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摘 要:在公路的修建中,出现大量的深挖路堑与高填路堤边坡,其防护问题非常突出,本文介绍了公路路基边坡防护措施,对提高公路品质和提高公路车辆行驶安全有重要意义。
关键词:公路;路基;边坡防护;措施
随着我国公路建设迅猛发展,对公路路基的防护显得越来越重要。路基在水、风、冰冻等自然因素的长期作用下,经常发生边坡的表土剥落和形成冲沟已经滑塌等变形和破坏,下面简单介绍一下在公路路基边坡防护上的一些观点。
随着国民经济建设不断发展,公路交通事业日新月异,公路日益增多,人们出行带来极大便利。在公路路基边坡防护中,防护措施选择应根据公路等级,自然地理情况,气候情况等综合考虑,确保路基的强度与稳定性。总之,要具体问题具体分析,搞好公路建设,确保路基边坡稳定、安全。
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摘 要:在公路的修建中,出现大量的深挖路堑与高填路堤边坡,其防护问题非常突出,本文介绍了公路路基边坡防护措施,对提高公路品质和提高公路车辆行驶安全有重要意义。
关键词:公路;路基;边坡防护;措施
随着我国公路建设迅猛发展,对公路路基的防护显得越来越重要。路基在水、风、冰冻等自然因素的长期作用下,经常发生边坡的表土剥落和形成冲沟已经滑塌等变形和破坏,下面简单介绍一下在公路路基边坡防护上的一些观点。
(1)“综合设计、就地取材、以防为主、确保施工”是边坡综合防护设计的基本原则。(2)路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则,深入调查研究,根据当地气候环境、工程地质和材料等情况,因地制宜就地取材,选用适当的工程类型或采取综合措施,以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施,而给养护遗留繁重的工作量。(3)路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择,密切结合路面排水作综合考虑。(4)在不良的气候和水文条件下,对粉砂、细砂与易于风化的岩石边坡,以及黄土和黄土类边坡,均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护。(5)坡面防护一般不考虑边坡地层的侧压力,故要求防护的边坡有足够的稳定性。但护面墙可用于极限稳定边坡。
2.1路基边坡的破坏。路基边坡的破坏主要表现为边坡坡面及坡脚的冲刷。坡面冲刷主要来自大气降水对边坡的直接冲刷和坡面径流的冲刷,使路基边坡沿坡面流水方向形成冲沟,冲沟不断发展最终导致边坡破坏,进一步造成路面塌陷,直接影响了行车的安全。沿河路堤及修筑在河滩上滞洪区内的路堤,还要受到洪水的威胁,这种威胁表现为直接冲毁路堤坡脚,导致边坡破坏。边坡破坏还与路基填料的性质,路基高度,路基压实度有关。一般来说,砂性土路基边坡较粘性土边坡易于遭受冲刷而破坏;较高的路基边坡比较低的路墓边坡更容易遭受坡面流水冲刷;压实度较好的边坡比压实度差的边坡更耐冲刷。冲刷破坏一般发生在较缓的土质边坡上,如砂型土边坡、亚粘性土边坡,黄土边坡等。在日常大气降水和风化作用下,沿坡面径流方向形成许多水冲沟,如平常不注意养护或养护不到位,日积月累,逐年扩大。加上冬季积雪,造成坡脚湿软,路基强度降低,上部土体失去支撑,最终发生破坏。同时,高速公路行驶的汽车截起的雨雪水,也会冲刷坡脚。因此,对土质路基来说,边坡坡脚是边坡的最薄弱环节,应加强养护。
2.2路基边坡的破坏和防护需注意的问题。(1)边坡稳定。保护路基边坡表面免受雨水冲刷,减缓温差与温度变化的影响,防止和延缓软岩土表面的风化、破碎、剥蚀演变过程,从而保护路基的整体稳定性。(2)环境保护。使工程对环境的扰乱程度减少到最小,并谋求人工构造物与自然环境相协调。(3)综合效应。综合防光,防眩,防烟,诱导司机视线,改善景观等目的进行边坡绿化防护,充分发挥防护工程的综合效益。
3.1植被防护。(1)种草防护。使用条件:种草防护适用于边坡稳定,坡面冲刷轻微,且宜于草类生长的土质路堤与路堑边坡,用以防止表面水土流失,固结表土,增强路基的稳定性。经常浸水或长期浸水的路堤边坡,种草不宜生长,不宜采用此种防护。边坡上已扎根的种草防护,可容许缓慢流水0.4至0.6米/秒短时冲刷。注意事项:首先,选用草籽应注意当地的土壤和气候条件,通常应以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密或有匍匐茎的多年生草种为宜,常用的有白茅草、毛鸭嘴、鱼肩草、果圆、雀稗、鼠尾草和小冠。最好采用几种草籽混合播种,使之生成一个良好的覆盖层。其次,种植时草籽宜掺砂或与土粒拌和,使之播种均匀,播种时间以气候温暖、湿度较大的季节为宜。(2)铺草皮防护。
铺草皮适用于需要快速绿化,且坡率缓于1:1的土质边坡和严重风化的软质岩石边坡,草皮应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种。铺草皮坡面防护施工方法相对简单,需要预先培育草皮,然后铺在坡面上,所以施工速度较快但有些时候需要在路基边坡表面加铺一层种植土层,以保证草皮成活。(3)种树防护。植树应在1:1.5或更缓的边坡上,或在边坡以外的河岸及漫滩外。树种应选用能迅速生长且根深枝密的低矮灌木类。种植树木对公路边坡防护,公路绿化等有着重要的作用,但是树木的品种和种植位置及宽度的选择,应根据防护的要求并且结合当地自然情况来确定。(4)自然形成植被防护。在边坡未形成自然植被前,必须对加强路基的养护。当边坡土质不良时,可在坡面培腐植土促进草类生长。形成植被后,也要对植被进行养护,避免杂草丛生,影响路容。必须重视自然植被的作用,将这种天然防护作为一种防护形式加以主动利用。在设计和施工中,利用旧路控制边坡坡度,改善坡面土质,加强前期养护,促进植物生长,形成防护。(5)植物防护的优缺点。由于植物防护的技术方法简单,造价便宜,效果明显,植物防护在短期内能防止边坡的冲刷和恢复公路沿线的绿色景观,能保持土壤的温度和水分的相对稳定、缓和地表水的冲刷、减少坡面径流和降低流速,减少水土流失,可在很大程度上改善生态环境。但植物防护初期效果比较差,植物防护需要不断进行养护与管理等工作,日常养护管理主要是及时检查、灌水、除草松土、施肥修剪、防治病虫害和补植等。
3.2工程防护。(1)干砌护坡。干砌护坡的常见形式为干砌片石和干砌块石,可按需要砌单层或双层,单层厚度不小于25厘米干砌片石护坡垫层可采用碎石及砂砾,其厚度为10厘米至15厘米;基础选用较大石块砌筑,其埋深至侧沟底。干砌防护中的石料应选择未风化、质地坚硬的片石或块石。其他地区也可根据当地的实际情况,选用坚硬耐久的块状工业废料、建筑用砖等干砌护坡。(2)浆砌护坡防护。浆砌片石护坡,一般采用等截面,其厚度视边坡高度与坡度而定,一般为0.25至0.5米;石料质量应符合公路行业砌筑要求;施工时清刷坡面松动土层、冲沟,坑洼处应分层填实避免被面沉落而引起护坡破坏;伸缩缝每隔10米设一道,缝宽2厘米,缝内填塞沥青麻筋或沥青木板泄水孔根据需要每隔2至3米上下左右交错位置,孔径0.1米,对土质边坡上的泄水孔,应在一面0.5米范围内设置反滤层,以防淤塞。(3)护面墙防护。护面墙的厚度与墙高有关,一般采用0.4至0.6米,基础应设在可靠的地基上。为增加稳定性,护面墙可分级布置,分级之间宜设平台,墙背可设耳墙。墙顶应作封闭,防止地表水进入墙背。窗孔式护面墙的窗孔多采用半圆拱,高2.5至3.5米,宽2至3米,半径为1米至1.5米。拱式护面墙的拱圈,当拱跨较小(2至3米)时,可用10号砂浆砌块石;当拱跨较大(5米以上)时,可采用水泥混凝土拱圈。(4)锚杆挂网喷浆(混凝土)防护。适用于坡面为碎裂结构的硬质岩石或层状结构的不连续地层以及坡面岩石与基岩分开并有可能下滑的挖方边坡。锚杆应嵌入稳固基岩内,锚固深度应根据岩体性质确定,钢筋网喷射混凝土支护厚度不应小于100毫米,亦不应大于250毫米,钢筋保护层厚度不应小于20毫米。
随着国民经济建设不断发展,公路交通事业日新月异,公路日益增多,人们出行带来极大便利。在公路路基边坡防护中,防护措施选择应根据公路等级,自然地理情况,气候情况等综合考虑,确保路基的强度与稳定性。总之,要具体问题具体分析,搞好公路建设,确保路基边坡稳定、安全。
[1]祝海燕.路基边坡典型防护型式及图库开发研究[Z].2002.
[2]田万涛.道路与桥梁工程施工[Z].2010.
[3]刘长海.路基边坡风化与防护[Z].2008.
