成。比如:在主题活动《小鸟,你好!》时,我们可以将孩子带来的各种有关鸟类的书籍放在阅读区里,幼儿在画自己喜欢的小鸟时可以先观察鸟类的不同特征,同时要鼓励幼儿大胆地用语言进行表达,锻炼语言表达能力、观察能力和模仿能力。在科学区,我们可以为幼儿提供各种不同类型的鸟,引导幼儿进行分类,这样既满足了幼儿的探索欲,又解决了他们创作的问题。在美工区,我们提供了一些常见鸟类手工制作的流程图,孩子们能够按照流程图一步步做出直接想要做的小鸟,做出来的作品不仅能够带回家和爸爸妈妈一起分享,还能用于主题墙的布置。有了这种互动,幼儿在环境创设过程中有了良好的发展,还起到了教育价值。
主题墙的创设与主题教育活动的开展是相互作用的,它对幼儿的影响虽然是隐性的,但是让孩子得到收获的一个重要途径。在今后的主题墙创设时,我还将进一步贯彻《指南》精神,以幼儿的发展需要为中心,围绕教育目标和教学内容,发挥幼儿的主体作用,充分调动他们参与环境创设的积极性,共同创造幼儿喜爱的、并能与之产生互动的环境,发挥主题墙的教育价值,使环境对幼儿的认知、情感等方面产生积极的影响,进而让幼儿关注生活、适应生活、学会生活、享受生活。
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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
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教师的教法应当符合学生的学法,教师要不断的探索识字学习的规律和良好的识字方式。教师要在课堂活动前,先明确分工,再合作,让每个学生都发挥自己的特长;也可以先独立思考,再分别说出自己的想法,最后形成集体的意见。以下是读文网小编为大家精心准备的:让学生成为小学语文课堂的主人相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
让学生成为小学语文课堂的主人全文如下:
摘要:《语文新课程标准》要求语文课程必须以促进学生身心发展和提高学生语文学习能力为基础,满足不同学生学习语文的需求,鼓励学生在学习中产生好奇心,肯定他们的求知欲,全面调动学生学习的自主性和积极性。本文主要阐述了在小学语文教学中,教师如何培养学生的自主学习能力。
关键词:小学语文 自主学习能力
新课程改革要求教学必须以“以生为主”,突出学生的主体地位,让学生在课堂中快乐地学习。但是,理论与现实是不同步的,在当今语文教学中,教师依然占据了课堂的主体地位。如何在小学语文课堂教学中培养学生的自主学习能力,笔者总结出以下几点措施:
《义务教育语文课程标准》明确指出,教师要在语文课堂上构建民主的教学氛围,给学生提供自主学习的机会。而大量的实践也证明,只有在轻松自由的环境中,才能培养学生自主学习的精神;只有营造轻松自由的教学氛围,才能促使学生主动参与教学活动。因此在教学中,教师应走下讲台,放弃教学的主体地位,转变成语文课堂教学的辅助者和引导者,从学生的思维角度来思考问题,全面考虑学生在学习中可能遇到的问题,帮助他们解决问题。要想营造轻松自由的教学氛围,笔者通常采取以下几种措施:
1.与学生平等交流
营造轻松自由的教学氛围,是以教师与学生和谐、轻松的关系为基础的。在传统教学模式下,教师在学生心中是一个严师的形象,学生与教师的关系就是服从与命令的关系,学生只知道听从教师的命令去完成各种学习任务。可见,教师与学生的关系是非常紧张的,学生处于如此紧张、压抑的氛围中,学习效果自然不好。
