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端午节高速公路收费吗_怎么收费
端午节高速路免费吗?端午节高速路免费几天?小编为大家带来了关于“端午节高速公路收费吗”的相关内容,方便大家学习了解,希望对您有帮助!内容仅供参考
2023端午放假时间:6月22日至24日放假,共3天。6月25日(星期日)上班。
2023年高速公路免费时间表一览 | |||
节假日 | 放假时间 | 是否免费 | 高速免费时间 |
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元旦节 | 2022年12月31日-2023年1月2日 | 正常收费 | / |
春节 | 1月21日-1月27日 | 免费 | 1月21日0时—1月27日24时 |
清明节 | 4月5日 | 免费 | 4月5日0时-24时 |
五一劳动节 | 4月29日-5月3日 | 免费 | 4月29日0时-5月3日24时 |
端午节 | 6月22日-24日 | 正常收费 | / |
中秋节 | 9月29日-9月30日(与国庆连放) | 正常收费(待定) | 9月29日0时-9月30日24时(待定) |
国庆节 | 10月1日-10月6日 | 免费 | 10月1日0时-10月6日24时 |
答:收费,2023年端午节高速是不免费的。端午节不在法定的4个高速免费假期里,国家规定的4个法定假期高速免费分别是:春节、清明、五一劳动节、十一国庆节。
1、分车型收费
针对不同的车型,其收费标准也不同,一般小轿车的收费标准是0.45元/公里;8-9座的一类客车收费标准则为0.5元/公里;二类客车收费标准是0.75元/公里。
2、ETC收费精确到“分”
我们以7座以下的载客车辆为例,一般7座以下的载客车辆收费标准是0.45元/公里,如果行驶了120公里的高速通行费是54元,使用ETC打折后的费用为51.3元。
3、分段收费
早在2022年起,高速的计费方式就开始调整了,实施了更加精准的“分段收费”。但是在高速公路上并不会有分段计费的情况出现。
4、取消省界收费站
全国的29个联网省份的487个省界收费站全部取消。这里需要注意一点,取消省界收费站并不代表取消了省界收费,如果车辆跨省通行,还是需要按照省份支付相应的高速通行费用,唯一的变化就是收费方式变成了不停车快捷缴费,也就是用ETC缴费。
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【摘要】以南阳市卧龙文化广场景观设计为例,通过对广场的地方特色、文化主题和环境生态效益的提升几个方面的论述,分析城市文化广场的设计原则。以便在城市文化广场设计中能灵活运用这些原则来改善居民生活环境,塑造城市形象,提升对非物质性地域文化的关注,优化城市空间,进而综合提升城市整体环境品质,突显城市特色。
【关键词】现代 ;文化广场;设计原则
对于一个生活在卧龙岗下的南阳人来说,对卧龙文化广场是再熟悉不过的了,它是武侯祠的入口空间,位于城市东西主干道卧龙路的西段。该道自武侯祠向西通向湖北老河口,向东则深入城市腹地。卧龙文化广场的建筑环境复杂,空间秩序紊乱。周边有烈士陵园、工厂及民宅等10余栋房屋;西部为卧龙岗岗头;北部为武侯祠。东南部的近代建筑又与历史文化环境格格不如,这些建筑与武侯祠的空间轴线毫无联系。另外,卧龙岗是诸葛亮躬耕之地,经_的卧龙路的切削,岗地风貌破坏严重。
设计师以纷争了1000多年的“诸葛亮躬耕地”“南阳说”和“襄阳说”入手,将三国历史地图作为主控广场的要素,在设计中十分注重对文化内涵的塑造,广场的铺地图案采用三国历史地图,使人们平心静气地散步于广场之时能体味历史与文化的空间!并巧妙应用了河流、东海、百子同春、城市地名等文化主题,该设计可谓匠心独运,巧妙至极。因此,在南阳文化广场设计中要巧妙运用这些设计原素,使得设计方案大放异彩,脱颖而出。
一、突出地方特色的原则
(一)、城市文化广场设计应该突出其地方自然特色
城市文化广场设计应该适应当地的地形地貌和气温气候等。人们喜欢在相当舒适的天气下使用广场,气温比有阳光更为重要。还要强化地理特征,尽量采用富有地方特色的建筑艺术手法和建筑材料,体现地方山水园林特色,以适应当地气候条件。对于南阳这样一个四季分明、气候宜人的地方,显然需要建造能够提供休闲和旅游的广场,这也能充分利用卧龙岗这样的优越的地理环境,设计出具有自然特色的文化广场。
(二)、城市文化广场还应该突出其地方社会特色
城市文化广场还应该突出其人文特性和历史特性。城市广场建设应继承城市当地本身的历史文脉,适应地方风情民俗文化,突出地方建筑艺术特色,有利于开展地方特色的民间活动,避免千城一面、似曾相识之感,增强广场的凝聚力和城市旅游吸引力。南阳卧龙文化广场紧紧围绕三国时期蛰伏南阳地区的诸葛亮做文章;出师表、广场铺装中的历史疆界、历史地名、藏龙卧虎等景观的塑造均未出其文化尺度之右,也充分突出了南阳的地方社会特色。
二、突出“文化”主题的原则
城市文化广场是一个城市历史文化的融合,是自然美和艺术美空间体现的场所。同时也是政治集会、商业、休闲等功能性比较突出的广场空间,顾名思义,它以文化活动为主要内容,文化的特征更加明显。因此,广场文化在城市文化广场中成为重要的内容。
卧龙文化广场在设计中十分注重突出文化主题的原则,将“反映三国文化及诸葛亮”作为广场设计的主旨,从1000多年来学界对“诸葛亮躬耕地”存在着“南阳说”和“襄阳说”的纷争之说入手,将三国历史地图作为主控广场的要素,将广场的铺地图案采用三国历史地图,使人们平心静气地散步于广场之时能体味历史与文化的空间!魏、蜀、吴之“三国”用不同的材料铺面给予分别。地图上的河流、海洋、城市等均成为丰富广场的构成要素。在水系源头采用圆形统合的设计,因为黄河、长江的源头同出一处,中华民族同族同源;“源”、同“圆”谐音。一股涌泉来自圆心,涌泉周边散布出自南阳西峡的恐龙蛋,以昭显中华大地为“龙之故乡”,还有诸葛亮的“卧龙”之寓。在节庆广场西部的硬地铺面中分别种植了柏树、栀树、桐树、樁树,象征南阳“四圣”谐音为“百子同春”,寓南阳沃土曾养育过“四圣”,而今更是人才辈出,是卧龙藏虎之地。
三、效益兼顾原则
随着社会的进步和人们生活习惯的改变,城市文化广场的功能向综合性和多样性衍生,现代城市文化广场综合利用城市空间和综合解决环境问题的意义日益显现。因此,城市文化广场设计上不仅要有创新的理念和方法,而且还应体现出 经济建设与社会、环境协调发展的思想。
(一)、城市文化广场是城市中两种最具价值的开放空间之一。文化广场是将人群吸引到一起进行静态休闲活动的城市空间。位于一些高度城市化区域的核心部位,被有意识的作为活动焦点。 它以其开放式的空间满足了人们进行交流、聚会、娱乐、休息、锻炼等多种综合性活动,对都市人性化的发展起到积极的作用,被誉为“都市中的客厅”的作用。广场是城市中最具公共性、最富艺术感染力,也最能反映现代都市文明魅力的开放空间。
(二)、城市文化广场建设是一项系统工程。城市文化广场建设涉及到建筑空间形态、公共环境设施、园林绿化布局、道路交通系统衔接等方面。在进行城市文化广场设计中还应体现经济效益、社会效益和环境效益并重的原则。
四、结语
城市文化广场的设计中,可以综合运用城市规划、建筑学、生态学、环境心理学、行为心理学等知识,南阳市卧龙文化广场景观设计结合自然、人文、居民、城市和现代文化广场设计基本原则,更好的展示了其多功能的特性,做到设计新颖、布局合理、环境优美、功能齐全,充分满足广大市民大到高雅艺术欣赏、小到健身娱乐休闲的不同需要。创造出具有长期发展潜力的自然生态良性循环的生活环境。设计师也可以在设计中融入自己的某种特定的思想与意图,将不同文化环境的独特差异和特殊需要加以深刻的理解与领悟,设计出该城市,该文化环境下,该时代背景的文化广场的环境。
参考文献
[1] 万敏. 乔景顺《以地域文化塑场所之魂——南阳卧龙文化广场创作有感》.华中建筑.2006年07期
[2] 当代城市景观与环境设计丛书--《城市广场》. 中国建筑工业出版社
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【摘 要】公路的兴建有利于地区的经济发展,有利于改善沿线居民的社会发展质量,能快速的为人们提供运输等优越性,具有很好的发展前景,本文结合公路实际情况,对公路的路线设计进行分析探讨,争取把公路设计工作做得更好!
