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区域发展战略的贯彻发展,大大促进了我国区域经济的发展,是我国促进各区域协调发展的重要举措。
世纪之交,为缩小东西差距,我国实施了西部大开发战略,形成了东西协调发展的新模式,拉开了区域总体发展战略的序幕。在统筹解决其他“问题”区域的实践中,我们逐步认识到,完善的区域战略不能够仅仅追求缩小东西经济差距,而是要各区域协调发展,共同驱动,由此,形成了四大区域板块共同驱动的总体发展战略。在贯彻落实区域总体发展战略中,又进一步认识到要增强各区域发展活力,而必须结合各自特点进行细化、实化、差异化,形成各具特色的发展区域和增长极。随着对新时期区域发展新格局的定位,我们又拓展和完善了区域总体发展战略的内涵———实施陆海统筹和主体功能区战略。至此,我们形成了覆盖从东到西、从南到北、从陆地到海洋,从宏观到微观,从经济到社会、生态等方面的全方位、多层次、广领域的区域经济发展新格局,各区域优势将进一步得到释放,区域间的协调性必将进一步增强,也为实现全面建设小康社会奋斗目标打下了坚实的空间基础。
随着区域协调发展战略的深入实施,有力促进了资源的优化配置和发展方式的转变,使得我国区域经济发展不再是东部地区“一马当先”,而是“万马奔腾”、“协同并进”,不仅传统先行地区进一步焕发青春与活力,尤其是一批地处中西部地区新的增长极陆续涌现,成为我国经济持续又好又快发展的有力支撑,也有效地化解了国际国内不确定性因素对中国经济的冲击,保持了中国经济活力。如中部地区通过构建武汉城市圈、中原城市群、长株潭城市群、皖江城市带、环鄱阳湖城市群、太原城市圈等形成产业和人口高度集聚、充满活力的六大城市群,已经成为了推动中部地区经济社会加快发展的重要增长极。西部地区通过推动呼包鄂榆、广西北部湾、成渝、黔中、滇中、藏中南、关中-天水、兰州-西宁、宁夏沿黄、天山北坡等经济区加快发展,培育了西部新的经济增长极,带动了周边地区发展。同时,国家还鼓励一地方“先行先试”探索出符合各地实际的新模式。如在上海浦东、重庆、成都、武汉城市圈、长株潭城市群的基础上,增设了天津滨海、沈阳和山西综改试验区,从而形成了各具特色的试验区。
在区域总体发展战略的演变进程中,“区域发展的状况逐渐发生积极变化。特别是东中西不同地区之间的经济增长的差距开始缩小,区域发展的协调性逐渐增强”,我国的区域经济发展已经进入了相对均衡发展的时期。特别是中西部和东北地区主要发展指标增速高于全国平均水平,东部地区产业转型升级步伐加快。据统计,“十一五”期间,中部、西部和东北地区的地区生产总值年均增速均在13%以上,比东部地区快0.5~1个百分点。西部地区经济增速自2007年首次超过东部地区后,中部、西部和东北地连续6年超过东部地区。2013年经济增速继续呈“东慢西快”的格局。东、中、西部固定资产投资分别同比增长了17.8%,25.8%和24.2%。就各区域占全国GDP的比重来看,中西部地区占全国的比重由2002年的18.8%、17.2%提高到2012年的20.2%、19.8%,提高了1.4~2.6个百分点,中部崛起战略实施后,中部地区GDP占全国的比重自2005年起扭转了下滑的趋势,并逐年提高,东北地区呈稳中有升态势。革命老区、民族地区、边疆地区和贫困地区发展受到前所未有的扶持,极大地惠及了包括西藏、新疆等地各民族地区,有力地推动了当地经济社会加快发展,进一步促进了民族团结和边疆巩固。
导致区域经济不平衡的因素里其中就包括区域地理位置及基础设施建设落后,本文所指的基础设施建设不仅包括交通、能源、通讯等生产性的基础设施建设,还包括教育、卫生、文化等社会基础设施建设。这些项目一般投资回收期较长,短期内很难见到收益,社会资金投入热情不高,需要依靠政府行为,通过政府政策的倾斜和资金的投入,改善当地投资环境,逐步使落后地区的市场主体同发达地区的市场主体趋于相同,才能使区域间经济差距的缩小成为可能。另外,生态环境的保护和改善是一条可持续发展的道路,是落后地区开发成功的根本,生态环境是人类生存和发展的根本,是经济和社会发展的基础。
从国际经验和我国社会主义市场经济体制的特殊要求看,我国生产力布局机制的塑造应当从以下两个方面人手。一方面,宏观调控层的塑造。中央政府主要从事全国生产力布局总体规划的制定,确定生产力布局的总体目标和总体框架与战略,制定并完善区域经济发展和生产力布局政策,强化并完善生产力布局的经济、行政及法律手段,调控全国生产力布局。地方政府主要任务是在执行全国生产力布局规划与政策的基础上,制定本区域生产力布局的规划、目标、战略与框架,调控本区域生产力布局。另一方面,市场体系和统一市场的发育与完善。面对较为落后的经济状态,其主要任务是在完善商品市场的同时,加快发育和完善各要素市场,促进区域市场和全国统一市场形成和发育,建立健全市场交易规则,制定国内区际贸易法规,如《竞争法》、《反垄断法》、《市场法》等,为市场机制在区域间正常的经济技术联系和生产要素流动中发挥作用提供保障。
总之,要实现经济的快速发展,降低区域经济差异,就要适应区域经济发展的要求,进行合理的规划布局,平衡各区域的经济发展,促进经济水平整体提升。
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农村区域发展是时代前进、社会进步的标志之一,是社会经济发展的积极因素。加强新型农村的建设,提高农村区域发展,不仅可以提高农民的物质文化水平和质量,而且可以缩小城乡之间的差距,确保社会经济持续发展。下面是读文网小编为大家整理的农村区域发展论文,供大家参考。
1当前农村区域发展现状
农业发展离不开农业科技的推广,现行的农业技术推广体制、相关的配套政策不够完善。现阶段我国虽然有很多农业服务机构,但存在结构零散、综合业务水平不高、推广效率较低等弊端。很多机构都是承担公共管理的职能,真正对接农业生产、专门从事农技推广的人员普遍不足,且面临较大的工作压力。有研究表明,平均每个农技推广人员服务708名农业人口[2]。发达国家的农业推广经费约占农业总产值的0.6%~1.0%,发展中国家约占0.5%左右,而我国不足0.2%。国家近年对农业推广方面的投资逐年增加,但受到一些制度的影响,真正落实到农业推广方面的资金非常短缺,严重制约农业推广活动的开展。
2新形势下加快农村区域发展和农业推广的对策
2.1完善农村基础设施建设
一是加快农村道路建设。俗话说“要想富、先修路”,修建农村道路可以有效解决农业生产的农资采购、农业机械的使用和农产品运输等问题。偏远的村庄应修建便民道路,对老化的道路进行修缮。二是加快农村水利设施建设。农业生产离不开水,各相关部门应该加大对农田水利设施的重视,修复一些老化受损的农田水利设施,并因地制宜新建一批功能完善的水利设施,让其发挥应有的作用。
2.2加强教育培训,促进农业科技成果转化
农业科技成果的转化过程主要包括农业技术研究、教育和推广3个方面,其中一个环节薄弱就会影响农业科技成果的转化效率,因此“科、教、推”三结合有利于促进农业技术创新和农业产业化的发展。农业推广机构可以和科研机构或者高等院校进行合作,条件允许的情况下可以让基层的农技人员参与技术试验过程,以达到深入学习的目的。如由西北农林科技大学探索的“西农模式”,是在当地苹果产业的中心地带建立农业试验站,组建多学科、多层次的专家团队,实现学科交叉、优势互补,以实验站为桥梁,实现了高校和地方科技人员理论创新和实践创新相结合的农业推广新模式,不仅有力地推动了当地主导产业的发展,也取得了良好的经济效益和社会效益[6]。兴建田间农民学校,加强农民生产技能培训。在农村劳动力不足的情况下实现增产增收唯有依靠科技。派出农技推广员在农民学校举办专门的农业知识讲座,可以节省时间和经济成本,提高推广效率。这种以点带面的推广模式能解决当前推广人员不足的困难,具有良好的推广效果。
2.3完善农业推广制度,探索农业推广新思路
2.3.1加大农业推广的政策扶持。鼓励民间资本创建农业合作社,构建“公司+基地+农户”的发展模式,对资金有困难的农业合作社适当给予贴息贷款,派出农技员担当技术顾问指导农业生产。对生产资料可以集中采购,不仅可以防止假农资坑农,还能降低农业生产成本。针对农户对新事物接受较慢的情况,可以对率先采用新技术的农户进行补贴等措施,鼓励他们采用最新的生产技术,提高科技成果转化效率。
2.3.2探索现代农业技术推广新模式。农村广大地区农业人口受教育程度普遍偏低,很多农民缺乏实用的农业知识,在农业生产中采用的是传统的农业技术。虽然传统技术成熟、操作熟练,但不利于提高生产效率。在我国人多地少、有效种植面积在逐步减少的情况下,传统农业技术已不适应生产力的发展要求。因此,必须积极探索现代农业技术推广的新思路、新方法。一是专业细分。将农技推广机构的工作人员分为两大部分,一部分专门从事涉农的公共管理和社会服务工作,另外一部分专门从事农业技术的研究和推广工作。这种专业细分一方面有利于提高工作效率,另一方面有利于提高专业化水平。二是加强农业科技成果示范。对那些种植大户、养殖大户要加强沟通,积极宣传,让更多的农户汲取他们的成功经验,起到示范带动作用。定期或者不定期地举行农业科技产品的展销活动,一方面能推广农业新品种,另一方面能推广新型实用的农业技术,起到以点带面的示范效果。三是优化农技推广组织建设。积极组建类似于企业管理模式的农技推广体系,比如由当地农技推广中心选派专业技术人员担任农技督导员,再由农技督导员在村一级组织中选聘有一定知识水平的农业技术推广员承担最基层的农技推广工作,农技督导员指导和监督农技推广员的工作,对农技推广员实行考核,表现优秀的适当给予精神奖励或者物质奖励以提高他们的工作积极性。四是提高农技推广人员的素质。农业推广人员很多都是从其他非涉农组织抽调的,他们当中有些既没有专业的农业推广方面的知识,又没有经过专业化的农技推广训练,在农业推广实践中存在专业知识欠缺等方面的问题。因此,广大农技推广工作者应该加强自身修养,努力提高自身的专业化水平。为了更好的服务“三农”,当地农业主管部门应该创新工作评价体系,建立起新的选人和用人制度。对积极进修农业知识的农业推广人员要给予适当的补助,鼓励以前没有专业农业方面技能的农业推广人员积极学习升造。五是对在农业推广领域做出重大贡献的农业推广人员要适时给予奖励,激发他们的活力。
一、视角的选择
