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随着现代交通运输业的不断改革与发展,对交通行政管理干部的素质要求也逐渐提高,提高干部的管理能力是新形势下交通行政部门的重要任务。下面是读文网小编为大家整理的交通行政管理论文,供大家参考。
一、我国交通行政管理体制的现状分析
由于是在特定的经济发展阶段、特定的社会政治发展背景以及特定的历史时期形成的我国的现行交通行政管理体制,因此其适应了当时社会发展阶段,这是对我国现行交通行政管理体制进行认识和分析的基础。在社会经济不断发展的今天,特别是交通需求出现了非常多的变化,现在我国的交通发展在很大程度上受到了传统管理体制僵化的影响和制约。首先,现在还没有完全理顺交通部门与建设部门、公安部门等相关部门的运行机制、协调机制,因此各自为政以及多头管理的现象非常普遍,并没有真正的形成交通综合管理体制,而且交通市场管理中存在着依据不一以及尺度不一的现象,多重执法以及重复收费的情况仍然存在。其次,机构事权不明以及职能交叉的问题长期存在于交通管理部门的内部。这样就导致了部门利益化的形成,并没有在监督、执行以及角色等方面将合力形成,使得交通管理中存在着比较严重的资源浪费以及重复建设的情况,无法有效地遏制交通系统内部的腐败。在经过多年的发展之后,这些问题虽然得到一定程度的遏制,然而并没有真正的从根源上得到解决。
(一)产生问题的制度性根源是部门行政管理制度
我国在1986年确定了现行的交通行政管理体制,而现行的交通行政管理体制仍然对计划经济时代的部分行政管理制度进行了沿用,向各个职能部门进行行政权力的分配是部门行政管理的基本做法,而决策与执行的高度统一是部门职权的非常显著的一个特点,这样就导致了自我封闭式部门管理的形成。其具体的表现为:首先,在交通管理的相互配合以及职责分工方面,公安部和交通部两者并没有得到法律层面的界定,两者没有对交通运输生产力的发展起到很好的协同作用。其次,在纵向上我国的部门行政管理制度从全国范围来说实行条块分割,中央指的是“条”,地方指的是“块”,这样就导致地方政府虽然明白现行的交通行政管理体制存在着较多的问题,然而却没有能力及时解决。地方职能部门或者地方的基层政府通过对部门行政赋予的权利的利用人为的隔开统一的公路,尤其是在高速公路管理中弊端非常严重。
(二)产生问题的直接根源是交通管理主体定位上存在的偏差
交通行政管理体制能够实现运转协调以及高效廉洁,在很大程度上取决于交通管理主体的定位。作为一个广义的概念,交通管理不仅包括交通安全保障管理工作,同时还包括了道路的建设、设计和规划等各个方面工作的管理,也包括运输市场的调控、交通运输的组织、车辆的配置和投放、从事道路交通管理人员的组织以及各种专业技术人员的组织等。立足于世界范围进行分析,我们可以发现,现在几乎所有国家都是将交通部门作为道路交通管理的主体,然而目前交通管理主体定位在我国仍然存在着较大的争议。面对当前新的形势,必须要对我国交通安全管理体制进行重新考虑,也就是说必须要市交通部门取代公安部门作为道路交通统一管理的主体,同时要对在道路交通执法方面公安部门的主体地位进行强化,只有这样才能够有效地统一道路交通安全管理主体和道路交通运输管理主体,并且使道路交通安全的措施从交通管理涉及到的各项要素以及各环节得到全面的落实,最终实现采用全过程管理的方式开展交通安全管理工作。
(三)产生问题的深层次根源是部门权力利益化
导致现在我国的交通行政管理体制问题非常重要的一个深层次的原因就是部门利益化的倾向,比如在一些有利可图的领域往往出现各个部门冲突加剧以及矛盾激化的现象,而在没有实际利益机制的交叉的管理领域就存在着严重的互相推诿的情况。部门权力利益化使得公安、交通等部门在道路交通管理中执行和决策的合一倾向不断加强,其最终的结果就是使得部门之间出现了越来越难以协调的问题,并且对部门之间冲突的发展起到了极大的推进作用。总之,阻碍我国改革与创新交通行政管理体制的深层次的根源就是部门权力利益化,由于改革交通行政管理体制必然会对一些部门的权力和利益产生影响,因此如果不能够使部门权力利益化倾向得到根本上的改变,就不可能完成对我国交通行政管理体制进行深化改革的目标。
二、我国交通管理体制改革的目标趋势分析
(一)在事权层面的改革趋势
现在我国的车船通行需求以及交通建设需求变得越来越多,而且也不断地出现了各种交通问题。因此我们必须要充分的认识到,要想有效地解决交通行政管理体制问题,绝不可以只是利用对个人行为的限制和纠正解决,必须要调整事权关系,从而能够开展全方位的综合整治。面对我国交通发展的新形势,必须要对政府部门、公共企业、公共服务事业单位、政府事业单位的职能进行合理的划分,并且对政府机构的改革进行进一步的深化;将一些具有较强服务性技术性和政策执行的职能向着政府服务事业法人进行进一步的转化;要采用立法规范的方式对事业单位的一些行政管理职能进行规范,剥离事业单位的一些经营性职能,对其进行改制。而在这个过程中需要对专业企业以及政府服务事业法人的设立进行强化,并且最终能够将可以实现责任管理不断加强以及运营方式更加灵活的相关制度形成,这样就能够使独立机构以及授权机构都具备较高的管理自主权,采用这种方式还可以使政府部门中存在的效率低以及各种官僚主义的问题得到有效的解决。
(二)以大交通或者大部门的方向为根据调整机构的趋势
交通行业发展的必然趋势就是由分散走向集中,所以必须要将纵向的、统一的交通管理机构建立起来,只有这样才能够使管理协调以及统筹的能力得以提升,并且可以做到统一规划、统一政策以及统一法规,从而能够对交通的发展起到有效的促进作用。现在交通行政管理并非是传统的单一领域专业化管理,其发展方向就是综合化管理。在世界上大部分的国家都是由相关专业局或者交通部门统一管理水路、民航、铁路以及公路等各种运输方式,因此我国要想改革交通行政管理体制,就必须要积极的横向整合城市交通管理机构、管道局、民航总局以及铁道部等政府职能部门的事项,从而能够有效地理顺交通体制内部的各种关系。
(三)在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调的趋势
要想保证交通行政管理体制改革取得良好的效果,首先必须要在权力运行方面对交通运行管理体制进行调整,也就是要采取监督、执行和决策相互制衡和协调的方式,从而将适合交通发展需求的体制框架构建起来。交通主管部门在具体的权力运行中需要朝着社会大量的转移相应的职能和下放权力,并且配合以内部行政运行机制的改革。比如负责起草交通法规的是交通部门,同时其还负责对执行交通法规的情况进行监督和检查,然而却并不参与对这些法规和政策的具体执行活动;由公安部门负责具体的路面执法,其属于执法者,而在制定相关交通法律法规的工作中并不参与进来。