【关键词】公路路线设计;安全性;可靠性;存在问题;应对方法
公路线形设计是公路设计的核心,其设计应保证车辆行驶的安全舒适,驾驶员的视觉和心理反应,引导驾驶员的视线,保持线形的连续性,使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏,直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷功能的发挥。目前我国公路路线设计采用中华人民共和国行业标准jtg d20-2006公路路线设计规范、jtg b01-2003公路工程技术标准所规定的各等级公路的线形设计标准值,采用设计车速为基础设计参数规定的最低设计标准,其他的设计指标根据设计车速相应取定。提高道路运输的能力和服务水平,达到线形设计最优经济性,建立合理、科学、完善的公路路线设计方案比选评价方法是科研和设计人员共同面临的挑战。
公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步,因为路线线形是一条公路的骨架,线形是否合理,将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计,也是控制工程造价的主要因素,同时在公路建成后,如果再要改变线形,一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线,一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以,有的国家提出公路路线是公路的生命,它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力,都起着决定性的作用和影响。
(1)纵断线形标准不高。新建公路的平面线形设计标准大部分取上限,这样考虑非常好,其优点在公路改(扩)建过程中得到充分的证实。相反纵断线形的设计几乎完全受填挖方量控制,从而导致纵断线形设计竖曲线半径过小,竖曲线短。建议今后在线形设计上考虑公路的综合服务水平,适当提高纵断线形标准。做到平、纵、横的合理搭配。
(2)改建和扩建工程设计时,往往受利用旧路减少占地的思想所限,导致平面线形标准偏低,比较方案思想放不开,可能有好的方案落选。如果摆脱利用旧路的思维局限,新线取直后即可提高新形指标又缩短了平面距离。因此建议新建公路以发展的观点确定路线平面线形标准,对于旧路改建工程设计思维要尽量摆脱利用旧路的限制。
(3)以往设计文件提供的工程占地基本准确,这为工程管理部门前期拆迁提供了依据,但也有个别设计文件提供的占地不准或量不够,同样给工程管理部门带来极大麻烦。希望在今后的设计中更加重视。
百年大计,质量为本。公路路线设计要严格按照既有的规范和标准来,设计的好坏直接关系到后续施工的质量和效果,平原地区线形设计属于常规设计,按照常规设计规范把握好设计质量即可。山区线形比平原地区复杂,除了要控制常规设计质量外,还要注意平面线形、超高的设置、纵面线形设计及爬坡车道和视距等问题。
一般情况,路线大的走向在路网规划时就已确定。因此,路线选择需要从路网全局出发,根据路网整体情况觉得其中某条道路的走向,以使得整体路网的结构最佳,效益最大化。同时,局部道路的线路选择需要进一步细化,进行多方案必选。
公路线路设计往往穿越地形复杂。不同路段地质条件,施工条件和难度有所差别,尤其是山区道路,路线设计和选择需要考虑因素更多,设计要求、施工条件和造价、工期、技术角度、经济性角度等综合取舍,选定局部最佳方案。
(1)国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求,逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征,提倡以人为本的设计理念,注重线形设计后使用上的舒适性,并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣,存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响,不能全面反映线路的科学性和合理性,经济上最优的方案未必是最优方案。
(2)直线设计是最经济的方法,不但可以减少工程建设所需要的材料,还可以开课司机的视野,减少视线盲区,在一定程度上可以降低交通事故的发生,但并非是一味的将直线设计为公路线形。研究表明,长久设置直线又将导致司乘人员因线型单一,沿线景观单调而引起疲劳,故公路线形设计不能无限制的设计长直线。
(3)直线过长,在平原地区,由于路线选择受地形限制很小或基本不受限制,为了节约成本和缩短工期,在路线设计往往会设计过长的直线段。
(4)缓和曲线长度不满足总和要求,部分公路在路线设计师只满足和曲线的最小长度,而没有综合考虑到路线线形,这样就会出现缓和曲线的长度不符合线形和超更高要求。
(5)超高横坡度及超高过渡段位置不合适,公路经过居民区的路段,车辆必须限速,同时车辆必须受到当地交通的管制,这样的情况下适当的减小超高横向坡度是有利的,但是往往在设计时只考虑横坡设计,设计相同的双向横坡,这样就不能保证有足够的超高横坡,造成车辆在弯道出转弯困难进而引发交通事故。
公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点,设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准,很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值,可能会使另一目标的最优值变好或变坏。
可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究,而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛,同时在运输工程学领域也有研究,如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析,信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计,用概率来描述工程结构可靠性的问题。
