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一般来说,所谓基础设施资产证券化,就是基础设施项目的原始权益人(发起人)将流动性比较差的存量资产或可预见的未来现金流收入构造成基础资产,真实销售给特殊目的机构(Special Purpose Vehicle,SPV ),再以该资产为支持发行证券募集资金,并以该资产产生的现金流清偿证券本息的融资活动。以下是读文网小编为大家精心准备的:我国公路基础设施建设项目融资方式解析相关论文。内容仅供参考阅读!
我国公路基础设施建设项目融资方式解析全文如下:
据统计,到2012年年底,我国公路总里程达424万公里,高速公路从无到有,通车里程达9.6万公里。虽然从公路总里程看我国的公路已达到了相当规模,但是相对于我国960万平方公里的国土和13亿的人口,目前的公路仍然不能适用经济发展的需要,公路总里程仍然不足。公路网密度也较小,尤其是覆盖县乡的公路比较少。此外,我国公路技术等级和路面等级仍然比较低,技术等级构成仍不理想,地区发展也不平衡。
造成上述问题的原因是多方面的,但最关键的应该是公路建设资金的短缺。这就需要相关决策部门能广开思路,深入探寻更加经济有效的融资方式解决这一困境。而在可用资金暂时短缺的现状下,通过现有可控资产融资即通过项目融资方式无疑是比较可行的。
中国发展计划委员会在1997年4月6日颁布的《境外进行项目融资管理暂行方法》中,将项目融资定义为:“以境内建设项目的名义在境外筹措外汇资金,并仅以项目自身预期收入和资产对外承担债务偿还责任的融资方式。”不仅公路经营企业,而且公路事业单位均可以采取项目融资方式筹措公路建设资金。广义的项目融资包括股权融资和债务融资,狭义的项目融资是指债务融资。
“项目融资”用于代表广泛的、但具有一个共同特征的融资方式,其共同特征是:融资不是来源于项目发起人的信贷或所涉及的有形资产,项目融资是一种“表外融资”。项目融资应具有以下性质:债权人不以建设项目以外的资产、权益和收入进行抵押、质押或偿债;境外机构不提供任何形式的融资担保。由此看出,项目融资是以项目的资产、预期收益或权益作抵押取得的一种无追索或有限追索的融资或贷款,由于债权人承担了较大的项目风险,要求有较高的投资回报,因而项目融资成本较高。一般而言,微观效益不理想的公路建设项目不具备项目融资条件。项目融资的运作模式较多,主要有BOT、ABS等模式。
BOT(Build operate Transfer),即“建设―运营―移交”。BOT实质上是基础设施投资、建设和经营的一种方式,以政府和私人机构之间达成协议为前提,由政府向私人机构颁布特许,允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施,并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。政府对该机构提供的公共产品或服务的数量和价格可以有所限制,但保证私人资本具有获取利润的机会。整个过程中的风险由政府和私人机构分担。当特许期限结束时,私人机构按约定将该设施移交给政府部门,转由政府指定部门经营和管理。
BOT方式并非一种仅仅用于吸引外资的方法。同时应该看到,我国用来吸引外资的BOT项目常常步入各种困境之中,如汇率风险问题、货币兑换的困难、国际惯例与国内现状的矛盾等等。因此,BOT在中国的推广过程中,除了吸引外资以外,更应该而且能够吸引国内资本,特别是民间资本,即采用内资BOT方式,这才是BOT在中国的正确发展道路。利用内资BOT形式进行公路建设的目的是启动民间闲置资本用于国家急需建设而国家财力又暂时无力建设的公路建设项目中去。通过公路建设,进一步拉动地方经济的发展,调整经济结构,并使参与建设的民间资本获得合理的回报,因此这是一个双赢的过程。
通过近几年的实践经验,BOT模式逐渐衍生出其他运行模式,比较常见的为“建设―移交”即BT模式。BT模式是一种新的投资融资模式,发展时间短,重点是“B(建设)”阶段,投资方在移交时不存在投资方在建成后进行经营,获取经营收入,项目业主(一般是政府部门)按合同约定分期向投资方支付合同的回购价款。漳州市近几年比较成功的BT融资建设项目有,2011年的漳州沿海大通道(漳浦境)一级公路工程项目和2012的厦漳同城大道先导段项目,于2013年开工的在建项目漳州新江东大桥及接线公路工程也属于这一模式。
1、资产证券化定义
资产证券化是以项目(包括未建项目和已有项目)所属的资产为基础,以该项目资产所能带来的稳定的预期收益为保证,经过信用增级,在资本市场上发行证券(主要是债券)来募集资金的融资方式。从本质来说,资产证券化是属于一种以项目的收益为基础融资的项目融资方式。这种新型的融资方式是在20世纪70年代全球创新的浪潮中涌现出来的,其内涵就是将原始权益人(卖方)不流通的存量资产或可预见的未来收入构造和转变成为资本市场可销售和流通的金融产品的过程。具体来说就是将缺乏流动性,但能够产生可预见的稳定现金流的资产,通过一定的结构安排,对资产中风险与收益要素进行分离与重组,进而转换为在金融市场上可以出售和流通的证券的过程,其实质是融资者将被证券化的资产的未来现金流收益权转让给投资者。
2、基础设施资产证券化的运作原理
一般来说,所谓基础设施资产证券化,就是基础设施项目的原始权益人(发起人)将流动性比较差的存量资产或可预见的未来现金流收入构造成基础资产,真实销售给特殊目的机构(Special Purpose Vehicle,SPV ),再以该资产为支持发行证券募集资金,并以该资产产生的现金流清偿证券本息的融资活动(见图1)。投资人的追索权仅限于基础资产,对原始权益人的其他资产没有追索权。基础资产属于SPV,独立于原始权益人,如果原始权益人发生破产,其债权人不能对己经出售的基础资产主张权利,因此SPV具有隔离原始权益人破产、保护投资人权利的作用。这也是资产证券化与其他融资方式相比的独特之处。 资产证券化的核心原理为“基础资产的现金流分析”,三个基本原理为“资产重组原理”、“风险隔离原理”、“信用增级原理”。基础设施资产证券化的特征主要体现在以下三个方面。
一是资产证券化是资产支持融资。银行贷款、发行证券等传统融资方式,融资者是以其整体信用水平作为融资基础。而资产支持证券的偿付来源主要是基础资产所产生的现金流,而与发起人的整体信用无关。资产证券化条件下,投资者根据由资产担保所决定的证券的信用等级决定是否购买,而不需要对发起人的整体信用水平进行判断。
二是资产证券化是结构融资。所谓结构性融资安排是相对于银行、企业单一的负债行为或单一的贷款等线性融资安排而言的。资产证券化之所以是一种结构性融资方式,是因为发起人并不是直接到资本市场上发行证券或投资者以其他方式直接融资。
三是资产证券化是表外融资方式。根据我国《企业会计准则第23号一金融资产转移》之规定,只要发起人将与资产有关的几乎所有的收益与风险转移给了另一个实体,或者发起人已经放弃了对资产的控制,将其“真实销售”给了SPV,就允许发起人将证券化的资产从资产负债表中剔除并确认收益与损失。为实现发起人表外融资的目的,SPV也必须支付全部资产的受让对价,其资金来源并非是SPV自有的资金,而是SPV以证券化资产为基础发行资产支持证券所募集的资金。由此可见,资产证券化是一种可以提供表外融资的融资方式。
概括地讲,一次完整的证券化融资的基本流程是:发起人将证券化资产出售给一家特殊目的机构,或者由SPV主动购买可证券化的资产,然后将这些资产汇集成资产池(asset pool),再以该资产池所产生的现金流为支持在金融市场上发行有价证券融资,最后用资产池产生的现金流来清偿所发行的有价证券。
一个完整的资产证券化交易通常需要以下九个步骤:
一是确定证券化资产并组建资产池。资产证券化的发起人(即资产的原始权益人)在分析自身融资需求的基础上,通过发起程序确定用来进行证券化的资产。尽管证券化是以资产所产生的现金流为基础,但并不是所有能产生现金流的资产都可以证券化,一般来说资产可以产生稳定的、可预测的现金流收入;资产抵押物易于变现,且变现价值较高;资产的历史记录良好,即违约率和损失率较低的比较容易实现证券化,而那些现金流不稳定、同质性低、信用质量较差且很难获得相关统计数据的资产一般不宜于被直接证券化。
二是设立特殊目的机构。特殊目的机构是专门为资产证券化设立的一个特殊实体,它是资产证券化运作的关键性主体。组建SPV的目的是为了最大限度的降低发行人的破产风险对证券化的影响,即实现被证券化资产与原始权益人(发起人)其他资产之间的“风险隔离”。SPV被称为没有破产风险的实体,对这一点可以从两个方面理解:一是指SPV本身的不易破产性;二是指将证券化资产从原始权益人那里真实销售给SPV,从而实现了破产隔离。
SPV可以是由证券发起人设立的一个附属性机构,也可以是一个长期存在的专门进行资产证券化的机构。设立的形式可以是信托投资公司或者其他独立法人主体。具体如何组建SPV要考虑一个国家或地区的法律制度和现实需求。
三是资产的真实出售。证券化资产从原始权益人向SPV的转移是证券化运作流程中非常重要的一个环节。这个环节会涉及到很多法律、税收和会计处理问题,其中一个关键问题是:一般都要求这种转移是“真实销售”,其目的是为了实现证券化资产与原始权益人之间的“破产隔离”――原始权益的其他债权人在其破产时对已证券化资产没有追索权。
以真实出售的方式转移证券化资产要求做到以下两个方面:一方面证券化资产必须完全转移到SPV手中,这既保证了原始权益的债权人对己经转移的证券化资产没有追索权,也保证了SPV的债权人(即投资者)对原始权益人的其他资产没有追索权;另一方面,由于资产控制权己经由原始权益人转移到了SPV,因此应当将这些资产从原始权益人的资产负债表上剔除,使资产证券化成为一种表外融资方式。
四是信用增级。为吸引投资者并降低融资成本,必须对资产证券化产品进行信用增级,以提高发行证券的信用级别。信用增级可以使证券在信用质量、偿付的时间性与确定性方面更好地满足投资者的需要,同时也满足发行人在会计、监管和融资目标等方面的需求。信用增级可以分为内部增级和外部信用增级两类,具体手段有很多种,如内部信用增级的方式有:划分优先/次级结构、建立利差账户、进行超额抵押等。外部信用增级主要通过金融担保来实现。
五是信用评级。在资产证券化交易中,信用评级机构通常要进行两次评级:初评与发行评级。初评的目的是确定为了达到所需要的信用级别必须进行的信用增级水平。在按评级机构的要求进行完信用增级之后,评级机构将进行正式的发行评级,并向投资者公布最终评级结果。信用评级机构通过审查各种合同和文件的合法性及有效性,给出评级结果。信用等级越高,表明证券的风险越低,从而使发行证券筹集资金的成本越低。
六是发售证券。信用评级完成并公布结果后,SPV将经过信用评级的证券交给证券承销商去承销,可以采取公开发售或私募的方式来进行。由于这些证券一般都具有高收益、低风险的特征,所以主要由机构投资者(如保险公司、投资基金和银行机构等)来购买。这也从一个角度说明,一个健全发达的资产证券化市场必须要有一个成熟的、达到相当规模的机构投资者队伍。
七是向发起人支付资产购买价款。SPV从证券承销商那里获得发行现金收入,然后按事先约定的价格向发起人支付购买证券化资产的价款,此时要优先向其聘请的各专业机构支付相关费用。
八是管理资产池。SPV要聘请专门的服务商来对资产池进行管理。服务商的作用主要包括:收取债务人每月偿还的本息;将收集的现金存入SPV在受托人处设立的特定账户;对债务人履行债权债务协议的情况进行监督;管理相关的税务和保险事宜;在债务人违约的情况下实施有关补救措施。 一般地,发起人会担任服务商,这种安排有很重要的实践意义。因为发起人已经比较熟悉基础资产的情况,并与每个债务人建立了联系,而且发起人一般都有管理基础资产的专门技术和充足人力。当然,服务商也可以是独立于发起人的第三方。这时,发起人必须把与基础资产相关的全部文件移交给新服务商,以便新服务商掌握资产池的全部资料。
九是清偿证券。按照证券发行时说明书的约定,在证券偿付日,SPV将委托受托人按时、足额地向投资者偿付本息。利息通常是定期支付的,而本金的偿还日期及顺序就要因基础资产和所发行证券的偿还安排的不同而异了。当证券全部被偿付完毕后,如果资产池产生的现金流还有剩余,那么这些剩余的现金流将被返还给交易发起人,资产证券化交易的全部过程也随即结束。
由上可见,整个资产证券化的运作流程都是围绕着SPV这个核心来展开的。SPV进行证券化运作的目标是:在风险最小化、利润最大化的约束下,使基础资产所产生的现金流与投资者的需求最恰当地匹配。
需要特别说明的是,这里只阐述了资产证券化运作的最一般或者说最规范的流程,实践中每次运作都会不同。尤其是在制度框架不同的国家或地区,这种不同会更明显。因此,在设计和运作一个具体的证券化过程时,应以既存的制度框架为基础。
采用项目融资方式进行融资的项目风险可以分为三大类:商业风险、非商业风险和不可抗力风险。商业风险包括市场风险、建设风险、运营风险、技术风险等;非商业风险包括法律风险、金融风险、环保风险等;不可抗力风险主要包括灾害、工程和设备遭受意外损害等。
BOT项目通常采取风险分担原则,通过特许权协议将项目的风险合理分担到政府和投资人身上,即对投资人应承担的风险采取较严格的态度,如建设、设备供应、技术应用、运营与风险由投资者承担;而商业风险中的收入风险(即或取或付义务)、非商业风险中的法律变更风险等由政府承担;其他无法确定应由哪方承担的风险由双方分担,如通货膨胀风险、汇率风险等。这样一来,项目建设、运营风险基本由投资者承担,投资者又可按风险承担原则,将风险合理分担至建筑承包商、运营维护承包商、保险机构等各方面,从而大大减少了政府投资建设项目的风险。
证券化汇集大量的权益分散于不同债务人的资产,降低了资产组合中的系统风险。通过划分风险档次,将不同信用级别和资产证券匹配给具有不同风险偏好的投资人,可以较好地规避风险。但仍具有以下风险:
一是发行失败风险。指ABS方式融资对投资者而言,在我国是一种新的品种,要使投资者接受并愿意投资需要做大量的工作,如果之前安排欠妥,工作不够,则存在发行失败的可能性。
