为您找到与危险驾驶罪属于行为犯还是危险犯相关的共22个结果:
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什么是国际法?国际法有什么作用,对于写好一边国际法的论文十分重要,那么该如何来写好这篇国际法论文呢?
国际法指适用主权国家之间以及其他具有国际人格的实体之间的法律规则的总体。国际法又称国际公法,以区别于国际私法或法律冲突,后者处理的是不同国家的国内法之间的差异。国际法也与国内法截然不同,国内法是一个国家内部的法律,它调整在其管辖范围内的个人及其他法律实体的行为。
论文摘要:海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配,因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括,国际公约给出了对危险货物详细解释,普通法对危险货物也有不同理解,需理清危险货物的概念。
Cooke在“程租”中说:“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程,这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中,大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的责任”,“Mitchell,Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中,大法官Atkin在陈述了案件事实后,也表达了对危险货物的看法:“若航程违反了货物卸载地法律,则货物就会导致船舶的延迟或者灭失,这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”,所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”,即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定,而导致被当地政府扣留船舶,该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害,但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染),没有给其他货物造成物理损害,但据卸载港口的法律法规,由于货物的感染,同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失,该损失不是物理损害,而是经济损失,那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
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《地质灾害防治条例》第二十一条规定:“在地质灾害易发区进行工程建设应当在可行性研究阶段进行地质灾害危险性评估,……。编制地质灾害易发区内的城市总体规划、村庄和集镇规划时,应当对规划区进行地质灾害危险性评估。” 《国土资源部关于加强地质灾害危险性评估工作的通知》(国土资发[2004]69号)规定“地质灾害危险性评估工作分级进行。评估工作级别按建设项目的重要性和地质环境条件的复杂程度分为三级。具体分级标准和评估技术要求见《地质灾害危险性评估技术要求(试行)》。”
若评估区内压覆矿产资源,评估区内下伏矿产一旦遭到开采,会引发大规模的地质灾害,对评估区内地表建筑工程及设施造成极度严重的破坏,则拟建工程遭受地质灾害的危险性大;评估区内下伏矿产未遭到开采时,则拟建工程不会受到地下采矿引发的地质灾害,其地质灾害危险性小。
鉴于此种情况,对压覆矿产区,若下伏矿产尚未遭到开采时,可以通过与矿权方协商解决预留足够的保护煤柱,则下伏开采可能造成的地质灾害危险性预测评估不参与地质灾害危险性综合评估。
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刑法修正案(八)增设了危险驾驶罪。本罪包含两种行为,在道路上驾驶机动车和醉酒驾驶机动车的行为,其中,前者须达到情节恶劣方能定本罪。自2011年5月,刑法修正案(八)正式生效实施以来,司法机关对危险驾驶案件的处理引发社会的高度关注。为更准确有效打击该类犯罪,司法机关应当正确而全面理解本罪的构成要件,并处理好本罪与相关犯罪的关系,这是司法实务中面临的首要问题。
刑法规定,所谓醉酒驾驶,是指行为人在醉酒状态下在道路上驾驶机动车辆的行为。根据《车辆驾驶人员血液、呼吸酒精含量阈值与检验》的相关规定,行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml即为醉酒状态。因此,机动车驾驶人员明知已经饮酒,故意驾驶机动车辆,被查出后的酒精含量在80mg/100ml以上即构成危险驾驶罪。由于本罪是抽象的危险犯,因此现有司法实践中查处醉驾的做法是由交警进行抽查,首先对司机进行呼气检测,对于有醉驾嫌疑的司机必须送往指定医院进行抽血取证。检测结果如果行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml的,即属于醉酒驾驶行为,无需具体判断行为人的行为是否具有公共危险性。
实践中,还有一点需要注意:醉酒驾驶为故意犯罪,行为人如果没有意识到自己在醉酒状态下驾驶机动车,那么就不构成本罪,当然,行为人对醉酒驾驶的认识并不需要细化到对酒精含量多少的认识,只需要行为人认识到喝了一定的酒然后又驾驶机动车的,即可认定为故意醉酒驾驶。因此可以排除行为人关于只认识到其为酒后驾驶并未认识到醉酒驾驶的辩解。行为人并未主动喝酒(如在饮料中被他人掺了酒精),且在驾驶前也未意识到已经喝酒,不构成本罪,但如果有证据证明行为人在驾驶机动车之前意识到其已经醉酒的,应当认定为故意醉酒驾驶。
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摘要:海上运输中危险货物关系到承托运人的责任分配,因此责任分配前需判断货物是否危险。我国《海商法》中对危险货物的规定比较概括,国际公约给出了对危险货物详细解释,普通法对危险货物也有不同理解,需理清危险货物的概念。
关键词:危险货物 海商法 海上运输 国际公约
19世纪60年代前,海上危险货物运量少,也没专门法规指导这方面工作。1929到1948年间,化学工业得到较大发展,海上危险货物运输的种类和数量也大大增加,相应地由货物导致的运输事故也越来越多。据国际海事组织统计,通过海上以包装和散装形式运输的货物中有50%以上属危险或对环境有害的物品。危险货物无形中增加了运输风险,一旦出现事故不但会造成巨大财产损失和人员伤亡,还有可能造成海洋污染,因而海上危险品运输值得高度关注重视。危险货物的概念在判定承运人责任至关重要,有必要对货物是否“危险”做出判断。
我国《海商法》第68条对危险货物具体内涵未作出进一步规定,交通部1996年《水路危险货物运输规则》虽有所涉及但管辖范围只是我国内陆运输。我国从2004年1月1日起开始强制实施《国际海运危险货物规则》2002年第31套修正案,同时危险货物的所有包装、标签、堆装及其他事项应严格遵守进、出港国和IMDG规则的相关要求。在含有涉外因素的海上危险货物的运输中,《国际危规》的效力高于国内法律法规,应优先适用《国际危规》相关规定。上述危险货物含义的论述同样适用于我国对于危险货物的认定,不仅要看此物质是否在《国际危规》分类中所具体列名,还要看此物质能否被证明具有危险性,只有对上述两方面进行分析才能够得出正确的结论。
《海牙规则》第4.6条将危险货物限定为“具有易燃、爆炸或危险性的货物”,这属于较概括的规定。
《鹿特丹规则》中危险货物是指根据其本身性质或特性对人身、财产或环境形成某种危险的货物;或虽本身不具危险性,但运输中已表现出对人身、财产或环境造成危险可能性的货物”,包括了对环境的危险。
危险货物的含义在国际公约中从最初包括对船舶货物的危险发展到对人员生命的威胁,最后到对环境的危险,危险的内涵不断扩大。危险货物虽未给出具体定义,但给出了较客观的标准。因为如果给出准确定义,不可能涵盖所有货物的情况。
