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健美操运动是一项年轻并富有活力的运动,在我国发展这短短几十年以来,得到了广大人民群众的亲睐。健美操是融合了体操,音乐,舞蹈等在一起的身体练习,以有氧运动为基础从而达到娱乐身心目的的项目。健美操的练习具有可调性,可根据练习者身体状况的不同,创编不同强度,不同形式,不同练习效果的动作组合。 在整个健美操运动推广过程中,发展小学阶段健美操运动至关重要。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:海口城乡小学开展健美操项目的现状调查与分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:健美操是集音乐、舞蹈、体操、美学于一体的新型体育项目,深受广大青年学生及群众的喜爱,属于小学体育与健康课程标准的教学内容,其不受气候的影响,对场地、器材条件的要求不高,练习起来简便安全的特点,非常适合不同地区、不同条件的城乡小学开展。该文通过调查海口城乡小学健美操开展的情况,了解海口城乡小学健美操现状及其发展状况并提出合理的建议,使健美操这项运动走进海南省各小学校园里,激起小学生体育兴趣,真正提高小学生的体质健康水平。
随着近些年国家体质测试报告显示我国中小学生体质健康每况愈下,全国上下越来越重视学生体育的发展,鼓励学校因地因校制宜,开展形式多样、简便易行、效果明显的运动项目。健美操是集音乐、舞蹈、体操、美学于一体的新型体育项目,具有可以改善小学精神质的作用,已被列入我国学校体育教学大纲,属于小学体育与健康课程标准的教学内容,其不受气候的影响,对场地、器材条件的要求不高,练习起来简便安全的特点,非常适合不同地区、不同条件的城乡小学开展,深受小学生的喜欢。目前在全国各中小学开展健美操课也越来越多,尤其是在我国一些发达地区,但对于海南省最具代表性的省会城市海口来说,健美操在小学的开展还是相对滞后。该文通过调查海口城乡小学健美操开展的情况,了解海口城乡小学健美操现状及其发展状况并提出合理的建议,使健美操这项运动走进海南省各小学校园里,激起小学生体育兴趣,真正提高小学生的体质健康水平。
1.1 调查对象
以海口城乡小学健美操项目开展现状为研究对象。
1.2 研究方法
1.2.1 问卷调查法
针对海口城乡主要小学中随机抽取30所小学进行问卷调查。
1.2.2 访谈法
通过走访海口城乡主要小学校长、部分体育教师,了解健美操项目开展的情况。
1.2.3 数理统计法
对调查数据进行统计、比较与分析。
2.1 海口城乡小学开设健美操教学的基本情况
通过对随机30所海口城乡小学以调查问卷的形式了解到,目前这30所小学,开设健美操教学内容的只有1所,占调查数的3%。没有开设的有22所,占73%。偶尔开设有7所,占24%。从数据上可以看出海口城乡小学开展健美操教学的状况不理想,虽个别小学开设健美操教学内容,但也是只限于市区教学条件较好的小学(如海口市第九小学),所以海口城乡小学开展健美操教学参差不齐、情况不容乐观。见表1。
2.2 海口城乡小学健美操专项教师的基本情况
在调查的30所小学中,配备有健美操专项教师的只有2人,占总人数的7%,女性且偏年轻化。因为之前健美操运动在我国发展不够重视,师范院校培养健美操方面的师资缺乏,所以以往的体育教师具备健美操技能的较少,目前健美操教师大多数都是新引进的大学生,出现青黄不接的现象。见表2。
2.3 海口城乡小学体育教师对开设健美操项目的态度
从表3中可以看出,被调查的小学体育教师认为小学开设健美操项目有必要以及很有必要的小学有70所,占调查人数的绝大部分。占总数的70%,可以看出有很多小学体育教师已经意识到在小学开设健美操课的重要性。有了这样的认识,健美操以后的发展会越来越好。在调查的100位小学体育教师中,有63%的教师认为需要参加专业的培训。因此可以看出,有半数以上的小学体育教师认识到健美操专业培训对提升教学能力有很大的益处与帮助;同时可以发现大多数小学体育教师对进修培训学习的支持度与重视度的提升。有了体育教师对健美操重要性的认识,再加对专业进修培训学习的认可度,两者的结合将会促进健美操项目在小学的良好发展。
2.4 学校课余开展健美操项目的情况(表4)
调查发现,在海口城乡小学中开展定期健美操比赛的小学为零,不定期开展过健美操比赛的只有两所小学,93%的小学从来没有开展过健美操比赛。由此可见海口城乡小学课余开展健美操项目的重视程度欠缺。在开展健美操项目的形式上,只有1所小学把健美操作为必修课,4所小学作为选修课,9所小学有健美操课余兴趣小组,16所小学没有健美操的任何开展形式,占54%。已经可以看出海口城乡小学课余开展健美操的状况不理想,所以健美操作为一项新兴体育项目在海口城乡小学开展还需要很多的努力。需要通过更多的课余体育活动,让更多的小学生参加健美操项目活动、比赛,从多方面培养小学生健美操运动的兴趣。见表4。
2.5 学生对开设健美操项目的态度
调查结果显示,在随机抽查的1000名学生中,有685人非常喜欢健美操,占总人数的68.5%,占绝大部分。不喜欢和无所谓分别占23.7%和0.8%。说明健美操比较受小学生的青睐喜爱,这奠定了健美操在小学发展的基础,应该引起教育部门、学校领导的重视。见表5。
2.6 学校有关部门给予大力支持
学校每一个体育运动项目的推广首先必须要有学校领导的支持,但在调查的30所城乡小学中发现:学校领导对体育课、体育活动不够重视,平常只注重语文、数学学科的教学,对体育学科支持不够,更没有真正认识到健美操运动对小学生身心健康的重要作用,正是校领导对体育学科、对健美操项目认识的缺失,严重影响了健美操在小学的开展。据此,学校有关部门给予大力支持,充分调动各个相关部门,组织培训、教学,这样才能不断推动健美操运动的推广。
4.1 结论
(1)在小学体育与健康课程标准中,健美操列为小学体育教学内容,但在调查的30所城乡小学中开设健美操教学内容的寥寥无几,且参差不齐,要想健美操作为学校体育教学内容在海口城乡各小学普及与推广还任重道远。
(2)从教师的调查问卷中可以看出,不开展健美操项目的主要原因是校长对体育不重视及缺乏专业的健美操教师,另外是现有的小学体育教师中具备健美操技能的教师少,其次是学校没有好的场地、音响等器材设备。
(3)目前我国正提倡阳光体育,根据学生自己的兴趣爱好开设体育项目,其主要目的是让学生通过兴趣,坚持锻炼,从而达到锻炼身心,更好的促进智力的发展。健美操可以激发小学生体育学习的兴趣,据调查发现小学生喜欢健美操比较受小学生的青睐喜爱,其主要原因是健美操的音乐节奏感强,能够极好的的引起学生的注意力,还有其动作优美、表现力强等特点。所以应该发挥健美操的教学优势与良好的功能,抓好小学体育课堂教学,积极开展各种健美操体育活动,切实有效的提高小学生身体素质。
4.2 建议
(1)教育部门要重视健美操项目的开展。教育主管部门和校级领导应对健美操给予足够的重视,制定出有效的措施,切实的从小学生身心健康全面发展的角度出发,普及和推广健美操课程进入校园。[2]据近几年海口城乡各小学生体质测试数据表明,海口城乡小学生的体质健康状况不容乐观,主管学校体育教育相关部门应及时采取措施提高小学生体质,调整体育课堂课内容与课堂教学形式。健美操属于小学生喜欢的运动项目,其融合了音乐和多种多样的动作,能够引起学生浓厚的兴趣。各级主管部门应重视健美操在海口城乡小学体育课的开展,充分发挥健美操独特的优势,让小学生在轻松的音乐中,既能放松紧张的学习气氛,又能锻炼身体,增强体质。
(2)改变单一的健美操教学内容,实施丰富多彩的健美操教学。健美操在小学各水平、各年级中均开设不同形式的健美操教学内容,使从内容到形式上符合以人为本的理念,突出了学生的主体地位,满足不同年龄阶段小学生的生理与心理需求,培养了学生的创造精神和学习的能力,尤其重视小学低年级学生的健美操教学,努力把健美操变成必修项目,普及健美操教学。另外,健美操考核项目依据学生的兴趣、爱好进行自我选择,使学生在一个较为宽松的氛围中学习,减轻学生的心理负担和压力,培养体育实践能力。
(3)重视健美操专业教师队伍的培养,提高健美操教师的专业水平和组织能力。在现有的基础上选拔一批具有体育教学热情的青年教师,充实海口城乡小学健美操师资队伍。定期开展有关健美操知识、技能的培训,例如每年在海南省的国培项目中增加小学健美操内容的培训,或者定期举行健美操教师技能展示大赛。另外,高等师范院校应根据基础教育师资(尤其是小学体育)的需求状况,改革人才培养,多渠道培养、培训健美操专项教师,促进小学健美操课程开展。
(4)实施小学健美操的校本化、特色化。应该将健美操课程与实际生活相联系,通过创编与实际生活中的健美操教学内容,来激发学生学习健美操的主动性与积极性,充分实现小学健美操课程的校本化、特色化。小学健美操的校本化实施,应该增强综合性、特色性、地方性、应充分结合学校教育资源的实际情况,和师生的实际,进行合理的创新。借鉴健美操特色学校,促进健美操运动的发展,推动学生整体素质全面提高。
(5)营造积极阳光的体育文化氛围。加大体育经费,完善健美操场地设备。积极开展健美操课外活动,成立小学健美操兴趣小组、健美操队。加强不同城乡区域学生之间的交流与合作,展现城乡学校不同的健美操特色,培养学生之间的竞争意识,学习意识;培养学生积极向上的精神风貌。
综上所述,基于目前海口城乡小学健美操开展的现状,要想健美操作为学校体育教学内容、课余体育活动项目在海口城乡各小学普及与推广还任重道远。需要有关教育部门、学校领导的重视、支持;积极引进专项健美操教师,积极开展健美操教师的培训;主动改革、创新健美操教学内容、方法,实施健美操校本化教学,形成健美操特色学校。只有这样才能有效促进海口城乡小学健美操运动的发展,推动学生整体素质全面提高。
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处于高速发展阶段的中国城市交通主要面临城镇化进程加快、城市交通压力巨大、土地资源紧缺、机动化进程加快、交通能耗加剧、城市公共交通发展滞后、交通供需矛盾突出等问题,发展绿色公共交通是实践 三个代表 重要思想、贯彻落实科学发展观、推进我市 两型社会 综合配套改革试验区建设的重要组成部分;是实施城市清洁空气工程、提高城市交通资源利用率、有效缓解城市交通拥堵的重要手段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:发展绿色公共交通体系研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:中国共产党第十八届中央委员会第五次全体会议(简称十八届五中全会),于2015年10月26日至29日在北京召开。到2020年全面建成小康社会,是我们党确定的“两个一百年”奋斗目标的第一个百年奋斗目标。中国发展的环境、条件、任务、要求等都发生了新的变化。认识新常态、适应新常态、引领新常态,保持经济社会持续健康发展,必须有新理念、新思路、新举措。大力发展绿色公交体系对于城市进一步发展至关重要。
关键词:城市 绿色公共交通 交通问题
推进交通运输低碳发展,实行公共交通优先,加强轨道交通建设,鼓励自行车等绿色出行。实施新能源汽车推广计划,提高电动车产业化水平。提高建筑节能标准,推广绿色建筑和建材的建议对现今快速发展的城市尤为重要。
近年来,随着国家经济的高速发展,城市交通的迅速发展,机动车保有量急剧上升引起的生态与环境问题日益突出。交通矛盾的转移和问题的多样化,使得已有的城市交通基础设施、交通技术政策与交通发展存在一定的不适应性,随之出现的交通拥堵,出行质量差以及高污染和高能耗问题。
首先交通问题出现和中国经济的快速发展密不可分。中国的城市化成为发展的主流趋势。中国的工业化发展促进了城市化。城市化的市场选择,导致人口向城市流动从而造成城市人口过度膨胀。在按照价值规律调控的市场经济中,人口必然向利润高的部门流动,而非营利和低盈利的部门(主要是基础设施如城市交通建设等)就会出现供给不足的现象,城市人口的增长极易超过基础设施的承受上限,从而导致现今交通体系中最常见的“人――车――路”的矛盾。上世纪80年代到90年代中期,北京,上海,天津等大城市机动车年增长13%左右,相比同期,道路仅有5%的增加,道路建设的速度远远低于机动车增长的速度。经济的快速发展,交通建设相对发展缓慢,导致了大部分城市交通的畸形,加大交通基础建设,交通技术政策与交通需求的矛盾。随着城市建设规模的扩大,许多城市的土地利用布局也会发生根本的变化,不仅使城市交通空间容量的需求明显增大,还会对原有交通网络布局及交通方式提出新要求,交通发展不能适应形势变化,也会加剧城市交通紧张。如西安科技路亚美大厦附近由于“世纪金花”、“金鹰国际”等大型商业设施的开张,工作日内下班时间堵车频发。特别是到双休日,休闲娱乐的人潮、车流的拥堵对周围的路口产生连锁反应,影响了整个科技路交通的畅通。
其次交通问题出现和有关决策部门对城市交通问题认识不足,城市交通建设规划未做好城市的交通规划与管理密切相关。我国在大力发展经济建设的同时对城市交通规划重视不够。交通建设评估仅限当前交通状况或短期发展分析,对城市规划缺乏科学性预见或轻视城市交通规划,这就出现了城市交通建设工程建筑设施,很少考虑城市的社会经济发展或很快和城市交通发展的不相适应。结果今天的交通发展没有足够的道路空间,而采用的解决方法也是简单的扩张方式,车流和人流交叉集中的后果就是一次次的扩建道路。然而道路不能无限拓宽。简单的拓宽道路解决交通承载能力的方法显然不能根除交通的快速发展和道路交通基础建设部相匹配的矛盾。城市道路建设缺乏系统性和综合的分析,科学的评估,长期的规划和事先的多方论证,往往城市交通问题并不能根本解决成,只是暂时的缓解,有的更是收效甚微。
再次城市交通问题和交通管理体制的有效实施,交通参与者的交规意识有关。由于城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构使得城市交通基础建设的规划、建设、管理也分属不同部门,导致城市交通建设与城市工业布局、人口流动,就业区域变动和居住区的规划、建设相分离,使城市交通存在隐患。交通法规的优先执行不仅依赖于监管部门的强制执行更在于交通参与者的自觉遵守。虽然现阶段的交通法规仍有缺陷,但更多的是交通参与者的不文明驾车,强行加塞,见到黄灯加速通过十字路口,路边随意停车等。
总的来说,当前的城市交通问题不仅由于道路基础建设承载力不足导致的交通承受能力有限,而且还因为交通结构不合理,缺少快速,机动交通应急体系;同时还有交通管理设施不足和交通组织管理效率低和交通参予者缺乏交通法规意识和现代交通意识等原因。
城市交通分为公共交通和个人交通两大类。随着“轿车进入家庭”成为中国现今大部分城市的发展趋势,轿车入户带来的城市交通问题越来越严峻。也就是个人交通给城市交通带来的弊端更加显著。
首先轿车进入家庭给城市环境承载力带来巨大的考验,中国如果真的建成了以汽车为中心的交通运输系统,中国的人均碳排放量达到美国水平,就将使全球排放量翻一番,加速大气层中二氧化碳水平的提高。温室效应和影响大气质量的PM2.5都会随之愈演愈烈。
其次汽车社会在中国的城市中迅猛发展远远超出了城市道路建设的速度和城市道路的承载饱和度。在几乎所有的中国大型城市,交通堵塞在上下班高峰期已经成为城市交通正常运转的重大障碍。中国社科院的报告显示,在全国31 个百万人口以上的特大城市中,大部分交通负荷接近饱和,有些城市中心地带的交通已接近半瘫痪状况。交通堵塞长期困扰城市交通体系,麻痹城市功能,从而严重阻碍城市的社会经济发展。
最后私人交通正在造成新的不公平。这种不公平不驾驶汽车的人和驾驶汽车的人一样承担汽车社会造成的环境污染、交通堵塞以及城市空间为道路所分割所造成的不便和路建设和维护的成本,但交通的改善的收益却是驾驶汽车的人。对于没有汽车或不能开车的人们,他就会孤立于社会之外,任何这方面交通的改善都与他无关,从而造成社会发展的不公。
综上汽车社会与中国的国情并不适应。1990年初,世界各国开始研究交通转型研究,1994年加拿大学者正式提出绿色交通理念:通过优先发展绿色交通工具,减少交通拥堵,净化城市出行与居住环境,降低能源消耗。2003年,我国建设部和公安部明确了发展绿色交通的内涵:以安全、便捷、高效、低耗、低污染为目标,运用科学方法、技术、措施,构建以公共交通为主导的多元化城市交通系统,推动城市交通和城市建设协调发展。营造与城市社会经济发展和宜居环境相适应的城市交通环境。“绿色公共交通”是世界发展对 21 世纪交通提出的一种更高的要求,是解决现今交通问题,交通发展与交通对环境污染日趋严重矛盾的重要方法。
首先公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位,是城市交通的骨干和支柱。城市公交系统是城市生产和生活所必需的社会公共基础设施。城市交通问题的彻底根治已经不再是简单交通基础设施扩容所能解决的。城市交通的发展是一个动态的过程,其对环境的影响不应只考虑自然环境要素的变化,更应把社会、人文、生态、居民等作为统一范畴。用发展的眼光看问题。
其次城市公共交通相对于私人交通拥有优越的承载力,工作效率大大高于私人交通。城市交通的结构,站点设置,线路设计无一不是影响运输效率,减少乘客的出行时间和换乘次数的关键因素。“绿色交通”的理念就丰富了以人为本的交通运输的内涵。提倡步行、自行车与公共交通方式,尽量减少私人汽车的使用以此改善城市交通拥堵与空气污染的状况。
再次在人的方面,城市交通的根本目标是:在安全、经济、高效、舒适。公共交通建设用地少,运输效率高,运输成本低,环境破坏性小,同时公共交通也保证了居民最低的生活需求,是城市最有效的资源利用方式。公共交通通达城市的各个街区,且其费用又能被各阶层市民所接受,我们认为,公共交通的发展是中国城市交通的治本之路。
城市公用自行车的复兴,在成熟的交通系统下,拥有独立的公共交通网络才是绿色交通的关键。自行车在汽车大规模使用前拥有不可替代的优势,成为城市交通的主力军。随着城市规模的扩大,城市生活节奏的变快,工作与居住地距离的加大,自行车的弊端不可避免的暴露出来。但是在今天日益完善的公共交通系统中,把公用自行车系统纳入城市公共交通系统满足了人们出行便捷,可达的要求。城市公用自行车优点有:
首先短途出行的优势。在城市内开辟部分道路为自行车专用道,便可减轻主、次干道的混行交通压力。自行车交通以它灵活性、低公害等优点成为绿色公共交通体系中不能缺少的部分。
其次共用自行车满足了衔接公交车的需要。即使公交地铁再发达也不可能所有人一出门就上车,而在到公交站或地铁站的路程中,公用自行车就成了最好的交通工具。
再次公用自行车的大量使用有利于环境保护,自行车是标准的绿色交通工具。自行车使用人力驱动,不会造成大气污染。自行车具有无废气排放、噪声小的环保优势,成为绿色交通不能或缺的部分。
最后城市推广的绿色公用自行车项目不仅有利于改善居民的短途出行,公交系统的无缝连接,城市小轿车实用率过高而造成的交通阻塞,而且公用自行车的使用还让快速的城市生活有了自觉健身的机会,让城市居民享有平等,低廉的公交使用权力。
首先城市公交大部分已经更换清洁能源车,对改善城市大气环境污染做出了努力。但是随着轿车入户的形式,私家车对城市的拥堵负有不可推卸的责任。怎样才能减少私家车的使用?以西安为例,许多车主认为开车方便节省时间,也就是节省出来的时间比公交上多付时间的创造的价值更大,这就在权衡利弊的情况下选择私交出行,所有的车主多从自己的角度考虑问题,这就会造成“囚徒困境”导致道路交通堵塞,花费了更长的时间。要减少私家车出行就要在居民的观念里种下公交系统发达便捷,完全满足用户快捷,方便,可达的要求。私自出行会有停车等一系列不方便的印象。这就要求公交系统的可达性需要进一步完善,相信公共交通服务的完善和友好,公交成本的下降,选择私家车出行会逐渐减少。
其次城市现在都有公交专线,但是在上下班高峰,公交专线照样会有车通过,规定出来并没有很好的遵守。这就是指令缺少权威性,只有保证各项交规的顺利执行,城市交通才能有序进行。
最后公用自行车的推行,以西安为例,从2013年开始建设完成了375个公共自行车服务站点,投入公共自行车近万辆。到2015年,西安市将建成服务站点2000个、公共自行车超过5万辆,基本覆盖主城区及各个开发区核心区域。西安城市公共自行车系统建成后,各站点与地铁、公交车、出租车共同构建起西安市“四位一体”的“大公交体系”。但共用自行车还存在诸如“自行车损坏”、“锁止器故障”、“没有遮雨棚”、“站点分布不均”、“不知客服电话”等问题。据统计自行车2015损坏率达到了9.6%,共用自行车不仅是设点放车还存在大量的后期维护,设点的前期调研等问题。自行车的专用车道也很重要,好多道路没有自行车专用车道,有的被路边随意停放的汽车占用。只用加快完善自行车管理和自行车行车区域,自行车加入的公交系统会越来越满足居民的出行要求
本文从城市公共交通问题的产生原因出发分析城市解决交通问题的方法――绿色公共交通体系的建立成为解决城市交通问题的根本举措。同时对把自行车系统纳入公共交通做出了优点分析并对线性的公共交通系统不足突出了改进意见。
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[9]潘熙磷.中国不能骑着自行车进入21世纪.改革纵横,1995.(11)
[10]叶祝颐.继续复制自行车免费租赁的绿色交通思路.观察与思考,2008.(22)
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城乡教育差距是我国较为明显的一个教育问题,同时也是是众多教育差距当中最令担忧的一种。下面是读文网小编为大家推荐的城乡教育差距论文,供大家参考。
摘要
我国拥有世界上最多的人口,而我国人口农村比例很大,我国教育农村教育占很大的比例,因此看我国教育的现状,不能忽视我国的农村教育。目前,农村进行新农村改革,统筹城乡发展,缩小城乡之间差异。农村问题,不只是经济问题,还有教育问题。因此,我们团队,在假期中,深入农村,了解城乡差异,从教育这一方面上一窥,来看我国城乡之间的差异,关注农村发展。
“百年大计,教育为本。”我国实施科教兴国战略以来,经济、科技、社会发展成就有目共睹。21世纪科教兴国战略实施过程中,存在一系列急需解决的问题。城乡教育的差异正是我国在实现教育“要面向世界、面向未来、面向现代化”宏伟目标的障碍之一,调查城乡教育的差别,引起人们的重视,对缩小城乡差距和实现教育平衡有很大的意义。我们团队此次调查就是为了初步分析家乡城乡教育差别,并对全国教育资源进行初步分析,希望引起人们的重视和思考。
项目看似很大,做起来很不容易,但是我们团队成员来自全国各地,每个队员采集到的数据均有该地区的代表性,因此分析全国的城乡教育差别具有很大的可行性。作为初出茅庐的大学生,调查自己曾经经历过的的中学阶段,对自己的社会实践能力是一个锻炼的同时,更重要的是让大学生的我们通过调查活动增强独立思考的能力,拥有远大理想和抱负,也在对比全国教育差别的同时,从中体会到我们也能做大事,并想着如何去做大事,更有利于国家的发展,有利于自己的成长。
教育在农村的障碍
农村教育资金薄弱
经过这么多年的新农村建设,且加上近来大搞农村寄宿制学校工程,就目前而言,农村教育的基础设施建设已日趋完善,供水供电不成问题,教室教具给配充足(比如也能实现多媒体教学),学生食宿很有保障。所以,现在限制农村教育发展的瓶颈已不再是硬件设备跟不上的问题,而是出现在软件上。具体而言,教师队伍的数量和质量在这种乡镇中学是严重不足的。首先是优秀教师不愿意进来,再者是进来了留不住。这是农村教育长期缓慢发的展的关键因素。
农村对教育不重视
教育往往是双向的,一方面需要学校的管理,但家庭的管理会起更大的作用。但就调查下来的结果来看,家庭这一块基本上没能对学生的教育作多大的贡献。其中的原因有两方面,一是家长大多是农民,平时忙于生计,无暇顾及子女教育。如果是留守儿童则祖父母辈就更没有闲暇也无精力对其进行教育和管理。另一方
面,家长大多文化水平不高,对于现在子女所学的课程,基本上是没有能力进行专业的指导的,所谓心有余而力不足。
城乡差异之城乡教育差异
先进的教育方式体现
教学方式也非常灵活,教师和学生在直截了当的沟通中交流思想、学习知识。不管在是小学、中学还是大学,美国教师一般不会对学生进行大量知识的灌输,而会使用实验、案例、讨论、互动交流等各种各样的方式提高学生学习的积极性。
在美国,教师鼓励学生追逐兴趣而不是追逐“热门”。我刚进入大学时,想从事法律或政治工作。一年多以后我才发现自己对它没有兴趣,学习成绩也只在中游。但我爱上了计算机,每天疯狂地编程,很快就引起了老师、同学的重视。终于,大二的一天,我决定放弃此前一年多在全美前三名的哥伦比亚大学法律系已经修成的学分,转入哥伦比亚大学默默无名的计算机系。若不是那天的决定,今天我就不会拥有计算机领域的成就,很可能只是在美国某个小镇上做一个既不成功又不快乐的律师。
教师还非常注重培养学生独立思考的能力,鼓励学生在学习时大胆提出自己的设想和建议。我读书时,曾提出过与导师的思路截然不同的技术方案。当时,我的导师说:“我不同意你,但是我支持你。”他的鼓励最终促使我沿着自己的道路获得了成功。这种因人施教、鼓励创新的教育理念再好不过地体现了美国教育思想的先进性。
农村教育
留守儿童
留守儿童是中国长期的城乡二元体系松动的一群“制度性孤儿”一方面:他们的父母到城里打工拼命挣钱,争取或获得了另一种生存方式;另一方面,他们又因为在城市里,或自身难保,或无立锥之地,无法将他们的子女带进城里,留在自己的身边。同时为了生活或生存,他们不能够轻易的离开自己的工作,不能轻易的离开城市,就是在这种带不出与回不去的双重矛盾中,留守儿童虽然有父母,但是他们依然不得不接受“骨肉分离”的现实。 下面是我们调查所得的数据,希望能给我们的决策者提供一些参考:
很少与父母联系的23.9%
认为一个幸福的家庭应该和父母在一起的79.3%
非常想父母的65.0%
做错事被批评时当面顶撞的8.4%
拉帮结派、打架斗殴的12.3%
在学校里基本上没有朋友的17.5%
害怕陌生人的40.0%
遇到困难自己解决的45.5%
和(外)祖父母生活在一起的43.5%
觉得自己很一般的52.7%
学习上听老师的话,很刻苦的25.3%
觉得身边得人不太关心自己的49.1%
总是害怕被身边人欺负34.7%
觉得社会不公平、看不到希望的11.9%
从以上统计状况可以看出,相当一部分留守儿童渴望父母的关爱,希望多与父母进行心灵交流。有的因父母不在家而感到遭受歧视、孤独无助、悲观寂寞。而有资料显出:留守儿童心理问题的检出率高达57.14%,解决农村留守儿童心里问题已是迫在眉睫!