二是利率风险。指对于ABS融资方式,无论采用固定利率还是浮动利率,利率的不利变化都将给融资带来不利影响。固定利率下,如果市场利率呈下降趋势,在没有设计相应的赎回(Call Provision)条款的情况下,融资成本将相对走高;如果采用的是浮动利率,市场利率的上升会使票面利率同步上升,同样会加大企业的融资成本。
尽管基础设施资产证券化中的风险不能被消除,但可以将风险减少到最低程度。一般来说,减少一般风险的方法是提供给投资者一揽子方案,如陈述书、保证书、应有的尽职调查、法律意见书、无保留意见书、信用增级等。对于特定风险,则可以通过制定专门的资产证券化法律,提供完善的资产证券化法律环境体系;加强金融机构的内部建设,形成多方监管、协调机制;注重资产证券化过程控制等手段防止或者减少各类风险。
任何事情都存在风险,只要能将其置于可控范围之内,就会享有承受风险所带来的收益。公路基础设施通过项目融资方式进行融资建设尽管目前处于初步实践阶段,没有完全发挥它的巨大效益,但是交通运输管理部门应该积极探寻完善这一新型融资方式,充分利用民间资本,解决公路基础设施建设资金短缺问题。
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高速公路是我国基础设施建设项目中的重头戏,它是衡量国民经济现代化的重要标志之一,它对促进区域经济快速发展、推动区域间的经济与文化交流起到了重要的作用。采取BOT方式进行融资无疑是一种解决办法。我们只有掌握其特性,充分发挥其长处,避免其短处,才可实现效益的最大化。因而,进行BOT融资方式的利弊分析对于其在我国高速公路建设过程中的合理应用十分必要。
BOT投融资方式已被许多国家在建设项目中付诸实践。如澳大利亚悉尼港湾隧道、英国Dartfold大桥、英吉利海峡隧道、马来西亚南北高速公路和泰国曼谷第二期高速公路等都是当今世界上颇具代表性的交通基础设施BOT项目。现在BOT融资方式在中国高速公路建设中同样得到广泛的应用。如:广佛公路、襄荆高速、金湘高速、津宁高速、渝遂高速等,都引入BOT融资方式。BOT融资方式的引入,大大改善了我国基础设施建设的进程。
首先,我国在合理引入BOT融资方式建设高速公路项目过程中,必须对BOT融资方式进行充分的认识,加大宣传力度,使企业和政府主管部门了解BOT的性质和实施方式,戒除对BOT的恐惧心理。
其次,在立法上,我们应该重视BOT方式投资大,周期长,风险多等特点,构建明确的、权威的法律保障,增强规定性文件的透明度,解决相关法律的矛盾,使BOT在成熟的法律环境中健康发展。
第三,我们应该加强BOT专业人员培养,建立起适应我国国情的运行规则和方法,使BOT作为一种新型的投融资方式良好运行起来。
最后,在体制上,我们应该建立专门的BOT管理机构,简化审批手续,调动投资者的积极性,为BOT在我国高速公路建设中发挥良好作用铺平道路。
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从广义上讲,融资也叫金融,就是货币资金的融通,当事人通过各种方式到金融市场上筹措或贷放资金的行为。从现代经济发展的状况看,作为企业需要比以往任何时候都更加深刻,全面地了解金融知识、了解金融机构、了解金融市场,因为企业的发展离不开金融的支持,企业必须与之打交道。如果不了解金融知识,不学习金融知识,作为搞经济的领导干部是不称职的,作为企业的领导人也是不称职的。以下是读文网小编为大家精心准备的:城市基础设施建设投融资方式的演变与创新相关论文。内容仅供参考阅读!
城市基础设施建设投融资方式的演变与创新全文如下:
城市是一个国家重要的组成部分,城市基础建设作为城市生存和发展的基础,同时也直接影响着城市经济的发展,因此,人们也越来越关注城市基础建设各个方面的发展,特别是城市基础建设的投融资方式的发展情况。本文将对我国城市基础建设投融资现状以及建立城市基础设施建设投融资模式创新的保障机制进行研究。
近年来,我国城市化的进程加快的同时也在一定程度上促进了城市基础建设的发展,而城市基础建设目前还面临许多困难,例如:缺乏相应的偿债机制等,这些问题的出现,与政府的投资行为有着直接的关系[1]。
(一)投资比例过低,投资总量不足
通过我国建设部的数据统计可以看出,我国城市化进程大大推进了经济和社会的发展,我国的城市化率自改革开放以来,一直呈现上升的趋势,而且在今后的一段时间内,我国的城市化水平还将会大幅度提高,城市化为城市内部很多方面的发展都提供了基础,具有很强的影响力,与此同时,也带动了城市基础设施的巨额的投资需求。
虽然我国的城市化在快速发展,但是我国的城市基础设施建设投资比例严重偏低,造成了我国城市基础设施建设投资与城市经济的发展不和谐。相对于国外发达国家城市基础设施建设投资占固定资产投资以及GDP的比例,我国的占比严重偏低,远低于世界标准,且投资比例偏低、资金不足[2]。
(二)政府在投融资体制改革中的定位不明确
针对我国目前的状况,政府是城市基础建设唯一的投资者,这就造成了这些领域缺少市场经济的规范,不按市场规律办事,资金的利用率低,浪费严重,从往年政府对城市基础建设投入的资金数量来说,政府的投资比重还是非常大的,而且近年来社会资本也开始进入,但是政府职能改革之后,政府干预过深,降低了各级政府对城市基础设施建设投融资的调控能力和引导能力,投融资市场秩序难以保证,项目重复建设,资源浪费严重。而且,政府对基础设施建设投资的控制导致腐败滋生、寻租现象频发,地方政府为获取中央政府投资“跑部钱进”,驻京办事处规模越来越大。各级政府为了能够获取城市基础设施投资资金而大量负债,给政府的工作带了麻烦。
(三)投融资制度环境建设缓慢,阻碍投融资模式创新
受到市场经济的影响,社会资本也开始进入到城市基础设施建设领域当中,但是由于投融资环境还不够完善,因此,城市基础设施建设的投融资体制改革进度也相对比较缓慢[3]。在思想观念上,对社会资本的认识不到位,社会资本就不能够进入,那么多方面的投融资就不会实现;在法律制度建设上,缺乏对社会资本的保护,而政府更加倾向于利用自身的权力,缺少重新安排制度的动力,也不去激发民间资本进入城市基础建设当中,而且城市基础设施的产权归属很难界定,所以,社会资本的重要地位就没有被凸显出来。
(一)完善政府投融资职能定位,创造有利于城市基础设施投融资模式创新的政策环境
城市基础设施从不同的角度就有不同的理解,但是说到底,这些设施的出现都不是由政府直接生产的,而是在制度的合理安排下,市场提供的这些物品,因此,政府要根据这些物品的性质,对自己的职能等方面要进行重新的界定,并且要建立一个科学的、民主的机制去约束政府的职能。政府要随着城市基础设施市场的发展而逐渐减少自己的参与,由于基础设施直接涉及到人们的日常生活,所以,政府要加强监管力度,保护社会利益与社会的安全,为城市居民提供一个和谐的生活环境,政府要在这个过程中提高自身的服务质量,并且发挥在建设发展中的监管作用。
(二)加强城市投融资领域的法制建设,为基础设施投融资模式创新提供法律保障
我们通过对上文基础设施建设的投融资现状的认识,发现我国的投融资法律法规体系不健全,到目前为止,还没有一部关于投融资方面的法律和法规。就目前的发展状况来看,我国近几年由地方政府等部门构成的法律体系已经不能够满足现在城市基础设施建设的新形势了。因此,就要加强城市基础设施投融资相关法律的建设,例如:《反不正当竞争法》、《价格法》、《公司法》等,这样才能够为城市基础设施建设的改革提供保障,并且扩大投融资渠道。
(三)建立城市基础设施项目资金保障与投资回报基金机制
城市基础设施的建设不能够仅仅只依靠政府的投入,也要扩大投融资渠道,以满足我国城市经济快速发展的需求,因此,为了能够得到更多来自民间对城市基础设施建设的投资,就要改变政府直接投资的投融资机制,并且建立一个新型的投融资体制,比如:政府给予优惠政策等,BT模式是近几年来政府常运用的一种投融资方式,通过项目业主、投资建设方、银行贷款这三大方面进行融资。同时,要保证投资者与经营者有合理的回报,不要只是采取政府补贴的形式,也要考虑其他方式进行回报,为城市基础设施项目提供资金的保障。
根据上文所述,我国当今的城市基础设施的需求越来越高,因此,投融资要不断拓宽渠道才能够满足基础设施建设发展的需求。所以,我们要通过创新投融资模式,逐步建立一个多元化、多层次的融投资体制,不断的推动我国城市化进程,促进我国社会和经济的健康发展。
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摘要:本文主要分析了我国公路建设改革开放后投融资方面的问题,探讨完善公路建设投融资体制的对策和思路。
关键词:公路建设投融资体制思路
0引言
改革开放以来,我国公路建设不断进行投融资体制改革,逐渐适应社会主义市场经济规律,大力推动了我国公路建设的快速发展。“十一五”期间是我国公路建设快速发展,加大投资力度的时期。在“十一五”规划纲要中,我国公路总里程要达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路要达到6.5万公里,新增2.4万公里;要完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。面对“十一五”规划纲要的艰巨任务,我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革,筹集更多的建设资金,更需要创新观念,完善公路建设投融资体制,在公路建设中全面贯彻落实科学发展观,实现更快更好可持续发展具有重大意义。
1我国公路建设投融资体制改革历程
改革开放以前,我国公路建设投资主体单一,各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限,难以保障公路的发展建设,致使公路建设长期落后于经济发展,成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。
改革开放后,随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位,开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代,国家明确了各级政府“贷款修路,收费还贷”的思路,九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性,并在实践中创新了许多有效的投融资方式,大致有如下几种:
①以各级交通主管部门作业主,收费还贷;②各级政府集资修建收费路;③利用外国政府和银行贷款修路;④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路;⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权;⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
2公路建设中存在的问题
我国公路建设取得巨大成绩的同时,也存在着一些问题:主要是收费路多,收费站多。这一问题不但增加了运输成本,而且制约了某些地方的经济发展,造成这一现状的原因是各级政府财力不足,无法充分保证公路建设资金。
2.1公路是基础产业,从根本上讲是公共产品,应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,各级政府财力无法满足,但国民经济发展对公路发展要求的迫切性,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,加快公路发展的同时,形成了较大数量的收费公路。
2.2从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象。
2.3随着公路建设的快速发展,改革初期,公路资源严重匮乏,技术等级普遍较低,形成大量的收费公路;现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路,人们从心里上能够接受,但对普通路的收费已不能接受。目前,按国家的规定,各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点,还路与民,这项工作已全面展开。
3完善投融资体制的思路
国务院对收费公路作出了明确界定:高速公路连续里程30公里以上;一级公路连续里程50公里以上;中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情,符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,各级政府在实际操作中存在很多困难。为此,笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手:
3.1国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。
3.2地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设以前主要靠养路费,现在养路费取消以后,各级财政应从公共财政理念出发,加大对公路建设的支出。
3.3对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
3.4由于公路所具有的巨大的外部经济性,各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。
3.5清理整顿收费站点。已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高速公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,增加选择性。
3.6地方政府在条件具备的情况下,可组建公路产业集团,形成投融资、设计、施工、运营、管理一体化的产业链;可细分打造收费站点的服务产业链,如饮食、维修、广告、通信、物流等;实现公路产业的多元化经营。进一步优化公路产业的资本结构,在国际市场中进行投融资运作,募集资金,筑建国际一流的公路产业航母。