首先,比较优势理论一般是从静态角度来分析一个区域的自然资源、社会资源以及资本、技术等存量状况,进行比较优势分析能够清晰地认识到区域在某些范围内所具有的差异性及有利因素,有利于区域挖掘和利用本地区优势,增强区域文化产业的竞争力[2]。其次,文化产业以文化资源为依托进行,文化资源是一种动态的、非独占的、可再生的精神财富。一方山水,一方人文,一个地方的独特之处就是这个地方的主要财富。文化产业与其他产业一样,都遵循市场运行规律,所以比较优势理论可以作为区域制定文化产业发展战略的理论依据。第三,文化产业大部分集中于知识型和技术型产业。传统文化技术和现代科学技术为文化产业的发展提供了载体和动力,文化创新推动了国际贸易的发展,因此比较优势理论能够对区域发展文化产业进行科学指导。第四,文化需求是文化产品生产的原动力。各个区域的经济水平和发展方向不同,所以产生的文化需求也不一样。利用比较优势理论分析各地需求状况,了解本区域经济发展水平和文化资源特色,因地制宜制定合理的发展战略,可以避免目前各地文化产业发展过程中同质化现象。
二、池州市文化产业的比较优势分析
池州市拥有156万人口,占地面积约8272平方公里,地处长江经济带,是安徽“两山一湖”经济圈的重要组成部分。池州市蕴藏着丰富的文化资源,与开发高新技术产业相比,文化产业的发展具有明显的比较优势。
1.资源优势
(1)丰富的自然资源。池州市位于长江下游南岸,与芜湖市、黄山市、安庆市相接壤,是重要的滨江港口城市,同时也是皖江城市带承接产业转移示范城市,交通便利,地理位置优越。池州市主要以山区、丘陵为主,河湖交错,堪称华东沃土、江南奇葩。池州属于亚热带湿润气候,拥有极其丰富的生物资源,全市森林覆盖率达到57%,建立两个国家级自然保护区,牯牛降和升金湖。池州市是安徽重点保护林区,蕴藏着丰富的野生动植物资源,其中有罕见的植被物种,例如红豆杉,香榧、黄山木兰、猬实、银鹊树等,全市境内国家级重点保护野生动物69种,占全省的77%。池州市优良的生态环境为其发展文化产业提供了有利条件。
(2)深厚的文化资源。池州市拥有深厚历史文化底蕴积淀,其设州置府始于唐武德四年,迄今已有近1400年的历史。池州历史文化丰富多样,个性鲜明。一是诗文化,池州有“千载诗人地”的美誉,李白、苏轼、杜牧等众多文人雅士都曾驻足寻芳,留下了“借问酒家何处有,牧童遥指杏花村”“白发三千丈,缘愁似个长”等脍炙人口的诗篇。二是宗教文化。九华山是全国四大佛教圣地之一。它不仅风光秀丽,而且佛教文化博大精深,拥有僧尼千人,寺庙百座,是著名的国际性佛教道场。三是多彩的戏曲文化。青阳腔、罗城民歌、贵池傩戏、石台目连戏等丰富的民俗文化资源,尤其是贵池傩戏,始于母系社会,被誉为“戏曲活化石”,具有浓厚的区域文化特色。另外还有历史悠久的茶文化,其中以九华山佛茶、石台天方茶叶最为有名。
(3)人力资源是文化产业能够顺利运行和发展的关键因素,丰富的人力资源是发展文化产业的优势所在,只有人力资源跟上经济发展的步伐,才能更好地为文化产业的发展提供有利条件。虽然池州市具有良好的文化资源,但是人力资本明显不足,尤其是高层次人才资本。池州市文化产业人才队伍整体素质偏低,人才结构不均衡。党政人才学历结构本科大约占27%,大专占51%,尤其在企业单位,本科学历的人才只有10%左右。另外,高校毕业生也纷纷通过各种途径留在外地工作,导致池州的人才大量流失。从以上可以看出,池州市人才比较缺乏,特别是创意、管理类高级专门人才比较缺乏,这也是制约池州文化产业发展的重要因素。
2.技术条件
迈入社会信息化时代,文化产业的发展与技术的结合已经成为一种趋势。目前,池州市工业化水平低于发达地区,文化产业的发展集中在劳动密集型产业。但是文化产业区别于其他产业的一大特点,就是文化的传承。虽然池州市现代技术水平不高,但是在传统技术以及表现上有自己的独特之处。池州市是历史名城,传统的技术水平相当高,区域性的民族特色也非常明显,例如青阳农民画,以其独特的构图与选题,秉承了中国画艺术基本特征,具有丰富的欣赏价值。与此同时,我们也不能忽略了高新技术与文化产业的结合,池州的文化产业是“小荷才露尖尖角”,想要获得长远的发展,还必须与创意、技术结合起来。因此,在技术方面,池州市要扬长避短,取长补短,以此来推动文化产业的发展。
3.消费需求结构
池州市近几年经济发展迅速,2011年实现GDP417.45亿元,人均29471元,人民生活已达到小康。尤其是近几年,池州市居民消费的热点不再是生活必需消费,文化消费的比重逐渐增加。2012年,池州市农村人均收入8753元,城镇居民人均可支配收入21385元,年均增长13%。城乡居民收入的稳定增长是拉动消费的基础,也是决定消费能力的根本因素。另外,池州是一个生态城市,环境优美,旅游消费需求旺盛。2012年池州市国内旅游收入达2619000万元,比上年增长28%;接待国内旅游人数2104.2万,增长34%;2012年实现国际旅游外汇收入24768万美元,增长57%,接待入境旅游人数约43万,比上年增长23%。池州市巨大的消费潜能,为池州市文化产业发展提供了稳定的市场。通过上述对池州市文化产业比较优势的简单分析,可以看出,池州市具有丰富的自然资源和文化资源,具有强烈的地方特色,是池州文化产业发展的优势所在,但同时人力资源的短缺、技术条件薄弱成为文化产业发展的制约因素。文化产业的开发利用程度,关键就在于创新、管理能力的强弱。因此,其文化产业发展战略的制定,就必须要结合本地区特色,优先发展优势产业,重点提高人才素质,发展本地区经济,从而推动文化产业的繁荣。
三、池州市发展文化产业的主要举措
1.扬长避短,优先发展优势产业
池州市是历史名城,拥有丰富的自然文化资源,地域特色浓厚,但是文化产业处于起步阶段,基础比较薄弱,资源整合力度需要加强。首先,池州市应扬长避短,充分发挥地方优势,以旅游业为文化产业主导产业,带动其他相关产业的发展。旅游业对文化资源和自然资源的依赖度比较高,丰富多样的历史文化和地域特色的人文自然资源是吸引消费的主导力量,例如池州市灿烂的“诗文化”“戏曲文化”“茶文化”“佛教文化”都为其发展文化旅游产业也提供了保障。其次,池州市依山傍水,风景秀丽,空气清新,是现代人们休闲度假的圣地。池州市拥有得天独厚的生态环境,是国家级生态文明示范城市,而且还具有强力的政策支持,发展生态文化产业具有广阔的市场前景。最后,文化旅游产业能够有效地拉动其他产业的发展,形成产业集聚,可以有效带动池州的经济增长,促进就业,提高人民生活水平。池州经济还不发达,只有通过文化、生态的独特性来凸显区域城市优势,避开池州比较劣势和短板,拓展池州文化、生态优势,使池州优势最大化,进而实现池州城市文化产业发展战略目标。
2.树立文化品牌,增加品牌知名度
文化品牌具有明显的马太效应,通过有力的制作和宣传,提高品牌知名度,能够促进经济的发展。只有建立属于池州的文化品牌,才能更好地体现池州的文化精神,扩大池州文化的影响力,推动池州文化产业的大力发展。纪录片《大黄山》,展现了黄山奇特秀丽的自然风光和悠久的历史文化底蕴,扩大了黄山的品牌影响力;电影《阿诗玛》则通过撒尼族古朴浓郁的民俗风情与优美自然景观的交相辉映使云南石林家喻户晓。历史和大自然赋予了池州厚重的自然文化资源,经过多年开发与经营,目前,池州拥有三大文化品牌:一是因佛教圣地而蜚声中外的“九华文化”;二是因杜牧的《清明诗》而闻名的池州“杏花村”;三是以优美的自然生态和独特的民俗风情为代表的“生态旅游业”。利用这些有利条件,池州市将这些资源优势转化为文化产品优势,重点开发特色文化产品,并通过各种途径进行传播,树立池州的文化品牌。例如,正在筹备的大型山水实景表演“印象•九华”,将旅游与文化完美结合,会大大提升池州的文化品牌,扩大池州的影响力。
3.积极引导消费,扩大文化市场
根据马斯洛需求层次理论,人民在低层次需求得到满足后,就会追求更高层次的需求。一个地区的需求层次结构同这个地区的经济、科技、文化等发展水平以及人民的受教育程度有关。文化需求是高层次的需求,是人们为了满足自身精神愉悦的需要。池州市居民人均可支配收入近几年来呈现比较稳定的增长趋势,生活基本消费已趋于饱和,文化消费市场展现出巨大的潜力。池州市政府应积极引导消费者进行文化消费,一要充分利用池州丰富的旅游资源,加快旅游消费向个性化服务方向发展,拓展旅游者在池州消费的时间与空间;二要加大在文教娱乐和医疗保健、交通通讯等提高生活质量方面的配套服务,拓展本地区居民的消费领域。
4.整合资源,合理规划文化产业
池州的文化资源,普遍存在各自为政的经营状态,没有形成规模经济,另外,由于缺少资金投入,资金和资源没有形成合力,许多艺术还处在璞玉混沌阶段,也没有形成支柱型和旗舰型的文化产业。池州市在区位、资源、交通等方面具有比较优势,首先要充分发挥池州市优势条件,重点发展池州市旅游文化产业,以旅游业为核心,构建旅游文化产业链,辐射和带动池州市其他相关产业的发展。其次,积极发展文化创意产业,文化创意产品市场需求大,产品增值价值高,大力培育文化创意产业,是推进文化产业发展的增长点。第三,池州市应积极打造民俗文化产业链和创意文化产业链,结合资源条件和人文实际,因地制宜,创新机制,创新模式,探索科学合适的文化产业开发经营模式和管理模式。同时,文化产业化也是树立文化品牌的重要途径。政府应完善文化产业发展的环境,加大投资力度,致力于池州以文化名市的战略实施。
5.培育高素质人才,提高人力资源优势
虽然池州市拥有丰富的文化自然资源,但是简单地依靠资源的比较优势,可能会陷入“比较优势陷阱”,不利于文化产业的长期发展。另外,文化产业越来越与高新技术联系起来,这也意味着需要更多的人力资源,尤其是高素质人力资本。文化产业以文化为内涵,在市场中进行运作,面对日益剧烈的竞争压力,只有不断地创新,才能在市场中占据一席之地。池州市文化产业人力资源现状不容乐观,总体看来,总量偏少,缺乏高素质人才,结构失衡,人才吸引力不足。池州市应重点关注人才的培育与引进。首先,利用高校资源,开设文化产业相关学科,有目的地培育学生创新能力,还要加强文化企业的在岗学习强度;其次,建立适合文化产业发展的工作环境和管理模式,整合社会资源,提供专业化服务,创新激励模式,引进高素质人才。人力资源是文化产业发展中的重要资源,决定着其他资源的发挥效力,池州市文化产业若想在市场中具有竞争力,就必须提高文化产业人力资源的素质。
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渤海海峡跨海通道预计投资近2000亿元,是我国三峡工程之后的又一项重大工程,这项基础设施的建设将直接大大带动工业、建筑业和服务业的发展,将提供大量的就业岗位,这在很大程度上刺激我国经济增长。今天读文网小编要与大家分享的是:浅谈跨海通道建设对环渤海区域发展的影响相关论文。具体内容如下,欢迎阅读!