在教学过程中,笔者采用了多种教学方法,也不会命令学生去完成某项教学任务,而是与学生平等地交流。在和谐、真实的交流中,笔者与学生加深了了解,建立了深厚的师生感情,学生也不再畏惧笔者,课堂氛围非常活跃,学生能够大胆地说出自己心中的疑惑,吐露自己内心的想法。如在教学《丑小鸭》时,笔者问学生:“刚才我们读完了这篇文章,相信大家对于故事的主旨都有了自己的看法。现在,谁能告诉我,你内心的想法呢?”笔者没有直接命令学生回答问题,而是通过平等交流的方式,让学生主动、自愿地回答问题,提高了学生的自主学习能力,调动了学生的学习积极性。
2.经常使用激励性语言
要想营造良好的教学氛围,需要教师在课堂上经常鼓励学生,使学生树立学习的自信,把学习内化成习惯。如在教学《盘古开天地》时,笔者提出问题之后,使用“你很聪明,想法独特”“你非常喜欢动脑筋,回答得很正确”这样的鼓励性语言来激发学生的学习兴趣,调动学生的学习积极性,打破了课堂的沉闷,营造了轻松愉快的学习氛围,无形中提高了学生的自主学习能力。
语文教学过程是一个教师与学生、学生与学生一起探索知识的动态发展过程,在这个过程中,教师与学生、学生与学生的关系是平等、和谐的。考虑到学生个人力量的局限性,教师可以把学生分成若干个合作学习小组,让学生以团队的形式去探究语文知识。这样,不仅可以锻炼学生的自主学习能力,还能培养学生的团队合作精神。如在教学《地震中的父与子》时,笔者就把学生分成几个学习小组,组织学生分组学习,每个学生都有明确的学习任务。这样的小组合作学习,有效地消除了学生对学习的畏惧心理,提高了学生自主学习的积极性。
在分组时,教师要特别注意分组的科学性、合理性,应该把不同性别、能力的学生均匀地分配在不同小组里,以确保每个小组的整体水平一致,小组成员之间能够互相学习,取长补短。
综上所述,在语文教学中培养学生的自主学习能力是一件比较困难的事情,教师除了保持自身的积极性之外,还要采取正确的措施,营造轻松自由的教学氛围,组织学生进行小组探究学习,这样才能培养学生自主学习的能力。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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近年来,美国各大城市中年单身人口显著增长。相比琐碎忙碌的家庭生活,独居人士认为,独居享有更多空间和自由,可以充分实现个人价值,因此吸引不少已婚或中年人士投身其中。
美国社会学家认为,独居时代降临是经济发展、社会进步的结果。数据显示,独居家庭和无子女的丁克家庭已成为美国主流居家生活方式,高于由父母子女组成的核心家庭和几代同堂的传统家庭。
纽约大学社会学教授埃里克·克利嫩伯格认为,独居兴起是美国社会经历的最深刻变革。
20世纪50年代,400多万美国人独居生活,独居户仅占总户数的的9%。那个年代,人们除非迫不得已,不会选择独居。独居人士常见于西部各州,如阿拉斯加、蒙大拿和内华达等地。这些地方相对偏远、人口稀少,大量依赖外来劳力。到此打工者多为单身年轻男性,为挣钱远赴他乡,不得已独居生活。一旦攒下些钱或年纪大了,他们就会结束单身,结婚生子,过上传统的居家日子。
如今情况大不相同。2011年统计结果显示,有近3300万美国人独居生活,独居户占总户数的28%。这一数据意味着,独居家庭和无子女的丁克家庭已经成为美国主流居家生活方式,高于由父母子女组成的核心家庭和几代同堂的传统家庭。
更重要的是,如今罕见“过渡型”独居者,即成家前短暂独自生活之人。研究显示,一旦独自生活5年以上,这些独居者极有可能终身维持孤家寡人的生活方式。在美国,除了育有子女的夫妻,独居者的生活状态最为稳定。与50多年前的情况不同,他们更常见于城市之中。
克利嫩伯格欢迎独居时代到来,认为尚无证据显示独居生活令美国人更加孤独。他发表不少学术文章强调,衡量生活是否孤独,质量比数量更重要。