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20世纪90年代以后,日本成本管理的理论界和企业界也开始加强对战略成本管理及其竞争情报的应用等研究,提出了具有代表意义的战略成本管理模式——成本企划。这种战略成本管理模式是从事物的最初点开始,实施充分透彻的成本信息分析,来减少或者消除非增值作业;应用反求工程(Reverse Engineering)方法,在设计产品的同时,与竞争对手的产品比较,也设计产品的成本,从而使成本达到最低,其本质是一种对企业未来的利润进行战略性管理的情报研究过程。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:公路工程中路基施工项目的成本管理与控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
近年来,我国交通运输业得到了很好的发展,尤其是公路工程的发展速度是惊人的,在公路工程中需要投入大量的资金与人力物力,而且建设周期比较长,受到外界影响而变动的情况时有发生。所以说,公路工程施工企业在竞争激烈的市场背景下,只有尽可能的控制和管理好施工成本才能在这样激烈竞争的环境中脱颖而出,才能实现预期的经济效益目标。
1、全面控制原则
全面控制包括全员控制和全过程控制,全员控制就是说施工项目成本是考核施工项目经济效益的综合指标。它涉及到整个项目部的各个部门,也与每个职工的切身利益有关。因此,施工项目成本的控制需要大家共同关心。同时,项目部各部门及每个人都要肩负成本责任,把成本目标落实到项目部的每个部门乃至个人,真正树立起全员控制的观念。全过程控制就是说施工项目成本的发生涉及到项目整个周期,因此,成本形成的全过程(从投标开始至中标后的工程施工及竣工验交)都要有成本控制的意识。
2、开源与节流相结合的原则
成本控制的目的是提高经济效益,其途径包括降低成本支出和增加预算收入两个方面。这就需要在成本形成过程中,一方面“以收定支”,定期进行成本核算和分析,以便及时发现成本节、超的原因;另一方面,加强合同管理,及时办理合同清单以外价款的计量支付,以提高项目成本的管理水平。
3、目标管理原则
目标管理是进行任何一项管理工作的基本方法和手段,成本控制也应遵循这一原则。
4、责、权、利相结合的原则
这是成本控制得以实现的重要保证。在工程成本控制过程中,项目经理及各专业管理人员都负有一定的成本责任,从而形成了整个项目成本控制的责任网络。要使成本责任得以落实,责任人也应享有一定的权限,即在规定的权力范围内可以决定某项费用能否开支,如何开支和开支多少,以行使对项目成本的实质控制。如物资采购人员在采购材料时,应享有选择材料供应商的权力,以确保材料成本相对最低。最后,企业领导对项目经理,项目经理对各部门在成本控制中的业绩要进行定期检查和考评,要与工资、奖金挂钩,做到奖罚分明。硕士论文,成本控制。实践证明,只有责、权、利相结合,才能使成本控制真正落到实处。
5、节约原则
节约人力、物力、财力是提高经济效益的核心,也是成本控制的一项最重要的基本原则,应做好三方面的工作:一是严格执行成本开支范围、费用开支标准和有关财务制度,对各项成本费用的支出进行限制和监督;二是提高施工项目科学管理水平,优化施工方案,提高生产效率;三是采取预防成本失控的技术组织措施,制止可能发生的浪费。硕士论文,成本控制。真正做到向管理要效益,向技术要效率,确保成本目标的实现。
施工项目的成本控制,通常是指在项目成本的形成过程中,对生产经营所消耗的人力资源、物质资源和费用开支,进行指导、监督、调节和限制,及时纠正将要发生和已经发生的偏差,把各项生产费用控制在计划成本之内,以保证目标的实现。而施工项目成本事前控制,是通过成本预测估计出施工项目成本目标,并且通过成本计划的编制作出成本控制的规划实施措施的过程。通过成本预测,有利于及时发现问题,找出施工项目成本管理中的薄弱环节,采取措施控制成本。在公路工程施工项目成本控制预测中,主要从以下三点进行:
1、进行施工项目成本投资估算
投资估算是建设项目经济效益分析中确定成本的主要依据,也是施工项目成本目标制订的重要手段。投资估算方法:一是按照交通部标准《公路工程投资估算办法》和《公路工程估算指标》进行预测估算;二是按照施工属地进行市场价估算,根据施工地所属区域的市场实物价对工、料、机三项费用进行科学合理的分析估算。
2、按施工项目合同承包价计算承包成本
在核算承包成本时,要充分考虑工程不可预见费用的发生,进行降低成本的可行性分析,特别当合同成本高于估算成本时,对工程合理索赔进行可行性分析是必不可少的。
3、根据利润目标,提出施工项目降低成本要求,也就是对降低合同成本目标进行决策。在企业控制目标确定后,定出施工项目经理部的成本控制目标。
1、认真研究招标文件,树立明确的时间和成本观念
在投标中,使用有效报价技巧,以保证报价在具有竞争力的条件下,最终获取尽可能大的经济效益。如在执行工程量清单投标报价时,业主给定的工程量清单中工程数量不一定是工程竣工的结算数量。因此,在投标时,应通过对实际施工过程中工程数量变化趋势进行预测分析,在维持总价不变的前提下,相对于正常的报价水平,策略地降低实际施工时数量可能减少的工程项目单价,提高实际施工时数量可能增加的工程项目的单价,以便在竣工结算时获得可观的额外收入;同时也要考虑资金的时间价值,适当提高前期费用的报价,降低后期费用的报价,以便达到尽早收回建设资金,加强资金周转的目的。
2、以标后预算控制人工、材料
为了指导和控制施工过程中的成本,在路基项目开工前需要编制标后预算,作为施工的依据。对生产班组发放施工任务单和限额领料单并向班组进行技术交底(包括技术、质量、时间和安全要求等),是路基工程项目对成本控制的一项措施。在结算时,施工单位会根据生产班组提供的实际工程量、实际耗费人工数量、实际耗费材料数量等数据,做好支付报酬的工作。
3、建立资源消耗台帐
根据台帐的纪录进行信息反馈,实行资源消耗的中间控制。由于材料成本是项目成本的重要环节,不仅比重大,而且有潜力可挖。如果材料成本出现亏损,必将使整个成本控制陷入被动。因此,要做到:结合本月实际完成的工程量,分析材料消耗水平和节超原因,制定材料节约使用的措施,分别落实到有关人员和班组。
4、同步控制成本与进度
成本与进度以及成本控制与计划管理之间有着相应的同步关系,因为,成本费用的产生是与施工进行到那一阶段有直接关系,如果成本与进度出现日期不对应的现象,会造成无法准确进行成本分析,以致无法采取正确的纠正措施。以前人们认为分部分项工程成本只为安排组织施工和组织流水作业服务的思想是错误的,需要尽快改正。在成本控制实际运行的过程中,可以结合横道图和网络图,进行进度与费用的控制。
5、以用款计划控制成本费用支出
做好用款计划工作,控制成本费用支出。以月度施工作业计划为基础,以月度计划工作量为当月财务收入计划,同时由项目各部门根据月度施工作业计划的具体内容编制本部门的用款计划,并进行汇总。按照用途的轻重缓急平衡调度,将资金利用好。在月度财务收支计划的执行过程中,要根据各部门的实际用款纪录对各部门进行信息反馈,分析节超原因,吸取经验教训。
6、加强路基质量管理
加强路基质量管理,是控制质量成本的关键。质量成本是指项目为保证和提高施工质量而支出的一切费用,以及没达到质量标准产生的一切损失费用之和。质量成本包括两个主要方面:控制成本和故障成本。控制成本包括预防成本和鉴定成本,属于质量保证费用,与质量水平成正比关系,即工程质量越高,鉴定成本和预防
7、规范管理,堵塞漏洞
尤其是现场的安全管理,其目的在于保护施工现场的人身安全和设备安全,减少和避免不必要的损失。要达此目的,就必须规范管理,不允许有任何微小的疏忽,否则,将会造成难以估量的损失。不遵守现场安全操作规程,极易发生工伤事故,甚至死亡事故。医药费、抚恤金、停工损失等将增加成本支出。
8、加强合同管理,控制工程成本
合同管理是路基施工项目建设过程中的一项重要内容。合同管理工作进行的好,有利于降低工程成本,提高经济效益。在分包工程合同、以及借贷款、租赁、运输等等合同,均须符合《合同法》规定,认真进行合同履行核查,对于需变更合同的,要在各方协商一致情况下签订。对于不同意变更合同的,要签订补充协议。
在现代公路工程建设项目中,施工成本控制管理的重要性是不容忽视的,特别是对于施工企业而言,成本控制管理的实际效果直接关系到企业的经济效益与生存发展空间。因此,在公路工程施工成本控制管理工作中,必须注重各种先进管理理念、方法、模式的合理应用,结合以往的经验和教训,逐步构建一套完善的管控体系,从而达到预期的成本控制管理目标。
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论文关键词:公路工程路基路面压实施工技术
论文摘要:随着我国交通运输业的快速发展,公共道路事业是运输事业发展的基础,是运输事业发展的载体,因此公共道路的路基和路面的安全和质量问题是确保交通运输业畅通的重要保证。将从公路路基施工技术和基底处理技术方面进行详细的介绍,并提出几项公路路基施工技术质量的控制措施,以供参考。
管理者应该把技术施工放在首要位置来抓,严格保证技术的稳定性和优越性,并且能够保证技术施工的资金筹资及时到位。这就要求管理者能够将资金的筹集进行有效细化分析,使公路养护重要性能够被更多人所熟知。
管理者应该加大对公路路基压实施工技术工作的宣传力度,使政府清楚公路路基建设的重要性,在进行施工作业中保证技术资金的及时到位。如果技术施工作业进行一半,就因为资金的缺失,而被延误,车辆就不能够正常行驶,会耽误更多的工作开展,不利于社会的发展与进步,所以管理者应该站在大局来考虑问题,将施工延误的严重性报告给政府,使政府也能够得到足够的重视。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。 项目成本管理是在整个项目的实施过程中,为确保项目在以批准的成本预算内尽可能好的完成而对所需的各个过程进行管理。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:对公路路桥施工中的项目成本管理的分析相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在我国经济的不断发展下,路桥工程建设有了很大的发展,行业之间的竞争也日渐激烈。为了可以提高自身的竞争力,施工企业就需要在保证施工质量的基础上,对项目的成本进行合理的控制,取得良好的经济效益。作为经济管理和技术管理的基础,工程造价的控制管理有着非常重要的作用,良好的成本控制,可以对企业的投资回报率进行提升。
1、施工项目成本管理的概念
施工项目成本管理指的是运用一定管理技术和管理手段,按照相关的管理标准,对施工过程中的人力、物力及费用进行预测,保证工程质量的基础上,对项目实际的实施过程中进行成本管理和监控,可以及时对产生的不正常消耗采用控制手段,及时纠正所产生的偏差,确保工程质量和满足其他要求的前提下,将工程实施过程中所有的支出费用控制在目标成本的范围之内,达到企业目标成本管理的预期目标。
2、施工项目成本管理的重要性
(1)作为评价项目成本管理的水平的重要指标,施工项目成本管理可以综合的反映企业目标成本管理的水平。
(2)有效的控制成本,完成施工项目成本管理的预期要求,有助于企业资本的积累,提高企业的经济效益。
(3)对项目施工过程中实际成本采用有效的管理策略和监督体制,不仅有利于提高企业的经济效益,更有利于提高项目的社会效益。
(4)实现项目成本管理的职能,在经过预算、决策、反馈调节等过程,对实际成本的管理进行严格的控制和监督,降低实际成本。加强企业核心预算,在实际施工中积极降低成本,整体提高企业效益。
1、建立规范、统一、标准的责权利相结合的成本管理体制
责权利相结合的成本管理模式和体制,应遵循民主集中制原则和标准化、规范化的原则进行建立。施工项目经理部是以项目经理为核心的相对独立的经济实体,施工企业成本管理的主体是施工项目经理部,施工项目经理部成本管理的主体是项目全体管理人员及施工作业队全体施工人员,项目经理是项目成本管理主体的核心领导,这样形成了一个以项目经理为核心的成本管理体系。
对成本管理体系中的每个部门、每个人的工作职责和范围要进行明确的界定;赋予相应的权利,以充分有效地履行职责;在责任支配下完成工作任务后,需要用一定物质奖励去刺激,彻底打破过去那种干好干坏一个样,干多干少一个样的格局。这样层层落实,逐级负责,使项目成本管理工作做到责权利无空白,无重叠,事事有人管,责任有人担,杜绝了推诿扯皮,一切有章可循,有据可查,使项目的成本管理工作形成一个完整的成本管理体系,便于形成责权利相结合的成本管理体制,便于调动职工的积极性和主动性,便于大家共同为项目的成本管理献计献策。
2、增强设计时期的成本管理
从工程的整体上掌握工程信息叫做工程的计划,还是对工程进行可行性研究的最好解释。工程的建设质量、投入资金都会受到工程设计的制约,详细的办法如下:首先,创建工程设计竞争体制,挑选最合理的设计办法。大多数工程的设计是由设计院来完成的,假如把工程建设的设计进行竞标管理就可以较好的对设计成本进行管理,还可以提升工程设计的整体质量。现在的设计办法大多数都是以技术指导为主,没有更多的关注经济效益,设计的基本目标就是把工程的设计和建设需求、实际状况进行较好的链接,所以把工程的质量和工程的投入有机的结合或者是把二者进行均衡的认同才是最为合理的设计办法。
其次,工程尽量避免设计的变更。工程的设计变更制约着工程的成本投入,大量的现实证明,工程设计变更较多的工程他们的成本投入也是上升的。所以,我们在最初的设计的时候一定要尽量做到一次成功,尽最大可能减少变更的情况出现。
3、有效控制人工费和材料费
在管理人工费的时候,确保实际用工日和预定用工日一致;在管理其他工种的人工费的时候,一定要依据实际工资数和预计工资数来进行管理。在进行施工的时候,因为受施工人员的影响会造成窝工的情况,因此一定要培养出具有专业素质的技术人员,保证在工程其他的程序出现人员改变的时候做出及时的后期补给,不但降低了制约工程的问题,还保证了人工费的合理支出。施工材料的管理,在确保工程质量的时候,一定要掌握好价格和数量,一定要从生产厂家进货,这样就可以取得最大的利益,这就可以和预算价间有很大的变动空间,实现了降低原材料成本的目的。
4、控制施工现场的成本
做好工程成本管理的有效办法就是提升财务工作人员在施工期间的成本管理水平。在目前的公司管理里,公司财务人员的能力不仅仅是过去单一的财务核算,而是随时依据财务的消息走势判断出公司正常运行的危险和可能出现的状况,依据得出的信息及时向上级领导提出建设性意见或建议,提升公司财务上的宏观调控水平,增强公司的管理能力。在工程施工期间,一定要依据工程施工现场的情况每天进行财务信息登记,随时和工程的预算投入进行比较。那些不合理的投入应该立即找出问题出现的根本原因,出现问题的地方一经发现立即整改,杜绝出现超出预算的情况出现,这样就从根本上解决了工程投入超出的预算的情况发生。
5、建立健全完善的奖惩制度,树立员工目标成本管理意识
项目的完成需要企业每个人的参与,树立目标成本理念,有助于全体员工积极参与项目成本的管理,增强了对施工的监督性。完善的奖惩制度有助于调动员工工作的积极性,提高工作效率。
通过上文的叙述分析我们可以得知,路桥施工是一项系统性的工程,综合了多个方面,有着较大的施工难度和复杂的施工环境,很多因素都会影响到施工成本,因此控制施工企业成本费用存在着一定的难度。另外,质量是路桥施工中不容忽视的因素,那么就需要严格控制施工和材料。施工企业需要采取一系列的措施合理处理施工成本和施工质量之间的关系,进行平衡,在保证工程质量的基础上,最大限度降低工程成本,扩大企业经济效益,促进企业更好更快的发展。
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在公路工程设计中,根据大部分地质剖面对致害地质作用的性质、原因、变形机制、边界、规模、稳定状况、危险程度以及所处的地质环境条件,如水文、气候等情况,对预测的危害进行正确评价。当路线经过不良地质区域时,要综合考虑地质的治理有效性、技术可行性和经济合理性,进行不同方案的的比选。
今天读文网小编要与大家分享:公路施工中常见不良地质以及处理方法探讨相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读!
