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一般来说,所谓基础设施资产证券化,就是基础设施项目的原始权益人(发起人)将流动性比较差的存量资产或可预见的未来现金流收入构造成基础资产,真实销售给特殊目的机构(Special Purpose Vehicle,SPV ),再以该资产为支持发行证券募集资金,并以该资产产生的现金流清偿证券本息的融资活动。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国公路基础设施建设项目融资方式解析相关论文。内容仅供参考阅读!
我国公路基础设施建设项目融资方式解析全文如下:
据统计,到2012年年底,我国公路总里程达424万公里,高速公路从无到有,通车里程达9.6万公里。虽然从公路总里程看我国的公路已达到了相当规模,但是相对于我国960万平方公里的国土和13亿的人口,目前的公路仍然不能适用经济发展的需要,公路总里程仍然不足。公路网密度也较小,尤其是覆盖县乡的公路比较少。此外,我国公路技术等级和路面等级仍然比较低,技术等级构成仍不理想,地区发展也不平衡。
造成上述问题的原因是多方面的,但最关键的应该是公路建设资金的短缺。这就需要相关决策部门能广开思路,深入探寻更加经济有效的融资方式解决这一困境。而在可用资金暂时短缺的现状下,通过现有可控资产融资即通过项目融资方式无疑是比较可行的。
中国发展计划委员会在1997年4月6日颁布的《境外进行项目融资管理暂行方法》中,将项目融资定义为:“以境内建设项目的名义在境外筹措外汇资金,并仅以项目自身预期收入和资产对外承担债务偿还责任的融资方式。”不仅公路经营企业,而且公路事业单位均可以采取项目融资方式筹措公路建设资金。广义的项目融资包括股权融资和债务融资,狭义的项目融资是指债务融资。
“项目融资”用于代表广泛的、但具有一个共同特征的融资方式,其共同特征是:融资不是来源于项目发起人的信贷或所涉及的有形资产,项目融资是一种“表外融资”。项目融资应具有以下性质:债权人不以建设项目以外的资产、权益和收入进行抵押、质押或偿债;境外机构不提供任何形式的融资担保。由此看出,项目融资是以项目的资产、预期收益或权益作抵押取得的一种无追索或有限追索的融资或贷款,由于债权人承担了较大的项目风险,要求有较高的投资回报,因而项目融资成本较高。一般而言,微观效益不理想的公路建设项目不具备项目融资条件。项目融资的运作模式较多,主要有BOT、ABS等模式。
BOT(Build operate Transfer),即“建设―运营―移交”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式,以政府和私人机构之间达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施,并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制,但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时,私人机构按约定将该设施移交给政府部门,转由政府指定部门经营和管理。
BOT方式并非一种仅仅用于吸引外资的方法。同时应该看到,我国用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中,如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。因此,BOT在中国的推广过程中,除了吸引外资以外,更应该而且能够吸引国内资本,特别是民间资本,即采用内资BOT方式,这才是BOT在中国的正确发展道路。利用内资BOT形式进行公路建设的目的是启动民间闲置资本用于国家急需建设而国家财力又暂时无力建设的公路建设项目中去。通过公路建设,进一步拉动地方经济的发展,调整经济结构,并使参与建设的民间资本获得合理的回报,因此这是一个双赢的过程。
通过近几年的实践经验,BOT模式逐渐衍生出其他运行模式,比较常见的为“建设―移交”即BT模式。BT模式是一种新的投资融资模式,发展时间短,重点是“B(建设)”阶段,投资方在移交时不存在投资方在建成后进行经营,获取经营收入,项目业主(一般是政府部门)按合同约定分期向投资方支付合同的回购价款。漳州市近几年比较成功的BT融资建设项目有,2011年的漳州沿海大通道(漳浦境)一级公路工程项目和2012的厦漳同城大道先导段项目,于2013年开工的在建项目漳州新江东大桥及接线公路工程也属于这一模式。
1、资产证券化定义
资产证券化是以项目(包括未建项目和已有项目)所属的资产为基础,以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证,经过信用增级,在资本市场上发行证券(主要是债券)来募集资金的融资方式。从本质来说,资产证券化是属于一种以项目的收益为基础融资的项目融资方式。这种新型的融资方式是在20世纪70年代全球创新的浪潮中涌现出来的,其内涵就是将原始权益人(卖方)不流通的存量资产或可预见的未来收入构造和转变成为资本市场可销售和流通的金融产品的过程。具体来说就是将缺乏流动性,但能够产生可预见的稳定现金流的资产,通过一定的结构安排,对资产中风险与收益要素进行分离与重组,进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程,其实质是融资者将被证券化的资产的未来现金流收益权转让给投资者。
2、基础设施资产证券化的运作原理
一般来说,所谓基础设施资产证券化,就是基础设施项目的原始权益人(发起人)将流动性比较差的存量资产或可预见的未来现金流收入构造成基础资产,真实销售给特殊目的机构(Special Purpose Vehicle,SPV ),再以该资产为支持发行证券募集资金,并以该资产产生的现金流清偿证券本息的融资活动(见图1)。投资人的追索权仅限于基础资产,对原始权益人的其他资产没有追索权。基础资产属于SPV,独立于原始权益人,如果原始权益人发生破产,其债权人不能对己经出售的基础资产主张权利,因此SPV具有隔离原始权益人破产、保护投资人权利的作用。这也是资产证券化与其他融资方式相比的独特之处。 资产证券化的核心原理为“基础资产的现金流分析”,三个基本原理为“资产重组原理”、“风险隔离原理”、“信用增级原理”。基础设施资产证券化的特征主要体现在以下三个方面。
一是资产证券化是资产支持融资。银行贷款、发行证券等传统融资方式,融资者是以其整体信用水平作为融资基础。而资产支持证券的偿付来源主要是基础资产所产生的现金流,而与发起人的整体信用无关。资产证券化条件下,投资者根据由资产担保所决定的证券的信用等级决定是否购买,而不需要对发起人的整体信用水平进行判断。
二是资产证券化是结构融资。所谓结构性融资安排是相对于银行、企业单一的负债行为或单一的贷款等线性融资安排而言的。资产证券化之所以是一种结构性融资方式,是因为发起人并不是直接到资本市场上发行证券或投资者以其他方式直接融资。
三是资产证券化是表外融资方式。根据我国《企业会计准则第23号一金融资产转移》之规定,只要发起人将与资产有关的几乎所有的收益与风险转移给了另一个实体,或者发起人已经放弃了对资产的控制,将其“真实销售”给了SPV,就允许发起人将证券化的资产从资产负债表中剔除并确认收益与损失。为实现发起人表外融资的目的,SPV也必须支付全部资产的受让对价,其资金来源并非是SPV自有的资金,而是SPV以证券化资产为基础发行资产支持证券所募集的资金。由此可见,资产证券化是一种可以提供表外融资的融资方式。
概括地讲,一次完整的证券化融资的基本流程是:发起人将证券化资产出售给一家特殊目的机构,或者由SPV主动购买可证券化的资产,然后将这些资产汇集成资产池(asset pool),再以该资产池所产生的现金流为支持在金融市场上发行有价证券融资,最后用资产池产生的现金流来清偿所发行的有价证券。
一个完整的资产证券化交易通常需要以下九个步骤:
一是确定证券化资产并组建资产池。资产证券化的发起人(即资产的原始权益人)在分析自身融资需求的基础上,通过发起程序确定用来进行证券化的资产。尽管证券化是以资产所产生的现金流为基础,但并不是所有能产生现金流的资产都可以证券化,一般来说资产可以产生稳定的、可预测的现金流收入;资产抵押物易于变现,且变现价值较高;资产的历史记录良好,即违约率和损失率较低的比较容易实现证券化,而那些现金流不稳定、同质性低、信用质量较差且很难获得相关统计数据的资产一般不宜于被直接证券化。
二是设立特殊目的机构。特殊目的机构是专门为资产证券化设立的一个特殊实体,它是资产证券化运作的关键性主体。组建SPV的目的是为了最大限度的降低发行人的破产风险对证券化的影响,即实现被证券化资产与原始权益人(发起人)其他资产之间的“风险隔离”。SPV被称为没有破产风险的实体,对这一点可以从两个方面理解:一是指SPV本身的不易破产性;二是指将证券化资产从原始权益人那里真实销售给SPV,从而实现了破产隔离。
SPV可以是由证券发起人设立的一个附属性机构,也可以是一个长期存在的专门进行资产证券化的机构。设立的形式可以是信托投资公司或者其他独立法人主体。具体如何组建SPV要考虑一个国家或地区的法律制度和现实需求。
三是资产的真实出售。证券化资产从原始权益人向SPV的转移是证券化运作流程中非常重要的一个环节。这个环节会涉及到很多法律、税收和会计处理问题,其中一个关键问题是:一般都要求这种转移是“真实销售”,其目的是为了实现证券化资产与原始权益人之间的“破产隔离”――原始权益的其他债权人在其破产时对已证券化资产没有追索权。
以真实出售的方式转移证券化资产要求做到以下两个方面:一方面证券化资产必须完全转移到SPV手中,这既保证了原始权益的债权人对己经转移的证券化资产没有追索权,也保证了SPV的债权人(即投资者)对原始权益人的其他资产没有追索权;另一方面,由于资产控制权己经由原始权益人转移到了SPV,因此应当将这些资产从原始权益人的资产负债表上剔除,使资产证券化成为一种表外融资方式。
四是信用增级。为吸引投资者并降低融资成本,必须对资产证券化产品进行信用增级,以提高发行证券的信用级别。信用增级可以使证券在信用质量、偿付的时间性与确定性方面更好地满足投资者的需要,同时也满足发行人在会计、监管和融资目标等方面的需求。信用增级可以分为内部增级和外部信用增级两类,具体手段有很多种,如内部信用增级的方式有:划分优先/次级结构、建立利差账户、进行超额抵押等。外部信用增级主要通过金融担保来实现。
五是信用评级。在资产证券化交易中,信用评级机构通常要进行两次评级:初评与发行评级。初评的目的是确定为了达到所需要的信用级别必须进行的信用增级水平。在按评级机构的要求进行完信用增级之后,评级机构将进行正式的发行评级,并向投资者公布最终评级结果。信用评级机构通过审查各种合同和文件的合法性及有效性,给出评级结果。信用等级越高,表明证券的风险越低,从而使发行证券筹集资金的成本越低。
六是发售证券。信用评级完成并公布结果后,SPV将经过信用评级的证券交给证券承销商去承销,可以采取公开发售或私募的方式来进行。由于这些证券一般都具有高收益、低风险的特征,所以主要由机构投资者(如保险公司、投资基金和银行机构等)来购买。这也从一个角度说明,一个健全发达的资产证券化市场必须要有一个成熟的、达到相当规模的机构投资者队伍。
七是向发起人支付资产购买价款。SPV从证券承销商那里获得发行现金收入,然后按事先约定的价格向发起人支付购买证券化资产的价款,此时要优先向其聘请的各专业机构支付相关费用。
八是管理资产池。SPV要聘请专门的服务商来对资产池进行管理。服务商的作用主要包括:收取债务人每月偿还的本息;将收集的现金存入SPV在受托人处设立的特定账户;对债务人履行债权债务协议的情况进行监督;管理相关的税务和保险事宜;在债务人违约的情况下实施有关补救措施。 一般地,发起人会担任服务商,这种安排有很重要的实践意义。因为发起人已经比较熟悉基础资产的情况,并与每个债务人建立了联系,而且发起人一般都有管理基础资产的专门技术和充足人力。当然,服务商也可以是独立于发起人的第三方。这时,发起人必须把与基础资产相关的全部文件移交给新服务商,以便新服务商掌握资产池的全部资料。
九是清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,SPV将委托受托人按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,而本金的偿还日期及顺序就要因基础资产和所发行证券的偿还安排的不同而异了。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池产生的现金流还有剩余,那么这些剩余的现金流将被返还给交易发起人,资产证券化交易的全部过程也随即结束。
由上可见,整个资产证券化的运作流程都是围绕着SPV这个核心来展开的。SPV进行证券化运作的目标是:在风险最小化、利润最大化的约束下,使基础资产所产生的现金流与投资者的需求最恰当地匹配。
需要特别说明的是,这里只阐述了资产证券化运作的最一般或者说最规范的流程,实践中每次运作都会不同。尤其是在制度框架不同的国家或地区,这种不同会更明显。因此,在设计和运作一个具体的证券化过程时,应以既存的制度框架为基础。
采用项目融资方式进行融资的项目风险可以分为三大类:商业风险、非商业风险和不可抗力风险。商业风险包括市场风险、建设风险、运营风险、技术风险等;非商业风险包括法律风险、金融风险、环保风险等;不可抗力风险主要包括灾害、工程和设备遭受意外损害等。
BOT项目通常采取风险分担原则,通过特许权协议将项目的风险合理分担到政府和投资人身上,即对投资人应承担的风险采取较严格的态度,如建设、设备供应、技术应用、运营与风险由投资者承担;而商业风险中的收入风险(即或取或付义务)、非商业风险中的法律变更风险等由政府承担;其他无法确定应由哪方承担的风险由双方分担,如通货膨胀风险、汇率风险等。这样一来,项目建设、运营风险基本由投资者承担,投资者又可按风险承担原则,将风险合理分担至建筑承包商、运营维护承包商、保险机构等各方面,从而大大减少了政府投资建设项目的风险。
证券化汇集大量的权益分散于不同债务人的资产,降低了资产组合中的系统风险。通过划分风险档次,将不同信用级别和资产证券匹配给具有不同风险偏好的投资人,可以较好地规避风险。但仍具有以下风险:
一是发行失败风险。指ABS方式融资对投资者而言,在我国是一种新的品种,要使投资者接受并愿意投资需要做大量的工作,如果之前安排欠妥,工作不够,则存在发行失败的可能性。
二是利率风险。指对于ABS融资方式,无论采用固定利率还是浮动利率,利率的不利变化都将给融资带来不利影响。固定利率下,如果市场利率呈下降趋势,在没有设计相应的赎回(Call Provision)条款的情况下,融资成本将相对走高;如果采用的是浮动利率,市场利率的上升会使票面利率同步上升,同样会加大企业的融资成本。
尽管基础设施资产证券化中的风险不能被消除,但可以将风险减少到最低程度。一般来说,减少一般风险的方法是提供给投资者一揽子方案,如陈述书、保证书、应有的尽职调查、法律意见书、无保留意见书、信用增级等。对于特定风险,则可以通过制定专门的资产证券化法律,提供完善的资产证券化法律环境体系;加强金融机构的内部建设,形成多方监管、协调机制;注重资产证券化过程控制等手段防止或者减少各类风险。
任何事情都存在风险,只要能将其置于可控范围之内,就会享有承受风险所带来的收益。公路基础设施通过项目融资方式进行融资建设尽管目前处于初步实践阶段,没有完全发挥它的巨大效益,但是交通运输管理部门应该积极探寻完善这一新型融资方式,充分利用民间资本,解决公路基础设施建设资金短缺问题。
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随着我国公路工程项目管理体制改革的不断深入,交通行业的生产方式及组织结构形式也产生了极大的变化,以工程项目管理为中心的企业生产运营管理机制已经形成。下面是读文网小编为大家整理的公路工程项目管理论文,供大家参考。
1公路工程项目准备阶段
首先,需要做好市场调查分析。在进行工程项目发包之前,业主方需要做好准备工作,尤其要做好市场调查,并且从项目的实际情况出发,选择合适的承包商。并对承包商的信誉和资质进行详细的调查和了解,确保项目的顺利开展。然后,还需要选择优秀的监理单位。监理单位的业务能力和诚信直接影响着监理工作的开展。因此,业主方必须合理选择监理单位,一般应该在确定承包商之前就选好监理单位。这样的优势在于,监理单位可以及时的参与到工程项目的招投标、合同制定以及其他谈判工作中,有利于及时的提出合理的意见和建议。再者,还应该合理做好招投标工作。项目是否可以顺利开展,业主的利益是否可以得到保障,很大程度上依赖于是否选择了合适的承包商。因此,在招投标的时候,不能片面的考虑投标人的报价,还要重视其承包能力、行业口碑、业绩及诚信等因素。另外,还要重视拟派项目经理的经验和能力。
2公路工程项目实施阶段
(1)人员及机械配置检查。