在我国经济高速发展,国民综合实力不断增强的大背景下,我国公路建设也迎来了大干快上的好局面。公路建设要想又快又好可持续发展,必须不断改革完善公路建设的投融资体制,不断适应我国经济发展趋势和规律,取得可靠的保障性资金,稳步推进公路建设事业的发展。
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十七大报告指出: 要坚持社会主义先进文化的前进方向,兴起社会主义建设文化新高潮,激发全民族文化创造活力,提高国家文化软实力。 而不断地加强公路文化建设中思想政治工作的发展也是提高国家文化软实力的一种途径,要始终坚持马列主义,毛泽东思想,邓小平理论,三个代表以及社会主义科学发展观为指导,加强思想政治工作的建设。 以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈思想政治工作在公路文化建设中的应用相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘要:新时期公路建设的过程中要充分发挥文化的作用,而思想政治工作又是公路文化建设中的重要环节,我国社会的发展越来越重视文化的力量,因此在公路建设的管理人员要深入学习主流的思想政治理论,这项工作对公路的文化建设有很大的推动作用,而且二者在一定程度上是相互影响的,因此要正确把握二者的关系,这样可以使文化发挥出更大的作用。
关键词:思想政治工作;公路文化;应用
公路文化自从提出以来有着独特的概念特征,这种文化主要是在与公路有关的实践活动中产生的,它不仅包括公路物质财富,精神财富也是其重要的组成部分,这些实践活动包括很多方面,比如说管理和养护。作为一种独特的文化现象,公路文化和公路的物质方面有很大的联系,随着物质层面的不断发展,公路文化会运用而生,而这种文化也能够反映物质方面的内容。我国的公路文化存在着很大的特色,而且还有区域差异,这种文化都是时间的沉淀,需要相关人员的不断研究和探索。
公路文化在新的时代里具有新的特色,这主要受到我国文化大背景的影响,国家文化的转型对公路文化的发展方向有很大的影响,这些发展和变化主要体现在综合化和人文化水平的不断提升,而且还要强化其对现代化建设的服务功能。我国的公路文化建设虽然已经有几十年的历史了,但是发展水平仍然不高,很多工作还需要不断探索,而且在建设的过程中还存在着一些问题,这些问题主要表现在口号化和个人化的倾向开始出现,这些问题的有效解决需要发挥思想政治工作的作用。
明确思想政治工作和公路文化建设之间的关系对于公路事业的发展起着非常重要的作用,二者有很多相似的地方,但是思想政治工作和公路文化建设并不是同一种类型的工作,在开展的时候要注意二者之间的区别。二者的工作都是和人有关,开展具体的工作都是以提高人的精神和素质为主要的目的,公路事业的发展离不开干部和职工的作用,而他们的世界观和价值观会影响建设的效率,因此在对员工进行这方面的教育时要充分发挥思想政治工作和文化建设的作用。二者在工作对象上的一致性导致他们在具体的工作中都要重视思想和精神方面的作用,员工的思想道德素质影响着整个行业的精神面貌。
思想政治工作和公路文化建设工作都需要发挥相应的职能来实现最终的目的,而规范员工的行为都是二者在建设中所要发挥的职能。虽然思想政治工作和文化建设在很多方面存在着相同点,但是他们之间的差异是很明显的,处理思想政治工作的部门是独立于公路行业中的其他部门的,并且有显著的区别,这种工作主要强调的是自身的职能属性,而公路文化建设的着眼点却不再这个方面。思想政治工作和公路文化建设是通过不同的工作方式来完成工作任务的,开展文化活动或者利用文化设施是公路建设中的经常会用到的方式,这些途径能够体现出文化方面的性质;而思想政治工作和员工的思想觉悟有很大的关系,公路行业在进行思想政治工作时要严格按照国家政策进行,而且还需要加强理论建设,这样才能激发员工的工作热情。公路行业的持续发展离不开文化建设和思想政治工作的作用,因此要学会协调二者之间的关系。
3.1政治方面
公路行业的思想政治工作在很多方面都有重要的影响,其中文化建设就是该项工作的一个重要任务,文化建设和公路行业的精神面貌有很大的联系,在公路行业加强文化建设既是建设我国特色文化的需要,同时也是物质文化发展的结果。在新的时期,公路行业开展思想政治工作有很大的现实需要,我国的很多行业都加大了开放的水平,不仅引进先进的技术,而且价值观念的西化程度也在不断提升,因此为了使公路行业中的职工干部能够在工作中坚持我国社会的主流价值观,开展思想政治工作是一个重要的方式,思想政治工作在文化建设方面的作用表现在很多方面,比如说让一些先进的党员干部在建设中发挥先锋作用,这就会影响公路行业职工的工作气氛,而且政治理论的学习能够是文化建设工作按照党的方针路线进行。
3.2完善人格特征
公路行业的思想政治工作和文化建设在工作对象上是相同的,它们都是针对人来开展具体的工作的,所以要充分体现以人为本的理念,思想政治工作的开展需要充分学习相关的理论,这对职工的思想觉悟有很大的促进作用,公路行业的干部职工在人格方面的完善也离不开思想政治工作的作用,当员工有更高的职业素质和人生境界时,他们会采取不同的措施来完善公路的文化建设,因此职工的人格特征在思想政治工作和文化建设之间发挥着很重要的作用。
4.1以核心价值体系为根本追求
公路行业中加强文化建设需要充分发挥社会主义核心价值体系的作用,公路行业职工的逻辑思维对行业价值体系的建设有着重要的支配作用,因此在构建和谐的公路文化的时候要使行业的价值取向有新的要求,这种价值观需要有一定的基础,而且要根据人们的需求来制定,人们在物质世界和精神世界中会形成自己的价值观念,这都是他们本身的价值判断和选择的结果。文化的演进受到很多方面的影响,其中人们的态度和倾向就是重要的影响因素,而且价值体系在发挥作用的时候还需要行为规范的力量。
公路的行业文化在很大程度上是职工价值理念的体现,价值观念在整个文化建设中起着基础的作用。公路行业的文化建设既要理论知识的夯实,同时又离不开实践活动的作用,建设和谐的公路文化需要实现各个环节的目标,而精神文化是所有环节中最重要的方面,因此在建设的过程中要发挥价值观念的作用,通过各种措施来避免不和谐的因素,并且要深入了解整个行业的需求,这样才能实现精神文化系统在公路文化建设中的主导作用。
4.2在文化表现形态上必须突出公路特色
公路行业的文化建设活动的具体文化内容需要一定的形式表现出来,文体活动和语言活动都是常用的形式,这些直观的文化行为必须要符合公路这个大环境,在具体的内容方面要充分体现公路的特色。在文化建设中体现公路的特色需要在具体的活动中体现一定的主题,在整个文化领域要使先进的思想和正气占据最重要的位置。
文化对人们的影响是比较深远的,因此公路行业在文化建设时要严厉抵制腐朽的思想,并且还要采取相关的措施来防止消极的工作态度,在开展公路主题文化时要符合具体的标准,其中满足大众的需求是一个很重要的方面,文化建设要和群众的实际生活相联系,这样才能充分发挥文化本身的价值。建立特色的文化体系需要做好多方面的工作,整合当地的资源是建立特色文化的一个重要途径,而且还要根据时代的特色来丰富文化的形式,公路行业建设特色的文化要融合多方面的力量,其中科技的作用不可忽视,而且在还要使整个文化体系能够有较强的包容性。
公路行业的文化建设工作是我国文化发展的重要体现,为了使公路行业的文化建设能够符合整个社会的发展趋势,在具体的建设过程中要充分发挥思想政治工作的作用,思想政治工作对文化建设的影响体现在很多环节,因此这就要求相关的工作人员要把握好二者的关系,从而更好地推动公路事业的长远发展。
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改革开放以来,我国高速公路建设飞速发展,然而,随着经济社会的进一步发展,现有的高速公路投融资体制弊端逐渐显现。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:河南省高速公路投融资问题及对策研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:在我国经济飞速发展的背景下,河南省高速公路网不断得到完善,取得了令人瞩目的成就,同时,也对高速公路建设的投融资提出了挑战。本文在分析河南省高速公路投融资现状的基础上,探究河南省高速公路投融资存在问题,并提出了相关对策。
关键词:高速公路;河南省;投融资
随着我国经济的高速发展,人们出行需求逐渐增多。公路作为国家公共基础设施,对国民经济的发展起到巨大拉动作用。截止到2013年底,河南省高速公路通车里程5859公里,预计到2020年,河南省高速公路将达到8070公里。然而,面对高速公路建设大潮,对建设资金的需求也是空前巨大,如何有效解决高速公路的融资问题,成为河南省高速公路建设过程中必须面对的首要问题。
河南省高速公路发展迅速,公路投资以地方政府筹资为主,中央投资所占比重较少。2012年,河南省公路投资548.67亿元中,中央投资仅占5.93亿元,占比为1.08%。2011年河南省公路投资420.01亿元中,中央投资仅占6.09亿元,占比为1.43%。中央投融资处于缺位状态。
2013年,河南省高速公路通车里程5859公里。这些里程主要由三类投融资主体进行管理,其中河南省收费还贷高速公路管理中心2464公里,河南交通投资集团1736公里(其中河南高速公路发展有限公司1309公里,中原高速股份有限公司427公里),其他各类投融资主体1659公里。2013年,河南省高速公路通行费收入210亿元,比2012年的187亿元增长12.3%。其中,河南省收费还贷高速公路管理中心2013年通行费收入91.86 亿元,河南交投集团通行费收入62.3亿元。
2.1 对政府依赖性过大
由于高速公路的公益性是其主要属性和特点,政府在高速公路投融资中扮演着举足轻重的角色,地方政府必须通过政策、资金等手段给予保障和支持。但对于河南省来说,还有许多环节做得不够:第一,没有充分发挥法律的规范与保障作用,法律环境不够成熟规范;第二,对收费公路投融资支持力度不够,相关优惠扶持政策相对较少;第三,目前政府的投资比例呈下降趋势,与近几年高速公路投资大幅度增长形成了鲜明的对比。一些高速公路虽然具有一定的可经营性,但其较强的公益性决定了仍需要政府大力投入。高速公路对政府依赖性过大,当国家出现政策性调整时,高速公路的融资就会出现很大的困难。
2.2 行业进出壁垒较高
河南省高速公路建设资金投入之后,难以实现投融资的有序退出,高速公路投融资退出壁垒较高。目前,体制、机制等问题是民间资金本进入高速公路行业的主要障碍。由于高速公路属于资本密集、投资回报周期长的行业,一方面对资本吸引力相对较低,民营资本进入的积极性较低;另一方面民营资本股权比例一般不大,缺少足够的话语权和决策权,一旦行业政策调整或政府领导层交替,容易出现政府为了地方利益擅自改变承诺和项目内容的情况,导致民间资本投资面临风险。
2.3 融资效益不高
由于河南省高速公路融资经常出现浪费严重、资金难以落实、部分项目未按期建成,从而使高速公路的融资效益不高,导致了融资困难。且这种管理模式使资金使用者在建设及经营中缺乏当家理财的约束机制,资金使用效率大打折扣,当公司盈利能力下降甚至亏损时,就降低了经济效益及融资能力。
3.1 充分发挥政府财政投资在高速公路建设投融资方面的引导和主导作用
高速公路设施属于基础性建设项目,尽管部分公路项目具有一定的可经营性,但其财务效益特点决定了绝大多数项目都需要政府在资金上给予支持,尤其是在建设期和项目运营初期。因此,在认识到高速公路建设进行市场融资重要性的同时,我们必须保持清醒的头脑,客观认识市场融资在公路建设中的地位和作用。从长远看,商业性资本难以成为高速公路建设的主要资金来源,政府必须保证对公路建设有足够比例的国家资本金投入,其余不足部分再通过市场融资解决。
3.2 增强高速公路项目的效益性,强化高速公路在融资市场上的资源配置作用
首先要大力加强高速公路融资管理。由于高速公路在建设、经营、管理中的复杂性,使得建设高速公路的效益也很不确定。所以,要提高其融资项目的效益性和科学性,首先要加强其融资项目的风险管理。其次要加强建立和维护高效、公平、透明的高速公路融资市场程序,增强高速公路企业资金使用效率和运营质量,坚决杜绝浪费等现象,使投入的资金都能发挥最大的作用。最后应加强融资项目的监管力度,使经营者在建设、经营中可以产生一种主人翁的自我约束机制,提升项目的盈利能力。
3.3 重点发挥几种主要市场融资渠道的作用
我国是国际上高速公路融资活动最丰富、实践最多的国家之一。目前高速公路建设中已经采用的融资方式就有六大类、数十种具体方式。我们必须认识到并不是融资方式种类越多,可以筹集的资金就越多,这两者之间没有等价性;相反,如果方式运用不当,有时反而会影响融资的效果。就目前的研究成果和国外的实践经验来看,河南省比较适合公路建设融资的主要方式包括国内外银行贷款、债券和发行股票,其他方式如转让经营权、直接利用外资、BOT等只能发挥有限的筹资作用。
3.4 明晰产权,将高速公路产权和经营权分离
我国高速公路产权归国家所有,非经营性高速公路以及大部分经营性高速公路的经营权也由政府相关部门或事业单位所有。某些政府单位或事业单位法人既是“运动员”,也是“裁判员”,职责不清,权限不清。“一套班子,两块牌子”的管理模式在我国普遍存在。因而借鉴日本道路公团民营化改革的经验,将高速公路产权与经营权相分离,或者将产权与建设权、建设权与经营权相分离,能够大大提高项目建设的专业化和市场化程度,也是未来发展的趋势和方向。
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从狭义上讲,融资即是一个企业的资金筹集的行为与过程,也就是说公司根据自身的生产经营状况、资金拥有的状况,以及公司未来经营发展的需要,通过科学的预测和决策,采用一定的方式,从一定的渠道向公司的投资者和债权人去筹集资金,组织资金的供应,以保证公司正常生产需要,经营管理活动需要的理财行为。以下是读文网小编为大家精心准备的:科技创新体系建设中的科技融资问题研究相关论文。内容仅供参考阅读!