三、结语
总之,现在我国的交通运输管理体制仍然对以往的计划经济管理模式进行了沿用,存在着非常突出服务的职能交叉以及政出多门的现象,因此无法与我国交通运输发展迅速的现实需要相适应。要想使这一情况得到有效的解决,必然要在事权层面进行积极的改革,以大交通或者大部门的方向为根据调整机构,并且在权力运行方面采取监督、执行和决策相互制衡和协调,从而最终建立适合我国目前交通事业的交通行政管理体制。
1实际现状
通过对调查问卷进行科学分析,我们得到主要压力源可以分为四大类:工作自身性质、组织管理制度、单位人际关系、个人前途发展。这四大类压力源主要原因为:
(1)工作自身性质近些年来我国公路网线快速发展,大量新建公路投入使用。随着公路网线的快速发展,交通运输行业也在迅猛发展。交通管理机构执法队伍作为维护保证交通运输正常合法运行的主要单位,在这个过程中承担了极大的工作压力。长期加班以及公路执法时容易遇到意外伤害等等因素的影响下,对交通行政执法人员来说造成了极大的工作压力。
(2)组织管理制度由于我国正处在深化改革的关键时期,虽然各个企事业单位在组织架构以及管理模式上逐渐显现出人性化等等一系列先进的发展趋势。但是由于长时间的传统思想的存在,大量机关领导仍存在管理方式粗暴简单,家长作风浓厚的问题。所以,组织管理制度对交通行政执法人员产生了极大的压力。
(3)单位人际关系根据调查结果我们发现,人际关系也是交通行政执法人员产生压力的主要压力源。主要原因有具体两个方面,一个是单位人员组成比较复杂,已产生误解。另一方面是由于基层员工众多,晋升岗位有限所导致的。
(4)个人前途发展由于没有一个正常意义上的晋升渠道,所以在单位中容易产生没有成就感与不被认同感的产生。这种思想的蔓延严重的影响到了执法队伍的心理健康。成为了主要的压力产生原因。
2改进措施
2.1工作自身改进措施
(1)加强人事甄别:对交通行政执法人员的招聘一定要进行心理压力测试,保证工作人员有较强的心理抗压能力。
(2)丰富工作内容:加强工作变动,保证员工不对工作产生厌倦感。
(3)合理安排工作:在工作安排上合理化,减少长期工作对员工产生的压力。
2.2组织管理制度改进措施
(1)进行目标管理:设定工作目标,提升员工工作热情。
(2)进行领导作风改革:改善领导工作作风,丰富领导工作方法手段。杜绝家长式粗暴简单的工作作风。
2.3职业发展改进措施
(1)建立良好健康的职业晋升渠道,满足员工的进步愿望。
(2)给予一定程度的现金奖励,弥补员工内心失落感。
2.4人际关系改进措施
(1)建立良好的上下级沟通渠道,缓解由于上下级沟通不畅导致的工作压力。
(2)处理好同事之间的沟通关系,加强同事之间的沟通渠道,减少同事之间的误解造成的压力。
3结论
根据调查结果,我们可以具体得到以下几点结论:
(1)执法人员的主要压力源为:工作自身性质、单位人际关系、组织管理制度、个人前途发展。人事管理则应对与压力源应当适度进行控制,过大则会影响工作人员正常的生活与工作。
(2)大多数的压力均为负面压力,对执法人员的生理与心理健康均会产生较大影响。
(3)压力的缓解不能仅仅局限与针对个人过着单位,也要加大人事管理改革力度,加快人事管理改革步伐。从而从源头上缓解压力的产生。
(4)对于我国来说,交通管理机关执法人员人事管理对于压力管理仍然没有有效的控制。针对这一状况,进行系统化的压力人事管控是必要的。
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随着我国经济的快速发展,工程建设项目也在逐步增多,为了更好的提高我国工程建设项目的质量和效率,有效的工程建设项目管理是十分必要的。下面是读文网小编为大家整理的工程建设项目管理论文,供大家参考。
在国际化的趋势之下,国家电网也在不断向外发展,其业务不断扩展,尤其是境外电网的营运项目,例如电力工程的建设、国际能源的开发等方面。我国自“十二五”规划以来,对国家电网的国际化趋势也做出了新的战略调整,得到了较好的发展趋势,并逐步显示出了国际化的发展前景。本文结合笔者多年的经验,对某境外电力工程企业进行了探讨,具体分析如下。
1.某输变电工程简介
本次境外工程PUTTALAM1*300M燃煤电厂的工程项目是由国内的一家机械设备进出口公司(CMEC)作为总承包实施此次项目,由恒光电建公司所承担工作范围为约18km光缆的更换,230kV双分裂、双回路约为109km线路施工,210kV“Veyangoda”变电站升压。本公司2007年9月与SPTD签订施工承包合同,2008年3月开始进行建设,2009年11月竣工投产,28个月共835天,积累投入人力资源约12万人。共完成3个131kV间隔,7个230kV间隔,3台230kV变压器,升压230kV变电站与131kV变电站的扩建,以及安装相应的监控与保护装置;230kV变电站的扩建两个230kV之间的间隔;双回路线109km同搭230kV电压级数;换OPGW缆线约为18km,敷设OPGW缆线109km;混凝土浇筑29000m3;135榀的构支架、291基的组立铁塔;发运施工机械、材料、仪器等共56批,人员往返1600多次;1800多件。从上述数据分析可以看出,此次工程涉及大量的工作人员,同时具有较为繁杂的工程量,因此具有较大的管理难度。因本次工程可借鉴的材料有限,大部分工作都是在不断的摸索中进步,逐渐形成了一套有效的管理方案。
2.境外输变电项目工程管理现状
2.1引入现状
2011年底,120kV以及120kV以上的国家电网公司经营的输电线路已长达620,817km,然而120kV以及120kV以上的设备容量更是214,095万kVA。近年,国内早已成为全球第一大的输变电市场,我国开创全世界中特高压输电系统的伟大壮举。国家电网在编制“十二五”发展计划中明确的提出实施国际化战略,以建立国际一流企业为目标,这为国际化业务发展与拓展境外输变电市场等指明了新的发展方向。
2.2境外工程、工作的管理与实施
国外电力工程施工和国内电力施工在技术上、资源上与投资资金等多个方面都有差异,公司在国内的项目建设上,具有成熟的经验与相关的管理手段,早已得心应手,然而在境外工程远离国内,总会有一些意向不到的事故发生,公司在管理上基本不能面面俱到。管理方案上一定要结合实际来制定,保证境外工程管理的顺利实施,不能完全模仿国内的经验.要在施工过程中积累经验。
3.管理工作完善措施
3.1做好前期的考察工作,进行精心准备