《公路路线设计规范》中明确规定:公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计,做到平面顺适、纵面均衡、横面合理;公路路线设计规范是公路设计的依据,也是评价公路路线设计可靠性质量的标准,其表现为一系列规范条文,这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的,所有规范条文构成一个系统现状数据,包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值,环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对,将公路环境约束与设计现状比对,分析路线设计的合理性,论证需要加以改进的,基本合理但仍有改进余地的,基本达到技术要求而不满足经济要求的,满足经济要求而实际技术指标不太理想的;对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类,找出重点.提出科学合理的优化方法,并付诸实施,同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。
当前的公路线路设计中还存在着问题,从公路路线设计工作中存在的问题出发,提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源,降低建设费用,因此设计工作着应该从多方面角度考虑,合理设计路线方案,为交通车辆提供安全,希望本文提出的方法能对公路路线设计更为安全和经济起到作用。
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摘 要:随着岳阳楼景区和汴河街竣工以来,洞庭湖风光带成了岳阳市民、游客关注的焦点,也是旧城改造的又一典型案例。以岳阳楼风景区“鱼巷子街区”为例,阐述旧城街区改造存在的问题,探讨滨水旧城更新中应采用的城市设计原则与方法。
关键词:旧街区;鱼巷子; 更新;城市设计;湘楚建筑
洞庭湖风光带三期工程是衔接一期的古典、二期的明清风韵仿古街,为以后的沿湖风光带做铺垫的重要工程。是岳阳城市改造的典型范例。巴陵广场兼有集散、交通、休闲等功能。规划的前期首先对三期工程从整体上进行了研究并作了概念性设计方案,结合历史文化名城保护及岳阳楼洞庭湖国家级风景名胜区规划从宏观上来把握巴陵广场的定位。在此基础上规划局又进行了三期工程(巴陵广场——街河口)修建性规划设计。
巴陵广场北接洞庭湖风光带三期工程,南至鱼巷子,西临洞庭湖,东抵洞庭南路,总用地面积4.85万m2。定位为历史文化广场的巴陵广场分为广场区和滨湖景观区。广场部分由入口广场(交通、集散广场)、过渡广场、市井活动广场和文化主题广场四部分组成。市井广场包括市井广场和活动广场,市井广场内建设反映市井文化的雕塑、小品,将突出鱼巷子街区入口商业氛围气氛的营造。本文仅对鱼巷子街区进行分析阐述这一区域的更新与城市设计。
岳阳楼三期工程岳阳巴陵广场中鱼巷子街区,曾经是明清时期岳阳最繁华的综合性商业街区之一,如何突出这一地段的历史特点、地域特点,重新发展更新这一地段就要根据这一地区的基本特色,分析存在的问题,抓住机遇整合资源激发活力。
1.1.2鱼巷子街区形成发展以自然曲线形态为主要形式,现存房屋多为民国时期及以后的建筑,布局零散且无特定规则可循。
1.1.3鱼类批发、商业零售、旅游集散的多功能、多目的的混合空间形态是鱼巷子街区的文化特色,现存院落多为南北朝向为主东西也有房屋建筑的功能混合封闭院落式。
1.1.4建筑形式多样化,但以三层以下房屋为主,现有建筑产权大致分为三类:公房、企业用房及少量私房。现有建筑总面积7.5万m2。其中96%的建筑为现代砖混或框架建筑,布局拥挤,环境较差,无历史价值与艺术价值。
1.1.5具有历史价值的元素有:石板路、街巷格局、街巷空间尺度以及巷名、传说故事、鱼市交易等。
1.2.1经营种类的单一,缺乏活力的经营形态,逐渐萎缩的商业。
12.2现代气息的匮乏,历史遗存的消失。
1.2.3私建乱建的混乱空间关系,模糊不清的肌理,消失殆尽的街巷亲和气息。
1.2.4由增建、改建造成的建筑风貌特征不明确,没有整体感可言。
1.3.1优势:鱼巷子是岳阳老城区重要的传统商业街区之一,承载着岳阳深厚的历史文化底蕴,至今仍保留大量的历史文化遗迹。古代此处一直为商业繁华、市井氛围浓厚之地段,俗称“北城南市”。鱼巷子为历史上形成的商业街巷,保留着传统石板路和传统空间特征,其卖鱼的功能至今还在盛行不衰。
1.3.2劣势:经过分析调研发现,本区域虽然年代久远建筑繁多,但是具有历史价值和艺术价值的建筑数量较少,整体建筑质量差,建筑风貌不统一且存在很多私建乱建的违规建筑。商业形态的单一和本身特点造成街区脏、乱、差的现状,消费人气得不到发挥,消费者可以旅游、参观、体验的项目几乎没有,使得商业呈现出萎靡的状态。
1.3.3机会:旅游经济、历史遗存、曾经的繁荣一时是鱼巷子地区所独有的特征,有着唯一性不可复制性。在现代人追忆过往,重现繁荣,再现巴陵盛状的过程中,通过一系列手段对该地区进行城市设计改造。重塑古街风貌,恢复商业活力。鱼市口独特的魅力将呈现在世人面前,因此,该地区有着很大的发展机会和无穷的潜力。
通过鱼巷子街区城市设计,强化街区的五个特点,整治现状,营造出适合现代商业氛围的滨水区历史文化综合街区。
鱼巷子街区的形成及发展都是一种自然的过程,由于依靠在洞庭湖边,其自然的肌理与清新的味道是鱼巷子所独有的,所以在改造过程中突出其自然性,强调街区、建筑、与自然环境的相互渗透与融合。
鱼巷子街区附近的码头,曾经是岳阳最大的货物集散,贸易场所。至此通洞庭、入长江,是湖湘贸易枢纽地区。古老的码头、会所、集市多集中在此区域,南正街作为岳阳曾经最繁华的地段其商业价值和历史作用被深入挖掘。
洞庭湖边岳阳楼、慈氏塔和鱼巷子街区在一条轴线上,再现历史上繁重的集市和洞庭景象。
摆脱千篇一律的仿古建筑造型,追求地域性特色,展现湘楚文化的深厚底蕴。结合当地现状实现建筑形式的突破。
整合资源,将零散的资源整合起来。整合建筑风格,将凌乱的建筑风貌统一起来。这片区域的规划突出保护原有的街巷格局和城市肌理。
鱼巷子街区的形成及发展都以水为媒介,洞庭湖的旖旎风光又成为鱼巷子的景观来源,把湖面的景观引入街区,在街区可以感受到洞庭千百年来“水”的文化是这次改造的目标之一。原有的鱼巷子石板路都予以保留与恢复,并拉通通向湖岸的巷子。
尽可能多地保留历史遗存、文化遗存,将历史文化信息尽量完整的传承,留给后人更多可以鉴赏、学习感受的东西,引导营建符合历史文化特色的街区环境。
开发可以利用的资源,将没有想到的、没有采取的、没有开发好的资源整合起来,做到尽可能的挖掘土地内涵,利用土地价值,实现土地的增值和文化的增值。
现代人的商业模式应用到具有传统意味的街区巷道中来,让人们从小街巷中回忆曾经的岳阳风貌,构建当代价值取向和现代尺度、当代模式的商业形态。