芝加哥大学教授约翰·卡乔波与人合著《孤独》一书,指出是否独居生活并不重要,重要的是人们是否感觉寂寞。
社会学家埃米尔·迪尔凯姆认为,独居者更自由地通过社交网络彼此联系,往往能在短时间内一呼百应,走出家门聚到一起。
当独居成为主流生活方式,社会学者纷纷试图重新定义“孤独”。
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充分激发每一个学生主动学习的热情,让学生在自主、合作、探究的学习过程中展现自己,把学习变成一个积极参与、实现自我的过程,让学生在学习的过程中享受到快乐,体验到成功,形成一个民主、开放、互动、活跃的学习场,让学生在课堂上积极展示,并逐渐成为课堂的主角,投入到学习的情境中去,有效教学的目标才能实现。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
【浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展】相关
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摘要:当今社会,由于科学的广泛应用和极大成功,人们对科学不自觉的推崇和盲目接受,使得科学成为了一种意识形态,这表现在机械自然观和科学主义的盛行;但同时。民众与科学的距离也日益扩大,构成了文明社会的深层文化危机。这又使得科学是如何成为意识形态的这一问题凸显出来。究其原因,除科学的广泛应用和极大成功这一主要原因之外,还在于:首先,它来自于人们的一种普遍心态,即对于稳定性的渴望和对于理解的追求;其次,科学自身也对上述的心态起到一定的强化作用;第三,科学哲学对此起了推波助澜的作用;最后,科学教育和普及的简单化、通俗化也促进了科学向意识形态的转化。
关键词:科学;意识形态;科学哲学
需要首先指出,本文所说的“科学”,既是指各种具体的自然科学理论,如哥白尼的天体理论、牛顿的力学理论等,也是指由各个具体分支所组成的自然学科整体;另外,所谓的“意识形态(ideology)”则是指社会上普遍存在的信念和观念——尽管持有者对此未必具有清醒的自我意识,对于它的接受也未必具有合理的基础,但却仍然对于人们的行为,特别是自然观、思维方式与价值观等产生了十分重要的影响。
依据上述理解,对于作为“意识形态的科学”我们就需要与具体的科学理论作出明确的区分,因为后者的接受往往依赖于理性的辩护,包括逻辑论证与经验检验;作为意识形态的科学却未必具有这样的基础,而主要是一种不自觉的行为,但它又往往被看成是无可怀疑的,从而表现出强烈的排它性,更谈不上必要的反思与批判。当然,作为问题的另一方面,在这两者之间也存在重要的联系,或者说,事实上有一个转化的过程。这一转化就是本文主要关注的问题。另外,作为必要的前提,我们将首先考察这样一个问题:科学在当代是否已经成为了一种意识形态?
可以以牛顿力学为例进一步说明在具体的科学理论与作为意识形态的科学之间所存在的重要区别。具体地说,正如人们所普遍认识到的,牛顿力学的一个重要影响在于直接导致了机械自然观的盛行,例如由“自然界可以被看成是一个精确的时钟”这一隐喻(metaphor)就可清楚地看出。又如林德宏先生所指出的,我们还可进一步论及牛顿力学对于人类思维方式与价值观念的重要影响:“牛顿力学认为外力是克服物体惯性的动力,力的概念来源于人的体力。牛顿力学推崇力的作用,实际上是推崇人力的作用,这是蕴含在牛顿力学中的价值观。牛顿力学的广泛应用,就自然形成人是自然征服者的观念”。