学校规模小,硬件设施落后尽管目前农村小学在校舍及硬件设施配备上虽然已有了很大的改善,但是,与城市小学相比差距仍然很大。我曾到过大连市内的望海小学挂职3天,跟人家比,我们真是差距太大啦,我们做农村小学的领导者每天在考虑的是到哪儿能弄到办学经费,而人家的领导者每天在考虑的是到哪儿能花掉手里的办学经费;真乃是天壤之别呀!由于农村教育经费有限,很多需求无法得到满足,大部分农村小学微机室、多媒体教室缺乏或不完备,图书馆的书籍数量少且陈旧,体育器材也很贫乏,很多设备仅仅是摆设,坏了也因经常缺乏资金无法买新的。
教师的业务水平不高,工作负担重
1、教师负担重。在我们农村小学中,年纪偏大的教师较多,这些教师教学经验丰富,但教育方式落后,教学质量存在很大问题。由于农村信息相对闭塞,与外界的交往不多,造成小学教师的教育观念滞后,教育教学能力不强。2、教师思想观念落后。部分老教师受固有传统教学思想影响严重,习惯于运用传统教学模式,存在思想守旧、观念落后、改革创新意识不强、有畏难情绪的现象,缺乏实课程创新的主动性和积极性。教学中很自然地还走传统教学的老路,影响着教育质量的提高。
3、教师培训落后。做好教师培训,提高教师的素质势在必行。教师观念的更新,教材和课程标准的把握,更多要依赖于教师培训工作。可是,目前农村学校普遍存在选送培训和校本培训不到位的现象。
4、教师自学自研落后。新课程强调学科教学内容要具有开放性、交叉性、整合性、综合性,教师传统的专业知识储备已经不能满足实施新课程教学的需要,教师必须加强自学自研,不断“充电”,不断丰富和完善自己的知识结构,把加强自学自研作为职业发展的需要来对待。可是,农村学校由于受地域、经济、硬件等条件限制,可供教师获取知识和信息的资源极为有限。许多学校没有网络,缺少图书。有限的图书得不到及时更新,多数已经过时。教师自学苦于没有资料可学,自研苦于没有资料可查,搜集资料,完善知识结构,改进教学策略受到影响,解决教学中遇到的新情况、新问题缺少辅助资料。
课程改革举步维艰
农村教育,一直笼罩在应试教育的阴影里。受大的环境制约和影响,教师们都把学生考高分作为自己的一个重要目标,学校也用学生的成绩作为衡量教师教学水平的唯一依据。音乐体育美术英语等课程虽然开设,但实则难以得到保证,学生的身心难以得到全面的发展,知识面狭窄,观念滞后。
新课程专业引领落后。特别是新课改后,农村教师由于习惯于运用传统教学模式,对新课程的组织实施感到困惑,有畏难情绪,所以,必须加强对教师的专业引领,充分发挥骨干教师的带动作用和辐射作用。农村学校普遍感到新课程实施的“明白人”太少,力量不足。虽然部分教师参加了一定级别的培训,但是由于受自身素质和群体环境的影响,新课程的转化率不高,不能较好地将培训所得转化为教学实践,很难成为学校实施新课程的骨干和带头人。另外,由于地域特点,学校课改工作缺乏上级业务部门经常、有效的指导。对课改实施引领的力度不大,制约了农村学校新课改工作的顺利进行。
城乡差距越来越大
在教学水平上农村学校是无法与城镇学校相提并论的,而且差距越来越大。
硬件方面
硬件方面,即教学设备简陋,无法为学生创造良好的学习条件;
软件方面
软件方面即师资力量薄弱,农村各方面条件都差,年轻的毕业生大都不愿到农村任教,教师平均年龄较大,知识结构相对陈旧,工作也缺乏年轻人的激情与活力。
家长素质较低,督促孩子读书的意识淡薄,有的甚至是抱着让小孩呆在学校省得他在身边闹或四外乱跑的想法把孩子送进学校的。孩子天性爱玩,在缺乏适当的外部压力的情况下,不会自发地产生学习的兴趣。
结束语
时间很短,只有短短几天;收获不多,却让人深思。从未感受过外面的世界,从不知道我们缺的东西原来这么多。
就像施奈德公司人事部经历说的那样:
1.在当前形势下,大学生就业问题确实愈发严重,但是要记住:梦想离我们确实很遥远,但只要坚定步伐,朝着梦想一步一个脚印,梦想智慧离我们越来越近。
2.社会中确实存在很多不公平,同样,大学生在就业过程中也会遇到一些不愉快,但是不管怎样,保持乐观,用乐观的心态去找寻阳光,找寻属于自己的乐园。
这不出校门的第一次就业,使我们人生的刚刚起步,每一次工作都是我们日后事业的一块铺路石,所以我们要认真对待每一次积累的经验,不能轻视了任何一个丰富自己的机会,不要盲目地跟别人的脚步,冷静地对待自己的选择,走好自己的路才会让自己不后悔。要学会在逆境中磨砺自己,遇事先笑笑,用一颗灿烂的心去挑战一切。
摘 要
改革开放以来,我国社会主义建设取得了令人瞩目的成就,我国的经济飞速发展,人民生活水平有了质的飞跃,伴随着经济、生活水平的提高,教育事业也蓬勃发展。特别是近年来国家加大了对教育事业的资金、设备、师资等方面的投入,使得我国基本扫除了文盲这一艰巨的历史任务,国民的素质大大提高。无论是在城市还是乡村,教育事业都取得了很大的成就,但是城市和农村之间的教育差距依然存在,甚至出现加大的趋势,这一差距的出现让人十分担忧。随着城市化进程的加快,农村地区的教育更加明显滞后于城市地区的教育,城乡之间的教育水平差距越来越大。这一差距的拉大严重制约了教育公平。是什么原因使城乡之间的教育差距这一趋势在逐渐拉大?我们又该采取什么样的措施来解决这一长期存在的问题?本文就针对以上存在的问题来作深入的探究。
关键词:城市 农村 教育 差距
一、城乡教育差距的现状分析
目前,我们国家的城乡教育差距出现加大的趋势,这主要体现在以下两个方面。
㈠教学设备
在城市,由于工业发达,经济发展迅速,城市的各种配套设施齐全。因而城市的学校可以享用先进科技带来的种种便利。城市学校园环境优美,教学设备先进,他们采用多媒体教学,使学生接受的知识面更广,了解更深入,甚至他们的教室、宿舍都安上了空调。而在农村,由于经济比较落后,他们在简陋的砖瓦房里学习。没有什么先进的设施,因此接受的信息比较少,学习起来比较吃力。特别是冬天的时候,城市里的孩子在空调教室里暖暖地学习,而农村里的孩子只能冻的搓手跺脚。除此之外,城市里开办了许多培训学校,这些培训学校开设了许多早教班、补习班、兴趣班(舞蹈班、绘画班、书法班、乐器班等)来培训孩子的各种才能,而农村像这类的培训学校根本不存在,当寒暑假时,城里的孩子在开心快乐的学习时,而农村的孩子却不得不回家劳作。
㈡师资力量
农村学校的师资力量跟城市学校的师资力量根本没法比。在城市学校特别是重点学校,他们的教师基本上都毕业于名牌大学或者都是特级教师,有着丰富的阅历以及教学经验。而在农村学校,由于经济较城市落后,生活配套设施不完善,生活质量跟不上时代的进步,再加上交通不便利等各种条件的制约,许多大学毕业生不愿到农村教书育人,因此农村学校没能够吸收大量的优秀毕业生,这就造成了许多农村学校的教师缺乏,出现了一位教师担任多门课程的现象,农村的师资力量当然就会相当薄弱。
农村地区的教育水平低,城市地区的教育水平高,享受着优质的教学设备,丰富的师资力量,自然城市孩子的整体成绩就会比农村孩子的高。许多地方政府为了增加政绩,提高升学率,就会对强势学校加大财政上的投入以及政策上的倾斜,这些不等重的天秤称,使得强者愈强,弱者愈弱。
二、城乡教育差距拉大的原因分析
城乡教育差距之严重,是多层次的因素、多类型的矛盾、多方面的原因造成的,我们必须理智、辩证、全面地看待这一长期未能解决的问题。城乡教育差距归应当多角度分析。
㈠从历史的视角上看,城乡二元经济结构严重制约了农村经济的发展,这是造成城乡教育差距的根本原因。
中国是一个农业大国,有9亿多农民,而新中国成立以来,一直形成以“农业哺育工业,农村支援城市”的发展战略,这一发展战略明显偏向城市,国家资金、先进科技、雄略人才大量涌进城市,城市的经济水平欣欣向荣,而农村由于资金的短缺,使先进的科技以及人才未能涌入,未能扩展农村市场,因此农村经济相对于城市是大大的落后,尤其是相对东部沿海城市更是无法可比。在计划经济结构最初时期对中国经济的复苏起了很大的作用,而随着城市化进程的加快,农村的经济步伐就跟不上城市的脚步了,城乡二元经济结严重构制约了整个社会的发展。在教育领域内,一方面经济发展较快的城市需要高质量、高水平教育跟上城市发展的步伐,而在另一方面由于农村经济水平的滞后,无法提供大量资金、人才给学校,因而又降低了对教育质量、水平的要求,这就出现了教育水平供需的非平衡性,从而大大制约了农村教育的发展,教育资源分布不均衡。
㈡从经济的视角上看,政府对农村教育经费的投入不足。
城市的经济发展水平较高,而农村则相对较低,经济发展水平影响了政府对教育的投入。因此,政府在资金投入时就会向城市倾斜,而农村由于长期投入较少,因此教育非常落后。多年以来,我国的教育是以城市为中心的,城市占着大比例的优势资源。不管是从资金的投入、师资力量还是教学设备等各个方面来看,农村地区的教育都不及城市地区的教育。在教育资金的投入上,据联合国教科组的统计,中国公共教育支出约占全世界的1.2%,而负担着三级正规教育学生却只占全球约20%。中国农村教育经费短缺现象严重。[1]在师资力量上,城市学校的孩子享受着各种精心授课以及辅导,有大量的培训中心,而这些都是农村孩子不敢奢望的。在教学设备上,城市学校的学生坐在宽敞的教室上,接受多媒体课堂教育,各种实验器材具备,各种不同版本的课外书充斥着每一个学生。而农村学生的许多学生连多媒体都没见过,不会上网,课外读物少,实验器材少,每天只能对着一本教材听老师上课,教师无法全面调动学生的感觉器官,因此上课接收知识的效果也没城市的孩子明显。
㈢从法治的视角上看,作为弱势的农村未能享有法律上的真正平等。
根据《中华人民共和国宪法义务教育实施细则》第三十条规定“实施义务教育各类学校的新建、改建、扩建所需费用,在城镇由当地人民政府负责列入基本建设投资,或者通过其它渠道筹措;在农村由乡村负责筹措,县人民政府对有困难的乡村可酌情予以补助”。 [2]教育是百年大计,而作为弱势群体的农村本身经济基础就很差,但是还要肩负着沉重的教育负担经费。近年来国家虽然加大了对贫困边远地区发展教育事业的扶持。但是涉及扶持的面并不是很广,中国的农民人口中占了全国总人中数的70%,这样一个大的群体,他们的教育问题应该放在首位思考,但是农村的受教育权却存在“老、大、难”的问题,在法律上未能享有真正的平等地位,而国家法律的制定把农村的教育这一艰巨的任务推给经济能力弱势的农村,明显偏向经济能力强的城市,这是不公平的。
㈣从文化的视角上看,城乡居民的文化素质存在差距。
首先,城乡居民的文化水平存在差距。由于城市的开放程度要比农村高,因此城市接受的各种外来文化速度快、创新能力高,城市居民的视野也比较开阔,看待问题也比较客观、全面。而在闭塞的农村,农民的文化知识程度较低、思想观念陈旧、接收外来的文化速度比较慢、创新能力淡薄。这些存在的客观现实一时之间是无法改变的。城市人口与生俱来就有文化的优越性,他们的文化是先进的、开放的、工业的、现代的、进取的,而农村文化相对而言则是传统的、封闭的、保守的、农业的。因而,农村家庭教育孩子的意识比较淡薄,为孩子投资的文化资本远远比不上城市家庭的孩子,这主要表现在父母的文化水平上、教育方式上、教育投入上、技能和兴趣的培养上等等,呈现的是城乡教育的巨大差异。其次,在对子女教育期望值上存在差距。近年来农村孩子辍学率越来越高, 这主要与父母教育以及社会上各自不良的思潮影响有关。城乡二元结构已经内化成城乡人口中不同的教育意识与教育观念。对于农村家庭来说,很大一部分都是以农业为主,有少部分外出务工,在教育观念上对教育重视程度低,对子女期望值不高,他们认为子女在教育上只要读完初中、高中,懂得耕种、懂得经商,掌握基本的生存手段就足够了。甚至有的目光短浅的家长会迫使自己的孩子辍学打工、经商。相比较而言,城市的孩子大多是独生子女,是父母的全部希望,因而父母对子在各种辅助设施上也有天然的优势,对子女有较高的期望与衡量的标准,这也导致了城乡基础教育发展的差距。最后,农村受保守、传统思想的影响。随着时代的进步,全球性金融危机的影响,就业压力越来越大,许多名牌大学毕业生都没有找到一份理想的工作,甚至出现了“北大毕业生卖猪肉”这些思潮的影响。使部分农民产生“投资教育不划算的心理”,他们觉得辛辛苦苦供孩子读书十几年,到头毕业出来还不能找到工作,或者是工资比不上不读书的人,从而就会减少对子女教育的投入,甚至在未完成义务教育的情况下直接让子女进城务工。这些家长觉得读书不一定有用,还不如让子女到社会上去打拼,多赚点钱,多学点经验,多磨练意志。而在农村,家长对男孩的教育期望值普遍比女孩高,在他们的观念里,女孩是要嫁入别人家里去的,如果一个家庭比较贫穷,家长必定会让女孩辍学进城务工,从而支持男孩读书。
三、城乡教育差距拉大的案例分析
㈠留守儿童的基础教育状况分析
近年来,由于城镇化进程的加快,许多农民走上了城市务工的道路,他们为城市的建设作出了许多贡献,然而同时也带来了一定的社会问题。他们的子女由于年龄较小,进城不便于照顾,就把自己的子女留在家给父母照顾,这些孩子就成了留守儿童。目前,据全国妇联2010年公布的调查数据显示:留守儿童的数量已近5800万[3]。这么多的留守儿童,他们的教育问题自然非常突出。由于父母不在身边,缺少父母的关爱及管理。他们的性格就会出现缺陷,有的孩子沉默寡言、冷漠自私、人际关系处理不好。特别是青春期的孩子,他们更加叛逆,在学校不听老师的教导,经常出现打架斗殴、旷课、迟到等现象。长期下去得不到改正,就会出现许多社会问题。农村留守儿童的数量众多,留守儿童的教育管理已成为迫在眉捷的社会问题。
㈡进城务工人员子女教育现状分析
有的农村家庭,迫于生计不得不到城市务工,而自己子女在家又没有父母及亲朋好友的照顾,又或者他们想把孩子留在自己的身边照顾。于是就把他们自己的子女带到城市当中。他们的子女在城市生活,当然也面临着在城市的教育问题。在城市进城务工子女读书面临四大门槛:第一,受到户籍的限制;第二,公办学校高消费,农民工根本无能力支付所需费用;第三,公办学校对孩子各方面的素质要求高;第四,公办资源紧缺,各地政府对教育资源进行了整合,当地教育局又是按照学校区内常住人口数量设置班级容量,根本没有为活动人口预留容量。即使他们突破了这重重门槛进到公办学校借读,也要交纳一定的借读费用及赞助费用,这无疑给他们的生活又带上了一个沉重的枷锁。另外由于教材的迥异、课程的难度进度不同、环境的改变、文化的底子不同,也会影响了借读的效果。因此大部分农民工都会把自己的子女送到一些民办的学校就读。而这类学校根本不能与公办学校相比较,教学环境差,师资力量薄弱,教学设备不齐全,许多学校还存在安全隐患,这些状况都令人十分担忧。
㈢清华北大等高校自主招生中,农村学生比例下降的原因分析。 “2010级清华大学生中,农村生源占总人数的17%,从上个世纪80年代以来,清华农村学生一直呈下降趋势,从原来的50%左右降到了现在不到20%”清华大学
一位老师透露,不仅是清华,北大农村学生比例也不断下降趋势。据北大教育学院副教授刘云杉介绍,80年代中期到90年代中期,北大农村学生占在30%左右,近年来已下降到10%——15%之间[4]。重点大学农村大学生生源为什么减少?这要归结为以下几个方面的原因。第一,在自主招生中,清华北大等高校的命题都比较城市化,而农村学生受生活环境的影响,知识不全面、不深入,并且课外辅导物少,自然在竞争中就被淘汰了;第二,除了高校命题的因素外,也与孩子的起跑线有关,城市的孩子在未出生前就有“胎教、早教、辅导班„„”而农村的孩子没能享受这些资源。第三, 农村学校投入,课外读物少,师资力量薄弱,自然难以应负当前与时倶进的试题。
四、实现城乡教育基础公平化的路径探讨
要解决城乡教育基础差距这一历史问题,不是一朝一夕就能完成的,需要十几年甚至几代人的努力,因此不能操之过急,要一步一步、有计划、有组织、有条理地逐步解决,越是症结所在越要看准点。
㈠政府要致力于消除城乡二元经济结构。
虽然这是在短时间是难以完成的。要加强农村地区的经济建设,全方面扩宽农村市场,利用农村优势的自然资源吸引外地商人投资,利用先进的科学技术使农村变成机械化生产。近年来政府在这一方面也做了很大的努力,关注三农,家电下乡补贴,农业生产补贴,而在教育方面也实现了九年义务教育,并且也出台了许多对农村教育有益的政策。只有逐渐消除城乡二元经济结构,才能从根源上缩小城乡教育差距。
㈡政府在财政上要大力支持农村教育。
首先,在学校的硬件设施上,政府在对重点学校扶持的同时也要照顾到农村学校,在财政上多支持农村学校,使农村学校能够有资本用于校区的建设及教学设施的更新上,这样才能吸引更多高素质教师授课育人。其次,要对农村的道路建设和城乡交通建设进一步加强。“要致富,先修路”而要吸引更多的人才到农村学校也必须完善交通基础设施。政府需要全面建立能够直接沟通城市和农村学校的交通路线,多置公交车或是出资建立学校免费班车。这样才能解决有的教师在城市住而在农村工作的问题。
㈢要完善相关的法律法规,真正做到城乡受教育权的公平公正。 首先在政绩的考核上,不能单把一个地区的整体升学率作为考核的标准,要把更多的目光先投入到农村学校的升学率上。其次,在教育制度上不能把城市学校跟农村学校不能一概而论,农村学校的学生在起跑线上就输给了城市学校的学生,而高等学校在自主招生时要根据农村学生的具体情况,灵活出题,按照一定的比例录取,建立高校新型的自主招生,独立录取的新体制。同时适当减免来自贫穷农村家庭学生的部分学费,完善助学贷款、奖学金、勤工通助学及绿色通道制度。
㈣加快农村地区的信息化建设,尽快实现优势教育资源共享。 信息化是现代化的一个重要标志,而农村地区由于各方面的原因在这一方面的建设较薄弱,从而导致他们与外面的世界接触较少,眼界不开阔,文化水平素质不高,进而在教育子女方面就与城市地区的教育产生了差距。只有实现信息化,才能达到教育资源共享。因此,相关的信息企业要采取积极的态度,结合农村地区的实际状况,建立适合农村地区的信息化运作模式,尽早实现优势资源共享,缩小城乡教育之间的差距。
五、结语
缩小城乡教育差距,实现教育均衡发展,不仅能让农村地区的孩子享有接受良好教育的机会,同时也有利于社会的稳定和谐发展。这是推动教育公平、建设城乡一体化,建设社会主义新农村的客观需要。因此,我们必须清醒地认识到教育公平在全面建设小康社会当中的基础性、先导性和全局性的作用。社会、政府、企业、学校要团结一致,抓住机遇,全力以赴,逐步缩小城乡教育差距。
参考文献
[1]袁连生.中国高等教育大众化进程中的财政政策选择[J].教育与经济2002
[2]王长鉴.教育法一本通[M].中国法制出版社.2005.09
[3]李庆丰.农村劳动力外出务工对“留守子女”发展的影[N].上海教育科研2002.09
[4]袁松禄. 重点大学农村生源减少引发关注[N].北京日报2011.08.24
随着经济的发展,城乡发展差距呈现拉大趋势,这种二元的对立局面是制度运行的结果。作为发展的重要组成部分――教育,同样出现差距拉大的局面。无论是质上还是量上,城市教育水平明显高于农村教育水平,这种问题的严重性需要得到国家、政府和社会的关注,积极制定相应措施,以缩小农村与城市之间教育上的差距,促进城乡发展融合。
一、城乡教育差距的现状
我国城乡教育差距一直存在,随着近些年经济的发展,使得城乡在经济上的差距直接导致教育上的差距更加拉大。户籍制度严格限制了农村人口向城市的转移,把农民稳定在农村,城乡之间生产要素的流动受到极大限制。在二元户籍制度基础上产生了二元管理体制,“使生活资料供应、劳动就业、社会保障、财政投资等制度安排全面偏向城市,使农村在基础设施、教育等方面的投入不足,造成农村和城市在经济、生态、社会发展等各个方面的差距越显突出”。在这种情况下,农村与城市教育差距不断拉大。
据统计,从1981年到2005年之间,城市全年消费中教育的投入从最低的33.84元到最高的902.28元之间徘徊,教育投入比从最低的7.18%到最高的14.96徘徊。而同期的农村全年消费中教育的投入从最低的5.48元到最高的246.38元,教育投入比从最低的2.21%到12.17%之间徘徊。可以看出,城市的教育投入无论在量上还是在质上都远远高于农村。
二、城乡教育差距的原因
(一)政府教育投入差异
教育是公共服务的一个重要组成部分,政府在教育上的投入特别是城乡之间的投入,显现出政府的价值选择与价值偏好。自从建国后,在教育上的政策或者投入,无疑大多是偏向城市的。城市往往成为教育政策或者教育投入的第一受益者。农村少有在教育政策或者教育投入上的享受。改革开放以后,随着国家经济实力的不断增强,为了改变农村教育的落后状况,政府加大投入力度,出台了“一费制”、“两免一补”、“免费义务教育”等一系列政策,普及了九年义务教育。虽然农村教育因为上述政策的受益有很大发展。但是农村与城市之间的教育差距仍然很大。农村的教育进步,只能是与自身的过去相比,但是与城市的同期相比,总是远远落后。这种怪圈的产生,无疑是政府在城乡教育投入差异的结果。
(二)城乡居民收入差异
教育对于个人来讲是一种消费品,消费的差异在于个人对这种消费品的支出。教育对于生存来讲,是非必要消费品。它的需求在于人们是否解决了生存问题的前提下。在没有解决生存问题的前提下,人对非必要消费品的消费意愿呈现出很弱的状态。
农村与城市在收入上的巨大差距,直接导致了两者在教育支出上的差异。往往农村居民的全部支出中有很大一部分是生存性支出,只有很小一部分是生活性支出。相反,城市居民的支出中生存性支出所占比重较小,生活性支出所占比重较大。这也是造成农村教育与城市教育的最直接原因。另一方面,农村居民的保障水平一直以来低于城市,使得农村居民对于未来风险的抵抗能力大大降低,农村居民为抵抗未来风险,防患于未然,不得不拿出收入中的一部分作于保障资本。而这于教育上的投入更是雪上加霜,捉襟见肘的教育投入成了普遍的现象。刘云忠在对我国城乡居民教育投入与城乡教育差距的关系之间做了相关研究,得出相关结论:我国当期城乡居民教育投入差距对数值的系数为4.0%,这意味着当期城乡居民教育投入差距每提高1%,将使当期城乡教育差距扩大约4.0%。可见我国城乡居民教育投入差距的扩大对城乡教育差距的扩大有着显著的影响。
(三)城乡教育观念差异
人的思维具有经验性,经验影响人的行为。这种现象在社会学领域内称为刺激――反应命题。当社会行为者在某一行动中受益后,如果下次有类似情境,行为者个人将更加积极地采取行动。同样的,当社会行为者在某一行动中受损后,如果下次出现类似情境,行为者个人将极力避开而采取相反的行动。教育作为一种隐性的人力资本,人们很难立马可以看出教育的成效。教育不是立竿见影的纯经济投资,而是一种长远的、见效慢的投入。
城乡教育差距的存在,也与城乡的教育观念相关。很明显,城市比农村在教育上的观念更为积极。这种积极也将促进城市居民加大对教育的投入,两种因素的扩大,自然而然就加大了城乡之间教育的差距。
三、城乡教育一体化的实践必要性
城乡教育一体化是城乡一体化的衍生概念,也即是城乡教育一体化是城乡一体化的下位概念。所以首先要清楚城乡一体化的具体的内容和深刻含义。2008年10月,十七届三中全会审议通过的《中共中央关于推进农村改革发展若干重大问题的决定》指出,“要建立促进城乡经济社会发展一体化制度”,从而把推进城乡一体化作为了国家发展战略。城乡一体化的战略问题首次提上政治日程,从而开启了城乡一体化实践的大门。城乡一体化的提出,是城乡综合发展的差距所引起的。在城乡发展差距(以经济为主要差距)日益明显的今天,政府和社会越来越关注这一问题的严重性,通过城乡一体化的发展方向,促进城乡平衡发展成为解决这一问题的关键。褚宏启认为,城乡一体化是指一定区域范围内城市与乡村在政治、经济、文化等方面发展的有机结合,形成以城带乡、以乡促城、相互依存、互补融合、协调发展的城乡关系,逐步消除城乡二元结构格局,实现城乡共同发展、共同繁荣。
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改革开放以来,随着我国经济快速发展,城乡居民收入呈现出巨大差距,并且这种差距还有日益扩大趋势。下面是读文网小编为大家推荐的城乡教育差异论文,供大家参考。
一、 选题的理由与价值
当今世界,科学技术突飞猛进,知识经济已初见端倪,国力竞争日趋激烈。教育的基础性、战略性地位日益显现,教育成为中华民族自立于世界民族之林和国家走向富强、民主、文明的基础。因此,深化教育改革,促进教育均衡发展,是促进我国教育发展的重要方面,也是我国建设社会主义和谐社会的关键一步。教育是一个国家持续发展的关键。尤其是对中这样发展中的农业国家来说,加大对教育的投入和投资越发显得中要。
教育资源是社会资源中的重要组成部分,它包括两个方面:一方面为教师资源,另一方是教学设备,较重要的是教学设备的问题。由于各地的经济差异对教学设备的投入也是有所差别的,还有各地政府对教育的重视程度,特别是对乡村的教育程度的重视程度。城市学校的图书馆、阅览室、电脑室、实验室等一应俱全,操场跑道也可与专业比赛用跑道相媲美。但农村学校却不然。由于用地紧张、资金不足等问题,往往出现“一室多用”的状况,设备也不若城市学校一般齐全,甚至有的学校是没有图书馆和电脑教室的。而有的农村学校由于教具不齐全,上课仅限于抽象说教,从而导致教学效率低下,学生难以理解等问题。从教师的问题来看:首先,农村的师资匮乏,教师结构不合理;其次,教师培训不足;最后教师的福利待遇无法保障。
由于城乡经济、政治等客观因素的发展不平衡,导致了城乡教育、城乡公共设施、城乡社会福利等与百姓息息相关的民生工程发展的极大不平衡。尤其在城乡教育方面,由于教育经费投入不公和受教育机会存在差异,城乡居民受教育的机会极为不公平。重点大学的农村学生数量不断减少,这对城市统筹发展极为不利。本课题研究的目的在于分析城乡教育差异的主观和客观原因,为缩小城乡教育的差异提供理论依据。客观分析城乡教育差异的原因,可以更好的开展以后的乡镇教育,为乡村教育提供借鉴。
二、 文献综述
【摘要】 中国的城乡差异是一个既古老又现实的问题,其中城乡教育差异就是城乡差异的一个主要内容,城乡教育的差异也是我国一直在义务教育中谈到的热点话题。本文研究的目的和意义是介绍和分析丽水市城乡教育差异的原因,并反映丽水市城乡教育差异的现实,由此希望政府能加大农村教育政策实施的力度,能让农村各中小学教育的师资配备合格,课程书籍配备完整,改善农村学校的教育环境,让农村孩子享受教育公平的机会,并能为农村孩子创造一个公平受教育的均等机会和公平竞争
的环境,让城乡基础教育少些差距,对农村的基础教育多一份爱心,多一些帮助。了解丽水市城乡教育差异的原因后,可以针对这些问题采取适当措施,尽量缩减城乡教育差异,使农村教育跟得上时代的步伐。只有真正采取措施彻底改变农村落后的教学现状,才能使农村教育走出困境,推动农村建设发展,真正实现全民小康,进而推动全国的教育。
【关键词】 城乡教育、差异、原因、教育公平、基础教育、采取措施。
一、城市教育和乡镇教育的界定
城市教育,是指在城市范围内的培养新生一代准备从事社会活动的整个过程,也是人类社会生产经验得以继承发扬的关键环节,主要指学校对适龄儿童、少年、青年进行培养的过程。广义上讲,凡是增进人们的知识和技能、影响人们的思想品德的活动,都是教育。狭义的教育,主要指学校教育,其涵义是教育者根据一定社会的要求,有目的、有计划、有组织地对受教育者的身心施加影响,把他们培养成为一定社会(或阶级)所需要的人的活动。类型有正规教育、成人教育、技术教育、特殊教育、终身教育等。本次研究的城市教育是指丽水市区内的学校教育。乡镇教育,是指遂昌、缙云等县级市以及县级市下面的一些乡村的培养新生一代准备从事社会活动的整个过程。在本次研究调查中乡镇教育主要锁定为县级以下个各个地区的学校教育。
二、城乡教育的现状
当代科技经济迅速发展、广泛渗透城市、农村己联结成为紧密的一体。随着科技的发展,教育也发生了翻天覆地的变化。尽管我国的教育事业在不长的时间里取得了巨大的成就,然而这并不是说我国的教育是均衡发展的。我们认为受教育机会在地区之间、性别之间、民族之间以及城乡之间存在或多或少的不平等现象。特别是城乡之间,农村与城市由于经济、人文、地理等条件的不同,国家在制定相关政策时对其也有着不同策略,城市和农村教育方面各自有着自身的发展。
国家为了解决我国大部分农村教育问题,实施了免去农村义务教育学费的方针政策。党的十七大胡在报告中的第八条提出了切实可行的方针: 优先发展教育,建设人力资源强国。坚持教育公益性质,加大财政对教育投入,规范教育收费,扶持贫困地区、民族地区教育,健全学生资助制度,保障经济困难家庭、进城务工人员子女平等接受义务教育。加强教师队伍建设,重点提高农村教师素质。鼓励和规范社会力量兴办教育。发展远程教育和继续教育,建设全民学习、终身学习的学习型社会。但是,长期以来的问题还是一直存在,主要表现在一下几个方面:
1、农村的师资匮乏,教师结构不合理不同学段教师结构不合理。总体上来看,某些年级教师人数不足。因此,为了满足教育的需要,在引进教师存在困难的前提下,学校常常从其他年级抽调教师。因此,造成农村师资力量薄弱,极大地印象了教学的质量,不利于农村高水平地普及九年义务教育。因此,当前农村义务教育的问题在于师资是否充足。
不同学科教师结构不合理。当前,在农村小学,音乐,美术,体育教师严重缺编,外语,物理,化学教师多是半路出家,身兼多职。因此,农村音体美课面临着难以开齐科目,开足课时的困难;而农村中学的物理,化学,外语教师的专业化水平不高,这些将严重制约着农村义务教育的发展。教师课时负担重,教育教学质量也难以得到保证。
不同年龄教师结构不合理。由于血多农村教师是民办教师转正,同时收编制所限,缺乏年轻教师的补充,整体上,教师年龄老化严重,缺乏中青年骨干教师。
2、乡镇学校相较城市学校教室条件差,资源分配落后