调整街区的商业形态,重新梳理街区的肌理形态,注入更多新鲜元素,将传统销售、集散批发、特色餐饮、文化休闲、度假娱乐、戏曲舞蹈、客栈体验等能够吸引消费者,人流密集程度高的业态形式引入到街区中来,人气的提升带动整个街区的活力,从而激发街区的商业活力。
由于多种商业共存商业形态多样化的要求,在延续街区历史文化的前提下,引导和鼓励功能及环境的创新,张弛有度的发展,制定出适合鱼巷子设计的弹性化机制和操作方法。
依照地块现状整个规划包含的几个功能划分出三个区域:广场区、鱼巷子区、滨湖景观区。基地呈不规则四边形状,为湖滨地貌,东北高西南低,面向湖面逐渐跌落。基地最大高程为41m,基地最低高程为24m,最大高差达17m。百年一遇的洪水位(98年)为33.98m(黄海高程)。
巴陵广场沿湖风光带三期工程位于中心城区主干道巴陵大道西尽端是沿湖风光带三期工程的主要组成部分,是传统商业、历史文化、湖滨景观的重要载体。基地北接沿湖风光带二期工程,南至街河口,西邻洞庭湖,东抵洞庭路。总用地面积8.1万m2(121.5亩)
鱼巷子区是整个三期工程中重要的一部分,鱼巷子区本身规划的建筑根据位置的不同,功能各有侧重。
① 临巴陵广场的南侧设置茶楼区,主要为茶楼及会馆,建筑面积6814m2。
② 临洞庭湖为餐饮区,主要为特色餐饮,以吃鱼为主,建筑面积9122m2。
③ 下鱼巷子西侧为商品零售区,主要为经营岳阳特色的土特产品,为旅游服务,建筑面积8351m2。
④ 综合市场,主要以鱼类产品批发交易为主的综合市场(含菜市场),临街门面为鱼需产品零售与批发,建筑面积2.3万m2。
设计中延续了鱼巷子地区特有的典型市井商业形态,突出“市”的意味,重新梳理传统地区的城市肌理、街巷格局、空间形态及建筑风格等,构建传统与现代完美融合的既有时尚风貌又有文化内涵的商业区。
设计中对街区现有的肌理进行了延续和继承的处理方式,虽然建筑基本上为新建,但“巷”的风格延续了下来,而且将湖的水景延续进巷,巷的延伸方向通向湖边,隐约中能窥探到的湖光景色别有一番风味。街巷的交织、纵横,构建人性化的步行系统。
现代人的尺度发生了一定的变化,“巷”对于现代人既是亲切的回忆又是全新的体验,适合现代人尺度的街巷空间尤为重要。较之以前,这里的距离——新的街巷变得宽敞,但不显得空旷。保持特有韵味的同时,注重现代人的交往模式与空间尺度的把握。
集合的院落,开敞的街巷,院落在这里不是简单的围合、封闭,而是一种开敞的态度与引入周边环境,吸引人流的状态。
街巷的节点设计突出营造活力空间的概念,以开放的形态为主,街巷节点为三种类型:第一,街巷的交叉点,第二,街巷与外界重要历史建筑的节点,第三,院落开放地带的节点。
控制这一地区的街区风貌:
① 重要历史建筑的保护
② 建筑高度的控制
③ 整体风貌协调的同时注重各不同性质地块的风貌差异
以鱼巷子为主的几条主要街巷为骨架结构,在此基础上建立起街、巷、院子三个等级的街区公共空间,形成完善和层级鲜明关系清晰的街区公共空间体系。
街道空间形态不宜太狭窄,太局促。活力不等于拥挤,但活跃的街市必定是有人聚集的场所。每条街巷有自身的特点,街巷内平民化特点的商业和形态决定了这一空间应富余变化,避免出现单一整齐的空间,广场与街道节点的公共空间为人们聚集、游玩、休憩的场所,营造开敞、开阔、不封闭的的环境状态。
遵循湘楚文化特色,洞庭风格的传统商业风貌特征所特有的空间层级、环境氛围特点,以建立并完善公共空间的驻留、集散、销售等功能为主,在街区内设置适当的小品、街景、雕塑、景观、城市家具等设施。统一设计,风格与街巷相协调,引入湘楚元素和符号,结合当代审美对古老元素加以设计提取,将时代感与历史感完美融合。与“水”“鱼”相关的雕塑、小品穿插其间,展现岳阳洞庭风光、鱼米之乡的独特神韵。
二期建筑:街市——高雅、严谨、稳重、中性——汉文化
三期建筑:临湖亲水——活泼、自由、浪漫——湘楚文化
质朴乡土——湘楚民居特色
建筑文化是一个民族历史、文化的积淀,能够表现民族的特征与神韵,文化本身有“内涵”“外缘”两个层面。内在文化是指各个地方长期以来形成的本质的东西;而外缘文化是后来形成的或者吸收、接纳的外来文明,是新新事物、是非本质的、发展尚不健全的、也非独自生长的文化,所以内在文化就有扎实的根基,有着强大的延伸性、持续性。当我们试图探访某个地区建筑文化的内部渊源时,就会发现其本质、精髓的东西是一脉相承的。
湘楚文化的最大特点:自由、浪漫、不拘一格、大胆夸张、与自然交融。
以岳阳楼为代表:与本区域所要求的“俗”的“市”井气息契合与历史名称规划对该区的定位契合。
本次设计中统一了鱼巷子街区的建筑风格,功能不同区域富于变化但整个街区形成统一的整体。
沿湖的茶楼建筑之中,采用悬山坡屋顶,变化丰富的屋面以及吊脚楼、挑台、错层等建筑手法,形成自在浪漫的建筑形象。临街立面处理上,以三层和两层相交错,局部挑高。设置挑出小阳台、部分屋顶部设天窗。
鱼市场以鱼巷子建筑两侧吸收湖北地区传统的古民居建筑的坡顶、灰瓦、硬山、青砖包角柱、封火山墙的基本特色和色调。细部上则对正脊、披檐、柱头、山花等传统做法加以提炼、用简洁的手法予以明确交待。建筑群安排高低错落、进退有序,呈现了鳞次栉比、古朴厚重的传统商业街区的原态风貌。
建筑材料采用现代工艺,通过对现代高科技环保材料的利用,充分体现了材料的自然色泽和古朴纹理。
对于整个岳阳楼风景区工程的研究及探索工作是一个长期复杂的工程,鱼巷子区虽然是整个三期工程中的一个部分,却是其中最为琐碎、工作量最大的一个环节,承载着拓展未来与展现历史的双重责任。从前期的现状调查、现状分析、历史考证、特色分析、控制性详细规划制定、城市设计的研究,再到每个建筑建造形式的研究和实施,经历了漫长又复杂的周期。整个过程中,笔者深感城市设计对规划概念、建筑风貌具有重要的意义,对于城市的发展也起到更新、激发、推动的积极作用。
[1] 蒋涤非.城市形态活力理论.东南大学出版社,2007.
[2] 张庭伟等.城市滨水空间开发与设计,上海:同济大学出版社,2002.
[3] 凯文,林奇.城市意象[M].华夏出版社,2001.
[4] 黄翼. 城市滨水空间的设计要素[J].城市规划,2002.10 :68.
[5] 翁奕城.论城市滨水区的可持续性城市设计[J ].新建筑,2000(4) :30232.
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设计者做城市公园规划设计时往往只是考虑使用者的需求而并没有让使用者参与到设计中来,这两者是不可真正替换的。 但是,使用者往往不够了解或根本不理解设计师对外部环境如景点、小品等建筑的设计意图,难免产生与设计意图相悖的使用行为,即误用环境。今天读文网小编要与大家分享:城市公园规划设计与公众参与相关论文。具体内容如下,欢迎参考阅读!