除去上述的“认识状态”之不同外,在科学理论与作为意识形态的科学之间还存在如下的区别:对社会意识形态的具体分析,我们主要是以一般民众、而非专业的科学工作者作为直接的研究对象;另外,我们所主要关注的也不是如何去从事科学研究这样一个问题,而主要是科学理论的“文化价值”,例如牛顿的力学理论究竟对于一般民众的自然观、思维方式与价值观等产生了什么样的影响。
通过对牛顿力学(更为一般地说,就是经典物理学)与爱因斯坦的相对论对于人们基本自然观的影响做一简单的比较,可以更清楚地说明问题。正如著名科学哲学家波普尔所指出的,这两者在很大程度上可以看成是提供了两个完全不同的隐喻:钟和云。钟代表了规则的、有序的和可预测的系统;云表示不规则、无序而难以预测的系统。进而,郭贵春先生的以下论述更为清楚地表明了这种“隐喻的变化”对于人们的基本自然观、乃至新的认识活动所造成的重大影响:“从牛顿所创立的经典物理学到爱因斯坦的相对论理论的知识进化,本质上是对于世界本质结构理解的隐喻进化,即从‘世界是机械的’到‘世界是数学的’这样一种基础隐喻的概念性转换的发展。……科学隐喻不断地改造着语言系统的意义内容与整体形态,同时这种改造不断被储存入认知主体的思维与知识结构,形成对于科学概念活动的建构、改造、重塑与推动,也就是说,科学隐喻所引起的科学概念是逐渐地、然而深刻地影响到人类对于世界的理解方式的”。
由上述实例可以引出这样的结论:作为意识形态的科学主要是作为“隐喻”发挥作用的,或者说,科学向意识形态的转变在很大程度上可以看成是由具体的理论逐步“凝聚”成了一种“隐喻”——由于后者相对于一般民众而言显然较易接受,人们往往会自觉或不自觉地按照所说的隐喻进行思考与采取行动,这样,一种科学理论就逐渐演变成了一种社会意识形态。
当然,并非所有的科学理论都伴随有相应的隐喻,由科学理论派生出的隐喻也未必都能对一般民众的行为方式、包括自然观与思维方式等产生重要的影响,即真正成为一种社会意识形态——那么,有必要对意识形态的主要特性作出进一步的分析。
著名科学哲学家费耶阿本德曾明确指出了意识形态的如下一些特征,并通过科学与宗教的类比指出科学在现今事实上已经成为了一种意识形态(或者说,一种“科学宗教”):第一,接受的盲目性。他指出:“人们接受科学家的宇宙论就像人们曾经接受主教和红衣主教的宇宙论那样是不加批判的”。而科学更被赋予了绝对的真理性。第二,绝对的排它性。在费氏看来,科学在这一方面也与宗教有很大的类似:“科学家和所有理性主义者的行为很像在他们之前的罗马教庭的行为:他们谴责不同寻常的离奇观点是异教徒的迷信,……给了他们权力,他们就会理所当然地压制异教思想,并以他们自己的‘开明’哲学取而代之”。这也就是说,除科学外,其它的一切都是谬论。
费氏还进一步指出,就科学的排它性而言我们也可看到明显的不合理性:“理性主义者不能合理地把神话和古代的传统从民主政体的基本结构中排斥出去。然而,他们却用许多他们认为是论证并用论证的形式予以表述的诡辩、强制手段和独断见解来排斥它们”;尤其是,“诉诸于真理和合理性是为了产生修辞效果而没有客观的内容”。
由此可见,按照费耶阿本德的观点,不仅科学在当代已经蜕变成了一种意识形态,我们更要对此持强烈的批判态度。这也是所谓的“后现代主义者”(或者说,“科学的社会一文化批判者”)的一个普遍立场,他们认为科学在当前已经演变成了一种社会霸权,即所谓的“唯科学主义”,我们对此需要持强烈的批判态度。例如,以下就是科学知识社会学(SSK)爱丁堡学派的主要代表人物之一英国学者巴恩斯在对意识形态作出总结时所采取的基本立场:第一,意识形态必须履行某种社会功能,或者与某个社会群体的利益相一致。第二,这些主张必定要么是假的、不完备的或理由不充分的,要么是以某种其他方式与理性或实在不相符的。第三,综合而言。意识形态是被社会因素扭曲或受到它们有害影响的思想。