现今,很多业主方在签订合同时对承包商要求较高,合同条款也较为苛刻,看似非常重视合同管理工作。可是,在项目开工以后,却经常忽略对承包商人员及机械配置的核对工作。待工程进度或质量、安全出现问题后,才发现原来承包商根本没有按照投标文件及合同要求配备相应的项目技术和管理人员及机械设备。因此,业主方项目管理人员应在工程开工后,及时核对承包商人员和机械配置,从而在资源方面保证工程建设基本要素的投入。
(2)工程材料的质量控制。
检查承包商是否根据设计图纸的规定和合同的要求制定了材料检验和检查制度,并在实际工作中严格对材料的采购订货、材料的进场和材料的使用进行质量控制。
(3)变更设计管理。
工程设计变更必须由监理、施工、设计等部门进行现场汇勘,严格按照变更设计管理办法、程序、权限进行申报、批准、实施;对未批准不符合变更程序和条件部分的工程变更,将不予实施;对已实施的变更工程,监理、施工、设计等部门必须进行中间现场检查和工程核实,并随工程进度及时进行计量支付。通过变更设计的严格管理,加强了内部的监督和审核制度,做到了层层把关,杜绝了工程变更中随意性。将有利于对建设投资额的管理。
(4)安全管理。
安全管理十分重要,关系到项目的顺利开展,以及施工企业的利润率,是工程项目管理的重要内容之一。首先,业主方必须逐步完善安全生产管理组织机构,并且有效的落实安全生产责任制度,还应监督施工方定期组织安全教育学习,以确保项目的安全开展。此外,需要注意的是,安全法规、安全技术和工业卫生是安全控制的三大主要措施。定期召开安全生产调度会,组织对施工单位施工现场安全、安全生产日志检查,提倡创建“平安工地”活动,采取奖罚结合的安全生产机制,监督施工单位及时处理发现的各种安全隐患。
(5)进度管理。
工程进度控制管理是工程项目建设中与质量并列的重要部分。结合项目特点,认真组织进行现场核查和技术交底工作,根据实际情况编制了合理可行的施工组织计划,并定期跟踪、检查工程实际进度状况,找出偏差,分析原因及时进行调整,使工程进度在计划执行中不断循环往复,在保证工程质量的前提下达到预期的工期目标。
(6)做好索赔管理。
工程项目施工过程中常常出现索赔现象问题,有些业主方由于对合同重视的程度不够,导致合同条款不清晰,责任不明确,难以有效地维护自己的利益。例如,忽略对合同条款的研读,导致没有及时移交施工现场、设计文件、工程款按期支付及工程文件回函等现象,这势必给承包商留下了索赔的可乘之机。另外一点,还可能导致超过对承包商履约不当进行反索赔的时限,危害了业主方的利益。由此可见,必须在细心研读合同的前提下,严格的执行合同,并及时做好索赔管理。
3结束语
综上所述,公路工程项目中,业主方是工程项目的总组织者,是项目管理的核心。因此需要全方面的做好项目管理,这样才可以确保工程建设的高水平,确保工程项目的质量和经济效益。在具体工作中,业主需要从项目的投资决策、设计、施工准备、施工以及竣工等各个阶段做好项目管理工作。
1市政道路桥梁工程项目管理概述
市政道路桥梁项目施工过程的管理是指,在城市建设过程中,对诸如城市给排水工程、城市道路、桥梁工程等不可缺少的施工工程进行的管理工作,是一种协调施工组织设计与施工现场控制关系的管理工作。市政道路桥梁的项目工程施工管理工作水平不仅影响了施工的进度,还直接影响了工程的质量。根据市政道路桥梁工程项目的自身的特点,其施工环境、施工地域、施工工艺等的不同,项目管理的侧重点不同,加之,市政道路桥梁工程往往牵涉面广、涉及部门多、工期要求紧、施工难度大等特点,市政道路桥梁施工管理的内容大致可以分为施工工艺的管理、施工工期的管理、施工财务管理、施工质量控制管理、施工投资管理等几个方面,在分析市政道路桥梁工程项目施工管理中,也将围绕这几个方面的内容展开。
2市政道路桥梁工程项目施工管理的影响因素
2.1施工人员的综合素质不高
随着建筑行业施工技术的进步,机械化、自动化已开始广泛应用于建筑业的各个方面,新的节能材料也大规模的使用,市政道路桥梁的建设工艺也跟着时代的步伐不断地创新发展,这就对施工工作人员和工程的管理人员提出了更高的要求,一方面,要求施工人员熟练掌握市政道路桥梁的施工工艺,以及对机械设备的熟练使用;另一方面,要求市政道路桥梁工程管理人员协调各个部门的关系,协调好施工部门对机械设备的使用以及维护、检修,同时还要对施工人员加强监督。但是在实际建设的过程中,大部分施工单位中的施工人员不能熟练掌握现代化施工工艺,对机械设备的操作缺乏科学性,影响了施工工程的质量,管理人员缺乏专业的水平,不能充分协调各个部门的关系,造成工程延长工期,不能按照合同规定的期限完成,不仅为城市居民的生活带来不便,还增加建设成本。
2.2施工单位管理体系的不完善和制度上的缺陷
市政道路桥梁施工管理过程中的问题主要包括以下几个方面:首先,施工前的准备工作不足。一方面,市政道路桥梁的建设通常涉及的范围比较广泛,在施工前要充分考虑各方面的因素,如该路段的车流量、人流量、对交通的影响以及附近建筑的布局和政府的政策等等因素,但是,设计师往往只针对个别因素进行考察,缺乏全局性、长远性的考虑,造成施工过程中管理的复杂性和资源的浪费,例如郑州某路段的快速公交工程,在运行几年后由于建设地铁的需要,予以拆除,造成人力、物力、财力等资源的巨大浪费。另一方面,在原材料的管理上不科学,一是招标过程存在“暗箱操作”导致采购的材料不符合标准,二是对采购的原材料不分类进行管理,进而在成整个工程的质量问题。其次,监督管理制度的缺陷。有效的监督是管理制度执行力的保障,而很多市政道路桥梁施工的管理缺乏监督管理制度,没有第三方监理单位,或者监理是自身单位,这就为施工的质量埋下了安全隐患。再次,财务管理的不足。财务管理是市政道路桥梁施工管理的重要组成部分,合理的编制预算,不仅能有效的降低工程成本,避免资源浪费,还能控制工程的工期,而实际中,施工单位缺乏财务管理制度,财务管理混论,对分阶段的工程没有编制预算,缺乏对突发状况的应变能力,甚至造成资金链断裂,给工程的管理工作带来严重的困难;最后,安全管理意识薄弱。安全管理是施工管理的重要原则之一,它强调安全生产、安全施工,但是在市政道路桥梁实际的施工过程中,仍然存在众多的安全事故,主要是由于施工人员和管理人员的安全意识薄弱,管理不到位或管理不科学,施工单位的安全预算经费投入不足也是引起安全事故的重要原因之一。
3加强市政道路桥梁工程项目施工管理工作的策略
3.1加强人员的管理,提高施工人员和管理人员的综合素质
一方面,应该科学、合理、有序、高效的做到人员的配置管理,建立岗位责任制,使人员各司其职,各司其责,明确不同岗位人员的权利与责任,保证施工管理的正常有效运转。另一方面,加强对施工人员和管理人员的培训工作,提高施工人员对新技术、新材料的使用技能,提高管理人员的专业技能,进而提高管理水平,保证工程的综合质量。
3.2建立有效的监督机制,加强质量控制管理工作
市政道路桥梁工程的质量控制是施工监督管理的重要内容。一是要根据不同的施工阶段设置合理的质量控制关键点,如原材料质量的控制管理等;二是要建立完善质量检测制度,对关键点进行严格的监控并跟跟踪反馈,防止偷工减料,以次充好等问题的出现,一旦发现问题,及时解决;三是,要加强监督,将质量控制管理工作列入绩效考核中,保证施工中质量控制工作的有效性。
3.3合理安排预算,加强投资管理
市政道路桥梁工程往往投资相对大,属于基础建设,这就要求我们要加强财务管理工作,科学的编制财务预算,根据合同的要求,编制工程分阶段的预算,控制投资成本,保证施工过程中的资金流。此外,还要根据可能遇到的突发状况编制应急预案,例如,雨季可能会延长施工的工期、机械设备折旧、故障等因素,提高应急管理水平。
3.4加强施工前的准备管理工作
施工前的对施工场地的实地考察是整个建筑工程的质量的基础,因此,一是要加强施工前的监督管理工作,使在考察时充分考虑到施工地段的地质、人流量等实际问题,世纪初合理的方案。二是要对市政道路桥梁施工的文件、政策要了解清楚,对所使用到的机械设备做好检查维护管理,合格后才能进入场地进行施工。
4结语
总之,市政道路桥梁项目工程不仅关系人民的生命财产安全,还影响着城市化的发展。因此施工企业必须提高施工管理水平,加强安全意识,引进先进的管理模式,建立完善的管理体系和监督体系,并结合先进的施工工艺和技术,确保施工的各项工作顺利进展,切实有效的提高市政道路桥梁项目工程的质量,以方便人们的出行,满足城市建设的需要。
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工程项目融资是工程企业资金运转的重要发展方式,其过程中的金融风险要素有很多。下面是读文网小编为大家整理的工程项目融资论文,供大家参考。
摘要:PPP模式是目前一种比较先进的融资模式,这种模式在一定程度上可以帮助政府减轻财政的压力,并且可以提高项目的运行质量,成为很多个人投资者带来收入的一种比较好的金融战略的选择。由于政府在进行公共设施建设的时候资金投资非常的多,并且对于资源的消耗也非常之多,这就为PPP模式提供了一个非常好的发展的机会,因此,我们对于PPP模式的金融风险的管理研究有着非常重要的意义。在本文中我们会提到,PPP项目模式不仅仅有着其他一般的项目都具有的风险因素,还具有着自己独特的风险因素,这种风险因素是由于PPP项目模式的自身因素和外部环境因素相结合而产生的,因此,如何解决风险是一个非常急于解决的问题。本文还分析了PPP项目金融风险的成因,通过原因来找出解决风险的办法。
关键词:PPP;项目融资;金融风险
0引言
PPP的含义就是“公私合营制”,它是一种特殊的融资模式。1992年,英国政府提出了这个模式的概念。通过将公共部门的政策方面的优势和私人部门的其他优势合并,达成一个双赢的目标。但是这个模式由于存在着回收周期长的特点,使得项目存在很大的金融方面的风险。这种风险可能会带来一定程度的损失。因此,本文通过研究和探索,希望可以找到解决此问题的最好的方法,尽量减小这一模式之下的项目损失。
1PPP融资模式的定义
随着目前项目发展的越来越快,项目融资已经成为了一个愈来愈流行的名词。PPP模式在这种情况下应运而生。这个此最早出现在1982年,英国政府签订长期的协议,代替政府建设和管理一些公共的服务。而本文将对PPP模式进行一个详尽的定义,来论证其理论基础。
1.1狭义定义
狭义的PPP模式是指所有的融资模式的总称,这种含义下的PPP模式更加强调的是风险的分担,并且强调项目需要去衡量其价值,通过价值来估测风险,而项目的价值与风险一定程度上是成正相关的。
1.2广义定义
PPP模式的广义定义是指一些公共的部门通过和私人企业或者经济运营者建立合作的关系,将公共产品建设和公共服务建设转移到私人的一种形式。虽然在国际上,私人部门参与公共设施的建设已经有很长的发展历史,但是PPP模式的发展却是最新提出来的一种发展形态。
2PPP模式的目标与运作思路
2.1PPP模式的目标
PPP模式的目标分为低层次目标和高层次目标两层。具体的含义就是指,低层次目标也就是在特定的项目中所设定的短期的目标,这个目标一般是比较容易实现的。而高层次目标则是指将私人的部门引入到公共基础设施的建设中立,并且与私人部门进行长期的综合的合作。
2.2PPP模式的运作思路
PPP模式在一定程度上打破了基础设施只能由政府建造的规则,在一定程度上改善了基础设施建造的质量。政府和企业之间存在着伙伴关系,但是双方的权利与义务如何确定是这个模式中存在的最核心的问题。因此,合理地将权利和义务分配好才能够保证项目顺利完成。而PPP项目的运作思路是从中心扩散开来,呈金字塔的管理方式。顶部自然是政府,它是项目的制定者,政府不仅需要确定项目在运行时的具体的目标,制定相关的实施策略,也要对私人部门在建设公共设施的过程中对其进行监督和约束,从而保证其项目的质量。而金字塔的底部则是这些参与建设公共设施的私人部门,他们通过与政府签订协议,从而和政府进行合作,与政府相互配合,从而促进项目可以达到建设的目标,完成项目。
3风险的内涵
3.1金融风险的内涵
风险的含义是因为环境中存在的各种各样的超出预计结果的可能性,这种可能性会在一定的程度上带来一定的损失。而对于金融风险来说,国际上还没有一个固定的定义,但是总结有如下观点:①金融风险主要指的是在公司、企业或者和金融有关的行业中,由于金融活动或者投资所带来的损失,这种损失可能是之前所无法预计的。②金融风险是指由于经济结构中存在的不稳定的因素而使得市场参与者的现金流量出现不稳定的情况。③金融风险是指在从事金融活动的时候,由于各种政策发生的变化,而导致经济的损失。因此,可以看到,金融风险存在多种不同的角度和解释,这些角度日趋复杂化。
3.2PPP项目中金融风险的含义
从上文的金融风险可以看出,很多学者认为金融风险是从事金融活动而带来的损失,而PPP项目中的金融风险则是指在项目融资的整个过程中出现的由于设备材料采购,劳务购买等活动中的基础变量的往不利的方向发生改变,因此导致了项目活动中项目的成本高于预算值,包括了由于汇率的变动带来的风险,由于利率的变动带来的风险等等。
4PPP项目金融风险
4.1PPP项目金融风险的特点
PPP项目中的金融风险在一定程度上不同于一般的金融风险,他还有PPP项目中金融风险自己独具的特征,例如扩散性和客观性等,并且由于PPP项目自身存在金融数额大,金融回收的周期比较长等特征,PPP项目中的金融风险还有以下的特征:①风险的系统性。风险的系统性的意思就是,在PPP项目中,会出现一些发起人自己都无法控制的风险,这些风险的发生是由于一些外部的因素导致的,所以这种风险是一定存在的,只是存在的大小程度不同,因此,我们只能够想办法将风险降到最低而不能够完全的避免这风险。②风险的承受期长。PPP项目一般都是经营期比较长的项目,而在这种长的过程中,必不可少的会面临着金融风险的影响,时间越长,外部的环境就会变化越大,就会使得金融风险越大。因此,这种风险一般都有很长时间的承受期。而这个期间可能会达到很多年,甚至有些是从项目开始直至项目结束。③风险的不确定性高。日前,国际上的利率变化幅度很大,导致金融行业由于汇率剧烈波动而产生经济方面的危机,例如,在1994年的时候,由于墨西哥的金融危机,使得墨西哥比索贬值,并且贬值非常大,同样,英国巴林银行的倒闭、中国的中航油这些事件,都使得人们对金融产品的担忧愈来愈高,因此,也就越来越警惕对于金融产品的投资。而这些案例,让人们可以很清晰的看到,金融风险的发生存在着很高的不确定性,这些风险很难被事先预测。因此,这也给项目管理金融风险的人带来了很大的管理困难。④风险的叠加性和累积性。风险和其他因子一样,存在着一定程度的叠加和累积,而这些叠加和累积具体就是指很多不同的风险因子交缠在一起,像一些原子产生化学反映那样互相影响,互相作用,产生了风险因素很大的分子。那么,风险可以叠加和累积的原因是什么呢?首先,汇率等基础金融发生波动的时候,各种不同因素之间本身就具有一定的相关联性,例如,不同的国家存在的利率比例,在汇率市场上就会被体现成不同国家之间的汇率的波动,这种情况下,由于汇率的变化,就使得金融风险叠加的可能性增加。风险叠加就像一个气球那样,慢慢的不断地累积,等到到达一个最大点的时候,最终就会爆发,而这种爆发带来的就是不可预计的非常严重的损失。⑤风险的互动性。这种特点和相关性差不多,也就是说当风险叠加到一定程度的时候,其产生的金融风险影响会带动PPP项目中其他的风险也产生,例如因为金融风险而导致无法按时完工、由于资金不够填补漏洞而无法按照合约进行项目合作等等。
4.2PPP项目金融风险的成因
PPP项目中产生的金融风险,不仅仅与外部的环境有一定的联系,而且和PPP项目融资模式自身有一定的联系。
4.2.1PPP项目融资模式
本文从PPP项目的角度出发,从一开始的融资分析到最后的项目运营,这个过程需要花费很长的一段时间来解决中间的很多步骤,有些项目经常超过十年以上。这么长的时间会导致这个项目不仅仅面临着当期存在的风险,也面临着未来可能存在的各种不确定的风险,而这些风险的相互累积,导致PPP项目的金融风险的发生机率非常之大。除此之外,由于PPP项目一般都是投资成本比价高的项目,因此,其融资模式比较复杂,其资金来源很大一部分是通过外汇融资的方法取得贷款。而这种贷款在另一个角度上使得PPP项目的金融风险加大。
4.2.2外部环境因素
在目前整个国际的经济体系当中,很多国家的政府都放任汇率波动,基本对于汇率波动不加以管理。因此在这种趋势这下,就导致了很多的金融产品越来越多,大量的经济投机出现并且进一步地扩展开来。而对于国际来说,每个国家的经济状况都是不一样的,但是却都不得不面临着通货膨胀的风险,因此,对于PPP项目而言,在项目的每一个阶段遇见金融风险是必然的事情。对于我国来说,2005年7月21日,我国开始实行对于浮动汇率的制度。并且逐步放开了对于资本项目的外汇管制。2009年上半年期间,我国银行的远期结售汇签约的金额达到954.7美元,占国内的金融产品90%左右。
5结语
面临风险时,首先要学会识别风险,然后才能对风险进行及时地管理和避免,不同的项目在建设的时期所遇见的风险是不一样的。PPP项目金融风险则是指由于项目在进行的过程中因为各种不同的金融变量发生变化而导致损失的可能性,这种风险包含着各种不同的方面,并且具有文中提到的很多其他项目所不具有的特征。本文通过对PPP项目金融风险的成因、特征等的研究总结,通过实证分析说明了PPP模式存在的问题和解决问题的方法。帮助PPP项目有针对性地进行自我反思,总结经验,吸取教训。用积累的知识来帮助不同的项目找寻不同的对策,以此来保证PPP项目在建设的过程中可以顺利的完成。
参考文献:
[1]和鑫.基于PPP模式工程项目融资风险管理研究[D].石家庄铁道大学,2014.