公路施工中常见不良地质以及处理方法探讨
引 言:不管是在公路施工过程中还是在公路竣工投入使用之后,出现地质灾害,都会对公路产生很大的破坏,也会产生人员的生命财产威胁,所以,就需要我们进一步加大地质的防护力度,确保工程质量!
(一)崩塌
崩塌是指岩土突然脱离母体岩壁使岩体出现崩落、滚动的现象。
(1) 坡面条件是引起崩坍的根本因素。黄土地区,坡度大于50°是就可能发生崩坍;由松散的的岩土组成的坡地当坡度大于45°,高差大于25米的时候可能出现小规模崩坍,高差大于45米就可能出现大规模崩坍;由坚硬岩石组成的斜坡,当坡度大于50°,高差大于50米时就可能发生崩坍。
(2) 地质构造与岩性也是崩坍发生的重要条件。结构疏松破碎的岩石易发生崩坍,当松软岩层与坚硬岩层成互层出现时,由于差异性风化使坚硬岩层突出,临空面增大也容易引起崩坍。
(二)滑坡
滑坡是公路施工中极易出现的地质灾害,是指斜坡上的岩体由于某种特殊的原因在客观环境内通过重力的作用导致部分岩体沿着软弱带向下滑动的现象。导致滑坡的具体原因如下:
(1) 地貌原因高陡的山坡或陡崖,使斜坡上部的软弱面形成临空状态,上部岩土处于不稳定的状态,溶剂发生滑坡。河水强烈的凹岸陡坎也容易发生滑坡。
(2) 地质原因松散的沉积层,尤其是粘土及黄土浸水后,粘聚力骤降,大大增加了其可滑性。基岩区的滑坡一般和页岩、粘土岩、泥灰岩、板岩等软弱岩层有关,当组成斜坡的岩石性质不一,特别是下面是坚硬岩石,上部是松散堆积层时容易发生滑坡现象。
(三)地面沉陷
地面沉陷是指比较软弱的路基基础,在公路施工或者建成以后的使用过程中出现沉降的现象。造成沉降的人为原因主要是路线选址不当或者路基施工不合理。自然原因比较复杂,主要有强降雨或地壳变动等。
二、公路施工中常见的地质勘探方法和内容
(一)勘探方法
(1) 埋桩法。在公路施工建设过程中,一个重要的地质勘探的方法就是埋桩法。通过这个方法就是能够最快时间内查看到公路施工周边的山体是不是有出现山体崩塌和滑坡的征兆,在发现异常的时候可以进行紧急应急方案的调整,短时间内安排施工人员离开,也可以紧急进行公路的抢修。
(2) 埋钉法,这个方法也是为了更好的进行地质的勘探,在裂缝两侧埋下两个钉子,通过对这两个钉子的距离变化进行测量与预测山体滑坡可能出现的变化。
(3) 贴片法,在公路施工过程中,在一些横跨裂缝除粘贴一些水泥砂浆,还可以粘贴一些纸片,当这些被粘贴的东西发生变化的时候,或者被拉断时,就说明发生了地质滑坡灾害,并且有了明显的地质变形,要在公路建设过程中对这样的问题进行严格的防范。
(4) 上漆法,可以在裂缝出现的位置用漆做标志,之后观察上漆部位的变化来对地质发生的程度进行勘探和测量。
以上三种地质的监测方法,在实际应用中可以非常直观的岩体滑坡的变化情况,虽然不能获取最为直接的数据。但是可以对地质的变化进行有效的预防。
(二)勘探内容
(1) 查找公路沿线的水文和地质条件,这样能为线路的位置提供一些地质方面的参考依据。
(2) 查找不良地质的分布和类型、规模、诱因以及发展趋势,为工程设计提供地质资料。
(3) 查找特殊性岩土的类型和分布的范围、厚度以及性质等。
(4) 查明地下水的类型和分布以及动态的变化规律以及洪水痕迹的分布高程。
(5) 查明岩溶水害、地面塌陷等对公路可能产生的不良影响。
(一)加强公路线路地质条件的勘查
公路建设要高度重视工程地质勘查工作,及时发现一些严重的地质问题并及时制定合理的方案进行可靠的处理,才能保证工程设计、施工的顺利进行,进而保证公路的可靠质量。在公路桥梁建设中,如果不重视好地质条件就会造成桥墩的塌陷,从而影响整个桥梁的安全。桥梁应该选择在边坡稳定、地基条件良好、无不良地质现象的地段,应尽可能避开大断裂带,尤其不可在未胶接的断层破碎带和具有活动可能的断裂带上造桥。在隧道施工前,做好对隧道岩体的勘察,能够更好的确定出施工方案,选择合理的施工方法及施工机械。
(二)完善工程设计提高公路抗地质灾害的能力
在公路工程设计中,根据大部分地质剖面对致害地质作用的性质、原因、变形机制、边界、规模、稳定状况、危险程度以及所处的地质环境条件,如水文、气候等情况,对预测的危害进行正确评价。当路线经过不良地质区域时,要综合考虑地质的治理有效性、技术可行性和经济合理性,进行不同方案的的比选。重点地质防治工程,必须进行专门的可行性论证,必要时可进行工艺试验,因施工过程中必然对原有地质造成影响,如对岩基的喷锚、抗滑桩。挖排水沟等,不能因施工的扰动而对变形地质体造成新的破坏,当不可避免时要正确评估施工的扰动对变形地质体的影响程度,对原有设计进行补充修改。
(三)施工中通过技术手段防治地质灾害
1、对公路出现的崩坍和滑坡现象,应采用以下两种措施进行防治:
(1) 防止地表水和地下水造成的危害
滑坡的发生常和水的作用有着密切的关系,通过降低孔隙水压力和动水压力,可以防止岩土体的软化及溶蚀分解,消除或减小水的冲刷和浪击作用。可在滑坡边界修截水沟防止外围地表水进入滑坡区或在坡面修筑排水沟。在覆盖层上可用浆砌片石或人造植被铺盖,防止地表水下渗。
(2) 改善边坡岩土体的力学强度
通过一定的工程技术措施,改善边坡岩土体的力学强度,提高其抗滑力,减小滑动力。常用的措施有:削坡减载;边坡人工加固;以及采用预应力锚杆或锚索加固有裂隙或软弱结构面的岩质边坡;通过固结灌浆或电化学加固法加强边坡岩体或土体的强度等。
2、对软土路基进行有效的加固处理。
主要有抛石挤淤法:挖至基础的处理厚度,一般为30cm,快速抛石、整平,抛石整平稳定后进行砂砾垫层施工,其办法很快解决了公路桥涵的软基处理,提高了整体施工进度。还有可以用砂、砾石等材料置换或拌入法使软弱地基形成复合地基,提高地基承载力。
3、在泥石流易发区域,要加强排水工程的建设,以降低其对公路的损坏。
总之,地质问题在公路施工中影响很大,地质问题在全国不同地区的发生有相似也有不同,因此,这些都对我们提出了更高的要求,在进行公路施工的时候,要做好地质的勘察工作,及时排除安全隐患,保证公路工程施工的顺利进行。
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可持续发展最初于1972年提出,指既满足当代人的需求,又不损害后代人满足其需求的发展,是科学发展观的基本要求之一。早期认为是一种注重长远发展的经济增长模式,随着发展问题的进一步暴露以及认识的加深,人们对可持续发展认识已经不仅仅局限于经济的发展(更不是经济增长的意思),提出可持续发展的四大支柱是经济、社会、环境和文化,只有四个方面协调发展,才能实现可持续发展。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:边坡生态防护工程现状与可持续发展的探讨相关论文。内容仅供参考阅读!