大部分乡镇的学校都只有破烂不堪的硬件设备和落后的软件设备。与城市先进的多媒体教室形成鲜明的对比,可以明显的看到资源分配的落后。如此的设施怎么进行有效的教学呢?相反在城市学校,教学活动多种多样,体育设施和其它教学设备可以说是完善,教育资源分配不公平,使农村少年儿童处在教育资源非常短缺的环境中,而无法接受良好的教育,这不仅严重阻碍农村少年的发展而且使农村青年就业更难。
3、教师培训不够,福利待遇无法保障
由于缺乏专项经费,教师教育培训机会不足,许多教师教育教学观念落后,严重制约新一轮教程改革在农村学校的推行。由于教研室的教育指导演员的培训和进修机会也很缺乏,因此,难以发挥各教研室的在本教师培训的优势。
尤其是民办教师由于编制的限制,他们的工资,住房,福利待遇等常常没能得到按时的发放和保障。又由于农村条件较差,无法吸引教师留在农村,倒是教育资源被浪费,少年儿童接受知识的领域变得越来越狭窄。
三、城乡教育差异状况存在的原因
1.国家对乡村教育的经济投入十分有限
由于国家对教育的投入着重在城市教育,这使得很多农村学校缺少运转资金,只得向私人借款维持学校的正常运作。有的学校为达到"普九标准"向私人借贷修建设施,等到新学年开始就从学杂费中提取一部分支付债务。有些地方主管教育部门不顾农村的现状而要求一些小学、中学一定要达到"普九标准",这无异是在让学校背负沉重的债务。更有些学校为应付上级的各种检查,花费巨额的招待费。导致农村教育的发展变得越来越艰难,有很多农村少年儿童无法得到公平的受教育机会,更无法使用比较一些先进的设备。而城市学校有较多的资金,在保证配备各种多媒体设施之余,用多余的资金开展夏令营等活动充实学生的课余生活。
2.政府政策在乡村难以得到落实
在调查中了解到,农村经济发展较落后,农民相对较贫困。政府在财政支出吃紧,教师工资难以发放的情况下,就通过增加学杂费,从中提取一部分发放给教师,以弥补财政亏空。有的学校为拿到出版社的回扣,把出版社的一些"辅导材料"强行要学生购买;一些九年义务教育的课程如美术、音乐、手工等因没有师资和条件完成教学如同虚设,但这些书还得学生购买,这些书除了增加他们的负担还有什么用? 为了给孩子更好的学习机会和环境,大部分乡村的家长想方设法送孩子去城里接受更好的教育,长此以往,乡村学校的生源流失严重。
3.资源分配不公平
在调查中,可以看到资源分配不公平的现象:各政府、电力、交通等机构拥有资源支配的权力,它们利用部门所掌握的权力最大限度地实现部门利益,或从财政分配计划中优先得到所需资金,他们的办公室及职工住房等都是最好的。而教育资源却少之又少,何况城市人口的教育需要被优先满足,农村人口得到的教育资源就非常有限,远远无法满足农村人口接受教育的需要。在一所农村中学中我看到一种现象:篮球场是黄泥地,足球场是一块荒田,实验室的仪器陈旧的难以利用。如此的设施怎么进行有效的教学呢? 比如缙云的一些小学生连最基本的学习工具都长期缺失,这种情况下,要开展好教育基本不可能。
4.在农村关于教育的重要性并未深入人心
很多农村居民并未意识到教育的重要性,对孩子上学问题也没引起重视,相反更多关注的是孩子劳动方面的能力,对孩子逃学、辍学等行为一味的纵容,这使得农村社会的“尚学”之风日渐低落。
四、针对不足,提出解决方法
1.加大政府投入,改善办学条件。
各级政府要进一步加大对教育的统筹和投入力度,真正把农村教育放在优先发展的战略地位。从思想上要关注农村,行动上倾斜农村,提高办事效率,严格落实相关政策措施。把让农村的孩子接受更好的教育作为工作的出发点和落脚点,尽最大努力实现办学条件的统一化、标准化,让农村孩子和城里孩子一样,平等地享受到先进的教学设施所带来的教育愉悦,农村学校办学条件的改善是均衡教育发展的物质保障。
2.壮大农村师资队伍,提高农村教师待遇每年都选招新教师加盟教师队伍。
加在教育投入,保障教育经费下达农村。国家及相关政府在加在资金投入在农村教育上,就得坚持科学的法律程序来拔用教育经费,并时行规范使用,各地区要坚决执行财务部及教育部的相关规定,严禁截留、平调、挪用农村教育经费,并建立教育财务、审计的各种监督机制,明确说明滥用教育费用要承担的法律责任。只有建立了完善的教育经费保障制度,才能有效保障教育经费有下达及投入,从而缩小城乡小学教育的差距。
培养农村师范生。国家现在就在很多城市大学里设置了免费师范生保送计划,加大了知识青年对师范生的诱惑,并且培养了符合农村师范教育的人才,使农村学校的师资力量缺乏得以改善,减少优秀教师在农村的流失情况,并建立稳定高质的农村师资队伍,提升农村基础教育的质量。
改变农村居民的教育观点。在相比城市居民之下,农村居民拥有落后的教育观点和教育意识,而怎样提高农村居民的教育观点和教育意识,我们应大力宣传教育,利用多种途径。现在农村居民大多数人都喜欢看电视,我们可以通过电视媒体传播,甚至是更好的方式进行宣传,在农村的经济文化资源士分有限的情况下,也大力宣传教育的重要作用,并对后代产生影响。
3.制定激励措施,引入竞争机制随着中小学校长竞争机制的不断完善。
校长年轻化彰显着农村教育的生命活力和教育潜力,大多数校长工作热情高涨,严谨务实,理念先进,思路创新,是推动农村教育均衡发展的主力军,是提高农村教育教学质量的行家里手。但在农村中小学校长队伍中,自身素质、管理水平和工作思路参差不齐,有些教育管理理念滞后,不懂教育规律,对自己要求不严谨,缺乏常规管理和科学管理的经验,具有严重的守摊思想和小进即满意识,这些校长的办学思想无疑会成为制约教育健康发展的阻力。因此,应该加大考核力度和完善任用机制,能上能下,动态管理,通过有效机制,让懂教育、明白教学常规、具有创新精神的年轻的一线骨干教师走上领导岗位。
4.搭建成长平台。
全面提升干部和教师的整体素质目前农村中小学校长队伍对农村教育面貌的改善起着强有力的支撑和引领作用,但社会形势、经济形势、教育改革不断发生着变化,素质教育提出了新的要求。校长需要不断更新教育理念,学习应对新形势下的教育管理方法。教师进修学校要加大对教育干部的培训力度,请进来,走出去,拓展培训途径,创新培训模式,积极开展丰富多彩的干训工作,为农村教育做好引领示范工作。
教师进修学校要以全面实施素质教育和均衡教育为导向,树立坚定的教育引导意识和服务意识;探究与时俱进、追求新知、切合实际的新的教学模式;搞好以教研带培训,以培训促科研,提高培训的多样性,全心全意为农村中小学提供优质服务,卓有成效地发挥教师进修学校的职能作用,为农村教师的专业化成长搭建成长的平台。采取多种形式搞好调研,全面了解农村不同层次教师的培训需求,掌握培训的第一手资料,增强各类培训的实效性和针对性。结合农村教育现状,探索符合农村学校特点的培训模式,尝试“订单式”培训、现场指导培训、长期培训等模式。加大对新教师的培训力度,制定《新教师三年发展目标》,确保新教师尽快成长。
五、结论
在教育的发展过程中,存在一些教育问题是常见的。可教育是对孩子起关键作用,孩子是国家的希望、未来,希望教育问题发生了,就能得到解决,特别是农村孩子,要给予农村孩子享受教育的权利及教育公平的机会,能让农村孩子一样在基础教育上和城市孩子站在同一起跑线上。“百年大计,教育为本”教育是社会、国家发展的基础,而基础教育又是教育的基础,让我们共同关心我国的基础教育,特别是农村小学,也让城乡小学教育小一些差距。
根据丽水市和丽水乡镇发展特色,可以模拟制定几个缩小城乡教育差距的方法。总的来说,当前城乡教育资源仍是不均匀的分配,要想改善目前的现状仍需不断的努力。据调查的情况,当地政府拿出的有限资金来办乡村教育,是不能满足广大农村青少年对教育的需求的。而且有的贫困地区由于财政吃紧还会挪用教育经费。为改变农村教育现状,我们要首先加大农村教育资源的投入,最大限度地改变农村教育资源不足的状况。
首先要把教育经费的挪用作为重点抓,把有限的教育资源用到实处。政府要鼓励私人投资办学,来补充政府投资教育的不足,建立一个机制对农村教育投资监督。再次,教育管理权限下放学校,增加学校的决策权,并向学校提供良好的办学环境;对农村教师问题要切实做好改变教师的素质,加大师资力量并进行良好的培训,提高师资水平,建立良好的师资队伍,对不合格的民办教师给予辞退,招收有大专学历的毕业生回乡任教,同时对教师的福利等问题要根据实际给予改善。最后是加大农村教育资源分配,当地政府应该把农村教育作为一项重要任务来抓,在分配资源时着重加大农村教育的经费,为农村教育提供土地资源和其它的设备。
这样,也许在几十年之后,农村的教育会得到良好的改善。
六、参考文献
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三、 研究思路
1、观察城市和乡镇的教育情况,总结城乡教育差异的现象,提出城市教育和乡镇教育的差异;
2、阅读书籍,查找文献,搜集有关城乡教育差异的内容;
3、确定对城乡教育差异研究的方向;
4、对城乡教育差异的相关研究,根据需要进行筛选和归类;
5、从各个方面分析城乡教育差异的原因,给出有关建议,得出结论。
摘要:由于各种原因,我国城乡义务教育差距日益明显,教育资源的失衡已严重阻碍了教育事业的整体发展,实现城乡义务教育均衡发展具有重要的现实意义。文章从加大政府对义务教育的投入、完善农村义务教育管理体制、实施城乡义务教育均等化拨款制度、落实国家义务教育财政“低保”政策、改善农村中小学办学条件等几个方面,提出促进城乡义务教育均衡发展的财政政策。
关键词:城乡教育;差距;现状;成因;对策
教育是一个国家持续发展的关键。在中国这样一个发展中国家尤其应加大对教育的投入和投资。我国是农业大国,农村人口占据8.8亿人,相应的农村教育更应加强。改革开放20年来我国经济得到飞速发展,与此同时,城乡经济差距逐渐拉大,直接导致城乡教育出现不平衡的局面。
中国自古以来就非常重视教育,而且当今时代的竞争实质是人才的竞争,中国要走向世界必须培养优秀的人才,而“农民问题是中国的问题,中国的问题就是农民问题”,农村要可持续发展,必须有人才的支撑,农村要转型,必须有农民思想、心态、人格的转型,这使我们必须关注农村的教育事业。
据网上查找资料的方式对目前我国农村教育中存在的问题进行调查,并与当前城镇教育从两个方面进行了对比。
一、家庭
农村家庭用于教育的支出占家庭收入的比例仍然居高不下,其中楼院村贫困家庭教育支出占其收入的比例竟高达92.1%.而许多贫困的城市家庭教育支出远远低于这个数字。
许多乡亲认为有了钱才是孩子最大的幸福,可是没有认识到家庭教育的重要性。许多乡亲长年外出打工,父亲单独外出打工的占有很大的比例,留在家里的父亲或母亲,又当爹又当妈,上有公婆,下有孩子,农活家务一大堆,自己常常忙得不可开交,很难再顾及孩子的教育和培养。而且很多家长对学生的要求较低,且大多数侧重于纪律方面,而对学生提出考高中、特别是考大学要求的家长越来越少,从而在学习上对学生形成了一种内家庭松外学校紧的矛盾局面。家长表示高中和大学高额的学费是他们更愿意认孩子学习一点专业技能(比如电工,修车,焊工等)的重要原因。
家庭对于教育孩子的态度往往不如城市家长,只看重文化成绩不注重课外素质的拓展,他们衡量一个孩子往往只注重文化课的成绩,总认为文化成绩一好能带百好,这样的关心,给孩子产生一种概念,学习成绩丝毫不能马虎,只要学习成绩好就能受宠,家长也误认为,孩子只要学习成绩好将来就能有出息,他们忽视了作为孩子的启蒙教育者应该重视孩子的全面发展,在我们支教过程中也发现许多孩子在音乐、美术、体育等方面都有天赋,但由于家庭方面对教育要求的单一化,导致孩子身心发展不平衡。而我们在许昌市则可以看到家长们把孩子送到各类的艺术辅导班进行学习,拓展孩子的全面素质。
家长的文化素质在很大方面影响了孩子的教育,城市家长一般文化水平都较高,在教育上占有优势,而农村家长由于文化水平的限制,对孩子的教育缺乏科学合理的认识,难以用一种全新的观念来对待教育。
教育消费负担过重,儿童失学仍然存在。农村家庭教育消费负担过重主要来自于两个方面的原因。一是近年来,农民收入增长缓慢,农业生产资料价格高,农村家庭实际可支配收入相当少。二是教育费用有明显增加趋势。我们在当地村民访谈时,一位退休的老教师告诉我们,不少孩子才初中毕业,因家庭负担不起学费,早早地出去赚钱谋生了。而且,这种现象在农村比较普遍。
二、学校
1、教师素质偏低
现在楼院小学有相当一部分教师是民办转公办或村聘教师,他们中只有极少数受过专业教育,大部分是凭借自己日积月累的教学经验开展工作的,相当一部分教师教法陈旧、观念落后。教师队伍整体存在着年龄偏大、知识结构老化、知识面窄的问题。面对新形势下的素质教育,面对改革后的义务教育新课程,他们往往显得力不从心。因为人员紧张和学校经费紧张,他们几乎没有机会参加业务培训、到外地听课学习。
在查阅资料中,我发现学校中中专毕业的是较高学历,中专生、初中毕业生在教师队伍中占了绝大多数,他们自身的知识结构很不完善,又因长期生活、学习、工作在乡村,教学中缺乏热情和竞争意识,无法掌握先进的教学技术,信息闭塞,几乎无科研能力可言。
2、教师队伍青黄不接
农村小学教师工作生活的环境相对于城市小学来说非常差,条件也相当困难,老教师不断退休,新教师不愿意到条件艰苦的农村小学任教,造成农村小学教师紧缺。同时,农村小学教师负担也比较重。一些生源少、教师缺的农村小学中,有相当一部分教师基本上是包班任教,无论语文、数学还是其他科目,都由一位教师担任,甚至还有一位教师担任几个年级课程的现象。教师应付正常教学尚且力不从心,更谈不上推行素质教育。加之不少农村小学教师处在半耕半教状态,农耕必然占去相当一部分时间,完成正常教学任务也无法保证。
目前,中国城乡教育差距不断扩大。由于农村教师的工资、待遇比城市教师低,工作条件也比城市差,因此,有文凭、素质高的教师都奔向大城市,致使农村中青年优秀教师流失严重。中青年优秀教师的外流直接导致农村教师队伍结构失调,具体表现为民办教师、教师年龄偏大的比重较大,正规师范类院校毕业生不多。这种现象在当地学校中表现得尤为突出。由于民办教师、老教师知识层次低,缺乏一定的专业基础知识和相应的教育理论知识,这使得他们在具体的教学活动中只能“照本宣科”,所传授的知识也明显跟不上学生的实际需要和日新月异的科技发展。正因为如此,才会有50%的村民把本地农村教育问题归结于教师素质差。
3、教学设施落后,办学条件较差。
从调查中我们得知至少有一半的村民认为农村教育问题主要在于学校教学条件差。的确,从整体上看,农村小学的硬件设施建设相对滞后。不少农村中小学既没有电脑、语音教室等先进的教学设备,也没有图书馆和实验室等培养学生创造性思维的场所。虽然全国小学统一都要开设外语课和计算机课,但很多农村学校因为缺乏师资或者设备不齐全,这些课程基本都是形同虚设,即使开设了这些课程,也只是走走形式。在我们给孩子们上课时,孩子们既然告诉我们,他们从小到大从来就没有接触过音乐、美术、舞蹈、电脑这些课程。这些在我们看来非常普通的课程,却是农村孩子的心里唯一的向往。
但即便如此,农民们告诉我们对下一代的智力投资是必不可少的。很明显,这投资也是有在读子女的农民的主要负担。但他们表示:就算教育费用再高,他们也一定要让子女完成学业。因为他们深知没有知识(或者说没有文凭)在如今的社会是越来越行不通了。就像他们自己,大多是小学文化程度,外出打工好一点的工作都找不到,只能到工地、矿井当劳工,这些地方的劳动条件很差,生活很艰苦。虽然他们自己不说,可家人都知道,他们在那些地方干活是拼了命的。在这种环境下,他们的期望是什么?很简单,子女能好好学习,将来学有所成。虽然他们自己的生活并不容易,甚至可以说很艰难。但对于子女的要求,他们大多都给予满足。被问及为什么要这样做时,他们毫不犹豫地回答:现在的困难只是暂时的,等孩子们完成了学业后情况就会改观了。这短短数语听起得如此轻松,可知他们流了多少的汗水?而这一切,作为子女的又有几人能真正了解呢?而就在我们支教基地楼院小学,目前学校所有的建筑只有一幢两层的教学楼,学校围墙到我们支教结束仍然由于经费不足在那该了半拉。
针对当前存在的问题,我们在此提出几点意见,以供参考。
(一)完善农村义务教育制,改善农村教学环境,提高农村整体素质. 这对减轻农民负担,培养农村人才,发展农村经济,实现农村小康具有长远意义。
(二)统筹城乡文化发展,推进农村网络化、信息化.
城市拥有信息、科技、文化等无形资源的优势,而这些城市先进文明,目前没有充分辐射到广大的农村,造成了农村信息资源的匮乏,使农民难以增收,制约着农村的发展。统筹城乡文化发展,关键在于推进农村网络化、信息化,极力架设城乡信息“高速公路”,实现城乡信息资源共享,弘扬民族文化,丰富农村文化生活;在城乡信息“高速公路”的带领下,繁荣农村文化,促进农村发展。
(三)从源头上拓宽教师入口渠道,逐步淘汰现有不称职教师,建立合理的教师交流、轮岗机制,真正做到事业留人,待遇留人。
要始终把加强教师队伍建设作为落实“科教兴区”战略,深化教育改革、全面提高教育教学质量的基础工程来抓,积极培养高水平中青年学科带头人和优秀青年 骨干教师,建设一支符合新世纪发展的合格的教师队伍。从选拔、培养、保障、 管理、激励等方面,建立一套确保师资队伍建设顺利推进的工作机制。
百年大计,教育为本。一个国家,一个民族,教育上去了,就大有希望。教育是现代文明的基石。提高国民素质,增强综合国力,必须大力发展教育事业。农村教育影响广泛,关系农村经济和社会发展的全局。改革开放以来,我国城乡面貌发生了巨大而深刻的变化,这同教育特别是农村教育的发展密不可分。农村实行家庭联产承包责任制,极大解放了生产力。农业先进实用技术之所以能得到大面积推广,乡镇企业之所以能异军突起,农村富余劳动力之所以能大量向沿海地区和城镇转移,其中一个根本原因,就是有数以亿计受过义务教育的农村劳动力作为基础和支撑,农村普及义务教育有很大成绩,功不可没。当前,我国农业和农村经济正处在关键的发展阶段,优质、高效、生态、安全农业的发展,农业产业化经营的扩大,农村富余劳动力的转移等,都迫切需要全面提高农村劳动力素质。世界新科技革命的兴起和全面建设小康社会的推进,对广大农村人口科学文化素质和思想道德素质提出更高的要求。没有农村全面“普九”,没有农民素质的全面提高,就很难实现全面小康。农村教育在全面建设小康社会中的基础性、先导性、全局性作用。
在支教中,我了解到农村教育的现状,这更激发了我们当代的大学生努力学习的热情,我们会以我们的热情投入到祖国的文化教育当中,为解决我国城乡教育问题贡献力量。
参考文献:1.焦伟侠,陈俚君.关于统筹城乡经济协调发展的思考[J]
2.许昌学院:教育报告
3. 国务院批转教育部国家教育事业发展“十一五”规划纲要
4. 中国教育的城乡差异余秀兰
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城乡教育公平 是指城乡公民各自得到应得的教育资源,当前我国城乡教育不公平的实质就是城乡公民各自没有得到应得的教育资源,而不仅仅是城乡所得教育资源的巨大差距。下面是读文网小编为大家推荐的城乡教育公平论文,供大家参考。
【摘要】
教育公平的内涵《辞海》对“公平”是这样定义的:“作为一种道德要求和品质,指按照一定的社会标准(法律、道德、政策等)、正当的秩序合理地待人处事,是制度、系统、重要活动的重要道德性质”。党的十七大报告指出:“教育是民族振兴的基石,教育公平是社会公平的重要基础。”教育公平是指每个社会成员在享受公共教育资源时受到公正和平等的对待。我国在法律上规定了人人都有平等的受教育的权利和机会,教育公平有法律上的保障。但在现阶段,我国教育还存在许多不公平的现象。
【关键词】
教育公平、策略、教育现状、教育不公平
所谓教育公平,是指国家对教育资源进行配置时所依据的合理性的规范或原则。既然是公平,当然是站在同一高度,但我们凭空谈公平,好像又有点太不公平,任何事都不是绝对的。分析任何一件事都要从实际情况,一定的周围环境考虑。那下面我们先来分析一下有关教育公平的现状。
一、从当今社会上的不同阶段来谈谈教育公平的现状:
1、学前教育阶段
起点公平,指的是市场经济的自由竞争应该在同一起跑线上,即竞争的规则必须是公平的,学前教育领域存在的许多严重的公平问题,这些不公平是使学前儿童个体之间的身心发展部平衡,影响儿童接受正规义务教育的质量,制约着全国学前教育事业的整体发展和国民教育质量的提高。当前,在市场经济的影响下,少数地区的一些托幼机构为了提高经济效益在激烈的市场竞争中求生存与发展,使学前教育资源的分配已“权力”和“金钱 ”衡量尺度,即已幼儿家长拥有的社会资源、职业以及经济状况为标准。同样的教育机会与资源的享用却要要不同的代价来换取,这对幼儿来说是很不公平的。按家长的经济状况选择收费标准不同、档次各异的幼儿园、也使幼儿幼小的心灵过早的感触到了社会的不公平和人与人之间关系与交往的不平等。
2、义务教育阶段
主要体现在以下几方面:
(1)城市教育与农村教育的不公平
农村学生比起城市学生受教育机会少,享受的教育资源也非常有限,对于他们来说是不公平的。
(2)教育资源配置的不公平
主要是东西部资源分配不均。对于东部发达地区来说不论是师资、设施、培训机构,还是信息来源都优越于西部地区,对于处在偏远农村或西部的学生来说是极其不公平的。
(3)重点院校与一般院校资源配置的失衡
由于重点学校占有的教育资源远远比普通学校多很多,家长为了不让孩子输在所谓的“起跑线”上,择校费就是再昂贵,也因为自己的孩子在分数上达不到所谓“择优”的那个标杆,不得不争着将孩子送往重点学校。虽然义务教育阶段的重点学校制度已经被教育部明令废止,但实际上取而代之的“实验中学”仍然被各种光环所笼罩,在投资、贷款、师资、基建、招生等各个方面具有很大的优势,令广大家长和学生趋之若鹜,择校热演变成教育不公的最突出表现之一,于是巨额的“择校费”应运而生且水涨船高,让众多家庭苦不堪言。
(4)女童与男童在受教育时的期望不同
女性教育参与机会的不平等是我国教育不公平现象的一个持久而衡新的话题。女性教育问题集中在西部的边远贫困地区,主要表现为入学接受教育的女生数量不多。在初中阶段中途辍学和义务教育后没有选择继续深造的学生中,女生的比例明显要高于男生。这也是中国传统的文化思想意识而导致的对女童的不公平,这主要是针对于农村地区来说。城乡或者东西部地区的教育不公平还体现在课程的设置上。大家都知道新课改教科书的编写者几乎都是北师大、南京师大、华东师大的专家编写。尽管在调研时也去了一些农村学校了解情况,但是内容大部分是面向的城市文化。这对于具有农村文化的学生来说是很难与课本文化相融合的,从而导致考试的失利,对他们来说是不公平的。
3、高中教育阶段
高中教育主要就是重点学校与非重点学校的资源配置问题:对于学习成绩不好不能进重点只能进普通高中的学生是不公平的。但是对于进了重点的学生也有不公平现象,重点高中实行的是分数档次与学费档次匹配。而且即使进了重点学校后也存在不公平现象,实验班、普通班教师配备不一样,各种教育资源的利用程度也不同,学校领导对实验班同学的期望高关注也多,而普通班同学就享受不到如此待遇。
4、高考教育阶段
高考考试就是平等的分配不平等权利的过程,是调节社会分工的“天平”,不论是科举制,还是今天的高考制,实质上是脑体分工的手段,也是社会各层上下流动的通道,是实现社会公正的平衡器,公平则是判定考试结果是否有意义的准心。计划录取体制人为地制造了地位、成分、阶层之间的差距,以省为单元组织录取,不同省份录取标准差别较大,尤其是发达地区与不发达地区的录取标准倒挂,形成教育不公平的“马太效应”,高考招生录取制度的价值基点是教育均等。在制定招生政策中,存在城市价值取向,没有充分考虑各地经济状况和文化教育等因素的差异,没有拉开档次,区别对待,便形成了较大的不公平性。比如说陕西省城乡存在不平等,不论是教育机会还是教育过程中资源都是分配不均的,但是高考录取分数线是统一的,这样对于农村学生来说是不公平的。其次,在入学机会的分配上,国家不是依各省实际参考人数分配录取名额,而是依据高校向其所在地录取较多名额和优先照顾城市考生的原则,使高校较多、高教资源丰富地区的入学机会多、入学率高。
5、研究生教育阶段
一方面体现在东西方地区差异上。比如北京、南京、上海研究生导师有名望,国家建设基金多,国家课题多,论文好发表,出国机会多,发展前景好。北大、清华培养的毕业生大都出国了,对个人对国家都是有益的。而相对落后的地区就不能享受到这样的待遇了。
另一方面城乡不公平由课程所反映的同质文化来表现出来,学历越高同质文化的筛选功能越明显,城市学生数量明显高于农村学生。性别歧视贯穿教育的始终。对于女研究生社会是一种消极排斥的态度。女博士已是个贬义词了,一提起女博士人们会说“灭绝师太”又老又丑、呆板木讷、嫁不出去、不会做家务等等。和女强人一样被视为社会上的怪物。这样公平吗?而有些用人单位会因女研究生毕业工作后会马上考虑婚育问题而以种种理由拒绝女研究生的就业。 总之,纵观学生从幼儿园上学开始到研究生毕业走上工作岗位评职称始终存在地区差异与性别歧视和同质文化。这三个方面贯穿教育始终,而教育公平的三个层次同样贯穿教育始终。
二、分析教育不公平对社会产生的负面影响
1、对小康社会建设产生极为不利的影响。小康社会建设是全社会的建设,并非是哪一部分人的建设。而占人口总量80%的农村人口实现不了小康,就不能称其为小康社会。农村落后的原因很多,其中教育层次不高是重要原因。
2、教育公平的缺失明显影响了不同地区之间的竞争力,加剧了发达地区与落后地区的贫富差别和社会发展差别,使后地区的社会综合发展与改造进展缓慢。如今,我国东西部地区之间、甚至中西部之间的社会发展差距越来越大,其中主要原因在于西部发展的许多条件较差,特别是教育条件较差这一条,明显导致了两地人的文化影响力和社会发展力的不同,教育不公导致城乡差距、贫富差距进一步拉大,造成社会发展不平衡、社会结构不合理,引发很多社会矛盾,有些矛盾呈激化趋势。
3、影响和谐社会建设。有无自由畅通的社会流动机制,公正合理的利益协调机制,安全全面的社会保障机制,灵敏有效的社会控制机制,动态开放的社会稳定机制是衡量社会主义和谐社会的重要标准。教育不公直接影响上述五项机制的建设。只有扫除教育领域中各种不平等状况,才有可能有效调节社会各层面的利益关系,拉近城乡差距、贫富差距,促进和谐社会的建设。
4、教育不公还会引发其它一些不良影响。如教育不公,造成很多农村青少年不能得到良好教育,引发对党和各级政府的不满;城乡教育的巨大差距,导致城乡对立;一些特权部门和个人利用职权为子女谋利益,引发群众对腐败的不满;一些青少年辍学后,无所事事,引发社会不安定因素等等。
三、研究制定解决教育不公平问题的策略
1.政府方面
对于城乡以及区域之间教育经费投入的差异性,政府应明确职能,在充分认识基础教育均衡发展的重大意义的基础上,尽快的建立公平、公正的基础教育经费保障新机制,不仅要加大在财政方面对整个教育的投入力度,而且要加大对弱势区域及农村的扶助力度,以减少城乡、区域之间的基础教育不平衡的问题。同时,政府应有效的约束东部发达地区,发达城市教育经费的投入,对其制定教育经费投入上限;而对于中西部和农村制定相应的教育经费投入的最低限度。只有政府承担起了对教育的责任,时刻坚持三大原则,才能确保我国基础教育事业的均衡发展。这是我国的基础教育事业能健康、稳定、可持续发展的重要保障。
2.学校方面
首先应当取消所谓的“重点中学”制度,取消区分等级学校的简单做法,把力量转移到建立和加强学校标准化建设上来,对薄弱学校的建设应加强投入,努力增强薄弱学校在软、硬件方面的投入,实现软件和硬件配套设施的均衡发展。在硬件方面,应对教舍进行改建,以营造良好的学习环境,保证每个学生在安全、幽静的环境中成才。另外,学校应当购买必要的教师教用设备,保证教师授课的基本需求。在软件方面,学校应当适时的培训在职教师,引进优秀教师,提高教育管理水平,建立起优良的中小学教师队伍。校长和教师之间,应适时的进行相互交流,分享优秀教学资源,共同进步,共同提高。同时,全日制公办学校应积极主动的吸收流动儿童,建立起一整套完整的流动儿童教育机制,避免出现流动儿童就学困难等教育不公平现象。
3.学生方面
学生作为教学过程中的主体,教学效果的优劣全体现在学生这个教学主体上。对于学生,教师应当排除差异,公平对待。由于学生存在家庭背景、经济及个体差异,难免会出现小部分弱势学生。对待这种学生,应当积极给予关注和关怀,使学生身心得以健康发展,使基础教育在各学习主体之间得以均衡发展。此外,要使得基础教育均衡发展,还得考虑生源均衡的问题。由于每个家长对自己的子女都给予殷切希望,想方设法让孩子到最好的学校去学习,这就使得某些学校出现“人满为患”,而其他一些学校则出现“门可罗雀”的现象,这样不仅加剧了基础教育的巨大差距,还造成教学资源的浪费。所以针对这种现象,教育机构应当制定相关积极的政策,比如:就近入学、划区域入学等,以避免资源的浪费,增进教育的公平性。
四、总结
时代在进步,社会在发展,教育公平必将是我国教育事业今后一项重要的战略性指导思想。教育公平是社会教育的本质之一,它是基础教育事业均衡发展的重要体现。诚然,现在的教育不公现象必然存在,但,教育事业的均衡发展,尤其是基础教育事业的均衡发展应成为我国教育事业的实践观,成为我国教育政策制定时的重要原则,成为我国义务教育事业的评价标准。
参考文献
【1】王雪梅、张玉霞等《法与教育公平》,中国农业科学技术出版社2008年
【2】唐琼《论教育公平与和谐社会》,吉首大学学报,2006年
【3】《今日财富》期刊,杂志社出版社,2007年第4期
【4】常秀娟《关于教育公平内涵的思考》,基础教育研究、2006年
教育公平
【5】曲翠平 《我国教育问题研究》 湖南工业职业技术学院学报,2012 (1).