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[3]杨宇,王媛媛.基于PPP工程采购模式的工程项目合同体系结构的初步研究[J].项目管理技术,2015,05:65-71.
引言
足够的资金是电力基建工程能够顺利开展的前提,项目投资管理是否科学合理直接关乎企业生存发展,进而影响到国民经济发展水平,必须加强重视。以往投资管理中将重点工作放在了投资规模、计划编制上,缺乏前期及后期的预测分析,而市场环境复杂多变,以至于实际效益低于预期效益的现象频频发生。也有单位投资收益缺少良好的可持续性,或方案选择不合理,都会影响到最终收益。因此,在电力基建工程中如何科学投资显得无比重要。
一.电力基建工程中的项目投资管理
电力基建工程是指为了促进企业生产经营而开展的一些基本建设,对建设所需费用进行预估、规划、分析、限制、查对等一系列行为就是项目投资管理。投资管理水平与企业经济效益紧密相关,应当根据实际用电量、客户规模和数量、经济条件等因素进行综合分析,制定合理可行的投资方案。项目投资通常需围绕以下4个指标进行:①建设性。又可细分为项目作用、前提条件、供电可靠性、负荷增长率等;②经济性,包括成本费用、投资收益、投资效益三个指标;③技术性,一方面是指智能化,以及设计、运营方面的先进性。另一方面是指技术的推广性;④风险性。包括经济、行业等宏观形势,也包括地区差异化、环境污染等微观差距。
二.各个阶段的项目投资管理
2.1决策阶段
此环节为基础,需详细全面地了解项目地点、规模、标准,以及可能出现的风险等信息,并认真分析其可行性。可行性研究通过后进行投资估算,控制总限额。基建工程建设中常见的问题有缺乏专业人才、责任主体不明确、盲目投资等,应尽量避免这些问题发生。
2.2设计阶段
工程设计对项目投资的影响达到了百分之五十以上,本阶段的投资控制目标是保证设计成果的高质量。电力基础建设可以邀请多家设计单位对方案进行设计,然后对设计方案进行优选,以提高设计的质量,取得良好效果。对工程设计方案的技术性、经济性问题进行分析,保证设计方案的优化性,做好工程预算和资金缺口的分析。2.3施工阶段做好施工组织设计的审查工作。督促施工单位做好施工进度计划网络图的设计和优化,在保证工程质量和满足工期的前提下,尽可能降低工程造价;严格控制设计变更,对变更原因、工程量增减、投资增减、工期影响等进行分析,论证变更的必要性;所有设计变更均需经建设方和监理工程师同意;严格现场签证的审查与控制,对因施工条件或无法预见的情况而发生的工程量变化进行的现场签证,建立完善的现场签证手续。
三、实际案例分析电力基建工程中的项目投资管理
(一)A地区电网建设现状
A地区110kV变电站负责周边8.5Km以内的供电,2009年地区110KV容载比为2.15,用电总量达68.4亿千瓦时,最大负荷750兆瓦,网供电量占了近一半,约为34亿千瓦时。在政府的带领下,该地经济飞速发展,尤其是国道的开通,使得该地更为繁荣,但同时用电量也骤增。加上不少企业纷纷建立,用电负荷较大,已有条件难以满足正常供电。A1站地处该区东北部,临近国道,担负着国道附近村庄和企业的供电。某建成的钢铁企业开始了新项目,用电量达58.2MVA,计划2011年9月开展二期项目,用电量约为86MVA。而且周围还有其他水泥厂、食彭淑华国网福建长汀县供电有限公司福建长汀366300品厂、瓷砖厂等,预估2010年A1站总供电量要达到82.9MVA,2011年要达到114.6MVA,2012年要达到128.3MVA。
(二)项目建设的必要性
A地区国道开通后,交通量明显增长,而且建材、铸造等行业兴起,需要更多电量。单某钢铁企业两期项目就需要144MVA,还有其他各类企业工厂需要用电。而该地区10kV供电线路较多,因难以实现大负荷地供电,必须将A1站改建为110kV变电站。另外,为满足供电需求,A1站要与另一条110kV线路共同发电,而10kV线路较长,输电过程中会有很多消耗。而且该地以单电源供电为主,电网结构较差,难以满足双电源要求,极易出现安全事故。若A1站改建成为110kV变电站后,可接入65MW负荷,使得供电半径大大缩短,电能质量明显提升,输电过程中各种损耗也大幅减少。此时再与其他110kV线路联合供电,可提高供电的安全性和可靠性。基于以上两点,建设110kVA1站十分必要。
(三)项目投资计划
2009年该站规划面积4600m2,采用全户内式结构,计划建设3×60MVA、110/10kV有载调压双绕组变压器,进线路为110kV架空建设,出现为10电kV缆,10kV配电装置则采用开关柜。除了主变设备,其他所需均为新材质无油设备,一方面可提高工作效率,另一方面可减少污染。A1站110站kV建设预估总投资为5380万元,其中A1变电区2810万元,线路投资2145万元,通信投资250万元,其他部分185万元。于2009年开始建设,到年终建成投产。根据目前情况,假设此工程第一年现金流量为500万元,年增长率为10%,今后5年内的现金流量分别为500万元、550万元、605万元、666万元、732万元,此后每年按10%的速度增长,到第10年将达到1179万元。根据公式计算项目内部收益率,其中Ft表示项目第t年末的净现值流量,i*表示方案的内部收益率(IRR),N表示项目使用寿命。经初步估算,内部收益率高于当期贷款利率,说明本项目投资合理。而且该工程投资中主要是公司参与,电费按低压端收取,电价为0.7096元/KWh;而如果该项目由客户参与投资,则电费按高压端收取,电价为0.6796元/KWh。两者相差0.03元/KWh,估测A1变电站每年可售出5亿千瓦时电量,则只考虑电价差收入,4年内投资便可收回。
(四)项目效益分析
2009年12月,A1110kV变电站完成建设工作并投入运行,建成3台60MVA变压器,实际投资5380万元。2010—2014年的实际售电量分别为42500万千瓦时、48865万千瓦时、60326万千瓦时、66745万瓦时、74850万千瓦时。可见,其实际运行效果要好于预期,取得了良好效益。
四、结束语
电力基建工程在当前社会意义重大,是促进电力事业发展的基本因素。随着市场竞争不断加剧,建设和运营成本升高,企业盈利越来越困难,经济压力有所增加。在满足用电需求和用电安全的前提下,要想提高经济效益,必须对项目投资进行科学管理。项目决策、设计和施工是三个重要阶段,尤其决策和设计两环节,直接影响着最终经济效益,需综合多方面因素进行全面考虑,以免出现盲目投资、错误投资等情况。
摘 要 随着国际工程承包市场竞争程度的加剧,国际工程承包项目的复杂程度也在日益加大,承包工程内容不再仅限于提供建设、设备供应、安装维护、人员培训等服务,还扩展到提供融资服务等方面。承包工程范围的延伸突显了国际工程市场竞争的激烈,承包商以前更多的是硬指标的比拼,而今转向了提供更多种服务可能性的比拼。本文主要对国际工程承包项目的融资创新进行研究。
关键词 国际工程 项目承包
一、国际工程总承包项目的融资方式
(一)出口买方信贷
在我国,所有的进出口银行出于支持国外买方购买中国机电设备或者是高新技术等产品的考虑,提供给了国外的业主以充分的出口信贷方面的支持,以帮助国外的买方实现以即期的资金支付给我国的工程承包商的一类融资方式。
从具体方面来说,进出口银行方面在执行进出口的买方信贷时,其会进行对项目的严格审批,同时还会以担保的形式或者是本身承担担保责任的方式来进行风险的转移。在这个过程中,进口银行所具备的还款能力在买方信贷方面有着非常重要的作用,如果进口银行不具备良好的还款能力将会直接导致出口银行不会提供给国外买方以出口信贷方面的业务。
(二)出口卖方信贷
在我国,各银行出于鼓励国外买方购买中国机电设备或者是高新技术等产品的考虑,提供给本国的承包商以充分的信贷方面的支持。出口卖方信贷所适合使用的范围是非常广泛的,在出口合同的总资金额不低于30万美元的前提下,满足设备的制造是在国内和现汇支付的实际比例与国家的相关规定相符合这两个条件,就能获得出口信贷方面的支持。从企业自身的情况来讲,进口方需要提供出口信贷银行所认可的保证,而出口方则需要有着良好的信誉。
此类融资方式的特点决定了它的融资手续非常简单,申请所需要的时间比较短且使用范围非常广,因此,出口方的融资成本是非常低的。但是因为国外的买方采用的是一种按期进行付款的方式,因此会给承包商带来一定的风险。
(三)租赁融资
出租人在一个约定的时间期限内把物品租赁给承租人进行使用,承租人使用分期进行付款的一种方式提供给出租人租赁费用的融资方式。在融资中采用租赁这一种形式,可以比较有效地使承包商资金不足的窘迫处境得到缓解,同时避免了进口设备在进行谈判、签约与入关时所面临的程序复杂的各种审核。实行租赁的融资方式不会使承包商方面的负债率提高,甚至在部分情况下还能使融资的成本降低。针对那些赶工程进度的项目,在施工期间购买了工程施工所需要的各种设备,在工程完工后承包商会选择出卖设备、运回所在国或第三方国。这些处理方式都会因为出卖价格过低或者是运输费用过高而直接影响公司的整体利益,而采用租赁的方式就可以避免这种情况的出现,直接降低了工程总承包项目的费用。
但是,租赁融资的方式也存在一些不足,比方说在进行招标的过程当中如果所有的承包商均采取租赁融资的方式,这就会在很大程度上使承包商工程项目中标的可能性降低,因为招标方会因为竞标方采取租赁的方式而认定其不具备承建工程项目的能力。除此之外,与购买设备所需的价格相比租赁设备的价格是比较高的,相对于施工时间较长的工程而言,租赁融资的方式在一些情况下可能会使承包商所需施工费用的增加。
(四)补偿贸易
国外的买方通过把所购买的产品或者是通过产品而获得的收益作为一种担保凭证,获得延期支付工程款项的权利,这是一种在内部进行个体推销的融资模式。补偿贸易所包含的具体形式有:进行直接产品的支付,也就是国外的买方使用其工程项目所生产出来的产品进行支付;进行间接产品的支付,也就是国外买方没有使用其工程项目所生产出来的产品进行支付,而是使用了其他类型的产品履行支付责任;进行综合性产品的支付,也就是同时使用间接产品和直接产品进行补偿。
(五)项目融资
项目融资是项目公司根据自己公司将来的现金流动和收益状况,把它当作项目公司补偿贷款的金钱来源,把项目公司的资金当作贷款的有力保障来获得承包商或者贷款银行的某种没有追究权或者有限追究权的融资方式。跟传统的、原始的融资方式作比较,项目融资能够得到比较高的贷款金额,而且贷款的时间也比较长。就一般来说,项目公司的资产分成债务资和股本资产。它的债务资产的主要来源是主管出口的信贷银行、该项目所在的国家政府、国际商业金融银行、短时间的资产市场、原材料提供商和该工程的承包商等。就一般情况来说,承包商在三种情况下给该项目提供足够的资产支持:承包商是这个项目的发动人之一;承包商给该项目公司提前垫付工程所用款或者提供信用保证函;承包商是这个项目的股东之一。除此之外,承包商是否能够采用该项目的融资方式还主要决定于该项目的实际性研究与承包商本身的实力比如资产的支持,该承包商是否对工程技术掌握熟练,承包商对一些不可抗拒的危险所采取的应对措施,例如该项目支出超过原本计划、项目工程被迫延期等。
二、国际工程总承包项目融资方式的具体选择
(一)融资方式的多元化
国际工程总承包项目融资方式的选取有多种方式,其中包括多元化的融资方式、导向型的融资策略、风险转移型等。多元化的融资方式是指在项目融资的进行过程中,承包商不是仅仅通过一条渠道这样只会增大融资项目的风险,而是应该依照执行项目的各种不同时期的需要,来相应的采用其所对应的融资方式。采用多元化的融资方式可以增强风险的分散化效应、降低债务的风险、优化债务功能。对于流动性资金贷款来说,可以采取银行透支与信用额度等方式;另一个对于长期性贷款来说,可以依据目前项目的现金流动和项目将来的盈利状况等众多因素决定它的融资方式。
(二)融资策略的导向型
从一般情况来讲,工程项目的承包商会通过自己所采用的融资策略来对融资的具体渠道进行选择,在具体融资渠道选择的过程当中工程项目的承包商应该尽量保证使所选择的融资方式和融资的具体策略不出现相违背的情况。比方说,工程项目的承包商在融资策略上选择了政府推动型,那么就应该通过依靠本国政府与工程项目所在国的广泛的经济合力来获取来自政府对该工程项目的支持,获取该工程项目在这个国家的发展,实现该工程项目的融资。
(三)风险转移型
工程项目的承包商在项目中标以后,有权利依据所承担的具体工程项目把项目分包给各个分包商来实现风险的转移。各个分承包商依据自身的具体情况,采取不同方式进行融资,这样不但可以使融资渠道得到扩大减小融资的实际成本,而且还能使风险分布到不同的渠道,从而整体地降低了债务的风险性使项目能够筹备到更为充足的建设资金。
承包商在进行项目分包的具体过程中,对分承包商提出各种保函或者是保留金的要求,使用与项目合同相一致的计价货币这样就能够使项目工程的汇率风险得到转移,使该工程项目的每一个环节都能够得到有效的控制。
三、结束语
融资工作贯穿了项目的整个过程,从初步获得项目信息开始与业主接触到项目资金落实,项目实施阶段都会涉及。针对不同的项目、不同的业主可以推荐的融资方案都会不同。银行对于项目本身、业主资信以及对于会承担该项目的中国工程公司的技术能力都要进行非常详细的审核。所以,该项工作具有专业性、完整性与灵活性的特点。
参考文献
[1] 马洪博.中国房地产企业融资研究[D].中央民族大学,2006.