边坡生态防护工程现状与可持续发展的探讨全文如下:
生态建设和环境保护是21世纪人类共同关注的热门话题,也是世界各国政府和人民为之不懈努力解决的焦点问题。基本建设的快速发展与生态环境的不协调,导致了人类赖以生存环境的生态破坏,同时也制约了社会经济的可持续发展,对人类的生存和社会发展构成了威胁。因此,项目开发与环境保护兼顾是经济可持续发展的重大课题,在工程建设中合理利用资源、保护环境、美化环境,是我们必须正视和认真对待的问题。
公路、铁路、水利等工程建设与自然环境密切相关。其工程规模大、项目多、涉及面广,土石填挖工程形成的大量土石裸露边坡,破坏了既有植被,对当地生态环境影响较大,以往通常采用单纯的工程防护,如浆(干)砌片石、喷锚防护等,这些工程措施都导致原有植被破坏、水土流失、滑坡、边坡失稳等一系列生态环境和工程问题。国家已经十分重视工程建设中的生态建设和环境保护,国务院下达了[2000]31号文件“关于进一步推进绿色通道建设的通知”,工程建设中的生态建设、环境保护已提上议程,这对整个工程建设的可持续发展战略的实施起到了推动作用。
近十多年来人们开发出了多种既能起到良好边坡防护作用,又能改善工程环境、体现自然环境美的边坡植物防护新技术,与传统的坡面工程防护措施共同形成了边坡工程植物防护体系。
根据不同的边坡土质条件,采用不同的施工方法和施工工艺可将边坡植物防护技术分为:①人工种草护坡;②平铺草皮护坡;③液压喷播植草护坡;④土工网植草护坡;⑤OH液植草护坡;⑥行栽香根草护坡;⑦蜂巢式网格植草护坡;⑧客土植生植物护坡;⑨喷混植生植物护坡。各类边坡植物防护技术的主要作用及应用条件各不相同。
2.1人工种草护坡
人工种草护坡,是通过人工在边坡坡面简单播撒草种的一种传统边坡植物防护措施。多用于边坡高度不高、坡度较缓且适宜草类生长的土质路堑和路堤边坡防护工程。具有施工简单、造价低兼等特点。但由于草籽播撒不均匀,草籽易被雨水冲走,种草成活率低等原因,往往达不到满意的边坡防护效果,而造成坡面冲沟,表土流失等边坡病害,导致大量的边坡病害整治、修复工程,使得该技术近年应用较少。
2.2平铺草皮护坡
平铺草皮护坡,是通过人工在边坡面铺设天然草皮的一种传统边坡植物防护措施。具有施工简单、工程造价较低等特点。适用于附近草皮来源较易、边坡高度不高且坡度较缓的各种土质及严重风化的岩层和成岩作用差的软岩层边坡防护工程,是设计应用最多的传统坡面植物防护措施之一,但由于施工后期养护管理困难,平铺草皮易被冲走,且成活率低,工程质量往往难以保证,达不到满意的边坡防护效果,而造成坡面冲沟,表土流失、坍滑等边坡病害,导致大量的边坡病害整治、修复工程。近年来,由于草皮来源紧张,使得平铺草皮护坡的作用逐渐受到了限制。
2.3液压喷播植草护坡
液压喷播植草护坡,是国外近十多年新开发的一项边坡植物防护措施,是交草籽、肥料、粘着剂、纸浆、土壤改良剂上、色素等按一定比例在混合箱内配水搅匀,通过机械加压喷射到边坡坡面而完成植草施工的。其特点是:①施工简单、速度快;②施工质量高,草籽喷播均匀发芽快、整齐一致;③防护效果好,正常情况下,喷播一个月后坡面植物覆盖率可达70%以上,二个月后形成防护、绿化功能;④适用性广;⑤工程造价低。目前,国内液压喷播植草护坡在公路、铁路、城市建设等部门边坡防护与绿化工程中使用较多。
2.4土工网植草护坡
土工网植草护坡,是国外近十多年新开发的一项集坡面加固和植物防护于一体的复合型边坡植物防护措施。该技术所用土工网是一种边坡防护新材料,是通过特殊工艺生产的三维立体网,不仅具有加固边坡的功能,在播种初期还起到防止冲刷、保持土壤以利草籽发芽、生长的作用随着植物生长、成熟,坡面逐渐被植物覆盖,这样植物与土工网就共同对边坡起到了长期防护,绿化作用,土工网植草护坡能承受4m/s以上流速的水流冲刷,在一定条件下可替代浆(干)砌片石护坡。目前,国内土工网植草护坡在公路、堤坝边坡防护工程中使用较多,铁路部门相对较少。
2.5 OH液植草护坡
该项技术是国外近十多年新开发的一项边坡化学植草防护措施。它是通过专用机械,将新型化工产品HYCEL_OH液用水按一定比例稀释后和草籽一起喷洒于坡面,使之在极短时间内硬化,而将边坡表土固结成弹性固体薄膜,达到植草初期边坡防护目的,3~6个月后其弹性固体薄膜开始逐渐分解,此时草种已发芽、生长成熟,根深叶茂的植物已能独立起到边坡防护、绿化双重效果,具有施工简单、迅速,不需后期养护,边坡防护、绿化效果好等特点。尽管OH液植草护坡具有理想的边坡防护、绿化效果,但由于该技术所用的这种HYCEL_OH液还末能实现国产化,使得其工程造价较高综合造价达40元/m2左右,故目前还无法推广应用。只是在京九铁路等个别工点进行了尝试性试验。
2.6行栽香根草护坡
香根草是近十多年才被人们“重新发现”的一种禾本科植物,具有长势挺立,在3~4月内可长成茂密的活篱笆;根系发达、粗壮,一年内一般可深入地下2~3m;根系抗拉强度大,达75MPa,耐旱、耐涝、耐火、耐贫瘠、抗病虫、适应能力极强等特点。行栽香根草护坡就是在土质边坡上行栽香根草进行边坡防护的一种工程措施,该技术充分利用了香根草的优良特征,具有显著增强边坡稳定性和理想的固土护坡功能,大有取代传统片石护坡之趋势。目前国内应用较少,还有待于在公路、铁路、堤坝、城市建设等边坡防护工程中进一步试验推广。
2.7蜂巢式网格植草护坡
蜂巢式网格植草护坡,是一项类似于干砌片石护坡的边坡防护技术。是在修整好的边坡坡面上拼铺正六边形混凝土框砖形成蜂巢式网格后,在网格内铺填种植土,再在砖框内栽草或种草的一项边坡防护措施。该技术所用框砖可在预制场批量生产,其受力结构合理,拼铺在边坡上能有效地分散坡面雨水径流,减缓水流速度,防止坡面冲刷,保护草皮生长。这种护坡施工简单,外观齐整,造型美观大方,具有边坡防护、绿化双重效果,工程造价适中,略高于浆砌片石骨架护坡,该技术多用于填方边坡的防护。
2.8客土植生植物护坡
客土植生植物护坡,是在边坡坡面上挂网机械喷填(或人工铺设)一定厚度适宜植物生长的土壤或基质(客土) 和种子的边坡植物防护措施。该技术的特点是可根据地质和气候条件进行基质和种子配方,从而具有广泛的适应性,多用于普通条件下无法绿化或绿化效果差的边坡。由于客土可以由机械拌和,挂网实施容易,因此施工的机械化程度高,速度快,无论从效率和成本上都比浆砌片石和挂网喷砼防护要优越,而且植被防护效果良好,基本不需要养护即可维持植物的正常生长。该技术在公路边坡防护中已被大量应用,在日本等国家已经被作为边坡绿化的常规方法加以应用。
2.9喷混植生植物护坡
喷混植生植物护坡,是在稳定岩质边坡上施工短锚杆、铺挂镀锌铁丝网后,采用专用喷射机,将拌和均匀的种植基材喷射到坡面上,植物依靠“基材”生长发育,形成植物护坡的施工技术,具有防护边坡、恢复植被双重作用,可以取代传统的喷锚防护、片石护坡等圬工措施。该技术使用的种植基材由种植土、混合草灌种子、有机质、肥料、团粒剂、保水剂、稳定剂、PH缓解剂和水等组成,其种植基材的配方是成功的关键,良好的配方能够达到在陡于1∶0.75的岩质边坡上既具备一定的强度保护坡面和抵抗雨水冲刷,又具有足够的空隙率和肥力以保证植物生长。该技术已广泛应用于铁路、公路、水利等各类岩石边坡绿化防护工程。
随着边坡植物防护技术的推广应用,各类边坡植物防护技术已发展成为公路、铁路绿色通道建设中的重要组成部分,但也存在一些难点问题。
3.1边坡植草的退化
在公路、铁路等工程建设中,其边坡绿化防护上投入的资金比例较低,在低投入、低养护或无养护情况下,边坡草坪处于自生自养状态,极易退化、死亡。因为人工种植草种生长较弱、品种单一,随着时间的增长,在养分水分供应较差的边坡上都会呈现不同程度的草坡退化现象,这是一个十分突出和严重的问题,若草被退化得不到解决,不仅造成重复建设、资金浪费,而且起不到边坡绿化防护效果,最终可能会引起水土流失、坡面坍塌等许多不良后果。
3.2喷播时的植物种子配比与最终植物状态
在较短的时间内把开挖的边坡恢复到自然状态,施工者将面临:①植物种子的配比如何确定;②如何考虑当地自生优势群落的结构特点进行种子配比;③如何确定喷播时的植物配比与最终形成的植物群落之间的动态关系。只有对这些问题作详尽的调查研究分析,才能正确指导施工,否则边坡的植物生长将无法实现人工强制绿化向原始植物群落的顺利演替。
3.3干旱对土体很薄的坡面植物构成威胁
开挖后的岩石边坡,岩石层厚、整体性好,坡体高陡,对边坡进行植物绿化后,随着时间的增长,秋冬季干旱、夏伏季炎热,土体养分逐渐流失,土壤肥力降低,如何解决边坡呈现的无土、缺水、缺肥的状态及边坡植被面临的干、热威胁,这将直接影响到边坡最终的绿化效果和生态效益。
可持续发展,是指在人类与自然和谐的前提下,不断提高人类的生活质量和环境承载能力,满足当代人的需求又不损害对子孙后代的需求;满足一个区域或一个国家的需求面又不损害其他区域或国家的需求。根据可持续发展内涵的要求,边坡绿化工程中应着眼于与自然环境(生态系统)的协调性和环保生态功能,结合目前国内边坡绿化防护工程现状及问题,提出以下对策与建议。
4.1注重边坡生态防护的设计与资金投入
在公路、铁路设计与建设中,人们常将设计重点和大量资金放在它的工程功能及安全功能上,而生态功能的设计与投资力度不足,生态防护工程往往采取低价中标的方式,这种低投入、低质量的恶性循环,使边坡生态环境发展不够好,抗灾能力不强等。应建立和加大公路、铁路边坡建设、养护和生态环境保护的专项资金,在设计上要深入细化,根据不同气候条件、不同环境、不同区域结合具体情况单独设计,注重落实边坡的生态环境保护方案。
4.2边坡植草退化的防治技术
防治边坡草被退化的重要措施就是乔灌草相结合,尽量模拟出当地的植物群落结构,走向本地化。实际上国外已经开始流行以乔灌木为主的绿化方式。天然植被一般都是草木混生的,在较高的贫瘠土质或石质边坡上,采用草灌结合的客土喷播或喷混植生技术施工,可以将草种和灌木树种进行混播,早期以草坪防护为主,后期以灌木防护为主,构建乔灌草立体防护生态体系,达到恢复自然植被的目的。植物种子的选择及配置应走本地化的道路,以地带性植被、乡土植物为基调,适当引进适于本地生长条件的野生植物和外地植物。同时也应考虑浅根植物和深根植物的结合、豆科植物与非豆科植物的结合,还要尽可能配置抗逆性强的植物和水、肥、光、热利用率高的植物,这样才能使植物更能适应当地气候与自然植被融为一体,建设一个具有生物多样性的稳定的、生命力强的立体生态群落。
4.3积极引进开发边坡生态防护新技术
边坡绿化工程中的难点问题,是对边坡生态防护可持续发展和环境科学技术的挑战,边坡生态防护技术涉及到工程力学、生物学、土壤学、肥料学、园艺学、环境生态学等学科,必须不断在这些理论领域有所突破,积极引进开发新材料、新工艺及配套施工机械设备,充分吸收新的科研成果、先进技术和工程施工经验,注重国际和行业间的技术交流与合作。总之,提高边坡生态防护技术的科技含量,是边坡绿化防护工程成败的重要环节。
目前在边坡绿化防护工程中,液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术;在边坡绿化养护工程中,滴灌、渗灌、注水根灌、插管根灌、膜孔灌等是具有节约水资源、提高成活率、促进草灌木植物生长的灌溉技术;在土壤肥力方面,ABT生根粉、菌根菌、农菌及各种微生物肥料的应用,具有促进植物生根、生长和发育,提高植物的生理机能和抗逆性。在这些新技术的应用过程中,还有许多问题和工艺需要探讨、改进,使其成本更低、操作更为简单、效果更好。随着边坡生态防护各项科研技术的不断深入,其各项新技术新工艺的应用将日趋完善和成熟。
①在边坡植物绿化防护施工措施中,根据目前的国情、机械化施工程度、适用性、经济性和质量效果比较,液压喷播、客土喷播、喷混植生是具有典型生态防护施工技术,符合边坡绿化工程可持续发展的理念,值得普遍推广应用。
②正确的决策必须建立在相关科学研究的基础上,在边坡生态防护方面,针对难点问题有必要开展系列研究,加大这方面的科研投入,积极引进先进的技术和设备,鼓励和扶持施工企业朝生态防护专门化队伍方向发展,为彻底解决边坡生态防护可持续发展问题提供坚定的基础。
③在公路、铁路设计与建设中,应将生态功能与工程功能及安全功能同等考虑,并根据具体情况相应提高经费投入的比例,其可持续发展的生态效益是巨大的。
④边坡生态防护工程建设,应树立“尊重自然、恢复自然”的理念,采取一切措施,尽快恢复边坡原来的自然植物,使防护工程的植被与周围环境融为一体。根据当地的生态植物结构,将乔、灌、草有机结合、合理配置,恢复其生态平衡,实现人工强制绿化向自然植被的自我繁衍。
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在一定的地域运用工程技术和艺术手段,通过改造地形(或进一步筑山、叠石、理水)种植树木花草、营造建筑和布置园路等途径创作而成的美的自然环境和游憩境域,就称为园林。
今天读文网小编要与大家分享:园林绿化工程的施工工序及其规范相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读!