境外电力承包工程的地方基本在一些工业、物资缺乏落后的国家以及地区。国家与家之间的地区政治、文化、经济等等多方面有着很大的差异。所以要满足业主对工程的基本需求,要求技术人员在项目设计和具体施工时,应该深入到现场,实地考察,保证设计方案的可行性,确保施工质量与安全。主要是考察地质、周边用地以及居民居住等方面的实际概况,以全面优化具体项目实施方案。
(1)对工程施工地区的自然地理情况的了解,比如地形地貌、地质条件、文气候与自然灾害等等。如:某地区一年中有四分之三为高实湿或高温的天气状况,且有两个雨量大、来去突然的雨季,但时间持续不长,针对以上这些自然状况,工程施工管理时,应避开雨季在枯水期施工沿泄湖的线路铁塔基础。
(2)对施工区域的交通运输条件方面,交通运输会受到当地天气及降雨等自然条件的影响,为了保证工程项目所需材料能准时进入现场,应该保证施工地区的交通,从而保证工程工期。
(3)对就地取材.根据项目要求,工作设备和材料能不能再当地选购进行分析,一部分施工物资本土化可以降低成本。
3.2加强沟通与协调合作
境外工程施工人员需提前做好出国签证的办理,与签证办理机构的联系需加强。境外工程的执行必须要对施工项目所在国家的法规、签证等规定进行研究,及时掌握政策上的变化,同时相应的管理人员去现场,执行负责各个方面的工作,加强各部门的沟通和协调合作,顺利完成签证办理工作。
3.3材料管理需加强
必须根据施工现场条件和技术方案的要求,采购、选用和运输优质材料。材料、机械、机具的缺少直接的影响了工程工作的进度,若是在施工地区市场上有合理价格的设备及材料等,可以进行适当的采购,当然尽量的考虑租用,降低工程成本。境外工程距离国内太远,运输各样的材料和机械设备成本太大。
3.4制定安全的管理计划
安全是生产的前提条件只有保证工作人员安全,才能确保工程工期,所以,应该制定相应的安全管理规章制度,监督人员的行为。实施安全管理不仅对外出人员人身安全以及设备安全有着重要的保障,做好安全应急预案也是为公众提供的安全生产的一个重要保障。3.5加强图纸审核和设计技术对图纸的审核进行对与工程来说是必不可少的,技术人员在图纸的审查中可以掌握整个项目的工作量与施工过程的重点难点。当然更重要的是发现设计设备与实践情况是否有缺、漏、错等问题,必要的时候需要重新检验计算设备、主材是否符合要求,审核的技术人员必须要严格进行把关。
4.结束语
综上所述,本文概括了国内外输变电项目现状,比较了国内外输变电项目管理的差异。不同于国内电建工程施工管理,境外的电建项目也有自身特点。在境外电建管理当中,我们要做的是加强对前期的考察、加强工程材料管理与运输等,创建电建公司的品牌,以施工安全合质量赢得市场,赢得业主,为业主提供最优质、最高效的电建施工服务,建设一流电建工程施工企业。
1RBAC控制模型在工程建设项目管理中应用
工程建设项目管理系统设计应该是一个高度集成,使用灵活快速方便的综合管理信息系统,才能满足市场化,信息社会发展的需要。而针对工程建设项部门的实际情况,工程建设项目管理系统采用客户/服务器C/S体系结构,以NET为平台MySQL为数据库采用C语言在安全性相对较高的C/S模式中,设计了关于RBAC控制的工程建设项目管理系统。
1.1权限管理的基本要素
在工程建设企业应用中,基于角色的访问控制RBAC一般包括用户、角色、权限,以及角色层次和角色约束等机制。
1.1.1用户分析用户是工程建设项目管理系统中拥有账号的使用者,一个用户在平台里可以拥有多个角色,一个角色也可以拥有多个用户。同理,RBAC基本模型一个角色可以被赋予多项权限,一个权限可以被分配给不同种类的角色。基于这个特点,工程建设项目管理系统管理员可以采取对用户职务的不同,职务就代表了在建设工程工作中处理某项事务的权利,进而对角色分配也为之不同。这样设计的优点就是可以让用户所具有的角色权限来判断他所访问的系统里面资源,才能对该资源相对应的操作过程。把访问权限与角色进行相关联,然后给用户分配一定相关的角色使用户和访问权限有一定的必然关系,达到了用户与访问权限逻辑分离目的。
1.1.2角色分析角色就是用户在系统与组织中参与执行的操作大集合,对一种工作性质和工作职责相同的用户实现其权限大小的唯一相同性,对权限分配中的重复性有减少作用,对权限分配的复杂性有降低作用。也可以理解为用户和权限的集合,执行这些操作时就代表着系统和组织的一个角色。
1.1.3权限分析权限就是主体访问受系统保护客体时的认可,并且代表了主体能否进行对客体进行某一种操作。在RBAC中角色是用户与权限间的沟通桥梁,当某个用户的职能存在改变时只要将该用户从一个角色转变到另一个角色的过程,就能实现权限的协调转换,这样改变了以往在用户的职能改变后,使得直接相关联的用户与权限就要进行大量权限更改工作,发生职能性改变,只需对角色进行重新授权或者是取消其中的一些权限就可以使系统重新适应设计的需要,降低了权限管理与系统维护的复杂多样性。在权限管理中,用户在获取自己的权限后应该按照其所在项目部门的权限及所属角色的权限采取分配措施。对于分配系统权限,应该是把系统资源中的页面资源按不同的职能分配给不同项目部门和角色,最后是对每个页面中的按钮资源再分配给角色。系统管理员对系统中部门权限进行统一分配,并且对于角色权限的分配可以放给各个部门的管理员,然后再进行分配的过程。
1.2RBAC控制模型工程建设项目管理系统的应用分析
工程建设项目管理是工期、质量、费用等方面的综合性管理,在工程建设项目管理系统中,就需用进行多用户性、复杂性、多功能性、安全性本系统的设计应用。
1.2.1用户权限设计用户权限系统的核心设计主要包括三部分:创造权限、分配权限、使用权限。在工程建设项目管理系统中设计。在权限系统中User(用户表)是保存用户信息的地方,(角色表)是用来保存角色信息的地方。(用户角色映射表)是保存用户与角色的对就关系,两者可以多对应多相关,同时,一个用户能对多个不同角色,以及不同的角色拥有一同的权限。权限表也就是不同的角色对多种不一样的权限,字段flag表示权限信息。对于工程建设项目管理系统中用户权限系统的核心设计,首先是由创造权限,并且在存储过程中创建权限信息,指定工程建设项目管理系统模块具有哪些权限;其次,由系统管理进行创建用户与角色),并且指用户角色和角色权限的关联性。在存储过程中,具有创建用户信息、修改用户信息、创建角色信息、删除角色信息、删除用户和角色的关联关系等功能;最后,用户使用Administrator分配里的权限对各个系统模块的使用权限。