摘要:由于受地理条件限制。我国环渤海地区、东北地区、华东地区的大量客货交流,只能绕道京山、津浦、胶济等铁路长距离运输,不利于地区经济协调快速发展。渤海海峡跨海通道的建设可以缓解关内外的运输压力,减轻京津冀区的交通运输压力。促进区域之间生产要素的相互流动;可以促进黄渤海区域城市群的发展,促进哈大变通经济带的发展;对环渤海区域港口和旅游创新等都有积极的影响。
关键词:渤海海峡跨海通道;环渤海地区;区域发展
论文正文:
浅谈跨海通道建设对环渤海区域发展的影响
我国东部交通大通道北起哈尔滨、南至上海、贯通东北、环渤海经济区和长江三角洲三大经济区,穿越黑、吉、辽、鲁、苏、浙、沪7个经济发达省市。跨海通道项目是东部陆海铁路大通道的重大组成部分。这条铁路线上的哈大铁路电气化、蓝烟铁路复线、胶新铁路、新长铁路已经建成,这使得渤海成为阻隔整个陆海铁路通道形成运输能力的最后环节。渤海跨海通道(图1)建成的话,向北连接东北铁路网,南部与沿海铁路直接衔接,成为一条连通东北、环渤海、长江三角洲三大经济圈的重要交通命脉。这条新的入关通道建成。将会开辟东北地区至山东省及东部沿海地区的最短路径。东北与华东之间的物资交流不经过京山、京沪线即可完成,比绕山海关缩短距离600到1800多公里,不但降低了运输费用,还节运营时间近20个小时。
早在1992年鲁东大学的柳新华等诸位学者就提出了该课题,受到国务院的高度重视。2001年以来,原国务院研究室主任魏礼群、国务院西部开发办公室人才法规组组长戴桂英、鲁东大学副校长柳新华等一批专家学者继续开展深层次研究,使该课题的研究参与者越来越多,研究的层次越来越深,研究的成果日趋成熟。课题组于2003年出版了《渤海海峡跨海通道研究》,2005年出版了《世界跨海通道比较研究》,2007年出版了《渤海海峡跨海通道若干重大问题研究》。其研究成果“烟大轮渡”也于2006年投人运营,产生了显着的社会效应和经济效应。本文从跨海通道对环渤海区域发展助推角度探讨建设跨海通道的意义。
(一)环渤海地区经济发展现状及优势。本文所研究的环渤海地区是指狭义上的三省两市。2009年环渤海地区土地面积5218.77万公顷。占全国陆地面积的5.4%,人1:12.5亿占全国的17.5%,国民生产总值76892亿元,占全国的31%,外商投资378亿元,占我国的51%,原油钢铁产量约占我国的40%,有157个不同的城市,其中超过百万人口的城市有13个,海岸线上分布着大小港口30多个,其中吞吐量过亿吨的有7个。环渤海经济圈是保证我国政治和经济稳定的核心地区,是三北地区发展的引擎,是东北亚地区国际经济合作的前沿。
(二)环渤海周围省市的经济发展状况。1.东北辽宁经济概况。近年来,东北老工业基地振兴的提出给辽宁经济的发展提供了一个很好的机遇。2009年辽宁省国民生产总值11021.7亿元,位列全国第八;人均生产总值25.725元,位列全国第八。 天津、北京和河北省经济概况。2009年北京和天津地区生产总值分别是9006.2亿元和5018.3亿元,在全国的名次分别是十三和二十二位;人均国民生产总值分别是56.044元和45.829元,分别位列全国第二和第三。河北省由于地理位置优越,处于华北平原,一直以来都是我国经济发达省份。2009年地区生产总值13862.5亿元,位列全国第六。
(一)改善环渤海地区的交通状况,促进该地区交通经济带形成。哈大交通经济带以哈尔滨和大连两个城市为端点以大连、沈阳、长春和哈尔滨4个中心城市为主体,由铁路、公路、管道、航空和电信通信等交通通信网络相联结。以哈大铁路、102国道、202国道、沈大、哈大(高速)公路、庆铁—铁大输油管道和国家光缆干线为主动脉。哈大交通经济带处于第二阶段的末期。
(二)促进环渤海地区经济的协调快速发展。首先,渤海海峡跨海通道预计投资近2000亿元,是我国三峡工程之后的又一项重大工程,这项基础设施的建设将直接大大带动工业、建筑业和服务业的发展,将提供大量的就业岗位,这在很大程度上刺激我国经济增长。缓解就业压力。李凤霞等应用乘数理论和投入产出方法对渤海海峡跨海通道的建设对区域经济的影响做了分析。
(三)有利于提高渤海海峡水上运输安全性。烟大滚装轮渡受气候影响较大,运力也有限,在恶劣气候环境中还存在着难以预料的重大事故隐患。要想确保这条繁忙的海上“黄金水道”交通安全,就必须尽早实施渤海海峡跨海通道这一工程。渤海海峡烟大轮渡开通后业务十分繁忙。目前仍以较快的速度增长。据不完全统计。近十年来渤海水域发生较大的海损事故就达180多起。因此。尽早实施渤海海峡跨海通道是提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要。
(四)渤海跨海通道对旅游业的影响。渤海跨海通道的兴建对构筑沿海旅游大格局、开发海洋资源具有重要意义。它把发达的辽东、胶东两大半岛连为一体,将构成独具特色的环渤海“珍珠项链”旅游热线。环型的路网新格局构筑环渤海湾旅游大格局,对开发旅游资源、发展旅游经济将发挥重要作用。
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为了更好地适应交通发展所面临的新形势,加速区域性交通枢纽建设的步伐,交通行业管理部门应在指导思想上实现“三个转变”。
一是加强运输法规建设, 积极探索利用经济杠杆进行宏观调控的途径, 逐步实现行业管理工作由行政手段为主向通过经济、法律和必要的行政手段进行管理的转变;二是注重政策导向,发挥协会的引导和行业自律作用, 逐步实现运输管理工作以“统”为主向以“导”为主的转变;三是要不断拓展行业管理职能, 从只对营业性运力管理逐步向包含营业性驾驶员和从业人员, 以及非营业性运力在内的交通运输全行业管理的转变。在管理目标上,要实现“十化”:
(一)机构设置效能化。目前,运输管理体制比较顺畅,机构设置比较科学、合理,通过实行一城一交的管理体制和运输行业管理部门四块牌子一套班子的机构设置模式, 既精减了机构和人员, 减少了部门与部门之间的矛盾和内耗,增强了管理的合力,又极大地方便了运输经营者, 取得了显着的成效。随着“费改税”的实施,运输管理体制必将发生根本性的变更,在管理机构方面, 要根据“费改税”的形势和机构改革的要求,按照统一、精简、效能的原则,对交通运输行业管理的机构进行设置和人员配置, 并进一步理顺行业管理部门与交通专业运输企业之间的关系, 以及行业管理部门与社会客运服务中心、出租客运服务中心等事业单位之间的关系, 确保运输行业管理的政令畅通。
(二)规划决策科学化。目前, 交通运输管理部门在规划决策方面主要存在三个薄弱环节:
一是忙于事务,对市场调查研究不够。例如,出租客运行业是行业管理的重点, 也是矛盾的焦点和前几年发展的热点。但是, 因缺乏市场调查,对出租客运行业的乘客构成情况、各种出行目的所占比重、平均运距、平均实载率、日均营收、主要路段的出租车流量变化等情况缺乏比较准确的数据资料, 给领导决策和宏观调控带来难度;二是对定量分析研究不够,对运输市场运行规律的研究和分析大多停留在比较浮浅的定性分析阶段;三是科学的决策方法运用较少,大多由领导凭经验拍板决定。因此, 要想提高规划决策的层次和水平, 必须在认真开展市场调查, 掌握大量详实、可靠的数据资料的基础上,认真进行定量分析和定性分析,并通过采用科学的决策方法进行评估、比较和决策,才能提高规划决策的准确性和科学性, 才能有效地避免决策失误,保障交通运输业健康、有序地快速发展。
(三)运输组织网络化。在客运方面, 要在各客运站点实行微机售票的基础上进行微机联网,组建公路客运业微机售票网络系统;在货运方面,要在完善各货运交易市场组货、配载与服务功能的基础上, 以货运配载中心为枢纽,以各货运交易市场为节点,采取会员制的形式,通过微机联网,利用广播、电视、传呼、互联网等媒介,初步形成覆盖全市、沟通全国的货源和车源信息网络。
(四)运输信息产业化。可以通过组建货运车源和货源信息中心、客运信息中心、物流信息中心、汽车修配信息中心, 使运输信息产业化, 既增加运输信息收入, 为交通运输业的发展开拓新的经济增长点, 又可以提高交通运输业的现代化水平,同时,还可增强交通专业运输企业的市场竞争能力。
(五)经营主体多元化。根据十五届四中全会精神, 抓大放小, 扩大对外开放, 实行运输经营主体多元化, 是运输市场发展的必然趋势和要求。对交通专业运输单位而言, 我认为主要有五大不足: 一是观念陈旧, 市场意识、竞争意识和超前意识不够,对行政保护的依赖性太强;二是企业包袱沉重;三是高层次的人才比较缺乏;四是规模经济未形成; 五是交通运输行业的科技含量低。交通运输业的发展必须依靠人才、科技和资金这三大基础, 交通专业运输企业要牢牢抓住市场全面对外开放前的宝贵时间, 调整结构,加速发展,不断巩固和扩大交通专业运输企业的网络优势、管理优势和人才优势,走专业化规模经营之路,只有这样,才能全面提高交通运输企业的市场竞争能力, 也才能在激烈的市场竞争中立于不败之地, 继续在经营主体多元化的运输市场格局中居于主导地位。
(六)运输市场有形化。在客运方面,根据客运线路走向和运行方式, 对市区各客运站的进站车辆、营运班线等进行调整和优化, 对同一方向的客运班车相对集中在同一站点发车, 既方便乘客, 又可避免同一线路因站点分设而导致客源和效益明显差异所产生的矛盾。同时,随着客运服务中心等专业客运站点的对外开放, 公路客运站点已基本满足客运车辆进站经营的需要, 有必要对规模小、位置偏的一部分过渡型小型客运站点进行撤并,彻底消灭客运马路市场,全面实现“车进站、人归点”,并通过完善客运站点的服务功能, 为乘客和经营者提供优良的乘车和经营环境;在货运方面,要在充分考虑市场地理环境和货源条件的情况下, 统一规划, 因市设场, 在国道、省道和高速公路附近, 以及主要港口、枢纽站周围新建或利用现有停车场改建一部分货运交易市场, 并注重大型货运交易市场的培育和发展。
(七)运力结构合理化。要大力发展特色运输,鼓励和扶持技术含量高、适应运输需求和运输生产力发展要求的快速化、集装化、特种化等运输工具的发展。
(八)行业管理法制化。由于交通运输业具有强烈的社会性和公共性, 涉及面广, 影响力大,随着“费改税”的实施, 利用行政手段对运输市场进行宏观调控和管理的力度会明显削弱, 要实现由行政管理为主向依法管理为主的转变,真正做到行业管理法制化, 一是必须有较为完善的法律、法规为基础。充分利用城市的优势, 加速地方性交通运输法规建设的步伐; 二是必须提高执法人员的业务素质和执法水平,切实做到依法行政。