【6】李启迪 《教育公平要从细节入手》.校长参考,2006 (2)
党的十七大报告指出:“教育是民族振兴的基石,教育公平是社会公平的重要基础。”教育公平是实现社会公平的前提和范畴,是不可侵犯的个人权利,是和谐社会的基石。教育公平是指每个社会成员在享受公共教育资源时受到公正和平等的对待。教育公平包括教育机会公平、教育过程公平和教育质量公平。我国在法律上规定了人人都有平等的受教育的权利和机会,教育公平有法律上的保障。但在现阶段,我国教育还存在许多不公平的现象。
一、教育公平理论的多视角解读
教育公平的理念是政治、经济领域的自由和平等权利在教育领域的延伸。在超越了身份制、等级制等将教育视为少数人特权的历史阶段之后,平等接受教育的权利作为基本人权,成为现代社会普遍的基础价值。1948年联合国通过的《世界人权宣言》即规定“人人都有受教育的权利,教育应当免费,至少在初级和基本阶段应如此”,这种权利“不分种族、肤色、性别、语言、宗教、政治或其他见解、国籍或社会出身、财产、出生或其他身份等任何区别”;“教育的目的在于充分发展人的个性并加强对人权和基本自由的尊重”。在20世纪60年代以来的世界性的教育改革浪潮中,教育公平成为“全世界所有国家和所有与教育问题有关的人最关心的问题”。一直以来,众多国内外学者对于教育公平理论有着许多不同的研究和侧重点。
从哲学的视角看,有学者认为教育公平是现代社会中政府在教育公共资源(机会、权利、利益、条件等)供给或配置过程中所应坚持的“应得”原则和所应实现的“相称”关系,其目的在于最大限度地实现公共教育资源的平等、均衡、合理安排与有效利用,以保障和促进不同的个体或社会群体在教育实践活动中得其所应得。
从法理学的视角看,有学者认为教育公平应从两个方面理解。一是?从教育本体的角度来看,教育公平是指教育主体在教育活动中对每一个教育对象的公平和对教育对象评价的公平。教育公平的最终体现是受教育者享有平等的接受教育的权利。二是从教育公平的内在规定性来看,教育公平除了要求对每一个教育对象的公平和对教育对象评价的公平外,还要求具有相应的救济或制度保障。当我们从制度层面上理解公平时,它就不仅仅是一种公平分配资源的理想,还必须是一种相应的规范和制度。所以,可以将教育公平理解为一种在社会成员间按比例平等分配的理想以及有关该理想和制度实施的救济,而且这种补偿是落实教育公平要求的根本保证。、
下面我主要从受教育的不同阶段来谈谈教育公平的现状:
一、学前教育
起点公平,指的是市场经济的自由竞争应该在同一起跑线上,即竞赛的规则必须是公平的。学前教育领域存在着许多严重的公平问题,这些不公平是使学前儿童个体之间身心发展不平衡,影响儿童接受正规义务教育的质量,制约着全国学前教育事业的整体发展和国民
教育质量的提高。当前,在市场经济的影响下,少数地区的一些托幼机构为了提高经济效益,在激烈的市场竞争中求生存与发展,使学前教育资源的分配以“权力”和“金钱”衡量尺度,即以幼儿家长拥有的社会资源、职业以及经济状况为标准。同样的教育机会与资源的享用却要用不同的代价来换取,这对幼儿来说是很不公平的。按家长的经济状况选择收费标准不同、档次各异的幼儿园,也使幼儿幼小的心灵过早地感触到了社会的不公平和人与人之间关系与交往的不平等。
二、义务教育
主要体现在以下几方面:
(一)城市教育与农村教育的不公平
农村学生比起城市学生受教育机会少,享受的教育资源也非常有限,对于他们来说是不公平的。
(二)教育资源配置的不公平
主要是东西部资源分配不均。对于东部发达地区来说不论是师资、设施、培训机构,还是信息来源都优越于西部地区,对于处在偏远农村或西部的学生来说是极其不公平的。
(三)重点院校与一般院校资源配置的失衡
由于重点学校占有的教育资源远远比普通学校多很多,家长为了不让孩子输在所谓的“起跑线”上,择校费就是再昂贵,也因为自己的孩子在分数上达不到所谓“择优”的那个标杆,不得不争着将孩子送往重点学校。虽然义务教育阶段的重点学校制度已经被教育部明令废止,但实际上取而代之的“实验中学”仍然被各种光环所笼罩,在投资、贷款、师资、基建、招生等各个方面具有很大的优势,令广大家长和学生趋之若鹜,择校热演变成教育不公的最突出表现之一,于是巨额的“择校费”应运而生且水涨船高,让众多家庭苦不堪言。
(四)女童与男童在受教育时的期望不同
女性教育参与机会的不平等是我国教育不公平现象的一个持久而衡新的话题。女性教育问题集中在西部的边远贫困地区,主要表现为入学接受教育的女生数量不多。在初中阶段中途辍学和义务教育后没有选择继续深造的学生中,女生的比例明显要高于男生。这也是中国传统的文化思想意识而导致的对女童的不公平,这主要是针对于农村地区来说。城乡或者东西部地区的教育不公平还体现在课程的设置上。大家都知道新课改教科书的编写者几乎都是北师大、南京师大、华东师大的专家编写。尽管在调研时也去了一些农村学校了解情况,但是内容大部分是面向的城市文化。这对于具有农村文化的学生来说是很难与课本文化相融合的,从而导致考试的失利,对他们来说是不公平的。
三、高中教育
高中教育主要就是重点学校与非重点学校的资源配置问题:对于学习成绩不好不能进重点只能进普通高中的学生是不公平的。但是对于进了重点的学生也有不公平现象,重点高中实行的是分数档次与学费档次匹配。而且即使进了重点学校后也存在不公平现象,实验班与普通班教师配备不一样,各种教育资源的利用程度也不同,学校领导对实验班同学的期望高关注也多,而普通班同学就享受不到那种待遇了。
四、高考
高考考试就是平等的分配不平等权利的过程,是调节社会分工的“天平”,不论是科举制,还是今天的高考制,实质上是脑体分工的手段,也是社会各层上下流动的通道,是实现社会公正的平衡器,公平则是判定考试结果是否有意义的准心。计划录取体制人为地制造了地位、成分、阶层之间的差距,以省为单元组织录取,不同省份录取标准差别较大,尤其是发达地区与不发达地区的录取标准倒挂,形成教育不公平的“马太效应”,高考招生录取制度的价值基点是教育均等。在制定招生政策中,存在城市价值取向,没有充分考虑各地经济状况和文化教育等因素的差异,没有拉开档次,区别对待,便形成了较大的不公平性。比如说陕西省城乡存在不平等,不论是教育机会还是教育过程中资源都是分配不均的,但是高考录取分数线是统一的,这样对于农村学生来说是不公平的。其次,在入学机会的分配上,国家不是依各省实际参考人数分配录取名额,而是依据高校向其所在地录取较多名额和优先照顾城市考生的原则,使高校较多、高教资源丰富地区的入学机会多、入学率高。
五、本科教育
首先体现在东西部地区的差异。对于发达地区的学生来讲,配备的师资力量雄厚,国家投资多,课题也多。本科生跟着老师做课题研究,参与程度高,这样对学生的发展有很大的影响。不管是考研还是找工作都是很容易的。因此北师大与华东师大毕业生很少听说找不着工作的。而对于西部地区或相对落后的地区情况来说是不容乐观的。 另外城乡之间的差异可通过班干部的选拔与担任体现出来。城市学生外向,善于表达与管理,和教师能更好地交流与沟通,因此他们与教师建立了一种很近的关系。据我调查,大学的班长、学委、团支书大部分是城市学生,我们不能不承认大学的考试机制有问题。平时分30分,对于班干部熟悉的面孔老师会有意识打高分,即使是比较客观的试卷老师也会加入些许的感情分。因此班上的一二名永远是班长与学委,其他人很少能考到前一二名,试问做班干部每天那么忙学习成绩还那么好,真是值得我们去深思的。前一二名国家奖学金是属于他们的,保研、出国的机会都是属于他们的。这对于农村学生是不公平的,同时对于群众学生也是不公平的。
六、研究生教育
一方面体现在东西方地区差异上。比如北京、南京、上海研究生导师有名望,国家建设基金多,国家课题多,论文好发表,出国机会多,发展前景好。北大、清华培养的毕业生大都出国了,对个人对国家都是有益的。而相对落后的地区就不能享受到这样的待遇了。 另一方面城乡不公平由课程所反映的同质文化来表现出来,学历越高同质文化的筛选功能越明显,城市学生数量明显高于农村学生。性别歧视贯穿教育的始终。对于女研究生社会是一种消极排斥的态度。女博士已是个贬义词了,一提起女博士人们会说“灭绝师太”又老又丑、呆板木讷、嫁不出去、不会做家务等等。和女强人一样被视
为社会上的怪物。这样公平吗?而有些用人单位会因女研究生毕业工作后会马上考虑婚育问题而以种种理由拒绝女研究生的就业。 总之,纵观学生从幼儿园上学开始到研究生毕业走上工作岗位评职称始终存在地区差异与性别歧视和同质文化。这三个方面贯穿教育始终,而教育公平的三个层次同样贯穿教育始终。
现在的招生制度本身的问题已经发展到唯分数论的地步,一个分数定乾坤,分数高低可以忽视教育所有的内容。使用一个标准一把尺子去衡量所有的学生,忽视了学生所在的地域差别,更忽视了学生的生理和心理的差别,这是中国教育的最大问题。农村于偏远地区无法实现义务教育除了经济的原因之外,用同一个标准同一个尺子要求他们是一个并不实际的问题;基础教育围绕的不是培养人的问题进行,一些学科的教育并不是在传授知识以及这些知识所体现的思想与认识。而把做题目成了教育的目的和方法,因此许多大学生毕业之后,你再问他基础教育中的知识,他只能是曾是相识,有许多学生之所以高分低能,就是因为不能把这些在基础教育所学到的知识应用到实际中去。
有人评论说我们的教育缺少平凡,这个评论非常到位,如果教育缺少平凡,那么这种教育就是纯粹是为了选拔人,这与过去的科举制度并没有不同,违背了是教育的本质是培养人。
三、教育不公对社会发展产生的负面影响
导致他们可由教育涵养的许多文化人性与文化意趣的丧失,他们做人的尊严与能力因缺少文化力量的 差这一条,明显导致了两地人的文化影响力和社会发支撑而受到削弱亚展力的不同。
是 人 类 的 本“[,]性” 。知识是人之可以成为自由的人的必要条件。在充满 文化知识张力的现代,文化知识更是每个社会成员走入自由 生活的通行证,是人性能力得以开发表达的基础。现代教育 能帮助人学会参与现代生活,帮助享受各种社会条件和提升 或完善自己的人性生活,若缺少受教育的机会,走上社会不理 解社会各种规则,不会读书看报,不会使用网络,生活中充满 无知、被动乃至屈辱,就必然萎缩或丧失自己的人权,麻木自 己的人性。
1、对小康社会建设产生极为不利的影响。小康社会建设是全社会的建设,并非是哪一部分人的建设。而占人口总量80%的农村人口实现不了小康,就不能称其为小康社会。农村落后的原因很多,其中教育层次不高是重要原因。
2、教育公平的缺失明显影响了不同地区之间的竞争力, 加剧了发达地区与落后地区的贫富差别和社会发展差别,使 落后地区的社会综合发展与改造进展缓慢。如今,我国东西 部地区之间、甚至中西部之间的社会发展差距越来越大,其中 主要原因在于西部发展的许多条件较差,特别是教育条件较教育不公导致城乡差距、贫富差距进一步拉大,造成社会发展不平衡、社会结构不合理,引发很多社会矛盾,有些矛盾呈激化趋势。 里 士 多 德 说 过: 求 知
3、影响和谐社会建设。有无自由畅通的社会流动机制,公正合理的利益协调机制,安全全面的社会保障机制,灵敏有效的社会控制机制,动态开放的社会稳定机制是衡量社会主义和谐社会的重要标准。教育不公直接影响上述五项机制的建设。只有扫除教育领域中各种不平等状况,才有可能有效调节社会各层面的利益关系,拉近城乡差距、贫富差距,促进和谐社会的建设。
4、教育不公还会引发其它一些不良影响。如教育不公,造成很多农村青少年不能得到良好教育,引发对党和各级政府的不满;城乡教育的巨大差距,导致城乡对立;一些特权部门和个人利用职权为子女谋利益,引发群众对腐败的不满;一些青少年辍学后,无所事事,引发社会不安定因素等等。
三、正确对待大众化进程中的高等教育不公平现象
温家宝的《政府工作报告》指出教育是国家发展的基石,教育公平是重要的社会公平。我的理解是,公平是相对的,国家的中小学多如繁星,不可能办学水平都是一样的,有高也有低,这也是自然界普遍的规律。我们的社会需要天才、智慧、创新和发展,但人才的需求应该是金字塔式的,我们不能苛求人人都成为天才,都是大师,还是平凡的人最多,他们也在自己的工作岗位上创造价值。我们只是说,教育的公平应该是让所有的学生都有机会去上学,去上好学,去享受教育的权利。教育的公平应该是一种权利的公平,应该是让我们有机会去接受教育,接受好的教育,否则,那将是一种悲哀!
我国社会当前存在的种种教育不公平现象,是由各方面原因产生的,既有历史的原因,也有现实方面的原因。对此,我们必须理性地对待,只有这样才能为解决高等教育领域的不公平提供科学的依据。
[2]
1.教育不公平具有历史必然性
教育公平问题是历史发展到一定阶段的必然产物,它不仅体现了社会发展对人才需求的膨胀,也体现了人们追求教育的情感。高等教育并不是一般的私人物品,它具有外部性,因此它对人们的作用是不同于一般的商品的。[4]这也就决定了不能由市场来完全决定高等教育的机会分配问题。
教育公平问题的产生可以追溯到19世纪初欧美形成的以税收资助教育的公共教育制度。从本质上来说,教育公平是和教育资源的享用联系在一起的。即使是在经济发达的资本主义国家也存在着教育公平问题。因此,我们可以说教育公平问题产生的根源在于教育资源不能满足社会大众对高等教育的需求。当一部分人享有了接受高等教育的权利后,就必然导致另一部分人接受高等教育的权利被剥夺。“机会均等确是一个高尚 的理想,但不能抱有迅速实现这一理想的希望,除非损及我们社会总的质量。”[5]从这个意义上来说,教育公平是历史的必然产物,任何社会都不可能完全解决公平问题。
2.教育公平具有相对性
教育现象是客观存在的,教育公平是人们主观价值判断的产物,是因人、因时、因地而异的,[2]因而教育公平是相对的。如何来确定接受高等教育的标准问题是教育公平的最佳体现。
目前,我国在这一问题上主要是根据高考的成绩来确定的。虽然在大众化进程中,越来越多的人获得了进入高等教育的机会,但针对我国人口基数大这一国情,尚有很大一部分人是不能接受高等教育的。高考的选拔以分数为标准,其基本的假设是:与一般学生相比,学习成绩好的、天资聪慧的学生理应享受高等教育,然后用自己所学的知识为国家作贡献。[6]而这种以成绩论英雄的选拔方式也给我国高等教育带来了很多问题。首先,这种“分数面前人人平等”的背后隐藏着不公平现象。在进入高等教育之前的中等教育、初等教育中,城乡差异、地区差异非常明显,家境贫寒的学生并不能获得家境富裕的学生同样的教育资源,因而在高考这种全国性选拔考试中二者实际上并不是处于同样的起跑线上。为了解决这一问题,的确有很多发展中国家曾经实行过免费高等教育,但事实表明,从免费或公共资助的高等教育中获利最多的仍然是高收入阶层。[6]另一方面,禀着“谁受益,谁买单”的原则,受教育者适当分担高等教育成本就是顺理成章的事情。因而贫富差距又成为了教育公平实现的一道障碍。
因此,高等教育大众化拓宽了高等教育公平的标准,但并不能从根本上解决教育公平问题。教育公平是一个相对的现象,人们追求教育公平的过程只能是一种无限接近的过程,而永远不可能完全实现。
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3.公平并不意味着平等一致
公平和平等是两个不同的概念,公平是指无偏袒、无偏见,客观公正,但并不意味着一致,毫无差别。从教育的角度来说,教育具有两个基本的功能:促进人的社会化和个性化。而教育的个性化功能要求教育要“因人而异”、因材施教。在提倡教育公平时我们不能否认差异,有竞争才有进步,承认差别性的存在往往更能激发社会和个人的活力,促进社会的进步。因此,在高等教育大众化的今天,面对着教育资源的不断丰富,我们应该理性地理解教育公平和平等之间的差异,让适当的差距刺激着社会不断向前发展。
4.要正确处理好公平与效率的关系
在提出教育公平问题之后,效率问题也逐渐走入人们的视野。从根本上来说,在高等教育中,公平与效率并不是此消彼长的关系,公平与效率应该是一致的。效率的提高有助于增加机会,从而促进实现公平。但是,高等教育中公平问题并不是只要提高质量就能解决。在高等教育领域,教育公平主要表现在高等教育资源的分配上,而效率则主要表现在高等教育发挥功能的快慢和大小上。从这一点来说,公平和效率是两个不同的概念。随着我国高等教育大众化进程的不断推进,高等教育的高效率仅仅是从有助于高等教育资源的不断扩大来促进教育公平的实现。实际上在现代社会中,实现高等教育公平的影响因素应该说主要来自于高等教育外部。[7]因此,除了要提高高等教育的效率外,我们还应该从制度上入手,努力建立起一个能够使每一个符合接受高等教育条件的公民都能够有机会接受高等教育的制度,只有这样才可能实现高等教育的公平。
解决基础教育均衡发展及教育公平的策略及建议
1.政府方面
对于城乡以及区域之间教育经费投入的差异性,政府应明确职能,在充分认识基础教育均衡发展的重大意义的基础上,尽快的建立公平、公正的基础教育经费保障新机制,不仅要加大在财政方面对整个教育的投入力度,而且要加大对弱势区域及农村的扶助力度,以减少城乡、区域之间的基础教育不平衡的问题。同时,政府应有效的约束东部发达地区,发达城市教育经费的投入,对其制定教育经费投入上限;而对于中西部和农村制定相应的教育经费投入的最低限度。只有政府承担起了对教育的责任,时刻坚持三大原则,才能确保我国基础教育事业的均衡发展。这是我国的基础教育事业能健康、稳定、可持续发展的重要保障。
2.学校方面
首先应当取消所谓的“重点中学”制度,取消区分等级学校的简单做法,把力量转移到建立和加强学校标准化建设上来,对薄弱学校的建设应加强投入,努力增强薄弱学校在软、硬件方面的投入,实现软件和硬件配套设施的均衡发展。在硬件方面,应对教舍进行改建,以营造良好的学习环境,保证每个学生在安全、幽静的环境中成才。另外,学校应当购买必要的教师教用设备,保证教师授课的基本需求。在软件方面,学校应当适时的培训在职教师,引进优秀教师,提高教育管理水平,建立起优良的中小学教师队伍。校长和教师之间,应适时的进行相互交流,分享优秀教学资源,共同进步,共同提高。同时,全日制公办学校应积极主动的吸收流动儿童,建立起一整套完整的流动儿童教育机制,避免出现流动儿童就学困难等教育不公平现象。
3.学生方面
学生作为教学过程中的主体,教学效果的优劣全体现在学生这个教学主体上。对于学生,教师应当排除差异,公平对待。由于学生存在家庭背景、经济及个体差异,难免会出现小部分弱势学生。对待这种学生,应当积极给予关注和关怀,使学生身心得以健康发展,使基础教育在各学习主体之间得以均衡发展。此外,要使得基础教育均衡发展,还得考虑生源均衡的问题。由于每个家长对自己的子女都给予殷切希望,想方设法让孩子到最好的学校去学习,这就使得某些学校出现“人满为患”,而其他一些学校则出现“门可罗雀”的现象,这样不仅加剧了基础教育的巨大差距,还造成教学资源的浪费。所以针对这种现象,教育机构应当制定相关积极的政策,比如:就近入学、划区域入学等,以避免资源的浪费,增进教育的公平性。
五、总 结
时代在进步,社会在发展,教育公平必将是我国教育事业今后一项重要的战略性指导思想。教育公平是社会教育的本质之一,它是基础教育事业均衡发展的重要体现。诚然,现在的教育不公现象必然存在,但,教育事业的均衡发展,尤其是基础教育事业的均衡发展应成为我国教育事业的实践观,成为我国教育政策制定时的重要原则,成为我国义务教育事业的评价标准。
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城乡教育一体化是当前我国处理城乡教育关系的最新发展理念及政策表述。下面是读文网小编为大家推荐的城乡教育一体化论文,供大家参考。
其关摘要:为了进一步促进城乡一体化、缩小城乡差距,键环节无疑是实现城乡教育的一体化。城乡教育一体化的实现也必定会加快实现教育公平以及城乡教育的均衡发展。作为我国教育体系重大议题之一的城乡教育一体化,它的提出和实施必然对我国农村教育的发展具有战略性意义。本文通过对城乡教育一体化内涵的全面探究,进而提出一系列推进城乡教育一体化快速发展的改革措施,为办好人民满意的教育而努力。
教育公平;均衡发展;改革关键词:城乡教育一体化;有着深刻的历史背景和城乡教育一体化这一理念的提出,能够在很大程度上缩小城乡现实意义。推进城乡教育一体化,这也顺应了国家要落实科学发展差距,从而实现城乡一体化,观以及实施人才强国战略的总体目标。
一、城乡教育一体化的内涵
就城乡教育一体化的内涵而言,不同的学者对其界定略有不同,但其内涵都直接或间接地表达了以下几个意思:一是城乡教育一体化的提出是为了解决城乡教育的二元结构;二是实
三是城乡教育一体现教育公平是城乡教育一体化的最终目的;化的实现需要各方面的努力,其核心是要对制度进行改革。要更好地理解城乡教育一体化的内涵,还应该特别注意以下几个方面:一是城乡教育一体化是要城乡教育优势互补、资源共享,从而实现共同发展,并不是简单地用城市教育取代乡村教育,使乡村教育同城市教育完全一样;二是城乡教育一体化并不是要限制城市教育的发展,而是要让城市教育和乡村教育共同实现优质教育最大化;三是城乡教育一体化不仅包括城市和乡村教育的一体化,同时也包括了城市中城市人口和流动人口的教育一体化;四是城乡教育一体化不仅仅是要在城乡教学设备等硬件建设方面实现一体化,同时也要在师资队伍等软从而实现“硬件”和“软件”建设的同步件建设方面实现一体化。
二、城乡教育一体化的推进策略
城乡教育一体化是为了更好地解决我国现阶段的教育问不仅需要城题所提出的。要加快推进城乡教育一体化的进程,市学校和农村学校的共同努力,更需要社会各界的共同努力,也需要各种政策的支持。
1.改革教育管理制度
要更好地实现城乡教育一体化,就应该对城乡教育进行统筹管理、一体规划,从而打破城乡分治的制度性障碍。首先,阻碍城乡教育一体化进程的一大因素在于政府职责划分不明确,并明晰改革的重我们需要对各级政府的职权进行科学地界定,学识魅力教育学生,做学生健康成长的指导者和引路人。教师是知识的传播者和创造者,教师的业务水平决定教育的质量,具备深厚的知识这就要求教师具备广博的知识和广泛的兴趣,功底和独特的教学艺术。为了提高教师业务水平,优化教师队完善并严把教师入口关,加强学伍结构,完善教师改革机制,校岗位管理,创新教师职称评聘方式,完善激励机制,激发教师加快完善教师培训制度,的积极性和创造性,造就一批骨干教建立一支高素质的教师队伍。师和学科带头人,
(2)教育管理者要凝心聚力。教育质量的提高离不开管理外树形象,要有较高的修养,确立先支持,管理者要内强素质、进的管理理念,实施科学化经营,奉行人性化管理,支持创新型要学会正确决策,发展;学会听取各种不同意见并进行正确分析,学会思路创新,充分让求同思维与求异思维、单一思维和多外向思维元思维、静态思维与动态思维、正向思维与反向思维、与内向思维相结合。要用开通的思想、开拓的精神、开阔的眼开放的步伐开创新的工作局面。界、开动的脑筋、要做到思想引业务辅导、创造和谐宽松的工作环境。导、生活指导、心理疏导,3.构建有效的教学质量监督机制成人高教学生分布较为零散且相对于普通高等教育而言,就需要构建学习条件差异性较大。为了让教育体系更加完善,出有效的教学质量监督机制。为了确保教学质量监督机制的有这就需要相关效实施,首先应该对教学信息进行全面的把握,科学化的分工。在管理过程人员落实好责任制度并进行合理、中按照规范标准进行操作,从而构建出一个妥善的教学质量监督体系。在教学监督过程中应该将本应当承担的责任承担起来。另外,学校方面也可以组建出教学监督小组对教学工作、管理工作进行评估,来促进质量管理工作的深入进行。建立一套完整的教学规范管理制度来维持成人高教工作的正常秩序。
综上所述,成人高等教育学校只有真正明确办学的指导思想,坚持教学质量为学校生命线的理念,加强教师的综合素质,学校的办学水平、办学质量才能不断提高,学校也才能适应新形势下教育事业的科学发展。参考文献:
[1]岳成阳.构建完善的成人高等教育教学质量监控体系的探讨,和实践[J].齐齐哈尔大学学报(哲学社会科学版)2011(3):111-113.