经济结构转型的背景下,作为中小企业的尖端力量――科技型中小企业在一定程度上决定了国家经济结构转型的成败。据统计,截至2011年,我国科技型中小企业总数逾20万户,提供了全国约66%的发明专利、74%以上的技术创新、82%以上的新产品开发,我国高新技术产业总产值中有47.6%是由中小企业创造的。可见,促进科技型中小企业发展是促进国民经济发展的重要途径。然而世界各国的经验表明,科技型中小企业发展所面临的一个普遍的、关键的制约因素就是融资困难。
信息不对称、融资成本高、融资渠道少等因素在科技型中小企业生存发展的各个阶段都存在。作为一座震后重建的“新兴”城市,唐山市不再仅仅将工业作为复兴的支撑,科技型中小企业也随着这座城市的崛起而萌芽和发展。本文通过对唐山市14个区(县)的25家科技型中小企业的走访调查,梳理分析了科技型中小企业的融资现状及存在的问题,在借鉴当前国内外科技融资经验的基础上,结合当地实际提出了解决科技型中小企业融资困境的方法与建议。
近年来,唐山市不断加强企业自主创新能力建设,全市高新技术企业发展到106家,经济效益明显提高。为解除科技型中小企业融资难题,2013年8月28日唐山市科技局联合财政局,专门设立了科技金融专项资金,并制定出台了《唐山市科技金融专项资金管理暂行办法》,通过贷款贴息、融资担保、风险补偿、专利权质押贷款等方式,扩大财政资金的引导作用,以重点支持科技型中小企业发展。但相比于科技型中小企业的巨大资金需求,这仍只是杯水车薪。
(一)科技型中小企业的自身缺陷。
首先是科技型中小企业的“三高”特征,即高风险、高收益、高不确定性,决定了其不适合依赖银行贷款等传统方式进行融资,但是由于融资渠道的匮乏,又不得不很大程度上依赖银行贷款,这种矛盾是造成其融资困难的首要原因。
调查发现,唐山市科技型中小企业大多处于发展的初级阶段,其自身存在三个弊端:
一是科技型中小企业主观融资观念滞后,过分依赖银行信贷资金的支持。
二是科技型中小企业经营管理水平有限导致企业内部结构治理不完善。在笔者调查的25家企业中,有22家公司财务账目不清、财务制度混乱,无法向银行提供有关财务报表。三是科技型中小企业自身融资条件不具备优势,资金需求占用时间长,未来财务风险与经营风险都比较高,抗风险能力弱,而且很多科技型中小企业都不具备担保条件,不符合银行的贷款标准而造成融资难。
(二)创业投资对科技型中小企业发展的支持力度不足。
创业投资(Venture Capital)是指创投资金对创业企业进行股权投资,以期所投资创业企业发育成熟或相对成熟后通过股权退出获得资本增值收益的投资方式。科技型中小企业是创业投资的重要投资对象,但这种新生的投资方式发展还极不成熟。EZCapital统计数据显示,2013年我国创投市场上公开披露的完成募集的基金规模陷入了近6年的最低谷,共披露上市事件89起,同比下降57.62%,共募集资金1 417.63亿元人民币,同比减少46.48%。创投市场的黯淡反映了科技型中小企业发展的困境(尤其是融资方面)。
在调查的25家科技型企业中挂牌上市的企业有8家,只有同方国芯(股票代码002049)在中小企业板上市。可见,唐山的科技型中小企业基本没有渠道从证券市场获得资金支持。此外,2013年唐山只有11个项目入选国家科技型中小企业创新基金项目,共争取资金640万元,尽管2013年唐山市科技金融专项资金首批启动500万元,但这些资金分配到每个企业也就区区几十万元,而对于众多没有政府资金支持的企业来说,融资之路更为艰难。
(三)外部金融服务体系存在缺陷。
首先,唐山市对专利技术、知识产权等无形资产的衡量定价制度缺失。由于对科技产品相应的知识产权的评估和认证的标准制度不统一、不匹配,知识产权质押尚未规范形成,而且金融服务体系中缺乏相辅助的信用风险评级系统,这就很难让金融机构充分了解科技型中小企业的实际情况,信贷成本增加,企业融资难度增大。
其次,市场融资渠道单一,资本市场融资潜力尚未全面开发。唐山市中小企业发展多依赖于商业银行贷款等间接融资方式,但由于借贷双方信息不对称,一般商业银行因科技型中小企业初创风险高、变数大、收益回报期晚等因素而提高贷款门槛或增加贷款成本。与此同时,金融机构内部也存在改革步伐不快、内控机制不完善、信贷激励机制不健全、金融服务手段偏少等问题,在一定程度上制约了银行信用融资渠道作用的充分发挥。此外,金融机构信贷产品创新不足,没有对成长型科技型中小企业进行“量身”服务,导致对不同类型企业的融资需求缺乏差别化、个性化的信贷支持手段。
(四)政府职能作用发挥不充分。
首先,政策滞后且支撑力度不够。比如,唐山市在2011年才设立首批科技型中小企业技术创新资金,在2013年才出台《唐山市科技金融专项资金管理暂行办法》,这难以及时满足亟需政策支持和弥补资金缺口的科技型中小企业的需求。其次,体制上存在职能不理顺和职能缺失的问题。唐山市现有的科技型中小企业管理职能部门在解决科技型中小企业遇到的资金、土地等问题时缺乏强有力的协调调度能力。再次,资金支持力度不够。无论是财政投入的总量还是发挥作用的效果与程度与先进地区相比还存在一定差距。
(一)美国科技型中小企业金融支持体系分析。
美国企业融资中,政府直接参与的比例在逐渐减少,但美国政府通过多种途径为科技型中小企业的发展提供金融支持。首先是法律保证,早在1958年美国国会就通过《中小企业投资法》,对科技型中小企业的发展奠定了法律基础。其次是信用担保,美国中小企业局(SBA)是负责执行中小企业信用担保的独立联邦政府机构。但政府的支持并非是美国科技型中小企业蓬勃发展的主要因素,Manigart S.和Struyf C.(1997)通过统计分析发现,初创期高科技企业最重要的融资来源是企业家以及银行,但提供资金最多的则是风险资本公司及私人投资者,政府、院校以及其他公司所起的作用是有限的。美国的科技型中小企业之所以成功很大程度上依赖于其发达的风险资本市场。据美国风险投资协会调研发现,美国风险投资的资本金额占GDP的1%,但这些接受风险投资的企业创造的直接经济贡献达到了GDP的11%。可见风险投资是一种有效的投融资机制。另外,美国完善的多层次资本市场体系也为科技型中小企业提供了高效的融资渠道。
(二)日本科技型中小企业金融支持体系分析。
日本科技型中小企业金融支持体系整体上体现了较大的政府干预性,偏向于政策性金融支持体系。首先是对企业进行指导,其次是运用金融政策扶植企业,通过政府金融机构等途径向企业提供低息科技贷款。日本也是世界上较早建立信用担保体系的国家。从结构上看,日本建立的是中央政府和地方两级信用保证体系,这种对信用担保再保险及财政损失补偿的机制维持了信用担保的信誉,使大量原本融资困难的科技型中小企业顺利从商业银行获得了资金支持。当然,日本的减免税收等政策以及完善的法律保证体系也是促进科技型中小企业的重要因素。
(三)德国科技型中小企业金融支持体系分析。
与美国不同,德国的银行为全能银行,可以为企业提供包括贷款、有价证券发行、财产保险等全面的金融服务。银行针对高科技中小企业的特征,提供了多种有针对性的融资方法,而银行和企业互相持股,便于银行对企业进行资信评估和提供更加适合的融资方式,这种关系型的融资方式有助于银行对贷款企业进行风险控制,紧密的银企关系也利于企业获取信用支持并降低贷款成本。此外,德国为促进中小企业的发展,制定了一系列政策,如税收优惠和财政补贴、金融优惠政策以及鼓励出口等政策,这都为德国的科技型中小企业提供了良好的发展条件。
唐山地区的高新技术企业目前有106家,大多处于发展的初级阶段,毫无疑问,在发展与扩张过程中,科技型中小企业将面临更多的困境。Giudici G.和Paleari S.(2000)认为金融约束是高科技企业扩张和发展过程中的主要障碍之一,尤其是对于小型高科技企业。Ullah F.和Taylor P.(2007)分析了英国科技型小企业的融资问题,结论显示将近80%的企业在早期发展阶段面临融资约束。为此,参考国内外的成功经验,结合唐山地区实际情况,本文提出解决该地区科技融资的新措施。
(一)加大财务与经营信息的公开与透明度。
众多学者的实证研究显示信息不对称是小企业融资最大的特征,尤其是科技型小企业。Revest和Sapio(2012)分析了欧洲科技型小企业的情况,结果表明信息不对称引起市场失灵,阻碍了科技型小企业的外部融资。唐山地区90%以上的科技型中小企业都存在账目不全、财务混乱以及信息不透明等问题,尽管企业具有极大的发展前景,但这些问题的存在阻碍了金融与投资机构对企业的信任度。因此,健全财务制度,加强经营管理并加大信息的公开与透明是争取融资支持的重要前提。
(二)完善资本市场,健全金融服务体系。
美日德等发达国家的科技型中小企业之所以能够得到蓬勃发展在于其完善的资本市场体系。尽管我国2009年成立创业板块,但截至2014年2月底,在创业板上市的公司总共才379家,且目前唐山还没有一所公司登陆创业板。因此唐山应该对符合创业板上市条件的科技型中小企业给予大力支持,这不仅会有力地促进唐山市科技型中小企业的发展,也会带来巨大的“示范”效应。同时,商业银行等金融机构应该改变传统信贷观念,尤其应加大对科技型中小企业的信贷支持。
商业银行可成立专门的科技型中小企业信贷部,针对企业的不同特点和不同需求,提供不同类型的细分信贷产品,例如浮动利率贷款、循环贷款、保理、福费廷等。另外针对科技型中小企业贷款的风险问题,商业银行可开展专门的风险贷款业务。在科技型中小企业自主创新成长增值以后,通过出售所持股份或期权获得高收益,对失败企业的风险损失进行补偿。只有建立一个多层次的金融服务体系才能满足不同科技型中小企业的不同融资需求。
(三)加强政府宏观调控,为融资创造良好的政策环境。
充分发挥政府宏观调控作用,主要应从加强法律法规建设、颁布相关倾斜政策,完善各项基础服务三个方面出发,三者协调配合实施,才能够有力解决科技型中小企业融资难问题。
首先,政府要贯彻落实《中小企业促进法》有关融资扶持政策,完善与制定相关法律,为风险投资与科技型中小企业发展创造良好环境。
其次,要建立和完善高技术科技型中小企业创业服务机构,加大信息服务力度,提高管理、法律、技术、融资等咨询服务,解决科技型中小企业初创阶段的突出困难,提高创业成功率。
第三,充分发挥金融市场运作体系的作用,积极拓宽融资渠道,促使融资方式多元化;研究制定《唐山市科技型中小企业改制上市的指导意见》,建立科技型中小企业上市资源库,有针对性地对部分中小企业进行重点培育辅导,并予以相应资金支持。鼓励设立创业投资(基金)公司,做好科技型中小企业集合债券发行工作,为企业融资提供多种选择。
同时,还应积极探索其他融资方式,如信托融资、项目融资、租赁融资、典当融资、资产证券化、知识产权权利质押等新型融资模式。最后,完善并促进风险投资机制,尤其是考虑引进创投基金。Fabio Bertoni et al.(2011)用经济计量模型分析了风险资本投资的“治疗效应”与“选择效应”,结果表明风险资本投资对企业发展具有很强的促进作用。如果唐山的科技型中小企业能够充分利用风险投资(或创投基金)所带来的巨大资金支持,其发展必将如虎添翼。
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作为城市建设融资的主体,政府部门应该逐渐以间接调控的手段探索新的融资方式,努力突破资金瓶颈,扩大政府融资的能力,完善财政融资的各项管理制度,不断加强财政监督管理与项目审计。尽可能的避免和防止资金的投资失误和浪费。以下是读文网小编为大家精心准备的:论城市建设融资分析个论文。内容仅供参考阅读!