1.2.2工程建设项目管理系统中角色添加角色添加是在角色用户权限管理设计中添加和设置角色对应的功能。工程建设项目管理系统主要由前期管理、合同项目管理、建设管理、招投标管理等业务子系统组成。每个模块系统分别相对应着查询浏览、录入修改、打印下载等基本的功能。如(管理员/用户)访问前期管理记录时,就需要读取该子系统访问的记录ID,再通过这个ID查询记录文档表获得前期管理记录TAXONOMY-ID,工程建设项目管理系统就会通过保存在Session的用户ID查询管理或者用户表。通过分析比对,确定当前查询的用户是否是管理员/用户,并获得该查询用户在这机构的所有Role属性值,并且在角色权限表中,是通过Role属性值、值来确定访问权限。
2结语
基于RBAC模型的工程建设项目管理系统是一门应用科学,控制了不同级别的用户对系统应用程序和数据的访问,反映了工程建设项目运作与项目管理的客观规律,属于数据库权限管理机制,能进行对工程建设项目进行有效的管理控制。但是在计算机技术不断发展中,该技术也会存在不足,需要进一步弥补。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容,它涉及经济、社会乃至政治、军事、文化等领域各个方面,是理论和实践相结合的产物。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
党的十八届三中全会吹响了全面深化改革的号角,各行各业都摩拳擦掌。纵观以往的改革往往都是自下而上的群众自发原创式改革,并且是先局部试验后全面推广。道路交通管理的深化改革受法规、国标及政策限制,基层可以继续挖掘、创新,但改革的空间已经不大,因此这次深化改革需要顶层设计,科学地修改现有法律法规、国标和行业政策,应从以下几个方面开展扎实有效的工作。
一、培育交通管理理论竞争市场
我国在道路交通管理理论研究方面起步晚,基础薄弱,原创性研究几乎是空白,现在各相关大学院系,研究机构基本上处于引进、消化、传播美国六、七十年代的理论成果。而随着我国家庭乘用车辆的快速增长,道路里程不断延伸,移动互联网和车辆制造技术日新月异,必须对道路交通管理理论研究创新进行全方位的体制机制改革,以适应突飞猛进的交通管理实践。
(一)提高认识、统一思想。道路交通管理技术理论应用是呈现两极分化的,大多数基层执行者、执勤者、执法人员平时在工作中很少运用到这些理论知识,只要是受过中等教育培训几个月的专业技能就能胜任工作了,这容易给人们带来一个错误的认识,道路交通管理工作是一个没有什么技术含量和理论知识的行业。其实交通管理许多岗位都是需要非常专业的理论知识的,如交通指挥决策人员、道路建设设计前期审核人员、大型建筑物的交通组织审核人员、信号设置调试人员、交通事故处理人员等都需要有一定的专业理论知识,决不能因为基层执行人员对理论知识的要求低,就否定整个行业的理论应用和创新的重要性和紧迫性。
(二)加大投入力度、建立激励机制。任何思想理论的发展都需要资本的持续投入,只不过有些理论自身内生性能产生资本收益,如股市、期货、债市技术理论,只要是在竞争中胜出就能直接赚取大量财富,它自动内生性就能推动自身理论的繁荣。但像道路交通管理等公共服务方面的理论,是社会管理领域非常小的一个分支,并且又是很边缘化的学科,即便在这方面钻研的再精深,不可能直接赚取财富,这就带来一个致命的问题,这个行业不能留住人才,更不可能吸引人才,这就使得现有道路交通管理理论研究和创新日趋凋萎、萧条。由此看来道路交通管理理论市场靠自身内生性繁荣是不可实现的,那就需要政府行政之手有目的地进行干预,政府应该进行必要的资金投入,并建立激励机制,吸引招揽人才进入交通管理行业,我国每年投入公路交通的建设经费都在上千亿元以上,相对于这些硬件投入,理论的研究研发投入简直是九牛一毛,但是这些理论技术一旦应用于交通实践就会更有效地发挥硬件投入的效率,这样事半功倍的事何乐而不为。
(三)建立各类交通管理学术论坛。任何思想的交流都离不开面对面的语言交流,当人们面对面讨论、演讲、辩论时,人脑会集中精力调动所有的神经进行思索,在这种学术氛围下往往能激发出灵感,碰擦出创新的火花,通过双方或多方的激辩很容易使人分辨出思想理论的真伪,所以学术理论的创新和发展离不开学术论坛的交流,学术论坛是理论创新的摇篮。至少每年要举办一次全国性的道路交通管理高峰论坛,各类主题的讨论会谈也应定期举办,如大城市交通管理、高速公路交通管理、山区道路交通管理、客运车辆交通安全等等不一而足都可以开展交流和讨论。
二、完善交通管理法律法规修定工作
党的十八届四中全会提出全面推进依法治国,依法治国前提是有法可依。2004年颁布实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下称《道路交通安全法》)及其配套法规、规章,确立了我国新的道路交通安全法律体系,但十多年的基层执法工作实践暴露出了部分缺陷,这套法律体系还有可以完善的空间,从以下几方面着手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科学性。立法修法的科学性涉及内容很丰富,最重要的就是法律条款制定的公平和公正性,现行《道路交通安全法》通过十多年来的基层执法实践确实发现了很多条款缺乏公平公正性,必须及时进行修定,否则会影响法律执行的效力和效果,如:第九十九条第四款,机动车超过规定时速百分之五十的,可以并处吊销机动车驾驶证;那么在限速40公里/小时的路段上只要当事人驾车超过60公里/小时,理论上执法部门就可以吊销其驾驶证,但当限速120公里/小时时必须达到180公里/小时以上才能吊销驾驶证,前一种情况的危害性明显要小于后一种情况,一般来说在前一种路段上犯错的概率会很高,又往往都是无意识犯错,而后一种路段上犯错的概率会很小,当事人往往是故意犯错,这两种违法行为都要吊销驾驶证显然对前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。现行道路交通安全法律、法规的部分条款在执法层面存在着不易操作的困难,具体有二种类型,一是取证困难。如:近几年来查处的追逐竞驶违法行为寥寥无几,不是违法量少查不到,关键的结症在于取证困难,如果我们把它量化成具体数值,执行起来就很方便了,高速公路只要超速180公里/小时以上,城市道路只要超速130公里/小时以上,公路和城市快速路只要超速150公里/小时以上,都可以认定为追逐竞驶,那就便利许多,执行效率会大幅度提高。二是执行成本高。如:货运车辆超载这一顽症十几年来屡治屡犯,由于查处一辆超载车辆,执法人员要引导车辆过磅秤,还要卸载驳货等繁琐程序,整个处理过程需几个小时,效率低下,超载车辆又非常普遍,查获的是绝少数,但近年来各地高速公路实行计重收费后,长途货车行走高速公路严重超载情况大幅减少,这就启发我们如果在高速公路主线上设立计重取证系统,对超载车辆进行非现场处罚,超载车辆会迅速减少,货运市场也会走向良性循环。