国际海事组织制定的涉及危险货物运输主要有两部公约和八部规则。国际海事组织的《港区危险货物装卸、储存和运输建议书》中:“危险货物是指具有国际海事组织的《国际海运危险货物规则》中所列货物类别的性质而准备运输的包装或散装的任何物品。”其中《国际海运危险货物规则》中所列货物类别性质包括“具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性辐射以及污染环境等特性的货物。”IMDG规则还规定了货物的描述,分类,包装,标签和船舶贮存要求。
国际公约在规范危险货物海上运输上扮演了重要角色,法院判决时决定货物是否危险可以依这些公约的列表,在判断托运人是否违约时更为明确。
总之,《海牙规则》、《鹿特丹规则》等国际公约中对危险货物的规定都是开放的,正如制定《海牙规则》时不能认识到以后将会出现的危险货物种类,随着科学的不断发展,还将有新的内容补充与完善。
英国是普通法国家,有很多判例涉及到了危险货物的定义与理解。英国法一般认为有物理危险的货物和具有法律上危险的货物。
物理危险的货物即物理性质上具有危险的货物,普通法下的“危险货物”是指如果货物对与其接触的货物有高度的危害性,以至于可能导致船舶损毁或者船上其他货物的损坏或者船员的伤亡,那么这就是具有物理危险的货物。
危险货物不可能给出完整全面的定义,但很显然上述易燃、易爆、腐蚀性、有毒或者因为其他性质而又可能造成人身损害或者对船舶以及其他货物造成物理损害的货物包括在内。
英国有关危险货物最重要的案子便是“The Giannis NK”案。船舶装运的一部分货物是花生,另装在其他货舱的货物是小麦。船舶在卸港时发现了货物中有谷斑皮蠹虫,因此不能进港而结果船东需要把这货物(包括部分小麦)抛入大海。在该案中,贵族院指出:
(1)危险货物应有一个宽松的定义,而不是想当然的认为是易燃或易爆物品。这样一来任何货物都有可能成为危险货物如果有外来因素使得这些货物变得危险从而令有关船舶无法安全装运。
(2)即使货物不危及船舶但危害船上其他货物,也可当危险货物处理。危险货物未必要直接损害其他货物,间接带来的经济损失也包括在内。所以就算这些谷斑皮蠹虫没有污染到花生旁边的小麦,但与这批花生同船的货物都需要消灭,这已足够把这批花生定为危险品。
(3)贵族院认为托运人的责任是绝对的,即使他不知道货物具有危险性质,不存在疏忽,也要对危险货物带来的损失负责。
从案例可以看出,有无危险不仅是针对船舶和船员,甚至也是针对船上其他货物(小麦)而言,只要真正有危险就构成危险货物。英国法对于运输合同下对危险货物的定义主要以该货物是否具有真正的潜在危险为标准。
普通法下危险货物的物理危险与海牙规则中“易燃、爆炸或危险性的货物”的规定类似,但普通法下危险货物的概念更宽泛,其不仅包括具有物理危险的货物,还包括具有法律上危险的货物,即运输这些货物使得船舶受到法律风险或政治风险而导致扣押或者没收。
Cooke在“程租”中说:“原则上运输的货物的状态会导致……或者严重到延迟航程,这些货物就落入了‘危险货物’的范畴”。在“The Giannis NK”案中,大法官Longmore认为“托运人在没有通知承运人的时候承担可能产生船舶延迟的货物的责任”,“Mitchell,Cotts Cov Steel Brothers CoLtd”案中,大法官Atkin在陈述了案件事实后,也表达了对危险货物的看法:“若航程违反了货物卸载地法律,则货物就会导致船舶的延迟或者灭失,这与给船舶带来损害的危险货物并无区别”,所谓“法律上危险”的概念就是“法律障碍”,即运输货物遭到卸载地国家的进口禁止或未能符合有关习惯规定,而导致被当地政府扣留船舶,该延迟不同于其他形式的延迟。
有时当货物的物理性质没有直接给船舶、船员或者其他货物造成物理损害,但确实是给承运人造成了经济损失。如TheGiannisNK案中货物感染了谷斑皮蠹虫(不会在货物之间传染),没有给其他货物造成物理损害,但据卸载港口的法律法规,由于货物的感染,同船的其他货物都要倒入大海。那么被感染的货物的确给其他货物造成了间接损失,该损失不是物理损害,而是经济损失,那么这类货物在英国法下也被视为“危险货物”。
早期Senator Linie GMBH&Co.KGv.Sunway Line,Inc.案中,货物是三百桶二氧化硫脲(TDO),后运输过程中TDO的容器里起火。但装运TDO时既没被IMDG列为危险货物,也没被美国联邦法典规定为危险货物。此案发生后,两者都规定TDO为危险货物。
危险货物的界定无具体范围,普通法下对危险货物的界定与国际公约有所不同,如《鹿特丹规则》虽对危险货物范围有所扩大,但对“人、财物或者是环境的危险”的危险是指物理上的危险,还是法律上的危险并未明确。有些情况下一些伪造的商品中这种扣押还会导致被扣押物品的物理损毁。大陆法系国家如我国海商法中并没有涉及到法律上危险货物的问题,那么自然理解《鹿特丹规则》下的危险货物是指具有物理危险性的货物。
1954年联合国经社理事会成立了“危险货物运输专家委员会”,1956年提出了第一份工作报告,即《联合国危险货物运输建议书》,建议书在国际上极具权威性,涉及到了各种运输方式和各类运输工具包装危险货物的运输。其中许多规定被国际上各种运输形式的专业组织、协会和各个国家采用或参考,作为制定各种运输工具危险货物运输管理法规或规章的基础。国际海事组织的IMDG规则就是以该建议书为基础,且其内容有越来越接近的趋势。随着贮存货物的方法不断完善,如IMDG此类的规则也将更为具体,涉及到不同种类的货物应当如何处理,也就意味着规则将会更准确地具体描述货物的特点,那么危险货物的概念会越来越明确。
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摘要:危险驾驶罪入刑后,在司法实务中,如何认定危险驾驶罪,危险驾驶罪与交通肇事罪的关系以及危险驾驶罪与以危险方法危害公共安全罪的关系等三个问题是必须理清的,本文致力于讨论以上三个问题,以期对司法实践中准确认定本罪与相关犯罪有所裨益。
关键词:追逐竞驶 醉酒驾驶 相关犯罪
刑法修正案(八)增设了危险驾驶罪。本罪包含两种行为,在道路上驾驶机动车和醉酒驾驶机动车的行为,其中,前者须达到情节恶劣方能定本罪。自2011年5月,刑法修正案(八)正式生效实施以来,司法机关对危险驾驶案件的处理引发社会的高度关注。为更准确有效打击该类犯罪,司法机关应当正确而全面理解本罪的构成要件,并处理好本罪与相关犯罪的关系,这是司法实务中面临的首要问题。
根据刑法规定,危险驾驶罪包含两个行为类型:追逐竞驶和醉酒驾驶。
所谓追逐竞驶,是指行为人在道路上高速或者超速行驶,随意追逐、超越、频繁、突然的并线等行为,然刑法规定,追逐竞驶达到情节恶劣才科处刑罚,因此,追逐竞驶的行为造成了危害公共安全的抽象危险并且达到了情节恶劣,才构成危险驾驶罪,应当科处刑罚。作为司法人员,在司法实践中,认定追逐竞驶的行为我们需把握好以下几点:第一,本罪的构成要求并不限定发生的公共道路上,前已述及,因为本罪为危险犯,因此,只要行为人的追逐竞驶行为对不特定多数人的身体或者生命产生危险即可构成本罪,因此本罪可发生在其他道路上,如学校的道路,工矿厂区的道路上及人行道上。第二,本罪以高速驾驶、超速驾驶为前提,但单纯的高速及超速驾驶并不构成本罪,还须有随意追逐、超越,频繁、突然的并线等危险行为。因此,非高速、超速驾驶不构成本罪,但本罪并不能简单的等同于国外某些国家规定的超速驾驶罪。第三,本罪行为方式有多种,包括超速驾驶,也包括随意追逐其他车辆,超越其他车辆,频繁或者突然的与其他车辆并线,近距离的驶入其他车辆之前等等。第四,二人以上基于意思联络和单个行为人均可实施本罪的行为,可以构成本罪。如行为人驾驶机动车针对救护车或者消防车等车辆实施刑法规定为危险驾驶的行为,可以构成本罪。最后,追逐竞驶成立本罪必须达到情节恶劣的程度,对情节是否恶劣的判断标准应是以行为人的行为是否造成了对不特定多数人的身体、生命的危险。在司法实践中,判断是否达到情节恶劣在实践中应以道路上的车辆多少,行人的多少以及驾驶的时段与路段,速度以及驾驶的方式等因素综合进行判断,若在完全没有其他车辆或者行人的欢叫野外追逐竞驶的,未对他人的生命和身体造成危险的,笔者认为不应认定为情节恶劣。另外,追逐竞驶的主观方面要求为故意,但对目的和动机无要求,只要行为人的追逐竞驶行为产生了抽象的公共危险且到达情节恶劣的定罪标准,就应当科以刑罚。