[2] 崔昊朕.浅谈国际工程承包[J].科技与企业,2013(10).
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。 项目成本管理是在整个项目的实施过程中,为确保项目在以批准的成本预算内尽可能好的完成而对所需的各个过程进行管理。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:对公路路桥施工中的项目成本管理的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在我国经济的不断发展下,路桥工程建设有了很大的发展,行业之间的竞争也日渐激烈。为了可以提高自身的竞争力,施工企业就需要在保证施工质量的基础上,对项目的成本进行合理的控制,取得良好的经济效益。作为经济管理和技术管理的基础,工程造价的控制管理有着非常重要的作用,良好的成本控制,可以对企业的投资回报率进行提升。
1、施工项目成本管理的概念
施工项目成本管理指的是运用一定管理技术和管理手段,按照相关的管理标准,对施工过程中的人力、物力及费用进行预测,保证工程质量的基础上,对项目实际的实施过程中进行成本管理和监控,可以及时对产生的不正常消耗采用控制手段,及时纠正所产生的偏差,确保工程质量和满足其他要求的前提下,将工程实施过程中所有的支出费用控制在目标成本的范围之内,达到企业目标成本管理的预期目标。
2、施工项目成本管理的重要性
(1)作为评价项目成本管理的水平的重要指标,施工项目成本管理可以综合的反映企业目标成本管理的水平。
(2)有效的控制成本,完成施工项目成本管理的预期要求,有助于企业资本的积累,提高企业的经济效益。
(3)对项目施工过程中实际成本采用有效的管理策略和监督体制,不仅有利于提高企业的经济效益,更有利于提高项目的社会效益。
(4)实现项目成本管理的职能,在经过预算、决策、反馈调节等过程,对实际成本的管理进行严格的控制和监督,降低实际成本。加强企业核心预算,在实际施工中积极降低成本,整体提高企业效益。
1、建立规范、统一、标准的责权利相结合的成本管理体制
责权利相结合的成本管理模式和体制,应遵循民主集中制原则和标准化、规范化的原则进行建立。施工项目经理部是以项目经理为核心的相对独立的经济实体,施工企业成本管理的主体是施工项目经理部,施工项目经理部成本管理的主体是项目全体管理人员及施工作业队全体施工人员,项目经理是项目成本管理主体的核心领导,这样形成了一个以项目经理为核心的成本管理体系。
对成本管理体系中的每个部门、每个人的工作职责和范围要进行明确的界定;赋予相应的权利,以充分有效地履行职责;在责任支配下完成工作任务后,需要用一定物质奖励去刺激,彻底打破过去那种干好干坏一个样,干多干少一个样的格局。这样层层落实,逐级负责,使项目成本管理工作做到责权利无空白,无重叠,事事有人管,责任有人担,杜绝了推诿扯皮,一切有章可循,有据可查,使项目的成本管理工作形成一个完整的成本管理体系,便于形成责权利相结合的成本管理体制,便于调动职工的积极性和主动性,便于大家共同为项目的成本管理献计献策。
2、增强设计时期的成本管理
从工程的整体上掌握工程信息叫做工程的计划,还是对工程进行可行性研究的最好解释。工程的建设质量、投入资金都会受到工程设计的制约,详细的办法如下:首先,创建工程设计竞争体制,挑选最合理的设计办法。大多数工程的设计是由设计院来完成的,假如把工程建设的设计进行竞标管理就可以较好的对设计成本进行管理,还可以提升工程设计的整体质量。现在的设计办法大多数都是以技术指导为主,没有更多的关注经济效益,设计的基本目标就是把工程的设计和建设需求、实际状况进行较好的链接,所以把工程的质量和工程的投入有机的结合或者是把二者进行均衡的认同才是最为合理的设计办法。
其次,工程尽量避免设计的变更。工程的设计变更制约着工程的成本投入,大量的现实证明,工程设计变更较多的工程他们的成本投入也是上升的。所以,我们在最初的设计的时候一定要尽量做到一次成功,尽最大可能减少变更的情况出现。
3、有效控制人工费和材料费
在管理人工费的时候,确保实际用工日和预定用工日一致;在管理其他工种的人工费的时候,一定要依据实际工资数和预计工资数来进行管理。在进行施工的时候,因为受施工人员的影响会造成窝工的情况,因此一定要培养出具有专业素质的技术人员,保证在工程其他的程序出现人员改变的时候做出及时的后期补给,不但降低了制约工程的问题,还保证了人工费的合理支出。施工材料的管理,在确保工程质量的时候,一定要掌握好价格和数量,一定要从生产厂家进货,这样就可以取得最大的利益,这就可以和预算价间有很大的变动空间,实现了降低原材料成本的目的。
4、控制施工现场的成本
做好工程成本管理的有效办法就是提升财务工作人员在施工期间的成本管理水平。在目前的公司管理里,公司财务人员的能力不仅仅是过去单一的财务核算,而是随时依据财务的消息走势判断出公司正常运行的危险和可能出现的状况,依据得出的信息及时向上级领导提出建设性意见或建议,提升公司财务上的宏观调控水平,增强公司的管理能力。在工程施工期间,一定要依据工程施工现场的情况每天进行财务信息登记,随时和工程的预算投入进行比较。那些不合理的投入应该立即找出问题出现的根本原因,出现问题的地方一经发现立即整改,杜绝出现超出预算的情况出现,这样就从根本上解决了工程投入超出的预算的情况发生。
5、建立健全完善的奖惩制度,树立员工目标成本管理意识
项目的完成需要企业每个人的参与,树立目标成本理念,有助于全体员工积极参与项目成本的管理,增强了对施工的监督性。完善的奖惩制度有助于调动员工工作的积极性,提高工作效率。
通过上文的叙述分析我们可以得知,路桥施工是一项系统性的工程,综合了多个方面,有着较大的施工难度和复杂的施工环境,很多因素都会影响到施工成本,因此控制施工企业成本费用存在着一定的难度。另外,质量是路桥施工中不容忽视的因素,那么就需要严格控制施工和材料。施工企业需要采取一系列的措施合理处理施工成本和施工质量之间的关系,进行平衡,在保证工程质量的基础上,最大限度降低工程成本,扩大企业经济效益,促进企业更好更快的发展。
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改革开放以来,我国高速公路建设飞速发展,然而,随着经济社会的进一步发展,现有的高速公路投融资体制弊端逐渐显现。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:河南省高速公路投融资问题及对策研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在我国经济飞速发展的背景下,河南省高速公路网不断得到完善,取得了令人瞩目的成就,同时,也对高速公路建设的投融资提出了挑战。本文在分析河南省高速公路投融资现状的基础上,探究河南省高速公路投融资存在问题,并提出了相关对策。
关键词:高速公路;河南省;投融资
随着我国经济的高速发展,人们出行需求逐渐增多。公路作为国家公共基础设施,对国民经济的发展起到巨大拉动作用。截止到2013年底,河南省高速公路通车里程5859公里,预计到2020年,河南省高速公路将达到8070公里。然而,面对高速公路建设大潮,对建设资金的需求也是空前巨大,如何有效解决高速公路的融资问题,成为河南省高速公路建设过程中必须面对的首要问题。
河南省高速公路发展迅速,公路投资以地方政府筹资为主,中央投资所占比重较少。2012年,河南省公路投资548.67亿元中,中央投资仅占5.93亿元,占比为1.08%。2011年河南省公路投资420.01亿元中,中央投资仅占6.09亿元,占比为1.43%。中央投融资处于缺位状态。
2013年,河南省高速公路通车里程5859公里。这些里程主要由三类投融资主体进行管理,其中河南省收费还贷高速公路管理中心2464公里,河南交通投资集团1736公里(其中河南高速公路发展有限公司1309公里,中原高速股份有限公司427公里),其他各类投融资主体1659公里。2013年,河南省高速公路通行费收入210亿元,比2012年的187亿元增长12.3%。其中,河南省收费还贷高速公路管理中心2013年通行费收入91.86 亿元,河南交投集团通行费收入62.3亿元。
2.1 对政府依赖性过大
由于高速公路的公益性是其主要属性和特点,政府在高速公路投融资中扮演着举足轻重的角色,地方政府必须通过政策、资金等手段给予保障和支持。但对于河南省来说,还有许多环节做得不够:第一,没有充分发挥法律的规范与保障作用,法律环境不够成熟规范;第二,对收费公路投融资支持力度不够,相关优惠扶持政策相对较少;第三,目前政府的投资比例呈下降趋势,与近几年高速公路投资大幅度增长形成了鲜明的对比。一些高速公路虽然具有一定的可经营性,但其较强的公益性决定了仍需要政府大力投入。高速公路对政府依赖性过大,当国家出现政策性调整时,高速公路的融资就会出现很大的困难。
2.2 行业进出壁垒较高
河南省高速公路建设资金投入之后,难以实现投融资的有序退出,高速公路投融资退出壁垒较高。目前,体制、机制等问题是民间资金本进入高速公路行业的主要障碍。由于高速公路属于资本密集、投资回报周期长的行业,一方面对资本吸引力相对较低,民营资本进入的积极性较低;另一方面民营资本股权比例一般不大,缺少足够的话语权和决策权,一旦行业政策调整或政府领导层交替,容易出现政府为了地方利益擅自改变承诺和项目内容的情况,导致民间资本投资面临风险。
2.3 融资效益不高
由于河南省高速公路融资经常出现浪费严重、资金难以落实、部分项目未按期建成,从而使高速公路的融资效益不高,导致了融资困难。且这种管理模式使资金使用者在建设及经营中缺乏当家理财的约束机制,资金使用效率大打折扣,当公司盈利能力下降甚至亏损时,就降低了经济效益及融资能力。
3.1 充分发挥政府财政投资在高速公路建设投融资方面的引导和主导作用
高速公路设施属于基础性建设项目,尽管部分公路项目具有一定的可经营性,但其财务效益特点决定了绝大多数项目都需要政府在资金上给予支持,尤其是在建设期和项目运营初期。因此,在认识到高速公路建设进行市场融资重要性的同时,我们必须保持清醒的头脑,客观认识市场融资在公路建设中的地位和作用。从长远看,商业性资本难以成为高速公路建设的主要资金来源,政府必须保证对公路建设有足够比例的国家资本金投入,其余不足部分再通过市场融资解决。
3.2 增强高速公路项目的效益性,强化高速公路在融资市场上的资源配置作用
首先要大力加强高速公路融资管理。由于高速公路在建设、经营、管理中的复杂性,使得建设高速公路的效益也很不确定。所以,要提高其融资项目的效益性和科学性,首先要加强其融资项目的风险管理。其次要加强建立和维护高效、公平、透明的高速公路融资市场程序,增强高速公路企业资金使用效率和运营质量,坚决杜绝浪费等现象,使投入的资金都能发挥最大的作用。最后应加强融资项目的监管力度,使经营者在建设、经营中可以产生一种主人翁的自我约束机制,提升项目的盈利能力。
3.3 重点发挥几种主要市场融资渠道的作用
我国是国际上高速公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一。目前高速公路建设中已经采用的融资方式就有六大类、数十种具体方式。我们必须认识到并不是融资方式种类越多,可以筹集的资金就越多,这两者之间没有等价性;相反,如果方式运用不当,有时反而会影响融资的效果。就目前的研究成果和国外的实践经验来看,河南省比较适合公路建设融资的主要方式包括国内外银行贷款、债券和发行股票,其他方式如转让经营权、直接利用外资、BOT等只能发挥有限的筹资作用。
3.4 明晰产权,将高速公路产权和经营权分离
我国高速公路产权归国家所有,非经营性高速公路以及大部分经营性高速公路的经营权也由政府相关部门或事业单位所有。某些政府单位或事业单位法人既是“运动员”,也是“裁判员”,职责不清,权限不清。“一套班子,两块牌子”的管理模式在我国普遍存在。因而借鉴日本道路公团民营化改革的经验,将高速公路产权与经营权相分离,或者将产权与建设权、建设权与经营权相分离,能够大大提高项目建设的专业化和市场化程度,也是未来发展的趋势和方向。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:高速公路施工项目成本管理探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着我国高速公路网的基本成型,高速公路在建项目的不断增加,未来的省、市、城间交通将更加顺畅,路网拉动国民经济的增长的作用也日益凸显。但是,伴随高速公路建设取得巨大成就的同时,高速公路项目的施工成本管理却并不尽人意,许多在建项目的施工成本呈逐年上升趋势,其根源是未能形成全面有效的成本控制管理体系。在此背景下,加强高速公路成本管理的研究,对降低高速公路成本、提高施工管理效率具有重要意义。
在我国公路事业的迅速发展之下,高速公路的建设取得了良好的成就,各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势,但是,由于各种因素的影响,公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题,如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地,必须要控制好施工成本。
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容,贯穿在公路施工的整个过程之中,其涉及的内容也十分的广泛,按照管理环节进行划分,高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容:
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节,成本预测就是在施工开始前,通过工程项目与成本信息的实际情况,在保证工期和施工质量的前提之下,对未来发展趋势进行科学有效的预估,根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案,与此同时,在项目成本形成过程中,需要进行针对性成本控制工作,防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上,针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案,并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中,从这一层面而言,成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中,对各类影响施工的因素进行统筹管理,并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中,并将计划成本与实际消耗进行详细的分析,找出差异存在的原因,将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结,分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本,对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究,对成本计划进行详细的检查,找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后,按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核,成本考核涉及的内容较多,包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用,进行成本考核能够显著降低企业的成本,提升施工企业的经济效益与社会效益。
2.1 施工人员综合素质偏低,缺乏成本管理意识