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一、开放教育城乡教育一体化的现状
多年来,开放教育的发展取得了举世瞩目的成就,我国开放教育为使教育能持续稳定协调发展,经过多方努力采取了多种积极有效地措施,已经初步建立起了开放教育城乡教育一体化发展的基本格局。
1.开放教育的学历教育早已深入全国各级城市、乡村。国开放教育自从开办以来,仅开放专科、开放本科(专科起点)和成人大专等学历教育的毕业生就超过了700万人;其继续教育、岗位培训、证书教育,包括大规模社会化和再就业培训,中小学教师继续教育和师范教育,至今累计结业生超过1900万人次;而这些学生中虽然城市的学生占了较高的比例,但近几年来乡村学生的比例呈明显的上升趋势,可以说,开放教育的学历教育在农村已经取得了长足的进步和发展。
2.开放教育对农村农民和农业的技术培训以及参与教育部的“一村一名大学生计划”,使得开放教育在农村教育中成果显著。除了农村对农民和农业进行技术培训外,自2004年开始开放教育又开展了教育部“一村一名大学生计划”,将开放教育延伸到农村第一线;该计划指出要努力做好农村党员干部现代远程教育培训工作、进一步做好农村中小学教师继续教育、积极为农村劳动力转移开展职业技能培训和教育培训、大力在农村开展实用技术培训、加强对“三农”服务的学历教育等,该计划开放教育有1100多个教学点参与了试点,招生人超过了30万,可以说对“三农”的技术培训和“一村一名大学生计划”在农村已经取得了相当大的成就。
3.开放教育的“新型产业工人培养和发展助力计划”必将对农村城镇化进程中的农民再就业,以及农业人口向产业工人转型发挥重要的作用。自2014年秋季开放教育启动了“新型产业工人培养和发展助力计划”(简称“助力计划”),将招生范围扩展到了城市乡村的在职工人和再就业工人;其内容主要包括针对新型产业工人培养特别是城镇化进程中的新型产业工人,针对他们开展的对口专业学历教育,针对他们的岗位技能培训、职业能力提升等非学历继续教育、以及为行业、企业职工培训和职工终身学习提供课程、学习资源等方面的学习支持服务,其主要目的是提升企业的劳动力技术水平,为企业培养留得住用得上的高素质劳动者和技术人才,同时为行业、企业技术人才的终身学习和提升提供学习的平台,此计划对开放教育的城乡教育一体化必将产生重要的影响。
4.开放教育的“学分银行”制度大大方便了开放教育学生特别是乡村学生对学习时间、学习地点的选择,从而在一定程度上推动了开放教育城乡教育一体化的发展。开放教育的“学分银行”制度是学生可以从多个学校多个培训机构中的多个专业进行共享和互认学分,从而实现学生从多个学习源中累积学分的目的,进而使学生能够自由选择学习地点、学习时间、学习内容的一种制度,它有以下几个方面的优点。第一,突破了传统的学习时段限制和专业限制,并在学历教育和职业技能培训中同步运行,从而将学生完成学业的时间从固定学习制改变为弹性学习制。第二,通过“学分银行”制度,学生只要学完一门课就能获得相应的学分,只要参加技能培训或者考取职业资格证书也能获得相应的学分,然后按获得的全部学分累积出总学分;同时,学生自主选择并任意安排学习时间,学习时间可以时断时续,但其学籍和已获得的总学分都不受影响,因而“学分银行”尤其适合产业工人和农业人口边实践、边学习的特点,使学生可以半工半读,工学交替,直至学分累积到规定学分总数后即可获得相应学历或者职业资格证书。可以说,“学分银行”制度有利于满足学生特别是农村学生的学习需求,同时使学生学习变得更加方便,有利于调动学生的学习积极性,特别是其允许乡村学生对学习时间、学习地点的自主选择,推动了开放教育城乡教育一体化的发展。
二、开放教育城乡教育一体化存在的问题
虽然开放教育在城乡教育一体化过程中取得了举世瞩目的成就,但是,应该看到,改革开放以来,城乡经济发不平衡使得城乡教育的差距不断扩大,这在开放教育中同样存在着一定的问题,主要表现在办学机构分布、办学条件、资源建设、教学评价、质量监控、师资配置等方面,这些差距的直接结果就是城乡教育发展的更不平衡,这不但阻碍了教育公平的实现,也影响了教育的发展,更影响了经济建设和社会进步,概述如下:
1.开放教育城乡一体化的实现目标和评价目标均不清晰当前,学术界关于开放教育城乡一体化的概念、目标、性质等方面存在争议,并没有形成统一的认识,决策者并不清楚开放教育城乡一体化要达到什么样的目标,没有明确开放教育城乡一体化需要处于何种状态,也没有明确开放教育城乡教育一体化的确切内涵,这些重要问题的不明确状态,就会导致不同群体对开放教育城乡一体化理解上的偏差,并最终出现开放教育城乡一体化的实现目标和评价目标均不清晰的混乱局面。事实上,比较理想的状态是开放教育城乡教育一体化的最终目标是城市开放教育与乡村开放教育在发展过程中融为一体,每个教育关系主体都可以发挥和充分利用对方的不可替代的优势,且各个教育关系主体之间要相互依存、相互补充,最终形成一个持续高效稳定的发展系统,也就是说,理想化的开放教育城乡一体化指开放教育城乡教育组合在一起时,具有二者分开时所不具备的系统性能。但在目前条件下,由于开放教育城乡一体化的实现目标和评价目标均不清晰,国家开放大学总部的决策意图在制度实施的过程中被各级办学机构机构进行了不同的解释并选择了不同的执行方式,因而出现了不同的运行结果,使得运行结果与决策者的最初设计大相径庭。
2.开放教育对城镇化带来的重组和矛盾重视不足,导致开放教育城乡一体化的发展面临更多的曲折我国城镇化进程已经到了快速发展的时期,郊区人口呈现出以下特点:郊区农村人口的城市化、城市房地产价格大幅上涨交通堵塞等原因导致了人口和产业向不断向郊区扩散,同时,农村人员进城打工后居住地域普遍郊区化等,于是城镇化导致的全国范围内的产业、人口等方面的重组将不可避免,“人口城镇化”[2]和“空间城镇化”难以同步发展的矛盾将逐步显现出来,开放教育对城镇化进程中“人口城镇化”和“空间城镇化”发展中存在的困难重视不足,必将导致开放教育城乡一体化的发展变得更加曲折更加漫长。
3.开放教育城乡一体化在日常管理、职责分工、师资配备、经费保障等制度上存在固有的瓶颈开放教育在教育日常管理制度方面,以县级教学点为主要的基层办学机构,这种管理制度在县级层面无法实现城乡教育统筹发展,因为各县级教学点的学生基本都是在县上就读开放教育,而不是在县以下的乡村读开放教育,这导致各级开放教育办学机构在城乡一体化方面的权责不清,乡村开放教育难以获得有效的管理和资助;在师资配备上,教师资源配备长期以来倾向城市,农村教师资源十分薄弱,专业人员少、待遇低、年龄老化、结构性短缺问题严重,加之乡村的道路交通、医疗卫生等最基本的公共服务远远落后于城市,这使得专业技术人员愿意到乡村工作,这使得开放教育的管理级别即使延伸至农村也无法实现师资的合理配备;在经费保障上,开放教育教育明确了总部、省级、市级和县级各自的经费保障责任,但是这种经费保障责任使得发达地区的乡村与落后地区的乡村差距越来越大。
4.国家开放大学总部统筹管理不足,对开放教育城乡一体化规划不充分国家开放大学总部没有将农村及乡村教育纳入统筹管理的范围,更没有将城乡一体化纳入开放教育改革与发展的规划之中,这使得农村及乡村开放教育发展缓慢甚至始终停滞不前,正是由于国家开放大学总部对城乡一体化缺乏顶层设计,加之城乡二元结构下固有的经济差距导致的教育二元差距,使得开放教育城乡差距不但没有缩小反而还在持续扩大。
5.开放教育城乡一体化设计者与乡村学生的价值取向存在差异国家开放大学总部作为开放教育政策的设计主体,与作为开放教育乡村学生的价值取向存在差异,两者的价值取向分歧主要表现在对乡村开放教育目的、教育内容以及开放教育在城乡发展立场上的差异,以及开放教育对乡村教育应偏重于农业还是偏重于工业存在认识上的分歧,“偏重于农业”重点强调乡村开放教育应该将乡村经济、文化、卫生等方面的发展作为乡村开放教育的主要目的和内容,“偏重于工业”重点强调乡村开放教育应该将农村城镇化发展作为乡村开放教育的主要目的和内容,从而将乡村剩余劳动力向外转移过程中提升乡村开放教育学生的工作技能,客观地讲,“偏重于农业”的乡村开放教育阻碍了乡村人群向城市流动;“偏重于工业”的乡村开放教育过多考虑了为农村城镇化发展服务,却忽视了乡村自身发展的客观需要,也违背了城乡一体化统筹发展的道路,此外,国家开放大学总部更多地考虑了农村开放教育的社会职能,强调开放教育首先应当担负起培养社会发展所需人才的工作;而乡村学生则更多地将个人生存与发展作为乡村开放教育的首要目标,并重点强调教育的个人发展功能,这种价值取向上的差异对开放教育城乡一体化的发展也有很大的影响。
6.开放教育城乡一体化的实现动力不足首先,开放教育的各级教学点包括省级、市级、县级教学点都会因为开放教育城乡一体化的推进而损害其自身的利益,因而他们落实开放教育城乡一体化的积极性不会高。第二,由于现有的开放教育城乡教育一体化的目标是以城市开放教育模式作为参照标准,所以乡村开放教育在实现过程中将成为城市开放教育的简单复制,这将使乡村开放教育丧失自主性和独特性、使乡村开放教育基本依赖于城市开放教育资源并模仿城市开放教育发展的模式,但这绝不是乡村开放教育发展的有效途径。第三,开放教育的分级管理体制使得开放教育城乡一体化的制度设计难以激发各级执行者内生性需求的功能。当开放教育各级执行者的内生性需求不足时,需要制度的引导激励他们的积极性。制度的设计者尽管可以提出因地制宜的灵活性原则,将开放教育城乡教育一体化的实现目标交给各级开放教育执行者负责,但各级开放教育执行者由于资金不足、政策支持不够、没有足够的地方政府帮助而在设计相关的规定以及方案时,定位不准确,仅从决策者自身的角度出发建立了符合自身需求的制度,并没有充分协调好各利益主体之间的关系,这种设计由于过多地考虑了执行群体自身的利益,缺少激发执行群体变革的动力,因而将导致制度执行过程中开放教育城乡一体化的微观表现与决策者期望获得的结果有较大差距。
7.规划和设计主导的开放教育城乡一体化容易使其实现形式表面化从理论上说,国家开放大学总部可以利用自己的规划,设计并组织利用教学资源,减少开放教育城乡一体化的组织成本和运行成本,以保证开放教育城乡一体化顺利地执行。但是,国家开放大学总部主导的规划和设计却会遇到难以克服的运行质量和效率问题,首先,是因为国家开放大学总部的宏观规划和设计可能和微观的需求存在较大差距,从而使制度的潜在效能得不到应有的发挥,从而无法达到预期的效果。其次,在国家开放大学总部主导下的规划设计、既定的运行环境与各种实际的运行条件之间可能存在较大差距。例如,新的规划设计必与不同的利益集团在面对重新分配财富、收入和管理模式时,就会产生责任不明、运行效果不好等问题,这种利益的博弈会使运行效率大打折扣,尽管表面上仍然会执行新规划和新设计的推进,但是却会通过消极的方式应对,从而使开放教育城乡一体化流于形式,或者说只是表面上的一体化,而不是真正意义上的城乡教育一体化。
8.开放教育的分级办学系统造成城乡教学条件存在相当大的差距开放教育过去以广播电视为主要媒体传播教育信息,近十年来由于信息技术的长足进步和快速普及,开放教育也迅速将传播媒介由广播电视转变为以计算机、智能手机和计算机网络为主的信息技术媒体,但计算机和智能手机特别是计算机在农村的普及率相当低,甚至可以说,农村与城市的计算机网络存在着相当大的差距,这导致农村开放教育首先在开放教育赖以存在的基本媒体方面即信息技术媒体方面,就与城市存在相当大的差距,另外,因为乡镇经济发展不均衡,各级开放教育对基层教学的重视程度不够,资金投入不足、优惠政策力度不到位等原因,导致开放教育在城乡之间、农村之间、乡镇之间存在相当大的差距,具体表现在硬件设施、师资力量、教学资源、办学场所、教学水平、教学质量等方面。
9.开放教育城区和农村教育经费差距持续扩大开放教育的分级办学系统只延伸至县级教学点,开放教育农村的学生只能在县级教学点上学,因而开放教育县级教学点有学费收入、每年有一定的经费投入,但开放教育在农村没有对应级别的教学点,因而也不可能有学费收入、更不可能有经费投入,将就造成了开放教育城区和农村教育经费及其投入上的差距持续扩大。
10.开放教育城区和农村的师资力量差距还在持续扩大开放教育的各级办学机构都是广泛聘用当地的教师作为主要的教学力量,通常城区教师的水平和能力高于县级教学点的教师、有些县级教学点的教师存在待遇差、条件苦、教育教学手段观念落后、知识结构老化、师资供不应求甚至聘请不到需要的专业教师等问题,因而造成了开放教育城区和县级师资力量的差距持续扩大。综上所述,开放教育城乡教育一体化存在的实现目标和评价目标、价值取向的差异、对城镇化带来的重组重视不足、统筹管理不足、规划不充分、实现动力不足、实现形式容易表面化以及固有的瓶颈等问题导致了开放教育城乡一体化在日常管理、职责分工、师资配备、经费保障、目标实现等方面的发展还需要一个长期的过程,需要长期坚持不懈地努力。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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[11] 周豪,中国道路交通发展现状调查
摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
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[4]王丰远.交通需求管理及其在中国的应用.交通运输工程学报,2002,6.
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
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随着城市轨道交通规模和数量日益增加,在缓解城市交通压力,方便居民出行的同时,城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来,引起各级政府和安全管理部门的高度重视。下面是读文网小编为大家推荐的城市轨道交通安全管理论文,供大家参考。
[摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发,
[关键词]城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、
不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准
用语进行作业的联系对话。
对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看,小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头,防患于未然,其
目的在于防止大事故的发生。
对已发生的事故,要如实汇报,按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过,责任者和群众没有受过教育不放过,没有制定防范措施不放过),组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析,制订防范措施,严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理,保持班组安全的长期有序可控,首先要保证班组责权利的统一和对等,明确班组在安全生产中的地位和作用;同时,确定统一考核标准,规范工作流程,奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全:保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全:通过改善劳动条件和采取一系列措施,保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全:是衡量生产和管理水平的重要标志,对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故,直接关系到乘客安全,影响企业声誉和城市交通,影响国民经济发展。
(4)设备安全:是保证运输安全运行的物质基础,必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全:在站内和列车运行途中,不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全:防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。三、城市轨道交通安全管理的意义(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、
以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
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摘 要
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交
通安全运营管理的难度较大,因而建立城市轨道交通运营安全管理模式,预防事故发生,提高事故应急处理能力,降低运营中安全事故的社会危害性,已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。
本文从安全管理模式发展研究入手,分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析,研究了城市轨道交通运营安全的影响因素,在此基础上,提出了城市轨道交通运营安全管理模式。
本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中,根据安全管理模式设计理论,从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发,提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下,相互关联相互促进,形成一套结构化动态管理体系。
最后,本文在此基础上,进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。
关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。
1.1 研究背景
随着国民经济的持续快速发展,我国的城市轨道交通取得了令世人瞩目的进展。我国城市轨道交通已进入快速发展阶段,在把握机遇、快速发展的同时,新的形式对安全运营的管理提出了更高的要求和新的挑战。
城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统。由供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统、防灾与报警子系统、环境与设备监控子系统、机车车辆子系统、车辆段检修设备子系统、自动售检票子系统、通风空调与采暖子系统、电梯与自动扶梯等子系统组成。城市轨道交通内部各子系统之间及子系统与外部有很高的关联度。一旦某个子系统出现问题,就会迅速影响及波及其他子系统,形成连锁反应,进而影响整个系统的正常功能,造成部分或整体功能的瘫痪。
城市轨道交通专业性强、技术设备复杂、客流量大、周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,因此城市轨道交通安全管理的难度较大。此外,因大多数城市轨道交通线路因深处地下,出入口少。站台和车内人员又相对密集,疏散难度相对加大更使得城市轨道交通隐患重重。
我国城市轨道交通运营自1969年北京地铁一号线运营开始,到目前为止仅仅四十年。其发展历史较短,运营技术力量不足,特别是高端人才和富有管理经验的技术骨干严重缺乏。由于安全管理的经验不足,人员意识、设备技术和整体环境相对落后,导致了一些薄弱环节和安全隐患存在,最终成为事故的诱因,造成人员伤亡和经济损失。在统计得到的城市轨道交通安全的事故中,发生在运营阶段的安全事故约占总量的60%以上。
因此,将城市轨道交通运营安全管理工作模式化,预防事故发生,提高事故应急处理能力,把运营中的安全事故给社会造成的伤害降低到最小程度,已成为城市轨道交通工作的重中之重。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
目前发达国家的城市轨道交通运营安全管理主要采用系统的安全管理模式。在安全管理的思想上,突出了整体安全、系统安全的概念,将涉及行车安全的人、设备、环境等因素实现系统的管理与调度;在管理方式上,加大了安全法规的建设力度,实现法治化管理。在手段上开发了大量的先进的行车安全检测设备,并通过计算机网络技术、通信技术实现了运输安全信息的远程集中管理和科学分析。
以德国为代表的一些欧洲国家采取的是“专业化安全管理模式”。他们把探索安全管理治本途径一并考虑,用经营管理体制创新为安全管理升级拓展空间,以
安全管理的不断深化增强企业的市场竞争能力,努力达到两者的协调互促、良性循环。推行了以“机务、车辆、工务、电务等网络系统分开管理”,是安全管理更加突出重点,技术管理更加专业化,管理范畴更加合理化,安全生产的到了根本性的改善。
日本靠技术装备升级而建立的“高技术型安全管理模式”,直接采用世界最先进的技术装备,在全国大力发展标准轨、高技术、高速度、高安全的轨道交通决策。采用了先进的机车、车辆、轨道、信号等技术装备。为保证高速列车的运行安全,同步上马了先进的以“轨道电路的数字列车自动控制”方式、无线电控制的CARAT等方式为主的“新型运输安全系统”,以及调车作业“专业化”的“编组站自动化系统”。为在既有线上提速而采用的“摆式列车”技术,同样有效地防止了因列车通过曲线和道岔超速而引发的颠覆事故。这一系列高新技术的采用,极大的消除了人为的安全隐患。
美国采取的是“集中化安全管理模式”,使安全管理环境特点接近的线路集中起来,既有利于抓住安全管理的主要矛盾,又有利于发挥规模化优势而通过加大投入来保证安全技术的换代升级。
1.2.2国内研究现状
国内大多数城市轨道交通运营公司对于相关问题进行过一些单向的和观点性的研究,尚未形成理论或实际模式这些办法总的来说具有重现实、重战术的特点。当然也有一部分企业借鉴了国内其他的企业安全管理模式,并对其进行改进使之适用于城市轨道交通的运营管理。具有代表性和影响力的主要有以下几种模式。
北京地铁制定了安全管理的具体目标,即“安全可靠、快捷准时、高效运行、出行方便、功能完善、舒心环保”,同时瞒住不同乘客的需求。在此方针指导下,详细制定了“运营事故处理规则”和“北京地铁服务标准”。并围绕地铁安全特点,公司在加强基础管理的研究和实践,深化“治、控、救”管理体系的同时开展了评选“金手柄奖”、全员安全大讨论、安全月等一系列安全活动,积极推动安全管理工作。
天津地铁运营公司根据鞍钢的安全管理模式,制定自己模式的安全管理目标。以保证乘客安全、保障员工健康为出发点,开展安全管理工作,通过安全生产责任制、企业安全生产文化建设和紧急状况下安全管理等对策加以实施。通过体系认证,合理调整生产责任制与安全生产文化建设的关系,使两者能有效地结合,使员工、乘客和公司三者成为利益的共同体。
香港地铁公司采用了一套完善的安全管理方式,在坚持“安全至上”的方针指导下。通过制定安全策略和建立安全管理系统,以及推行安全管理计划,积极进行安全管理指引和有效措施来消除隐患、减少危险,确保严格遵守安全法例要求和维持一个极具安全意思的环境。香港地铁公司在安全政策中表明致力确保乘客、群众承包商及员工的安全,并通过整体表现指标,将安全定位策略及业务策划中重要的一环。地铁公司每三年便会邀请国际的专家来港进行全面深入的视察和研讨,为安全管理系统提供客观的改善建议。
1.3研究内容
以“城市轨道交通运营安全管理模式”为研究对象,以保障我国城市轨道交通可持续发展为背景,通过对国内安全管理模式的研究和城市轨道交通安全管理的战略分析以及对收集到的事故产生的原因的分析总结提出了一种适合城市轨道交通运营安全管理模式。论文主要内容有:
(1)研究国内不同历史时期的安全管理模式。通过对安全管理模式的分析和对其风险控制水平的对比,找出安全管理模式的发展趋势。
(2)研究国内外城市轨道交通运营安全事故。将收集到的事故进行分类,并对其原因进行统计分析,得出城市轨道交通运营安全管理的薄弱环节。对不同类型事故的损失进行统计分析,找出安全管理的重点控制对象。
(3)分析城市轨道交通运营安全影响因素。根据安全管理的人-机-环境的系统理论,全面分析可能影响城市轨道交通运营安全的因素。
(4)提出城市轨道交通运营安全管理模式。
(5)指出城市轨道交通运营安全管理模式实施的详细流程,以及在实施过程中需要注意的问题。
论文通过研究,对我国城市轨道交通运营安全管理提出符合现代管理要求,适合国情的先进、科学、高效的安全管理模式的改善建议。
2.安全管理模式的研究
<汉语大词典>中将“管理模式”解释为:“管理模式是在大量总结管理理论和实践的基础上,针对企业管理具体的实际需要,提出一套管理思想、管理程序、管理制度和管理方法论体系。”一种管理模式,就是一种特有的管理体系,他是由若干个既相对独立运行,又密切相关的系统有机整合而成的。就安全管理模式而言,目前尚未明确定义。根据上文对管理模式的解释,本文认为安全管理模式就是为实现“安全第一、预防为主”这一方针而组建的安全管理组织形式和安全运营行为方式。安全管理通过对人、设备、运营环境等各方面的管理,强化运营系统的安全性,去实现安全运营的目的。总之安全运营管理就是优化的安全管理系统,建设安全管理模式的过程就是优化安全管理系统的过程。安全管理系统优化的目标,是使之具有最高的工作绩效,能充分利用现有的技术经济条件,使运营系统发生的事故损失率低于可以接受的水平。
2.1安全管理模式发展历程
我国的安全管理在不同的历史时期出现了不同的安全管理模式,按照其发展历程大致可以分为传统安全管理模式,对象型安全管理模式,过程型安全管理模式以及系统安全管理模式。
传统安全管理模式是从已经出现的安全问题本身出发,依靠总结经验教训得出安全管理的方式方法。传统安全管理模式主要有事故管理模式和经验管理模式两种。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教训为主,从事故中总结经验教训从而避免同类事故的再次发生。而经验管理模式则是依靠个人的经验管理,定性的概率比较多,靠直觉凭感觉处理问题。传统管理模式是被动的静态的管理模式,没有抓住信息流这一企业的管理核心,反馈渠道不畅通。
对象型安全管理模式是随着人们对事故分析的深入,安全管理者们对事故进
行了更加深入的研究,将事故的原因归结为人得不安全行为、物的不安全状态和环境不良等。于是就产生了从事故原因入手的,带有侧重点的对象型安全管理模式。由于环境因素往往很偶然,非人力所能控制,所以人们将关注点投向了人和物的不安全管理因素和管理缺陷。这样,以人为中心的安全管理模式,以设备为中心的安全管理模式就成为这一安全管理模式的主要代表。
过程型安全管理模式:随着社会工业化的发展,产生了城市轨道交通、核工业、矿山等复杂的系统。对于复杂系统,完全依靠设备的可靠性,还不足以杜绝事故的发生,直接影响设备可靠性和人的可靠性的管理因素,已成为导致复杂管理系统事故发生的最根本原因。因此人们开始注重管理的作用,过程型安全管理模式由此产生。
系统化的企业安全管理是以系统安全思想为基础,从企业的整体出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,是企业达到最佳安全状态。加之戴明管理理论使安全管理者们摒弃了事后管理与处理的方法,采取积极的预防措施,安全管理模式就这样迈向了一个新的台阶,进入了系统安全管理阶段。
2.2小结
通过对安全管理模式的发展历程的分析可以发现,伴随着安全理论的更新换代,安全管理模式进入了一个不断发展、不断完善的一个过程。这个发展的历程证明,全面系统的观点,预防为主的观念,持续改进的管理方式以及规范化的管理思想是建立一套全面、科学、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。
鉴于城市轨道交通运营系统的复杂性,轨道运营单位必须采取一种全面、科学以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市轨道交通的安全运营,为乘客提供优质的服务。由此可见,城市轨道交通运营安全管理模式应基于系统的安全管理理念构建。
3.城市轨道交通运营安全影响因素分析
由于风险控制是安全管理模式的核心内容,而安全影响因素分类方式直接影响风险控制的范围和效果。所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
3.1事故统计分析
事故是指运营过程中发生的不正常事件。他可能导致人员死亡、疾病、伤害与财产损失单独发生,同时发生或只是存在其他损失,例如运营过程停止或受到干扰,而这种停止和干扰对于运营系统来说也是很严重的损失。从这个意义上来讲,事故包括两方面,即非正常发生的事件和由此导致的后果。
事故管理是安全管理的重要组成部分,它以研究事故的现象,发生的原因,预防对策以及事故隐患转化规律为主要内容。事故的统计分析是安全管理工作的基础,是运营安全管理的重要任务,对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
3.1.1事故原因分析
1.火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故就其原因又可以分为电路引起的火灾,设备故障引起的火灾,易燃物引起的火灾,人为纵火及其他原因引起的火灾等五种类型。
2.列车厢中事故
列车厢中事故可以分为故障引起的相撞,人为因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三种类型。其中设备故障引起的相撞又可以分为脱轨原因,机械设备,电路以及信号等原因引起的相撞四种类型。
3.停运事故
城市轨道交通运营中止虽然不会造成人员的伤亡,但是对城市轨道交通运营注重时间的企业来说,停运造成的乘客滞留不仅会对乘客造成不便还会影响过到交通业在社会的公众形象甚至会对社会造成不良影响。所以分析停运事故的原因对于城市轨道交通来说具有重要的意义。根据统计,停运事故主要由供电系统故障,列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
影响列车停运的供电系统故障又可以分为人为、自然灾害和电力系统设备故障。而列车故障又可以根据故障发生的部位分为车门故障,车辆设备故障以及其他原因造成的故障。
4.乘客坠轨事故
乘客坠轨事故是近几年来城市轨道交通运营中多发的恶性事故,常常会因为来不及控制而造成人员的死亡。此类事故分为蓄意自杀、意外坠轨、设备故障和违规穿越四种类型。
3.1.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标,但是由于本文收集的案例数据,在伤害方面的数据并不完整,不足以对事故的原因进行详尽的分析,在此,只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中,火灾造成的伤亡总量是最大的,说明火灾是造成城市轨道交通运营安全问题的元凶,这也说明火灾应该是安全管理者应当重点控制的对象。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型,所以改善运营条件,增强运输能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是单位事故造成死伤人数最多的事故类型,也就是说爆炸是造成后果最严重的事故类型,在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3.2影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个在时间,空间上分布很广的开放的动态系统,城市轨道交通运营安全影响因素错综复杂,涉及面很广。从系统论的观点出发,运营安全直接影响的有关因素可以分为三类:人、设备、环境。