论城市建设融资分析 全文如下:
2010年6月13日,《国务院关于加强地方政府融资平台公司管理有关问题的通知》正式发布实施,该通知规定:“只承担公益性项目融资任务且主依靠财政性资金偿还债务的融资平台公司,今后不得再承担融资任务“。但是目前很多城市建设融资都是地方融资平台,而地方融资平台不仅撬动了银行贷款,同时还通过公私协作(PPP)等市场化方式吸引了大量社会资本,较有成效地解决了地方基础设施建设面临的资金瓶颈问题。
但从另一方面,地方融资平台的规模已经在不断的发展中具有了一定的规模和模式,而所谓的”不对称扩张“也在不断延续。存在着一定的风险,所以地方融资平台面临这清理整顿,不少融资平台甚至可能会被兼并或取消,地方融资平台“名存实亡”的独立市场主体地位亟待恢复。所以说从某种程度上也增加了后续项目的融资难度,这个对于很多融资平台是致命的打击。地方政府和城市投资公司应该及时采取措施,挽救目前的局面。实现企业转型并取得可持续发展。
(一)融资决策缺乏规范性:城市建设融资过程中引进的社会资金比较多,而在利用外商投资购买一些城市基础设施和公益性项目的时候,一般采取一对一的谈判方式,但是在谈判的而过程中很多项目需要花费很长的时间甚至几年的时间进行协商和洽谈。这就严重影响了项目的投资回报率,而项目所取得的现金流也受到了影响。所以融资决策缺乏规范性,如果有相关的机制和体系来进行约束,或许会增加融资的速度和效率。
(二)融资主体和方式过于单一:目前城市融资的主体是政府财政,而基础设施建设也是地方政府关注的焦点。由于一些市县的财政力量薄弱,无法满足城市化的发展速度,所以会通过金融机构或非金融机构以信贷的形式间接的从社会取得城市化建设项目的资金。但是有时候也会遇到金融机构的信贷危机,融资的过程充满了不确定性和相对的风险,所以融资主体的多元化是急需改变的。比如可以争取国债资金的支持,增发国债用于基础设施的建设。还可以通过招商引资的方式,在市场经济体制和公共财政的共同作用下,转变融资模式。
(三)城市建设融资缺乏中长期规划:融资方式应该更加的多元化,让内容更加的丰富以迎合日益增长的需求。融资作为基础设施建设的辅助工作,一段时间以来,缺乏前瞻性和。我国政府部门由于对城市建设融资缺乏中长期规划,导致融资成本过高,政府变相的举债是一种制度以外的融资预算,无法建立严格的融资结构和融资决策。我国城市建设实施方式引人市场机制,严重影响资金的正常偿还。应该建立一套规范地方政府融资的制度,建立风险控制和监督约束机制,使地方政府的融资能力、融资行为与资金使用处于透明状态,接受监督约束,实现地方政府的“阳光融资”。
作为城市建设融资的主体,政府部门应该逐渐以间接调控的手段探索新的融资方式,努力突破资金瓶颈,扩大政府融资的能力,完善财政融资的各项管理制度,不断加强财政监督管理与项目审计。尽可能的避免和防止资金的投资失误和浪费。财政投预算要与政府经济建设目标和国民经济发展规划紧密衔接。逐步建立财政经济良性循环机制。从而提高城市建设投资效益。为了进一步完善城市建设融资模式,提出以下对策:
为吸引社会资本进入城市建设经营性和准经营性基础设设施,充分发挥国有经济的响力,加快社会经济协调发展。要在保证社会公共利益的前提下,完善城市建设融资的市场化运作,明确投资主体。合理配置市场资源,建立与物价总水平和居民收入以及企业运营成本相适应的价格联动机制。按照资本市场的规则进行融资分析。公平公正的通过招标来选择投资者。
针对经营性项目,因为不能直接通过经营回收成本,有时候会因为各种原因导致经营利润低于社会平均水平。政府在进行融资的时候应该在测算总体支付能力的基础上,对这些项目提供必要的财政贴息或补贴,以明确投资者能够合理的回收成本。融资主体在同一平台上公平竞争,提高项目的融资和运营效率。
(三)政府作为主要的融资主体,加强政府融资平台的融资管理与资本运作,落实偿债资金来源,重组各类经营资源,发展多元化业务建立地方政府类似偿债基金等偿债机制,有利于城市融资平台应通过项目区分机制,针对经营降低地方融资平台资产负债率,同时也在平台债性、准经营性与非经营性项目分别采取不同的运务偿付与地方财政之间设立了一道债务风险防火作模式,优化各类资源组合,逐步打造自己的品墙,可从建设财政预算、土地出让金、国有资产资本预算方面筹措资金。
由于计划经济体制的巨大惯性,在过去相当长的一段时间内,政府一直是城市建设的投资主体,政府投资范围不仅涵盖公共产品领域,而且涉及部分竞争性领域(宋立根2009)。财政资金投入建设的大中型基础建设项目(尤其是市政建设项目)虽然都设立了独立法人,但项目运作上仍由政府部门来决策。政府管得太多太细,以至项目法人运行机制无法得到充分发挥,建设企业缺乏自主性和积极性(生柳荣等,2006)。并且,这种投资主体单一的局面也易造成“成本扩张”的风险集中在政府。另外,项目在实施过程中基本以“投资公司出钱,建设单位用钱”为主要模式,项目法人责任制的推行缓慢。投资主体仅扮演了“出纳”的角色,权、责、利互相脱节,使投资者利益得不到保证。
(四)公益性项目的资金,一方面可以是国有资产存量,在优化财政合理之处的结构性资金,实施国有资产的战略性挑战。同时合理安排各类政府投资分别采取直接投资和间接投在的方式对城市化基础设施进行融资。财政部门应该积极主动的参与当地政府对城市建设的融资活动,通过招标拍卖和使用权特许经营转让等方式对城市建设进行融资支持,同时建立统一管理营运的新机制。由城市建设投资公司、建设投融资进行事中监控和事后绩效评价。从而防范财政风险,进一步完善城市基础设施融资市场化监管体系。
(五)PPP是一种新型的项目融资模式
PPP融资模式可以使民营政策支持运营管理资本更多地参与到项目中,以提高效率,降低风险PPP模式的典型结构:政府部门通过政府采购的形式与中标单位组建的特殊目的PPP模式可以在一定程度公司(SPV)签定特许合同,由特殊目的公司负责筹资、上保证民营资本“有利可建设及经营图”政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议,这个PPP模式在减轻政府初期协议不是对项目进行担保的协议,而是向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定,这个建设投资负担和风险的前协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款提下,提高城市轨道交通服务质量。采用PPP融资模式的实质:政府通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。
针对目前国内城市融资建设的现状进行分析,看到了融资模式存在的一些问题。而我们应该通过努力克服这些困难,共同提高城市建设的融资效率。不管是政府融资平台还是金融机构的融资平台,都要成体制和政策方面进行合理的约束和控制,努力在提高政府财政的基础上,创新城市建设的融资模式,让城市能够更好的发展。
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摘要:本文分析了我国改革开放以来公路建设投融资方面存在的问题,探讨了完善公路建设投融资体制的若干对策建议。
关键词:公路建设; 投融资体制; 思考
“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
建国初期,公路建设由中央和地方分工负责,中央政府负责国家干线公路的规划与修建,地方政府负责本区域公路的规划和修建。1958年,中央政府决定,除国防公路仍由中央政府专款投资建设外,将其他公路的建设与管理权全部下放到地方,中央政府基本建设中从此不再列公路建设项目,而改由地方政府计划安排。
在计划经济体制之下,公路建设投资主体单一,政府是惟一的投资主体,而且中央政府把繁重的公路建设投资任务交给地方,地方政府由于财力有限,难以拿出充足的资金发展公路。公路建设长期落后于经济发展,成为制约国民经济发展的瓶颈。运货难、乘车难,运力与运输要求的矛盾越来越突出。
改革开放后,随着国民经济发展的迫切需要,各级政府把解决公路瓶颈制约问题放在突出位置,开始了公路投融资体制改革。1984年,国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》,以法律形式对政府收费还贷公路、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。
这些改革措施,极大地调动了各级政府加快公路建设的积极性,各地在实践中创造出了很多行之有效的公路投融资方式,归纳起来大致有如下几种:
1.以各级交通主管部门做项目业主,贷款修路、收费还贷。2.由各级政府集资修建收费路。3.利用国外政府和银行贷款修路。4.鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路,包括股份制、BOT方式等。5.出售现有收费公路的全部或部分经营权,再投入新路建设,滚动发展。6.选择经济效益前景好的高等级公路,明晰产权,成立股份有限公司,向社会发行股票,在金融市场融资。
公路投融资体制改革,有力地推动了公路建设的快速发展。正是在这种新体制下,我国高速公路从无到有,迅速达到4.1万公里,位居世界第二,发展速度令世界惊叹。据交通部统计资料,“十五”期间我国累计完成交通固定资产投资2.23万亿元,超过建国后前51年完成投资的总和。道路客运量和货运量分别占到综合运输方式的92%和72%,为国民经济实现快速发展提供了强有力的支撑。
我国公路建设的实践证明,改革开放以来公路投融资体制改革符合公路建设发展经济规律,符合我国国情,改革的经验值得充分肯定。
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
国务院《收费公路管理条例》对收费公路作了明确界定:高速公路连续里程30公里以上、一级公路连续里程50公里以上,中西部地区二级公路连续里程60公里以上。
笔者认为,这一规定是符合我国公路发展阶段性实际的,也是符合公路发展经济规律的。但由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷,特别是政府对公益性质的一般公路投资力度不够,各级政府及其交通主管部门在实际操作中还存在很多困难。为此,对完善公路投融资体制改革建议如下:
1.国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来,国家基本不向一般国道建设投资,主要由地方政府投资实施,这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现在随着国民经济快速发展,国家财力大大增强,中央财政对今后一般国道的建设和改扩建应承担主要投资责任,以避免新设收费站点。
2.地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。要按照《公路法》规定,省道主要由省级政府投资,县道由市、县级政府投资,县、乡、村三级是乡道、村道的投资主体。目前,各级财政对公路建设投资严重不足,地方公路建设主要靠养路费,而养路费顾名思义主要应是道路养护资金,而不是建设资金。各级财政从公共财政理念出发,应加大对公路建设的支出。养路费作为国家为公益事业发展而依法征收的税费,要严格征管,不能挪用,也不宜为发展某个产业而减免,否则会对全社会的福利造成损失。
3.对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路,仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多样化的改革方向,加大筹资力度,加快建设步伐。
4.由于公路所具有的巨大的外部经济特性,各级政府要继续从土地政策、税收政策等方面给予公路建设优惠。
5.继续清理整顿收费站点。对已建成的收费公路一旦到期,要停止收费。对与高等级公路并行的一般公路,要充分运用道路级差效益原理,今后不应再建设收费路,为人民群众提供使用选择。
6.从支持社会主义新农村建设的角度,中央财政、省级财政应继续加大对农村公路建设支持力度。但基层政府是农村公路的建设管理主体,要破除等、靠、要思想,积极筹措资金,充分调动农民群众建设美好家园的积极性,加快农村公路建设。
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“要致富,先修路”,这是大家都比较熟悉的一个道理。农村经济得以发展的重要支撑之一就是农村公路,它是连接广大乡村的重要枢纽,直接关系到农民的出行和农村经济的发展,因而公路建设也一直是“三农”建设的重点对象之一。从“十一五”到至今,我国农村公路建设取得了突飞猛进的发展,有力的促进了新农村建设发展步伐。但是农村公路在管理方面存在诸多问题,管理体系落后,致使农村公路并没有发挥其应有的作用。
公路养护的目的是为了保证公路处于良好使用状态,防止质量下降并向公路使用者提供良好的服务。
农村公路的管理养护应该根据农村公路的自身特点进行,因为农村公路的养护工作与一般公路的养护工作有着比较大的差异。如果不根据自身特点进行养护就很难达到预期的效果。农村公路的养护工作概括地讲有以下几个方面:1工作量大面广;②区域间差异大;③简易与精细管理养护并重;④管理养护工作的经常性和及时性。
目前农村公路的养护主要表现在以下几方面:责任主体模糊分级管理难落实;养护资金投入不足,正常养护无法维持;养护管理机制不健全养护质量无法保证;专业养护机械不足,养护技术含量低。
热拌沥青混合料路面的初期养护:摊铺、压实后,自然冷却表面温度低于50℃后开放交通,处理好纵横缝的施工接缝。乳化沥青路面:封闭交通2-6h,未破乳时,严禁一切车辆通过,开放交通初期,限速20 km,不得制动、调头。
加强巡查,保持路面清洁,排水设施的养护:春融期时检查,疏通、修补,除雪防滑:除雪、融雪、洒防滑料,路肩养护:保持横坡,平整坚实、适度,结合GBM工程,对路肩及边缘带加强养护(GBM工程:GBM工程是实施现有中国特色的公路(G)标准化(B)、美化(M)的简称。特点是将建筑工程学与心理学融汇于自然景观之中,将人、车、路三者与大自然紧密结合,按照标准化、规范化和美化的要求,精心设计、精心施工和科学管理的过程。突出表现了自身的线型美、造型美、路面清洁、交通流畅等特点,是一项集建筑工程学、交通工程学、建筑艺术学、公路美学、园艺学、管理学及交通心理学于一体的系统工程。
坡面平顺、坚实无冲沟,植被防护,或工程防护,如种草、铺草皮、栽种灌木、投放石笼、干砌、浆砌片石护坡等合理的防治措施。
春季:翻浆、网裂—坑槽、油包、波浪。夏季:新铺的高温时—泛油,基层含水量大或质量较差的路段—车辙,沥青用量过多,矿料过细或沥青粘度差的沥青—拥包、波浪、发软等。秋季:雨水多—啃边、裂缝、坑槽网裂。冬季:低温纵横向裂缝,积雪防滑。
沥青路面在温度、日光等自然因素及车辆荷载的长期作用下发生老化和疲劳使沥青路面产生各种裂缝。
处置:洒沥青一撒石屑(2~5mm)—轻碾;贯入热沥青;网裂—面层不好,可稀浆封层,—或大中修。
沥青混凝土路面自身抗剪强变不足或沥青混凝土铺装层与下层路面的层间结合不好,在行车水平力的作用下产生层间剪切力,当该力大于其层间结合力时局部沥青混凝土路面发生错动与推移而形成拥包。
处置:单纯的沥青油包铲除;面层细料集中或沥青用量过多,基层稳定,除去拥包重做面层;基层含水量大或强度不足、水稳性不好应重新做基层、面层。
路面、路基有竖向变形,路面下凹深度3 cm以上。
处置:路面略有下沉,无破损或少量裂缝,可撒粘层油,填补沥青混合料,整平压实;因路基沉陷导致路面破损严重,矿料已松动、脱落形成坑槽,按坑槽处治;土基或基层结构遭到破坏的,重做路基或基层;桥头跳车:台背回填不密实的,重新处理台背,死角夯实,软基可换填沙砾、碎石土等,也可以采用注浆处理。
公路路面沥青混合料设计不当(如集料、级配偏细、沥青标号偏大、用油量较大),在高温度季节行车(特别是重车)的反复作用下由于垂直塑性变形的长期累积在行车道部位形成一道纵向的凹槽称为车辙。
处置:路面车辙稳定,横向推移,可将凸出的部分削除,波谷部分刷粘层油,作面层;基层结构强度不足的,使基层局部下沉,应先处治基层。
一般在路面上裂缝密集的区城或空隙率较大的局部范围内,由于水的侵入,公路路面发生严重的水损害,使沥青从集料上剥落下来,混合料发生松散,并在行车的反复作用下逐渐形成坑槽。
处置:基层完好,面层坏了:画出轮廓线:圆洞方补,斜洞正补,开凿到稳定的深度,清除干净,刷粘层油,填入沥青混合料,整平碾压,略高于原面层,高度较大,应当进行分层摊铺压实。气温较低时,较小的坑槽,可采用冷补料直接修补。
冻胀:路基下部的水分向上积聚并冻结成冰引起路面结构膨胀,造成路表拱起开裂;翻浆:因路基湿软,路面出现弹簧、破裂、冒浆的现象。
处置:属于大中修工程,需要进行挖除、换填、加固排水、晾晒等处理后再重做基面层。
麻面与松散:细小嵌缝料散失,出现粗麻表面,当细集料散失过多时,出现路面磨损、路表粗麻或微坑剥落等。
为了更好的提高农村公路的养护质量就需要规范农村公路建设管理。因此,这先必须做好养护前的施工工作,如果施工过程中的市场准入、施工监理和竣工验收等环节没有做好,其公路的养护就很难达到预计的标准。其次是要不断优化设计,设计时要结合实际情况,结合农村公路使用的特点和农村发展速度及车辆类型因地制宜,如果设计不合理,其公路的养护也很难顺利进行公路的质量就无法得到保障。最后就是建立健全的质量保障体系,每一道工序都需要按照规范的要求进行操作并建立“交通行业指导社会质量监理村民代表监督,施工单位自检”的质量保障体系。
随着我国农村公路里程的不断递增,原有的公路养护方法和管理水平已远远落后,再用过去的水平管理现在的公路显然是不相适应。先进、实用的养护技术保证了公路的正常使用,规范、科学、高效的管理使公路的服务水平不断提高。运用现代管理理念和电子信息技术将公路的各种优势凸显出来,最大限度地发挥公路的长处开发、推广、利用好具有现代意识的各种技术和平台,使这些技术真正发挥作用。
专业化养护模式可实现利用市场机制来保证政府公路管理机构获得较好的技术支持和服务,有效保证养护管理工作的水平和质量,使养护管理工作水平和质量得到有效保证,最终实现公路养护管理工作的专业化和社会化。
分级管理模式由县、乡、村三级管理机构负责农村的养护管理,落实了责任,实现了村道村管,乡道乡管,有利于落实养护责任和计划,督促县乡两级政府及村委会发动群众建设、养护、管理农村保证公路通行能力。
经过不断的努力和改进,公路工程养护管理取得了明显的进步,养护体制也得到了一定程度的完善。但是,客观实际是不断发展的,公路也处于不断变化之中,所以,公路养护工作应当与时俱进,不断地创新养护管理的方法,才能符合时代发展的需要,才能使得公路养护工作更好地服务于实际。
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【摘 要】隧道内交通安全隐患大,一旦出现交通事故,整条路段都会受到影响。本文通过分析公路隧道事故特点,事故产生的原因以及隧道照明的要求,提出减少隧道交通事故的一些措施。
【关键词】隧道事故;隧道照明;光纤照明;预防措施
【Abstract】Large traffic safety hidden danger in the tunnel. Once a traffic accident occurs, the whole road will be affected. In this paper, by analyzing the characteristics of accidents in highway tunnel, the causes of accident and the requirements of tunnel lighting, the author puts forward some measures of reduce the number of tunnel traffic accidents.