(九)管理手段现代化。要加速以微机技术和网络技术为代表的现代化管理手段的开发和应用,加强运输行业管理部门的装备建设,采用现代化的管理方法, 提高办事效率和现代化管理水平。
(十)经营行为规范化。一要根据经济发展的需求, 修订和完善适应运输生产力发展要求的运输行业准入标准, 并严格进行经营资质条件的审查, 把好市场准入关, 确保经营者的素质和条件; 二要通过培训和教育, 增强经营者的守法经营意识; 三要采取明查与暗访相结合、执法人员稽查与群众举报相结合、流动检查与站点管理相结合、处罚与教育相结合的方法, 加大执法力度, 规范经营行为, 保障运输市场朝着统一、开放、竞争、有序的方向发展。
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【摘 要】区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平,提升区域交通运输效率和安全性。本文定义了区域公共交通运输信息平台的概念和特征,分析了它的作用和意义,探讨了区域公共交通运输信息平台的系统功能与结构,在此基础上构建了信息平台的总体框架、层次结构以及软硬件的设计。
【关键词】物流;信息平台;功能结构
现代交通运输已经发展成为跨部门、跨行业、跨地域并且以现代科技管理和信息技术为支撑的综合性产业。随着我国加入WTO以及交通运输市场的逐步开放,以我国交通运输管理的信息化现状,远远不能满足交通运输行业的需求。
区域公共交通运输信息平台的建设可以极大地提高交通运输行业管理水平,提升区域交通运输效率和安全性。
区域公共交通运输信息平台是充分利用先进的信息技术、计算机处理技术、网络技术、数据通信技术等先进技术应用于交通运输信息系统中,按照既定的规则从不同的子系统提取信息,在平台内部对交通运输数据进行融合、处理和挖掘,为平台不同的使用者提供不同层次的基于全系统范围的信息服务和辅助决策信息服务,满足城市各层次平台用户对公共交通运输信息的需求,实现交通运输信息的采集、处理、组织、存储、发布和共享,以达到整合整体交通运输信息资源、降低整体社会运输成本和提高整体运输效率的目标[1]。
区域公共交通运输信息平台是交通运输行业信息子系统联系的纽带和中枢,可以为区域交通运输提供数字化的平台和信息保障[2]。
目前我国交通运输行业信息系统由各部门自己开发,缺乏统一规划。各个部门、系统之间的数据格式、流程处理方式和应用接口各不相同,各个系统之间互不兼容,数据很难甚至无法共享,形成许多“信息孤岛”,无法在及时、准确、全面提供信息的条件下进行全局的决策优化。通过建立区域公共交通运输信息平台,能够有效的整合现有各种交通运输信息资源,加强区域内不同交通运输管理部门的联系与沟通,为各个系统之间实现信息共享,为交通运输行业的安全高效的运行提供支持和保障[3]。
区域公共交通运输信息平台本质上是一个数据仓库系统,是整个信息组织过程中的枢纽,是采集、传输、存储、处理、管理和发布各种交通运输信息的技术载体[4]。
区域公共交通运输平台关键是发挥信息中转功能,集中采集、发布各种动态和静态交通运输信息,因此接口问题显得尤为重要,与其他系统建立良好的接口是保障平台能够顺利运行的基本条件。
平台内部集中从各个子系统采集到的大量的、可用的信息,但是平台并不仅仅只是单纯的信息集成,应该充分发挥平台强大的信息功能,深层次挖掘隐藏的、潜在的、有价值的信息,为宏观交通行业管理和决策服务[5]。
区域公共交通运输信息平台的功能在总体上是对共享信息实现采集、处理、存储、发布等功能。
根据实际需要,可以将平台划分为以下八个功能模块:交通运输信息接入及传输模块、分布式数据库管理模块、交通运输行业管理模块、交通运输信息辅助决策模块、车辆监控调度模块、交通运输信息发布模块、交通运输信息查询模块以及平台运行管理模块。
(1)满足区域公共交通运输信息平台进行业务处理和其他管理功能需要的前提下,为各种处理功能、计算功能和管理功能提供统一的硬件平台。
(2)具有系统扩展能力。随着路网的扩大,交通运输量的增加和其它新需求的出现,硬件平台应有扩展能力。
(3)由于区域公共交通运输信息平台是衔接各职能部门的枢纽,系统应安全可靠,以确保主要设备不中断工作和数据不丢失[6]。在设计阶段,应综合性价比,提出合理的硬件备份方案。
(1)统一的软件系统功能。公共交通运输信息平台作为信息交互中心,它为政府部门、运输企业等提供统一的信息交互硬件平台,故应当提供统一的软件平台,其中包括操作系统、数据库管理软件、网络通信和网络管理支持软件。
(2)软件的开放性和标准性。软件以主流成熟技术为基础,采用符合国际标准、国家标准、工业标准的规范要求的软件和相关的接口协议。
(3)软件采用模块化结构,便于功能扩展和处理能力的扩充。
(4)软件应具有较高的容错能力,具备在异常情况下自我保护、识别的功能。
(5)软件应具备友好的人机交互界面,方便管理者、使用者和系统之间的交流。
在区域公共交通运输信息平台中心的系统硬件设备主要包括:数据文件服务器、业务处理服务器、通信服务器、WEB服务器、地图数据库服务器、控制管理计算机,各种功能单元终端工作站、网络交换机、网络路由器、打印服务器、激光打印机、网络线材等。共用信息平台的软件包括:系统软件、支撑软件和应用软件三部分[7]。系统软件和支撑软件组成应用软件平台,应用软件满足共用信息平台的数据处理、组织和各种管理需求。公共信息平台软件采用客户/服务器模式结构。软件应采用模块化结构,各个模块可以分别配置在各个节点计算机中,易于扩充和升级,同时具有分级保密功能,在不同层次上实现系统的保护。所有软件操作员界面应用国标GB2312汉字显示,选用菜单和图形方式驱动,界面应简练直观、易于操作。 [科]
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【摘要】随着经济的快速发展,各地区单一的物流企业已经难以适应物流产业发展的需要,而各区域的经济发展状况有所差异,又决定了物流产业发展的区域性特点。因此,巫需通过物流产业与区域经济的相关性分析,明确二者在当前经济条件下的发展现状,据此构建有效结合的区域经济与物流产业发展对策。
【关键词】区域经济;物流产业;发展。
物流产业属于第三产业的范畴,又称为物流服务业,是一种由物流资源产业化而形成的聚合性产业,具体包括运输业、仓储业、包装业、配送服务以及信息平台的资源整合手段。这些资源运用于产品市场的多个领域,包括农业、制造业和服务业中的大部分流通业务。不论是生产类企业还是流通类企业,都存在大量的物流活动或物流业务,但是这些物流活动或物流业务本身不是物流产业,只有将这些物流活动或物流业务独立化、社会化为一种经营业务,才能称其为物流产业。因此,相对于物流企业来讲,物流产业跨出了单个经营主体的狭隘约束,泛指一类物流企业集聚而成的企业群。
从物流产业的定义,不难看出物流产业涉及到的不仅仅是服务性行业,只要跟物流活动有关的行业行为,都被纳入物流产业的运作范畴。如图1.1,综合所涉及行业的共同特点,物流产业具有典型的基础特性,也就是说物流产业链下具体业务的实施必须依托交通基础设施和系统的物流装备,而且物流产业本身的服务行业特性决定了其通过时空属性改变来实现商品价值的转移,也就是具有服务性,在商品转移过程中,必然涉及到多个行业和生产、服务、流通部门,体现为它的综合性。
区域经济,是一种综合性的经济发展的地理概念,在一定区域内由经济发展的内部因素与外部地理环境相互作用而形成的生产性综合体,属于具有特定结构和功能的经济系统。它不仅受制于地区性的自然资源禀赋,更重要的是与投入资金、劳动密集程度、技术先进度等社会因素密切相关。随着绿色经济生活观念的深入人心,考察一个区域的经济效果,也不能只定位于单纯的经济指标数据上,需要考虑社会整体效益以及地区性的生态效益,这样构成的区域经济才是较为完整的一个主体,但当前的经济环境和发展水平又决定了物流产业发展起初对环境的较小依赖度,本文正是基于这样的思想对环境这方面不予考虑。
区域物流,泛指区域经济中的物流产业,属于宏观范畴的概念。现代经济体系下的区域物流更多的侧重于区域内部从供应方到需求方的商品或服务的运输与集散的一体化,它以特定区域为腹地,在这个特定的区域地理环境中,结合各区域经济发展的规模和范围,连通区域内外商品的输入与输出,并通过运输业务、仓储服务、包装服务、配送服务以及信息平台建设等基本活动的有效构成,最大程度的服务本地经济建设,稳定本地生态经济的良好有序发展。其实,通过以上对比可知,区域物流就是对区域经济中物流产业的产生、发展等一系列行为的总体概况,浓缩为通过关注区域中的物流产业,来促进各区域的经济发展水平。
1、物流产业影响区域经济发展。根据区域经济增长极理论,区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动。物流产业具有深入所有行业的便利性,高度集中的物流产业能够有效快速培育区域内部重点行业的经济增长极,通过这种区域内的扩散效应,影响和带动周边地区和其它产业发展,最终很好的刺激经济的增长。据统计数据,2009年美国物流产业规模为9000亿美元,占美国GDP的10%以上,而十年之前其物流产业对GDP的贡献率就已经高达9.9%。另一组数据显示,近20年之内,日本物流业每增长2.6个百分点,经济总量就增加1%。
不仅如此,物流产业的发展可以最大化提高物流活动效率,进而减少生产、流通过程中的运营成本,提高经济单位的运营效率,通过改善物流环境较好的提高区域内企业的竞争力,而且高度专业化、规模化的物流产业涉及到许多行业,具有极强的产业关联和带动效应。物流产业对与区域经济的影响,除了表现在对产业关联的推动作用,还有助于调整区域经济结构,良好的物流产业带动其他产业间的资源流动,降低生产流通中的交易成本,形成稳定的适合本区域物流产业发展水平的经济结构状况。
2、区域经济促进物流产业发展。物流产业发展,当然离不开区域经济的配合,区域经济决定了物流产业所能最终达到的水平,一个经济水平较低的区域经济体,很难发展起较为成熟的物流产业链条。可以说,区域经济发展水平是物流产业发展的基础和衡量标准,任何物流产业的集聚和复合,都必须依托于本地区的经济发展状况。当然完善的区域经济,很大程度上拥有较强的区域竞争力,内部的市场机制和资源配置水平都较为领先,可以为融入各行业的物流产业做好发展的基础。另一方面,区域经济的规模同样决定着区域物流产业的发展水平,较大的经济规模往往伴随着巨大的物流业务量,繁忙的运输业务,大额的订单,高效及时的配送服务等等。也只有规模巨大的区域经济体,产生较高的效益,才能将本区域的物流环境整治的井井有条,更有效率。由此可见,区域经济的发展无时无刻不影响着物流产业的运转,进而影响到其最终的物流产业绩效。