3.2.1人为影响因素
在安全问题中,人是矛盾的主要方面,因为即使是高度自动化的系统也不可能
完全避免人的介入,不可能完全不受人的操控和控制在人----机----环境系统中只有人向安全环境提出挑战,一个掌握足够技能和装备的人能够发现并纠正系统故障,并且使其恢复到正常状态。不幸的是,绝大多数的事故的发生均与人得不安全行为有关
人对于安全的主导作用,在城市轨道交通运营安全方面也不例外。城市轨道交通运营安全与许多活动有关,所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在城市国道交通运营工作的每个环节,每项作业中,都是出人来参与并处于主导地位的,人操纵,控制,监督各项设备,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其他作业协调一致。正是人在运营工作中的重要地位,使得人的因素在运营安全中起到重要作用
人对城市轨道交通运营安全的特殊作用可归纳为以下三点:
1.人的主导性
在人和设备的有机结合体中,人是主导方面。设备必须由人来设计、制造、使用和维护,即使是技术状态良好的安全设备,也只有通过人的正确使用,才能发挥它的保安作用。
2.人的主观能动性
当情况突然变化时,人能立刻采取相应的措施和灵活的方法,排除故障等不安全因素,使系统恢复正常运转。只有人才具有主观能动性,从而具有处理意外情况的能力。
3.人的创造性
人能够通过研究和学习,不断的提高和改进现有的系统的安全水平。
影响城市轨道交通运营安全的人员可以分为以下两类:
1.工作人员
主要指供电系统、通信系统、给水系统与排水系统、防灾与报警系统、环境与监控系统、自动售检票系统、通风空调与采暖系统等部门的各领导人员、专职管理人员和基层作业人员,他们是保证运营安全关键的人,城市轨道运营实践表明,工作人员特别是工作在第一线的职工和富有管理责任的人员,他们的思想品质,技术业务水平及心理,生理素质等不适应城市轨道交通运营工作的要求往往是酿成事故的重要原因。
2.运营系统以外的人员
主要指乘客,轨道交通沿线的居民,可能穿越轨道交通线路的机动车驾驶人以及可能影响轨道交通运营的其他人员等。
3.2.2设备影响因素
设备是除人以外,影响城市轨道交通运营安全的另一个重要因素。质量良好的设备既是轨道交通运营的基础,又是运营安全的重要保证。
影响城市轨道交通运营安全的基础设施设备主要包括土建设施、线路设备、供电系统设备、机车车辆、通信系统设备、信号系统设备、通风空调与采暖设备、给水与排水设备、电梯与自动扶梯等。
1.供电系统设备
供电系统设备主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括:当电路发生短路时,电流可能超过正常时的数十倍,致使电线电器温度急剧上升,远
远超过允许值,而且常伴有短路电弧发生,易造成火灾;线路,变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火;导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高,导致接头过热起火。接触不良的接头,开关接点滑触线等还会迸发火花,引燃周围易燃易爆物质;变压器一段都配有散热设备,如风叶,散热器等。如果风叶断裂,变压器油面下降均会导致散热不良,使供电热量累计起来,电缆沟,电缆并内电缆过密,散热不良亦会引起火灾。引起触电事故的主要原因,除了设备缺陷,设计不周等技术因素外,大部分是违章作业,违章操作,对运营工作人员操作正确性进行监督,防止在运营过程中由于人的精力和体力出现不适应而造成运营事故。例如,速度监控,列车无线调度电话等。
2.车辆系统设备
城市轨道交通车辆在运营过程中可能存在的危险因素有:列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故;车辆安全标志不醒目,可能造成机械伤人事故,并且在事故发生后,不利于应急救援以及人员疏散。列车内空调供暖等易引起火灾,且列车相关材料选择不当,可能引起人员伤亡事故。
3.通信、信号系统
城市轨道交通专用通信系统是直接为城市轨道交通运营管理服务的,是保证乘客及列车安全,列车快速高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时,通信系统应当迅速转为应急通道,为防灾,应急,救援提供方便,同时若通信系统的应急电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时,各种行车,票务及控制信息出现间接性不可靠传输,易会引发事故或事态扩大。
信号系统是整个城市轨道交通运营的大脑,他保证乘客和列车的安全,实现快速,高密度有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统故障,相当于大脑瘫痪,则运营整体处于瘫痪状态,或者不能保证运营安全。
4.环境通风系统
城市轨道交通环境密闭,空间狭窄,联通地面的疏散口较少,逃生路径长,,发生火灾不仅蔓延快,而且积聚的高暖浓烟很难自然排出,并迅速在城市轨道交通隧道,车站内蔓延,给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难,严重威胁乘客,城市轨道交通员工和抢险人员的生命安全。环境通风系统故障,管理不到位,妨碍了通风系统的正常运作,则势必扩大事故后果和影响。
5.给排水系统
在运营期间,给排水系统可能存在的危险有害因素有:污水乱排以及污水垃圾排入隧道等影响城市轨道交通内环境卫生,造成污染和职业伤害给排水管道的防腐绝缘效果不到位,发生泄漏现象等;隧道内排水系统不完善,隧道防水等级设计不够,导致涝灾或地表水侵入,地面塌陷;车站出入口的地平高度低于防洪设防要求,雨水倒灌;杂散电流腐蚀给排水管道等。
6.其他辅助设施设备
站台站厅设施可能存在的危险因素有:车站地面不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患,人员较多时,可能导致踩踏事件;地下车站站厅乘客疏散去站台及疏散通道内及与城市轨道交通中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险,且会发生连锁火灾事故,不利于事故救援,使火灾范围扩大;地下车站站厅乘客疏散区,站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品,不利于事故救援,造成人员拥挤,使事故后果加重;地下车站安全出口的设置不当,会造成人员拥挤,引发意外事故,且事故发生后,不利于事故救援和人员疏散,使事故范围扩大。城市
轨道交通车站站台边设置的屏蔽门安全门,可以保证乘客安全,降低空调系统运营能耗,对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门安全门的设置应适应各种模式的要求,正常运营时为乘客上下车通道,火灾事故时配合城市轨道交通运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有:由于城市轨道交通车门的安全标志不醒目,造成的机械伤亡事故,并且在事故发生后,不利于事故疏散和人员救援,如果城市轨道交通采用接触轨受流方式,站台仍存在电位层,站台边两米范围内需做绝缘层。屏蔽门与轨道链接,使屏蔽门与轨道等电位。因此,在城市轨道交通屏蔽门处由于绝缘和接地的问题,存在人员触电事故。
影响运营安全的设备因素主要指运营基础设备和运营安全技术设备的安全性能,包括设计安全性和使用安全性。1.设计安全性。设备的设计安全性是指设备的可靠性,设备的可维修性,可操作性以及先进性。设备的可靠性是指设备在规定条件下,规定时间内,处于正常的工作能力,他可以用可靠度,故障前平均时间,故障率等来衡量。设备可维修性是指设备易于维修的特性,即设备发生故障后容易排除故障的能力。可维修性与维修的含义不同,维修是指设备保持和恢复功能的作业活动,是在使用设备中发生故障后,由设备维修部门采取的行动,而设备的可维修性是设备的固有特性之一。可维修性好,可使设备在维修时以最少的资源在最短的时间内顺利的完成任务。城市轨道交通运营系统长时间不间断的运行,对设备的可维修性要求较高,尤其希望维修时间越短越好。可操作性是指机器设计要便于人操作。因此,机器设备在设计中要同时考虑机器与人两个因素,要着眼与人,落实在机。设备先进性是指尽量利用最先进科技成果,采用先进设备,淘汰落后的设备,如用自动闭塞代替半自动,路签闭塞等。2.使用安全性。设备的使用安全性包括设备的运行时间,维护保养情况等。设备运行时间越短,即设备越新,其使用安全性越好,设备维修保养越好,其使用安全性也越好。
3.2.3环境影响因素
环境影响因素又分为内部环境和外部环境。其中内部环境通常是指作业环境,即作业场所人为形成的环境条件,包括周围的空间和一切生产设施所形成的人工环境。然而,城市轨道交通运营系统是一个非常复杂的宏观系统,它是由系统硬件,系统工作人员,组织机构以及社会经济因素等相互作用而构成的社会---技术系统。因此,影响安全运行的内部环境绝不仅仅是作业环境,它还包括通过管理所营造的运营系统内部的社会环境,即运营系统外部环境因素在运输系统内的反映,它涉及面很广,包括运营系统内的政治,经济,文化,法律等环境。
影响运营安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然提供的人类暂时难以改变的生产环境。在各种自然灾害中,最常见的是地震,严重影响城市轨道交通运营安全,危害较大。此外,气候因素,时间因素也是不容忽视的事故致因。社会环境包括社会的政治环境,经济环境,技术环境,管理环境,法律环境以及社会风气等等,他们对运营安全均有不同程度的影响,较为直接的是轨道交通所在的城市治安和车站秩序状况。
3.2.4小结
人---设备---环境构成安全保障城市轨道交通系统的最基本组成要素,根据
系统的整体性思想,单纯一个要素良好状态。并不能保证系统的优化,为充分发挥系统的整体功能,必须有效的组合与协调三者之间的关系。无论是人,设备,环境对安全的影响,还是三者之间的相互作用对安全的影响,都必须有一套行之有效的系统管理方法,才能使者有机的结合。
4.城市轨道交通运营管理模式
从前面的分析我们可以看出,城市轨道交通运营中三类影响因素从不同方面对运营安全造成影响,各因素之间又相互影响,构成了一个复杂的系统。因此,有必要对其进行系统化的分析,在理论分析的基础上建立一套行之有效的方法体系应用于城市轨道交通运营管理,这套方法体系及其理论基础共同构成了城市轨道交通安全运营管理模式。
4.1安全系统理论
安全系统学是系统工程学科的一个分支,他的学科基础除了有系统论,控制论,信息论,,运筹学,优化理论等,还有其特有的学科基础,如预测技术,可靠性工程,,人机工程,行为科学,工程心理学,职业卫生学,劳动保护法规,法律以及与其相关的各工程学等夺门学科和技术。
安全系统工程就是采用系统工程的原理和方法,识别和分析评价系统中的危险性,并根据其结构调整设备,操作,管理,运营周期和投资费用等因素,使系统所存在的危险因素能等到消除或控制,使事故的发生降到最低程度,从而达到最佳的安全状态。
安全系统的内容主要包括三个方面:
1.系统安全分析
系统安全分析对系统进行深入细致分析,充分了解和查明系统存在的危险性,估计事故发生的概率和可能产生伤害及损失的严重程度,为确定出那种危险能够通过系统修改设计或改变控制系统进行预防提供依据。系统安全分析是安全系统工程的核心,分析结果的正确与否关系到整个安全工作的成效。
2.系统安全评价
安全评价是对系统的危险性进行定性和定量分析,得出系统发生危险的可能性及其程度的评价,以寻求最低事故率,最小损失和最优的安全投资效益。安全评价可分为定性安全评价和定量安全评价两大类。
定性安全评价通过定性分析系统的危险性,能揭示系统中危险因素并对危险性进行重要程度的分类。定性安全评价比起用传统安全方法已经系统和准确的多了。只有通过定量的评价才能发挥安全系统工程的作用,决策这可以根据评价的结果选择技术路线。当安全评价的结果表明需要改进系统的安全状况时,就必须采取安全措施,减少危害因素及其概率,重新进行安全评价,直到达到安全要求。
3.安全预测
安全预测是对系统未来的安全状况进行预测,预测有哪些危害和它的危害程度,一边对可能发生的事故进行预防或预报,通过预测可以掌握一个企业或部门事故变化的趋势,协助人们认识客观规律,制定政策,发展规划与技术方案。安全预测根据预测对象,可分为宏观预测和微观预测。根据所应用的原理可分为白色理论预测,灰色理论预测和黑色理论预测。
小结
本文通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析,总结提出了适合城市轨道交通运营安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下几点:
(1)本文对国内安全管理模式发展趋势进行了深入分析,证明了全面系统的观点,预防为主的观念,持续改进的管理方式以及规范化的管理思想是建立一套科学,全面,高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。
(2)本文对国内外发生的城市轨道交通事故进行了原因分类和损失统计分析。分析了影响城市轨道交通运营的人,设备,环境三方面的因素,以及各影响因素之间的相互关系。
(3)本文将运营管理分解为计划,实施,校验,评审四个单元,并依据理论维,目标维,控制维的不同需求进一步划分为14个基本管理要素。各要素在总体方针的指导下,依据PDCA的运行模式形成循环上升,自我完善安全管理模式。
(4)在提出的安全管理模式的基础上,指明了安全管理模式的实施流程,以及各要素在实施过程中应当遵循的流程和需要注意的问题。
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道路交通安全涉及人民的生命财产安全,我国对交通安全问题十分重视,提出了将道路交通安全管理社会化的构想。这次构想是解决目前道路交通安全隐患的具体措施,也是完善我国道路交通安全管理的构思,更是促进我国管理体制不断进步的一次重要构想。道路交通安全问题的解决需要对应的职能部门承担起各自的责任,帮助我国顺利进行道路交通改革和发展。
一、道路交通安全管理社会化
道路交通是人民群众有目的的出行形成的,道路交通的主体包含道路本身、行人以及车辆等等,个体元素的变化会影响整体道路交通的变化。道路交通安全管理的控制要素也是这几个主体要素,因此,道路交通安全管理工作应该以这些主体要素为研究对象,不可以忽略其中的某个主体要素,要对交通安全全面研究进而开展相关的管理工作。
道路交通安全工作的职能部门不仅仅是公安机关道路交通部门,还有其他职能部门与公安机关共同进行道路交通安全管理工作,这些职能部门需要对社会交通安全负责。职能部门管理者应切实按照党和政府分配的工作内容,认真落实道路交通安全的管理工作,一方面将管理分配到社会组织中,从社会组织入手,使其内部优化车辆和驾驶人员的管理工作,同时职能部门对分配的工作进行监督和审查。另一方面,职能部门直接加强对现有的交通安全隐患处理工作,同时强化社会群众遵守交通规则的安全意识。
二、确定“社会化”的范围
直接管理道路交通安全的职能部门是履行国家、党和人民赋予他的权利[1],以公安机关道路交通管理部门为主,其他职能部门共同执行的工作状态呈现。道路交通安全管理的执行是由相关部门组成,职能部门的执行是具有法律依据的,而社会化是指相关部门的共同协作,相互配合完成交通管理工作,社会大众不具备这样的权利,职能部门以及执法人员在内的公务人员具有这样的权利。社会群众要自觉维护交通秩序,配合执行部门的工作,真正实现道路交通安全管理“社会化”。
三、实现道路交通安全管理的具体手段
(一)分配职责,各自履行
为保证道路交通安全管理真正实现,首先需要相关部门制定出交通安全管理计划,此计划中要划分不同部门的责任和管理任务,将社会化的构想实践在实际生活中,再从社会群众自觉遵守交通规则入手,实现全民参与道路交通安全管理的工作。
1.党和政府管理人员对管理模式进行细分,制定出管理流程和统一标准,将管理责任均衡分到每一个管理层面,同时完善监督制度,上一级别要对下一级别的执行有监督检查责任,这样才能更好的促进管理工作的进行,同时出现问题可以找到责任所在部门及个人,便于管理。
2.主要负责执行工作的职能部门要利用好自身的权利进行管理,对社会各界包括各个单位、学校以及其他个体组织进行指导工作,促进其从内部管理,形成责任逐级下放的模式,职能部门要对社会整体交通安全进行监督和管理。
3.在道路交通安全职责部门的指导和管理下,社会单位、学校以及其他个体组织要对本单位具体相关的车辆和人员进行管理培训,在单位内部传播交通安全知识,强化内部安全管理,避免从本单位走出违法车辆和不安全驾驶的人员。
4.实现交通安全管理,社会群众是交通安全管理中的主要因素,其道路交通安全意识应该被加强。社会应该向人人遵守交通秩序、维护交通安全的目标迈进,使群众参与进道路交通安全管理中,进而实现全民“社会化”的构想[2]。
(二)针对几类社会现象提出解决措施
1.要控制乡村区域非法农用车载客的现象,避免农用车事故发生多人死亡受伤的情况,将以这样形式发生的不安全案件概率降为0。
2.高速公路属于交通事故高发路段,公安机关道路交通部门应该加强事故高发路段的治理工作,同时对存在安全隐患的道路进行定期排查,做到预防不安全事件的发生。
3.针对城乡区域,职能部门可以将责任落实到城乡政府管理部门,使其加强道路交通安全管理工作,同时职能部门要对下放工作进行追踪调查,对城乡管理部门工作成果进行审核和评估。这样细分责任也有助于不安全事故发生后的责任追究。
四、结束语
道路交通安全是社会人民每天面对的问题,此项安全问题关乎人民群众的生命安全,是非常重要的课题,应该被党和国家重视起来[3]。道路交通安全的保障可以促进和谐社会的稳定发展。道路交通安全的管理由许多相关职能部门组成,市政部门负责建设道路,城建和公安监察部门负责解决事故问题,还有其他相关部门应该共同肩负起道路交通安全问题的重担,各自发挥部门最大作用,同时与其他职能部门相互协作,精诚团结,真正为道路交通安全问题奉献自己的力量,实现道路交通安全管理社会化的构想。
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城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分。随着我国城市建设速度的加快,城市轨道交通规模和数量日益增加,在缓解城市交通压力,方便居民出行的同时,城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来,引起各级政府和安全管理部门的高度重视。下面是读文网小编为大家推荐的轨道交通安全管理论文,供大家参考。
[摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发,
[关键词]城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看,小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头,防患于未然,其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故,要如实汇报,按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过,责任者和群众没有受过教育不放过,没有制定防范措施不放过),组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析,制订防范措施,严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理,保持班组安全的长期有序可控,首先要保证班组责权利的统一和对等,明确班组在安全生产中的地位和作用;同时,确定统一考核标准,规范工作流程,奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全:保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全:通过改善劳动条件和采取一系列措施,保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全:是衡量生产和管理水平的重要标志,对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故,直接关系到乘客安全,影响企业声誉和城市交通,影响国民经济发展。
(4)设备安全:是保证运输安全运行的物质基础,必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全:在站内和列车运行途中,不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全:防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。三、城市轨道交通安全管理的意义(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
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城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。
(一)城市轨道交通高架桥工程安全管理
分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。
(二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案
1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。
(三)总结
安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。
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城乡一体化是我国现代化和城市化发展的一个新阶段,是减少和消除我国当前城乡差距的重要举措。下面是读文网小编为大家整理的城乡一体化论文,供大家参考。
我国农村经济组织创新的根本是在于保证当前家庭制运作模式不更改的条件下,怎样让散落的农户组建起来,形成大型的、综合的顺应现代化农业产业的发展模式的合作模式。在新的制度下,农业经济组织创新同曾经的合作制是由本质区别的。这不仅遵照农民的平等、资源的原则,还要共同承担风险,共同享受利益的原则,遵循当代农村生产制的专业分工,将产业的链条同内部经济利益相结合的联合制合作关系。
一、城乡一体化发展过程对农村经济组织创新的要求
随着我国的经济迈入新世纪以来,农村的发展目标也有了飞跃的改变,渐渐朝着城乡建设及城乡一体化的目标前进。农村当今的发展模式为农民将居住地逐渐朝城镇靠拢、朝着乡镇工业园区及农业生产经营靠拢。要严格执行创新精神,解决散户经营模式,合力集中所有力量,将农村经济有效的进行组合。农村经济组织在创新方面大力推广了城乡一体化的发展模式和发展基础。由于趋势的转变,培养农村经济组织创新也成为推广城乡一体化过程中十分重要的作用。对于农业跨国合作的规模和程度来讲,以我国当今的竞争实力是完全不够的。固有的农村经济组织无法胜任跨国合作的方式。由于生产能力的缺乏,使得资金和技术无法得到解决,农村经济组织创新构成的经济效应,完全可是实现农村经济国际化竞争水平和降低经济成本的能力。
二、城乡一体化发展过程中农村经济组织创新中的不足
和城乡一体化发展过程相对比,农村经济组织的创新是落后于当代农业发展进程的,本质在于组织创新的主体。经济组织创新结构上明显的表现出了其结构层次的不足。对于农民的生产资料所有权的管理上出现错乱,延误了农民对于经济组织创新的改革。再说到规模性,因为农民的平均资源少,成本高,资源产权模糊、资本缺失大、区域封闭等特点,当前农民经济组织创新的范围小,资源单一。很多经济组织因为由当地较少的农民构成,活动范围和资源表现都是小范围内的,缺少适应能力和拓展市场的能力,大批组织长时间在小范围、低档次中服务,而想得到农户形成持续吸引力和获得农民认同的可能性是极低的。对于创新性来讲,不足的方面应当是很多地方由于经济发展缓慢,因此顺应出来的农业创新实际是一身空皮囊,传统的经营模式已经不能主导现在的运营模式,新的个人合作机构是由国家政策等总舵因素共同构成,农村经济组织创新的缺乏表明了农业产业化组织的不足。
三、城乡一体化发展过程中农村经济组织创新的思考
农业经济组织创新的中心是遵照市场规则将农村所有组织进行合理创新,将农民作为主体,开发农村市场经济。我们应当以主体创新来加快农业经济建设的发展。顺民意,随民愿,为民办事,将这些真正落到实处,国家应当降低农民的税收制度和财政补贴等方式来给予农民应有的支持,让农业处于更加保障的地位。我们应以结构创新来进行农业经济建设的能力完善农村经济组织结构。加大了政府和百姓的连接纽带,提升了农村关于组织化进程的完善,经过结构组织化提高农户之间的联系。通过城乡一体化发展过程,不断培养和创新多种新颖的专业新型合作机构。由于城乡一体化发展过程的不断提升,农民越来越热衷于开展农业,热衷于其他人的新型事物,激励农民可以通过其他方式进行联合创作,创办和实施各种样式的合作,让组织与组织之间可以更紧密的联系,更有利于工作的提高。
四、结束语
我们只有以更加饱满的精神和更加坚强的意志,才能将我国的城乡一体化发展过程中的农村经济组织得到创新,让我国真正成为世界的农业大国,以强大我国的经济奋勇向前。
目前,我国不同身份人群之间的收入差距大,同一身份人群之间的收入差距也大,而现有的缴费和待遇水平是按各地区参保人员的身份来制定的,这就导致农村部分家庭条件较好、医疗保障需求高的居民认为新农合保障水平低,而部分收入较低的城镇居民又觉得城镇居民医疗保险缴费水平高。这种按城乡户籍设计的医疗保险制度,使具有不同缴费能力和保障需求的居民参保的可选择性受到了限制,制约了城乡居民参保意愿,再加之各级政府对不同身份的人的补助标准也不一致,就进一步制约了居民的参保意愿。所以,在医疗保险制度城乡一体化的建设中,一定要考虑到不同居民具有不同的缴费能力和保障需求,而不是将他们简单地从身份上加以割裂。
目前,我国城镇职工和城镇居民基本医疗保险基本实现了市级统筹,但新型农村合作医疗很多还停留在县级统筹的阶段,所以,在医疗保险制度的整合过程中,必然要提高新农合的统筹层次,做到和城镇职工、城镇居民的统筹层次相统一。从理论上来讲,统筹层次越高越好,具体分析如下:首先,统筹层次越高,同一统筹区域的参保人数就越多,根据保险的“大数原理”,基金的测算就会更加平稳,基金的抗风险能力也越大;其次,统筹层次越高,同一层次内的参保人的待遇水平一致,其公平性也就越强;再次,统筹层次越高,统筹的地域越广,参保人在同一统筹地区内流动就无需办理异地就医手续,劳动者在同一统筹地区内流动就不需要办理保险手续的转移,可降低劳动力流动成本,提高医疗保险的管理效率。从长远来看,医疗保险市级统筹层次还不够,需要进一步提高到省级统筹甚至全国统筹。
2005年,国务院报告我国的“医改不成功”,其主要表现就是医疗服务的公平性下降和卫生投入的宏观效率低下,在2000年世界卫生组织对成员国卫生筹资与分配公平性的综合性评估排序中,中国列188位,在191个成员国中倒数第4[3]。医疗卫生服务作为政府提供的公共产品,确保其广覆盖、人人平等享有是保障公民基本生存权的重要条件,医疗卫生资源配置不公将直接损害社会弱势群体的基本利益,有碍社会的公平正义。目前我国城乡二元分割的医疗保险制度,大大降低了医疗卫生服务的公平性,所以,在基本医疗保险城乡统筹的发展过程中,一定要重视提高卫生服务的公平性和可及性,切实解决人们“看病难、看病贵”的问题,尽量消除马太效应(MatthewEffect,指强者愈强、弱者愈弱),要保证农村居民和城镇居民在同等缴费的情况下,能享受到同等数量和质量的医疗服务。
目前,我国城镇职工的基本医疗保险实行的是统筹账户和个人账户相结合的模式,其中统筹账户用于住院医疗费用的支付,个人账户用于门诊医疗费用的支付。而绝大部分地区的城镇居民基本医疗保险和新农合是没有个人账户的,只设置了住院统筹基金,也有部门分地区既设立了住院统筹基金,也设立了门诊统筹基金,如广州市、东莞市等。这种职工和居民账户划分的不一致导致了这三种制度在相互衔接和转换时存在一定的困难,在经济快速发展的今天,参保人的身份随时都可能发生变化,这种根据身份设置的制度导致了参保人在不同的制度间频繁转换,带来了管理上的很大不便。
建立城乡一体化医疗保险制度的建议
1政府出台指导意见,对各类社保经办机构整合归并
在2011年的两会上,全国人大代表、四川省眉山市人民医院副院长夏绩恩建议,政府应尽快出台医疗保险城乡一体化管理的指导意见,加快医疗保险城乡统筹管理工作步伐[4]。王保真等人认为,整合医保管理资源,建立统一规范的经办机构,是今后管理体制发展的必然趋势,整合统一后的三大医保制度最终归属哪个部门管理,需要经过实践的检验、科学的论证与审慎的政治决策[5]。事实上,医疗保险最终归属哪个部门并不重要,每个部门各有优势和不足,我国地域广阔,各地的实际情况各不相同,医疗保险事务的管理,不一定非得全国一致,完全可以因地制宜,如果当地农村人口数明显少于城市人口数,并呈现下降趋势,可以统一归属到人力资源和社会保障部管理[6],如果当地农村人口明显多于城市人口,则可由卫生部门管理,当然,也可以从人保部、卫生部抽调原有人马,组成新的医疗保险管理队伍[7],总之,适合各地的实际情况才是妥当的。
2在基本制度统一的前提下,采取“一制多档”[4]的模式
由于不同人群的缴费能力不同,采用统一的缴费额是不符合人们的多样化需求的,各医保经办机构要在充分调查居民收入水平的基础上,分析各人群的缴费能力和医疗需求,设计合适的缴费和待遇水平,不能一刀切,可以分几个档次,给予参保人一定的选择权,这样就保证了医疗需求的垂直公平,即需求不同的人们所得到的医疗卫生服务不同,需要水平高者得到较高数量和质量的医疗卫生服务。人大代表夏绩恩提出,要允许参保村(居)民根据家庭经济状况自由选择参保的档次、支付相应费用,享受相应的保障待遇,实现制度的统一性与灵活性、公平性与可选择性的有机结合[4]。从目前已实施医疗保险城乡一体化的地区的实践来看,采用“一制多档”的模式是合适的,如重庆市采用了三档缴费的模式,参保人可以选择年缴费100元,200元,300元,广东省湛江市也设置了两档,参保人可选择年缴费30元或60元。
3先实现市级统筹,逐渐提高到省级统筹
在2011年7月1日开始施行的《社会保险法》中,中央政府明确提出了“基本养老保险基金逐步实行全国统筹,其他社会保险基金逐步实行省级统筹”。但从目前的情况来看,直接实现省级统筹还不太现实,因为绝大部分地区的医疗保险制度不一,缴费和待遇差距都大,地区与地区之间的医疗保险制度衔接统一非常困难,所以,提高到省级统筹要分两步走,第一步,先探索城镇居民基本医疗保险与新农合之间的衔接统一,再尝试和城镇职工医保制度的衔接统一,逐步实现三种制度的统一和市级统筹,第二步,探索建立各地区之间医疗保险制度的衔接和统一,最终实现省级统筹。