就现阶段来看,高速公路施工人员大多数都是农民工,他们文化程度偏低,也多未接受过系统、专业的培训,专业技能水平参差不齐,仅仅凭借自己的经验进行施工,他们并无施工成本控制的意识。此外,我国高速施工企业多由国家进行统一部署,企业缺乏危机意识,也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中,导致资源浪费情况严重,这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性,但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作,并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控,对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究,导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下,每个企业都十分注重管理的效率,也积极的利用自身的资源进行发展,但是,与其他的企业不同,公路施工企业是典型的高投入企业,且是由国家制定任务,因此,部分企业就不重视资源的整合,导致资源出现过度消耗的情况,与此同时,对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况,这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3.1 落实可持续与发展观念,提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益,必须要以人为本,全面落实可持续发展观念,发挥出人才的优势,加强对管理人员与施工人员的培训工作,提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时,施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺,不断提升施工质量。此外,还要落实节能减排目标,明确责任意识,进行科学合理的分工,保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外,要注意到,对于公路施工企业而言,机械设备与原材料费用会花费大量的成本,这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量,为此,施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控,改善技术手段,在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备,则要进行定期的保养和维护,延长设备使用寿命,维护机械设备完整性,避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案,提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重,施工企业要想缩减开支,就必须要掌握好施工要领,明确施工技巧,严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作,并根据施工情况的变动采取科学的管理措施,编制好施工方案,从各个细节出发,做好成本管理工作。同时,施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态,统计材料与设备消耗情况,进行技术论证,采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制,明确成本管理任务
对于公路施工企业而言,施工项目的成本管理并不是财务部门的事情,需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作,对成本进行科学的部署;技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度,利用科技为施工企业创造价值;监理部门则需要对各个环节进行监督,特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段,对关键环节与重点领域的成本进行实时监督,将花费控制在设计成本之中。
公路产品与工业产品不同,有着其独特之处,其生产方式也会受到各种不确定因素的影响,在施工项目成本管理方面,公路施工企业需要摒弃传统的思想,积极借鉴新理论、新方法,加强对施工人员的培训工作,提升他们的专业技能水平与责任意识,将成本管理工作落实到每一个细节之中,加强各个部门的配合工作,这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
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摘要:本文以某高速公路通信系统为例,着重介绍了高速公路通信分中心的作用,分析了分中心光纤数字传输系统的构成及配置方案,详述管理系统的功能,以及数字程控交换系统的构成及配置方案和交换网络同步的构成。
关键词:高速公路通信系统方案研究
高速公路通信系统主要是为高速公路运营管理及监控、收费系统实施提供必要的话音业务及数据、图像信息传输通道,它是保障高速公路安全、高速、畅通、舒适、高效运营及实现现代化交通管理必不可少的手段,起着高速公路管理系统中枢神经的作用。贵州某高速公路采用符合全省规划的三级管理体制:省通信中心-本地通信分中心-通信站。高速公路分中心通信系统由光纤数字传输系统、数字程控交换系统等构成。
光传输系统采用SDH光同步传输系统与综合业务接入系统相结合的方式。干线SDH设备采用STM-16等级,系统采用1+1保护方式;接入网采用华为FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳到该公司公路方向与其通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。在其通信分中心设置华为分插复用设备ADM-2.5G一套,设置2个方向的STM-16共4个光接口,往贵阳方向与隆回REG中继设备连接。综合业务接入网系统,采用华为HONET及FA16内置STM-4等级OSN1500光传输设备,用4芯光纤从贵阳方向与该高速公路通信分中心构成两纤自愈环,解决区间通信。该高速公路通信分中心的接入网和干线共有光传输设备。
光纤数字传输系统主要设备由以下几部分组成:
(1)在该高速公路通信分中心设置一套STM-16速率等级的ADM分插复用器,采用深圳华为的OptiX OSN 7500智能光传输设备。在通信分中心设置1套华为iManagerT2000传输网管终端,对本路段SDH设备及沿线3个光中继设备、并接入网内置的OptiX OSN 1500光传输设备进行维护管理。同时在通信分中心设置1套iManager N2000综合业务接入网网管终端,对高速路上所有ONU设备及通信分中心的OLT设备、交换系统、电源设备进行维护管理。
(2)在通信分中心设置综合业务接入网光线路终端设备OLT设备,采用华为的HONET OLT4S系列。
在通信分中心设1套华为iManager T2000传输网管系统,对全线所有SDH传输设备(含软、硬件设备)进行统一集中网管,负责对该高速公路所辖路段的ADM设备和中继器设备以及综合业务接入网系统OLT、ONU内置的SDH设备进行集中管理维护,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager T2000网管系统在TMN(Telecommunication Management Network)的结构中处于网元级和网络级之间,即子网级管理系统SNMS(Subnetwork Management System),具有全部网元级和部分网络级的功能。iManager T2000具有故障管理、配置管理、性能管理、计费管理和安全管理等五项基本功能,此功能主要面向网元层。T2000不仅提供全部的网元层的管理功能(故障管理、性能管理、配置管理、安全管理、通讯管理、拓扑管理、系统管理),还提供部分的网络层的管理功能。在通信分中心还设置1套华为iManager N2000综合网管系统,可集中统一管理华为程控数字交换机C&C08、综合业务接入网设备FA16、环境电源监控系统、有线电视系统,并提供向上连接的Q3接口以便将来与省中心的网管连接。iManager N2000综合网管系统负责接入网的全面的集中管理和维护;负责接入网用户线路管理和维护;负责设备环境管理和维护;负责网络设备性能管理与维护。
在该高速公路通信分中心设置华为数字程控交换机C&C08,为高速公路沿线管理部门之间提供业务电话和指令电话,同时实现高速公路电话专网与公网的互联;通信分中心交换机收容了高速公路各站点的电话用户。
高速公路数字程控交换系统由通信分中心的一套数字程控交换机及若干用户组成,完成本局的话务接续与出入局的话务接续,同时转接它局之间的呼叫,并与相邻路通信分中心连接;与其他分中心用n×2Mb/s数字中继相连,数字中继线共120线;通信分中心交换机采用模拟中继的方式与贵阳市话局交换网相连,分中心交换机配80线模拟中继入市话;接入网通过V5.2接口相联,共设1个V5.2接口,近期设7个2Mb/s;交换机配备计费终端(包括计费软件、终端和行式打印机),用于用户呼叫公网和网内用户时计费。通信分中心电话交换机是交通专网的一个组成部分,它由一套数字程控交换机构成。交通专网电话编号时,贵州省高速公路网分配一个长途区号,用户号长为5位。
C&C08时钟同步系统拥有完善的维护、告警和故障检测功能。在维护终端可监视查询单板状态和各种故障信息,时钟系统自动检测故障,故障时可自动或人工倒换,以保证时钟系统的稳定性和可靠性。C&C08时钟同步系统有以下特点:拥有国标三级、二级(包括A类、B类)及通信楼综合定时供给系统BITS等多种级别时钟可供选择,能满足各种交换局的不同要求。其中二级A类时钟和BITS设备是国内唯一可提供的厂家。三级和二级靠不同的插板来配置,结构选配灵活。
通信系统是高速公路的基础设施之一,是服务于高速公路监控系统和收费系统,为监控系统和收费系统的图像数据传输提供可靠的传输通路,是提高高速公路管理水平和安全保障能力的支持系统。
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成本管理包含很多内容,其中业绩评价是对成本控制效果的评估,目的在于改进原有的成本控制活动和激励约束员工和团体的成本行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路项目施工的成本管理与控制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国的公路施工企业在日趋激烈的市场竞争中,其发展受到较大的挑战。多数公路施工企业的成本核算较被动,只是记账、算账等,施工中的收支分配随意性大。公路建设项目的重要任务就是提升施工过程的成本管理水平。现当今,我国高速公路工程的成本管理面临的主要问题有:施工的方案规划与组织设计缺乏经济性的考量;投招标阶段的成本管理的意识较为薄弱;高速公路工程项目缺少完善的成本管理体制;无法控制公路施工阶段与施工后期的成本管理;公路项目的施工由于缺少相应科学依据,施工管理的预测、计算、分析的手段很落后。针对上述问题,该文从高速公路施工项目的工程实践出发,阐明公路项目从开始到结束的全方位的成本管理过程,以便有效提高工程施工的成本管理水平。
1.1 公路工程的施工成本特征分析
与工业生产行业不同,高速公路项目实施的成本管控具有自身的一些特征。首先,公路施工环境多为露天的户外,故施工受到外界的干扰及自然环境变化的影响较大,这也将影响到施工中的成本管理。其次,高速公路的施工路线长,工程量分布不平均,而施工的各种构造物具有固定性、不宜移动的特点,同一时间的不同工作面,或不同时间的同一工作面,需要解决资金在时间安排与空间布置上的矛盾。最后,公路施工的工序复杂,环节多,工程涉及到施工单位、设计单位、咨询单位、业主等多主体,需协调好各部门的关系,通过全员、全过程、全方位地控制工程成本。
1.2 项目施工的成本控制方法
高速公路项目项目管理软件等计算机技术来计算并分析施工中的实际成本、计划成本、预测成本,以实现对施工成本的有效控制,常用的成本控制方法如下所述。
(1)通过施工预算来控制项目的物力和人力资源消耗。在项目前期,根据设计图纸和业主的预算定额来计算项目总工程量;工程施工中,记录实际的工程进度、人力和材料等实际消耗、实际完成工程量,该记录可做为施工任务单、限额领料单的结算依据;工程完工后,结算施工任务单和限额领料单,支付工程奖金报酬。项目的施工组可建立施工资源的消耗台账,对资源消耗实行中间控制。
(2)建立工程项目的月度财务收支计划制度,借助用款计划控制施工成本。项目管理部的各个部门按月编制用款计划,并上报项目财务部门集中管理;工程项目的财务部门统一汇总、审核各部门的用款计划,提供对应实施方案并审批执行;财务部门记录、反馈各部门实际用款情况,各部门就用款超支情况分析原由。
(3)强化项目质量管理,控制质量成本。质量成本包括保障或提高工程质量所产生的控制成本和由于工程没有达到质量合格的标准而产生的故障成本这两层含义[1]。对工程的质量成本控制主要有成本核算、成本分析、成本控制三个步骤。高速公路工程的施工中,按照预防成本、鉴定成本、内部故障成本、外部故障成本来进行质量成本核算。
(4)通过施工图预算来控制成本的支出。该方法具体的过程有:将人工费的单价控制在预算收入之下,两者差额可作为工作奖励支出;按照量价分离的方法来计算水泥、钢筋等材料费;通过周转设备预算收入总数来控制实际的转轴设备总使用费;在预算价格与补贴费用的基础上控制机械的使用费。
(5)通过项目预测控制成本。项目预测是根据你定的成本控制方案和工程数量,对项目的各职能部门按规定完成目标成本的预测工作[2]。作为高速公路项目施工管理的第一个步骤,项目预测是关乎工程效益的关键环节。施工项目组应合理划分施工的作业单元,从而利于成本分项的分析、核算、控制、考核。同时,为实现成本倒算、强化成本管理,应建立核算工程费用的计价收支台账、核算材料机械费的设备台账和材料消耗台账、财务总账。成本预测主要涉及部门有成本计划部门、保障部门和财务部门。
2.1 项目控制
项目的施工控制是在目标成本测算和项目评估的基础上,对施工阶段的控制,主要包含签订目标责任合同、建立工程管理责任制、现场管理责任制、费用的目标责任制、完成成本核算、台账报表体系、成本控制。经济活动分析等工作[3]。
项目实施控制的具体措施如下:项目的经理同财务负责人、技术负责人、成本负责人、综合办公室等部门签订目标责任合同;针对工程量、合同工期、安全这三大目标建立相应的工程管理责任制;分别对成本负责人和物资负责人建立工程费用目标责任制和材料费目标责任制;通过成本管理示范工程制度和成本管理现场跟踪制度,建立成本控制管理的目标责任制。
2.2 项目评价
高速公路工程的项目评价包含对当地政府、供应商、大众媒体、监理、业主等主体的外部评价,还有集合工程的前期内容和过程内容的内部评价。项目的竣工审计包含工程的成本、盈亏、工资发放、收入、竣工档案的整理移交、税金、项目管理评价等工作内容。通过项目评价与竣工审计,可更全面、完整地了解工程的实际完成情况。
2.3 项目考核
项目考核有项目竣工考核和分年度考核两种形式。上级单位根据工程的实际情况,对满足考核要求的相应部门或人员进行必要奖励,对考核不合格的部门或人员采取相应的惩罚措施。
高速公路工程项目的成本管理是贯穿施工全过程的一项系统工程,它涉及到多个主体和相关的人力、物力资源,并对工程效益有重要的影响作用。本文通过梳理高速公路项目的成本规划、项目预测及实施过程控制的具体成本管控手段,强调施工过程中的技术承包定额、工费承包定额、成本定额,以期有效地管理与控制高速公路项目的施工成本。
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摘要:本文分析了我国改革开放以来公路建设投融资方面存在的问题,探讨了完善公路建设投融资体制的若干对策建议。
关键词:公路建设; 投融资体制; 思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
5.继续清理整顿收费站点。对已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高等级公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,今后不应再建设收费路,为人民群众提供使用选择。
6.从支持社会主义新农村建设的角度,中央财政、省级财政应继续加大对农村公路建设支持力度。但基层政府是农村公路的建设管理主体,要破除等、靠、要思想,积极筹措资金,充分调动农民群众建设美好家园的积极性,加快农村公路建设。
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高速公路是我国基础设施建设项目中的重头戏,它是衡量国民经济现代化的重要标志之一,它对促进区域经济快速发展、推动区域间的经济与文化交流起到了重要的作用。采取BOT方式进行融资无疑是一种解决办法。我们只有掌握其特性,充分发挥其长处,避免其短处,才可实现效益的最大化。因而,进行BOT融资方式的利弊分析对于其在我国高速公路建设过程中的合理应用十分必要。
BOT投融资方式已被许多国家在建设项目中付诸实践。如澳大利亚悉尼港湾隧道、英国Dartfold大桥、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和泰国曼谷第二期高速公路等都是当今世界上颇具代表性的交通基础设施BOT项目。现在BOT融资方式在中国高速公路建设中同样得到广泛的应用。如:广佛公路、襄荆高速、金湘高速、津宁高速、渝遂高速等,都引入BOT融资方式。BOT融资方式的引入,大大改善了我国基础设施建设的进程。