刑法规定,所谓醉酒驾驶,是指行为人在醉酒状态下在道路上驾驶机动车辆的行为。根据《车辆驾驶人员血液、呼吸酒精含量阈值与检验》的相关规定,行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml即为醉酒状态。因此,机动车驾驶人员明知已经饮酒,故意驾驶机动车辆,被查出后的酒精含量在80mg/100ml以上即构成危险驾驶罪。由于本罪是抽象的危险犯,因此现有司法实践中查处醉驾的做法是由交警进行抽查,首先对司机进行呼气检测,对于有醉驾嫌疑的司机必须送往指定医院进行抽血取证。检测结果如果行为人血液中酒精含量大于或者等于80mg/100ml的,即属于醉酒驾驶行为,无需具体判断行为人的行为是否具有公共危险性。
实践中,还有一点需要注意:醉酒驾驶为故意犯罪,行为人如果没有意识到自己在醉酒状态下驾驶机动车,那么就不构成本罪,当然,行为人对醉酒驾驶的认识并不需要细化到对酒精含量多少的认识,只需要行为人认识到喝了一定的酒然后又驾驶机动车的,即可认定为故意醉酒驾驶。因此可以排除行为人关于只认识到其为酒后驾驶并未认识到醉酒驾驶的辩解。行为人并未主动喝酒(如在饮料中被他人掺了酒精),且在驾驶前也未意识到已经喝酒,不构成本罪,但如果有证据证明行为人在驾驶机动车之前意识到其已经醉酒的,应当认定为故意醉酒驾驶。
《刑法》第一百三十三条分项规定了危险驾驶罪和交通肇事罪,交通肇事罪是过失犯罪,而危险驾驶罪为故意犯罪。在实务中,危险驾驶罪和交通肇事罪之间的关系有以下几点值得一谈。
1.交通肇事以危险驾驶行为为前提。前已述及,危险驾驶罪乃故意犯罪,但由于行为人的危险驾驶行为过失造成他人伤亡的结果,如果符合交通肇事罪的犯罪构成,应当以交通肇事罪定罪处罚。
2.不以危险驾驶行为为前提的交通肇事罪。这种情况是单纯过失犯的交通肇事罪,如未依法取得驾驶资格证的行为人驾驶机动车辆,虽然过失造成他人死亡的后果,行为人对此行为应当以交通肇事罪罪定罪处罚。
3、交通肇事后逃逸的行为与方式与危险驾驶行为的关联。交通肇事后行为人逃逸的情节是交通肇事罪的法定刑升格的条件。在实践中,逃逸行为与方式又于本罪中的危险驾驶行为相关联。因此,行为人喝酒后驾驶致人伤亡之后又逃逸的,由于交通肇事罪的法定刑升格重于本罪,构成想象竞合犯,依照从一重处罚的原则,应当一交通肇事罪定罪处罚,但适用交通肇事后逃逸的法定刑。
综合以上所述,如果行为人的行为既符合危险驾驶罪的犯罪构成,又同时构成交通肇事罪的,应当以交通肇事罪定罪处罚。
刑法分则第二章的兜底性规定就是以危险方法危害公共安全罪。是指使用与放火、爆炸、投放危险物质以外的其他方法,造成不特定多数人伤亡,或者公私财产遭受重大损失,危害公共安全的行为。刑法及相关的法律未对“其他危险方法”进行限定,现行法律规定的不明确性造成了司法实践中认定罪名的困难。笔者认为,这里的其他危险方法应当与爆炸、放火以及投放危险物质等方法具有相当性,例如驾车撞人、私设电网等。一般来说,如果行为人的行为符合其他犯罪的构成要件,并且以其他犯罪定罪处罚符合罪责刑相适应原则的话,应当以其他犯罪论处而非危险方法危害公共安全罪。
那么,是不是所有危险驾驶行为一律以危险驾驶罪定罪处罚呢?笔者认为,这个答案当然否定的。相反,部分危险驾驶行为如果符合以危险方法危害公共安全罪要件的情况下可以定性为以危险方法危害公共安全罪,理由如下:首先,二者法定刑幅度相差甚远。危险驾驶罪的法定刑幅度为六个月以下拘役,而以危险方法危害公共安全罪即使尚未造成严重后果,也应处于三年以上十年以下有期徒刑,如果达到致人重伤、死亡或者公共财产遭受重大损失的,处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。试想一下,如果一个犯罪行为符合以危险方法危害公共安全罪而以危险驾驶罪定罪处罚,显然,这是违反了罪责刑相适应原则。其次,刑法增设危险驾驶罪的目的是为了扩大合理处罚的范围,但并不限制对《刑法》第一百一十四条和一百一十五条的适用。因此,在危险驾驶行为符合以危险方法危害公共安全的的犯罪构成时,此时构成想象竞合犯,属于一个行为触犯两种罪名,此时应当依据从一重处罚原则,以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。
司法实践中,笔者认为,以下几种行为应当以以危险方法危害公共安全罪论处:(1)行为人的危险驾驶行为造成了致人重伤或者死亡、公私财产遭受重大损失的后果,且行为人对该伤亡的结果是具有故意的;(2)行为人对造成危害公共安全的危险具有故意;(3)行为人故意造成公共安全的危险,但对造成的伤亡等损失后果具有过失。如行为人醉酒驾驶机动车在大雾天气在公共道路上高速行驶,发生交通事故导致他人伤亡的,尽管行为人队伤亡的后果具有过失,但是仍然应当以以危险方法危害公共安全罪定罪。
问题的关键在于,如何衡量危险驾驶行为达到与放火、爆炸、投放危险物质等行为具有相当的危险性呢,笔者认为,这个问题需要综合多种因素进行分析。实践中,行为人醉酒驾驶机动车在车辆或者行为都比较密集的路段高速行驶、追逐竞驶的,醉酒后后驾驶机动车辆在大雾天或者暴雨天气里在车辆行人密集路段高速行驶、在车辆行人密集的路段多次闯红灯追逐竞驶的,应当以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。
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摘要:随着中国经济的高速迅猛发展,内河危险货物运输呈井喷式发展态势,但危险货物运输的安全和环境污染的风险也急剧增加,本文主要总结了目前我国内河水域危险品货物运输的特点,分析了当前我国内河水域危险品货物运输存在的安全和防污染方面的风险、隐患,并针对存在的风险、隐患提出了防控的方法、措施和建议。
关键词:内河运输 危险货物 风险 对策
近年来,随着我国经济的快速发展,内河水域已越来越成为我国经济发展的重要资源,在促进我国经济发展的过程中具有重要地位和作用。水域地区石油、化工、能源、城镇燃气以及交通等行业发展迅猛,经由内河船舶运输的危险货物运输量也大幅增长;同时,因水路危险货物运输具有运量大、节约、环保、运输成本低的优势,加上江海、干支直达运输的发展,危险货物运输船舶及危险货物装卸码头数量迅速增长。危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时,也成为潜在的污染源。
所谓危险货物,是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性及污染危害性等特点,对人和环境会带来危险或潜在危险的货物。
长江水系散装液体危险化学品运输的主要品种有:苯、甲苯、二甲苯、甲醇、乙醇、丁醇、液碱、冰醋酸、硝酸、苯乙烯、醋酸乙烯、乙酸乙酯、苯酚、苯胺、醋酸、甲醛、硫酸、液体硫磺、二氮甲烷、四氯化碳、环已酮、丙烯酸、异丙醇、异辛酸等,品种总数超过60个。
珠江水系危险货物运输品种主要有:硫酸、盐酸、烧碱、甲醇等。
危险货物运量逐年上升,化学品船舶的运力逐年增加,但大量船体结构不合理,技术状况落后的老旧危险品船舶仍然从事危险品货物运输。
载运货品的种类日益繁多:随着重庆、四川化工基地和镇江、南通、武汉等化工基地的建设,内河化学品运输种类从常见的柴油、汽油等货品逐渐向纯碱、氯化铵、烧碱、甲烷氯化物、苯类、酵类等多种类化学品运输转变。
危险货物运输船舶呈大型化趋势:随着长江沿江各大中城市石化工业的快速发展,化学品运输船舶呈现大型化发展趋势,目前,长江最大化学品运输船舶载货量已达3000T。
危险货物载运的流域面积越来越广:随着西部大开发战略的持续推进,我国西南地区已成为我国重要的化工基地,形成巨大的化学品生产和外销基地,使得危险货物运输的水域从中东部向中西部扩大。
对散装液体货品,现行规范是CCS《内河散装运输危险化学品船舶结构与设备备规范》和《内河散装运输液化气体船舶结构与设备规范》;对包装运输化学船舶,其技术要求分散在《钢质内河船舶建造规范》、《内河船舶法定检验技术规则》等规范、规则中。相关内容不能充分体现内河危险货物运输船舶的共性与个性,既不全面也不系统。因此,建议如下:
在《钢质内河船舶建造规范》增加专门篇章“液货船”,其内容包括油船、化学品船和液化气体船舶的特殊要求;
在《内河法定检验技术规则》中增加专门篇章“危险货物运输”,涵盖包装运输危险货物船舶、散装运输固体危险货物船舶、油船、化学品船和液化气体船的特殊要求。
BV、GL通过开展化学品船舶防碰撞的系列研究,对双壳危险货物运输船舶双壳的塑性变形性能提出了要求,并在其规范中据此对船舶进行了分级,大大提高了船舶的防碰撞能力。据了解,国内一些船舶研究机构也开展了类似的船舶防碰撞项目的研究,从能量和极限撞击速度等方面来评估船舶防碰撞能力的方法。希望尽快将研究成果纳入规范,提高船舶的防碰撞能力。
水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性。事故一旦发生,为提高应急反应效率,最大限度地减少水上危险品运输事故的危害,应建立完善的应急管理体系。除了建立水上危险品运输应急指挥网络外,对具体的危险货物运输船舶而言,应建立船载危险货品数据库和应急响应信息支持系统。
目前,发达国家在内河运输化学品方面,均已建立了完善的化学品数据库和应急响应系统。在美国,1971年便成立了化学品运输应急中心(Chemical Transportation Emergency Center,CHEMTREC),在化学灾害事故应急救援活动中,主要向应急处理人员、运输公司、医疗人员等提供信息、技术、医学等方面的技术支持。此外,美国海岸警备队(US Coast Guard)针对水运化学品的特点,研发了专门的化学品危害应急信息系统(Chemical Hszards Response Information System,CHRIS)。在欧洲,欧洲化工协会针对具体化学品或性质类似化学品统一编制了运输应急卡(TREMCARD),在欧洲各国推行,是化学品承运人或现场救援人员获得应急信息的重要参考文档。它的内容主要包括6个部分:①货物危险性;②泄漏处置;③消防措施;④个体防护;⑤司机行动;⑥医疗急救。该卡有专门针对水运化学品泄漏(marine chemical spill)的应急指导。在加拿大,1979年设立了加拿大运输应急中心(Canadian Transport Emergency Center,CANUTEC),隶属于加拿大危险货物运输指导处,主要向危险货物紧急情况处理入员提供信息支持。该中心已开发了“Emergency Response Guidebook”系统,收录了l966种化学品的应急响应信息。
目前我国各地一般都有化学品应急技术中心,但尚没有专门针对内河化学品运输的应急响应信息系统,某些化学品应急卡的内容,尤其是应急响应的内容较为简单,且只是普遍性,对船舶没有针对性。因此,建立船载内河常运化学品数据库和应急信息系统十分必要。所谓化学品数据库,是包含了化学品的理化性能、灾害影响、应急措施、适装船型等诸多内容的“知识库”,以美国海岸警备队制定的CHRIS系统为例,一个典型的货品数据库。而化学品应急响应信息系统则包括了化学品数据库、分析评估、决策支持、信息服务等多项功能。因此,建议开发危险化学品数据库和应急响应信息系统。
危险货物生产企业、承运公司、危险货物码头要尽快建立起全方位安全可靠又确实可行的安全管理体系。目前,国内一些危险货物承运公司已经开始尝试建立安全管理体系,但实际很多公司的安全管理体系没有很好的运行,一方面从业人员的安全意识不强,另一方面是体系制定得不科学不合理,难以运行。美国、欧盟等发达国家相关企业均已建立完善的安全管理体系,明确每一种货种的安全运输标准,落实危险货物运输每一个环节的责任。从签订运输合同到交付整个过程中,化学品的运输、装载等过程中每个环节都有明确的要求,并受到全程监管,一旦出现人为事故,事故责任方将承担高额的代价,从而形成了对政府主管机关监管的有力补充;而另一方面,体系在运行过程中能对一些隐患、险情进行有效排查,及时发现隐患,避免事故的发生。这是对政府监管机构的有效补充。
目前,欧盟对从事危险货物运输的人员均应接受两年基础知识培训和三年专业技能培训,而在我国,除一些大型从事危险品运输的航运公司外,危险货物运输船舶普遍存在船员素质低、文化水平不高的现象。一方面,一些船员未经过系统的专业培训,有些虽经过特殊培训,但由于理论水平较低,接受和执行法规的能力较差,未能系统地掌握船舶载运危险品的运输知识和实际操作技能,有些船员甚至经营者都不知道所载运危险品的特性,更谈不上如何处置相应的突发事件,从而易发生危险货物运输事故。例如,四川某危险货物运输船队装运危险货物纯苯(易燃,有毒)进川,由于对载运危险货物的特性不了解,在航行途中由于船员吸入苯蒸汽造成慢性中毒;另一方面,随着内河运输危险品种类的不断增加,一些“新”的化工产品不断出现,对货品承运人、操作者提出了更高要求,需要不断学习、充电才能掌握载运的安全知识。因此,必须加强化学品运输从业人员的业务素质培训,不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关,特别是船员的任职,坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平,杜绝一切麻痹大意的思想和行为。
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安全管理(Safety Management)是管理科学的一个重要分支,它是为实现安全目标而进行的有关决策、计划、组织和控制等方面的活动;主要运用现代安全管理原理、方法和手段,分析和研究各种不安全因素,从技术上、组织上和管理上采取有力的措施,解决和消除各种不安全因素,防止事故的发生。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:浅谈道路危险货物运输的安全管理相关 论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:道路危险货物运输的安全生产工作事关国家和人民的生命财产安全,事关地区经济发展和社会的和谐稳定。按照国务院的“三定”方案,道路危险货物运输的安全管理是各级交通部门的主要职能之一,随着《中华人民共和国道路运输条例》的出台,更明确了各级道路运输管理部门对道路危险货物运输的安全生产有着不可推卸的监管责任。本文从道路运输管理部门的角度出发,对道路危险货物运输的安全管理,从危险品货物的概念、分类、危货运输管理的重要性及存在的问题等方面,作了简单的分析,并探索性的提出了一些基础的管理手段,供大家共同探讨,以促进和提高道路运输管理机构对危货运输的安全监管水平。
关键词:危险货物;运输管理;源头治理;安全监管
由于危货运输安全管理因其所属行业的高风险和危险化学品种的多样性、理化性质的复杂性、潜在的危险性、事故危害性而受到社会各界的高度关注。因此,各级道路运输机构都将危货运输安全管理作为行业管理的重中之重。本文从道路危险货物运输的一些基本概念和存在的问题等作一些简单的分析,并从行业管理部门的角度出发,探索性的提出几条基础的管理手段,以期能够抛砖引玉,找到危货运输的长效监管机制。
1.1 危险货物的概念
1.1.1 《危险货物分类和品名编号》(GB6944—2005)(新标准)的表述:
危险货物:具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蚀、放射性等特性,在运输、储存、生产、经营、使用和处置中,容易造成人身伤亡、财产毁损和环境污染而需要特别防护的物质和物品。
1.1.2 《危险货物分类和品名编号》(CB 6944—1986)(旧标准)的表述:
具有爆炸、易燃、毒害、腐蚀、放射性等性质,在运输、储存、装卸和贮存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特别防护的货物,均属危险货物。
1.1.3 新旧标准的差异:
其差异在于新标准中增加了“感染”、“环境污染”,将旧标准中的“装卸”改为了“生产、经营、使用和处置”,并将“货物”改为“物质和物品”。这样,一是改变了标准的适用范围,在旧标准“运输、储存”的基础上,增加了“生产、经营、使用和处置”;二是强调了环境保护。
1.2 危险货物的分类
危险品货物按主要特性和运输要求分为九类:
第一类:爆炸晶;
第二类:压缩气体和液化气体;