4保障农村卫生资源投入,缩小城乡差距
一直以来,保障社会公共资源公平配置是众多国家的核心理念,促进公共卫生资源在不同社会群体和不同地区之间公平配置已是普遍的世界性趋势。然而在我国,20%城市人口占用80%医疗资源,80%农村人口只占有20%医疗资源[8],国家对农村社会保障的投入只有城市的1/8,农民人均占有国家社会保障投资的份额仅为城镇居民的1/30[9]。这些数据充分暴露出我国医疗卫生资源配置的不公。所以,政府一定要加强对农村医疗卫生资源的投入,逐步缩小城乡居民公共卫生服务差距,促进基本公共卫生服务均等化。同时,为了保证农村居民能及时方便地获得医疗服务,避免“有保险、无医疗”的情况,可以借鉴日本的模式,日本针对偏僻地区,制定了“赤脚医生”培养制度,各地政府共同出资办起了一所“自治医科大学”,培养能在农村和偏僻地区工作的医生,学生读书期间的学费由各地财政承担,但学生毕业后必须按要求到农村服务9年,其中5年在偏僻地区,服役期间享受地方公务员待遇[10]。
5适时取消个人账户,用补充医疗保险代替
事实上,我国城镇职工的基本医疗保险采用统账结合的方式,从一开始就受到很大的争议,随着政策的执行,其暴露出的问题也越来越大,比如说个人账户削弱了统筹基金的支付能力,购日用品现象屡禁不止等。中国社科院社会所研究员杨团认为,医疗事件实质上是一个概率事件,是最符合保险理念的,小概率事件要靠互助机制即社会统筹来解决,而不是个人账户和个人缴费来解决,中国社科院社保专家郑秉文认为:取消个人账户是大势所趋[11]。由于个人账户资金有一部分是从企业缴费里划入的,如果取消这部分待遇,将从一定程度上引致城镇职工的不满,打击他们的工作积极性,为了解决这个问题,笔者认为,可以考虑让单位将这部分资金给员工购买补充医疗保险,至于补充医疗保险需不需要个人分摊一定的保费,完全可以由单位自行决定。这样既保证了职工的医疗保险待遇遇水平不下降,又做到了三种基本医疗保险制度待遇的一致,有利于三种制度的衔接和统一。
建立统筹城乡的医疗保险体系是公平性的内在要求;是坚持以人为本、构建和谐社会的必然要求;是经济可持续发展和城镇化进程的需要;是迎接人口老龄化挑战,建立可持续发展医保体系的迫切需要;是降低行政成本,提高运行效率的需要[12]。在实现城乡一体化医疗保险制度的进程中,必然会遇到很多的困难,各部门要充分意识到任务的艰巨性,充分调动各方的力量,克服困难,逐步缩小城乡差别、实现公平正义和社会和谐。
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随着国民经济的不断发展,城市公共交通已成为社会公众日益关心的焦点,他涉及公众的出行、涉及百姓的日常生活、工作等方方面面。下面是读文网小编为大家整理的公共交通论文,供大家参考。
一、前言
公共交通对于每一个居民都非常重要,是保证人们能够进行日常活动的关键,在低碳经济的前提下,如何发挥交通运输管理的优势是管理人员非常关注的问题,本文针对低碳环境下的交通运输管理存在的不足和解决措施进行了针对性的分析。
二、低碳经济下我国公共交通发展的新形势
如今伴随着全球变暖得到了人们的重视,世界上几乎所有国家对于气候的进行了高度的关注,甚至已经成为了经济和政治问题。我国目前随着经济的发展,工业化在不断的进行推进,目前我国的城市化也得到了快速的发展,交通工具的多样化也成为了我国交通行业发展的新特点。从目前的总体上来看,公共交通在能源的使用结构上不会发生根本上的该表,公共交通的尾气排放依然会对环境造成一定的污染。目前我国非常严重的环境污染问题,我国在经济转变以及在社会经济发展的方式上需要得到转变,这无疑在一定程度上需要强有力的政策进行支持。在目前全球倡导的低碳经济下,我国也在2020年对GDP碳排放的相关指标进行约束性的排放,这样无疑对于交通体系的构建产生的新的而变化,因此我国低碳经济条件下,公共交通的发展新形势需要得到一定的改变和缓解。
三、低碳经济下我国公共交通运输管理存在的问题
目前,我国公路运输的发展水平整体较低,虽然已经逐渐意识到低碳理念的重要性,但是公路低碳运输仍处于初级阶段,发展效果不太好。我国公路运输发展的规划尚不合理,公路运输系统发展不健全,很多运输存在迂回运输现象,不仅增加了汽车燃油,还增加了车辆污染气体的排放。尤其是近年来,随着我国车辆数量的不断增加,而车辆清洁能源的发展未能满足现有状况,能源消耗还是不断增加,这对公路低碳运输的发展带来了严重的限制。随着我国城市公共交通运输网的建立,因此我国公共交通在一定程度上实现友好的建设。我国在建设公共设施设备的过程中,相应的环保方面的问题也逐渐受到了人们的重视。低碳理念将逐渐的指导现代公共交通的建设,未来在公共交通建设的过程中会更加重视对生态环境的保护和修复,保证环境的可持续发展。
四、低碳经济下我国公路运输发展对策
(一)公路运输低碳理念的宣传
为了保障低碳运输行业的快速发展,因此在针对公共交通建设过程中,需要对公路运输过程中的低碳观念进行有效的宣传,从而提升公众对于低碳环保概念的认识,从而有效的引导人们在对交通方式选择,因此在此基础上需要做到以下几点:首先发展公共交通无疑在一定的条件下能够降低公路运输过程中能源和资源的消耗,从而降低对环境的额污染,因此公共交通的建设和人们对公共交通的选择无疑是非常重要的环节。其次,社会公众对于环保知识的普及以及对于能源消耗的认识也应该受到重视,因此在此基础上需要向社会进行广泛的宣传环境污染对人体自身的危害,最后,需要加强对公路运输企业低碳环保理念的宣传,从而有效的解决目前在交通运输行业能耗大的问题。
(二)公路运输发展的科学规划
对于公路运输而言,直接影响到国家经济的建设,是我国经济发展过程中的重要组成成分,对于公共交通而言是公路运输中非常重要的组成成分,在针对公路运的国画中,需要制定相关的运输发展规划,首先需要在针对当地经济发展的基础上对公共交通的运输规模进行规划,在规划的基础上需要考虑到自然环境的承载能力,这样才能够在满足经济发展的基础上有效的对环境进行保护。其次,针对公路低碳运输规划,需要有效的运营同时还需要结合当地的基础设施的建设,对整个布局的规划进行发展,这样能够实现基础设施建设和我国低碳环保的政策进行有机的结合,保证城市交通网的顺利构建,从而帮助货运和集散形成良好的管理模式。
(三)降低公路运输的环境污染
降低公里运输环境的污染是整个城市在建设公共交通运输,实现节能减排最为重要的方面,因此主要从两个方面对该问题进行解决。首先优化和升级城市的公共交通运输结构,对于我国的公路运输而言,由于占据我国整个交通行业的90%以上,而货运总量占整个总量的一般,目前可以看见我国在公里运输结构上存在一定的不合理性。因此可以采纳国外相关经验,例如可以在城市公共交通建设的过程中,改变传统的交通运输渠道,目前很多城市依然是以公交为主要的交通运输渠道,因此发展多元化的城市公共交通是目前城市发展的趋势。其次在发展城市交通的过程中,可以科学的进行节能和减排,实现公共交通的环保目标,对于国家的相关职能部门需要根据我国公共运输的总体特征,政府需要发挥自己的相关职能,对节能减排的目标进行有效控制,目前我国政府针对我国的公路运输的现状,也提出了相应的运输策略,因此如何减少车辆的空载率,实现清洁能连的使用,降低我国城市交通运输过程中交通拥堵,从而能够有效的降低公共交通中的环境污染。
(四)培养相关的运输管理人员
在培养公路低碳的管理人才的过程总,首先需要对低碳的运输意识进行宣传,其次需要在日常的经营过程中构建相关的低碳运输人员的绩效管理体系,对于公路运输人才需要进行相关低碳运输方面的培训过,从而有效的降低车辆的运输过程中能源和能量的消耗,可以强化公路的安全管理,目前从实践的经验看,对公里运输人才进行燃料消耗方面的培训,能够有效的降低能量消耗,实现节能减排。
五、结束语
综上所述,本文重点对我国目前低碳经济中交通运输管理存在的问题进行了详细的分析,针对公共交通的特点,本文详细的分析了公共交通在低碳减排上存在的不足,并详细探索了如何降低公共交通的能量消耗,目的时候保证我国交通运输行业的可持续发展。
新型公共交通对外部电源可靠性的要求
目前我国尚无针对新型公共交通的国家或行业标准,但可参考与其相近的电车供电系统行业标准。在CJ/T1—1999《城市无轨电车和有轨电车供电系统》中,关于外部电源的要求主要有两点:第3.2.1条规定,系统应列为交流电源的一级或二级负荷;第4.4.1条规定,电车整流站应有两路交流进线电源,一路常用,一路保安备用,临时电车整流站可用单路交流进线电源。上述第一点是对电车负荷等级的定位,第二点则是对电源的可靠性提出了具体要求。在GB50052—2009《供配电系统设计规范》中,对于一级负荷电源的要求,第3.0.2条规定,一级负荷应由双重电源供电,当一电源发生故障时,另一电源不应同时受到损坏;对于二级负荷电源的要求,第3.0.7条规定,二级负荷的供电系统宜由两回线路供电,在负荷较小或地区供电条件困难时,可由一回6kV及以上专用的架空线路供电。新型公共交通外部电源应满足标准CJ/T1—1999和GB50052—2009的相关要求,即最低要满足“有两路电源,一路常用,一路备用”的要求。
外部电源对变电所的供电模式及适用范围
1双电源或局部双电源加双环网模式及适用范围
新型公共交通各变电所的供电方式通常采用直接双回路10kV电源供电或局部双回路10kV电源加双环网的供电方案。本文以一条10km左右、设有4座牵引变电所的线路为例进行说明。当采用直接双回路10kV电源的供电方式时,每座牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源,牵引变电所间无联络;两回电源同时向牵引变电所供电,并相互备用。其网络结构如图1所示。该方案的特点是每座牵引变电所均引入2回10kV电源,且互为备用,供电可靠性较高;但由于引入电源数量较多,电源工程较大,同时由于变电所间不设环网电缆进行联络,因此,该模式适用于电源点较近、车站不设降压变电所(有牵引变电所的车站除外)的线路。但该模式的缺点是:占用电力系统10kV间隔资源及市政电力廊道较多;如果电源点较远,则工程投资较大。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式是指:一部分牵引变电所从城市电网引入2回10kV电源,其它牵引变电所则采用2路10kV电缆从临近牵引变电所引入2回10kV电源,并采用2回环网电缆将全线牵引变电所连接起来。其网络结构如图2所示。该方案为国内城市公共交通通常采用的双环网方案,通过10kV环网将引入电源相互联接,形成备用;除两端的变电所外,每个牵引变电所均可从左右两个方向各引入2回10kV电源,供电可靠性最高,运行方式也更加灵活。各车站如负荷较大或附近没有380/220V低压电源时,可在车站设置降压变电所,通过贯通全线的2回10kV环网电缆取得的10kV电源经降压变电所降压成380/220V低压电源。由于该供电模式仅在2座牵引变电所各引入2回10kV电源,引入电源数量较少,同时也可结合沿线外部电源情况,在距离电源点近的车站引入电源,所以外部电源工程量较小,且全线双环网贯通可方便车站降压变电所的接入。该供电模式最适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路。局部双回路10kV电源加双环网的供电方式全线仅需要在少量牵引变电所引入10kV电源就可满足供电要求,供电可靠性很高,但由于沿线将敷设2回10kV环网电缆,投资也稍高。为了保证每座牵引变电所均有可靠电源,也可在每座牵引变电所各引入1回10kV电源,同时通过2回10kV环网电缆沿线贯通,使相邻两所间形成备用关系。其网络结构如图3所示。但是,因为需要在每座牵引变电所都引入1回10kV电源,所以对电源的要求比图2所示的结构模式要高。
2基于单电源、单环网结构的供电模式
根据新型公共交通外部电源供电要满足“有两路电源,一路常用,一路备用”的要求,同时结合局部双电源加双环网供电模式的优缺点,本文提出了如图4所示的基于单电源、单环网结构的供电模式。该模式是在部分牵引变电所引入1回10kV电源,同时用1回10kV环网电缆将沿线变电所串接起来,没有引入10kV电源的变电所也可通过环网电缆引入10kV电源。在正常情况下,各变电所由1回10kV电源供电;当该10kV电源停电时,闭合环网分段开关,通过单环网由相邻所引入的10kV电源供电,满足“有两路电源,一路常用,一路备用”的要求,也有利于车站降压变电所的接入。该供电模式为局部双电源加双环网供电模式的优化方案,适用于沿线电源点较少或距离较远、车站需要设置降压变电所的线路,可有效节省工程投资,简化中压网络结构,节省运营成本。
3三种模式的优缺点和适用范围
前述的三种外部电源供电模式均可用于新型公共交通,但各有特点,因此具有不同的适用范围。三种外部电源供电模式对比分析如表1所示。从表1可以看出,双电源模式外部引入电源工程量最大,但没有环网工程;以平均每处电源为2km来计算,其工程投资也适中,但外部电源点距离更远或电源点不足时就不宜采用了。局部双电源加双环网模式引入电源数量较少,其可靠性也最高,但因其采用了双环网结构,工程投资也较高,适用于外部电源点较少或距离较远、设有地下或高架车站等对低压照明负荷要求较高的线路。单电源单环网模式是局部双电源加双环网模式的优化方案,在满足供电可靠性的前提下,具有最好的经济性和可实施性。
各条新型公共交通线路在具体设计和实施时,应根据沿线的外部电源情况、本线的牵引和动力照明负荷的分布和大小,以及供电安全和可靠性的要求进行综合分析,采用合理的外部电源供电方式。
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道路交通安全管理是一项庞大的社会系统工程,涉及面广,渗透在人、车、路、运输、执法等各个环节之中,内容纷繁复杂,管理难度大,任务异常繁重。下面是读文网小编为大家整理的道路交通安全管理论文,供大家参考。
[摘 要]:国进入汽车社会,车辆急剧增加,各种负面效应也随之而来,加强道路交通安全教育是我们当随着我前的重要工作。有三个途径:1.从未成年人抓起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。2.加强全民的道路交通道德建设。3对驾驶员进行法律法规的安全教育
[关键词]:安全教育 道德建设 未成年人 交通道德 实践
《中华人民共和国道路交通安全法》从2004年5月1日起施行。宣传贯彻好道路交通安全法是各级人民政府责无旁贷的责任,在对全社会进行普法教育的同时,应加强对学校的道路交通安全教育,第六条明确提出规定:“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。” 道路交通安全直接关系到广大人民群众的切身利益,关系到经济建设的顺利进行。它重视对广大人民群众人身安全的保护,强调依法管理和方便群众相结合,体现了“以人为本”的精神,强调依法管理和方便群众相结合。道路交通活动是人们参与最多,涉及面最广的社交活动。随着我国逐渐进入汽车社会,在大家出行便捷的同时,道路上的堵车现象也日趋频繁,事故急剧上升,这给我们道路交通管理工作带来了严峻的挑战。除了加强道路交通设施建设.交通管理工作外,更重要的是加强道路交通安全教育,如何加强道路交通安全教育呢?
以下将通过三个方面论证:
一、筑牢未成年人道路交通安全防护网
少年儿童是国家的未来和希望。然而在现实生活中,涉及未成年人的车祸却频繁发生,据有关统计资料显示,涉及未成年人交通事故占事故总数的10%左右!对学校的学生道路交通安全教育是刻不容缓的,要针对青少年儿童的特点经常开展丰富多彩、形式多样的交通安全教育,使之成为规范化、制度化、经常化。这不仅体现了对学生的关心和爱护,更能培养学生在社会上自觉遵纪守法的意识,促使他们在今后的学习、参与交通活动中,提高安全防范的能力,对于他们的安全健康成长是大有益处的。使交通安全教育工作能够良性循环,为将来他们踏入社会奠定成为遵章守法的公民,将起到事半功倍之效。
如何筑牢预防未成年人交通事故防护网,已成为当今社会一个有待解决的重
大难题。
首先,(一)家长应走出对未成年人的监管误区,正确履行监管职责
未成年人因其身体和智力发育尚未健全,喜玩好动,对事物的观察只局限于局部和眼前,判断容易失误;头脑中缺乏交通安全常识,不懂得交通违法的危险性,不能理解交通安全的重要性;好奇心强,容易受周围失去引诱,往往有出人意料的举动,如突然奔跑等危险行为,让路人车辆驾驶人防不胜防。《道路交通安全法》第六十四条规定,学龄前儿童以及不能辨认或者不能控制自己行为的精神疾病患者、智力障碍者在道路上通行,应当由其监护人、监护人委托的人或者对其负有管理、保护职责的人带领。此规定即赋予作为监护人的家长对孩子管与教的双重责任。但在生活中,很多家长由于对孩子的交通心理不了解,往往步入监管误区:(1)轻易相信孩子的自控能力,主观认为孩子会按照家长的要求去做,孰料玩兴正浓的孩子不长时间就将父母的话丢到脑后。(2)家长过于关注自己的事情,而将身边的孩子给“遗忘”了,致使其擅自越出视线,发生危险情况。(3)过高地估计了孩子的体力和智力,认为孩子能够应付公路上的情况而让其过早地骑自行车甚至驾驶机动车。(4)过分疼爱孩子,不让孩子独自到公路上去适应锻炼,每日全程接送孩子上下学,这对孩子以后的独立行为能力极为不好。(5)有的家长因忙于工作而将孩子轻率地交由年迈的老人看管,很容易使孩子脱离监管视线而发生意外。所以说家长要尽到对未成年人的监管责任,在孩子的学龄前时期,父母要有意识地培养孩子的观察能力,给孩子讲解简单的交通安全常识,并通过自己的言传身教,使孩子从小培养守法参与交通的习惯。孩子进入校园后,家长还要常与学校老师沟通,有针对性地强化孩子的交通安全教育。
其次,(二)中小学校的交通安全教育应突出主动性、连续性和前瞻性 《道路交通安全法》第六条规定,教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。那么学校该怎样做好未成年人交通安全教育工作、不断提高未成年人的交通安全素质呢?我认为应从以下方面做起:(1)学校要提高对学生交通安全教育重要性的认识,切实增强责任感,严格按照教育部的要求,把中小学生交通法规普及教育工作纳入常规教育计划,在校园内外积极开展各项交通安全教育活动。例如;定期组织学生到交警队、交通指挥中心参观学习,在路口参与交通协管等活动,进一步加强他们的交通安全意识。(2)道路交通安全教育是一项长期性的工作,学生交通安全素质的提高,不是一蹴而就的,它需要学校长期不懈的努力。例如:学校经常和公安交警部门联系,请交通民警定期到学校进行交通安全宣传教育。(3)学校和老师要有强烈的忧患意识,认真抓好各项安全措施的落实,及时针对学生的交通违法现象进行有的放矢的交通安全教育,并根据各年龄段学生的心理特点,开展参与性强的交通安全教育活动,增强学生参与交通时的守法意识,提高他们的自我防范能力。
第三,(三)努力创造优良交通环境,为未成年人安全出行提供可靠保障。
(1)形成规范未成年人交通行为的制约机制。未成年人的交通违法行为多发生于公路上,学校受时空限制难于管理,因此,交通民警应在对其批评教育的同时,及时通知学生家长或学校,由他们帮助学生认识交通违法行为的严重性和强化对其教育与管理,使家庭、学校和社会之间逐渐形成规范未成年人交通行为的制约机制。(2)完善学校、居民区、公园及游乐场所等儿童活动场所的交通安全措施。学校及居民区、儿童乐园等附近公路两侧应设立醒目的交通安全标志,在学校门口应设立“前方学校、车辆慢行”字样的醒目标志牌;在繁忙的人行横道上可考虑专辟出“学生专用通道”。(3)学校周围应严禁马路市场,并完善车辆禁停标志等安全提示与警示牌,以最大限度地减少不利因素对来往车辆驾驶人的视觉干扰,为未成年人的出行创造良好的交通环境。
二、加强道路交通道德建设
何为交通道德?交通道德就是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的机制,是一种特殊的社会意识形态,是以善恶评价的方式调整参与道路交通活动中的人与人、人与社会之间相互关系的准则和规范,以及与此相应的交通实践活动的总和。交通道德是社会道德普遍原则在道路交通活动中的具体体现。道德诚信建设有助于交通安全社会化管理。道德诚信建设有助于《道路交通安全法》的顺利实施交通道德从论理学的角度可以分为交通道德意识、交通道德规范和交通道德实践。交通道德意识是在参与道路交通活动中形成的,并影响交通参与者行为的各种心理、思想和观念等,以及在此基础上形成的交通道德体系。交通道德规范是评价指导参与道路交通的个体和群体行为的一系列道德准则,是指导和制约道路交通参与者交通道德思想和行为的外在力量。交通道德规范实践是在交通道德原则和规范的指导下的个体行为和群体活动,它的作用在于促进交通道德意识和规范的形成、巩固和发展。另外,交通道德从人们参与道路交通活动的身份角度,可分为机动车驾驶员交通道德、非机动车驾驶员交通道德、步行人交通道德和乘车人交通道德。机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速 。非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的,非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯、人行横道的路口,或者在没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 从道路参与人采用交通工具的角度,可以将交通道德分为机动车行使道德、非机动车车行道德和走路人行路道德。
根据国内统计研究,一个驾驶员每天行车遇到危险情况约150次。其中95%是由交通参与者违法行为造成的。怎样才能培养交通参与者遵守交通法规的自觉性呢?那就是我们必须要加强道路交通道德建设,强化交通参与者的交通道德养成。
(一)建立健全交通道德体系,引导人们以“德”参与交通
公民道德诚信意识薄弱。在法律意识薄弱的深层,缺乏道路交通以及公共安全的道德诚信意识更为普遍和严重,成为引发道路交通事故、加剧人、车、路矛盾和道路秩序紊乱的重要原因。如驾驶员逞能抢道超车,会车时互不相让,行人自恃 “车不敢撞人”随意横穿马路,一些村民在公路边晒谷、放鸡,一旦发生事故就要挟驾驶员索要赔偿,非法拦车收费、堵塞交通,甚至围攻政府机关,对公共安全造成一种潜在的威胁,一些小摩擦就在道德诚信失范的驱动下酿成大事故、大冲突,成为社会稳定的不安因素。
在新形势下建立与社会主义道德相适应、与社会主义法律相协调的社会主义道路交通道德体系是一项重大而紧迫的任务。加强交通道德建设的重要内容之一就是建立健全与现代文明交通要求相符的交通道德规范体系。制定切实可行的具体行为准则,是把交通道德规范转化为自觉实践交通道德的有效途径,就是将交通道德以交通文明公约、市民交通守则及中小学生交通行为规范形式公布于众,使人们熟知交通道德的具体要求,增加交通道德规范可操作性。交通道德行为准则既要体现道路交通特点、又要同道路交通法规相统一。建立健全交通道德体系的过程就是引导广大交通参与者自觉遵守、努力践行交通道德的过程。
(二)加强交通道德宣传教育,倡导人们树立交通道德
加强交通道德建设,就是运用有效的教育方式,把交通道德规范逐渐转化为人们遵守交通道德的自觉行动。通过各种途径、运用多种方式,不断强化内在交通道德意识,形成良好的交通习惯,养成正确的交通道德责任感和判断力。当前,交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体,与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来,针对学生、农民、外来务工人员和机动车驾驶员等重点交通群体的不同特点,组织开展主题活动,不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型,讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范,批评交通陋习,努力营造交通道德教育的浓厚氛围。
(三)严格道路交通管理,强化人们交通道德养成
自觉遵守道路交通法规,是交通道德的基本要求。用高科技手段完善诚信体系建设。公安交通管理部门要积极运用现代科学技术,构筑现代交通管理机制,不断增强对道路交通的监管力度。这既是道路交通有序化的根本出路,也是交通法治的核心。从这个方面来讲,惩戒是对交通违法行为人另一种形式的教育,可以促使交通违法行为人养成守法习惯,同时也是对其他交通参与者的道德警告。通过严格执法,加大惩处力度,强化交通参与者交通道德养成,从而促使社会交通道德化、文明化。
(四)广泛开展交通道德实践活动,形成交通道德全民参与新局面
交通道德建设是一项社会系统工程,交通道德的大厦要靠全体交通参与者共同建设。通过开展社会交通实践活动,把交通道德转化为交通参与者的信念,从而引导人们自觉践行交通道德要求。同时要建立交通道德实践长效机制和交通道德实践激励机制,评选交通实践先进个人和单位,对实践活动的好人好事给予表彰,吸引更多的群众参与到交通实践活动中来,形成交通道德全民参与的新局面,不断提高人们践行交通道德的自觉性和积极性。我们相信,在不久的将来,全社会将形成人人讲究诚信,人人遵守道路交通法规的良好社会意识,道路交通安全将在社会政治经济的发展过程中发挥越来越重要的作用。
三、对驾驶员做好法律法规的宣传工作。
加强对车辆驾驶人的安全管理。驾驶人的交通违法行为是造成未成年人参与交通时遭受人身伤害的主要因素之一,因此,加强对驾驶人的安全素质和职业道德教育,增强其对未成年人的礼让意识,严厉打击驾驶人交通违法行为,是维护道路交通秩序、减少事故发生的治本之策。道路交通安全法对通行的基本原则和主要规范做出了规定,防范违法提供了基础,有利于保证规则统一和执法统一,驾驶员应当严格按以下要求安全驾驶:
(一)将右侧通行,各行其道,按交通信号通行,优先通行作为通行的基本原则,有利于科学组织交通,优化交通秩序,维护道路交通安全。写明保证专用车道的安全,有利于共工具交通的发展,尽快形成大容量的以公共汽车为主其他车辆为副的交通结构。增强道路通行能力。
(二)规范与交通堵塞使得通行行为,即机动车与有堵塞时,应当依次在本车道等候。在车道减少的路段路口或者在没有交通信号灯,标志标线的交叉路口与有停车排队等候或者缓慢行驶时,机动车应当依次交替通行有利于缓解交通堵塞,对行人通行进行保护,强调机动车刑警人行横道,应当减速行驶;遇有行人通行时,停车让行,这种体现以人为本地精神。
综上所述,要加强道路交通安全教育,我们必须从未成年人做起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。加强全民的道路交通道德建设,对驾驶员进行法律法规的安全教育。使未成年人的安全问题得到解决,然后我们要积极探索交通道德建设的特点和规律,对驾驶员进行法律法规的安全教育,不断改进工作方式方法,使道路交通道德与形势发展相适应,与社会实践相协调,为社会经济发展提供和谐的交通软环境,保证道路交通安全畅通。以上纯属个人观点,由于水平有限,时间紧促,不当之处请老师指正。
参考文献:
[1]《道路交通安全法》
[2]《驾驶员的安全教育》
[3]《道路交通思想道德建设》
[4]中国人民公安报 2005.4.13
一、交通安全概况
道路交通安全是一项复杂的系统工程,我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示,全球每年大约有130万人死于交通事故,并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施,交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%,远远高于艾滋病、疟疾等疾病。
二、交通安全现状
我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家,道路交通事故致死率也远大于发达国家,这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理,交通事故死亡人数呈逐年下降的态势,而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计,交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起,年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人,年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起,其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起,造成67759人死亡、27515人受伤,直接财产损失9.1亿元。近几年来,伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长,带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长,也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来,全国每年发生交通事故近40万起,死亡超过10万人,受伤近50万人,直接经济损失近20亿元,每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下,交通事故死亡人数却超过全世界五分之一,万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示,日本万车死亡率是0.77,英国是1.1,加拿大是1.2,澳大利亚是1.17,法国是1.59,美国是1.77,而我国万车死亡率为 5.1,是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明,我国已进入道路交通事故高发期。
三、交通安全工程
1.交通安全工程概念
道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法,对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测,并根据其结果,采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素,使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度,从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。
2.交通安全工程内容
道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。 具体内容、任务和意义:
(1)发现交通事故隐患;预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。
(2)制定和选择交通安全措施、方案,进行交通安全决策。
(3)组织并实施交通安全措施、方案。
(4)对交通安全措施的实施效果进行评价。
(5)改进交通安全措施,以求得最佳的效果。
安全系统分析是交通安全系统工程的核心,通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析,可以充分识别系统的安全性和危险性。其目的在于:找出引发事故的因素及其不同的组合形式,把握道路交通系统的安全薄弱环节所在,寻求预防事故放生的各种途径,并为安全评价和安全控制提供依据。