本区域经济的发展状况与物流产业的发展密切相关,这是体现在物流产业与区域经济的内在相关性。然而,区域经济体的存在,客观上产生了区域经济体之间的物流产业活动,这种相关性对于物流产业具有不可忽视的影响作用。区域间的经济活动,体现在物流产业间,就表现为区域之间物流业务带来的资金流、商品流以及信息流的传递与运转。根据区域的相互依赖理论,地区之间的经济、社会发展都不是孤立的,都是彼此紧密相连的。一方面,物流产业水平可以反映区域经济体之间的外向关联特征,反映区域间的经济来往密切程度,体现区域间的依赖和贡献度;另一方面,区域经济体之间的密切关联,必定会加快当地区的物流发展水平,经济要发展,生产、流通市场是发展的基石,区域间的经济依靠水平加大,必定利于物流产业的集聚以及复合性发展。
通过上述区域经济与物流产业的内向关联与外向关联的分析,我们知道要发展地区经济必须重视对于地方物流产业的培育与引导,也需要能够明确各区域发展过程中物流产业面临的问题和发展的现状。当前经济环境下,物流产业在各区域都取得了突飞猛进的发展,尤其是在经济发展水平较快的东部沿海地区,物流创造的GDP占据总生产总值的比重越来越高。因此,必须重视各区域中物流产业的发展现状。
物流产业,是一个典型的集聚型产业,需要产业间的集聚来降低成本提高收益。但是从当前我国各重点区域经济体的发展状况来看,物流产业的集聚水平都是不高的,只是建立在简单的运输对接、仓储聚集、共同包装、互助配送基础上,没有形成真正的有机统一。而且这其中又以中小物流企业为主体,虽然物流要素都已分割在各部门、各领域,但是没有形成统一的大市场,一系列物流活动还主要是依靠本企业内部来实施,没有具体的分工细化,没有高度的专业化操作,必定加剧内部实施的运转成本。据统计局数据,在我国目前工业企业生产中,直接劳动成本占总成本比重的10%不到,而物流费用占商品总成本的比重约为40%,全社会物流费用支出约占GDP的20%,在荚国和欧洲这个数字分别为5%和10%。因此,我国目前的物流行业成本明显处于较高的不经济水平。
除此之外,中小物流企业形式上的集聚不能达到规模上的效益共享、成本共担,而且大量中小物流企业的存在,使得区域内物流产业的综合服务能力水平较低,大部分物流企业都难以脱身于物流市场上的激烈竞争,不能将更多的资金、时间、技术、人才应用于本区域或区域间物流服务的建设上,只有少数的大型物流企业有些这些方面的成绩,但效果也不十分明显,因为物流产业最终还是要面对具体的消费群体,这样的复杂流程和过长的服务产业链,难以保证服务水平的高质量。
据统计,欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76%,美国约为58%,且其需求仍在增长,而我国的第三方物流服务的比例占比相比较发达国家还有较大差距。不仅如此,我国的物流产业的发展还呈现非常明显的区域差异,这更减缓了第三方物流服务的普及性。
1、东西部差距逐步加大。由于历史及地区分布的原因,我国东、中、西部的经济发展水平呈现逐步递减的趋势。由区域经济与物流产业的内生关联性,我们知道,经济发展水平对物流产业发展产生较大的影响。近些年,随着我国经济的持续稳定发展,东、中、西部的经济发展水平都取得了长足的进步,但是经济水平差距也有拉大的趋势。这样的经济背景,便产生了物流发展的区域性差异,尤其表现在第三方物流的发展方面。东部的物流发展速度远远超过中西部,而且第三方物流的密集程度及实施效率都具有明显的优势,已经开始向专业化的细分工过渡。而经济较为落后的中西部第三方物流带来的产值比重仍旧较低,更多的是以物流企业自身为基础的产值创造,这样相比于东部,第三方物流的水平差距呈现逐步加大的趋势。
2、各区域内部差距显著。第三方物流的发展,对于本区域经济发展水平的依靠较深,必须是足够规模基础上才能产生的专业性分工。在这方面,尽管东、中、西部差距加大,但就某个区域内部而言,存在的差距也是十分明显。比如东部地区的沪宁杭经济区,第三方物流水平居于全国最优。而位于山东南部和江苏北部的淮海经济区的第三方物流水平则相形见绌,无论是绝对额还是所占份额,都存在着较大的差距,而且呈逐步加大之势。
物流产业的各个环节之中,除去传统的运输、仓储、配送等,只剩下信息平台的建设。信息化建设是现代物流业的灵魂,单一的物流企业很难具有用现代物流技术处理物流信息的能力,但是区域性的物流产业便可以构建区域物流信息平台来进行运作。但正是由于区域经济的差异,也产生了对于物流信息系统建设的差异,较为发达或者成熟的区域经济体,能够建设成物流信息系统,但在全国来看还属于极少数。大部分区域体都没有专门对于物流信息的专业化建设平台,这也就决定了区域内部或者区域之间进行宏观调控把握物流产业发展的能力有所欠缺。
明确了当前经济环境下的物流产业发展现状及问题,必须找到途径来解决问题改善现状,只有这样才能真正发挥物流产业在区域经济发展中的促进及催化作用,真正引导区域经济走向稳定发展的增长之路。
(一)壮大物流产业,形成区域集群效应物流产业与区域经济的密切关系,表明了物流产业对于推动地方经济建设的重要性,必须毫不犹豫的着力壮大物流产业,着力引导物流企业的集聚,向更有效率的产业化方向发展。国家对于物流产业的发展拥有不可推卸的责任,有关部门必须积极负责起来,制定更适合当前我国经济发展的物流产业支持政策。如2010年3月5日,国家出台政策重点支持上海建设国际金融中心、国际贸易中心、国际航运中心,这对于以后上海的物流市场将会产生极为远大的影响,会使得上海的物流集聚程度迈向前所未有的高度。但相比于年产值占荷兰GDP的12%的世界第一大港鹿特丹,物流业务占GDP的8%的新加坡都有较大的差距。只有建设物流产业的目标,已不能很好的适应当前经济全球化的快速发展,还必须考虑到产业集群的角度,区域内部和区域之间的产业集群缺一不可,国家应着力推进区域内部的物流产业集群,体现出本区域的集群优势,在此基础上,区域间的跨区域产业集群也必须得到重视,这是增强我国物流产业竞争力的必经之路。
(二)因地制宜,促进第三方物流集约发展随着经济的发展,社会分工的细化,物流逐步从生产领域分离出来,形成独立的第三方物流,这与生产、流通环节中物流的业务整合起来就构成了当下的物流产业。物流产业的发展,具有较明显的区域差异,这也就产生了第三方物流发展的差异。明确了差异和区域特点,必须因地制宜的开发物流产业,对于经济较为发达的东部区域体,集中主要业务力量发展集约化的第三方物流,就要积极引导自营物流和外包物流向集约化的第三方物流发展,通过提高物流产业内的专业化水平,降低物流产业的成本,提高所获得的最大收益。要想更好的达到效果,必须积极创新制度方式,放开市场管制,促进市场竞争,这样能发挥第三方物流的天然优势,淘汰掉不适宜生存的粗放型物流企业。而区域经济较为落后的中西部地区,必须依托本区域特点,重点建设物流产业的集约化发展,不可过度要求第三方物流的集聚,而应该先把本区域物流产业的发展水平提高,进而更好的促进本区域经济发展,最终来促进日益发展成熟的第三方物流向集约化发展。
现代物流区别于传统物流的一大特征就是现代物流信息的建设,谁拥有信息,谁就能在物流活动中拥有优势,信息系统越完善越全面,物流供给的水平就会越高[5]。区域物流信息系统,能够最大程度的调控区域内部和区域之间的物流信息,能够加快区域的物流信息更新速度,更好的利于区域物流产业发展。各主体区域必须明确物流信息系统的重要性,从宏观整体角度加以把握。各区域积极设立本区域内部的物流信息系统,加快物流信息的流通,提高物流信息的利用效率。一方面,中国物流协会可以组织各区域的物流企业办理会员业务,引导建立全国性的物流信息流通平台。通过信息平台,各物流企业能够更公平更有效的参与到本区域物流产业的建设和发展中来,以便为本企业的经济效益、本区域的经济发展水平提供最大的帮助。另一方面,各区域经济体都必须转变物流信息观念,明确物流信息建设在物流产业发展中的重要地位,各物流企业也必须注重对本企业信息系统人员的管理培训,促使企业形成物流信息系统调控下的有效运转体系,最大化的利于企业生存发展。
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1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
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作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。
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摘要:文章在宏观层次上构建一套以客观指标构成的区域物流发展评价指标体系,从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面来衡量我国11个节点城市的物流发展状况,并运用因子分析、聚类分析对各个城市的物流发展差异进行了比较,最后给出相应的政策建议。
关键词:区域物流;节点城市;因子分析;聚类分析
论文正文:
本文综合以前学者的研究成果,突出不同区域的物流产业发展水平,提出更为简便可行的指标体系,同时运用因子分析和聚类分析,对这些区域节点城市的物流发展水平进行比较研究,最后针对分析结果提出一些改进建议。
1. 评价指标体系的建立。本文选取的指标力图能够反映区域物流发展的整体水平,通过对各种物流评价指标体系的比较,按照指标设置的原则,经过反复筛选,最终从人口规模、经济实力、工业规模、第三产业规模、物流主导产业规模五个方面确立了现代区域物流评价指标体系,并将这些方面分解为9项二级指标(表1)。
2. 数据来源与分析步骤。本研究的数据来源于《中国城市统计年鉴2009》以及各城市统计年鉴,由于在17个区域物流节点城市中,数据符合要求的有11个城市,包括哈尔滨、长春、包头、呼和浩特、太原、合肥、福州、长沙、昆明、海口、银川,本文就以这些城市为研究对象。在数据准备阶段完成之后,利用SPSS17.0for windows统计软件从以下几个方面展开分析。首先检验构建的区域物流评估指标系统,然后选择因子分析法从9个具体指标中提取出n个公共因子,根据得到的因子得分,建立模型计算综合得分,从而对各节点城市的物流综合水平进行排序,为确保研究结果的科学性和可靠性,在因子分析的基础上进一步进行聚类分析, 并利用聚类分析结果对全国区域物流节点城市的发展水平进行总体评价,并给出相应的政策建议。