摘要:园林绿化工程是建设风景园林绿地的工程。园林绿化是为人们提供一个良好的休息、文化娱乐、亲近大自然、满足人们回归自然愿望的场所,是保护生态环境、改善城市生活环境的重要措施。园林城市绿地和风景名胜区中涵盖园林建筑工程在内的环境建设工程,它是应用工程技术来表现园林艺术,使地面上的工程构筑物和园林景观融为一体。
关键字:绿化工程 种植土 客土 种植穴(槽) 规则式种植
论文正文:
园林绿化工程的施工工序及其规范
本文是一篇关于园林施工规范化的具有指导性的文章,本文的目的在于阐述园林绿化的规范与特征,回顾其发展历史,指出园林绿化的不足之处;园林绿化研究的范围,园林规划与设计,园林施工,园林养护等。本课题为综合性的多功能的基础课题,并尝试着提出一些规范性的技术原则和要求。
1、施工前准备
1.1 城市绿化工程必须按照批准的绿化工程设计及有关文件施工。施工人员应掌握设计意图,进行工程准备。
1.2 施工前,设计单位应向施工单位进行设计交底,施工人员应按设计图进行现场核对。当有不符之处时,应提交设计单位作变更设计。
1.3 根据绿化设计耍求,选定的种植材料应符合其产品标准的规定。
1.4 工程开工前应编制施工计划书,计划书:
1.4.l 施工程序和进度计划;
1.4.2 各工序的用工数量及总用工日;
1.4.3 工程所需材料进度表;
1.4.4 机械与运输车辆和工具的使用计划;
1.4.5 施工技术和安全措施;
1.4.6 施工预算;
1.4.7 大型及重点绿化工程应编制施工组织设计。
1.5 城市建设综合工程中的绿化种植
2、种植材料和播种材料
2.1 种植材料应根系发达,生长茁壮,无病虫害,规格及形态应符合设计要求。生长旺盛,姿态丰满,品种优良,苗源取近原则。
2.2 苗木挖掘、包装应符合现行行业标准:一般土球大小为胸径的8-10倍.包装时用草绳将根部土球包扎好,使土球不松散。
2.3 观叶植物,叶色应鲜艳,叶簇丰满。
2.4 铺栽草坪用的草块及草卷应规格一致,边缘平直,杂草不得超过5%。草块土层厚度宜为3~5cm,草卷土层厚度宜为1~3cm。
2.5 播种用的草坪、草花、地被植物种子均应注明品种、品系、产地、生产单位、重量、采收年份、纯净度及发芽率,不得有病虫害。自外地引进种子应有检疫合格证。发芽率达90%以上方可使用。
3.1 种植或播种前应对该地区的土壤理化性质进行化验分析,采取相应的消毒、施肥和客土等措施。
3.2 园林植物生长所必需的最低种植土层厚度应符合表5.2的规定。
园林植种植必需的最低土层厚度 表5.2
植被类型 | 草本花卉 | 草坪地被 | 小灌木 | 大灌木 | 浅根乔木 | 深根乔木 |
土层厚度(cm) | 30 | 30 | 45 | 60 | 90 | 150 |
3.3 种植地的土壤含有建筑废土及其他有害成分,以及强酸性土、强碱土、盐土、盐碱土、重粘土、沙土等,均应根据设计规定,采用客土或采取改良土壤的技术措施。
3.4 绿地应按设计要求构筑地形。对草坪种植地、花卉种植地、播种地应施足基肥,翻耕25~30cm,搂平耙细,去除杂物,平整度和坡度应符合设计要求。
4.1 种植穴、槽挖掘前,应向有关单位了解地下管线和隐蔽物埋设情况。
4.2 种植穴、槽的定点放线应符合下列规定:
4.2.1 种植穴、槽定点放线应符合设计图纸要求,位置必须准确,标记明显。在树穴弄挖前施行种植放样定位,骨架大规格乔灌木可用插杆法标志点,群植小灌木及地被可用白粉划线标志确定种植面及林缘线。
4.2.2 种植穴定点时应标明中心点位置。种植槽应标明边线,标线要直。
4.2.3 定点标志应标明树种名称(或代号)、规格。
4.2.4 行道树定点遇有障碍物影响株距时,应与设计单位取得联系,进行适当调整。
4.3 挖种植穴、槽的大小,应根据苗木根系、土球直径和土壤情况而定。穴、槽必须垂直下挖,上口下底相等,规格应符合表4.3-l~5的规定。
常绿乔木类种植穴规格(cm) 表4.3-1
注:另外,树穴的尺寸还需依各树种不同的生活习性区别对待。树穴形状为园柱要求壁直底平。挖掘时将表土,心土分开放置。
4.4 在土层干燥地区应于种植前浸穴。即在种植前先向穴内浇灌水。
4.5 挖穴、槽后,应施入腐熟的有机肥作为基肥。肥料不要直接与根头接触,即在肥料上盖层土。
5、苗木运输和假植
5.1 苗木运输量应根据种植量确定。苗木运到现场后应及时栽植。
5.2 苗木在装卸车时应轻吊轻放,不得损伤苗木和造成散球。吊时在树身上绕草绳或其他保护材料。
5.3 起吊带土球(台)小型苗木时应用绳网兜土球吊起,不得用绳索缚捆根颈起吊。重量超过1t的大型土台应在土台外部套钢丝缆起吊。
5.4 土球苗木装车时,应按车辆行驶方向,将土球向前,树冠向后码放整齐。
5.5 裸根乔木长途运输时,应覆盖并保持根系湿润。装车时应顺序码放整齐;装车后应将树干捆牢,并应加垫层防止磨损树干。如长时间运输每超过12小时在根部洒水一遍,最好用湿布盖根部。
5.6 花灌木运输时可直立装车。装时要整齐,带土球的把土包扎好。
5.7 装运竹类时,不得损伤竹竿与竹鞭之间的着生点和鞭芽。
5.8 棵根苗木必须当天种植。裸树苗木自起苗开始暴露时间不宜超过8h。当天不能种植的苗木应进行假植。
5.9 带土球小型花灌木运至施工现场后,应紧密排码整齐,当日不能种植时,应喷水保持土球湿润。
5.l0 珍贵树种和非种植季节所需苗木,应在合适的季节起苗并用容器假植。
5.11种植后一定要浇透水。
6.1 种植前应进行苗木根系修剪,宜将劈裂根、病虫根、过长根剪除,并对树冠进行修剪,保待地上地下平衡。
6.2 乔木类修剪应符合下列规定:
6.2.1 具有明显主干的高大落叶乔木应保持原有树形,适当疏枝,对保留的主侧枝应在健壮芽上短截,可剪去枝条1/5~1/3。
6.2.2 无明显主干、枝条茂密的落叶乔木,对干径10cm以上树木,可疏枝保待原树形;对干径为5~10cm的苗木,可选留主干上的几个侧枝,保持原有树形进行短截。
6.2.3 枝条茂密具圆头型树冠的常绿乔木可适量疏枝。枝叶集生树干顶部的苗木可不修剪。具轮生侧枝的常绿乔木用作行道树时,可剪除基部2~3层轮生侧枝。
6.2.4 常绿针叶树,不宜修剪,只剪除病虫枝、枯死枝、生长衰弱枝、过密的轮生枝和下垂枝。
6.2.5 用作行道树的乔木,定干高度宜大于3m,第一分枝点以下枝条应全部剪除,分枝点以上枝条酌情疏剪或短截,并应保持树冠原型。
6.2.6 珍贵树种的树冠宜作少量疏剪。
6.3 灌木修剪应符合下列规定:
6.3.l 带土球或湿润地区带宿土裸根苗木及上年花芽分化的开花灌木不宜作修剪,当有枯枝、病虫枝时应予剪除。剪下来的枝条应及时处理掉。
6.3.2 枝条茂密的大灌木,可适量疏枝。
6.3.3 对嫁接灌木,应将接口以下砧木萌生枝条剪除。
6.3.4 分枝明显、新枝着生花芽的小灌木,应顺其树势适当强剪,促生新枝,更新老枝。
6.3.5 用作绿篱的乔灌木,可在种植后按设计要求整形修剪。苗圃培育成型的绿篱,种植后应加以整修。
6.4 苗木修剪质量应符合下列规定:
6.4.l 剪口应平滑,不得劈裂。
6.4.2 枝条短截时应留外芽,剪口应距留芽位置以上1cm
6.4.3 修剪直径2cm以上大枝及粗根时,截口必须削平并涂防腐剂或漆油漆将截口包裹住。
7.1 应根据树木的习性和当地的气候条件,选择最适宜的种植时期进行种植。
7.2 种植的质量应符合下列规定:
7.2.l 种植应按设计图纸要求核对苗木品种、规格及种植位置。
7.2.2 规则式种植应保持对称平衡,行道树或行列种植树木应在一条线上,相邻植株规格应合理搭配,高度、干径、树形近似,种植的树木应保持直立,不得倾斜,应注意观赏面的合理朝向,种植密度适宜。
7.2.3 种植绿篱的株行距应均匀。树形丰满的一面应向外,按苗木高度、树干大小搭配均匀。在苗圃修剪成型的绿篱,种植时应按造型拼栽,深浅一致。
7.2.4 种植带土球树木时,不易腐烂的包装物必须拆除。
7.2.5 珍贵树种应采取树冠喷雾、树干保湿和树根喷布生根激素等措施。
7.3 对排水不良的种植穴,可在穴底铺l0~15cm砂砾或铺设渗水管、盲沟,以利排水。
7.4 树木种植后浇水、支撑固定应符合下列规定:
7.4.1 种植后应在略大于种植穴直径的周围,筑成高10~15cm的灌水土堰,堰应筑实不得漏水。坡地可采用鱼鳞穴式种植。
7.4.2 新植树木应在当日浇透第一遍水,以后应根据当地情况及时补水。北方地区种植后浇水不少于三遍。
7.4.3 粘性土壤,宜适量浇水,根系不发达树种,浇水量宜较多;肉质根系树种,浇水量宜少。
7.4.5 干旱地区或遇干旱天气时,应增加浇水次数。干热风季节,应对新发芽放叶的树冠喷雾,宜在上午l0时前和下午15时后进行。
7.4.6 浇水时应防止因水流过急冲刷裸露根系或冲毁围堰,造成跑漏水。浇水后出现土壤沉陷,致使树木倾斜时,应及时扶正、培土。
7.4.7 浇水渗下后,应及时用围堰土封树穴。再筑堰时,不得损伤根系。
8.1 移植胸径在20cm以上的落叶乔木和胸径在15cm以上的常绿乔木,应属大树移植。
8.2 大树移植前应对移植的大树生长情况、立地条件、周围环境、交通状况等进行调查研究,制定移植的技术方案。有条件的地区,可采用机械移植作业。
8.3 当要移植大树时,移植时间宜一年前确定,移植前应分期断根,修剪,做好移植准备。
8.4 大树移植应符合下列规定:
8.4.1 移植时对树木应标明主要观赏面和树木阴、阳面。
8.4.2 一般地区大树移植时,必须按树木胸径的6~8倍挖掘土球或方形土台装箱。
8.4.3 吊装和运输大树的机具必须具备承载能力。移植大树在装运过程中,应将树冠捆拢,并应固定树干,防止损伤树皮,不得损坏土球(土台)。操作中应注意安全。