无论费耶阿本德还是巴恩斯的上述论点,显然 都不能看成是完全正确的;但在笔者看来,他们又的确为我们更为自觉地去认识科学的社会功能、特别是科学作为一种意识形态的负面影响提供了直接的启示。
具体来说,现代人普遍持有这样一种心态或价值取向,即对科学持有十分推崇的态度。正如美国学者列维特(Levitt)指出的:“绝大多数的民意测验告诉我们,科学家受到了普遍的尊敬和爱慕。在所有的职业中,科学家几乎是最受公众尊重的职业之首。……这种尊重是建立在依然有力的对科学的认识之上,即科学是技术和医药的根本,是使我们生活更加舒适、安全和娱乐的一切技术产品的最终源泉”。从而,“称任何自封的知识为‘非科学的’,就是轻视这些知识;一个假设如果没有得到科学上的保证,就应构成对它自己的反对”。后者就是导致以下现象的一个直接原因:在现代社会中种种邪教或现代迷信往往都给自己披上了“科学”的外衣,它们“假装继承了科学的遗产,并且操持着充满科学术语的语言”。
当然,人们对于科学的崇敬主要是由于科学在现代社会中的广泛应用与极大成功。这就正如著名科学社会学家贝尔纳指出的:“到处存在的,包含科学原理的机器和服务项目必然迫使人们产生一种不同于先前时代的科学意识”。但从总体上说,我们在其中又可看到很大的盲目性。比如,作为科学广泛影响的一个明显例证,在人文社会学科领域中就曾存在过所谓的“科学化运动”,即希望将科学方法推广应用于人文社会学科领域;尽管后者与对于科学的普遍推崇相比应当说代表了一种更为自觉的努力,但是,如果我们未能对科学方法的适用性作出深入的分析,特别是清楚地认识到自然科学与人文社会学科之间所存在的重要区别,那么,对于科学方法的盲目推崇也就不能看成是一种完全合理的行为。
另外,更为重要的是,上述的分析从一个角度揭示了现代社会(或者说,“科学文化”)中所潜在的一种内在危机:尽管科学在现代社会中发挥了越来越重要的作用,与此构成鲜明对照的却是广大民众对科学越来越具有陌生感:“他们生活在一个日益人为的世界中,却逐渐地越来越不认识制约着自己生活的机制。说到底,在干旱或疾病等自然现象面前一筹莫展、一无所知的野蛮人和在技术进步引起的失业和科学化战争等人为灾难面前无能为力的现代人是没有多大差别的。他们两者都面对着不可知的可怕灾难,而又无法理解它们”。又如列维特指出的:“当科学知识摆在外行面前的时候,它根本就不是科学知识,毋宁说,这是某种被某一特殊阶层的命令强加的东西。”这也就是说,“要那些具有有限科学背景的人来接受它,那不仅需要服从权威,还需要信仰的跳跃。否则,深奥的科学看起来与反科学或伪科学的假设的故事没有什么区别”。这样,在一些特定的情况下,科学与一般民众的直接对抗就不可避免了。这事实上也就是在当代西方何以会出现“反科学思潮”盛行的一个直接原因。
其次,尽管在作为意识形态的科学与各个社会群体的利益之间并不存在任何固定的联系,但是,应当引起我们重视的事实是从历史的角度看科学的社会功能正经历着重要的实质性变化。正如人们普遍认为的。科学在历史上所主要发挥的是革命性的作用:“这种激进的倾向一直是英美科学的特征”。例如,就社会的民主化进程而言,科学显然是最为重要的一个同盟军。但是,由于在今天科学与一般民众的距离越来越远,事实上已成为了“精英统治”的一个重要支持——这样,在很多人看来,我们不得不引出这样的结论:科学在今天已经成为了一种统治工具,并且与社会的民主化形成了直接冲突。
从上述角度来看,我们应当明确肯定:尽管费耶阿本德等人关于科学在现今已经蜕化为一种“现代宗教”的论述有些耸人听闻,但又确实可以起到“解毒剂”的作用。这也就是说,我们要不断增强自身在这一方面的自觉性,从而切实防止“将科学变成现代民族国家中的世俗宗教”。
总之,以上分析清楚地表明了深入研究以下问题的重要性:科学是如何成为意识形态的?