1. 因子分析适用性检验。在指标综合评价中利用因子分析的目的是从众多的原有指标变量中提取出少量的具有代表性的因子,提取出的因子必须能够代表不同的评价维度。其应用的前提是要求原指标之间具有较强的相关关系,否则就不能运用因子分析法,我们将原始数据进行标准化处理之后,采用KMO和Bartlett检验方法来检测因子分析法的适用性。其检测结果如表2所示。
Bartlett球度检验表明:Bartlett值=131.602。P接近于0,若显著性水平为0.01,则拒绝相关矩阵为单位矩阵的原假设,相关矩阵与单位矩阵存在显著差异,可以进行因子分析。取样足够的Kaiser-Meyer-Olkin检验是用于比较观测相关系数值与偏相关数值的一个指标,其值越逼近1,表明对这些变量进行因子分析的效果越好,从表2中可见,KMO值大于0.5,因而可以对指标变量进行因子分析。
2. 因子提取。本文采用主成分分析法对指标数据进行因子分析,按照相关系数矩阵特征值大于1的标准,从原9个统计指标中提取二个主因子来表达其信息含量。表3是指标数据作因子分析后的因子提取和因子旋转结果。第二列至第四列描述了因子分析的初始解对原有变量总体的刻画情况;第二列合计是各成分的特征值。第一成分特征值合计=4.883,第二成分特征值为合计=1.797,这里只有前两个因子的特征值大于1。第三列是各因子变量的方差贡献率,即该因子刻画的方差占原有变量总方差的比例;第四列是因子变量的累计方差贡献率,表示前m个因子刻画的总方差占原有变量总方差的比例。从表3中可见,如果提取2个公共因子,那么它们可描述原变量总方差的90.536%,大于80%,可以认为,这2个公因子基本反映了原变量的绝大部分信息。
3. 因子旋转。因子分析的目的不仅是要找出主因子,更重要的是知道每个主因子的具体经济意义。为便于对主因子进行解释,一般须对因子载荷矩阵进行旋转。本研究采用方差极大值法进行正交旋转之后,得到9个指标的两个因子负荷,如表4所示。
从表4可以看出,第一主成分对社会消费品零售总额、国内生产总值、第三产业增加值、年末总人口、工业总产值有绝对值较大的相关系数,第二个因子相关系数绝对数较大的正好是九个原始变量中的另外四个,即货运总量、公路货运量、铁路货物运量、交通运输、仓储及邮政业增加值。根据这些变量的原始含义可以对两个因子进行命名。第一个因子主要概括了一般的社会人口规模、经济实力、工业和第三产业的规模,可以命名为社会经济因子。第二个因子主要概括了物流主导产业的情况,可以称为物流产业因子。
根据表4的最终因子载荷矩阵,由此可以写出如下因子分析的模型:
X1=0.979F1+0.024F2;X2=0.974F1+0.183F2;……;X9=0.324F1+0.879F2
Xi(i=1,2,…,9)代表了9个评价指标,公共因子F1表示社会经济因子,F2表示物流产业因子。由于因子载荷矩阵是正交旋转,这两个因子之间不存在相关,避免了因子综合评价的多重共线性,故可以代表不同的评价维度。
4. 因子得分。因子分析把原来的9个指标浓缩成相互独立的2个公因子,一方面达到了降维的目的;另一方面也排除了指标之间的相关性,同时,SPSS根据因子得分函数自动计算各样本的因子得分,并选取各因子的方差贡献率为因子得分权重,计算各城市的综合因子得分,其计算形式为:
F=0.511 09F1+0.394 26F2
每个城市的综合因子得分反映了各节点城市区域物流综合实力的强弱,将11个城市的综合因子得分从高到低排序,如表5所示。
聚类分析是研究“物以类聚”的一种多元统计分析方法。最常用最基本的一种聚类分析方法是层次聚类分析,此外还有动态聚类法、模糊聚类法、有序聚类法等,本研究采用层次聚类法。
层次聚类法的基本思想是,一开始将要归类的n个变量看成一类,然后按事先规定好的方法计算各类之间的归类指数(相似系数或距离),根据指数大小衡量两类之间的密切程度,将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-1类;重新计算各类之间的归类指数,再将关系最密切的两类并成一类,其余不变,即得n-2类;如此进行下去,直到最后n个变量都归成一类。
我们按照层次聚类法的步骤,首先经过运算将原始数据标准化,使具有不同量纲、不同数量级的数据能放在一起比较;然后用11个节点城市的标准化数据求出欧氏距离;最后应用Wald离差平方和法,按照使总的类内离差平方和增加最小的原则,使得类的分法逐渐减小。具体聚类过程见表6。
SPSS完成以上运算步骤后,可将11个城市分成2类~4类,如果按照四类来划分,其中包头距离其他城市较远,单独聚合为一类;属于物流发展高水平的地区;长沙、哈尔滨、长春、福州聚合为一类,属于物流发展中等偏上地区;合肥、呼和浩特、太原、昆明距离较近,聚合为一类,属于物流发展中等偏下地区;海口、银川聚合为一类,相对于全国其他九个节点城市来说,是属于物流发展低水平地区(见表7)。
第一类为包头。作为中国著名的钢铁工业城市,包头市一枝独秀,在物流产业上具有明显优势。区域物流发展在物流节点城市中处在领先水平,包头市的物流产业因子得分最高,其货运总量为38 841万吨,遥遥领先于其他节点城市,这也决定了包头市被单独列为一类。但其社会经济因子表现不佳,城市人口规模小,第三产业方面处于劣势地位。然而物流产业的绝对优势使得包头市的整体物流发展实力最强,最终得分排名第一。随着我国城市化进程的快速发展,可以预见包头市对第三产业的需求会逐渐加强。因此,包头市需强化经济发展的基础,重点提升第三产业的增加值,发挥其钢铁物流的规模经济优势,提高投资收益率,增强其持续发展的能力。
第二类包括长沙、哈尔滨、长春、福州,这四座城市的综合排名靠前,其中哈尔滨的国内生产总值最高,在社会经济因子得分方面名列前茅,显示了较强的经济实力和工业规模,但其物流产业因子表现平平,最终综合排名位居亚军。其余城市的因子得分也不均衡,主要表现在社会经济因子得分排名高于物流产业因子的得分排名, 反映了其物流业的发展滞后于社会经济的发展。因此,建议这类城市,在努力增强经济实力的同时,要重点确定其物流发展的差异化战略,根据自身城市定位和区位交通优势,优先发展合适的交通运输方式,加强物流基础设施的建设,注重与区域城市的分工合作,形成良好的区域物流网络系统,快速推进其物流业的发展。
第三类包括合肥、呼和浩特、太原、昆明,这四座城市综合因子得分排名中等偏下,其中合肥和太原因子得分较不均衡,由于太原的传统产业和地理区位优势,作为贯通南北的中西部交通枢纽,太原物流产业具有明显的优势,2008年太原货运总量达到20 962万吨,其物流产业因子的排名仅次于包头,但其社会经济因子位次靠后,其第三产业规模也与包头市相当,我们认为太原今后的发展重点是促进区域经济的发展;合肥市近年来经济快速增长,平均增长率约为17%,领跑于中部的省会城市,其社会经济因子位列第五,属中上等水平,但物流发展因子得分仅高于海口、银川,属于较低水平,并且合肥与周边省会城市相比,物流业的基数很小,增长速度相对较慢,合肥如果不快速扩大物流产业规模,将可能会失去周边的物流市场。呼和浩特与昆明在各因子得分方面表现平平,特别是呼和浩特没有突出的经济表现,其经济总量和货运总量也处于下游。在今后的发展中,我们建议这些城市要重点培养一批优势支柱产业,加强交通基础设施的建设,夯实其经济基础并发展优势物流产业。
第四类包括海口、银川,由于经济、地理、人口、文化及交通等原因,这两座城市综合排名比较靠后,二个因子的得分都很低,与以上三类城市有明显的差异,在区域物流节点城市的比较中明显处于劣势,由于物流产业是为其他产业提供支持的生产性服务产业,经济基础对发展物流产业至关重要,海口、银川两市首先要从产业经济抓起,运用现代化的管理理念和手段,做好招商引资工作,提升其区域经济的竞争力;其次应找准物流的发展定位,如海口市应着重发展港口物流和国际物流,然后将区域物流与支柱性产业形成有机的业务链,集中优势资源,发展最能体现自身特色的物流产业。
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(一)改善环渤海地区的交通状况,促进该地区交通经济带形成。哈大交通经济带以哈尔滨和大连两个城市为端点以大连、沈阳、长春和哈尔滨4个中心城市为主体,由铁路、公路、管道、航空和电信通信等交通通信网络相联结。以哈大铁路、102国道、202国道、沈大、哈大(高速)公路、庆铁—铁大输油管道和国家光缆干线为主动脉。哈大交通经济带处于第二阶段的末期。
(二)促进环渤海地区经济的协调快速发展。首先,渤海海峡跨海通道预计投资近2000亿元,是我国三峡工程之后的又一项重大工程,这项基础设施的建设将直接大大带动工业、建筑业和服务业的发展,将提供大量的就业岗位,这在很大程度上刺激我国经济增长。缓解就业压力。李凤霞等应用乘数理论和投入产出方法对渤海海峡跨海通道的建设对区域经济的影响做了分析。
(三)渤海跨海通道对旅游业的影响。渤海跨海通道的兴建对构筑沿海旅游大格局、开发海洋资源具有重要意义。它把发达的辽东、胶东两大半岛连为一体,将构成独具特色的环渤海“珍珠项链”旅游热线。环型的路网新格局构筑环渤海湾旅游大格局,对开发旅游资源、发展旅游经济将发挥重要作用。
(四)有利于提高渤海海峡水上运输安全性。烟大滚装轮渡受气候影响较大,运力也有限,在恶劣气候环境中还存在着难以预料的重大事故隐患。要想确保这条繁忙的海上“黄金水道”交通安全,就必须尽早实施渤海海峡跨海通道这一工程。渤海海峡烟大轮渡开通后业务十分繁忙。目前仍以较快的速度增长。据不完全统计。近十年来渤海水域发生较大的海损事故就达180多起。因此。尽早实施渤海海峡跨海通道是提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要。
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在港口物流与区域经济的发展互动中,国外有比较成功的案例,尤其是欧洲的内河港。欧洲的港口物流大致经历了传统物流、配送物流和综合物流三个阶段,而今,正进入到港口供应链物流阶段。通过港口物流的发展带动港区工业的发展,从而促进区域经济的发展经验值得其他国家和地区参考和借鉴。
港口物流是聚集港口资源的途径,而港区是资源集聚的节点。物流园区建设为港口物流所集聚的资源提供一个承载点,为港口与港口城市、港口城市与其经济腹地的互动提供更为有利的条件。鹿特丹港注重物流园区建设,建立“配送园区”、“分拨中心”等多种功能的物流园区,延伸物流产业链,增加物流增值空间,带动区域经济发展。