首先,我国在合理引入BOT融资方式建设高速公路项目过程中,必须对BOT融资方式进行充分的认识,加大宣传力度,使企业和政府主管部门了解BOT的性质和实施方式,戒除对BOT的恐惧心理。
其次,在立法上,我们应该重视BOT方式投资大,周期长,风险多等特点,构建明确的、权威的法律保障,增强规定性文件的透明度,解决相关法律的矛盾,使BOT在成熟的法律环境中健康发展。
第三,我们应该加强BOT专业人员培养,建立起适应我国国情的运行规则和方法,使BOT作为一种新型的投融资方式良好运行起来。
最后,在体制上,我们应该建立专门的BOT管理机构,简化审批手续,调动投资者的积极性,为BOT在我国高速公路建设中发挥良好作用铺平道路。
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20世纪90年代以后,日本成本管理的理论界和企业界也开始加强对战略成本管理及其竞争情报的应用等研究,提出了具有代表意义的战略成本管理模式——成本企划。这种战略成本管理模式是从事物的最初点开始,实施充分透彻的成本信息分析,来减少或者消除非增值作业;应用反求工程(Reverse Engineering)方法,在设计产品的同时,与竞争对手的产品比较,也设计产品的成本,从而使成本达到最低,其本质是一种对企业未来的利润进行战略性管理的情报研究过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:公路工程中路基施工项目的成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国交通运输业得到了很好的发展,尤其是公路工程的发展速度是惊人的,在公路工程中需要投入大量的资金与人力物力,而且建设周期比较长,受到外界影响而变动的情况时有发生。所以说,公路工程施工企业在竞争激烈的市场背景下,只有尽可能的控制和管理好施工成本才能在这样激烈竞争的环境中脱颖而出,才能实现预期的经济效益目标。
1、全面控制原则
全面控制包括全员控制和全过程控制,全员控制就是说施工项目成本是考核施工项目经济效益的综合指标。它涉及到整个项目部的各个部门,也与每个职工的切身利益有关。因此,施工项目成本的控制需要大家共同关心。同时,项目部各部门及每个人都要肩负成本责任,把成本目标落实到项目部的每个部门乃至个人,真正树立起全员控制的观念。全过程控制就是说施工项目成本的发生涉及到项目整个周期,因此,成本形成的全过程(从投标开始至中标后的工程施工及竣工验交)都要有成本控制的意识。
2、开源与节流相结合的原则
成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入两个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面,加强合同管理,及时办理合同清单以外价款的计量支付,以提高项目成本的管理水平。
3、目标管理原则
目标管理是进行任何一项管理工作的基本方法和手段,成本控制也应遵循这一原则。
4、责、权、利相结合的原则
这是成本控制得以实现的重要保证。在工程成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人也应享有一定的权限,即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支,如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质控制。如物资采购人员在采购材料时,应享有选择材料供应商的权力,以确保材料成本相对最低。最后,企业领导对项目经理,项目经理对各部门在成本控制中的业绩要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。硕士论文,成本控制。实践证明,只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。
5、节约原则
节约人力、物力、财力是提高经济效益的核心,也是成本控制的一项最重要的基本原则,应做好三方面的工作:一是严格执行成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度,对各项成本费用的支出进行限制和监督;二是提高施工项目科学管理水平,优化施工方案,提高生产效率;三是采取预防成本失控的技术组织措施,制止可能发生的浪费。硕士论文,成本控制。真正做到向管理要效益,向技术要效率,确保成本目标的实现。
施工项目的成本控制,通常是指在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支,进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项生产费用控制在计划成本之内,以保证目标的实现。而施工项目成本事前控制,是通过成本预测估计出施工项目成本目标,并且通过成本计划的编制作出成本控制的规划实施措施的过程。通过成本预测,有利于及时发现问题,找出施工项目成本管理中的薄弱环节,采取措施控制成本。在公路工程施工项目成本控制预测中,主要从以下三点进行:
1、进行施工项目成本投资估算
投资估算是建设项目经济效益分析中确定成本的主要依据,也是施工项目成本目标制订的重要手段。投资估算方法:一是按照交通部标准《公路工程投资估算办法》和《公路工程估算指标》进行预测估算;二是按照施工属地进行市场价估算,根据施工地所属区域的市场实物价对工、料、机三项费用进行科学合理的分析估算。
2、按施工项目合同承包价计算承包成本
在核算承包成本时,要充分考虑工程不可预见费用的发生,进行降低成本的可行性分析,特别当合同成本高于估算成本时,对工程合理索赔进行可行性分析是必不可少的。
3、根据利润目标,提出施工项目降低成本要求,也就是对降低合同成本目标进行决策。在企业控制目标确定后,定出施工项目经理部的成本控制目标。
1、认真研究招标文件,树立明确的时间和成本观念
在投标中,使用有效报价技巧,以保证报价在具有竞争力的条件下,最终获取尽可能大的经济效益。如在执行工程量清单投标报价时,业主给定的工程量清单中工程数量不一定是工程竣工的结算数量。因此,在投标时,应通过对实际施工过程中工程数量变化趋势进行预测分析,在维持总价不变的前提下,相对于正常的报价水平,策略地降低实际施工时数量可能减少的工程项目单价,提高实际施工时数量可能增加的工程项目的单价,以便在竣工结算时获得可观的额外收入;同时也要考虑资金的时间价值,适当提高前期费用的报价,降低后期费用的报价,以便达到尽早收回建设资金,加强资金周转的目的。
2、以标后预算控制人工、材料
为了指导和控制施工过程中的成本,在路基项目开工前需要编制标后预算,作为施工的依据。对生产班组发放施工任务单和限额领料单并向班组进行技术交底(包括技术、质量、时间和安全要求等),是路基工程项目对成本控制的一项措施。在结算时,施工单位会根据生产班组提供的实际工程量、实际耗费人工数量、实际耗费材料数量等数据,做好支付报酬的工作。
3、建立资源消耗台帐
根据台帐的纪录进行信息反馈,实行资源消耗的中间控制。由于材料成本是项目成本的重要环节,不仅比重大,而且有潜力可挖。如果材料成本出现亏损,必将使整个成本控制陷入被动。因此,要做到:结合本月实际完成的工程量,分析材料消耗水平和节超原因,制定材料节约使用的措施,分别落实到有关人员和班组。
4、同步控制成本与进度
成本与进度以及成本控制与计划管理之间有着相应的同步关系,因为,成本费用的产生是与施工进行到那一阶段有直接关系,如果成本与进度出现日期不对应的现象,会造成无法准确进行成本分析,以致无法采取正确的纠正措施。以前人们认为分部分项工程成本只为安排组织施工和组织流水作业服务的思想是错误的,需要尽快改正。在成本控制实际运行的过程中,可以结合横道图和网络图,进行进度与费用的控制。
5、以用款计划控制成本费用支出
做好用款计划工作,控制成本费用支出。以月度施工作业计划为基础,以月度计划工作量为当月财务收入计划,同时由项目各部门根据月度施工作业计划的具体内容编制本部门的用款计划,并进行汇总。按照用途的轻重缓急平衡调度,将资金利用好。在月度财务收支计划的执行过程中,要根据各部门的实际用款纪录对各部门进行信息反馈,分析节超原因,吸取经验教训。
6、加强路基质量管理
加强路基质量管理,是控制质量成本的关键。质量成本是指项目为保证和提高施工质量而支出的一切费用,以及没达到质量标准产生的一切损失费用之和。质量成本包括两个主要方面:控制成本和故障成本。控制成本包括预防成本和鉴定成本,属于质量保证费用,与质量水平成正比关系,即工程质量越高,鉴定成本和预防
7、规范管理,堵塞漏洞
尤其是现场的安全管理,其目的在于保护施工现场的人身安全和设备安全,减少和避免不必要的损失。要达此目的,就必须规范管理,不允许有任何微小的疏忽,否则,将会造成难以估量的损失。不遵守现场安全操作规程,极易发生工伤事故,甚至死亡事故。医药费、抚恤金、停工损失等将增加成本支出。
8、加强合同管理,控制工程成本
合同管理是路基施工项目建设过程中的一项重要内容。合同管理工作进行的好,有利于降低工程成本,提高经济效益。在分包工程合同、以及借贷款、租赁、运输等等合同,均须符合《合同法》规定,认真进行合同履行核查,对于需变更合同的,要在各方协商一致情况下签订。对于不同意变更合同的,要签订补充协议。
在现代公路工程建设项目中,施工成本控制管理的重要性是不容忽视的,特别是对于施工企业而言,成本控制管理的实际效果直接关系到企业的经济效益与生存发展空间。因此,在公路工程施工成本控制管理工作中,必须注重各种先进管理理念、方法、模式的合理应用,结合以往的经验和教训,逐步构建一套完善的管控体系,从而达到预期的成本控制管理目标。
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摘 要:在公路的修建中,出现大量的深挖路堑与高填路堤边坡,其防护问题非常突出,本文介绍了公路路基边坡防护措施,对提高公路品质和提高公路车辆行驶安全有重要意义。
关键词:公路;路基;边坡防护;措施
随着我国公路建设迅猛发展,对公路路基的防护显得越来越重要。路基在水、风、冰冻等自然因素的长期作用下,经常发生边坡的表土剥落和形成冲沟已经滑塌等变形和破坏,下面简单介绍一下在公路路基边坡防护上的一些观点。
随着国民经济建设不断发展,公路交通事业日新月异,公路日益增多,人们出行带来极大便利。在公路路基边坡防护中,防护措施选择应根据公路等级,自然地理情况,气候情况等综合考虑,确保路基的强度与稳定性。总之,要具体问题具体分析,搞好公路建设,确保路基边坡稳定、安全。
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中国的融资租赁是改革开放政策的产物。改革开放后,为扩大国际经济技术合作与交流,开辟利用外资的新渠道,吸收和引进国外的先进技术和设备,1980年中国国际信托投资公司引进租赁方式。1981年4月第一家合资租赁公司中国东方租赁有限公司成立,同年7月,中国租赁公司成立。这些公司的成立,标志着中国融资租赁业的诞生。以下是读文网小编为大家精心准备的:EMC项目的结构化共享式融资租赁模式设计相关论文。内容仅供参考阅读!
EMC项目的结构化共享式融资租赁模式设计全文如下:
据国家统计局2013年发布的数据显示,2009年至2011年我国能源消费总量从30.66亿吨标煤增长到34.8亿吨标煤,年均增长2.1亿吨标准煤。我国2012年的全年能源消费总量为36.2亿吨标准煤,比2011年增长了3.9%,这一增速很难完成我国“十二五”期间的控量目标。面对如此严峻的能源形势,一种市场运作的新型节能机制――合同能源管理,因其独特的特点和优势,开始被越来越多的节能服务企业应用和推崇。
然而,据EMCA的一项调查显示,由于我国的节能服务公司信誉低、融资困难,节能测算技术不发达以及缺乏政策支持等诸多原因,导致合同能源管理的发展并不顺利。其中融资困难是阻碍其发展的第一障碍,许多具有良好节能前景的项目和节能技术产品都由于融资不到位而被迫搁浅。
(一)融资现状
目前我国节能服务公司实施合同能源管理项目采用的融资方式主要有债务融资方式、股权融资方式、融资租赁和投融资交易平台。
1.债务融资方式
债务融资是指企业以负债形式获得资金,包括直接融资和间接融资两种。直接融资是指企业通过在资本市场上发行债券进行融资,但这种融资方式对发行债券的企业本身要求较高,因此对我国大部分节能服务企业来说,这种融资方式在短期内较难实现。目前,节能服务企业使用较多的间接融资方式是国际金融机构贷款和银行贷款。
国际金融机构贷款指的是,我国政府为促进节能产业发展,与一些国际金融机构合作,使我国的节能服务企业获得赠款或贷款,参与国际合作项目。这种贷款可以提供比市场利率更加优惠的资金成本,贷款的门槛也不高,但对一个项目能够提供的贷款总额度有限。而合同能源管理项目的资金回笼较慢,一旦贷款发放完毕,项目可能陷入困境。
银行贷款包括抵押贷款、担保贷款等,是我国合同能源管理使用较多的一种贷款方式。虽然银行贷款具有资金成本低、贷款金额大等优点,但要获得贷款需要有一定的抵押或担保措施。我国节能服务公司多为发展历史短的中小型民办企业,有形资产较少,很难有足够的抵押或担保措施以获得大额贷款。
2.股权融资方式
股权融资模式是指企业原所有者通过出让部分股权给投资人一定的投资资金的一种融资方式。但由于《公司法》对发行股票有诸多限制,且这种融资模式会降低节能服务企业对企业和项目的控制权,因此,目前我国节能服务公司在对合同能源管理项目进行融资时,仍以自由资金、债权融资等其他融资方式为主。
3.投融资交易平台
中国合同能源管理投融资交易平台于2010年6月5日在地坛论坛上正式推出并上线运行,此平台由中国节能协会节能服务产业委员会与北京环境交易所合作推行,是利用市场机制加快推进合同能源管理的重要举措,也是节能服务产业一种新兴的融资方式。
该平台把众多节能服务公司、投资机构、节能项目业主单位和第三方评估机构汇聚起来,形成具有一定规模和专业化的节能项目交易市场,在一定程度上消除了社会资金进入节能服务产业的障碍,缓解了节能服务产业的资金短缺,同时解决了合同能源管理项目融资中常常出现的信息不对称和操作不规范等问题。但该平台形成时间尚短,发展还不成熟,担保机制也不够完善。
4.融资租赁模式
融资租赁因其门槛低、还款灵活、压力小的优势,近年来在合同能源管理中的应用越来越广泛。其运作模式是,由融资租赁公司购买设备,交给节能服务公司使用,节能服务公司以分期付款的形式偿还设备款。这种模式可以避免节能服务公司因一次性付款购买设备而给企业自身造成过大的资金压力,同时可以降低节能服务公司的投资风险。但采用这种方式进行融资,涉及的参与方较多,而且融资租赁公司作为设备购买者,出资较多,承担的风险也多,因此如何协调各方关系和风险分担问题,是采用融资租赁模式进行融资的难点。
(二)主要融资障碍
1.合同能源管理公司自身局限
在我国合同能源管理项目中,实施者节能服务公司多为中小型民营企业,成立时间短,管理不规范,具有缺乏信用记录、融资能力不高等弱点。
一方面,在我国,合同能源管理项目采用最多的融资方式就是银行贷款。但由于合同能源管理运行机制的特点,多数节能服务公司都是轻资产运营,缺乏贷款时需要用于抵押的资产,为贷款增加了很大难度。另一方面,我国很多节能服务企业成立时间尚短,还处于不太成熟的阶段,缺乏有说服力的业绩支撑和良好商业信誉,这也增加了其获得资金支持的难度。
2.国家政策缺陷
近年来,国家为了鼓励合同能源管理的发展,相继出台了一些对合同能源管理企业给予补贴和财政奖励的规定和办法,然而这些规定和办法的实施并没有取得预期的效果。
调查表明,全国节能服务领域普遍存在政策落地难的问题,政府下发的补贴资金甚至出现花不出去的情况。究其原因,这与补贴政策门槛设立过高不无关系,大多数企业都因资质不够而失去了获得补贴的资格。而即使具备资格的企业,在申请获取补贴的过程中,也会遇到各种政策执行不力的情况,这都为政策的落实增加了阻力。
另外,据建筑节能合同管理领域的专家反映,现行的关于合同能源管理项目的补贴办法中存在不合理之处。办法中规定,年节能量在不同量段的项目所能获得的补贴力度不同,且差异较大。但这一规定主要是针对工业节能项目的特点制定的,对建筑节能项目并不是很适用。因为建筑节能项目普遍体量较小,按这一规定所能获得的节能量奖励额度普遍偏低,企业并不能真正从中获益。
三、我国EMC项目融资模式创新
(一)结构化共享式租赁概念的引进
结构化共享式租赁最早是1998年由信德电信国际合作有限责任公司董事William Krueger在撰写的文章中提出,后来租赁业委员会研究决定,将其译为“结构化共享式租赁”,而不再使用原译名“结构化参与租赁”。
结构化共享式租赁是指由出租人选择符合要求的出卖人,向其购买租赁物,然后将租赁物提供给承租人使用,并按还款方式中所约定的比例从承租人处获得收益分享,以此完成租金回收的租赁方式。其中,出租人在选择出卖人和租赁物时,应充分考虑承租人的诉求。这种模式的特点是,支付租金的具体方案由双方协议约定,通常出租人按项目收益的一定比例获取资金回报,即以收益分享抵扣租金,双方共享项目收益。