哈贝马斯指出,当代科学技术已取得了合法的统治地位,成了理解一切问题的关键,个中原因是其具有了意识形态功能,甚至其本身就是一种意识形态。但科学究竟是如何成为意识形态的呢?除去上面提到的科学的广泛应用与极大成功这一主要原因外,我们还可以从社会一文化以及科学本身的性质等方面去作分析。
首先,从社会一文化的角度看,科学成为一种新“社会霸权”的一个重要原因就在于:人们持有一种普遍心态,即对于稳定性的渴望以及对于理解的追求。就现代社会而言,也就是对于规律的追求:“这是大部分生活在现代社会中的人的典型反应;它把规律强加在一些偶然的结果之上”;而且“人们对简洁而有条理的信念体系、有凝聚力和容易控制的对世界的描述有一种自然的需求”。
容易看出,上述的普遍心态也正是宗教何以在各种早期的文化中普遍占据主导地位的主要原因之一;然而,由于后者在现代已经丧失了它原有的统治地位,需要一个新的替代物来填补,就西方而言,这就是科学。我们也就可以从这一角度去理解舍格斯特尔(Segerstrale)的以下论述:“正是科学的价值(客观性、无私性和以事实定位)支撑着美国社会的大众文化的模式”,又由于大多数民众对科学的信仰主要表现为对社会权威的服从,因此,从这样的角度断言科学在现代已经蜕变成了一种宗教就确有一定的道理,“意识形态可以退化,成为独断的宗教。它们成功之时便是退化的开始,一旦反对派被打垮,它们就成了教条:它们的胜利就是它们的失败”——这正是历史上各种曾经占据主导地位的意识形态的一个共同命运。当然,我们在此未必一定要使用“宗教”这样一个字眼。正如以下论述表明的,这也可以看成是“范式总是为自我辩护的”这一性质的一个具体表现:“科学通常被视作是我们拥有的关于我们的世界的真实面貌的最完备的知识,因此在科学的图景中检验科学得到的知识是否正确几乎是不可想象的。科学知识是否真实地反映了我们的世界于是具有了最大的不可检验性。因此比较反映论的断言与信仰的誓言,二者没有太大的区别”。
当然,除去社会的普遍心态外,我们又可以看到制度的力量。事实是,就如费耶阿本德所言:“科学现在已经成了民主政体基本组织的组成部分”;而这种整体性的社会体制反过来又进一步强化了科学的权威性:“在这种情况下,科学有了至上的统治权,而且成了人们所知道的唯一拥有可贵成果的意识形态”。更为一般地说,后现代主义代表人物之一福柯(Foucault)的以下论述从这一角度就可以更好地去理解:“权力和知识是直接相互蕴含的,不相应地建构一种知识领域就不可能有权力关系,不同时预设和建构权力关系也不会有任何知识。这也就是指,知识就是权力。
学的“简单化”:“把它们吸收在内的制度化的信念体系,不可能是复杂而详尽的”。这更加清楚地表明了这样一点:由理论向隐喻的转变正是科学转化成一种意识形态的一个必要条件。就整体的科学而言,我们则可以提及这样一个隐喻:科学就是真理,科学就是力量。
其次,科学自身也对上述的普遍心态具有一定的强化作用。因为,科学对于一般民众在思维方式与价值观等方面最为重要的一个影响在于直接导致了对于规律性和确定性、以及预测和控制的普遍追求。“科学和技术产生了一个狂热信奉下列座右铭的社会:‘一致与稳定’”。另外,就“科学就是真理”这一认识而言,我们则可以提到科学语言的修辞作用:由于在科学中所使用的是“纯客观”的语言,包括被动语态的普遍使用以及以“我们”(而非“我”)作为认识的主体等等,这也进一步强化了科学作为客观真理的权威性。总的来说,在现代社会中科学事实上构成了一个自我强化的系统。
第三,科学哲学在这一方面也起到了为科学“辩护”的作用。传统科学哲学研究的一个基本定位就是希望能够清楚地表明科学是一种理性的活动,特别是,科学方法是完全可靠的,从而科学知识也就可以看成是已经获得了证实的客观真理。如SSK知名学者耶尔勒(Yearley)在论述科学何以取得特殊地位时,特别论及了波普尔和拉卡托斯等人有关科学方法论的工作,他认为这些科学哲学家的相关工作是导致科学取得特殊地位的主要原因之一。正因为此,费耶阿本德将科学哲学家称为“科学的女仆”:“人们看到曾经发明了新世界观并教导我们如何审视现状的哲学家们现在却成了现状的最恭顺的仆人;哲学是科学的女仆”。由此可见,摆在科学哲学家面前需要认真思考的一个问题即是:究竟什么是科学哲学家在现今的恰当定位?