【Key words】Tunnel accident; Tunnel lighting; Fiber optic lighting; Preventive measures
我国是一个多山的国家,山地、丘陵等崎岖不平的山区占全国总面积的2/3左右,在这些地区,隧道是最常见的。隧道由于其具有道路情况复杂、封闭的特殊性,一旦发生事故,往往造成严重后果,因此隧道的交通安全问题已引起高度重视。
与一般公路相比,隧道具有独特的道路和环境特征。考虑到隧道消防、安全及路面光照度等方面的问题,公路隧道内一般采用水泥路面,而隧道外多为沥青路面。隧道是一个相对封闭的行车通道,其内部返潮严重,造成路面附着系数下降;通风性能较差易导致车辆排放的废气不易排出,与车辆泄漏的冷却液、润滑油混杂沉积于路面,进一步降低路面的附着系数。另外,山区气候条件特殊,经常降雨、降雪、多雾,导致隧道入口处积水,冬季路面结冰,能见度下降等问题,使公路隧道行车安全受到严重威胁。隧道内交通安全隐患大,隧道内部唯一与外界相通的地方仅有两端的出入口,一旦出现交通事故,整条路段都会深受其影响,甚至引发更为严重的事故后果[1]。
公路隧道内交通事故有以下特征[2]:
(1)隧道交通事故主要有:追尾、撞壁、侧翻等。追尾是隧道事故的主要形态。据统计隧道内发生追尾事故的车型大多是小汽车,由于小汽车速度比较快,在进入隧道的时候“黑洞效应”的时间相对比较长,容易产生追尾;其次是货车,货车由于制动能力差,在交通量较大的路段容易造成追尾事故。
(2)在隧道洞口外100m至隧道洞口以内300m区段,交通事故发生的概率偏高,多发生在隧道入口段、长下坡段、下坡弯道路段。
(3)南方多雨水地区,水泥路面的隧道交通事故远远高于沥青路面的隧道。恶劣的天气条件会使路面结冰,形成水膜导致路面摩擦系数下降,大雾导致能见度低、驾驶员视线受阻等,容易导致交通事故。
驾驶员从亮处进入暗处即进入隧道,最初看不清任何东西,经过一段时间,视觉敏感度才逐渐增强,恢复了在暗处的视力,称为“暗适应”。相反,从暗处突然来到亮处即驶出隧道,最初感到一片耀眼的光亮,看不清任何物体,只有稍等片刻才能恢复视觉,称为“明适应”[3]。公路隧道出入口易发生交通事故,这与驾驶员的心理、生理变化及隧道口的设计都有关。其原因主要有以下几个方面[4]:
(1)隧道进出口光线明暗变化太快,进出口照明不足,当司机驶入隧道时,由于隧道的“黑洞效应”,往往会先降低车速;待车辆进入隧道后,由于人眼对黑暗适应的滞后性作用,驾驶人会产生短暂的视觉盲区,待适应后再加速。当司机接近隧道出口时,由于隧道的“自洞效应”,司机往往不能准确判断与前车的间距,此时极易引发追尾事故。
(2)路面抗滑性能降低。隧道内外路面摩擦系数不一样,车辆进入隧道的行驶速度稍有变化,车辆容易打滑使方向失去控制,发生撞击侧壁、侧滑与后车或相邻车道行车相撞。
(3)气候条件影响,如严寒地区冬季降雪较大,春融期,隧道进出口路面易出现结冰现象,当司机经验不足、安全意识不够、不注意观察路况,会导致车辆打滑,引发交通事故。
在隧道照明设计方面,许多国家确定了设计原则和标准:如美国IES、英国BS、日本《隧道照明设计指南》、国际照明协会的CIE标准及中国的《公路隧道设计规范》等。共同遵守的设计原则可归纳为以下几点[5]:
(1)隧道内不管是白天或夜间均需设置基本照明;
(2)白天车辆进入隧道时,路面亮度应逐渐下降,使司机的视觉有一个适应过程,将入口段分为引入段、适应段和过渡段;
(3)确定引入段、适应段和过渡段的长度(S),通常按车速(V)以T=2s的适应时间来确定,可用S=VT/3.6(m)来估算;
(4)出口段也应设过渡照明,在双向交通情况下和入口段相同;
(5)夜间出入口不设加强照明,洞外应设路灯照明,亮度不低于洞内基本亮度的1/2;隧道内应设应急照明,其亮度不低于基本亮度的1/10。
光导照明是目前普遍流行的一种新型照明装置,比较成熟的是利用光导管技术为建筑内部提供照明。光纤照明早在20世纪30年代就已经被人们接受,在欧洲和美国,一些地铁和隧道中已经采用了光纤照明,例如美国马塞诸塞州波士顿的10000多英尺的隧道部分采用光纤照明替代常规灯具,并达到了预想的效果。光纤照明具有安全健康、设计灵活、便于维护、适用性强等优点,自20世纪60年代以来就受到国内外学者的重视,各国先后投入了大量的资金用于这方面的研发。[6]
(1)节能。由于光纤照明系统采用的是高效率的进口灯泡作为光源,同等照明效果其对电能的消耗只是原用高压气体灯的额10%。而光纤作为传光介质,它的定向性也是普通照明灯具所不能达到的。
(2)光线舒适。光纤作为新兴的传光介质,已经成为“绿色照明”领域中的重要一员,它的光谱均匀分布,光色平均柔和,滤除了大部分的红外线和紫外线,有效的防止眩光的现象发生。它是最为接近自然光的光源,也就是最为人眼所接受的光源。
(3)先进。作为新型传光材料,它的科技性显得尤为突出。它电噪声极地,没有任何的声音污染,自带的散热系统也可以满足更恶劣的使用环境。
(4)易维护。照明系统是隧道工程中重要的组成部分,维修和更换的成本太高并且影响隧道的正常使用,所以使用易于维护的照明方式就显得尤为重要。光纤照明系统解决了这一难题。
通过这一方法,使驾驶员较早地了解行车前方的路段情况,较早地做出反应和调整,避免交通事故的发生。
隧道照明的目的与道路照明相同的,均是为了给驾驶员提供良好的视觉环境,保障行车安全,提高运输效率。通常情况下隧道照明分为接近段照明、入口照明、过渡段照明、中间段照明和出口照明。通过改善隧道不同路段的照明来改善驾驶员的视觉适应性,进而提高行车安全。
由于隧道出入口易发生交通事故,故驾驶员在进出公路隧道时应注意如下几点:
(1)遇到视力疲劳可以停车休息一会儿,或下车活动身体,居高远望,眨眨眼睛。
(2)控制驾驶速度,进入隧道前减速,开启前照灯,增强进入隧道时的暗适应性。在隧道出口处司机切忌加速,出隧道200m内不得加速。
(3)特别注意不应将车停放在隧道口附近。进隧道时不超车,隧道中不超车,出隧道时更要严禁超车。[1]
隧道由于其具有道路情况复杂、封闭的特殊性,一旦发生事故,往往造成人员伤亡、车辆损毁、交通堵塞等严重后果,因此隧道的交通安全问题应受到高度重视。新型的隧道照明技术能够改善隧道行车环境,保证行车安全。光纤照明作为新兴的隧道照明设备,它高效、节能的优势克服了传统的不足,是未来隧道照明的趋势,有着巨大的发展空间和应用领域。
[1]郑一榜.高速公路隧道进出口的行车安全问题[J].中华民居,2011(9):189-190.
[2]王超,刘成.公路隧道交通事故发生机理及预防对策[J].山东交通科技,2006(3):6-8.
[3]刁子琦,方择.公路隧道事故原因分析[J].
[4]许书权,马海红.高速公路隧道交通事故原因分析[M].
[5]韩直,方建勤,等.公路隧道节能技术[M].北京:人民交通出版社,2010:108-122.