第三类:易燃气体;
第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;
第五类:氧化剂和有机过氧化物;
第六类:毒害品和感染性物品;
第七类:放射性物品;
第八类:腐蚀品;
第九类:杂类,即运输过程中呈现的危险性质不包括在上述八类危险性中的物品。
2.1 危险货物不能当成普通货物运输,因为它具有易于发生事故的特性;
2.2 危险货物不是任何运输企业都能运输,特别是个体运输户,更不能承担运输,因为它需要具备特殊的运输条件和掌握危险货物性质的能力;
2.3 危险晶货物不是任何车辆都能运输,根据不同的危险品,需要配置不同装置的专用车辆,并且对技术状况的要求更加严格,必须做到万无一失;
2.4 危险货物绝不能与普通货物混装,因此必须加强管理,严禁危险货物混装运输;
2.5 危险货物自身稳定性处于一定的临界点,在储存和运输中,要有严格规定和特殊要求,稍有偏离、疏忽或操作错误、防范不当,就会发生事故,而危险货物一旦发生事故,往往具有灾难性,损失巨大,伤亡惨重,影响极大。
长期以来,特别是在国务院《危险化学品安全管理条例》(以下简称国务院第344号令)发布之前,危货运输安全管理主要是公安消防职责,交通运输管理部门对危货运输安全管理职责没有明确界定。2002年3月15日,国务院第344号令正式施行,赋予了交通部门负责危险化学品公路、水路运输单位、驾驶人员、船员、装卸人员和押运人员的资质认定,并负责前述事项的监督检查。通过近几年管理的实践,行业管理部门对危险化学品运输管理取得了一定成绩,但由于种种原因在管理中还存在诸多问题,主要集中在以下几个方面:
3.1 行业标准还不够健全
尽管国务院第344号令已出台了2年多,《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称国务院第406号令)也已于2004年7月1日正式施行,交通运输管理部门对从事危险货物运输管理职责进一步得到了明晰,但具体行业标准和要求还不够健全,特别是对企业、运输工具、人员具体准人的行业标准还不够具体规范。
3.2 危险品运输市场经营主体仍存在着“多、小、散、弱”的特点,缺乏有影响力的,能够主导行业发展的大型运输企业
3.3 运输企业缺乏专业化
由于许多危货运输企业为了生产和销售的需要成立了危货运输车队,但企业往往把安全管理重点放到生产环节上,忽视了运输环节的安全管理,如应急救援预案缺乏运输过程中的应急措施和方法,存在运送民用燃气小型危货车未安装隔离栅栏,从业人员不专业,无专职押运员、驾驶员兼押运员等现象。
3.4 车辆产权不清晰,存在隐性挂靠现象
主要体现为一些企业为取得危货运输资质,在车数上“拉郎配”,用挂靠经营模式凑够5辆车。车辆名义上是某公司的,而事实是车辆的产权是个人出资购买后挂靠在公司经营的。这显然是违背了交通部2005年颁布的《道路危险货物运输管理规定》中的第八条,第一项中的第一款:“自有专用车辆5辆以上”。由于挂靠的车辆多数是个体车,他们的从业人员的频繁更换,以及在运输前、运输中、运输后的安全检查都疏于管理,给危货运输安全埋下了事故隐患,同时这些挂靠车辆的不安全因素给挂靠企业也形成了很大的承担事故连带责任的风险,也导致企业对车辆和具体经营者的约束力下降,许多企业重收费、轻 管理,事实上也没有更有效的管理办法,影响了企业的市场竞争能力和发展后劲。
3.5 市场监管还不配套
社会举报渠道不畅,处理制度不健全。特别是由于危险货物运输物品的多样性以及对环境要求高的特殊性,运政稽查部门在中止车辆运行后,存在着保存难、处罚难等一系列的问题,导致对危险货物运输车辆稽查监管难以到位。
3.6 从业人员安全生产意识低,主要体现在个人车辆没有配置安全防护用具,驾驶人员没有应急的基本知识,危险货物的装卸不能保证在有专职的装卸管理人员的现场指挥下进行
3.7 行业科技含量较低
主要表现在管理上还相对封闭独立,没有形成社会化的物流运输方式;车辆通讯装备还不到位,全程监控手段陈旧。此外,车辆吨位小,一些危货运输车辆是由普通货车简单改装而成,存在较大的安全隐患。
3.8 罐式专用车辆的罐体缺乏检测
目前质检部门只是对在用的压力容器进行定期的检测,而国务院第344号令也没有对在用的常压罐体开展定期或不定期检测作出明确规定,因此相关部门对常压罐体定期检测没有法定职责,从而形成了运输酸碱类、轻质燃油类的在用常压罐体没有开展定期或不定期检测,,但这些罐体在运输过程中由于碰撞、摩擦、腐蚀等原因会发生一些结构变化,这一环节往往是最容易被企业忽略的地方。
3.9 无证经营和超越许可事项从事危险货物的现象依然存在
从今年我们的路检路查中发现,有个别普通小货车车主缺乏法律意识,违法运送民用液化气。这当中除了从业人员素质较低外,很大一个原因是生产和销售危险品的企业无视国家法律法规,违规向无危险货物运输资质的承运人和车辆提供货源。虽然在《道路危险货物运输管理规定》中明确规定,托运人有此类违法现象,运管部门可依法处罚,但作为危货运输的监管部门,无法对违规托运人和托运单位采取行之有效的法规执行手段,只能通过路检路查对承运人按照“超范围经营”进行处罚,罚额较低,所以此类现象屡禁不止。
4.1 以专业化发展为导向,全面整合市场主体
坚持以专业化发展为导向,夯实危货运输市场发展基础,全面整合市场主体,努力推动危货运输向规模化经营、集约化管理方向发展。结合交通部《道路危险货物运输管理规定》贯彻落实和年度审验,鼓励技术力量雄厚、设备和运输条件好的大型专业危险化学品生产企业从事道路危险货物运输,鼓励发展依托于大型危险化学品生产企业、安全管理体系健全的专业化运输企业;对无固定生产企业或者大宗货源为依托,安全管理体系不健全,以收取车辆挂靠费为目的或者为获取经营资质而组合成立的零散、小型危险货物运输企业,或者缺乏对自有车辆进行有效监管能力,存在安全管理隐患的危险货物运输企业,通过行政和市场手段对其进行适度整合、归并,对安全资质达不到规定要求的一律进行彻底整顿,经过整顿仍然无法达到规定资质要求一律不予重新许可。
4.2 以动态化监管为手段,全面建立安全监管台帐
以贯彻落实部颁《道路危险货物运输管理规定》和年审换证为契机,逐步建立健全危险货物运输企业及车辆市场准人条件动态监管机制,提高运输安全监管系数。主要是运管机构和危险货物运输企业,将危险货物运输车辆承运人责任险到期续保时间、罐体合格证下次检验时间、车辆行驶证的下次检验时间、消防设施的有效期等内容,以及企业的工商执照有限期、资信证明有效期、其他部门许可或证明文书有效期、场地租用合同有效期等企业资质条件等内容,统一列表登记,通过运管机构的及时督导和企业的及时自我检查,对即将超过有效期的安全管理事项进行及时补办,保证企业、车辆资质条件和安全技术状况始终符合要求,避免企业、车辆管理断档现象的发生;通过经常性的人车见面和专项检查,加强对车辆驾驶员和押运员及运输标志灯、牌的动态监督管理,督促企业按照要求配备从业人员,及时通报驾驶人员、押运人员的变更情况,确保驾驶人员和押运人员符合要求,严禁超载、超速、超疲劳的“三超”违章驾驶和违章指挥、违反操作规程、违反劳动纪律,严禁私雇乱聘驾驶人员的行为。
4,3 以车辆技术性能监管为基础,切实规范车辆技术档案
要求所有危险品运输企业建立健全车辆技术档案,档案包括车辆基本情况、主要部件更换情况、修理和二级维护记录,技术等级评定记录、车辆变更记录、行驶里程纪录、交通事故记录等内容,通过车辆技术档案建立健全,强化企业对危险货物运输车辆技术状况的日常监管。促使各运输企业主动落实“定期维护,视情修理’’的强制性技术管理要求,加强对危险品运输车辆的日常检查护理,保证危险晶运输车辆的安全技术性能处于良好状态。
4.4 以提高防控能力为根本,开展预防性应急演练
坚持“人员防范和技术防范”两手抓,提高危险货物运输安全防范控制能力。一是定期组织企业从业人员开展安全教育和安全培训,提高从业人员的安全意识和安全操作技能,使从业人员熟悉有关安全生产技术标准和操作规程;二是按照“有合理应急预案、有组织协调机构、有妥善处置措施、有高效通讯设备”演练组织要求,督促企业建立健全安全生产及安全监管各项制度,全面落实安切实检验危险货物运输企业事故应急救援预案的可操作性,切实提高从业人员的安全意识和自我保护能力以及安全生产事故应急处置能力。