三、规范职业驾驶人培训及管理
杭州市人行横道汽车让人蔚然成风,已成为杭州城市文明亮丽的风景,这是首先在广大公交驾驶人中提出并坚持做到,才逐渐扩展到整个社会的。职业驾驶人既是交通文明建设的一面旗,更是获益者,他们有需求更有动力,目前急需在以下几方面加以规范。
(一)取缔客运车辆挂靠和承包经营模式。全国每年发生一次死亡十人以上的重特大交通事故很大一部分是由挂靠和承包经营客车造成的,这类客车往往游离于客运企业安全管理以外,驾驶人员不固定,平时不参加安全学习,承包人对驾驶人没有制约措施,一旦发生非现场违法行为驾驶人往往溜之大吉,执法部门不能及时有效对这部分重点驾驶人进行处罚。再加上这部分客运车责任人往往疏于车辆保养维修,经常带病行驶,事故发生率高居不下是在情理之中,所以必须逐渐取缔挂靠和承包经营客车。
(二)全面落实驾驶人职业化教育。改革开放前,驾驶人是从职业化教育开始培养,必须在职业驾驶技术学校接受全面系统的职业化教育,考试合格才能取得货车驾驶证,并且要在有经验的货车驾驶师傅的跟车辅导下,经过一年的实习才能单独执行任务,事实证明上世纪七、八十年代职业驾驶人整体素质普遍好于现今。大家可以想一想,工厂的工人操作机床、电机等工种都需要在职业技术学校学习二三年,更何况比它们复杂的多、也危险的多的驾驶职业。应该实事求是的看问题,不能因为是计划经济的产物就一概否定,回归经过几十年实践锤炼过的有效措施是非常必要的。
摘要:
近年来,国内一些大中城市政府为解决城市交通拥堵以及城市雾霾污染等问题,相继出台了一系列的限制性政策。但从实施的效果来看,这种政策并未从根本上解决交通拥堵及污染问题,因此必须采用一揽子治理方案。
关键词:交通限制性政策;依据分析;治理方案
2010年,北京首先出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》,成为国内首个发布汽车限购令的城市。在接下来的三年里,四大直辖市中除去重庆以外的三个直辖市,以及成都、广州、贵阳、哈尔滨、杭州、兰州、石家庄、武汉等省会城市均发布了机动车限行、限购政策。各地的交通限制性政策已成燎原之势,在各大中型城市蔓延,并不断推陈出新。每个公民都有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境做出应有贡献。但这并不能成为城市管理者推行禁行、限行、限购政策的根据。倘若缺乏一揽子治理方案,单纯采取限制性措施,能否收到预期效果仍有待观察。因此,以限行、限购为主要手段治理大气污染的政策应当谨慎采用。
一、当前我国机动车主要限制性政策
目前各地的交通限制性政策各有所异,但主要以限行、限购为主。近些年来,国内多个城市在治堵方面进行了积极探索,举措大致可分为如下几种:
(一)摩托车禁行
2005年1月15日,广州召开了市区摩托车限行方案听证会,规定从2007年1月1日起,全天候24小时在市区中心城区摩托车禁行。2009年8月底安徽省审议通过了《合肥市道路交通安全条例》。根据《条例》规定,合肥市区将停止办理摩托车登记(因公需要的除外);外地注册的摩托车(含三县)也不得迁入市区登记,外地(含三县)摩托车不得进入合肥市区二环路以内(不含二环路)道路行驶。
(二)尾号限行
2007年8月17日至20日,北京市首次实行机动车尾号限行,成为国内第一个采取尾号限行办法治理交通拥堵的城市。而尾号限行的“前身”则是奥运会期间,由北京开始的单双号限行。此后杭州、成都、石家庄等城市,也先后实施了尾号限行措施。(三)限制外地车辆非北京市载客汽车在办理进京证后进入五环路行驶,不仅要遵守尾号限行规定,而且工作日7时至9时、17时至20时,禁止在五环路以内道路行驶。[1]上海、天津也出台了类似的限行措施。(四)限制购买汽车2010年12月23日,北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则,俗称“限购令”。其主要是通过摇号的方式作为实施手段,达到控制北京汽车保有量的目的。而上海则采用车牌指标拍卖来控制机动车总量。天津市结合两地的经验出台了有偿竞拍和无偿摇号相结合的模式,购车指标中一部分通过摇号方式放出,另一部分则依照拍卖方式下放到新车主手中。(五)辅助性措施作为限行、限购政策的补充,各地方政府还采取了一些辅助性措施,比如,提高停车费、错时上下班、免费公交、征收汽车排污费等。其中,北京、深圳等城市采取了提高停车费的措施,借价格杠杆来缓解城市拥堵。北京于2010年4月12日、重庆于2009年12月21日起实行错时上下班政策。
二、机动车限制性政策的实施依据
(一)法律依据
从限行政策的起源来看,北京市在奥运会期间采取的全市范围内的单双号限行措施是依据《道路交通安全法》第39条而采取的临时性措施,并由官方在媒体上正式宣布了起止期限。奥运会后北京继续发布的关于实施交通管理措施的通告,便只具有行政规章的“准法”性质了。从各地政策实施的过程来看,全国多数地区交通限制措施的实施细则均以政府规章的形式发布并执行。当然,也有一些地方人大制定了一些地方性法规来指导政策的制定,如《合肥市道路交通安全条例》。[2](P191-192)除此之外,地方政府还依据《中华人民共和国行政许可法》第8条第2款的规定,撤回已取得上道路行驶资格的摩托车的行驶资格,甚至在今后也绝对禁止摩托车登记上牌。[3](P59-63)地方政府作为一级行政机关其依法享有的行政权力是实施交通治理措施的基本依据。
(二)现实依据
机动车限制性政策的实施,首先是维护道路正常通行秩序的需要。随着社会经济的迅猛发展,大中型城市的机动车保有量不断增长,而交通基础设施建设和交通管理经验仍然比较落后,以致经常出现严重拥堵的现象。为了缓解城市交通压力,各地相继推出了限行措施,疏导交通,缓解拥堵状况。而摩托车数量的不断增加又增加了城市道路交通压力,且在车流中行驶的随意性大,容易扰乱正常的行车秩序,引发交通事故。其次是治理城市大气污染的需要。随着机动车保用量和工业企业的不断增加,近几年中东部地区许多地方接连出现严重雾霾天气,空气质量严重下降,已经影响到了居民的身体健康。因此,各地政府顺应广大市民的愿望与要求,实施了一系列机动车限制性措施。实施该项措施的目的在于维持公共秩序,维护公共利益,广大市民既是被行使人也是最终受益人。
三、机动车限制性政策制定与实施过程中的问题
(一)长期实施机动车限制性政策的合法性问题