8.4.4 大树移植卸车时,应将主要观赏面安排适当,土球(或箱)应直接吊放种植穴内,拆除包装,分层填土夯实。
8.4.5 大树移植后,必须设立支撑,防止树身摇动。
8.5 大树移植后,两年内应配备专职技术人员做好修剪、剥芽、喷雾、叶面施肥、浇水、排水、设置风障、荫棚、包裹树干、防寒和病虫害防治等一系列养护管理工作,在确认大树成活后,方可进入正常养护管理。
人们对居住环境的要求不再限于一个简单的栽花栽草的美化,而是需要置身于一个融汇着自然、文化、艺术的高品质生活环境。因此协调好人与自然的和谐融洽应放在首位,通过对景观植物的科学设计,满足人们对绿化的生理和心理上需求,不断推陈出新、精益求精、营造出一个美好的居住环境。
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项目成本管理就是要确保在批准的预算内完成项目,具体项目要依靠制定成本管理计划、成本估算、成本预算、成本控制四个过程来完成。以下是今天读文网小编为大家精心准备的:高速公路施工项目成本管理探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:随着我国高速公路网的基本成型,高速公路在建项目的不断增加,未来的省、市、城间交通将更加顺畅,路网拉动国民经济的增长的作用也日益凸显。但是,伴随高速公路建设取得巨大成就的同时,高速公路项目的施工成本管理却并不尽人意,许多在建项目的施工成本呈逐年上升趋势,其根源是未能形成全面有效的成本控制管理体系。在此背景下,加强高速公路成本管理的研究,对降低高速公路成本、提高施工管理效率具有重要意义。
在我国公路事业的迅速发展之下,高速公路的建设取得了良好的成就,各个地区高速公路的建设呈现出蓬勃的发展趋势,但是,由于各种因素的影响,公路施工企业在项目成本的管理过程中还存在着一些问题,如果施工企业想要在激烈的市场竞争中取得一席之地,必须要控制好施工成本。
高速公路施工项目成本是一项综合性的内容,贯穿在公路施工的整个过程之中,其涉及的内容也十分的广泛,按照管理环节进行划分,高速公路施工项目成本管理主要包括以下几个方面的内容:
1.1 成本预测
对施工项目进行科学合理的成本预测是施工成本管理的首要环节,成本预测就是在施工开始前,通过工程项目与成本信息的实际情况,在保证工期和施工质量的前提之下,对未来发展趋势进行科学有效的预估,根据设计要求选择效益好、成本低的施工方案,与此同时,在项目成本形成过程中,需要进行针对性成本控制工作,防止成本管理工作的盲目性。
1.2 成本计划
成本计划即在成本预测基础上,针对生产费用、成本降低水平与成本水平采取科学合理的规划方案,并将成本管理目标落实在各个职能部门以及施工队伍之中,从这一层面而言,成本计划工作是开展成本核算与控制工作的基础性条件。
1.3 成本控制
成本控制即在高速公路施工过程中,对各类影响施工的因素进行统筹管理,并采取各种措施将施工过程中各类支出与消耗严格的纳入成本控制工作之中,并将计划成本与实际消耗进行详细的分析,找出差异存在的原因,将偏差消除。
1.4 成本分析
成本分析即对成本进行的对比、评价、解剖与总结,分析内容包括成本信息、计划成本、预算成本与实际成本,对其中变动的规律与因素进行系统的分析和研究,对成本计划进行详细的检查,找寻出降低成本的新途径。
1.5 成本考核
成本考核即高速公路施工完成后,按照项目成本目标制度的相关规定将实际成本与定额、计划、预算进行详细的对比以及考核,成本考核涉及的内容较多,包括施工机械费用、人工费用、材料费用以及现场管理费用,进行成本考核能够显著降低企业的成本,提升施工企业的经济效益与社会效益。
2.1 施工人员综合素质偏低,缺乏成本管理意识
就现阶段来看,高速公路施工人员大多数都是农民工,他们文化程度偏低,也多未接受过系统、专业的培训,专业技能水平参差不齐,仅仅凭借自己的经验进行施工,他们并无施工成本控制的意识。此外,我国高速施工企业多由国家进行统一部署,企业缺乏危机意识,也不会将精力放置在施工项目的成本控制工作中,导致资源浪费情况严重,这就在一定程度上制约着施工企业的良性发展。
2.2 未对成本控制与管理工作进行详细的规划
很多施工企业虽然意识到了成本管理的重要性,但是仅仅只重视施工阶段的成本管理工作,并未对每个环节的成本进行科学统筹的管控,对于施工项目的成本也未进行系统的规划与研究,导致原材料与人力资源浪费现象严重。
2.3 未对资源进行科学合理的整合
在现代化社会下,每个企业都十分注重管理的效率,也积极的利用自身的资源进行发展,但是,与其他的企业不同,公路施工企业是典型的高投入企业,且是由国家制定任务,因此,部分企业就不重视资源的整合,导致资源出现过度消耗的情况,与此同时,对于施工机械与施工设备的综合利用率也存在偏低的情况,这就在一定程度上增加了施工企业的经营成本。
3.1 落实可持续与发展观念,提升资源利用率
施工企业要想提升自己的经济效益与社会效益,必须要以人为本,全面落实可持续发展观念,发挥出人才的优势,加强对管理人员与施工人员的培训工作,提升他们的管理水平、施工水平以及责任意识。同时,施工企业也要积极的使用新产品、新设备、新技术与新工艺,不断提升施工质量。此外,还要落实节能减排目标,明确责任意识,进行科学合理的分工,保证每一位管理人员与施工人员均可以顺利的完成自己的本职工作。
此外,要注意到,对于公路施工企业而言,机械设备与原材料费用会花费大量的成本,这两项的成本控制工作直接影响着施工项目成本管理的质量,为此,施工企业必须对材料的价格与用量进行严格的管控,改善技术手段,在保证施工质量的前提条件下防止材料浪费情况的发生。对于机械设备,则要进行定期的保养和维护,延长设备使用寿命,维护机械设备完整性,避免由于机械设备返修为企业造成的额外花费。
3.2 制定出科学的施工方案,提升施工质量
施工过程中的成本控制工作是高速公路施工项目成本管理的重中之重,施工企业要想缩减开支,就必须要掌握好施工要领,明确施工技巧,严格的按照规章制度做好施工现场的管理工作,并根据施工情况的变动采取科学的管理措施,编制好施工方案,从各个细节出发,做好成本管理工作。同时,施工企业还要派专人了解成本管理工作的发展动态,统计材料与设备消耗情况,进行技术论证,采取针对性的处理措施。
3.3 健全监督机制,明确成本管理任务
对于公路施工企业而言,施工项目的成本管理并不是财务部门的事情,需要施工企业上上下下全体员工的参与。项目部门应该参与成本管理与控制工作,对成本进行科学的部署;技术部门则需要协同建立部门控制好施工进度,利用科技为施工企业创造价值;监理部门则需要对各个环节进行监督,特别是项目设计、施工以及竣工验收的阶段,对关键环节与重点领域的成本进行实时监督,将花费控制在设计成本之中。
公路产品与工业产品不同,有着其独特之处,其生产方式也会受到各种不确定因素的影响,在施工项目成本管理方面,公路施工企业需要摒弃传统的思想,积极借鉴新理论、新方法,加强对施工人员的培训工作,提升他们的专业技能水平与责任意识,将成本管理工作落实到每一个细节之中,加强各个部门的配合工作,这样才能够全面的提升施工企业的经济效益与社会效益。
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1998年,英国教授罗宾·库珀(Robin Gooperand)提出了以作业成本制度为核心的战略成本管理模式,这种模式的实质是在传统的成本管理体系中全面引入作业成本法,关注企业竞争地位和竞争对手动向的变化,从而构成了一种崭新的会计岗位--战略管理会计(Strategic Mangement Accounting, 简称SMA)。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅议公路施工企业机械设备的成本管理和控制相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
公路施工企业成本控制不仅能够提升企业的竞争力,也能创造更大的经济效益,同时成本控制是贯穿企业经营和管理的一项综合性的活动。因而,它不仅需要企业内部的领导层的重视和支持,其他各职能部门的理解和配合,同时也需要相关的部门制定相应的政策和制度,使施工成本控制的作用得到最大的发挥。
机械设备成本管理是施工设备管理的一部分,对其有效的管理不仅能提升企业设备管理的整体水平,也能为企业发展中机械设备的更新以及企业施工成本的制定提供实际经验支持。同时机械设备的成本也直接影响到企业经济效益的好坏,因而加强施工机械设备成本的管理也就成了施工企业成本管理的一个重要组成部分。
机械设备成本是指针对确定的机械设备生命周期内从设备购置(建造)开始到报废处置终了所花费的各项费用的总和。一般包括购置(建造)成本、日常维护成本、日常修理成本、大修及技术改造成本、报废处置成本。通常设备的购置(建造)费用和对设备的重大技术改造费用纳入设备固定资产管理,按固定资产管理办法执行折旧。建筑施工企业在实施工程项目时会对项目的施工成本有一个预算,以估计在项目施工中企业所能获取的利润额,施工机械设备是作为所需资源中的一项,根据相关施工组织设计来进行配置的。
(一)、设备落后,购置盲目
随着经济的发展,科学的进步,如今的公路施工企业的竞争已演变为人才和设备的竞争。而施工企业原有的机械设备陈旧老化,已不能满足现代施工技术的要求。为了能够紧跟现代施工工艺的要求,施工企业确实需要适当的引进一些国内外先进的设备来提高企业自身的技术装备,但是前提条件是企业应根据自身的发展需要,科学合理的制定设备购置计划。
(二)、认识不足,缺乏战略指导