第四,教育在现实中主要发挥了这样一种文化传承的作用:使存在的成为合理的——这也是后现代主义的一个主要论点。我们可以从这一角度去理解教育对于维护科学特殊地位的重要作用。费耶阿本德就曾明确指出:“我们的教育政策……是拙劣地构想出来的,……它们使一小撮知识分子的意识形态成为一切事情的尺度”。尽管这一结论是过于极端了,但这清楚地揭示了现行教育、特别是科学教育的一个弊病:由于主要集中于传授已经得到了很好建立的知识,从而在很大程度上强化了“科学就是真理”这样一种认识。
另外,从本文的立场去分析,科学普及(传播)的一个明显不足就是在于过分的简单化、通俗化。当然,这在很大程度上是由科学普及的性质所直接决定的:在科学传播过程中,为了使其通俗易懂和更具有可信性,人们会把理论简化。但正如贝尔纳所指出的:“正如大众化音乐大大不同于古典音乐一样,大众科学几乎是同样地大大有别于实际科学的。人们以或多或少正确的方式或者以耸人听闻的方式转载了一些关于科学成果的消息,但这些消息却是零星片断不完整的,把整个科学方法和精神都置于脑后”;而且大众媒体中“科学消息是零星刊登的,其内容一般变动于耸人听闻和神秘暧昧之间。……畅销报纸刊登一条有关某种发现的消息仅仅是因为这种发现似乎有点惊人——仅仅是因为它似乎推翻了我们公认的观点……”。
在此还可以对隐喻在科学中的应用作出进一步的分析。具体地说,为了帮助人们理解各种深奥的科学理论,科学传播(包括在科学教育)中常常需要引入各种具体的隐喻,但现实中所出现的却又常常是这样一种情形:人们所唯一记住的只是隐喻,并将其不加限制地加以解释和推广,对具体的科学内容却完全忘却了,甚至根本没有意识到必须对隐喻与科学理论本身作出明确的区分。正如法国学者巴什位指出的,后者即是“前科学”与“成熟科学”的一个重要区别:“……科学比任何东西都更容易成为隐喻的牺牲品。因此,科学精神必须不断地与形象、类是隐喻在科学向意识形态的转变过程中发挥了重要的作用;又由于“外行人总是按照在他看来似乎是自然的方式使用这些术语”,这就使得科学理论真正成为了一种意识形态:科学“理论的应用有时到达了极限,从而成了具有宇宙论意味的理论。这些发展只有根据一种远远超出任何狭隘定义的科学辩论的观点,才是可理解的。
最后,就现实而言我们还可经常看到种种歪曲科学以吸引或迎合民众的现象,包括对于民众信任的滥用。这就如贝尔纳指出的:“虽然公众既缺乏训练又缺乏兴趣,因而无法理解科学的作用,他们还是可能愿意为科学成就喝彩的,越是了不起的成就越好。他们也愿意去听取有相当名气的人就任何题目发表的意见”;然而,“那些不知不觉地渗透到最具体的科学理论以外的一切科学理论中去的社会影响并不是一个有鉴别力的、有教养的社会的成熟想法,大多是当代最常见的偏见和迷信”。这也就更为清楚地表明了科学在现今是多么容易演变成为一种意识形态。
由于本文对于“意识形态”这一词语的使用主要是贬义的,作为全文的结束,在此或许有必要作出这样一点提醒:我们并不能因此而完全否定科学的文化价值,即科学对于一般民众在世界观、思维方式与价值观等方面的重要影响;最为重要的是,如何能够不断增强自身在这一方面的自觉性,包括充分发挥科学的促进作用,以及有效地防止或纠正其可能的消极影响(更为一般地说,这也就是后现代主义与各种相关思潮给予我们的一个重要启示)。另外,就中国而言,笔者以为,我们需要在这一方面作出更大的努力。当前,我们需要认真思考一个问题;在中国,除去被用作装点门面的“标签”外,科学的影响究竟是在增强、还是正在衰减?因为,我国的整体性文化现正经历着这样一些重要的变化:第一,其“正在由政治和经验领域里直接生成。例如,就现今而言,由于“市场与价格、欲望与消费的话语日益主导着中国大众文化”,因此,我们正在走向某种“经济文化”、“市场文化”。第二,电视、网络等传媒对于大众文化的影响越来越大、越来越重要,直接后果之一就是导致了文化的“通俗化”、乃至“庸俗化”,如何充分发挥科学的“文化价值”对于中国社会而言仍然是一个紧迫的任务,这不仅是指充分发挥“科学的善”,而且也是指有效地防止与纠正“科学的恶”,而且,这也是科学家、科学哲学家、科学教育家、科普工作者等应共同承担的一项任务。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。