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常见的财务审计有以下3种:运作审计(作业审计):检讨组织的运作程序及方法以评估其效率及效益;履行审计(遵行审计):评估组织是否遵守由更高权力机构所订的程序、守则或规条;财务报表审计:评估企业或团体的财务报表是否根据公认会计准则编制,一般由独立会计师进行。资讯科技审计:评估企业或机构的资讯系统的安全性,完整性、系统可靠性及一致性。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:锡张高速公路建设项目跟踪审计的实践意义相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读。
锡张高速公路建设项目跟踪审计的实践意义全文如下:
从2006年开始,江苏高速公路建设进入了继往开来的“十一五”发展阶段,至2010年通车里程达到4000 km左右,现行国家高速公路网在江苏省路段全面建成,长三角城际高速公路江苏省内路段基本完成,高速公路网络的整体效应逐渐显现,极大地改善了各地区的交通条件,带动了运输、旅游等相关产业和地方经济的持续和快速发展,形成了可观的经济效益和社会效益。但是应当看到,当前公路建设中由于投资决策失误、管理不善、监督不力,带来不少隐患,审计部门采取事后审计,监理部门不很好的配合,导致建设项目存在不少问题,最终给国家和人民带来损失。为杜绝这类现象的发生,最有效的方法是做好跟踪审计工作。
本项目―锡张高速公路工程投资概算约42.55亿元,路线全长51.108 km,起于沪宁高速公路无锡硕放枢纽互通,与环太湖公路相连,沿苏锡两市交界北延,相接沿江高速公路,止于沿江高等级公路(港丰公路)。2007年底开工,2010年11月份交付使用,投入营运。
建设项目跟踪审计,是指建设单位委托具有资质的工程造价咨询公司对建设项目实施过程的合法性、真实性、规范性进行审计监督的活动。分为开工前审计,即对项目程序的合法合规性、投资概算的真实性进行审计;施工期间审计,即在工程施工期间对工程管理、施工进度、工程材料、变更洽商等事项的审计;竣工结算审计,即对竣工后各项工程最终造价的审计;财务决算审计,即对建设项目全部投资认定情况的审计。
2005年,经国家发改委批准锡张高速项目立项建设。为了使锡张高速公路建设项目工程造价得到及时有效的控制,我方在项目建设准备期就通过多方比较,择优选择了多次服务于高速公路建设跟踪审计工作的江苏富华工程造价咨询有限公司来承担本项目施工阶段工程造价控制和管理以及征地拆迁等全过程跟踪审计服务工作。审计范围为施工阶段工程造价控制和管理、工程结算审核、征地拆迁全过程跟踪审计、工程竣工财务决算审计四个方面。
2.1 施工阶段工程造价控制及管理
在招投标阶段,审计方参与业主对项目计量规划以及项目专用本进行修订;参与业主对投标单位的不平衡报价进行审核,重点审查投标单位的投标单价是否合理,确保中标单位总价合理、单价平衡。参与各标段工程量清单的审核,在与业主、设计院、施工单位充分沟通的基础上,出具工程量清单审核报告。参与各标段隐蔽工程项目的验收,对现场发现的不规范问题进行及时纠正,尤其对原地面清表碾压后的高度和宽度、河塘清淤回填、非适用材料、水中桩与陆上桩的划分等进行现场测量及确认。分阶段审核业主批复的一般变更,尤其对抛石回填、枢纽互通、河塘清淤等重大变更进行专项审核,并出具专项审核报告。参与和协助业主对全线的土方单价进行咨询,对全线各标段土方总量进行专项审核;对各房建区的工程量进行计算。对全线杆线迁移,自来水管道,天然气管道改造后迁移等进行专项审核,并出具专项审核报告。
2.2 工程竣工结算审核
审核工程量计算是否符合规定的计算规则、是否准确。审核分项工程预算定额选套是否合规,选用是否恰当。审核工程取费是否执行相应计算基数和费率标准。审核设备、材料用量是否与定额含量或设计含量一致。审核工程实施过程中发生的设计变更和现场签证。审核工程材料和设备价格的变化情况。
2.3 征地拆迁全过程跟踪审计
本项目地处锡山区和张家港两地江南经济发达地区,耕地尤为紧张,涉及人、财、物和政策法规等多方面,征地拆迁工作难度非常大,因此征地拆迁全过程跟踪审计尤为必要,主要对以下三个方面进行审查:(1)审查征地范围是否符合批复要求。征用、占用土地相关规费是否按规定缴纳;审查征地补偿安置政策、耕地林地保护政策的落实及相关手续是否完善和齐全;审查征地资金的使用和管理以及征地费用是否真实。(2)审查拆迁范围是否符合初步设计批复;审查环评报告的要求、确认手续是否完备,实施程序是否合规;审查拆迁补偿安置政策的落实、拆迁资金的使用和管理以及拆迁费用是否真实。(3)审查迁移物是否符合规划范围,迁移的数量是否与核对的数量相符,补偿标准是否合规,补偿款项是否足额支付给所有权单位。
2.4 编写审计报告
协助项目业主编制竣工财务决算报表、审核基建工程竣工财务决算,并出具竣工财务决算审计报告(1)审定项目总投资,并按建安工程投资、设备投资、待摊投资和其他投资分别说明审查情况。(2)审定建设项目资金到位及使用、预收及应付款、结余资金及物资结余处理、基建收入情况。(3)审定工程结算发票是否收回,工程款有无超付,预留资金是否合理。(4)审定转出投资、待核销基建支出情况。(5)审定收尾工程内容和预留资金的真实情况。(6)审定交付使用资产的真实情况。
跟踪审计与事后审计最大的区别在于审计人员能及时地对隐蔽工程进行现场审计,确保了审计对路面表层以下工程真实性与准确性的监督,大大提高了交通建设项目的审计质量。由于变更工程的单价由审计在现场根据实际情况审定,确保了变更工程计量与计价的准确、合理、合法,从而有效地控制了变更工程的造价,有利于监理工作。
跟踪审计不仅能及时纠正工程预算、工程结算和变更等影响工程造价的问题,还可以通过审计组认真、细致、负责的工作态度,廉洁自律的道德风范和在实际工作中逐步建立起的威信,制止和防范工程计量、计价的虚报与冒算。 跟踪审计是将管理审计、风险管理审计、内部控制审计、环保审计等新的审计理论和方法运用到交通建设项目中,有利于提高交通建设项目的管理水平。
跟踪审计的实践意义在锡张项目的运用上具体在时效性和效益性上尤为凸显。
3.1 保证了工程结算审核时间
审计单位根据本项目工程进度和我方要求及时完成造价控制及管理的工作内容。从接到竣工结算报告和完整的竣工结算资料起,单项工程按照金额500万以下、500~2000万、2000~5000万、5000万以上分别于20个、30个、45个、60个工作日出具初审意见,由我方和施工方认定审核结果后,一周内能出具审核报告。
3.2 审核实事求是,客观公正,各标段总金额均有核减
本项目工程结算送审总额291,555万元,审定总额284,344万元,核减总额7211万元,占送审总额的2.47%。以标段划分,明细如表1所示。
从表1看出,占工程量最大的路基桥涵和路面标核减金额最多。核减的原因是审计方根据计量规则的要求,扣减了河塘段落的清表面积、原地掺灰处理面积;对全线土方数量逐断面进行演算,并结合图纸原地面对批复河塘数量进行验证,对超出的土方量进行了核减;对防护与线外工程进行核查,对超出实际发生量部分予以核减;对全线的桥梁工程进行验算复核,对超出清单部分数量进行了核减;对路面工程所有批复变更进行了重新测算,对变更中宽度、长度、部位不准确出进行了修正,并据此调整了相关结构层次工程量;对全线的材料调差工程量及单价进行了复核,对多计的材料部分进行了核减。
房建、安装、照明、设备、交安标段核减的主要原因是结算中存在工程量计算不准确、子目高套等情况。
绿化标段。在竣工图基础上,对全线苗木情况进行了详细的现场勘查,对诸如死苗、规格、密度达不到图纸要求、铺设面积不足。现场为发生的苗木均进行了核减;对规格达不到要求的苗木按照投标单价水平进行了重新测算。
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“十一五”期间是我国公路快速发展、加大投资力度的时期。在《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中,要求公路总里程达到230万公里,五年新增38万公里;高速公路达到6.5万公里,新增2.4万公里。完成这一任务,需要数万亿元的巨额投资。
改革开放以来,正是公路投融资体制改革适应了社会主义市场经济规律,才推动了我国公路建设的快速发展。完成“十一五”公路发展的艰巨任务,仍然需要继续推动公路投融资体制改革,筹集更多的建设资金。因此,认真思考、总结、完善公路投融资体制,对公路建设全面贯彻落实科学发展观、实现更快更好发展具有十分重要的意义。
广大人民群众和社会各界在充分肯定我国公路建设取得巨大成绩的同时,近年来对公路建设中存在的问题也提出一些意见,主要是收费公路、收费站点过多,增加了运输成本。对这一问题,必须引起高度重视。
目前我国已建成的收费公路约15万公里左右,占全世界收费公路总量的70%。造成这一现状的原因,各级政府财力不足是根本原因,但在具体操作上也存在对公路经济学属性认识偏差的问题。
1.公路是基础产业,从本质上讲是公共产品,绝大部分公路应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大,政府财力无法满足,但经济社会发展和人民群众对公路发展要求迫切,各地运用“贷款修路,收费还贷”政策,在加快发展的同时,形成了较大数量的收费公路。这是我国作为一个发展中国家,在加快公路发展中出现的情况。
2.从经济规律看,由于存在道路级差效益,适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利、西班牙等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时,一般比较重视道路的级差效益,主张要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择,使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运行成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益,还是以忍受不便为代价来换取在公路上免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时,没有充分考虑道路级差效益,常常出现多条收费公路并行现象,使人们有到处是收费路的感觉。
3.随着公路的快速发展,人们对高等级公路的认识发生了变化。改革开放初期,公路严重匮乏,技术等级普遍偏低,很多地方为建成一条二级公路而欢欣鼓舞,人们把二级路收费视为理所当然。现在高速公路纵横交错,高速公路作为体现道路级差效益的高等级公路收费,人们从心理上是能够接受的,但很多二级路在人们心目中已不再是当年的高等级公路,对其仍然收费就产生了质疑。
这些问题已引起高层决策部门的高度重视,国务院2004年颁布的《收费公路管理条例》明确提出公路发展坚持非收费公路为主、适当发展收费公路。面对这些问题和情况,必须进一步完善公路投融资体制,才能从根本上解决问题,从而实现我国公路建设又快又好的发展。
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地方政府贷款是指地方政府作为债务人,向商业银行或者政策性银行举借债务,用以投资基础设施建设等项目。国际上一些国家允许地方政府作为直接债务人向银行借款,例如法国,就有专门的“法国地方信用银行”作为地方政府最主要的债权人向其提供贷款。但是我国地方政府目前囿于《预算法》第28条的规定,在没有国务院批准的前提下,其必须保证收支平衡,不能列有赤字,也就不能作为直接债务人。但是举债融资的刚性需求又客观存在,因此地方政府通常通过设立融资平台公司的方式进行借款,并形成了地方政府性债务中的绝大部分——银行贷款。
发行地方政府债券是近几年来中央逐步探索的一种国际上更为通行的地方政府债务融资方式。地方政府作为债务人,在金融市场上作为直接融资者发行债券进行筹资。值得注意的是,《预算法》并未放松对于地方政府的约束(在2012年6月26日的人大会上,重申了《预算法》修正案还将继续沿用该禁令),这一部分地方政府债券尚在国务院批准的范围之内,这部分债务的占比很小。
银行贷款与债券融资对于地方政府而言孰优孰劣,目前在国际上尚无定论,但是各方面均认可在金融市场发展到更为成熟的阶段时,债券融资将逐步作为主流的举债方式。在银行贷款这种间接融资方式氛围甚浓的欧洲,最近也出现了地方政府开始转向借助债券融资的趋势,这也足以说明一些问题。在我国目前的金融市场环境下,地方政府是否应当继续沿用贷款进行融资,抑或是应当转向全部发行债券,应当结合这两种融资方式本身的特点来进一步探究。
一是从债务存续时间来比较。一般来说,商业银行流动性要求很高,除了房屋抵押贷款这类特别优质的资产,银行基于风险控制以及流动性需求一般不会提供期限过长的贷款。这也就是为什么根据审计署的报告,2011年、2012年两年将会成为地方政府融资平台的偿还高峰期——银行贷款大多为3年,超过5年的都很少。但是地方政府债券则不然,虽然近几年,中央代发以及地方政府试点自行发行的债券,期限只有3年到5年,但是随着探索的不断深入和机制的不断完善,债券的期限也应当更为多样化。美国、日本等发达国家的地方政府债券期限有1年、3年、5年、10年、15年、30年等,期限设置丰富,更能匹配举债双方的资金偏好。
二是从举债流程来比较。一般来说,贷款的门槛较低,对于债务人的要求也比较低,通常中小企业以及信用程度低、财务状况透明度不高的企业才偏向于通过贷款进行融资,而不应该是每年都披露预算与决算报告的地方政府。贷款的审批发放流程比较简易,但是对于资金供给方的银行来说,其出于风险控制的目的,对于贷款的后续资金使用必须监管到位,并且严格遵循“三个办法一个指引”的限制。而发行债券则恰恰相反,对于资金需求方的要求较高,需要有详细且透明的资金项目用途,并及时披露账务信息以及对重大事件进行解释,一般大中型企业、政府及其代理机构比较偏向于使用债券进行融资。
三是从举债成本来比较。贷款的利率一般比发行债券要高,因为贷款为间接融资,银行需要在充当金融中介的同时从中获取自身的利润。虽然今年以来,我国已经调低了基准利率,但是就目前来看,3年期的贷款基准利率仍为6.15%,5年期的贷款基准利率为6.4%。2009、2010年中央代发的地方政府债券以及2011年四省市试点自行发行的3年期债券利率普遍在2%左右,5年期的债券利率普遍在3%左右,融资成本优势一目了然。