港口物流可以充分发挥降低物流成本的优势,促进港区工业发展。安特卫普港,拥有专业码头,备有各式仓库和专用设备,建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区,为港区工业发展提供条件。
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2014年12月,在江苏调研时提出,要“协调推进全面建成小康社会、全面深化改革、全面推进依法治国、全面从严治党,推动改革开放和社会主义现代化建设迈上新台阶。”将“四个全面”并提,这是第一次。2015年2月2日,省部级主要领导干部学习贯彻十八届四中全会精神全面推进依法治国专题研讨班在中央党校开班,在开班仪式上发表讲话,集中论述了“四个全面”战略布局的逻辑关系。“四个全面”是深思熟虑、深谋远虑的结果,意味着一项重大战略构想的形成。那么,如何认识“四个全面”的基本内涵、主要特点,如何把握“四个全面”的实践要求、当代价值,是领会与贯彻“四个全面”需要厘清的问题。
认识“四个全面”的基本内涵,既要明确每一个“全面”的具体内涵,更要从整体上把握“四个全面”的精神实质。
全面建成小康社会,是党的提出的战略目标。依据邓小平“三步走”的战略构想,第三步的目标是到本世纪中叶,实现中国的现代化。党的将这一过程分解为两个阶段,即全面建成小康社会阶段和实现现代化阶段,全面建成小康社会阶段的下限是2020年。依据党的报告的界定,全面建成小康社会的任务和要求包括:经济持续健康发展,人民民主不断扩大,文化软实力显著增强,人民生活水平全面提高,资源节约型、环境友好型社会建设取得重大进展。这些具体目标的实现,意味着中国现代化程度和水平的全面提升,成为实现中华民族伟大复兴中国梦的重要步骤。
全面深化改革,是党的十八届三中全会作出的战略部署。改革是当代中国发展进步的活力之源,通过深化改革释放各种活力、汇聚各种资源,仍是当今中国经济社会发展的动力所在。《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》明确提出:“全面深化改革的总目标是完善和发展中国特色社会主义制度,推进国家治理体系和治理能力现代化”。“国家治理体系和治理能力现代化”首次进入主流话语体系,成为中共十八届三中全会决定的关键词,实现了由管理向治理的转变,这是中国共产党治国理政基本理念的突破。全面深化改革涉及15个领域、60项具体任务,力求通过改革旧的体制机制,形成系统完备、科学规范、运行有效的制度体系,使各方面制度更加成熟、更加定型,进而实现国家治理体系和治理能力现代化。
全面推进依法治国,是党的十八届四中全会确立的治国方略。国家治理现代化首先要求国家治理法治化,没有国家治理法治化难有国家治理现代化。依据党的十八届四中全会的设计,全面推进依法治国的总目标是“建设中国特色社会主义法治体系,建设社会主义法治国家”。完备的法律规范体系、高效的法治实施体系、严密的法治监督体系、有力的法治保障体系、完善的党内法规体系,既是法治体系的构成要素,也是法治国家的重要支撑。同时,科学立法、严格执法、公正司法、全民守法,是法治国家的表征,也是全面推进依法治国的愿景。
全面从严治党,是总结党的建设历史经验特别是党的群众路线教育实践活动经验、基于党的建设现状和党肩负的历史使命作出的决策。党的以来,以为的党中央在推进党的建设实践过程中,逐步明确了从严治党的基本思路。比如,落实从严治党责任,坚持思想建党和制度治党紧密结合,严肃党内政治生活,坚持从严管理干部,持续深入改进作风,严明党的纪律,发挥人民监督作用。这些思路覆盖了党的思想建设、组织建设、作风建设、反腐倡廉建设、制度建设,全面从严治党的关键是协调推进党的建设各方面,使党的建设举措落到实处。
可见,“四个全面”的每一个“全面”,都有其特定的内涵。然而,把握“四个全面”的基本内涵,要着眼于从整体上来理解,不能孤立来看待。全面深化改革、全面推进依法治国、全面从严治党,是依据全面建成小康社会的实践要求提出来的,是全面建成小康社会的支撑,缺少其中的一个方面,全面建成小康社会的目标难以成为现实。一个目标,三个推进器,构成一个有机整体,缺一不可。而在三个推进器之中,全面深化改革、全面推进依法治国如大鹏之两翼、战车之两轮,共同推动全面建成小康社会的实现,而全面从严治党则是全面深化改革、全面推进依法治国的根本保证,也是全面建成小康社会的根本保证。
“四个全面”作为一种战略布局,从其基本内涵、构思理念、生成基础来说,具有如下特点:
战略目标与战略举措的统一。在“四个全面”的战略布局中,全面建成小康社会是战略目标,居于中心地位;全面深化改革、全面推进依法治国、全面从严治党是为实现战略目标服务的,属于战略举措。战略目标与战略举措有机结合,既使战略目标的实现因为有战略举措的支撑而成为可能,也使战略举措的实施因为战略目标的确立而有着力点、方向感,战略目标与战略举措相辅相成,相得益彰。
个体协调与整体协调的统一。在“四个全面”的战略布局中,每一个“全面”就其内在要求来说,做到了不留“短板”与“死角”,力求全方位覆盖。如全面建成小康社会,要求落实“五位一体”的总体布局,实现全面协调可持续发展;全面深化改革,要求在政治、经济、文化、社会、生态文明以及国防和军队、党的建设制度各领域,突破利益固化的藩篱,创新体制机制;全面推进依法治国,要求依法治国、依法执政、依法行政共同推进,法治国家、法治政府、法治社会一体建设;全面从严治党,要求党的思想建设、组织建设、作风建设、反腐倡廉建设、制度建设整体推进。可见,每一个“全面”的个体具有整体性、协调性。同时,“四个全面”是战略目标与战略举措的结合,也是执政目标、执政方式与执政党自身建设的统一。全面建成小康社会是执政目标,全面深化改革、全面依法治国是执政方式,全面从严治党着眼于执政党自身建设。“四个全面”的整体同样具有系统性、协调性。
国家、社会与执政党的统一。国家、社会、政党的关系是现代化进程中面临的重要问题,不同社会制度、不同发展阶段,国家、社会、政党有着不同的关系类型或模式。在中国,中国共产党是执政党,全面深化改革以实现国家治理的现代化,全面推进依法治国以实现国家治理的法治化,全面建成小康社会以促进社会和谐,都离不开党的执政能力与执政水平的提升。“四个全面”蕴含国家、社会与执政党关系的统一,通过全面从严治党,推进国家治理现代化、法治化,实现全面建成小康社会的目标;并依据国家治理现代化、法治化与全面小康社会建设的要求,推进全面从严治党。
现实诉求与内在规律的统一。“四个全面”回应了人民群众的现实关切,是基于现实、立足现实的战略构想。比如,全面建成小康社会反映了人民群众对美好社会、美好生活的向往;全面深化改革聚焦改革的“险滩”、“硬骨头”,直面改革的现实问题;全面推进依法治国既是国家治理现代化的需要,也反映了人民群众对社会公平正义的期盼;全面从严治党着眼于解决党自身存在的突出问题,以协调党群、干群关系,提高党的执政能力与执政水平。应当说,“四个全面”是面对现实、回应现实的战略构想。同时,“四个全面”反映了治国理政的内在规律。全面提升经济社会发展水平,让人民过上幸福生活,是国家存在的理由;国家治理的现代化、法治化,是现代国家的重要标志,是文明国家的必然选择;执政党要稳固执政地位、完成历史使命,必须塑造政党形象、树立政党权威。因此,“四个全面”既是回应现实的战略选择,也是治国理政规律的内在诉求。
“四个全面”作为一种战略布局,要改变中国现实、引领中国发展,关键在于实施、在于实践。“四个全面”的实践要求,可概括为如下几个方面:
协同推进。“四个全面”贵在全面,非“全面”不足以成事,非“全面”也不可能成事,一个“全面”无法落实,“四个全面”就会落空。为此,需要加强宏观谋划、顶层设计,从“四个全面”的内在结构、有机联系出发制定实践方略,形成“四个全面”的互动机制、照应机制,避免各行其是。比如,全面从严治党是在全面建成小康社会、全面深化改革、全面推进依法治国的大格局中提出来的,应当依据“三个全面”的要求来定位、谋划全面从严治党。因应全面建成小康社会的要求,全面从严治党当强化使命意识、宗旨意识,明确执政目标、改进执政方式;因应全面深化改革的要求,全面从严治党应当深化党的建设制度改革,通过制定完善严密的制度规范党内行为;因应全面推进依法治国的要求,党必须在宪法和法律范围内活动,党员干部应遵守宪法和法律,运用法治思维、法治方式深化改革、推动发展、化解矛盾、维护稳定。实践“四个全面”,既要求总体上的协同,也需要每一个“全面”内部的协同,每一个“全面”内部均衡推进、协调发展,才能达至“四个全面”协同的理想状态。
创新推进。实践“四个全面”不会一帆风顺,将面临诸多困难和障碍,化解困难、消除障碍的关键在于创新。如当前改革已进入深水区、攻坚期,全面深化改革面对的都是难题、“硬骨头”,必须更新改革观念、创新改革推进方式,才能创新体制机制,解除改革难题,改革的过程实质上是创新的过程。全面推进依法治国是国家治理领域的深刻革命,需要创新立法体制、执法体制、司法体制、监督体制,全面推进依法治国的过程也是创新的过程。要解决当前党内存在的突出问题,唯有创新从严治党的理念方法,改革从严治党的体制机制。实现“四个全面”的整体协同,是一项全新的课题、全新的实践,通过何种机制实现协同,通过何种制度保障协同,更需要创新和探索。
汇聚民智与民力。“四个全面”就其旨趣而言,都指向人民幸福,与人民幸福密切相关。比如,全面小康社会有多方面的指标和要求,但各项指标和要求均着眼于增进人民幸福,为人民幸福奠定经济、政治、文化、社会、生态基础;全面深化改革的目的是让发展成果惠及全体人民,逐步实现全体人民共同富裕;全面依法治国是为了维护社会公平正义,以法律保障人民合法权益;全面从严治党的出发点在于通过改变党员干部的思想、作风,通过组织、制度保障,杜绝损害人民利益的行为发生,使人民利益落到实处。“四个全面”的出发点是为了人民、服务人民,“四个全面”的实践也应当依赖人民的智慧和力量,发挥人民的积极性、主动性、创造性。全面建成小康社会,既要汇聚人民力量,也要体现人民意愿、集中人民智慧;全面深化改革,既有赖人民对改革的支持,也有赖人民的改革智慧、改革经验;法律权威源自人民的内心拥护和真诚信仰,全面推进依法治国,需要全体人民成为社会主义法治的忠实崇尚者、自觉遵守者、坚守捍卫者;全面从严治党,离不开人民的批评、人民的监督,要注意发挥人民民主对于从严治党的推动作用,发挥社会组织、社会舆论对从严治党的监督作用,通过顺应党外的诉求、压力推进全面从严治党。“四个全面”的实践,是党和政府的事业,更是全体人民的事业。