根据《道路交通安全法》第39条之规定,采取交通管制措施,从条文上看并没有规定时间的长短。行政机关要长期实施交通管理措施,还必须要有进一步的法律依据。地方人大要依据上位法,结合本地实际,制定出支持限行、限购措施长效实施的地方性法规。[4](P170-172)针对摩托车的限制性措施则并不完全具备《道路交通安全法》规定的正当性。《道路交通安全法》赋予行政机关进行管制的对象是“机动车”而并非只针对某种特定车种或特定车型。城市道路交通属于稀缺性资源,政府运用管制手段对其进行再分配时仍然要受到宪法上平等权的约束。
(二)机动车限制性政策本身的合法性与合理性问题
机动车限行、限购措施直接影响到公民的财产权利和机动车持有人合法驾车通行的权利,须论证其是否符合宪法和法律依法保护私人财产的有关规定。限行、限购政策的实施在某种程度上限制了公民对私有财产的合理自由使用。同时,由于当前各项政策实施办法还不够完善,操作中的一些不公平现象,也日益凸显出来。[5]首先,在政策制定过程中,各地方政府没有征求公众的意见,公众只是被动的接受这些强制的措施。其次,政策内容本身也带有浓厚的不公平色彩。例如,北京的限制性政策带有明显的户籍歧视,排除了非北京户籍的并且没有正式工作以及无法交纳社保和个人所得税的群体的购车可能性。
(三)实施机动车限制性措施的政策变迁成本问题
如果我们不认为政策实施必须要以牺牲公民的合法利益为代价,那么就必须承认政策变迁成本的存在。如果制度的变更致使公民或行业遭受不必要的损失,那么作为公共管理者的政府就应对其予以必要补偿,这既是政府合法性所在,又是制度得以顺利推行的前提。因为在现代社会,公民与政府具有平等的契约身份。任何基于良善的公共政策都不会导致不可调和的矛盾。一些地方取缔摩托车的政策在实施过程中备受争议,根本原因在于地方政府更热衷于通过强制的、不由分说的手段来达到其行政意志,有意或无意地忽略了利益相关人的损失。同样,政府对于小型汽车实施的交通限制性措施,也应当通过公共交通的乘车优惠弥补机动车所有者带来的潜在财产损失,通过提高公共交通的运行频率,来弥补其时间成本。
(四)机动车限制性政策施行的实际效果问题
实际上,施行单双号限行措施并未从根本上缓解交通压力,却实实在在给居民生活带来了不便。一些经济条件好的市民会添置新车,以免受到单双号限行的影响,反而使北京机动车数量增加,增大了道路与环境负担。大城市的许多居民由于上班与住地距离太远,并且没有直达的地铁与公交,宁愿缴纳罚款,也愿意选择驾车出行上班。某些特大城市虽然地铁交通发展迅速,但由于城区规模太大,目前的地铁交通并不能满足人们出行需求。机动车限制性政策被指责是政府的“懒政”行为,是在逃避管理责任。当前某些机动车交通乱象的由来其实是政府职能部门管理的缺位和城市道路规划不合理造成的。因而加强对机动车的规范管理,加快城市道路基础设施建设,大力发展公共交通才是改善交通秩序和空气质量的根本之策,不能仅为了职能部门便于管理就任意实施交通限制性政策。政府职能部门应该多站在老百姓的利益上认真考虑问题。交通拥堵的问题是多方面的,倘若仅仅以限行、限购等措施为手段,可能无法达到理想效果。
四、实施和完善机动车限制性政策的建议
(一)完善公共交通基础设施建设
目前买车、养车花费很大,但汽车市场依然红火,其原因与公共交通还不够完善密切相关。城市交通规划部门应该更加合理地设计城市交通,建设更适合行车的环形放射状城市交通网。同时为跟进汽车的增长,应加大停车场建设。通过建立“上天入地”的立体式交通网,加快城市立交、隧道、公交、地铁和停车场建设,扩大城市道路覆盖比率和建设面积才能从根本上解决城市交通拥堵问题。拥堵时间进一步缩短,也有利于城市大气质量的改善。
(二)加强地方交通治理方面的立法建设
目前,各地的交通限制性政策多是地方政府及其有关部门制定的规范性文件。而作为制定交通管理一系列限制性政策的法律总依据的《道路交通安全法》第39条之规定,一般只适用于临时性管制措施。要使地方政府制定的机动车限制性政策得以长效化、合法化,地方人大应当结合本地实际,适时出台相应的地方性法规,对当地政府的交通规制行为加以明确规定。
(三)扩大政策制定过程中的公众参与
从限号、限行的政策制定与实施过程我们发现,地方政府在制定、实施政策中忽视了公众的利益,公众只能被动服从和履行政策中的责任、义务,而不能亲身参与政策的制定过程。科学民主的政策制定应充分考虑政策对象的情况,召开真正意义上的听证会,让各方利益充分博弈,达到利益均衡,达成共识。因此,各级政府应当广泛征求公众意见,提高行政决策的民主化和科学化水平,争取公众的理解和接受,这是一切公共政策落实到执行过程中最根本的因素。
(四)综合运用多种管理手段推行政策
政府在推行机动车限制性政策时,可以综合运用多种辅助措施来提高政策执行效果。例如,在推行限行政策时,政府应当采取分区域限行,若采取禁行措施应当逐步推行,预留一定的缓冲期。对那些接近报废年限的机动车实施有补贴的回收政策,还可以采取赎买的方法对号牌进行回收。上下班时间往往是交通流量的高峰期,为避免道路上车辆的急剧增加,限行的同时应该实行错时上下班政策。如果遇有大型群众性活动,大范围施工等情况,需要采取限制交通的措施,应当提前向社会公告。在实行临时交通管制期间应当提供免费乘坐公交服务。如果长期实施机动车限制性政策则应当对公交、地铁等公共交通票价给予七折及以下的优惠。随着乘坐公共交通工具的市民不断增加,政府还应当采取增加公交车班次,缩短等待时间,采取新增公交车运行路线,提高公交车通行覆盖面积等措施方便市民出行。此外,政府也应当增加城市地铁的运行班次,并提高地铁通行速度,以节省时间,提高运行效率。通过多种措施的配合运用,限制性政策才能实现预期效应。
五、结语
面对城市汽车保有量的不断增加与道路资源相对不足的矛盾,大量的城市机动车造成市区空气质量不断下降的现实状况,道路交通实施某些限制性政策或许是不得不做出的一种选择。但是这种政策并不是长久之计,也不能从根本上解决交通拥堵、环境污染等问题。要想彻底解决大中型城市的“城市病”难题,必须大力发展公共交通,对城市进行合理的布局,解决公众换乘难,交通网覆盖不全的问题。当前各地政府在制定相关交通限制性政策,尤其是禁行、限行、限购政策时,必须采取审慎的态度。政府应当进一步完善相关政策制定的法律依据,提高政策制定过程的科学性和民主性,更加注重政策内容的公平性,在公共利益与公众的自由驾驶权之间达到某种平衡。在实施禁止性政策时,应当采取渐进性的步骤,行政人员在执法过程中要提高执法人性化和规范化意识,切实保障公众的合法权利。
参考文献
[1]屈胜文.不限制购车拟研究征收拥堵费[N].西安晚报,2011-1-10(10).