(二)设计思路
鉴于能源管理项目在我国发展所受的诸多限制以及此类项目的自身特点,本文试图基于结构化共享式租赁的理念,以共同投资、收益共享为核心思路,从以下三个原则出发,设计出一种可以在一定程度上弱化融资过程中对于合同能源管理公司融资能力的需求,并规避对国家补贴、辅助等政策依赖的融资模式。
原则一:以项目为依托
以往合同能源管理项目的融资,多由能源管理公司贷款完成。而由于缺乏可供抵押的固定资产,资金的筹集往往非常困难,而且即使融资成功,一旦项目失败,能源管理公司将面临巨大的资金偿还问题。鉴于此,本文在进行融资模式构建时,充分将项目融资以项目为依托的特点作为设计原则,以项目收益作为项目投资回报,以此吸引各方资金。
原则二:风险合理分担
采用传统融资方式进行合同能源管理项目融资时,出资人往往为参与者的其中一方,出资人在承担项目大部分资金的同时,也承担了项目大部分的风险。由于项目风险过于集中,导致很多出资人在出资时再三权衡,甚至放弃投资,项目融资成功率和实施效率大幅降低。因此,本文在构建融资模式时,试图通过优化投资结构,使各个参与方以不同方式共同参与投资,合理分担项目风险,以增加项目融资的成功率。
原则三:利益共享
利益分享是吸引投资的关键。合同能源管理项目融资难的一个重要原因,就是传统融资模式风险集中,令投资者望而却步。而想要改变这一局面,吸引更多的参与者参与投资,关键就是用利益吸引投资,将项目利益共享,吸引多方共同参与,扩大项目融资来源,提升融资成功率。
(三)EMC项目结构化共享式融资租赁模式构建
1.参与主体
(1)租赁公司。租赁公司是该融资模式的运作主体,担任出租人的角色,主要负责从潜在投资人处获得投资资金,向节能设备供应商购买设备并支付相关款项,与能源管理公司协调设备租用等事宜。租赁公司对协调和均衡各方参与者之间的利益和风险分担关系起着至关重要的作用。
(2)能源管理公司。能源管理公司即节能服务公司,在此融资模式中担任承租人的角色。融资过程中,应协助租赁公司以未来节能收益为担保获得投资,如有必要,向出资方提供节能收益说明。
(3)潜在投资人。潜在投资人是该融资模式中的主要投资者。合同能源管理项目的潜在投资者主要包括银行、投资公司、地方政府、有投资意向的大型企业等。
(4)设备供应商。与传统融资租赁不同,在结构化共享式融资租赁模式中,设备供应商并不只是简单地供应设备。它还以低于市场水平的价格供应设备,以及通过收益分红回收租金的方式参与融资,与其他参与者共享收益。
(5)节能用户。节能用户往往不直接参与融资,而是通过合同将节能改造事宜委托给能源管理公司,并在项目的中后期直接从中受益。
2.模式设计(图1)
3.操作流程
步骤一:能源管理公司协助租赁公司以未来节能收益作为担保从潜在投资人处获得投资资金,并约定在效益分享时,能源管理公司为潜在投资人提供节能收益说明书。
步骤二:潜在投资人与租赁公司签订委托租赁协议,协议中约定好潜在投资人投入资金额度和收益分成比例等相关事宜。潜在投资人在模式中担任融资租赁委托人的身份,双方签订的协议赋予了租赁公司对租赁资产的管理权。
步骤三:租赁公司与投资人签订委托协议后,在引入资金的基础上加入其自有资金,与节能设备供应商签订购买协议,供货商以实物(节能设备)融资租赁的方式投入该融资模式。而设备款项的支付,则由租赁公司先向供货商支付一部分(一般不低于设备款总额的30%),剩余未付金额在项目投产后,以项目收益为基础,采用收益分成的形式抵扣付清。
步骤四:租赁公司与负责合同能源管理的节能服务公司签订融资租赁协议,在协议中约定租赁公司出租设备和能源管理公司使用设备等相关事宜。在此模式中,租赁公司不仅担当出租人的角色,同时负责整个模式的运作和管理,必要时也在各个环节和各方参与者之间发挥协调作用。
步骤五:租赁公司向能源管理公司确定项目收益,以收益分成方式收取租金,并依据之前签订的协议,协调与潜在投资人、设备供应商的利益分配。
结构化共享式租赁由上述环环相扣、相辅相成的五个步骤组成。其中:租赁公司是整个模式运作的核心和主体;潜在投资人起初始资金支持的作用;设备供应商在获得一定比例的前期支付资金作为保证的情况下,以分成租赁形式加入该模式,参与投资。此模式能否成功应用,在很大程度上立足于各个参与方是否能够守信履约。
(一)保证项目独立实施
结构化共享式融资租赁是以项目的资产和未来可能带来的收益作为融资的担保,而不是以合同能源管理公司、节能用户的资产和信誉作为融资的保障,即项目创造的价值才是项目还款的基础。项目一旦失败,只对项目具有追索权,而不对参与的公司具有追索权。因此,项目的失败与否与合同能源管理公司和节能用户的其他项目没有任何联系。
(二)融资风险分散
不同于传统融资模式由一个参与主体作为出资人的特点,结构化共享式融资租赁由多个参与主体以不同方式共同参与投资,改变了传统融资模式中出资人独立承担融资风险的局面。这一特点使得一部分原本因为融资风险过大而放弃出资的投资人改变了想法,也增加了潜在投资人参与投资的可能性。
(三)以收益共享吸引投资
结构化共享式融资租赁以收益共享作为各方参与投资的回报。不同于传统融资,这种模式的参与者想要获得投资回报,主要寄希望于项目将来可能获得的收益,风险相对来说较大。但伴随着风险的是,可能获得相较于以往更高的投资回报。因为在此种融资模式中,投资参与者是以百分比的形式从项目收益中分成,项目的收益越高,他们可获得收益就越高。
(四)提升能源管理公司信誉水平
合同能源管理项目之所以面临如此困难的融资现状,其中一个主要原因就是,我国的节能服务公司多为不成熟中小企业,缺乏抵押资产,信誉水平不高,难以融得资金。而结构化共享式融资租赁只要有足够的节能收益保证,项目达成就有很大的可能性。这大大提高了合同能源管理项目的成功率,从而使节能服务公司的知名度和信誉得到一定的积累和提升,为其长期发展起到了一定作用。
由于节能服务公司自身缺陷,以及我国合同能源管理领域相关政策和融资大环境的局限,合同能源管理项目的融资面临着巨大挑战。本文构建的结构化共享式融资租赁模式,帮助节能服务公司最大限度地弱化自身弱点造成的融资阻碍,在不依赖政府政策的条件下融得资金,对合同能源管理的发展有着极大的推动作用。但这种融资模式涉及的参与方较多,在实施过程中可能会遇到的问题还有待进一步探讨解决。
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随着我国公路建设市场的不断开放,国际上通行的工程量清单计价模式已经在公路工程招投标过程中得到广泛的应用;同时公路工程项目成本管理的任务也越发显得艰巨。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈公路施工项目成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
浅谈公路施工项目成本管理与控制全文如下:
摘要: 随着国内公路施工市场的萎缩,施工企业竞争日趋白热化、全球化、薄利化,公路施工项目成本管理与控制显得尤为重要。本文从公路施工项目成本管理的特点、原则及项目成本控制原则、流程、实施等方面浅析了施工项目成本管理与控制,对如何做好项目成本管理与控制具有一定的参考价值。
1.1公路施工项目成本概述
公路施工项目成本,是指公路施工企业以公路施工项目作为成本核算对象的施工过程中所耗费的生产资料转移价值和劳动者的必要劳动所创造的价值的货币形式,亦即施工项目在施工过程中所发生的全部生产费用总和。
1.2 公路施工项目成本分类
按公路施工项目成本费用目标,公路施工项目成本可分为生产成本、质量成本、工期成本、不可预见成本。
1.3 公路施工项目成本的构成
根据公路施工项目在公路施工中所发生的全部生产费用,可以将公路施工项目成本构成分为直接成本、间接成本、企业管理费。
2.1 公路施工项目成本管理的特点
公路施工项目成本管理的特点主要有以下三个:一是事先能动性;二是综合优化性;三是动态跟踪性。
2.2 公路施工项目成本管理原则
公路施工项目成本管理应坚持以下原则:一是施工项目领导重视,制度先行原则;二是目标分解,责任明确的原则;三是及时性、准确性、动态性原则;四是以人为本,全员参与的原则。
3.1 施工项目成本控制原则
全面控制原则,其一是全员参与成本控制,其二是全过程控制。动态控制原则,项目施工是一次性的,其成本控制应更重视事前、事中控制,项目进场初期应进行成本预测,确定目标成本,编织成本计划,并在实际的施工过程中加强成本核算分析,对项目成本实施有效控制。
3.2 施工项目成本控制内容如表1所示。
3.3 施工项目成本控制流程
施工项目成本管理工作可归纳为成本预测、成本计划、成本控制、成本分析、成本考核等环节,其流程如图1。
对施工成本控制好、对上级单位下达指标完成好的项目可以给予适当奖励,有激励机制,就有动力,就能加强员工的成本管理意识。
3.4 过程控制程序规范化
①管理控制程序。管理控制主要指项目通过制定各项管理制度、办法、管理流程、操作规程和作业指导书等,规范全体员工的行为,使各项指令、命令指标落到实处,从而实现项目管理目标。(图2)②指标控制程序。在项目开工之初,项目部应确定项目的成本管理目标,并制定成本计划,在施工过程中及时、完整收集成本数据,将实际发生成本与目标计划成本进行对比,找出分析偏差原因,及时制定对策并予以纠正,以达到目标成本的实现(图3)。两个程序在实施过程中是相互交叉、相互制约、相互联系,用成本指标考核管理行为,用管理行为来保证成本指标。
3.5 项目成本控制具体实施
①项目成本目标预测。项目进场之初,应根据本项目的实际情况,对项目的总体成本目标,年度成本目标、季度成本目标等阶段性目标进行预测。
②项目成本计划。根据图纸设计工程量、材料用量、机械设备需用量和实际人工单价、材料采购价、机械设备使用单价等市场实际和工程实际情况预测分包单价,与分包队伍签订分包合同。明确项目各职能部门对分包队伍的质量、进度、结算支付控制的责任和程序。
③项目成本过程控制。在项目施工成本控制过程中,主要将大宗材料使用费、劳务分包费、机械使用费等作为成本控制的关键对象,当然财务管理、质量管理和安全施工管理、进度管理也是必不可少的环节,不可忽视,它们管理的好坏是直接影响着项目的成本。针对大宗材料,重点控制采购环节和使用环节。一般采取集中招标采购或“货比三家”的形式进行选择,尽量选择质优、价低、信誉好、履约能力强的供应商作为合作方。如果条件具备,项目可考虑就地取材自加工的方式。项目可从优化材料供应方案,优化施工配合比、优化施工方案等方式降低材料成本。针对劳务分包,一般采取比价的形式选择劳务分包队伍,根据劳务分包队伍的报价、业绩、信誉、履约能力、资金垫付能力和公司限价等方面综合考虑选择劳务分包队伍。施工期间对劳务分包队伍的工程结算量与设计量进行对比,分析节超原因,并制定相应的措施,避免超结、重复结算情况。针对机械使用费,分自有设备使用费和外租设备使用费来考虑,自有设备公司制度按折旧计提,外租设备租赁时要考虑公司限价或计划成本单价,尽量选择设备性能良好,价格优惠的租赁商。在施工期间要做好机械运转记录,每次结算租金时,注意结算单价和时间,防止重结的现象,该分包队伍承担的机械使用费是否扣除等。
④项目成本核算。在某一单位工程完工后,用实物量消耗法和统计分析法对施工过程中所发生的工、料、机等各种生产要素消耗的原始记录进行整理、统计、汇总、核算,找出实际消耗量与预算消耗量的偏差。
⑤项目成本分析。根据成本核算得出的偏差结果,通过对施工过各业务的管理情况分析偏差原因,制定相应的措施,并总结经验教训,为下一阶段成本控制提供参考。
⑥项目成本考核。根据成本分析报告,对成本控制好的职能部门和相关人员进行考核,并根据考核结果进行奖励。
在本文的分析中,以中交二公局三公司承建的十天高速安康西11标项目为例,对施工项目成本控制进行说明,在实际施工建设过程中,项目部加强对材料费用的控制管理,提高工人费用的控制水平,以及加强对设备费用和其他间接费用的控制,这些措施取得了非常明显的效果。
4.1 在十天高速安康西11标项目中采取的成本控制措施
①加强对材料费的控制管理。由于工程总价中约有60%~70%是公路施工材料费用,因此有必要加强对材料费的控制管理,具体应做到依据各个环节的运动状态和规律采用相应的措施,实行动态体制管理。②加强对人工费的控制管理。人工费大约占工程总造价10%~15%,对人工费的控制主要通过提高劳动生产效率,降低人工费用成本。③加强对设备费的控制管理。加强对设备费的控制管理具体应做到以下三个方面:一是合理选用设备,提高设备利用率;二是加强设备动态管理,减少设备租赁费用;三是注重设备维护,提高设备完好率。④加强对间接费及其他直接费的控制。具体应做到降低固定费用标准,控制可变费用的变动幅度;严格压缩非生产性支出,减少费用开支等。
4.2 成本控制措施实施效果
公司预算直接成本费用为12680.35万元,十天高速安康西11标项目制定的直接成本控制目标费用为12245.69万元,成本降低率控制为3.4%。各部门根据这一成本控制目标,合理运用上述成本控制措施,工程竣工后经统计,实际直接成本为12183.45万元,较预算降低711.31万元,成本降低率为5.5%,比成本目标多节约62.24万元,超额完成成本控制目标。
要想提高企业的经济效益,加强施工项目的成本控制是一个有效方法,通过对公路施工项目进行成本管理与控制,能够提升企业的市场竞争力。在本文的研究论述中,提出了降低施工成本的一些措施建议,并通过实际案例分析,证实了采取一些合理的施工项目成本控制措施,确实可以在一定程度上降低施工成本,提高施工企业的经济效益。
相关
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摘要:本文主要分析了我国公路建设改革开放后投融资方面的问题,探讨完善公路建设投融资体制的对策和思路。
关键词:公路建设投融资体制思路
0引言
改革开放以来,我国公路建设不断进行投融资体制改革,逐渐适应社会主义市场经济规律,大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展,加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中,我国公路总里程要达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路要达到6.5万公里,新增2.4万公里;要完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务,我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革,筹集更多的建设资金,更需要创新观念,完善公路建设投融资体制,在公路建设中全面贯彻落实科学发展观,实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前,我国公路建设投资主体单一,各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限,难以保障公路的发展建设,致使公路建设长期落后于经济发展,成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后,随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位,开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代,国家明确了各级政府“贷款修路,收费还贷”的思路,九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性,并在实践中创新了许多有效的投融资方式,大致有如下几种:
①以各级交通主管部门作业主,收费还贷;②各级政府集资修建收费路;③利用外国政府和银行贷款修路;④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路;⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权;⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
2公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时,也存在着一些问题:主要是收费路多,收费站多。这一问题不但增加了运输成本,而且制约了某些地方的经济发展,造成这一现状的原因是各级政府财力不足,无法充分保证公路建设资金。
2.1公路是基础产业,从根本上讲是公共产品,应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,各级政府财力无法满足,但国民经济发展对公路发展要求的迫切性,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,加快公路发展的同时,形成了较大数量的收费公路。