3.交通安全工程影响因素
交通事故是在特定的交通环境影响下,由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”,交通事故像一个隐形的杀手,潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此,人们应当学会保护自己,要养成文明行车,文明走路的习惯。 血的悲剧告诉我们一定要遵守交通法规,真正做到“关爱生命,安全出行”。
四、交通安全工程案例 案例对象:校门口的富裕路(科技路西口到西三环段)。
1.富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查
2012年,西安外事学院北校区门口修建人行天桥,同时增设机动车隔离护栏,并将其开口设置距离学校门口300米处,大大方便了行人和车辆的通行,增大交通流量,明显减少了事故率。
五、交通安全工程总结
交通安全问题已成为世界各国的问题,许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中,将交通安全作为首要目标,都明确指出要实现以减少交通伤亡,促进公共健康,改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国,对道路交通安全的日益关注,且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策,并在实践中不断完善,形成了现代道路交通安全工程。
然而我国的交通安全问题依然很严峻,通过这次论文的学习,使我对交通安全工程有了深入认识,通过对道路交通安全的案例分析,然后改善道路交通安全环境(是否设非机动车道,人行横道,隔离带,护栏,天桥及交通信号灯),随着道路交通安全的改善,我相信一定会形成和谐的道路交通安全环境。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
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[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
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城乡规划是我国行政规划的一种特殊形式,在现代行政中扮演着越来越重要的角色。下面是读文网小编为大家整理的城乡规划论文,供大家参考。
摘要:本文阐述了中国行政体制改革与城乡规划的发展历程,对行政管理体制改革与城乡规划管理的关系进行辩证分析,从户籍改革、土地改革、金融改革、财税改革论及新时期行政管理体制改革方向,最后探究重点问题即新时期行政管理体制改革下城乡规划管理的应对。
关键词:行政管理体制;市场经济;城乡规划管理
行政管理体制是指,根据宪法、行政法规而建立起来的相应的管理国家行政事务的工作制度、组织结构形式。城乡规划管理是政府的职能所属,是城乡建设活动的需要,两者在运行过程中相辅相成,推进城乡规划管理是贯彻新时期行政管理体制的需要,落实行政管理体制是城乡规划改革的基础。
一、中国行政体制改革与城乡规划的发展
1.中国行政体制改革发展。行政管理体制可以解构为制度以及体系,制度主要是指我国法律法规,其主要作用是确保行政管理体系可以正常运行。体系主要包括权利体系、主体构成,权利体系涵盖权利配制、保障机制、管理机制、监督机制;机构设置、组织形态、领导隶属于主体构成。
1.1计划经济下的行政体制改革。1978-1992年,我国行政体制改革开始酝酿并初步发展,主要的制度理念有:扩大企业生产经营的自主权,也就是削弱权利过于集中的不利局面,实行政企分开,放宽地方经济的管理权利;废除人民公社体制,在1983年之后我国有序的开始了建立乡政府的工作,加强基层政权的建设;进行政府机构改革,这一工作完成于1982年6月末,同时省、市、县级的机构也进行了精简机构。
1.2市场经济转型期下的行政体制改革。1992年-2002年,这一时期的行政体制改革进行了一系列的改革与调整:一是将中央与地方关系进行秩序化整合,优化政府的行政体制建设;二是政府服务型建设理念的初探与实践,其前提主要是坚持以人为本,这是新时期体制改革的亮点之一;三是以构建社会主义市场经济为目标,进行宏观与微观调控,这为新时期行政体制改革的建设提供了可能。
1.3社会主义市场经济体制下的行政体制改革。2002年至今,我国经历了由社会主义市场经济建设的雏形期到趋于成熟期的转折,为了社会市场经济的发展需要,我国也相应的进行了行政体制改革。比如:实现了行政法制化;建立公共服务体制;深化财政改革。
2.城乡规划管理的发展。政府为促进城乡社会、经济、环境的可持续发展,通过制定城乡规划管理制度来保证区域内各项建设活动、土地使用可以进行控制、组织、协调、引导、监测等行政管理。制定的城乡规划管理体制需要以我国基本法律为依据,根据城乡趋势实际发展情况与发展规律进行制定。我国的城乡规划管理体制是从改革开放之后逐渐建立的,在20世纪80年代以前的城乡规划管理制度主要是以规划编制方法、规划编制层次两个方面进行的。20世纪80年代到90年代,我国城乡规划管理的研究逐渐增多,科学的管理理论也相继被建立,不再局限性的从编制方法以及编制层次来制定,主要从行政法规、城乡规划法规、地方法规来制定。20世纪90年代以后,我国城乡管理规划的发展遇到了瓶颈,因为经济发展的迅速增加导致城乡发展出现了断层与损伤,但是人们开始逐渐意识到城乡管理规划对于城乡建设的重要意义,相应的研究也就愈发的深入,开始将城乡规划建设与市场经济制度、行政管理制度联系起来,我国的城乡规划管理在不断进步与发展。
二、行政管理体制改革与城乡规划管理的关系
目前,城乡管理存在着很多不足,主要表现在:城乡管理工作的职能赋予不足,导致工作人员在实施具体工作时没有发言权;城市盲目扩大建设规模,远远超过了城市自身的资源与经济的承受能力;风景名胜区开发过于严重,破坏了生态系统与环境资源;城乡规划管理的方式过于陈旧,无法适应新时期社会的发展需求;权利与责任的关系没有理清,有权无责、滥用权利、以权谋私的现象严重;城乡资源因为规划不合理,建设无序等。行政管理体制的《行政许可法》重视管理方式以及行政权利的界定,贯彻落实《行政许可法》是保证城乡规划管理有效性的重要举措,抓住《行政许可法》的立法之本,也就抓住了城乡规划管理体制的基础,一方面行政管理体制可以帮助城乡规划管理更好的进行落实与改革,另一方面来讲,推进城乡规划管理也是贯彻新时期行政管理体制的需要。
三、新时期行政管理体制改革下城乡规划管理的应对
1.新时期行政管理体制改革方向。十八届三中全会中《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》,代表了我国将要开始一场改革开放以来最深入的一次改革,《决定》中明确提出了改革方向,主要包括四个方面:户籍;土地;金融;财税。
1.1户籍改革。我国的户籍制度中存在着两种户口类型,一是城市户口,二是农村户口,在社会服务、医疗保障、住房基金等多方面存在着不平等的现象,随着土地改革的推进,我国的城乡规划管理工作中的户籍改革势在必行。进行户籍改革的根本难点在于消除城乡经济差距,实现待遇平等,这与我国城乡管理规划中减少中央政府的事务管理相对应。
1.2土地改革。土地改革做到了农村土地与国有土地的价格平等、权利平等。实现了农民集体利益的根本保障,以往的土地政策中,城市土地归属国家所有,农村土地属于个体所有,农村土地经过征地来变为国家所有,在征地的过程中,政府往往会压低土地应有价格,破坏了农民的土地增值福利,随之而来的便是严重的农民与政府之间的矛盾。
1.3金融改革。随着市场经济的快速发展,我国行政管理体制中的金融改革的方向逐步发生了转变,由传统的以政府为主导跨越到以市场为主导。为了实现这一重要转折,首要的工作是提高金融配制资源的真实效率,降低金融行业的门槛,倒逼金融机构提升竞争力,推进人民币资本项目可兑换发展,规避债务风险,最终达到以金融来支撑实体事业的发展的目的。
1.4财税改革。税收改革是整个行政体制改革的支撑,税收是国家财政的主要来源,税收改革的落实与实施是推进城乡规划管理的重要途径。为了实现行政体制改革中的财税改革,首先在城乡规划管理的建设中应该注意到管理与监督形式的创新,构建出科学、合理的城乡管理规划体制,可以有效的保证财税改革的贯彻落实。
2.新时期行政管理体制改革下城乡规划管理的应对。
2.1户籍改革、金融改革——简政放权。在城乡管理规划中进行简政放权的实施,主要途径是完善规划审批的层次,下放审批权力。随着我国城市化进程不断加深,城乡规划管理中的集权与分权必须明确来进行执行,分权有利于提高工作热情,但是不利于管理统一;集权有利于管理统一,但是不利于积极性的提高。城乡管理审批是复杂的综合体系,涉及到的对象有政府、开发商、居民等,目前审批体制较为封闭僵化,采取自上而下的运行机制,规划方案均是由政府以及城乡管理部门来决定。
2.2土地改革、财税改革——优化组织协调能力。组织的协调统一可以从两个方面来进行,一是城乡管理部门与国土资源行政主管部门的协调;二是城乡管理部门内部的协调。前者为土地利用总体规划与城市总体规划。分别以用地规模、人口为指标来进行协调;后者是对城乡规划管理的工作人员进行思想认识的协调。统一认识,站在全局发展的角度,推进城乡规划管理协调实施、科学发展。
四、结语
当前,我国进入了体制改革与社会转型的关键阶段,行政管理体制的改革是上层建筑的必然需要,是政治体制改革的重要组成部分。城乡各类活动均是在城乡规划管理工作的指导下展开,在新时期行政体制改革的社会大背景下,城乡规划管理的应对是目前急需解决的重要问题。
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摘要:在城乡规划各阶段,工程地质环境的辅助决策直接或间接地影响后期设计、施工、运维的费用投入与环境安全,为实现城乡规划的经济性、生态性、安全性提供地质技术支撑,确定开发建设城乡规划勘察信息管理与应用系统。本文介绍了系统建设的技术路线、基础架构,评述了系统的主要功能,并对工程地质成果辅助城乡规划进行了概要阐述,同时也提出了系统后续升级中涉及的主要内容。
关键词:规划勘察;架构;分析评价
1概述
在城镇化发展的大背景下,面临有限的城市用地和不断增长的需求之间的矛盾、面临规划建设与工程地质环境问题之间的矛盾。各规划阶段工程地质环境的辅助决策直接或间接地影响后期设计、施工、运维的费用投入与环境安全,因此,服务于城乡规划建设,为实现城乡规划的经济性、生态性、安全性提供地质技术支撑,建立城乡规划勘察信息管理与应用系统的需求凸显重要。本文主要论述城乡规划勘察信息的存储、查询、统计和分析评价等。主要内容为GIS地图的可视化管理和规范化管理、工程建设适宜性评价、建设场地稳定性评价、不良地质作用与地质灾害分析评价等。
2技术路线
本系统基于微软Windows操作系统、Orcale数据库和ArcS⁃DE空间数据库引擎,采用C/S(客户端/服务器端)架构、Micro⁃softVisualC++6.0与集成开发环境和ArcGISEngine开发工具。采用C/S(客户端/服务器端)架构,使服务器可以集中管理核心资源(公共信息资源和软件资源),同时客户机也具有充分的自主控制的能力(本地数据资源和辅助决策资源),并且客户机需要专业地质功能,需要具有足够的计算能力。因而采用客户机模式,可以灵活地配置软件部件,充分发挥客户机和服务器的计算能力。采用Oracle数据库和ArcSDE空间数据库引擎,可充分利用已有的软件和数据资源,并具有较高的成熟度和稳定性。系统客户端采用ArcGISEngine,通过COM组件技术,构建定制的GIS应用。
3系统主要功能实现
3.1数据查询
在规划勘察数据专业化架构设计的基础上,通过SQL语句和ADO数据库访问技术,对数据库中存储的规划勘察数据,进行智能化查询。系统支持根据不同目的来设置查询条件,以此完成对现存工程数据的高效搜索功能,并且可对搜索结果进行,分析、浏览、导出、再查询等处理。系统主要支持四种智能化查询方式:属性条件查询、地图查询、坐标查询、特征地物查询。1)属性条件查询从专业查询的角度出发,系统支持对三大类专业数据的查询功能,分别是:规划勘察工程数据的查询;钻孔资料的查询;成果图文档资料的查询。2)地图查询系统支持结合GIS地图,从地图上框选空间范围进行工程查询的功能。系统支持五种方式的地图空间查询:矩形选择、多边形选择、圆选择、线形缓冲选择、点缓冲选择。3)坐标查询通过坐标查询,可根据精确的空间地理坐标,进行精度更高的空间查询。系统支持四种方式的坐标查询:矩形范围、多边形范围、圆形范围、线形缓冲范围。4)特征地物查询系统可深度结合利用ArcGIS地图,根据ArcGIS地图中的特征地物(如主要道路、标志性建筑、标志性山体、标志性水体、小区名称等),进行相关的智能化查询。在特征地物查询中,系统支持智能模糊搜索功能。可根据特征地物名称的个别文字,自动搜索ArcGIS地图上的相关可能地物,并列出可能性较大的特征地物的精确名称。
3.2数据统计
系统从三个角度提供了对工程数据和文档资料的统计(勘察工程、勘察钻孔、勘察图文档)。勘察工程提供了11种类别的工程统计,勘察钻孔提供了14种类别的钻孔统计,勘察图文档提供了9种类别的图文档统计。
3.3分析评价
根据规划评价的实际专业应用需要,系统设计实现了工程建设适宜性评价;剖面图、柱状图、桩端承载力等值线、地下水埋深等值线等多种图形化的技术指标分析应用。
3.3.1工程建设适宜性评价
系统依托《城乡规划工程地质勘察规范》(CJJ57-2012)进行工程建设适宜性定性分析和工程建设适宜性定量评价。1)定性分析评价根据规范要求,交互录入相关的定性评价因子。系统在后台将选择结果,进行计算机量化转换处理。根据规范要求“从不适宜开始,向适宜性差、较适宜、适宜推定,以最先满足的为准。”,进行定性分析判断,得到分析结论。最后,可自动生成报告。2)定量分析评价根据规范要求,交互录入定量分析相关因子与参数。交互录入定量参数指标时,系统会根据规范要求,自动实时进行数据合法性检查,确认数据合法之后,进行下一步的计算分析。最后,自动生成报告。
3.3.2技术指标图形化分析应用
1)剖面图剖面图展现一定范围场区内的工程地质信息:地层分布情况、地层分布趋势以及水位、风化分布等相关的工程地质参数。2)等值线图桩端持力层和地下水埋深分析是十分重要的专业应用。本系统以等值线图形化的方式,形象直观的将对应的专业数据指标的分布情况展示出来,便于分析和进一步应用。系统后台提供包含克里金插值算法、距离反比加权插值算法、径向基函数插值算法、样条曲面函数插值算法、矩形网格插值算法、不规则三角网TIN插值算法等多种插值算法的算法库。系统可根据离散的钻孔数据,按照归纳总结的专业规则,自动分析对比和选用最合理的插值算法,从而生成合理的等值线。为了使等值线的显示效果更加直观形象,系统设计实现了渐变插值效果的云图算法,使得图形化效果更加直观。
4结束语
城乡规划勘察数据管理与应用系统的建成,从地质环境安全的角度,对城乡总体规划、详细规划及专项规划起到了重要的辅助决策作用。根据中华人民共和国城乡规划法、城市规划编制办法等法律法规及相应技术规范要求,系统在今后升级中重点增加三维分析、浅层地温能数据管理与分析评价、不良地质作用和地质灾害数据管理与分析评价等功能模块。为城乡规划安全提供地质技术保障。
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[5]方晓丽,张丽琴.杭州市建设用地适宜性评价[M].中国地质大学,2008.5.
摘要:改革开放以来,大量农民涌入城市,为城市的建设与发展带来强大动力的同时,增加了城市各方面基础负担。城乡规划是解决城市管理压力的重要方法之一,其在实施的过程中,有效地加快了城乡经济发展速度。但是,在诸多因素的影响下,城乡规划过程中仍存在一定的问题有待进一步解决。文章结合当前城乡规划过程中存在的问题,探索有效的解决策略。
关键词:城乡规划;规划问题;规划策略
城乡规划就是指:根据本地的实际问题,政府有关部门对城乡发展的构建空间进行科学、合理的布局。城乡建设的一个关键实现前提就是具有良好的城乡规划方案。因此,城乡规划对城乡的经济发展具有重要的理论意义和现实价值。文章结合当前城乡规划过程中存在的问题,对相应的解决、优化策略进行探索。
一、城乡规划
城乡规划的实施者是政府部门,因此,城乡规划的规划前提是能够符合基本的法律法规要求,并且,在此基础上编制具体的城乡规划过程以实现资源的合理利用。城乡规划对资源的合理配置不仅体现在对空间布局形式的规划上,同时对人口密度,经济发展和城乡未来经济蓝图也有很大的调控作用。可以说城乡规划就是为城乡建设的基础规划服务,合理的城乡规划能够帮助城乡建设达到最优化发展。城乡建设的好坏不仅影响到城市的可持续发展,同时与城乡民众的生活也息息相关,城乡规划的质量还需要依靠公众的积极参与和严格监督,只有这样才能保证政府部门能够严格按照最优化城乡规划实现对城乡建设的合理布局。
二、城乡规划过程中存在的问题
当前,国内城市规划过程中,常常存在一定的问题有待进一步解决。
(一)城乡规划的法定地位无法保证
城乡经济发展过程中市场出现变化,这使得城乡规划亦是存在一定的不确定性,从而影响城乡规划的合理性以及可实现性。出现这一问题的一个重要原因就是城乡规划的法定地位不能得到有效保障,以至于很多人对其缺乏重视,进而影响城市规划的可执行效力。
(二)城乡规划的基础设施建设滞后,配套公共设施欠缺
老城区的断头路较多、污水乱排放、给水不循环。公共配套设施不完善,公共停车场、农贸批发市场、公厕等公共设施难以安排建设。小城镇市政设施和公共服务设施也严重不足。
(三)城市管理责任不明确,经营理念滞后
城市管理机关名称上变来变去,去年是市容局,今年是城管局,明年可能是城市综合执法局,职责不明、推诿扯皮成了相关责任单位的常事。
(四)土地调整过程中存在的问题
城乡规划过程里,势必会涉及到很多重要的生产要素的配置优化问题。土地流转是用地调整的重要前提。我国在农村土地集体所有制以及土地承包责任制的推行过程中,常常受到很多因素的制约,进而存在一些局限性。如何科学、合理地制定土地流转,确保农民的权益,是城乡规划过程中需要解决的重要问题。
(五)失地农民的利益在城乡规划中没有得到充分保障
我国的基本国情使得城乡二元经济结构依然存在,并且,会持续很长一段时间。这使得城乡规划和执行过程,失地农民的经济利益维护不能同城市居民同等。这些问题已经得到了相关规划者的关注,并且,采取一定的补救措施。但是,在实际的执行过程内,还没有形成明确的执行规范手段,以至于失地农民的土地权益还需有效地进行保障。
三、城乡规划优化策略
结合上面提高的城乡规划问题,下面提出对应的解决措施。
(一)拓展城乡规划范围
扩大城乡规划的“广度”是强调规划中的多视角切入。多视角切入不仅可以从多元因素考虑规划的合理性,同时也能够切实统一多学科的与多价值观之间的合作,从而为规划提供更宽广的思路和更科学的规划方法。另外城乡规划影响到城乡发展中的经济发展、伦理建设、生态环境、空间布局等各个方面,若单纯以规划的角度进行城乡规划不仅不能够统筹城乡建设全局,同时这种狭隘的规划思路也会影响到城乡的可持续发展。因此多视角切入的规划方式能够对规划目标与规划难题双管齐下,结合城乡的现实发展为城乡建设提供更科学、全面、周密的规划思路。
(二)注重公众的监督权力
政府是城乡规划的指导者以及执行者,这就使得在执行过程中,很难保障规划理念的科学、合理实施。公众、开发商作为城市规划的重要参与者以及执行者,在城市规划、执行过程中,同政府部门具有一定的利益关联性和矛盾性。其是政府部门规划执行的重要监督者。在城乡规划过程内,当地政府应该真正集思广益,引导社会各界群众对城市规划的制定、执行工作进行有效监督,从而推动执行效率的增强。并且,在监督过程当中,提出更为有利的规划改进策略,从而实现政府、公众、开发商的利益综合最优,进而最大限度提高城市规划效力,实现城乡经济的良好发展。
(三)各部门间利益有机协调
过去的行政规划的城乡规划制度的研究仅将焦点聚集在规划部门本身,城乡规划建设过程中获得的权限也仅限于特定的行政组织结构,这直接导致城乡规划编制仅为规划部门“服务”而忽略了其他部门的职能利益。因此很多城乡在规划在实施时往往只是规划部门一头热,其他职能部门都抱着事不关己的态度,这使城乡规划的综合性过弱。为了改变这种局面,调动其他部门参与的积极性,城乡规划制度还应当积极做出调整,注重多部门的利益协调,通过主动引导,明确各部门职责的方式让与规划有关的部门都能够各司其职认真积极的参与进规划过程中。
四、结论
改革开放以来,我国的城乡规划工作取得了一定的发展成果。但是,在诸多因素的影响下,实际的城乡规划过程内仍存在一定的问题有待进一步解决。文章结合当前城乡规划过程中存在的主要问题,探索有效的解决策略。
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随着现代交通运输业的不断改革与发展,对交通行政管理干部的素质要求也逐渐提高,提高干部的管理能力是新形势下交通行政部门的重要任务。下面是读文网小编为大家整理的交通行政管理论文,供大家参考。
一、我国交通行政管理体制的现状分析
由于是在特定的经济发展阶段、特定的社会政治发展背景以及特定的历史时期形成的我国的现行交通行政管理体制,因此其适应了当时社会发展阶段,这是对我国现行交通行政管理体制进行认识和分析的基础。在社会经济不断发展的今天,特别是交通需求出现了非常多的变化,现在我国的交通发展在很大程度上受到了传统管理体制僵化的影响和制约。首先,现在还没有完全理顺交通部门与建设部门、公安部门等相关部门的运行机制、协调机制,因此各自为政以及多头管理的现象非常普遍,并没有真正的形成交通综合管理体制,而且交通市场管理中存在着依据不一以及尺度不一的现象,多重执法以及重复收费的情况仍然存在。其次,机构事权不明以及职能交叉的问题长期存在于交通管理部门的内部。这样就导致了部门利益化的形成,并没有在监督、执行以及角色等方面将合力形成,使得交通管理中存在着比较严重的资源浪费以及重复建设的情况,无法有效地遏制交通系统内部的腐败。在经过多年的发展之后,这些问题虽然得到一定程度的遏制,然而并没有真正的从根源上得到解决。
(一)产生问题的制度性根源是部门行政管理制度
我国在1986年确定了现行的交通行政管理体制,而现行的交通行政管理体制仍然对计划经济时代的部分行政管理制度进行了沿用,向各个职能部门进行行政权力的分配是部门行政管理的基本做法,而决策与执行的高度统一是部门职权的非常显著的一个特点,这样就导致了自我封闭式部门管理的形成。其具体的表现为:首先,在交通管理的相互配合以及职责分工方面,公安部和交通部两者并没有得到法律层面的界定,两者没有对交通运输生产力的发展起到很好的协同作用。其次,在纵向上我国的部门行政管理制度从全国范围来说实行条块分割,中央指的是“条”,地方指的是“块”,这样就导致地方政府虽然明白现行的交通行政管理体制存在着较多的问题,然而却没有能力及时解决。地方职能部门或者地方的基层政府通过对部门行政赋予的权利的利用人为的隔开统一的公路,尤其是在高速公路管理中弊端非常严重。
(二)产生问题的直接根源是交通管理主体定位上存在的偏差
交通行政管理体制能够实现运转协调以及高效廉洁,在很大程度上取决于交通管理主体的定位。作为一个广义的概念,交通管理不仅包括交通安全保障管理工作,同时还包括了道路的建设、设计和规划等各个方面工作的管理,也包括运输市场的调控、交通运输的组织、车辆的配置和投放、从事道路交通管理人员的组织以及各种专业技术人员的组织等。立足于世界范围进行分析,我们可以发现,现在几乎所有国家都是将交通部门作为道路交通管理的主体,然而目前交通管理主体定位在我国仍然存在着较大的争议。面对当前新的形势,必须要对我国交通安全管理体制进行重新考虑,也就是说必须要市交通部门取代公安部门作为道路交通统一管理的主体,同时要对在道路交通执法方面公安部门的主体地位进行强化,只有这样才能够有效地统一道路交通安全管理主体和道路交通运输管理主体,并且使道路交通安全的措施从交通管理涉及到的各项要素以及各环节得到全面的落实,最终实现采用全过程管理的方式开展交通安全管理工作。
(三)产生问题的深层次根源是部门权力利益化
导致现在我国的交通行政管理体制问题非常重要的一个深层次的原因就是部门利益化的倾向,比如在一些有利可图的领域往往出现各个部门冲突加剧以及矛盾激化的现象,而在没有实际利益机制的交叉的管理领域就存在着严重的互相推诿的情况。部门权力利益化使得公安、交通等部门在道路交通管理中执行和决策的合一倾向不断加强,其最终的结果就是使得部门之间出现了越来越难以协调的问题,并且对部门之间冲突的发展起到了极大的推进作用。总之,阻碍我国改革与创新交通行政管理体制的深层次的根源就是部门权力利益化,由于改革交通行政管理体制必然会对一些部门的权力和利益产生影响,因此如果不能够使部门权力利益化倾向得到根本上的改变,就不可能完成对我国交通行政管理体制进行深化改革的目标。
二、我国交通管理体制改革的目标趋势分析
(一)在事权层面的改革趋势
现在我国的车船通行需求以及交通建设需求变得越来越多,而且也不断地出现了各种交通问题。因此我们必须要充分的认识到,要想有效地解决交通行政管理体制问题,绝不可以只是利用对个人行为的限制和纠正解决,必须要调整事权关系,从而能够开展全方位的综合整治。面对我国交通发展的新形势,必须要对政府部门、公共企业、公共服务事业单位、政府事业单位的职能进行合理的划分,并且对政府机构的改革进行进一步的深化;将一些具有较强服务性技术性和政策执行的职能向着政府服务事业法人进行进一步的转化;要采用立法规范的方式对事业单位的一些行政管理职能进行规范,剥离事业单位的一些经营性职能,对其进行改制。而在这个过程中需要对专业企业以及政府服务事业法人的设立进行强化,并且最终能够将可以实现责任管理不断加强以及运营方式更加灵活的相关制度形成,这样就能够使独立机构以及授权机构都具备较高的管理自主权,采用这种方式还可以使政府部门中存在的效率低以及各种官僚主义的问题得到有效的解决。
(二)以大交通或者大部门的方向为根据调整机构的趋势
交通行业发展的必然趋势就是由分散走向集中,所以必须要将纵向的、统一的交通管理机构建立起来,只有这样才能够使管理协调以及统筹的能力得以提升,并且可以做到统一规划、统一政策以及统一法规,从而能够对交通的发展起到有效的促进作用。现在交通行政管理并非是传统的单一领域专业化管理,其发展方向就是综合化管理。在世界上大部分的国家都是由相关专业局或者交通部门统一管理水路、民航、铁路以及公路等各种运输方式,因此我国要想改革交通行政管理体制,就必须要积极的横向整合城市交通管理机构、管道局、民航总局以及铁道部等政府职能部门的事项,从而能够有效地理顺交通体制内部的各种关系。
(三)在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调的趋势
要想保证交通行政管理体制改革取得良好的效果,首先必须要在权力运行方面对交通运行管理体制进行调整,也就是要采取监督、执行和决策相互制衡和协调的方式,从而将适合交通发展需求的体制框架构建起来。交通主管部门在具体的权力运行中需要朝着社会大量的转移相应的职能和下放权力,并且配合以内部行政运行机制的改革。比如负责起草交通法规的是交通部门,同时其还负责对执行交通法规的情况进行监督和检查,然而却并不参与对这些法规和政策的具体执行活动;由公安部门负责具体的路面执法,其属于执法者,而在制定相关交通法律法规的工作中并不参与进来。
三、结语
总之,现在我国的交通运输管理体制仍然对以往的计划经济管理模式进行了沿用,存在着非常突出服务的职能交叉以及政出多门的现象,因此无法与我国交通运输发展迅速的现实需要相适应。要想使这一情况得到有效的解决,必然要在事权层面进行积极的改革,以大交通或者大部门的方向为根据调整机构,并且在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调,从而最终建立适合我国目前交通事业的交通行政管理体制。
1实际现状
通过对调查问卷进行科学分析,我们得到主要压力源可以分为四大类:工作自身性质、组织管理制度、单位人际关系、个人前途发展。这四大类压力源主要原因为:
(1)工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展,大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展,交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位,在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下,对交通行政执法人员来说造成了极大的工作压力。
(2)组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期,虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在,大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单,家长作风浓厚的问题。所以,组织管理制度对交通行政执法人员产生了极大的压力。
(3)单位人际关系根据调查结果我们发现,人际关系也是交通行政执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面,一个是单位人员组成比较复杂,已产生误解。另一方面是由于基层员工众多,晋升岗位有限所导致的。
(4)个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道,所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。
2改进措施
2.1工作自身改进措施
(1)加强人事甄别:对交通行政执法人员的招聘一定要进行心理压力测试,保证工作人员有较强的心理抗压能力。
(2)丰富工作内容:加强工作变动,保证员工不对工作产生厌倦感。
(3)合理安排工作:在工作安排上合理化,减少长期工作对员工产生的压力。
2.2组织管理制度改进措施
(1)进行目标管理:设定工作目标,提升员工工作热情。
(2)进行领导作风改革:改善领导工作作风,丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。
2.3职业发展改进措施
(1)建立良好健康的职业晋升渠道,满足员工的进步愿望。
(2)给予一定程度的现金奖励,弥补员工内心失落感。
2.4人际关系改进措施
(1)建立良好的上下级沟通渠道,缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。
(2)处理好同事之间的沟通关系,加强同事之间的沟通渠道,减少同事之间的误解造成的压力。
3结论
根据调查结果,我们可以具体得到以下几点结论:
(1)执法人员的主要压力源为:工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制,过大则会影响工作人员正常的生活与工作。
(2)大多数的压力均为负面压力,对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。
(3)压力的缓解不能仅仅局限与针对个人过着单位,也要加大人事管理改革力度,加快人事管理改革步伐。从而从源头上缓解压力的产生。
(4)对于我国来说,交通管理机关执法人员人事管理对于压力管理仍然没有有效的控制。针对这一状况,进行系统化的压力人事管控是必要的。
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