摘要:我国城市公园规划设计中存在的主要问题是缺少公众参与。提出设计应由领导者、设计者、公众共同来完成,从而使设计更加完美。根据我国国情,公众参与城市公园规划设计应采取大众传媒发布信息,召开公众座谈会、专家咨询和审查会,邀请公众代表参与规划设计,公示设计图纸和模型等方法。
关键字:城市公园;公众参与;规划设计
论文正文:
城市公园规划设计与公众参与
随着人们对自己周围环境要求的不断提高, 城市公园规划设计的趋势和方向不断发展变化, 以设计师和领导的决策为主导的设计过程已经在削弱,趋向于注重使用者的需求,因为场所或景观不仅是让人参观的,而是供人使用、让人成为其中的一部分。所以,设计者就应围绕这个主题进行设计,这样设计出来的作品才会迎合公众的需求。 而我国作为人口大国,推行“公众参与”性设计就显得更为重要,也具有绝对广泛的应用前景。
目前的城市公园规划设计,充斥着简单化的功能空间,一些虽经刻意处理,但不免陷入图案式的平面安排与雕塑式的体量表现中,新的外貌掩盖了地方风格,过于追求建筑形式的“美”,而忘却了使用者的实际需要,较少有使用者的行为和生活介入,因此得不到使用者的认同,当然也就达不到设计的最终目标。主要表现在以下方面:
1.1 意图不被公众理解
设计者做城市公园规划设计时往往只是考虑使用者的需求而并没有让使用者参与到设计中来,这两者是不可真正替换的。 但是,使用者往往不够了解或根本不理解设计师对外部环境如景点、小品等建筑的设计意图,难免产生与设计意图相悖的使用行为,即误用环境。 最典型、也最为大家所熟悉的例子是美国学者阿尔伯特.J.拉特利奇在《大众行为与公园设计》一书中所举的例子'在某公园的入口处,设计者设计了一组照明灯具。其外型与垃圾箱相似,而导致大多数使用者仅凭第一印象。 就将废弃物往其半圆形开口里扔。 这是设计师有意给使用者一个错误的功能印象所产生的结果。
上例是有意设计的,但现实的生活中不少设计是无意识的,却带来了与设计相悖的效应。 如不少的城市住区外部环境设计中没有充分考虑人们休息、休闲、对话的空间设置或合理的位置,而使得人们不得不在外部环境中的小品、景点或踏步上坐下休息或对话。
1.2 城市公园规划设计过程中没有公众的身影
大多数设计者即使在设计时注重了公众的参与,但也仅是采用问卷的形式,并没有真正意义的公众参与。 如深圳市中心公园设计,在调查公园的使用情况时发现,在设计过程中没有公众的参与,公众使用起来就会出现一些问题,如座凳的材质、朝向等小问题,以及功能分区划分不准等大问题- ,这些问题如果在设计中有公众的参与,就可以避免了。设计师在做设计时想当然地认为使用者喜欢什么,而不是亲自询问他们。 因为缺少了公众参与的环节,既使考虑到了人们的一些需求,但有时还会脱节,对应不上,因为使用者和设计者之间不存在可替换的真实体验。 这时就需要征求公众的意见,即公众参与到设计中,以避免使用时出现问题,也使设计更加合理、完善。
我国城市公园规划设计过程基本上是封闭的,不对外的,这种运作模式已经越来越不适应市场经济的发展,必须建立一种开放、透明度高的模式来取代它,使城市公园规划设计工作从封闭走向开放,使其更加成熟。
从某种意义上讲,设计过程是一个教育过程,使用者和设计者之间不存在可替换的真实体验。 正如佛里德曼所说,“设计过程有一部分是教育过程,设计者(规划者)从群众学习社会的文脉和价值观,而群众则从设计者身上学习技术和管理,双方的交往让两类知识融合,共同发展。 &所以,公众能有效地对设计师和领导者两个主体进行制约,形成合理的公众参与城市公园规划设计决策模式。 政府、设计者、公众在城市公园规划设计中的不同角色定位,三者优势互补,从而建立起了和谐有机的城市公园规划设计系统。
3、公众参与城市公园规划设计的几种常用方法
3.1 大众传媒发布信息
由项目实施单位通过广播、电视、报纸等传播媒介发布信息,向有关政府机构、非政府组织、社会团体、各界知名人士、专家技术人员及广大群众介绍项目背景资料,让他们发表看法和质疑,清楚项目建设的目的和目标要求,以便得到公众的理解与支持,同时能及时根据公众的意见调整方案,以减少不必要的损失。
3.2 公众座谈会
由政府规划部门和项目实施单位召开公众座谈会。 参加人员有项目所在地区的社会团体、人大代表、政协委员、民主党派人士、公众代表等。请与会代表对项目的规划设计方案提出自己的观点及建议等,建设单位认真听取这些意见,并在方案中做出合理的调整。
3.3 专家咨询和审查会
对项目的方案进行咨询和审查。 几乎每一设计项目必须经过专家的讨论看方案是否可行,才会进行下一步的实施。 这一过程公众可参与进来,畅谈他们所憧憬的风景,并提出合理化建议,这对方案的改进大有裨益。
3.4 公众代表参与到规划设计中
在城市公园规划设计过程中,可以让公众选出来的代表直接参与到设计中来, 公众可以把自己喜爱的且具有创意的作品提供给设计者,特别是具体的设施,如什么风格的景观建筑、什么形式的座椅、健身器材等的设计,相互交流,使设计者真正了解公众所需,及时调整方案,加快设计进度,减少不必要的时间浪费。设计的最终目的是服务于老百姓,也就必须有公众参加。
3.5 公示设计图纸和模型
这种方法是较为简便,也最容易进行,所以在我国应用较为普遍。 如在2008年绿色奥运规划、奥林匹克公园规划及比赛场馆设计过程中,多次举行展览、听取公众对方案的意见,收到很好的效果。 但有一些公示是在走形式,所以对于这个方法,有关单位在组织展示时一定要讲究方法,不能走过场,要受到应有的效果。
3.6 其他方法
接受公众来访,来电,来信,诉讼等、设立专人专线接待群众、群众可通过这些形式发表自己的意见、项目实施单位再予以协调解决。对这些问题应加以重视、以作为设计参考。随着信息产业的发展、公众参与的形式更加广泛。 如通过计算机网络、在网上进行民意调查等方式征求公众对项目的看法和建议。 这种方法见效快、在一些地区应用较为普遍。
公众参与设计提供了一种在尊重与平等中进行交流的机会。 城市公园这种为大多数市民使用的开放性的交流空间的设计、适合这种方式。 设计师只有在全面地理解自己的角色定位后、才能更好的促进项目向成功的方向迈进。 城市公园的建设是为广大人民服务的、所以在进行设计时就必须与公众(尤其是居住在该城市的居民)取得一致。这就要求在城市公园的设计过程中有公众的参与、要调查他们的意愿、切不可主观臆断。
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视觉设计是针对眼睛功能的主观形式的表现手段和结果。与视觉传达设计的异同,视觉传达设计属于视觉设计的一部分,主要针对被传达对象即观众而有所表现,缺少对设计者自身视觉需求因素的诉求。视觉传达既传达给视觉观众也传达给设计者本人,因此深入的视觉传达研究已经关注到视觉的方方面面感受,称其为视觉设计更加贴切。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅析视觉设计在城市旅游网络服务中的应用相关论文。文章仅供参考阅读,希望能帮助到大家。
浅析视觉设计在城市旅游网络服务中的应用全文如下:
城市旅游是指以现代城市为依托,以城市丰富的自然景观和特有的人文景观为吸引要素而发展起来的一种新兴旅游方式。随着全球旅游业的发展及推动,中国国内旅游已经逐渐形成规模化产业,旅游产业支柱作用也更为明显。2014年2月24日,国家统计局发布了《2013年国民经济和社会发展统计公报》。公报有关“交通、邮电和旅游”内容显示,2013年,国内游客32.6亿人次,比上年增长10.3%;国内旅游收入26276亿元,同比增长15.7%。旅游业在质和量的发展上都得到了进一步提升,旅游资源的整合及旅游产品的开发也呈多向度发展。作为新兴旅游方式的城市旅游,更是未来提升城市经济实现可持续发展重要途径之一。
1.1 城市旅游作用
旅游业,有着“无烟工业”之称,具备低能耗、低污染、高效益的优势。它是未来城市经济实现可持续发展重要途径之一。
1.2 城市旅游宣传形象