4.5 对危货运输企业,进行安全监管级别分类
实施对一类企业实行重点监管,每年深入企业实地安全检查不少于4次;对二类企业实施指导管理,实地检查不少于3次;三类企业以自我管理为主,实地检查不少于2次;对每个企业的每一次动态监管的情况都要详实记载,并留存档案。既要有具体的分类管理办法,也要制定出责任明晰的工作制度,对企业的动态监管责任落实到部门、责任到人。
4.6 对危货运输车辆强制安装GPS定位系统
一是要抓好宣传动员推广工作。二是要严格执行法律法规相关规定,制定和出台必要的强制措施,今后凡申请办理和换发危险货物运输经营许可证的企业及其车辆,都必须在规定时间内安装GPS系统,否则将依法吊销企业及其车辆的道路危险货物运输经营许可资质。三是要争取省、市交通主管部门和省、市安全管理部门对我市危货运输GPS推广工作的大力支持和扶持,对特别困难的企业,予以专项资金扶持。·四是要将所有长途危货运输车辆单列出来,落实责任到人,相关科、所负责人、业务主管要带头负责一个企业或几辆车,在危货运输车辆上全面推广GPS的应用。
危货运输的安全监督管理是一项长期而艰巨的任务,只要我们能够始终坚持恪尽职守,居安思危,不断以实践“三个服务’’为理念,强化措施,开拓进取,就一定能不辱使命,确保我市的道路化学危险货物运输市场健康、有序发展,保证广大人民群众生命、财产安全。
[1]道路运输危险货物实用手册[M)dL京人民交通出版杜2006
[2]赵宝利现代交通管理与安全监督[A]北京光明日报出版社2005
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腹泻病是一组多病原多因素引起的疾病,为世界性公共卫生问题,由于发病率高,对儿童健康危害极大,它是造成小儿营养不良、生长发育障碍及死亡的重要原因之一,在许多发展中国家腹泻是小儿死亡的第一位原因,故WHO把腹泻病的控制列为全球性战略。在我国,由于儿童营状况及医疗条件的改善,已使本病的死亡率明显下降,但其发病率仍然较高,尤其在条件较差的地区,为此,腹泻病是我国重点防治的疾病之一。以下是读文网小编为大家精心准备的:儿童抗生素相关腹泻危险因素分析及药学干预作用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
[摘要]目的 探讨儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果。方法 回顾性分析该院60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,并对儿童抗生素相关腹泻的危险因素进行分析,对药学干预前后的效果进行探讨。结果 发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,结果差异有统计学意义(P<0.05)。结论 患儿发病年龄和不合理使用抗生素是导致儿童抗生素相关腹泻发生的危险因素,药学干预能够使儿童抗生素相关腹泻得发生率降低,促进患儿的健康,值得临床推广应用。
随着我国医疗卫生事业的蓬勃发展,抗生素的使用越来越广泛,儿童抗生素相关腹泻的发生率也越来越高,儿童抗生素相关腹泻是一种慢性腹泻,也是一种常见的药物不良反应[1-2],发生率高达11%~40%,儿童抗生素相关腹泻的病因和发病机制复杂,目前尚未完全清楚,主要表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,极大的影响了患儿的健康和生长发育,但由于抗生素相关性腹泻大便常规及普通培养的非特异性可使本病早期易被误诊为一般的肠炎或细菌性痢疾,继续使用原先药物或加用针对杆菌的抗生素,会使腹泻加重,损害患儿健康,为探讨儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果。该研究回顾性分析该院2010年3月―2011年4月收治的60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,探讨了儿童抗生素相关腹泻危险因素及药学干预的效果,现报道如下。
1.1 一般资料
回顾性分析该院收治的60例儿童抗生素相关腹泻患者的全部资料,男33例,女27例,年龄5个月~13岁,平均年龄(2.5±3.4)岁,所有患儿均在应用抗生素72 h后出现腹泻,主要表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,排除食物中毒、沙门菌肠炎、菌痢、慢性肠炎等疾病导致的腹泻症状。
1.2 治疗方法
药学干预方法①采用监测-培训-计划的干预模式,对医院抗生素的应用情况,包括使用时间、使用种类等进行监测,通过对医生进行培训,提高医生合理使用抗生素的意识,对医生使用抗生素进行严格的监控,如年初做年度计划表,制定预期使用数量,②积极为患儿进行药物治疗,治疗时及时补充水分,防止脱水,③对患儿及其家属进行合理使用抗生素的健康宣教,使患儿家属能够理智的对待患儿病情,信任医生,如非必要不要主动要求使用抗生素,提高对抗生素的认识。
1.3 统计方法
采用SPSS13.0统计软件进行统计分析,计量资料采用均值±标准差(x±s)表示,用单因素χ2、非条件Logistic回归分析危险因素,两两比较用t检验,计数资料采用χ2检验。
2.1 儿童抗生素相关腹泻的单因素分析情况
儿童抗生素相关腹泻的发生与发病年龄、病情、微生态制剂使用、抗生素种类、住院天数、血中性粒细胞、抗生素使用天数、抗生素联合应用和激素有关,差异有统计学意义(P<0.05),见表1。
2.2 儿童抗生素相关腹泻的危险因素分析
发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,差异有统计学意义(P<0.05),见表2。
2.3 药学干预前后效果比较
药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,结果具有统计学意义(P<0.05),见表3。
儿童抗生素相关腹泻是一种慢性腹泻[3-5],主要是应用抗生素后出现的,主要临床表现为大便稀薄、量多、排便次数多,严重者有发热、腹部不适、里急后重、脱水、电解质紊乱等症状,其发病机制和原理尚不明确,但其严重影响了患儿的生长发育,该研究通过分析发现发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,这主要是由于患儿的年龄越小,其身体素质就越差,抵抗力也较弱,就越容易引起抗生素的过敏反应,可出现头晕、头痛、脸色苍白、呼吸困难以及血压下降等临床症状,过敏反应严重时甚至会引起休克和死亡,尤其是婴幼儿时期,其肠壁通透性高,分泌及蠕动功能易于紊乱,稍受刺激,就会产生肠功能紊乱,导致儿童抗生素相关腹泻[6-8]。
该研究通过研究结果显示:发病年龄和抗生素的不合理使用是儿童抗生素相关腹泻的危险因素,微生态制剂的应用是保护因素,药学干预后,儿童抗生素相关腹泻发生率(%)由39.56%下降为8.52%,差异有统计学意义(P<0.05)。有文献报道[9-10],使用微生态制剂可使发生抗生素相关腹泻的风险从28.5%降至11.95%,本文研究与其报道一致,药学干预可以有效的减少儿童抗生素相关腹泻的发生,对于儿童的药物干预主要是益生菌干预,益生菌干预可扶正肠道菌群结构,降低细菌移位程度,可促进肠黏膜屏障修复,改善肠道菌群的组成,抑制致病菌的过度繁殖,从而减少细菌内毒素移位。
改善预后,该中儿童经过药物干预后相关腹泻发生率有所下降,在针对儿童使用抗生素时,一定要全面检查患儿的身体状况,综合分析,严格控制抗生素的用量,微生态制剂是用来调控人类以及其他动植物机体内的正常菌群的生长物质,可以是菌群、细菌代谢产物或其他生物制剂,使用微生态制剂有助于帮助患儿恢复健康,在药物治疗的同时,也要注意对患儿及时补充水分,防止脱水,综上,患儿发病年龄和不合理使用抗生素是导致儿童抗生素相关腹泻发生的危险因素,药学干预能够使儿童抗生素相关腹泻得发生率降低,促进患儿的健康,值得临床推广应用。