[2]黄明慧.从行政法角度解读我国车辆单双限行措施[J].法制与社会,2011(10).
[3]郭赟,刘高林.“禁摩令”引发的法律思考[J].岭南学刊,2007(3).
[4]李红.权利与权力之博弈与平衡[J].社会科学战线,2010(11).
[5]邱莎莎.机动车尾号限行的行政法分析[D].北京:中国政法大学,2011.
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摘要:当前我国很多城市的交通管理工作面临着交通拥堵、交通秩序混乱、交通事故频发等诸多问题,但交通管理工作不应只是忙于解决已经出现的各种交通问题,还应当从战略高度结合城市规划和城市交通规划超前研究交通管理对策,即制定交通管理规划,实现长效管理。本文分析了进行城市道路交通管理规划的必要性,提出了交通管理规划应涉及的内容、规划原则和过程,最后从交通工程的角度论述了交通管理规划内容之一的道路交通组织规划实现的过程。
关键词:道路交通管理规划;交通工程;道路交通组织规划
前言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处于飞速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。
1 道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
图1城市道路交通管理规划所处位置图
1.1城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
1.2城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
1.3城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
交通管理科技发展规划
结合智能运输系统 ( ITS 即:将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系,建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
勤务管理发展规划
提高交警执法的整体水平,强化执勤民警的管理、服务职能,提高民警队伍形象。
1.4道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
1.5道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2 道路交通组织规划
道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手,根据城市道路网现状和交通流实际情况,从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题,在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、协调、疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。
2.1道路交通组织规划的过程
道路交通组织规划的过程是: 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。其流程见图2。
图2道路交通组织规划过程图
道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、新问题。
2.2道路交通组织规划的内容
道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有:
通基础资料调查以及交通分析评价
现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查; 城市停车调查;交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。
定规划目标
交通组织规划定量目标的制定主要包括:主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。
制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施
城市交通发展政策
城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。
宏观的交通组织优化及管理措施
如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施:即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶,机动车需求数量限制,机动车出行时间的控制,在不同交通路段实行不同的收费标准,以达到经济控制。
制定微观的交通工程设计和交通管理措施
如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化;主要路段上标志、标线、隔离设施等设计; 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。
优化、评估规划方案
运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。
方案实施后的验证
方案经专家论证或上级领导批准后实施,广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,动员大家参与交通组织方案的讨论,通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议,完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证,特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系,直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。
小结
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础,为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展,就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。因此,有利于提高我国城市整体管理与文明水平,适应国民经济和整个社会可持续发展。
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道路交通管理是政府实施公共管理的一项重要内容。世界上许多经济社会发达的地区和城市都在致力于道路交通管理方面的研究,通过对道路交通依法管理和科学管理,从而实现道路交通安全、畅通、便捷、环保的总体目标。下面是读文网小编为大家整理的道路交通管理论文,供大家参考。
1.我国旅居车道路通行管理问题解析
1.1旅居车注册登记问题
旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据,在2008年之前,该标准并未明确旅居车注册登记的类型,各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外,《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定,根据GA802-2008中的分类,自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题,同一类型的车由于注册登记属性的不同,在道路上通行的权利不同,需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车,在机动车公告中不注明核定载客人数,在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”,只需具备C1及以上驾照即可驾驶,也有可能注册为“中型专用客车”,需要具备BI及以上驾照。GB7258-2012、GA802-2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题,但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。
1.2旅居车驾驶资格问题
根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第123号令)规定,对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车,需要持A1驾照;注册为“小型专用客车”的旅居车,持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶,驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格,即A2驾照。对自行式旅居车而言,目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车,需要A1驾照资格,申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下,且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上,或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上,并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格,申请驾照周期相对较长、难度较大,也使得旅居车设计时经常限制在6米以内,或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围,一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车,申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下,已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上,或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上,并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。
1.3旅居车道路通行问题
1.3.1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条:小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩,注册登记时不会注明车辆具备拖车功能,车辆改装不允许改变此项性质,因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外,道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。
1.3.2公路通行限制在普通公路上通行时,部分道路由于设计、管理等原因,桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件,故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定,全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象,不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象,导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。
1.3.3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁,道路通行特点也各舁,且具备居住的功能,在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下,旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似,对道路交通运行相对较小,目前除采取尾号限行的城市外,并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似,不仅需要更高的驾驶资格水平,其在道路上通行时会严重降低道路通行效率,更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出,停车供需矛盾急剧爆发,违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言,根据现有的停车资源、停车泊位设计情况,无论是路内停车泊位还是路外公共停车场,均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能,其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。
2.国外旅居车道路交通管理经验总结
2.1注册登记及驾驶证管理