激烈的竞争中,工程机械使用费的管理一般局限于人工费、油耗电能、维修,进出场费用等直接费用的层面上,因地制宜、合理规划、科学配置、从实际出发的理念缺乏,缺乏长期性的战略指导思想。
(三)、保养不当,加速机械设备磨损老化
机械设备成本包括设备租赁费,能耗费,维修保养费。维修成本在机械使用费的比例较高。做好了机械设备的保养,设备故障率就低,维修的成本也就相应减少,弃之可惜,用之太贵的尴尬局面也就不会存在。机械保养是否适当将对工程的施工带来巨大的影响,企业无论施工机械如何优良,若管理不恰当,使机械设备未处于良好的技术状态,就达不到预期机械化效果,从而使工程费用大幅度增加。
(四)、设备利用不当
企业在公路施工中,工程人员对于工程设备的选择粗枝大叶,没有选择切合实际施工需要的设备;也没有根据施工内容不同选择所需的设备类型;同时也没有考虑到设备的性能必须适合施工工艺的要求,使工程项目受到影响,机械效率得不到有效发挥,造成不必要的浪费,使项目成本增加。没有做好工种、工序间机械施工的组织工作,使机械效能未能最大限度地发挥。工程机械的调拨没有平衡施工生产的需要,未有计划地调拨工程设备,降低设备使用费,最终达到降低工程成本的目的。企业购置大型的公路施工机械价格十分昂贵,定额台班使用费成本高,企业这时一定要加强设备管理,合理调度设备,提高机械利用率,从而达到降低成本的最终目的。
(一)、购置成本管理
购置成本指采购通用机械设备或定制建造专用机械设备所花费的费用。一般对通用设备来说包括设备的出厂价、从工厂至用户的运输及运输保险费、办理相关款项的财务费用、贷款或分期付款所支付的利息、进口设备的国际国内运输费用及保险费用、外贸手续费、清关费用、相关手续费以及各种税费、与机械设备相关联的各类规费等,这些费用项目对具体设备并不一定同时发生。对需要定制建造的专用机械设备应当包括设备的设计费用、工厂制造费用、外购部件费用、生产监管费用、运输费用以及相关税费规费等。设备的购置(建造)成本纳入企业固定资产管理,按相关规定(使用年限或时间以及计提比例)计提折旧。
(二)、使用成本管理
认真做好设备日常维护保养内容及要求的制定、保养项目费用定额的制定以及每项维护保养工作完后的费用核算归档。机械设备在使用中要严格按设备使用要求对设备进行日常维护保养工作,制定维护保养间隔周期,核定维护保养项目所需各类材料的数量、人工工时定额,据此核定出每项保养内容的定额费用,维护保养人员根据保养内容要求按期对设备进行维护保养,保养工作完成后对每次保养操作实际成本进行核算,并及时组织归档。
(三)、处置成本管理
企业可以根据设备使用情况、设备所处状况以及自身的经营情况对设备进行相关处置。在处置过程中会产生一些相关费用,在费用的处置上可以根据国家有关资产管理的要求和自身的规定进行归集。设备处置一般有以下几种情况:①设备按正常折旧到达折旧年限终了按程序正常报废;②本企业不再需要此设备而做的出售行为;③设备在使用过程中因为事故而造成设备不再具有使用价值而报废。一般情况下设备处置的收入在扣减相关处理费用后可冲减设备总成本。设备处置后收入与设备折旧费用均作为企业设备更新费用。
(一)、从订购机械设备开始就应有成本控制的意识
企业的机械设备平稳、高效、连续运行是降低生产成本的关键。新建企业在确定生产工艺、寻找符合条件的设备供应商时,应进行充分的考察和技术交流,如考察供应商提供的机械设备的技术先进程度、制造精度、设备在市场的口碑、设备故障率情况、售后服务保障情况等,而不仅仅只考虑设备的价格是否低廉,订购设备应综合各因素考虑,选取性价比最高的设备。
(二)、提升机械设备备件质量,合理储备备件数量,降低资金占用
备件的质量是影响设备检修质量的关键因素之一,应严把进货渠道,建立供货商准入考核制度,择优选择合理性价比的备件。对于备品备件的储备量,既要保证机械设备配件的使用,又要尽量降低配件的储备量,减少占压资金。对于机械设备配件最小储备量的确定,可采用统计、加权平均等方法求出常用配件的平均消耗量和消耗周期。对于订购周期较长的备件,应根据实际情况留有余量。
(三)、提高设备使用率和完好率
提高设备的利用率是增值增效的有效途径之一。具体表现为施工所用的机械设备应维持在合理的最小限度内,一机多用,尽量反复使用。同时尽量减少施工中因等待等原因而造成的机械设备的时间损失。加强设备的维修、保养、跟踪管理。对设备及时维修和定期保养,严防带病运转,提高经济寿命,使其拥有一个良好的工作状态,是控制设备使用费的重要方法,最终达到控制成本的目的。
(四)、建立精干的维修队伍,降低固定的人力成本
从人力成本上考虑,建立“维修精英团队”是有必要的,可采取以老带新人的形式,新设备安装、调试阶段维修人员必须到位参与安装、调试。通过学习、熟悉设备,维修人员可很快掌握设备结构、原理、维修的窍门,维护维修效率得到提高。
总之,随着基础设施的不断扩建,公路施工机械的总需求也随之扩大,机械设备成本在整个工程项目中的成本比重也越来越大。公路施工企业应当在施工中根据工程的实际特点充分发挥机械设备的作用,重视机械设备的管理,保证机械设备的稳定运行,保障施工任务的出色完成,为企业创造更多的经济效益。
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成本管理包含很多内容,其中业绩评价是对成本控制效果的评估,目的在于改进原有的成本控制活动和激励约束员工和团体的成本行为。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:高速公路项目施工的成本管理与控制研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
我国的公路施工企业在日趋激烈的市场竞争中,其发展受到较大的挑战。多数公路施工企业的成本核算较被动,只是记账、算账等,施工中的收支分配随意性大。公路建设项目的重要任务就是提升施工过程的成本管理水平。现当今,我国高速公路工程的成本管理面临的主要问题有:施工的方案规划与组织设计缺乏经济性的考量;投招标阶段的成本管理的意识较为薄弱;高速公路工程项目缺少完善的成本管理体制;无法控制公路施工阶段与施工后期的成本管理;公路项目的施工由于缺少相应科学依据,施工管理的预测、计算、分析的手段很落后。针对上述问题,该文从高速公路施工项目的工程实践出发,阐明公路项目从开始到结束的全方位的成本管理过程,以便有效提高工程施工的成本管理水平。
1.1 公路工程的施工成本特征分析
与工业生产行业不同,高速公路项目实施的成本管控具有自身的一些特征。首先,公路施工环境多为露天的户外,故施工受到外界的干扰及自然环境变化的影响较大,这也将影响到施工中的成本管理。其次,高速公路的施工路线长,工程量分布不平均,而施工的各种构造物具有固定性、不宜移动的特点,同一时间的不同工作面,或不同时间的同一工作面,需要解决资金在时间安排与空间布置上的矛盾。最后,公路施工的工序复杂,环节多,工程涉及到施工单位、设计单位、咨询单位、业主等多主体,需协调好各部门的关系,通过全员、全过程、全方位地控制工程成本。
1.2 项目施工的成本控制方法
高速公路项目项目管理软件等计算机技术来计算并分析施工中的实际成本、计划成本、预测成本,以实现对施工成本的有效控制,常用的成本控制方法如下所述。
(1)通过施工预算来控制项目的物力和人力资源消耗。在项目前期,根据设计图纸和业主的预算定额来计算项目总工程量;工程施工中,记录实际的工程进度、人力和材料等实际消耗、实际完成工程量,该记录可做为施工任务单、限额领料单的结算依据;工程完工后,结算施工任务单和限额领料单,支付工程奖金报酬。项目的施工组可建立施工资源的消耗台账,对资源消耗实行中间控制。
(2)建立工程项目的月度财务收支计划制度,借助用款计划控制施工成本。项目管理部的各个部门按月编制用款计划,并上报项目财务部门集中管理;工程项目的财务部门统一汇总、审核各部门的用款计划,提供对应实施方案并审批执行;财务部门记录、反馈各部门实际用款情况,各部门就用款超支情况分析原由。
(3)强化项目质量管理,控制质量成本。质量成本包括保障或提高工程质量所产生的控制成本和由于工程没有达到质量合格的标准而产生的故障成本这两层含义[1]。对工程的质量成本控制主要有成本核算、成本分析、成本控制三个步骤。高速公路工程的施工中,按照预防成本、鉴定成本、内部故障成本、外部故障成本来进行质量成本核算。
(4)通过施工图预算来控制成本的支出。该方法具体的过程有:将人工费的单价控制在预算收入之下,两者差额可作为工作奖励支出;按照量价分离的方法来计算水泥、钢筋等材料费;通过周转设备预算收入总数来控制实际的转轴设备总使用费;在预算价格与补贴费用的基础上控制机械的使用费。
(5)通过项目预测控制成本。项目预测是根据你定的成本控制方案和工程数量,对项目的各职能部门按规定完成目标成本的预测工作[2]。作为高速公路项目施工管理的第一个步骤,项目预测是关乎工程效益的关键环节。施工项目组应合理划分施工的作业单元,从而利于成本分项的分析、核算、控制、考核。同时,为实现成本倒算、强化成本管理,应建立核算工程费用的计价收支台账、核算材料机械费的设备台账和材料消耗台账、财务总账。成本预测主要涉及部门有成本计划部门、保障部门和财务部门。
2.1 项目控制
项目的施工控制是在目标成本测算和项目评估的基础上,对施工阶段的控制,主要包含签订目标责任合同、建立工程管理责任制、现场管理责任制、费用的目标责任制、完成成本核算、台账报表体系、成本控制。经济活动分析等工作[3]。
项目实施控制的具体措施如下:项目的经理同财务负责人、技术负责人、成本负责人、综合办公室等部门签订目标责任合同;针对工程量、合同工期、安全这三大目标建立相应的工程管理责任制;分别对成本负责人和物资负责人建立工程费用目标责任制和材料费目标责任制;通过成本管理示范工程制度和成本管理现场跟踪制度,建立成本控制管理的目标责任制。