【关键词】中国特色 空中交通管理体系
上级空管局对下级部门发布业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局发布行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局发布。
空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。
国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。
民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。
由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。
当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。
空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。
(1)改变以往的“两条主线,三级管理”的管理体制为直线制管理体制。直线制空管体制改变了业务部门必须通过上级行政主管局对下级业务部门实施管理的现状,形成了政事分开、运行一体化。民航局空管局、地区空管局的空管行业管理职能与运行职能实行分离,行业职能交由总局和地区管理局行使;民航局空管局和地区空管局行使业务管理与运行职能,实行垂直管理,实现一体化运行。实现行政管理和业务管理的统一。
(2)在空中交通管理的责任区域设置管理机构。这种管理体制突破了以往计划经济模式下以行政管理为纽带的条块分割的管理格局,有利于各级空管部门根据总局的统一部署,结合自身空管辖区的实际业务需求制定发展目标,有效地改变过去那种只注重机场飞行区设施建设,忽视航路设施建设的状况,有利于航路设施的合理配置和完善。
(3)以国家重大技术专项和列入国家中长期规划等形式确立中国特色空管体系技术平台建设的目标与方向,寻求国家支持、国民关注,集中国家各方面资源获得技术突破。
(4)从机制上建立跨行业的协作平台以及行业间的战略合作关系,从建立系统性能需求(目标)、完善技术政策、调动行业外可用科技资源等方面开创民航技术开发的新模式,开创民航宽阔的发展格局。
从国家空域资源的整体考虑,科学、统一地划分管制区,达到军民空管制区尽可能的一致,这是提高空域利用率,利于军民航相互协调的有效办法。
我国航路(航线)结构,是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的,其走向受到军用机场训练空域的限制,转弯较多,航班飞行不够经济。近些年,对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调整优化,收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路(航线)要着眼于国家的经济效益,实行整体规划,使城市间的航程尽可能缩短。
实行总局和地区两级流量管理体制,在民航总局建立全国流量管理中心,统一实施全国的飞行流量管理工作;在各地区建立流量管理机构或席位,根据全国流量管理中心的要求实施对区内的飞行流量管理工作。各类飞行计划的审批、飞行流量的安排、航路空域的灵活使用以及飞行冲突的临时调整,都将通过统一的流量管理系统来实现。统一的全国流量管理系统,将为实现集中统一、安全高效的空管运行目标发挥巨大的作用。
加强空管基础设施的建设力度,通过改变现行的程序管制方式,实现自动化的雷达管制,在保证飞行安全的前提下,加大飞行流量。
在军用机场训练空域没有活动时,应允许民用飞机使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,国家政策及军民航的协调是非常重要的。
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