城市如果缺乏鲜明、独特、整体性的旅游形象,是难以吸引旅游者的,城市形象的建设势必成为城市旅游发展的重中之重。例如,江城武汉、春城昆明、日光城拉萨等。这些城市的宣传中,无不将地方特色与城市形象紧密结合。城市形象是城市内在本质与外部文化在城市表现形态上最客观、直观地反映。这种反应能对旅游者产生心理影响。城市旅游与信息产业息息相关,就广义而言,城市本身是信息传播的载体,我们常可以看到以城市特色旅游为题材的广告或宣传片在影视、报纸杂志、互联网进行播出。这些,皆为树立城市形象推广城市旅游发展为目的。
随着互联网用户数量的稳定式增长及互联网终端技术的飞速发展,互联网应用已逐步渗透入社会生活的各个层面。就目前而言,互联网传播是城市旅游宣传推广的最好渠道之一,包括城市宣传,形象树立、景区推介、旅游服务等功能。与此同时,城市旅游发展原有的传统商业模式在互联网规模和技术的冲击下,逐渐发生了新的变革。各个城市、旅行社、在线旅游运营商纷纷推出了基于互联网技术的在线城市旅游产品和服务。
2.1 互联网传播的特点
互联网作为新一代传播媒介,从其传播方式和应用方式而言,其特点包括:
1)迅捷性强,互联网媒体传播速度快捷,信息来源广泛,互联网媒介可以随时发布和更新信息,同时互联网媒介的刷新更换功能比传播媒体的信息传递速度更胜一筹。
2)传播性广,其特征主要体现在信息传播和信息接收的全球化。这一特征,更有利于宣传城市的旅游品牌和形象建立。
3)多媒体化,在城市旅游形象的传播中,多媒体信息展示可以更好地将城市形象以可视化、直观化传送多感官信息展现给浏览者,让其通过互联网更为直观地感受城市特色和形象。
4)交互性功能实现,交互性是互联网媒体的最大优势,它不同于传统媒体的单向信息传播,而是信息的互动传播。
2.2 通过互联网提升城市旅游发展的竞争力
信息是城市旅游发展的关键,旅游城市的选择主要是由城市信息传递而引起的旅游者兴趣完成。旅游信息化建设有两个基本思路,一是基于旅游者先验性信息需求的满足而构建旅游咨询系统。二是基于旅游者对于旅游服务信息化的要求而增加信息化手段在旅游服务中的应用。
2.3 城市旅游服务在互联网应用的表现
城市旅游服务在互联网应用是由浏览到点击的进一步行为。其表现主要包括“览”“游”“食”“住”“购”“娱”几个方面。例如,访问者通过浏览网站了解旅游目的地城市相关信息,通过旅游门户网站搜寻该城市车票机票预订服务、通过网站预定住宿场所、制定旅游行程安排、搜索该城市特色饮食,并通过页面进行操作完成服务。
由浏览到点击,由点击到操作的系列应用行为,需要功能开发和设计人员就视觉设计和行为设计进行仔细研究。应用界面的载体是HTML页面,在应用的视觉设计中,需要遵循页面设计的规律性。使用者通过用户界面来与计算机进行信息传递。并得到最终应用结果。这些研究主要包括:界面直观、信息明确、数据详实、处理迅速等特点。
3.1 基于用户使用的设计思考
优秀的应用界面应该是直观的、为用户熟悉的界面。应用的视觉元素需要符合大多数使用者的操作习惯。作为用户界面设计者而言,应该在应用程序设计的开始,就予以足够重视。目前,国内城市旅游应用开发商在设计过程中很注重应用的开发技术及业务功能,而往往忽略了使用者对用户界面的需求,影响应用的易用性、友好性。对于大多数用户而言,用户界面就是他们对一个产品的全部了解。
3.2 设计原则
以功能实现为目标的界面设计。最基本的性能是具有美观性与功能性,通过界面设计,将信息顺畅明确地传递给用户,是其存在的基础与价值,由于用户的知识水平和文化背景具有差异性。因此,界面应以通俗化,客观化来传递信息。在国内两大旅游门户网站去哪儿网、携程网的首页设计中,均将旅游服务应用放置于首页最核心的部分,通过左侧菜单栏,将应用以列表形式展现。方便浏览者直接使用该应用服务。
3.3 应用功能与视觉设计结合探讨
在确定应用功能后,页面的视觉设计值得界面设计者思考。
(1)视觉元素统一性。
应用界面涵盖了视觉传达元素的大部分内容。包括界面布局形式、界面主色调、字体类型、字体大小、字体颜色、界面交互方式、界面功能分布、界面输入输出模式。应用界面作为一个有机整体,任何一个元素不符合使用习惯、都将会降低使用者的认可度,甚至导致使用户放弃使用。围绕基本视觉元素所要达到的界面设计目的是让用户能够产生信任感、提高应用效率、同时易于操作使用。统一性是优秀界面必须具备的特征。在实际应用中,很少会在一个界面中完成信息提交和处理,这个过程通常会在两到三个页面的操作中完成。所以必须保证视觉元素的统一性。
(2)特色图形创新性。
图形元素的视觉表现形式在互联网旅游应用中不光是由点线面组成的几何或抽象图形,更应该是具有象征暗示应用意义的图形图标或城市特色的创意图形再加工。这种再加工,将应用的功能性与艺术性、创意图形与城市形象相结合,这种结合的优势显而易见,可让使用者更好地了解城市特色或城市文化的象征,使旅游者在使用中形成新的认知。
(3)用户需求差异性。
界面设计必须围绕用户为中心,本文第二章说过,城市旅游应用不外乎“衣”、“食”、“住”、“行”、“游”几方面,按用户需求进行界面设计,具有很大的主观性。由于使用者角色的知识水平、文化层次、个人喜好、操控方式等千差百异,所以对界面需求也存在较大差异性。必须先从调查用户自身特征开始,将不同特征用户群体的要求进行综合处理,再有针对性地分析其界面需求。只有明确了用户角色,设计人员才能在需求中理出脉络,平衡设计与需求的界面关系。
(4)样式设计简洁性。
应用界面样式设计简洁目的是要让用户容易理解、便于使用、并能减少用户发生错误选择的可能性。过于繁琐的样式设计,包括无用功能设计和使用较少的应用功能设计尽可能地避免。让使用者直达目的或直接使用,会让其对应用产生信任感。
例如,城市旅游应用中的“行”的应用,其目的是为了快速到达城市,在用户需求分析中,不外乎通过飞机、火车、汽车(自驾游的“行”以路线选择为主)等交通工具到达目的地。“行”的选择在互联网应用中主要体现在交通工具的相关票务系统应用中。所以在界面设计中,应以最快方式将最真实的票务信息和最详实的价格数据通过文字形式进行显示。因为这才是使用者所关心的。而其他功能则尽可能地减少视觉体现和空间面积。所以在界面设计的过程中要非常明确地体现网站的特色服务。
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艺术源于生活,也融于生活,生活是一切文化滋长的泉源,人们越来越多的探索生活环境中的人、事与美景。镶嵌艺术是普遍被认为以小石子、贝壳、瓷砖、玻璃等有色嵌片应用在墙壁面或地板上的绘制图案来表现的一种艺术。其历史悠久,最早见于公元前4000余年的美索不达米亚,苏美尔人是这种艺术的始祖。而现如今,它能够透过不同的表现技法,让视觉效果产生震撼,而且也不仅仅将它使用在产品设计和装饰设计上,更将其延伸至城市景观的设计当中。以下是读文网小编为大家精心准备的:园林艺术设计在城市景观设计中的应用探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:随着人们生活水平的提高,城市环境提出了更好的要求,所以,城市景观设计人员,必须通过学习,努力提升设计的水平。将园林艺术设计应用在城市景观设计中,可以增加景观的美观性,还能美化城市的形象。在城市景观设计的过程中,要必须出现抄袭现象,我国地大物博,在不同地方地区有着不同的气候以及风貌,所以,设计人员要做到因地制宜,设计出具有地方特色的景观设计,这样也可以更好的对当地的历史文化以及风俗特色进行传播,使外地游客更加深刻的改善到该城市的文化底蕴。
城市在不断的发展,人们的审美水平也在不断的提高,所以,城市中景观设计的风格也在出现了较大的变化。城市景观设计是城市规划的重要内容,其关系着人们的生活环境以及生活质量,也影响着城市形象的美观性。城市园林是景观规划的重要组成,将园林艺术设计应用在城市景观规划中,可以促进和谐社会的构建,也可以促进现代化城市的建设。园林艺术代表了城市的形象以及生命力,其包含多种艺术手法,而且综合了城市的人文因素,可以使城市景观设计更具特色,可以为市民创造出更多的视觉美观。