“四个全面”是站在新的时代、新的发展阶段提出的战略构想,对于当代中国的发展具有重要意义。
治国理政的新布局。“四个全面”的出发点是坚持和发展中国特色社会主义,进而实现中华民族伟大复兴的中国梦,这一思路非常清晰。同时,“四个全面”明确了全面建成小康社会的发展坐标、全面深化改革的发展动力、全面推进依法治国的治理方式、全面从严治党的治国保障,治国理政的总体框架更加完整,内在逻辑更加严密。“四个全面”厘定了当前和今后一个时期党和国家各项工作的关键环节、重点领域和主攻方向,实践的针对性、操作性更为明显。“四个全面”对原有治国理政的理念、思路既有延续和继承的一面,也有创新和超越的一面。
政党形象的新展现。“四个全面”使中国共产党的执政视野更加开阔,执政理念更为科学,执政方式更为理性,向国人、向世界展示了一个成熟政党的定力、追求与智慧。特别是全面从严治党,反映了以为的党中央管党治党的忧患意识、主业意识、责任意识,彰显了管党治党的决心、勇气和谋略。党的以来全面从严治党的实施,提升了党的威望和声誉,使党重新赢得了群众的信任和支持,一个新的执政党形象正在建构并呈现在国人和世人面前。
马克思主义中国化的新成果。“四个全面”深化了对共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律的认识,以新的理论丰富了马克思主义中国化的成果。比如,“四个全面”深化了对共产党依法执政规律、从严治党规律的认识,深化了对国家治理体系与治理能力现代化规律的认识,深化了对全面深化改革和全面依法治国协同规律的认识。比如,全面从严治党既要依据宪法法律管党治党,也要运用党内法规管党治党;现代化的国家治理体系以法治体系的建立为基础,依法治国、依法执政、依行政是现代国家治理的本质特点;改革的合法性需要法律支持,全面深化改革必然要求全面依法治国,等等。同时,在不少西方学者、政要、媒体看来,西方的道路是人类文明发展的唯一道路,西方的今天就是世界的明天,高估西方道路的世界意义和对不同国家、地区、民族的适用性。“四个全面”将以新的布局、新的经验拓展人类文明发展道路,丰富人类文明发展智慧。
融入国际社会的新机遇。中国快速崛起之后,引起了国际社会的广泛关注,在赢得普遍赞誉的同时,也引起了部分人的疑虑和误解,妖魔化中国之声未曾间断。“四个全面”的战略布局,使国家发展的目标与取向、国家治理的理念与方式、政党建设的方式与途径,更接近国际社会的普遍做法,既适合中国国情,又适应世界潮流。衡量一个国家的文明程度有多个指标,如生产力发展水平、民主化程度、国民道德素养状况、社会和谐稳定程度,国家治理体系和治理能力也是其中的重要向度和评价尺度。正因为如此,“四个全面”提出后,赢得了国际社会的高度认同。如日本《外交学者》杂志指出,“四个全面”是推动实现“中国梦”的蓝图,同时也是中国进入发展新阶段后的领导方针,可能会为共产党不断改善治理国家的方式提供足够的契机。德国《世界报》网站报道,“四个全面”这一表述隐藏着给国家发出的让中国崛起为世界社会主义强国的行动指示。美联社报道称,“四个全面”的提出为中国改革设定了清晰的方向,是实现中国梦的关键一步。“四个全面”有利于提升中国的国际形象,有利于中国融入国际社会,更大程度上为国际社会认可和接受,从而消弥国际社会对中国的误解,更好地发挥中国作为世界文明大国在国际舞台上的作用。
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21世纪以人的创造性和智慧为核心要素的创意产业蓬勃兴起,已成为世界产业和城市发展的新趋势。为加快区域文化创意产业发展,发挥文化创意产业在低碳经济和绿色产业发展中的重要作用,促进经济发展方式转变,完善城市服务功能。各省市根据国家《文化产业振兴规划》(国发(2009]30号),制定区域文化创意产业发展规划。
中国城市之间已进入软实力竞争时代,单靠粗放式的资源消耗、廉价劳动力换取硬实力发展的模式已经难以为继,软实力正成为国家形象和城市力量建设的一个重要指标。通过善谋发展、主动出击、争取资源、上下联动壮大文化创意产业的规模与实力,繁荣文化事业,实现文化建设与政治建设、社会建设、经济建设和谐协调发展的目标,是提升区域软实力的必由之路。
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在港口物流与区域经济的发展互动中,国外有比较成功的案例,尤其是欧洲的内河港。欧洲的港口物流大致经历了传统物流、配送物流和综合物流三个阶段,而今,正进入到港口供应链物流阶段。通过港口物流的发展带动港区工业的发展,从而促进区域经济的发展经验值得其他国家和地区参考和借鉴。
安特卫普是比利时第二大工业中心,港区总面积10633万平方米,其中水域占1315万平方米,港区岸线总长99千米,港内高水位时水深18.5米,是世界第四大港。货物年吞吐量约8000万吨,比利时海上贸易的70%通过该港完成。
通过港口物流的发展,推动本港区工业的发展。安特卫普港区工业高度集中,拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头,备有各式仓库和专用设备,建有工业开发区。据统计,安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业,如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内,每年超过1.15亿吨。
通过港口物流基础设施的完善,形成集疏运网络,拓展经济腹地。安特卫普港区各种交通方式发达,铁路线就有近4千米,拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连,与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系。水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接,形成完善的交通运输网络,保证商品运输的畅通。
通过港口物流发展,降低物流成本,提供港口城市工业发展平台。安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一,充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势。目前,安特卫普港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里,约占港区总面积的31%,已成为欧洲最大、世界第二大石化工业中心。港口物流为临港工业的发展带来了便利,工业的发展为港口的发展带来了持久的动力。
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2010年1月,国务院公布《皖江城市带承接产业转移示范区规划》,这是迄今为止全国唯一以产业转移为主题的区域发展规划。2010年5月,国务院公布《长江三角洲地区区域规划》,这是我国首个跨省级行政区的区域发展规划。2011年3月,国务院公布《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》,这是我国“十二五”经济社会发展的纲领性文件。这三个国家级规划对区域经济发展提出了新思路,进行了新布局,我们必须把握在国家区域经济战略背景中的皖江城市带的发展趋势、发展走向,追求并实现皖江城市带的崛起,顺利完成国家“十二五”规划的发展目标。笔者依据上述三个国家级规划,对皖江城市带的发展趋向做些探讨,以求教于同仁。
长三角本义是一个自然地理概念,如今人们更关注它的经济社会含义,通常有小长三角、大长三角、泛长三角等提法。小长三角包括上海、无锡、宁波、舟山、苏州、扬州、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州、台州等16个城市。大长三角即通常意义上的长三角,以国务院2008年印发的《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发[2008]30号)为依据,正式明确了长三角区域范围为上海、江苏、浙江一市两省,为长三角经济区的发展提供了更大空间。泛长三角经济区的范围界定主要有两种意见:一是“1+3”模式,即以上海为龙头,把江苏、浙江和安徽三省全部纳入泛长三角经济区;二是“3+2”模式,即在上海、江苏、浙江三省市的基础上,把长江中下游地区的安徽、江西也纳入泛长三角经济区。2008年初,胡锦涛在视察安徽时,第一次明确提出了“泛长三角”的概念和“泛长三角区域发展分工与合作”问题,并且对安徽进一步融合长三角经济区提出了期望。
泛长三角经济一体化是区域经济发展的战略趋势。改革开放,我国区域合作与发展的战略,必然从“区域以城市为中心的极化发展”向“以城市群为重心的泛化发展”。近年来,我国区域合作与发展进程加快。珠三角从原来的广东省内的区域经济一体化到大珠三角,再演变为“9+2”的泛珠态势;京津冀经济协作区,目前已发展成为环渤海湾区域的合作;北部湾区域合作已走到泛北部湾区域合作。在国内几大区域的泛化发展的大背景下,长三角泛化发展就成了必然趋势,必然选择。从小长三角到大长三角到泛长三角,这不仅仅是地理概念的变化,而是区域经济发展的客观趋势。当前,长三角(沪苏浙)经济一体化程度迅速提高,而泛长三角(沪苏浙皖)的经济一体化也是区域经济发展的战略趋势。
《皖江城市带承接产业转移示范区规划》非常明确地突出了产业转移这一主题思想,《长江三角洲地区区域规划》的核心内容也在于强调实现区域整体产业升级转移,发展现代服务业和先进制造业。因此,产业转移升级需要加强泛长三角洲区域的合作。长三角产业升级必须过好一个关口,就是从区域内的“块状经济”向“网状经济”的转型。一方面,皖江城市带承接产业转移示范区规划的实施将大力促进安徽经济发展,也为长三角经济扩展版图,增大经济生长空间提供了条件。另一方面,长三角区域规划将加快长三角地区的产业升级,也推动长三角向安徽的产业转移。长三角区域规划强调了与区外的联系和辐射,向北拓展到苏北,向南拓展到浙西南,向西拓展到安徽,都属于第一个层次,这也描绘了泛长三角经济区的蓝图。
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