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信息系统是一个由人、计算机及其他外围设备等组成的能进行信息的收集、传递、存贮、加工、维护和使用的系统。是由计算机硬件、网络和通讯设备、计算机软件、信息资源、信息用户和规章制度组成的以处理信息流为目的的人机一体化系统。以下是读文网小编为大家精心准备的:浅谈基于功能分析的驾驶培训信息系统的设计相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着我国经济的发展,人民生活水平的提高,社会汽车保有量的迅猛增长,促进了驾驶培训行业的快速发展,对驾驶培训信息化提出了更高要求。
为满足驾培行业管理需要,从2005 年开始,机动车驾驶员培训信息化系统在驾驶培训行业得到应用,系统提供学员报名、培训监督和学时审核等功能,在一定程度上提升行业信息化水平、提高驾驶培训质量。
2006 年,秦勃等基于系统仿真阐述了驾培系统中的场景管理及汽车建模。2008 年,辛玉青基于指纹IC 卡设计与实现了驾驶员培训管理系统。2010 年,范韬基于指纹IC 卡设计了驾驶培训管理系统车载设备。2013 年,王艳琴通过收集分析用户需求,概述了驾驶培训管理系统的功能。2014 年,李红艳提出依托电子科技加强对驾培市场管理、提升驾校质量;吴汉迪研究了基于Android 平台的驾校便捷系统,并分析了其的关键技术;赵晓林利用空间信息技术、传感检测技术、惯性导航技术、IT 技术等研发了机动车驾驶培训和考试服务系统。
但随着学驾人数的增加、现代网络技术的发展和社会对驾培要求的提高,现有系统已不能满足社会公众服务和驾培管理工作的需求。
驾驶培训服务应满足管理部门、驾培机构、学员、社会公众的要求,相应的驾驶培训信息系统应提供以下功能。
2.1 管理部门要求的功能
2012 年1 月7 日,《江苏省机动车驾驶人培训管理办法》(江苏省人民政府令第76 号) 第十二条要求驾培经营者应当按照批准的经营范围、经营区域、教练场地等许可事项开展培训经营活动;第十六条规定机动车驾驶培训实行学时制,培训费用由理论培训学时费、驾驶操作培训学时费、驾驶模拟操作学时费等组成;第三十四条要求道路运输管理机构、公安机关交通管理部门应当运用现代化技术手段,实现机动车驾驶证考试系统与驾驶培训智能化信息系统的对接,保障机动车驾驶人培训、考试信息畅通。
2012 年1 月20 日,公安部、交通运输部《关于进一步加强客货运驾驶人安全管理工作的意见》(公通字〔2012〕5 号)第2 条要求道路运输管理机构要全面推广应用计算机计时培训管理系统,鼓励大中型客货教练车安装应用卫星定位系统。2012 年4 月1 日起,大中型客货车驾驶人培训要全部应用计算机计时管理系统, 2012 年10 月1 日起,其他汽车类驾驶人培训要全部应用计算机计时培训管理系统。计时管理系统要与道路运输管理机构和公安机关交通管理部门相关系统对接,实现信息共享。2012 年7 月22 日,《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》(国发〔2012〕30 号)第七条要求加强和改进驾驶人培训工作,推广应用科技评判和监控手段,实行交通事故驾驶人培训质量责任倒查制度;第八条要求加强驾驶人培训质量监督,全面推广应用计算机计时培训管理系统,督促落实培训教学大纲和学时,定期向社会公开驾驶人培训机构的培训质量、考试合格率以及毕业学员的交通违法率和肇事率等,并作为其资质审核的重要参考。
根据以上规章和规范性文件的要求,驾驶培训信息系统应具有卫星定位、分类计时(理论培训学时、驾驶操作培训学时、驾驶模拟操作学时)、违规防范、培训监控、数据存储、信息发布、身份核对及行为控制(驾校、教练员、教练车、学员等)、电子围栏、学时审核等功能,并能与道路运输管理机构和公安机关交通管理部门相关系统对接,实现信息共享。
2.2 驾培机构要求的功能
随着驾培市场竞争的日趋激烈,部分驾校开始通过联合经营等方式走规模化、集约化经营之路,并为学员提供预约培训、先培后付等服务。这就要求驾驶培训信息系统在传统模式的基础上,支持预约培训、先培后付、联合经营等多种新的经营模式。
2.3 学员要求的功能
学员是驾驶培训服务的对象,也是驾驶培训过程的中心,学员需要实时便捷地掌握自己的培训信息(如已培训学时、剩余学时,下次培训时间、地点,各科目考试成绩等)。这就要求驾驶培训信息系统应通过短信平台、网站等方式向学员及时推送有关信息,并提供支付宝等第三方电子支付手段。
2.4 社会要求的功能
驾培机构提供的驾培服务是一种具有社会公共属性的产品,公众对驾培服务要求公开透明且信息对称。因此,驾驶培训信息系统应能通过固定渠道发布驾校、教练员、驾驶培训等信息,支持驾驶培训相关方交流互动,提供公共服务功能。
2.5 信息化发展要求的功能
随着移动通信、物联网技术的飞速发展,智能手机和平板电脑逐渐普及,驾驶培训信息系统应在安全可靠、便于升级、数据同步、功能可扩充、维护快速等的前提下,提供移动终端的接入,方便管理部门、驾培机构、教练员和学员随时随地获取信息并进行有关操作。
此外,随着大数据时代的到来,驾驶培训信息系统在做好数据统计的基础上,应具有海量数据的分析和挖掘、提供辅助决策的功能。
通过以上功能分析,驾驶培训信息系统应通过建立一个便民高效、信息畅通、功能完善、监管科学的信息化平台,实现管理部门、驾培机构、教练员、学员、社会公众等多方的信息共享,全面提高驾培行业的管理能力和服务水平。驾驶培训信息系统应由以下11 个子系统组成。
3.1 计时终端子系统
计时终端是整个系统的基础,负责绝大多数数据的采集、处理和传输,保障培训信息的实时性和准确性。根据培训阶段的不同,计时终端分为理论计时终端、模拟计时终端和车载计程计时终端。计时终端应具有签到签退、图像采集、身份验证、计时、数据显示、语音播报、数据通信、培训记录采集和存储、开机自检等功能,车载计程计时终端还应具有车速和位置信息采集、卫星定位和监控、警示、违规防范等功能。
3.2 基于GIS 的培训监控子系统
通过在电子地图上配置图层、关注点、视角等参数,标注训练场地并关联第二、三阶段训练数据,实现电子围栏、实时监控、教练车在线情况和轨迹回放等功能。
3.3 数据存储子系统
系统产生驾培业务、定位信息、训练状态、图像等多种数据,要求数据库服务器集中部署在电信等第三方机房,支持多服务器、实时监控、异地灾备。
3.4 信息发布子系统
通过驾培网站,为社会公众提供交通法规政策及行业动态、驾校分布、驾校资质、学车指南等信息,为学员提供培训报名、学时查询、网上学习、问卷调查等功能。通过短信平台,点对点地将培训过程的关键信息告知学员。
3.5 运管业务子系统
道路运输管理机构可统一设置及调整驾培参数(如各培训阶段的学时等)和不同角色用户的权限;向平台内所有或部分计时终端发送语音、拍照、点名等指令;根据行政处罚结果控制驾培机构、教练车和教练员的行为;进行开班审核、一般情况下学时自动审核、特殊情况下手工审核。
3.6 驾校经营子系统
既支持定人定车的驾培传统模式,又支持预约培训、先培后付、联合经营、电子支付等新的经营模式,助力驾培机构成功转型。
3.7 移动服务子系统
支持智能手机、平板电脑等移动设备,进行移动查询、评价、投诉、办公等工作。
3.8 统计分析与辅助决策子系统
系统应整合学员报名、开班、理论学习、科目训练、考试预约、考试成绩等信息,提供学员培训过程、教练员考核、服务满意度、培训考试质量等多种培训数据的统计分析。在此基础上,通过数据挖掘、数据融合等技术,提供驾培市场发展前景及影响因素等信息辅助决策。
3.9 信息共享子系统
通过与道路运输管理机构的运输管理业务系统和公安机关交通管理部门的机动车驾驶证考试系统的无缝对接,实现信息共享和业务协同。
3.10 信息安全子系统
在系统的整个生命周期内,采用访问控制、加解密、数字认证、攻击检测、容错、防病毒等技术,保障系统的正常运行。
3.11 运营维护子系统
系统应具备快速、便利的系统维护功能,实现远程维护、远程升级,适应服务地区分散性、业务多样性及复杂性等特点。
在功能分析的基础上,进行驾驶培训信息系统的设计,能够满足不同对象的需求,增强系统的针对性和实用性,对于驾驶培训行业的信息化建设具有一定的推动作用。