四是从流动性来比较。贷款相当于商业银行“持有至到期”的投资,在国外可能可以通过资产证券化(ABS)的方式提升其资产流动性,但是我国金融市场在这一块的业务几乎是空白,因此银行所持的贷款流动性几乎没有,在其到期之前不能进行流通变现,只能等债务人到期还本付息时才可以收回。而地方政府债券则可以在交易所以及银行间交易市场上公开进行交易,其价格与收益率受市场波动影响,投资者可以自行选择购买或者卖出,流动性良好。
五是从监管层面来比较。上级主管部门能够通过地方政府债务预算来控制发行债券的规模,并以此对地方政府举债行为进行监管。借助债务预警机制,地方政府应当举债多少,主管部门可以“了然于胸”。此外,第三方评级机构会根据地方政府的负债率、债务率等定量分析以及债务结构、政府治理能力等定性分析来定期发布地方债券的评级报告。上级监管与第三方监督,债券融资的监管非常严格。而贷款的形成则随意性较大,由融资平台公司与商业银行进行协商举借,财政部不可能完全了解其形成背景、资金投向、担保物情况以及偿还机制安排等,不利于深入监管地方政府举债,更不利于控制地方政府性债务风险。
六是从资金来源方面进行比较。贷款资金一般从银行获得,地方政府如果对于银行资金依赖过重的话,为了获得更多债务融资,可能会动用自身的行政权力干预银行的正常借贷行为,银行经营风险增加;而银行迫于政府压力,又可能由于押宝地方政府性债务的中央兜底的态度,因此放弃审慎信贷的原则,盲目乱贷。与贷款相比,地方债券的资金来源更为多样化,除了银行,还有来自保险公司、企业年金、基金公司、个人投资者的资金,能够分散化银行业的经营风险。
综上,可以看到对于地方政府来说,通过发行债券进行融资的方法在众多方面存在着非常优越的特点。但是也应当注意到,债券对于金融市场以及法律法规监管方面的要求更高,财政透明度的要求更为苛刻。
目前来看,我国地方政府通过设立融资平台然后向银行贷款融资进行建设的路子已经被证明蕴含着极大风险。各地的融资平台债务无序扩张,并且直接导致了地方政府性债务余额突破了10.7万亿(在其中占比达到了5万亿之多)。因此,在地方政府具有融资刚性需求的前提下,对于其债务融资行为不能一禁了之(而且也已经被证明是没有效果的)。因此,应当在目前的环境下,探讨地方政府逐步转向债券融资的可行性。
从中国债券网的信息来看,目前我国债券市场的主要投资者有商业银行、保险公司以及基金等。商业银行是债券市场最大的投资者,提供了该市场约67.73%的资金量。地方政府发行债券最大的投资者仍然是商业银行,但是这跟贷款的本质是完全不同的。从银行的角度看,持有地方政府债券比持有融资平台贷款更为有利,也更加符合商业银行经营原则——“安全性、流动性、收益性”。首先,债券流动性更强,容易在金融市场上变现,可以缓解银行自身可能出现的流动性紧张;第二,地方政府债券的直接债务人由融资平台公司或机构转变为省级地方政府,债务的安全性有所提升;第三,债务人数量缩减,有助于银行进行更加深入的风险甄别,提高资产安全性;第四,银行摆脱了当地政府的政治压力,投资行为更加灵活和理性,有利于提高收益性。
保险机构是债券市场的第二大参与者,这与其投资偏好有关。因为保险公司的盈利主要是通过保费收入来进行再投资获取收益,其承受风险能力较差,但是时间跨度可以很长。近年来中国保险事业持续快速发展,形成了大量保费收入,这部分资金急需寻找到恰当的投资渠道,因此可以在将来适当配置地方政府债券进入其投资组合。
社保基金与个人投资者在将来也会是地方政府债券的主要投资者。社保基金注重投资的安全性和收益性,政府债券通常是其投资的首选产品。但我国政府债券总体规模较小,无法满足其投资需求,大量社保资金被迫投向股票等高风险资产,违背了其稳健经营原则。因此,地方政府债券的扩容将有效满足社保基金的投资需求,优化我国社保资产的结构。而地方政府债券最吸引个人投资者的是其利息收入免税的特征,这对于高收入阶层的吸引力尤为明显。
一是证券市场监管不断完善。20多年来,我国证券市场经历了从无到有的过程。发展过程中,证券监管主体(证监会)明晰化,证券市场监管的法律(《证券法》、《公司法》等)法规不断完善,市场自律组织(证券业协会)逐步壮大。各方面的发展与进步表明我国建立起了一套比较完善的证券市场监管制度体系,债券置换的外部环境优良。
二是各级政府进行了财政管理机制改革,强化了管理政府债务的能力。通过分税制及其后续的一系列深化改革,使得地方政府逐渐向一级独立的财政主体靠拢,财政自主性增强。而政府预算以及部门预算改革强化了地方政府的预算主体地位,使其权利与义务更加对等,收入与支出更为透明,有利于构建良好的债务风险内控机制。
首先是可以分散银行业资金过于集中的风险。与贷款“一对一”的形式相比,地方政府债券是“一对多”,即投资者分布更为广泛,不仅限于银行,不会因为债务违约导致银行业风险集中爆发。其次是可以大幅降低政府债务融资的成本。直接融资与间接融资相比,具有利率低的特点。以2009年财政部代发的五年期地方政府债券为例,其中标利率的平均值为3%左右,而相同期限的银行贷款利率为5.8%,相差2.8%每年可以节约财政支出1400亿左右。第三是更好匹配举债项目建设周期。目前地方政府性债务中的银行贷款主要是流动性贷款和项目贷款。流动性贷款期限一般为1年;项目贷款以3年、5年为主。而地方政府债券的期限则可以更为多样化,有1年、1-5年、5-10年、10年-20年以及20年以上,不会由于债务集中到期而引发财政风险。
因此,从目前来看,进一步发展地方政府债券的条件已经初备,应当在已有的近三年中央代发、地方试点发行的地方政府债券的经验的基础上,进一步探索完善各项相关制度,逐步使地方政府性债务显性化、长期化、制度化与规范化,让地方政府能够自主运用债券工具进行举债来满足自身需求。
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国外的买方将购买的产品或者是凭借产品所获得的收益来作为一种担保凭证,从而获得自若云集工程款项的权利,此种融资模式属于内部实施的个体推销。以下是读文网小编为大家精心准备的:国际工程总承包项目融资方式相关论文。内容仅供参考阅读!
国际工程总承包项目融资方式全文如下:
国际工程总承包项目在国际经济交流合作中是较为突出的形式,是国际经济技术合作的主要内容,同时也是货物、技术、服务贸易的综合载体。尤其是在产业转移全球化之后 ,一些国家开始开展并实施了对外工程的承包项目。无论是哪个国际工程承包单位,想要在国际项目承包上脱颖而出,不仅要具备先进的技术能力、丰富的管理经验、优异的成绩以及良好的信誉,最重要的还必须要具有较强的融资能力与运用资金的能力。大型的国际工程项目在招标过程中,通常都会重点考虑承包商的资金状况以及融资能力,将其做为预审的主要条件之一。本文简要分析了出口买方信贷、出口卖方信贷与租赁融资三个方面较为普遍的融资模式。
(一)出口买方信贷
为了能够支持国外买方可以成功购买中国机电设备或高新技术产品,我国的进出口银行全部为国外的业主提供了足够的出口信贷方面支持,国外的买方可以采取分期支付给我国的工程承包商的融资形式。进出口银行方面,在执行进出口的买方信贷过程中,进出口银行会对项目给予非常严格的审批,而且还要以担保的形式或者是本身承担担保责任的形式来予以风险转移。进口银行的还款能力在买方信贷方面发挥着重要影响,假若进口银行没有充足的还款能力,就会造成出口银行无法为国外买方提供信贷方面的业务。
这类融资方式存在的特征使加快了资金周转方面的优势,其不会对承包商面临的资产负债率造成影响,所以,相对于承包商方面来说,其风险在很大程度上得到了降低,不过买方在信贷方面需要办理的手续相当繁多,从而导致了出口买方在信贷方面花费的成本相对较高,很大程度的影响了业主选择此种类型融资方式的积极性。
(二)出口卖方信贷
为了能够支持国外买方能够成功购买中国机电设备或高新技术产品,各个银行都为本国的承包商提供了足够的信贷方面的支持。对于出口卖方而言,信贷使用的范围十分广泛,其对卖方提出了三个基本条件,一是出口合同的总资金额高于三十万美元,二是设备的制造必须是在国内,三是现汇支付的实际比例符合国家的相关规定。其与企业的自身情况有着很大的关系,出口方必须要具有良好的信誉才能够得到出口信贷方面的支持。
在这种类型融资方式的环境下,与出口买方信贷相比,融资的手续十分的简单,而且申请的时间相对较短,使用范围十分广泛,所以,融资成本会低很多。不过其也存在一定的风险,因为国外的买方实行的是分期付款的方式。承包商通过都是实行延期付款的方式来回收工程的承包款项,因此会增加承包商的资产负债率,同时承包商还需要还款和支付利息,因此承包商也面临着较大的风险。
(三)租赁融资
租赁融资是出租人在规定的限期将物品租赁给承租人,承租人通过分期付款的方式支付租赁费用。在融资过程中,选择租赁形式,能够有并行的缓解承包商资金不足的状况,而且免去了进口设备在在谈判、签约和入关时的繁多的审核。采用租赁融资的方式不仅不会增高承包商的负债率,而且有时还会降低融资的成本。通常会有一些项目的工程抢时间,赶进度,会在施工期间购买所需设备,而在完工之后,对于这些设备承包商会采取转卖或者运回国的方式来处理,而转卖价格过低,运回国的费用过高,都会给公司造成利益损失。租赁的方式能够将这两种情况完全避免,节省了大部分工程总承包项目的费用。
不过租赁融资也存在一些问题,主要体现在招标环节,如果承包商全部选择租赁融资的方式,那么招标方会考虑竞标方的综合能力,认为承建工程能力不高,大大减弱承包商工程项目中标的机率。另外,租赁设备的价格通常不会很低,如果是长时间的施工工程,那么采取租赁融资会提高承包商的施工费县。
(四)补偿贸易
国外的买方将购买的产品或者是凭借产品所获得的收益来作为一种担保凭证,从而获得自若云集工程款项的权利,此种融资模式属于内部实施的个体推销。补偿贸易有多种具体的形式,包括进行直接产品的支付、间接产品的支付和综合性产品支付。直接支付是指国外的买方通过使用其工程项目所生产的产品来给予直接的支付;间接支付是指国外买方并不是通过使用其工程项目所生产的产品给予支付,而是通过其他的产品来予以支付;综合支付是指国外买方通过进行间接产品支付的基础上以直接产品支付作为补充的方式。
(五)项目融资
项目公司通过预计自身在未来的现金流动以及收益情况,将其作为项目公司补偿贷款的资金来源,将项目公司的资金当做贷款的有力保障,从而取得承包商或者是银行的不对其进行追究、有限追究的融资方式就是项目融资。项目融资与传统的融资方式相比,不仅可以获得较高的贷款金额,同时贷款的时间也相对较长。通常情况下,项目公司的资产分成债务资产与股本资产。其债务资产涉及到负责出口的信贷银行、项目的国家政府、国际商业金融银行、短时期的资产市场、原材料供应商以及项目的承包商等。从承包商方面来说,通常,承包商满足以下三种情况,会给该项目提供充分的资产支持:该项目的策划者之一、该项目的股东之一、能够为此项目公司提前垫付工程所用款或者给予信用保证函。另外,此项目的实际性研究和承包商自身所具备的实力,项目所在国家的政治局势,对是不是可以采用融资方式也起着重要的影响。
际工程总承包项目融资方式有很多,比如多元化的融资方式、导向型的融资策略以及风险转移型等等。
(1)多元化的融资方式
在项目融资时,承包商可以选择多条渠道,如此会提高融资项目的风险,应该针对执行项目的各个时期的不同需要来选择融资方式。多元化的融资方式能够产生风险分散化的作用,使债务风险降低和功能得到优化。就流动性资金贷款而言,可以选择银行透支与信用额度等多种方式;就长期性资金贷款而言,可以考虑该项目的资金流动和未来盈利等多种因素来选择其合适的融资方式。
(2)融资策略的导向型
通常来说,工程项目的承包商都是根据自己采用的融资策略来选取融资的具体渠道,在整个过程中,承包商要以最大程度来确保融资方式和融资策略不会相互违背。例如,承包商如果在融资策略上采用了政府推动型,就可以利用本国政府与所在国的充足的经济合力取得政府对此项目的大力支持,能够在所在国进行发展,从而顺利完成该项目的融资。
(3)风险转移型
工程项目的承包商中标后,可以将所承担的具体工程项目分包给其他多个分包商,对风险进行转移。其他分承包商可以参照自身的实际情况,选择不同的融资方式,这样一来,一方面能够有效的扩大融资渠道,将融资的成本降低,一方面在各种渠道中,债务风险也得到了有效的分散,使整体风险有效减小,为项目筹备充足的建设资金做好基础。
工程项目的承包商在实施项目分包时,应该注意要对分承包商提出不同保函、保留金等要求,还要注意使用与项目合同相同的诗人货币,如此一来就可以将项目工程的汇率风险进行有效的转移,从而合理的控制此工程项目的所有具体环节。对于分承包商的选择,应该充分考虑其综合能力与资质,进行严格的筛选,层层把关,只有这样才可以避免所先的承包商不具备较强的资质而给工程项目带来负面的影响。
我国的国际工程项目承包事业取得了迅速的发展,传统的形式以简单的施工为主,之后发展为劳务分包,而后是工程总承包,而至今已经发展成为多咱形式的承包,在国际工程承包市场中占有一席之地。在国际经济交流合作中,国际工程总承包项目逐渐成了一种普遍而又重要的形式,其中,融资方式是最为关键的重要环节,其直接决定了总承包项目是否能够成功完成,科学的采用融资方式可以有效的促进承包项目的顺畅进行,不合理的采用融资就会直接造成对承包项目的打击,甚至致使其以失败告终,所以,对国际工程总承包项目的融资方式的选择至关重要。
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论文摘要:在服务型政府建设过程中,公共安全服务方式也要随之转变和优化。理论结合实际分析可知,这种转变和优化应当为公共安全服务的主体应当由一元转化为多元,将公民参与公共安全服务制度化,公共安全服务要向长效方向优化,要完善公共安全服务的公开、透明制度。
论文关键词:服务型政府 公共安全服务 公民
党的十七大报告明确提出要“加快行政管理体制改革,建设服务型政府”。在服务型政府建设过程中,公共安全服务方式也要随之不断转变和优化。本文将拟对这种转变进行分析,以期对实战部门有所裨益。
对于服务型政府的概念,专家学者已经进行了许多讨论。如果不能在理论上明确服务型政府的概念,在实践中就容易出现偏差。笔者认为,《服务型政府:从概念到制度设计》一书中阐述的服务型政府的概念是非常正确的,即服务型政府是现代民主政治的本质要求,重点强调权力的来源和归宿是人民,并且基于政府的公仆身份进行运作,最终实现公共利益最大化的一种政府体制。
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