1.1 园林艺术设计的内涵
园林艺术设计主要是指在特定的区域内,设计人员在美学思想的指导下,采用多种艺术手段以及技术,为市民创造出更加诗情画意、更加健康的绿色空间,这也为人们提供了良好的休闲娱乐场所,可以净化城市的空气。园林艺术设计,可以给人们带来较好的视觉享受,而且可以增加人们的想象力,在健康绿色的环境中,人们容易触景生情,而且艺术修养也会得到较大的提升。园林艺术是我国传统文化的精髓,其有着悠久的历史,而且种类繁多,其代表了我国民族的特色与精神,可以向世界展现出独特的东方美。在园林艺术设计美学思想的影像下,园林景观设计人员可以发挥创造性,设计出内容更加优秀的景观作用。
1.2 园林艺术设计应用的原则
1.2.1 科学布局原则
将园林艺术设计应用在城市景观规划中,需要遵循科学布局的原则,对景观资源以及相关设置布局的优化,必须具有可行性。在设计城市景观时,要按照城市整体规划布局进行考虑,还要对园林中各种要素进行客观的评定,了解其相互之间的影响以及关系。另外,在设计的过程中,还可以按照一定主题进行规划,这些主题可以是山、水或者花草等。科学布局有利于提高资源的利用率,设计人员考虑园林的建造环境以及地域特点后,可以按照规则式、自然式以及混合式的方式对园林进行科学布局。
1.2.2 植物配置原则
园林景观设计中,有多种植物,这些植物也是景观设计中重要的资源,在对植物进行合理配置时,有利于提高资源的利用率,也有利于生态环境的保护。植物配置的优劣性影响着城市景观效用的发挥,设计人员按照艺术美学的设计理念,可以使增加园林景观的美观性,园林植物配置还需要与山水、山石相互结合以及协调,这样也可以设计出更加特色的景观风格。
1.2.3 天人合一原则
园林艺术设计需要体现天人合一的原则,这也可以更好的展现东方美,体现设计者的智慧以及技术水平。天人合一的原则,体现了人类与生态环境和谐发展的观念,其可以使人类与自然融合共存。园林艺术设计主要以自然景观为主体,设计者的灵感也来源与大自然,其可以设计出高于自然的景观设计方案。
2.1 园林艺术设计与城市景观设计的关系
中国园林艺术历史悠久,著名的杜甫草堂和苏州园林,其小桥流水,亭台楼榭与山水的相互映照和相互映托。无不展现中国园林古典设计深厚的艺术内涵。古典园林与现代城市景观两者形式不同,但艺术思想一脉相承,即都是为人民舒适生活和美好家园创造适宜的生存环境。
一个好的园林设计就是一部优秀的中国城市发展史,园林设计反映一个城市的文化脉络和发展变迁。园林设计记载和反映了发生在这个城市的历史典故、重大事件和民间广为传颂的经典故事,是对城市文化特点、深深蕴含着的城市灵魂等历史要素和地域要素的叠加。
园林设计艺术可强化城市空间环境文化内涵、高度渲染城市人文色彩,使人们在散步、休息、观赏同时接受中国传统文化的熏陶。园林设计体现一座城市的风貌,不仅影响着本市居民对于城市的自豪感,也可给旅游者和异地客商以这座城市深厚的文化内涵底蕴和精神文明的享受,便于他们加深对这座城市的了解。
社会的发展,园林设计风格已越来越带动城市景观设计。代表中国古老的传统文化和先进科技的现代园林设计,对城市景观设计产生了重大的影响,特别是在文化的传承、生态景观、低碳化、生物多样性等方面,使城市景观更具纵深感、立体感和历史感和富有人文色彩。
2.2 园林艺术设计在城市景观设计中的表现形式
园林艺术设计有建筑、山水、花木等。城市景观设计中园林艺术设计多以雕塑和不同语境的小品设施展现。雕塑往往是设计场所最具凝聚力的空间焦点,对于城市绿化和烘托节日或欢庆气氛具有强烈的表现力。绿雕是在结构钢架上,采用栽培艺术巧妙地把具有一定含义的造型与花卉结合在一起的园林艺术,是充满生机和活力的艺术作品,被誉为世界园林的奇葩。
2.3 园林设计在城市景观设计中的应用
园林艺术设计不仅在城市广场、公园,也在城市住宅小区、中小学、大专院校、科研院所以及桥梁建筑绿色桥梁廊道的设计等领域得到了推广,设计技术日臻完善。园林设计是一项集传统文化与现代艺术于一体的创造优美生活环境的综合艺术,它让人们置身于自然和谐的环境,享受生活感悟生活,并由此获得人生启迪。随着城市人民生活水平的提高,城市建设的日新月异,人们对居住地周边环境越来越重视,住宅小区园林设计就显得更加重要。教育是社会发展的核心,在大力发展教育的今天,校内公共设施和基础建设越来越完备,园林艺术设计"以人为本、回归自然、崇尚环境"的设计理念,也为校园科学合理设置园林景观发挥了重要的指导作用,为城市文化体现、校园文化氛围的营造注入了活力。
城市景观设计是城市规划的重要内容,其可以美化城市的环境,还可以改善人们的生活环境,在城市景观设计中,应用园林艺术设计,可以提高景观设计的质量,也可以促进人类与自然更加和谐的相处。园林艺术设计包含多项内容,其可以很好的将传统文化与现代艺术结合在一起,设计人员需要遵循因地制宜的原则,设计出更加当地特色的景观规划设计,还要对资源进行合理利用以及配置,这样才能提高城市景观设计的水平。
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计工作中频繁使用一些常用件、标准件、非标准件以及成品设备等几何模型,几何模型库可以实现对分散存储的常用模型进行集中索引管理,提高管理和使用效率。以下是读文网小编为大家精心准备的:浅谈基于CATIA的几何模型库设计相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在使用CATIA 软件进行设计工作中,会经常用到一些常用件、标准件、非标准件以及成品设备等几何模型,且随着设计工作的增长而不断积累增多,这些积累的设计数模成为了设计资源,将为以后的设计工作提供极大的便利,提高设计效率和质量。但是随着设计数模规模的不断扩大,仅仅在计算机上进行的简单分类和存放管理已经不能满足模型管理和使用的效率需求。使用CATIA 可以建立几何模型库,实现对计算机上分散存储的常用模型进行集中索引管理,自动实现参数化模型的实例化,提高管理和使用效率。
几何模型库对几何模型进行集中管理。从使用角度出发,几何模型库管理的模型别类,可以是成品设备、电气元件、机械零件、标准件等。从管理对象出发,管理对象都是几何模型。因此,几何模型库的建立必须满足使用和管理的需求,同时又要兼顾管理对象的基本特性。入库的几何模型可以分为单一几何模型和系列化几何模型。单一几何模型是在库中独立的、与其它模型不存在一致几何特征的几何模型。系列化几何模型是在库中存在的一系列的具有相同几何特征而几何尺寸不同的一类几何模型。
在建库方法方面,CATIA 几何模型库通常以下两种方法建立。
(1)用CATIA 提供的二次开发工具和库函数的接口,在VC 开发环境中创建库应用程序。
(2)使用CATIA 软件提供的目录编辑器模块建立。
第二种方法无需使用其他软件工具,使用CATIA 自身就可以完成,在单机和网络环境中均可使用,实现简单,通用性强,文章采用第二种方法进行几何模型库的设计。
2.1 几何模型库构架建立
几何模型库的建立首先完成对管理的几何模型按照使用需求进行分类,综合考虑业务范围及使用管理的便利性,完成几何模型库构架的设计,构架的合理性直接决定的了几何模型库的使用和管理效率,应该认真进行分析设计。
几何模型库构架设计完成后,在CATIA 中进行几何模型库构架的建立。在CATIA 的目录编辑器模块中建立catalog 文件,使用章节工具栏中的“添加章节”和“添加系列”命令建立章节和系列,可以建立多层子章节以满足几何模型库分类需要,章节和系列按照几何模型库设计构架进行建立。
2.2 单一模型建模及入库
对于单一模型,如果存在已有模型则可以直接使用,如果不存在已有模型,就需进行几何建模后使用。几何建模可以在CATIA 的零件设计、创成式曲面设计等模块下采用常用的CATIA 造型工具进行建模。在catalog 文件使用“添加部件”命令,选择几何模型文档,该几何模型就完成了入库。