2.2从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象。
2.3随着公路建设的快速发展,改革初期,公路资源严重匮乏,技术等级普遍较低,形成大量的收费公路;现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路,人们从心里上能够接受,但对普通路的收费已不能接受。目前,按国家的规定,各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点,还路与民,这项工作已全面展开。
3完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定:高速公路连续里程30公里以上;一级公路连续里程50公里以上;中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情,符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,各级政府在实际操作中存在很多困难。为此,笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手:
3.1国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设以前主要靠养路费,现在养路费取消以后,各级财政应从公共财政理念出发,加大对公路建设的支出。
3.3对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
3.4由于公路所具有的巨大的外部经济性,各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高速公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,增加选择性。
3.6地方政府在条件具备的情况下,可组建公路产业集团,形成投融资、设计、施工、运营、管理一体化的产业链;可细分打造收费站点的服务产业链,如饮食、维修、广告、通信、物流等;实现公路产业的多元化经营。进一步优化公路产业的资本结构,在国际市场中进行投融资运作,募集资金,筑建国际一流的公路产业航母。
在我国经济高速发展,国民综合实力不断增强的大背景下,我国公路建设也迎来了大干快上的好局面。公路建设要想又快又好可持续发展,必须不断改革完善公路建设的投融资体制,不断适应我国经济发展趋势和规律,取得可靠的保障性资金,稳步推进公路建设事业的发展。
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摘 要:在公路的修建中,出现大量的深挖路堑与高填路堤边坡,其防护问题非常突出,本文介绍了公路路基边坡防护措施,对提高公路品质和提高公路车辆行驶安全有重要意义。
关键词:公路;路基;边坡防护;措施
随着我国公路建设迅猛发展,对公路路基的防护显得越来越重要。路基在水、风、冰冻等自然因素的长期作用下,经常发生边坡的表土剥落和形成冲沟已经滑塌等变形和破坏,下面简单介绍一下在公路路基边坡防护上的一些观点。
(1)“综合设计、就地取材、以防为主、确保施工”是边坡综合防护设计的基本原则。(2)路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则,深入调查研究,根据当地气候环境、工程地质和材料等情况,因地制宜就地取材,选用适当的工程类型或采取综合措施,以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施,而给养护遗留繁重的工作量。(3)路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择,密切结合路面排水作综合考虑。(4)在不良的气候和水文条件下,对粉砂、细砂与易于风化的岩石边坡,以及黄土和黄土类边坡,均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护。(5)坡面防护一般不考虑边坡地层的侧压力,故要求防护的边坡有足够的稳定性。但护面墙可用于极限稳定边坡。
2.1路基边坡的破坏。路基边坡的破坏主要表现为边坡坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷,使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟,冲沟不断发展最终导致边坡破坏,进一步造成路面塌陷,直接影响了行车的安全。沿河路堤及修筑在河滩上滞洪区内的路堤,还要受到洪水的威胁,这种威胁表现为直接冲毁路堤坡脚,导致边坡破坏。边坡破坏还与路基填料的性质,路基高度,路基压实度有关。一般来说,砂性土路基边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏;较高的路基边坡比较低的路墓边坡更容易遭受坡面流水冲刷;压实度较好的边坡比压实度差的边坡更耐冲刷。冲刷破坏一般发生在较缓的土质边坡上,如砂型土边坡、亚粘性土边坡,黄土边坡等。在日常大气降水和风化作用下,沿坡面径流方向形成许多水冲沟,如平常不注意养护或养护不到位,日积月累,逐年扩大。加上冬季积雪,造成坡脚湿软,路基强度降低,上部土体失去支撑,最终发生破坏。同时,高速公路行驶的汽车截起的雨雪水,也会冲刷坡脚。因此,对土质路基来说,边坡坡脚是边坡的最薄弱环节,应加强养护。
2.2路基边坡的破坏和防护需注意的问题。(1)边坡稳定。保护路基边坡表面免受雨水冲刷,减缓温差与温度变化的影响,防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程,从而保护路基的整体稳定性。(2)环境保护。使工程对环境的扰乱程度减少到最小,并谋求人工构造物与自然环境相协调。(3)综合效应。综合防光,防眩,防烟,诱导司机视线,改善景观等目的进行边坡绿化防护,充分发挥防护工程的综合效益。
3.1植被防护。(1)种草防护。使用条件:种草防护适用于边坡稳定,坡面冲刷轻微,且宜于草类生长的土质路堤与路堑边坡,用以防止表面水土流失,固结表土,增强路基的稳定性。经常浸水或长期浸水的路堤边坡,种草不宜生长,不宜采用此种防护。边坡上已扎根的种草防护,可容许缓慢流水0.4至0.6米/秒短时冲刷。注意事项:首先,选用草籽应注意当地的土壤和气候条件,通常应以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密或有匍匐茎的多年生草种为宜,常用的有白茅草、毛鸭嘴、鱼肩草、果圆、雀稗、鼠尾草和小冠。最好采用几种草籽混合播种,使之生成一个良好的覆盖层。其次,种植时草籽宜掺砂或与土粒拌和,使之播种均匀,播种时间以气候温暖、湿度较大的季节为宜。(2)铺草皮防护。
铺草皮适用于需要快速绿化,且坡率缓于1:1的土质边坡和严重风化的软质岩石边坡,草皮应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种。铺草皮坡面防护施工方法相对简单,需要预先培育草皮,然后铺在坡面上,所以施工速度较快但有些时候需要在路基边坡表面加铺一层种植土层,以保证草皮成活。(3)种树防护。植树应在1:1.5或更缓的边坡上,或在边坡以外的河岸及漫滩外。树种应选用能迅速生长且根深枝密的低矮灌木类。种植树木对公路边坡防护,公路绿化等有着重要的作用,但是树木的品种和种植位置及宽度的选择,应根据防护的要求并且结合当地自然情况来确定。(4)自然形成植被防护。在边坡未形成自然植被前,必须对加强路基的养护。当边坡土质不良时,可在坡面培腐植土促进草类生长。形成植被后,也要对植被进行养护,避免杂草丛生,影响路容。必须重视自然植被的作用,将这种天然防护作为一种防护形式加以主动利用。在设计和施工中,利用旧路控制边坡坡度,改善坡面土质,加强前期养护,促进植物生长,形成防护。(5)植物防护的优缺点。由于植物防护的技术方法简单,造价便宜,效果明显,植物防护在短期内能防止边坡的冲刷和恢复公路沿线的绿色景观,能保持土壤的温度和水分的相对稳定、缓和地表水的冲刷、减少坡面径流和降低流速,减少水土流失,可在很大程度上改善生态环境。但植物防护初期效果比较差,植物防护需要不断进行养护与管理等工作,日常养护管理主要是及时检查、灌水、除草松土、施肥修剪、防治病虫害和补植等。
3.2工程防护。(1)干砌护坡。干砌护坡的常见形式为干砌片石和干砌块石,可按需要砌单层或双层,单层厚度不小于25厘米干砌片石护坡垫层可采用碎石及砂砾,其厚度为10厘米至15厘米;基础选用较大石块砌筑,其埋深至侧沟底。干砌防护中的石料应选择未风化、质地坚硬的片石或块石。其他地区也可根据当地的实际情况,选用坚硬耐久的块状工业废料、建筑用砖等干砌护坡。(2)浆砌护坡防护。浆砌片石护坡,一般采用等截面,其厚度视边坡高度与坡度而定,一般为0.25至0.5米;石料质量应符合公路行业砌筑要求;施工时清刷坡面松动土层、冲沟,坑洼处应分层填实避免被面沉落而引起护坡破坏;伸缩缝每隔10米设一道,缝宽2厘米,缝内填塞沥青麻筋或沥青木板泄水孔根据需要每隔2至3米上下左右交错位置,孔径0.1米,对土质边坡上的泄水孔,应在一面0.5米范围内设置反滤层,以防淤塞。(3)护面墙防护。护面墙的厚度与墙高有关,一般采用0.4至0.6米,基础应设在可靠的地基上。为增加稳定性,护面墙可分级布置,分级之间宜设平台,墙背可设耳墙。墙顶应作封闭,防止地表水进入墙背。窗孔式护面墙的窗孔多采用半圆拱,高2.5至3.5米,宽2至3米,半径为1米至1.5米。拱式护面墙的拱圈,当拱跨较小(2至3米)时,可用10号砂浆砌块石;当拱跨较大(5米以上)时,可采用水泥混凝土拱圈。(4)锚杆挂网喷浆(混凝土)防护。适用于坡面为碎裂结构的硬质岩石或层状结构的不连续地层以及坡面岩石与基岩分开并有可能下滑的挖方边坡。锚杆应嵌入稳固基岩内,锚固深度应根据岩体性质确定,钢筋网喷射混凝土支护厚度不应小于100毫米,亦不应大于250毫米,钢筋保护层厚度不应小于20毫米。
随着国民经济建设不断发展,公路交通事业日新月异,公路日益增多,人们出行带来极大便利。在公路路基边坡防护中,防护措施选择应根据公路等级,自然地理情况,气候情况等综合考虑,确保路基的强度与稳定性。总之,要具体问题具体分析,搞好公路建设,确保路基边坡稳定、安全。
[1]祝海燕.路基边坡典型防护型式及图库开发研究[Z].2002.
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在许多应用领域,未来财务状况的预测和分析是在项目成本管理之外进行的。但有些场合,预测和分析的内容也包括在成本管理范畴,此时就得使用投资收益、有时间价值的现金流、回收期等技巧。以下是读文网小编为大家精心准备的:公路工程项目成本管理问题的探究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:项目成本管理是在保证满足工程质量、工期等合同要求的前提下,对项目实施过程中所发生的费用,通过计划、组织、控制和协调等活动实现预定的成本目标,并尽可能地降低成本费用的一种科学的管理活动,它主要通过技术(如施工方案的制定比选)、经济(如核算)和管理(如施工组织管理、各项规章制度等)活动达到预定目标,实现盈利的目的。
关键词:工程项目;成本管理;成本预测;项目施工
随着社会主义市场经济的逐步发展,我国公路施工企业长期以来受计划经济体制影响的局面得到改善。企业管理机制和体制有了新的调整,这增强了公路施工企业在激烈竞争中的中标能力,但在当今全球一体化的信息经济时代,国内外各施工企业综合实力大幅提升,竞争越来越激烈,因此低价中标的可能性也越来越大,导致全国公路施工项目不少都面临亏损。在巨大的挑战面前,企业要想生存,就必须重视成本管理,不断改进现有成本管理制度。
目前,我国公路施工企业对成本的管理方法主要对施工阶段成本的管理,然而,施工企业成本除了工程实体建设需要消耗的内部成本,还包括一些外部成本。
例如,对合同的管理,要求施工企业认真分析合同条件,对有重大影响的风险源及时上报,做好事前预防工作,降低损失。这是导致企业成本管理意识淡薄,管理制度落后的重要原因之一。
随着建筑市场的开放,公路施工行业竞争愈加激烈,各施工企业意图通过寻找先进的、科学的成本管理手段以提高自身竞争力,但效果不佳,企业利润水平没有得到明显的提升,现就成本管理工作中存在的问题进行探讨。
(1)全员参与意识差
受传统成本管理思想的影响,公路工程施工企业的管理人员仍然认为成本管理和分析是财务部门和人事部门的责任。有效地成本管理应该要求企业每一个员工树立全员参与意识,激发员工进行成本控制的主动性,变少数人的成本管理为全员参与管理,到达企业与个人共赢。
(2)缺乏系统的管理意识
公路施工项目是一项复杂的系统工程,施工企业要对成本进行全过程管理。
首先,项目投标阶段成本预算被忽视。在激烈的市场竞争环境中,压价让利、低价中标等不正常运作模式趋于普遍,施工企业在成本预算一定的前提下,很难保证工程质量,长此发展下去,公路施工企业的可持续发展受到威胁,整个行业容易步入恶性循环的轨道。
其次,项目中标后的前期准备以及竣工之后到保修期满的成本常常被忽视。任务重,工期紧是公路施工企业常常面临的局面,因此企业往往不能在短时间内制定出全面、科学的计划组织。施工单位为了完成工期目标匆忙进场,实地勘察记录不详细、“三通一平”工作不到位现象时有发生。施工前期准备不充分为公路工程质量安全埋下了隐患,工程一旦返工带来的质量成本和工期成本将会成本增长。工程竣工后保修期限的延长是否会增加工程造价,增加多少,保修期限内的费用计划都是项目成本控制内容。
合理安排公路工程施工过程中每一阶段人力、物力的消耗是成本管理的重要内容之一。
(1)公路施工项目的特殊性决定了施工过程需要消耗大量的人力,虽然企业对施工过程中的人工费用控制严格,但对每道工序的施工人员没有合理控制,这样造成了人工费用的增加。
(2)材料采购计划和限额领料制度落实不到位造成材料浪费现象严重。
(3)机械利用率低,日常保养工作不到位,造成机械费用和机械维修费用增加。
我国公路施工企业成本管理方法比较传统,缺乏新的适应当今信息化时代的核算手段,电子信息化程度低,因此核算结果缺乏准确性。公路工程由很多工序组成,工序间有着错综复杂的内在关系,因此要按照合理顺序,制定统筹的施工方法,合理的安排工序。尽量避免由于施工单位不按计划施工造成的工程返工现象的发生以实现减少和避免不必要的浪费,节约工程造价和加快工程进度的目标。
目前我国大部分企业采用的成本管理都是粗放型管理模式,成本普遍偏高,主要体现在工程项目的质量成本、时间成本、设备成本方面。
项目经理片面追求低成本,忽视质量,结果会增加因未达到质量标准而付出的质量成本。
公路工程施工项目的成本是在保证工期、质量的前提下才能达到最优水平。盲目赶工期或工期滞后只会造成工程成本的增加。
设备闲置率高,保养状况差等机械设备管理不善问题常常导致机械费用实际支出超出定额水平,也是导致成本增加的重要原因。
另一方面公路施工企业在经历了市场机制引导下的激烈竞争后,施工技术、管理水平有了明显的提高,但仍然没有得到效益上的明显改善,除了企业内部管理水平存在缺陷外,还存在一些客观原因。
1、市场环境瞬息万变
随着社会主义市场经济体制的不断完善和发展,外部政治、经济、法律环境也在不断变化,一系列政策、法规的相继出台为施工企业甚至整个行业带来了机遇和挑战。公路工程建筑市场也发生了巨大的变化。《交通业发展“十二五”规划》,是推动交通业改革、发展提升的一份纲领性文件。“十二五”时期公路建设需求大,仍然是交通业发展的重要战略机遇期。公路建设需求大,如图3-1,但是,由于施工企业长期受传统成本管理观念的影响,对成本的控制倾向于内部管理,很少去分析和研究外部市场环境和政府政策导向的变化。例如“十二五”规划中对交通行业有哪些扶持政策,国家或省市为规范公路建设市场制定的规章制度,竞争对手的发展状况,相关技术的发展态势等等。这些因素都会直接或间接的影响公路工程施工企业成本的发生。
2、经济过热造成的通货膨胀
建筑市场开放程度加大以来,材料和设备流通渠道变得更加广阔,中间环节更加繁琐,造成产品最终价格提高。综合两方面原因,材料和设备价格全面上涨,企业“三材”价差却得不到补偿,造成公路工程成本的增加,使得企业利润空间变小,效益难以提高。
我国公路工程项目成本管理过程中存在很多问题,提高管理水平是解决问题的重要手段之一,但仅仅依靠项目管理者来提高成本管理效率是不可行的。因此,本文引入项目成本管理绩效评价机制,旨在通过对成本管理工作进行绩效评价,建立奖惩制度,针对成本管理目标的实现情况对员工实施奖励或惩罚,以此来提高员工工作的积极性,从而改善企业的经济效益。
【公路工程项目成本管理问题的探究】相关
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