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顾名思义,物联网就是物物相连的互联网。物联网是新一代信息技术的重要组成部分,也是“信息化”时代的重要发展阶段。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈运输物联网在危险品运输监测中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
几十年来,我国工业技术飞速发展,各种石油化工危险品的使用日益频繁,相关运输企业业务量也大大增加。截止到2012 年,我国危险品道路运输总量已达到2. 5 亿吨,从业人员达到114 万人。但总体看来,我国很多危险品相关企业对如烟花爆竹、液氯、液氨、甲烷等危险品的危险性认识和风险评估严重不足,存在很多安全隐患,稍有不慎便会对公共安全造成极为严重的危害,应急处理的滞后也不利于事故危害范围和程度的控制。近几年,物联网(Internet of things,IOT)技术的快速发展为危险品运输企业带来了新的机遇,若能成功地将物联网技术应用到危险品运输过程中来,实现特殊危险品的智能运输管理,将对社会的安全产生极为积极的影响。
本文研究了国内外智能运输( intelligence transportation)物联网在危险品运输领域的应用现状,对运输物联网(Internet of transportation things,IOTT)及其相关概念做了简述,并对其进展和尚存问题进行了调研分析,对基于智能交通运输的危险品运输监测方法提出了一些建议,为国内危险品运输监测物联网的研究提供参考。
据吴宗之等人的统计,危险化学品运输事故占所有危化品事故的30 %以上,其中易燃液体和易燃气体运输事故最为频繁,发生事故后极易发生泄漏甚至引发起火和爆炸,继而造成严重的人员伤亡和恶劣的社会影响,除此之外,有毒有害危险品的泄漏还易污染土壤和水源,威胁到周边群众的人身安全。
近年来,我国危险品运输事故频频发生,各种安全隐患随处可见,如运输人员并不具备危险品从业资质、车辆槽罐非法混装不同危化品、非法使用普通车辆运输危险品、运输车辆超速超载等危险品运输隐患随处可见。仅过去的这一年就发生了多起特别重大危险品运输事故,如“5·18”浙江桐庐四氯乙烷槽罐车侧翻泄漏事故险些造成下游自来水的污染,“7·19”湖南特大交通事故中载满乙醇的非法改装小货车与大客车发生追尾后燃烧,造成多人伤亡。
类似的危险品运输事故数不胜数,教训惨痛。长安大学的沈小燕等人对近几年的危险品运输事故进行了统计,仅2004 年~ 2011 年间发生的罐车道路运输类事故就多达886 起,多发生在高速公路上,且超过80 %的事故由交通事故引发,如驾驶员违规操作、路况车况不佳或与行人或其他车辆发生碰撞摩擦后造成的二次事故等。除此之外,危险品运输还存在很多影响因素,运输过程中每个细节都不能掉以轻心,否则,一旦发生意外,救援难度将远远大于普通事故,产生的危害也将不堪设想。
因此,对危险品运输各个环节加强监控管理迫在眉睫,运输物联网便应运而生。运输物联网是物联网在交通运输行业的具体表现形式。物联网可以理解成任何时间任何地点条件下任何物与物自发进行联结的互联网络,而运输物联网,一般表述为智能运输,常表现为车辆的智能识别、智能监控和位置跟踪。运输物联网对于危险品运输过程监管有着极为重要的意义,从运输车辆和运输人员的资格审查到天气路况的考察,从危险品出库装车、中途转运、到终点卸货入库整个运输流程,从车辆的出车登记、路径规划、应急处理到货物防盗等方方面面,运输物联网都能有效辅助多方部门对危险品运输的全方位联合监管。
目前,国内外危险品运输安全问题和运输物联网的研究应用已经得到了相关部门和相当一部分企业的重视。国际电信联盟于2005 年发布的互联网报告和市场研究公司Gartner Group 发布的《2015 物联网预测报告》中都提到了物联网不可限量的发展潜力,并指出物联网将持续迅速扩张,更将渗透到工业生产的全过程。危险品运输方面,联合国于上世纪中期就成立了危险品运输专家委员会,编纂的《关于危险货物运输建议书·规章范本》一直沿用到现在;运输物联网方面,中国、美国、德国、法国、日本、新加坡等国家都将物联网相关研究提升到国家重大发展战略高度,相继制定了交通物联网发展规划并投入实施,如美国的车路协同系统( vehicle infrastructure integration,VII) 和IntelliDrive计划、欧洲的eSafety 计划、日本的SmartWay和i-Japan计划等。
在新一代的运输物联网中,运输车辆将作为运输物联网中一个个独立的数据节点存在,车辆之间通过基于云计算的网络相连并相互传递数据。以欧盟2003 年启动的eSafety 计划为例。eSafety 计划利用信息通信技术为道路交通安全提供全面保障,相关子研究项目包括车载智能终端、安全驾驶辅助系统、紧急救援系统、事故分析机制、人为因素研究等。
参加试验的智能车已于2010 年进行了道路测试,有望在几年内投入使用,届时将有效缓解交通拥堵并降低事故发生率。美国的VII 计划在经过长时间酝酿后,逐渐演变成了现今的V2X( vehicle to X,车辆与周边环境),即车辆与周边车辆、行人和基础设施的交互和通信。如今V2X 产品在欧美发展已经成熟,并逐步进行实际测试和投入使用。鉴于危险品运输的主要威胁是交通事故,车路协同系统的实现将有效降低交通事故的发生率,从而间接提升危险品运输的安全水平。
我国的运输物联网研究与国外相比起步较晚,如今的安全管理重点尚处在事后处理阶段,但相关人士已经意识到了运输物联网对于危险品运输的重要意义,并进行了一系列的探索和实践。周堂等人指出通过统一的前端信息采集能实现真正的物物相连。窦站等人提出的移动危险源监测技术可实现远程监测平台的跨区域自动切换,便于多地区的协同监测。
对于危险品运输路径的规划和成本的节约问题,李瑞强基于改进GA 算法设计了一种新的云配送调度算法,可规划出配送时间最短、延迟最少、最节约成本的运输路径,从而提高多目标的货物运输效率。孟克等人创新性地运用人工神经网络算法对各项运输参数进行数据融合,并评估实时运输状况的危险等级。Huang Yongsheng 等人针对物流网络提出了一种改进的PSO 算法,能有效降低物流运输的成本。东北大学的邓庆元等人和西安科技大学的孙涛分别在各自研发的运输监控系统中使用了电子锁功能和WiFi 视频监控功能实现了车辆货物的安全防盗。
过去的几年,我国运输物联网在危险品运输监控的应用方面也是实现了飞跃式的发展。早在2011 年,我国交通运输部便发布了《道路运输业“十二五”发展规划纲要》,对智能交通物联网的发展工作进行了具体而明确的部署,并对车辆联控系统日后的广泛推行做了铺垫。车辆联控系统指的是2010 年由中国交通通信信息中心承担的重大研发任务——全国重点营运车辆联网联控系统,该系统主要负责车辆联网率、疲劳驾驶率、超速车辆率等实时监控数据的动态上传、监控、保存和管理,能有效实现部、省、市、企业的四级联动,便于企业和各级地方政府对车辆的监管和事故的预防。
2014 年,我国交通运输部在《道路危险货物运输管理规定》的基础上,针对危险品运输安全问题相继出台了多条辅助管理办法,如《加强危险品运输安全监管意见》中再次强调从事危险品运输的车辆要加装上述车辆联网联控系统,并且要根据《车辆联网联控系统考核管理办法》对监管情况进行考核。继上海、江苏等华东地区物流大省率先实现危险品运输的联网和跨区域监控后,我国已经实现了30 个省级监控平台资源的整合。但不容忽视的是,新旧系统的更替和监管系统的安装与维护成本都影响到了新政策的实施,如何进一步提升系统性能同时压缩系统软硬件开发运维成本,从而促进新系统的推广使用,是日后需要详细考虑的问题。
随着时代的推进,各种危险化工产品工业市场中占有率越来越高。运输这类易燃易爆强挥发性、强腐蚀性危险品的车辆也随之成为了一个个流动的危险源。虽然我国当前的危险品运输监管已经取得了一定成效,但要想真正实现全面的联网监控和风险控制还有很长一段路要走。本文分析了国内外运输物联网在危险品运输领域的研究进展和应用现状,发现现存的监测系统功能还不够完备,仍需要结合广大科学工作者对于运输物联网、运输风险控制等方面的研究思想,集思广益,争取开发出更加适合于危险品专业运输行业且更为低耗高效的监管系统,为危险品运输监管系统的研究改进提供了参考。
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