2.3 参数化模型建模及入库
对于系列化模型则需要进行参数化建模,这样可以减少建模工作量,同时也便于后期改系列模型的扩展。以垫环形件为例,对参数化建模过程进行说明。首先在CATIA 中建立环形件的几何模型,根据模型几何特征创建参数,关联参数与相关几何特征。建立一个EXCEL 或者TXT 文档格式的设计表,在设计表文件中编写几何模型各参数数据列表。使用知识工程工具栏中“设计表”命令将建立的设计表文件插入到模型文件当中,并且关联相关参数,参数化建模过程完成。
在catalog 文件使用“添加零件系列”命令,选择几何模型文档,该参数化几何模型就完成了入库,入库后按照设计表自动实现参数化模型的实例化。‘
文章对几何模型库设计进行了探讨,从使用和几何模型对象角度对几何模型库进行设计分析,通过实例对几何模型库的建库过程进行了说明,对几何模型库的设计工作具有很好的借鉴意义。
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旅游标志是上至国家和地区,下到旅游城市、旅游地、旅游企业以及旅游活动的象征,是另外一种旅游“名称”。它给人们以直观、明了、美好的印象,在旅游视觉形象中扮演着重要的角色。我国旅游交通业、酒店、旅行社等旅游企业由于市场运作相对较早,基本都具有各自的企业标志,但旅游地、旅游活动的标志设计应用则相对滞后。因此,加强我国旅游标志的研究及设计是非常必要的。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:中国城市旅游标志设计中的表现形式探讨相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
摘 要:中国旅游研究院近日发布《2014年上半年旅游经济运行分析与下半年趋势预测报告》,显示上半年我国旅游经济运行总体良好,国民旅游消费的基础性需求依然保持两位数的高速增长,同时预计全年旅游接待总人数37.6亿人次,旅游总收入3.3万亿元。城市旅游标志对树立城市品牌、带动旅游经济持续发展,有着重要作用。本文结合现实中的中国城市旅游标志实例,从图形、色彩、文字符号、图文综合四个主要表现形式进行研究。
图形在信息传播上有快速、广泛、信息量大、识别性高等特征,从而成为城市旅游标志的一种管用表现手法。
(一)具象图形表现
具象图形表现是对客观事物的描述或是依据客观事物进行概括、提炼、变形而成的图形。主要形象表现:历史古迹、景观建筑、自然地貌。例如:杭州的城市标志运用了江南建筑中具有标志性的翘屋角与圆拱门作为表现形式,体现了中国传统文化和江南地域特征。标志右半部分隐含了杭州著名景点“三潭印月”的形象,体现了杭州的地域特征。
(二)抽象图形表现
抽象图形表现指的是以高度概括的图形符号来表达标志的含义。抽象的图形可以是几何形、字母、符号化的图形形态。例如:海南三亚城市旅游标志图形取材于“风舞天涯”之理念,拼音字母“Sanya”首字母“S”突显“凤”的造型,寓意深刻,充分表达三亚城市包揽的凤凰岛、凤凰机场、凤凰镇、凤凰路等以“凤”文化为概念,取其美名,名扬三亚,“凤”表达中华民族吉祥美好的期盼,同时也说明三亚是中国南海最美丽的旅游度假城市,与三亚城市中文名片“美丽三亚,浪漫天涯”达成共识。
色彩是旅游标志的重要组成部分,它不是一般意义上的美化和装饰,色彩是一种重要的视觉语言,具有地域文化代表性的颜色,是当地实体环境中所有色彩要素所形成的相对综合、群体的面貌,是一个地方文化集聚体现。例如:香港城市旅游标志在色彩应用上,主色系透过美术设计和色彩带出澎湃的动力和不断前进的感觉,而黑色的选用则体现中国书法的神髓。一如主副色系,主副字款起互相呼应的作用,象征“继往开来,创建明天”,显现香港这亚洲国际都会璀璨的未来;无锡城市旅游标志在颜色使用上可谓独具匠心,分别选取了最具无锡地方特色、最富吴地文化深意的太湖蓝、人文黄、甜美红和生态绿。太湖蓝是自由的蓝,千帆过尽湖水的颜色,万鸟翱翔的天空颜色。人文黄是乐观的黄,辉煌的色彩,代表着“华美、富丽、宝贵、光明”等意义。
文字本身就是一种高度符号化的表现,在城市旅游标志设计中,对文字进行夸张、解构、重构等,突出表达出旅游地域文化的精神形象和情感气质,可以使标志指向明确、易懂、易理解,而且具有丰富的表现意义和很强的识别性。使受众者通过图形本身就能直接了解其意义和文化内涵。例如:浙江富阳城市旅游标志,以“山水富阳”作为主要视觉元素,以中国书法技巧为表现手法,并巧妙地引入了富阳籍文化名人郁达夫的手迹,较好地体现了“富裕阳光之城”这个城市品牌的深度内涵;武汉城市旅游标志,以“汉”字为主要创意元素。武汉简称为“汉”,是“江汉朝宗”之地,标志以繁体“?h”字为设计创意点,融入篆书写法,在文字部分采用水墨毛笔表现的英文字体,给城名以灵动的国际化表达。
图文综合在城市旅游标志设计中表现更丰富,表现形式更多样,应用范围更广泛。
(一)文字与图形的并置
文字与图形一起出现在一个标志中,共同成为标志的组成部分,有写城市旅游标志还连同广告宣传语一起出现。例如:东莞城市旅游标志以东莞特有的莞香花为核心设计元素,花簇的组合形式和五花瓣的造型充分体现了莞香花的特征;花瓣造型在莞香花清新柔美的基础上进行了突破,糅合了“东莞”及其拼音字母等设计元素,造型刚柔并济、充满张力,寓意东莞的多元发展和无限活力。
(二)文字与图形的互补融合
用某个能够表达一定含义的图形,融合补充文字中的部分,从而加强了所要表述的意义,亦或是赋予新的意义。例如:长沙城市旅游标志以草书汉字“长”为设计单位,巧妙地将长沙英文字首“C、S”融入其中,写意设计、自然亲和、大气洒脱、内涵丰富,体现出深厚的历史文化底蕴和时尚活力的意境,突出了“快乐长沙”的城市形象;广元城市旅游标志以“广元”英文缩写“GY”有机地变化为展翅翱翔的凤凰、蜿蜒的江水,同时融入雄伟的剑门关、奇险的蜀道,结合外围雄奇的群峰,突出广元鲜明的地域文化以及独具魅力的旅游品牌。
城市旅游标志设计中的运用表现,并非只是针对旅游主体进行创作,其核心策略在于创意要完整地对旅游地的人文历史进行归纳与提炼,寻找其具有代表性的名胜景观、建筑、艺术等元素和精神内涵,着眼于通过旅游形象标志实现人与旅游环境之间关系的和谐。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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[11] 周豪,中国道路交通发展现状调查
摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
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[2]石飞等.我国交通需求管理(TDM)对策研究.武汉理工大学学报,2007,30(5):777-779.
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[4]王丰远.交通需求管理及其在中国的应用.交通运输工程学报,2002,6.
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
1.《深圳市绿色城市规划导则研究——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2009.
2.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯,2000(2).
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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