2.2 项目评价
高速公路工程的项目评价包含对当地政府、供应商、大众媒体、监理、业主等主体的外部评价,还有集合工程的前期内容和过程内容的内部评价。项目的竣工审计包含工程的成本、盈亏、工资发放、收入、竣工档案的整理移交、税金、项目管理评价等工作内容。通过项目评价与竣工审计,可更全面、完整地了解工程的实际完成情况。
2.3 项目考核
项目考核有项目竣工考核和分年度考核两种形式。上级单位根据工程的实际情况,对满足考核要求的相应部门或人员进行必要奖励,对考核不合格的部门或人员采取相应的惩罚措施。
高速公路工程项目的成本管理是贯穿施工全过程的一项系统工程,它涉及到多个主体和相关的人力、物力资源,并对工程效益有重要的影响作用。本文通过梳理高速公路项目的成本规划、项目预测及实施过程控制的具体成本管控手段,强调施工过程中的技术承包定额、工费承包定额、成本定额,以期有效地管理与控制高速公路项目的施工成本。
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《岩土工程勘察规范》规定[1]:粒径大于0.075 mm的颗粒质量不超过总质量的50%,且塑性指数等于或小于10的土定名为粉土。与粘性土相比,粉土粘粒含量少、表面积小、化学活性低,本身没有胶凝能力,土体强度主要由颗粒间的摩擦力构成,强度低,改良效果差,因此粉土并不是理想的筑路材料。粉土分布地区修建的高速公路路面的平整度变化幅度大,特别是桥头跳车现象普遍,沥青路面出现纵向裂缝,产生了不良的社会影响[2]。这些病害产生的主要原因是粉土路基的不均匀沉降,粉土粉粒含量高、粘粒含量低、粉粒粒径均匀、近乎球体堆积,常规压实方法和压实工艺难以满足路基压实要求。因此,对粉土路基碾压施工工艺进行研究十分必要。
杨红霞[3]通过现场试验路段研究表明,在路基土料保持最佳含水量的状态下,选用合理的机械组合和压实遍数,可达到提高压实度的目的。马万权等[4]采用冲击碾压技术进行路基补压试验,获取了冲压遍数、冲压沉降量等施工控制参数。叶东升等[5用试验证明,合理地选择振动压路机和控制含水量可以使粉土路基达到规定的压实度;并指出冲击碾对高速公路粉性土的压实效果不明显。申爱琴等[6]认为粉质土的压实特性取决于粉质土的自振频率,粉土路基碾压应采用变频方法,即首先采用低频强振,然后高频弱振。李振霞等[7]系统分析低液限粉土在不同影响因素下的振动压实效果,指出振动频率小于35 Hz的振动效果最理想(图1),提出了考虑CBR值的低液限粉土的振动压实标准。王俊杰等[8]根据云南新河高速公路粉土路基现场振动压实试验,提出粉土路基松铺厚度应为30 cm,压实遍数应不小于5遍。冉武平等[9]根据击实试验研究低液限粉性土的击实特性,提出了干密度与含水量和击实功的相关关系,根据不同击实功作用下的击实试验结果,指出粉土压实存在“经济击实功”,如图2所示。刘丽萍[10]结合依托工程研究了低液限粉土的压实特性:击实功是保证低液限粉土路基水稳定性的关键因素,松铺厚度和碾压遍数以30 cm和5~6遍为宜,含水量应大于最佳含水量的1%~2%。孙丽杰[11]根据低液限粉土填筑路基现场试验结果指出:选取合理的施工机械、碾压工艺和合适的含水量,同时加强成型路基的雨季防护,能有效地保证低液限粉土路基的优质施工质量。
压实度作为低液限粉土路基压实标准受到质疑,毛洪录等[12]通过对含砂低液限粉土的标准击实试验分析得出,含砂低液限粉土的击实曲线远离饱和曲线,孔隙中空气体积大,土没有达到真正的密实,现行压实标准偏低,应取消90%压实度标准,以空气体积率作为含砂低液限粉土的压实控制标准。秦雯和沙爱民[13]研究了粒度分布对粉土压实效果的影响,定量分析了粒度分布特征与最大干密度的相关性,建立了粒度分布偏差系数与最大干密度的关系。唐建民等[14]根据压实度与孔隙比之间的相关关系,阐述了不同击实度的粉土微观结构排列形式,证明了现行重型击实标准的压实度对于粉土是可行的。本文通过对粉土填筑试验段碾压试验分析,总结出粉土路基填筑的施工工艺组合。
文昌路西延工程路基侧堆积大量粉土,若移运成本高、耗时长,需占地,且会产生扬尘污染,为了解决诸多矛盾,决定用其作为路基材料。粉土的颗粒分布曲线,如图3所示,颗粒粉土满足《岩土工程勘察规范》中的粉土定义。工程粉土的颗粒分布系数和稠度指标如表1所示。(表1略)
粉土按塑性图的分类,如图4所示,粉土在塑性图上落在A线上和B线左侧,属于低液限粉土。
粉土的击实试验结果,如图5所示,最大干密度为1.72 g·cm-3,最佳含水量为13%。含水量低时,振动击实功使颗粒剧烈错位移动,粉土不能形成强度,干密度小。图5中粉土击实曲线远离饱和土的干密度与含水量曲线,表明击实粉土中空气率高,毛细作用明显,水稳性差。因此,实际工程中粉土路基防水措施很重要。
粉土路基碾压试验的试验段桩号为K0+223~K0+373,试验段采用的压路机的型号和主要碾压参数见表2[15]。
度为53 km·h-1。每次碾压完成后,测量路基压实度和沉降量,分析不同碾压组合和摊铺厚度对压实度和碾压沉降的影响,确定最佳碾压组合和摊铺厚度,为粉土路基全面填筑提供技术支持。
压实度随碾压遍数的关系如图6所示。粉土路基填筑施工顺序为“先注水,再碾压”,即水密法施工。水密施工后,粉土路基的压实度达到90.6%。水密压实后,静压第一遍,路基压实度达到93%,碾压速度慢(1.86 km·h-1)的右侧路基的压实度达到93.9%,碾压速度快(5.3 km·h-1)的左侧路基压实度为92.6%。静压第二遍,路基压实度继续增加,达到95.9%。强压第一遍比静压第二遍的压实度减小,为956%,原因是强振破坏了原有路基的结构,振松了路基填土。强压第二遍比强振第一遍的路基压实度增加,达到973%。弱压第一遍比强压第二遍的路基压实度减小,原因是弱振破坏了路基浅层土的结构,振松了路基浅层填土。弱压第二遍,路基压实度继续增加,达到96.6%。最后一遍静压,路基压实度达到最大值97.2%[16]。
由路基振动碾压过程可以看出,水密法能使粉土路基的压实度达到90%以上,对于松铺厚度为30 cm的粉土路基,振动碾压对路基压实度的提高不是很明显,静压两遍后的路基压实度能达到959%,满足路基各层次的压实度要求。强振第一遍反而使路基压实度减小,强振第一遍使路基压实度达到97.3%,弱振两遍并未有效提高路基压实度的要求,最后一遍静压使路基压实度达到整个碾压过程的最大值97%。由粉土路基现场碾压试验得到这样的认识:水密法对粉土路基碾压很重要;强振碾压能使粉土路基的压实度提高到一个新台阶;弱振没能有效地增加粉土路基的压实度,可以取消弱振碾压环节;最后的静压能保持并增加强压的压实度,有效地保证粉土的路基压实度。因此,粉土路基碾压可以由水密压实、静压2遍、强振2遍和最后静压1遍4个部分组成。
路基压实度与含水量的关系如图7所示,含水量在最优含水量(wop=13%)的±2%附近,路基压实度达到96%。随着含水量远离最优含水量,粉土路基的压实度减小;随着含水量增加,粉土颗粒间的毛细力增大,联结力增强。水起到润滑作用,使颗粒移动、挤压,干密度增加。当粉土颗粒的密度达到最大干密度时,封闭在孔隙内的气体压力达到最大,粉土颗粒不能移动,干密度不再增加。
碾压沉降随碾压遍数的增加而变化,如图8所示。从图8中可以看出,碾压速度快的路基左侧的碾压沉降比碾压速度慢的路基右侧的碾压沉降小,与压实度的大小关系对应。经过第一遍和第二遍静压,路基碾压沉降量比较大,效果比较好。强振第一遍的碾压沉降量比强振第二遍的碾压沉降量小,表明强振第一遍的碾压效果差。弱振第一遍的碾压沉降量比弱振第二遍的碾压沉降量小,表明弱振第一遍的碾压效果差。弱振碾压沉降比强振碾压沉降小,说明弱振碾压效果差。
通过对低液限粉土路基现场碾压试验的分析,根据压实度、碾压沉降的测试结果得出以下结论:
(1) 低液限粉土的最大干密度为172 g·cm-3,最优含水量为13%。现场碾压含水量应控制在最佳含水量±2%。
(2) 采用14 t压路机,粉土路基松铺厚度不宜超过30 cm。
(3) 碾压施工机械采用14 t振动压路机能够满足96%的设计压实度要求,每层填土压实遍数为5~6遍,压实工艺为注水+静压1遍+强振2遍(+弱振2遍)+静压1遍。
(4) 振动压实完工后,现场检测压实度,若出现压实度不满足规范要求的情况,还需要采用大吨位压路机强振补强压实,强振碾压遍数应根据现场碾压情况来确定。
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公路压实是公路工程施工中重要一环,对公路的整体质量有非常重要的意义。达到好的压实效果,可以提高路面强度,减少塑性形变、渗透系数、饱水量及可能产生的形变并增加稳定性,对进一步改善公路建设质量有着非常重要的意义。
第一、进行压实作业时要保证摊铺速度与压路机碾压段长度之间的协调,并保持二者的大体稳定。其中在气温比较高,而且风速比较小的时候,碾压段的长度不宜过短,而在气温低,风速比较大时,碾压段的长度可以短一些。
第二、在尚未冷却的路面沥青混合料面层上,不允许放置任何重型的机械设备等其他较重的物体,并且不能向其上方撤落矿料以及油料等杂物。
第三、对于压路机无法压实的公路路基路面部分应采用振动夯板来完成压实作业。
第四、进行压实作业的过程中,如果在碾压过程中出现沥青混合料牯轮现象,可以通过向碾压轮上洒少量水。
第五、碾压段的长度要依据路面沥青的出场温度、混合料的性质以及当天的温度和风速等因素进行科学的设定。
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