国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2.55米宽(测量范围不包括驾驶镜,保险杠,灯具)的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车,英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3.5-7.5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证,超过7.5吨的旅居车,需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序,注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面,根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别,旅居车一般使用C级别驾照和LR(轻型车驾照)即可。C级驾照可以驾驶4.5吨以下的汽车,不超过12人的汽车(含司机);LR(轻型货车驾照)可以驾驶4.5到8吨的货车和12人以上的客车,所拖挂车不能超过9吨。
2.2道路通行管理
2.2.1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件,规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心,在发生事故或车辆故障时,所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心;车辆轮胎花纹夏季不低于1.6mm,冬季一般不低于4mm,个别国家要求车辆配备冬季轮胎;随车携带防滑链,仅允许恶劣天气使用,但不得破坏道路。此外,还有对牵引绳、备胎等要求。
2.22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题,欧洲国家主要采取限制性措施,严格限制拖挂式旅居车进城通行,德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用,其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题,欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营,且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放,不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时,各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km/h,以保持安全的运行条件。在市郊道路上,拖挂式旅居车限速一般为70km/h,小于3.5吨的自行式旅居车限速一般在90km/h,大于3.5吨的自行式旅居车限速一般在80km/h。
3.关建议
目前,旅居车在我国发展尚属起步阶段,对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后,引发了旅居车在购买使用方面的问题,既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展,也不利于道路交通安全水平的提高,亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能,借鉴欧美国家对旅居车的管理经验,结合我国道路交通运行特点,建议对旅居车采取分类管理的基本对策,分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3.1规范旅居车注册登记
旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前,我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本,对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此,在旅居车注册登记时,一方面要严格按照规范标准进行登记,避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性;另一方面,为更加准确旅居车在注册登记属性,推动工信部门严格、规范按照标准要求发布机动车产品公告,明确旅居车的登记性质。同时,对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车,应逐步换领新行驶证等措施,将其纳入统一管理。
3.2强化驾驶人资质管理
旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车,特别是驾驶旅居拖挂车,对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比,牵引方式基本一致,对驾驶安全意识和技能要求基本类似,因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”,以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理,探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。
3.3提升旅居车安全性能
旅居车具备交通运输和居住两大功能,因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理,还包括车辆安全设施的配备。一方面,加快修订我国已有的旅居车相关标准,根据道路交通运行安全要求,科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求,制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范,确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面,根据居住功能和道路交通通行安全要求,制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准,提高旅居车运行和停放的安全性。
3.4严格旅居车通行执法
在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下,部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为,如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶,注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车,旅居挂车无牌无证,驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照,均为现实中多发的道路交通违法现象,对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中,应根据旅居车注册登记属性,严格査处不具备上路条件、违法通行的现象,规范旅居车驾驶人出行行为。
3.5细化城区道路通行政策
不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大,建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车,其对正常道路交通运行影响较小,可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化,明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围,参照大型货车或拖挂车通行政策管理,限制其在高峰时段使用城区道路,减少道路交通拥堵和排放,提高道路交通安全水平。此外,也可借鉴国外经验,采取收取特别通行费的措施,为其占用道路资源付出一定的经济成本。
3.6加强旅居车停放管理
欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放,禁止在国家公园、自然保护区停故,严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前,国内也在积极建设自驾游营地,为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果,更会产生居住消耗垃圾,因此,需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间,避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中,旅居车的停放与通行政策需协调制定,城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放,限制专用客车类型的旅居车的停放时间,并与城市停车收费政策相一致,对旅居车停车收取一定的停车费。同时,严格道路交通执法,严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。
4、结语
旅居车兼具交通运输和居住的功能决定了其有别于一般交通工具设计制造要求和使用待性,具备了客、货两类车型的道路交通运行特征,需对其进行有别于一般车辆的道路交通管理对策。为此,本文针对我国旅居车注册登记、驾驶资格和道路通行管理方面问题,借鉴发达国家旅居车道路交通管理经验,提出了旅居车注册登记、驾驶人管理、车辆安全改善、路面执法、城区道路通行和停放管理六个方面的管理建议,为旅居车道路交通管理政策制定提供参考。
一、认清形势任务,把握规律特征
执法规范化建设任重道远,交通安全管理工作水平亟待提高。当前,作为交通安全执法部门,面临执法理念转变、执法方式转型、执法必须规范,群众法律意识增强、监督群体增多,内部教育培训乏力、思考破解能力不强、管理监督机制不力、队伍整体素质适应不了当前交通安全管理工作形势任务需要的“责任危机”和“本领恐慌”。新形势、新任务迫使交管工作不得不爬坡追赶。目前,存在执法理念不强的问题、执法能力不足的问题、执法方式简单的问题和有章不循、有令不行的问题,以及该公开而不公开、公开了而又不公正、办事效率低等问题。严重影响交警的执法公平公正度,降低执法公信力,群众有抱怨、有意见,不信任、不满意。
二、创新工作举措
积极主动作为积极探索推进交通管理社会化、信息化、规范化、服务化不仅是形势所迫、大势所趋,更是使命要求、责任担当。
(一)推进交通管理社会化
要做好道路交通安全管理工作,必须创新社会管理,形成政府主导、部门各司其职、社会共同参与的标本兼治、齐抓共管的工作格局。这是维护社会稳定、促进社会和谐、推动交通管理各项措施能真正落实的治本之策。只有这样才能破除长期遗留和形成的源头职责不清、行业自律不力、部门联动乏力、社会公众教育弱化,以及就管理抓管理的工作理念和现实工作中的应急式、被动式、疲劳式等管理运行模式。
(二)加快交通管理信息化
科技是做好道路交通管理工作的重要支撑和有力保障。近几年,随着各级政府在科技投入方面的不断加大,宁夏的道路交通信息化建设取得长足进步,有力促进和保障了各项交通管理工作的有效开展。在当前和今后的建设使用工作中,必须突出建设的功能性与共享性、先进性与实用性、规模化与应用化的有机结合。要积极围绕智能交通系统建设,强化信息采集功能,拓宽信息采集渠道,注重从车辆的销售、入户、办证,到驾驶人的报名、考试、发证,再到二手车的流通,直到最后的注销报废等源头性、基础性信息采集做起,确保驾驶人员和机动车辆底数清、情况实。同时,加强信息分析研判,提高应用科技的决策、指挥能力,提高在信息化、动态化条件下的预防控制能力。
(三)狠抓交通管理规范化
交管工作的任务十分繁重艰辛,而群众的意见依然很大,这固然有客观因素,但躬身自问、反思检点,一些问题还是出在自身,没有在执法中把最基本的规范要求执行好、落实好。首先,要着力加强法治理念、法律法规的培训力度,使民警对应知应会的法律法规能达到熟知熟用的程度,提高民警最基本的履职能力,并形成规范执法的自觉意识。第二,要严格落实“四个一律”制度,坚决抓好执法记录仪“四必要求”,建立出警处警全程使用执法记录仪的刚性问责制度。第三,要加快推进执法场所标准化建设,对硬件建设达标的,扎实解决办事大厅、监控设备、工作流程不符合规定的问题;对硬件建设不达标的,下大力气加快工程的改造改建,从基础上解决不规范的问题。
(四)提升交通管理服务化
正确处理好管理与服务的关系,实现法律效果、社会效果的有机统一。当前,服务经济、服务社会、服务公众,已成为政府各级主管部门的主要职能和核心内容。可以说,服务不再仅仅是一种美德和额外负担,而是一种法定的职责。随着发展需要、群众需求,交管部门应以“服务”为导向,建成集监督、管理、教育、服务于一体的,具有多元化职责的“复合型”部门。首先,擦亮服务窗口。公安交管部门履职尽责的每一个方面、每一个环节,都是窗口,都要以“窗口单位”的要求作为工作的切入点和着力点,勇于“亮窗”、敢于“亮窗”,自觉接受群众监督,积极改进规范,提升服务质量。第二,创新便民措施。对公安厅2013年出台实施的涉及交管的3项硬性规定和7项便民利民措施,要不折不扣地抓好落实,固化便民服务举措。同时,积极创造条件,适时推出便民利民新措施。2014年,按照公安厅确责的“驾驶证考试下放到县一级公安机关、增加自助缴费机和违法处理岗点、纠正收取暂扣车辆停车费”等重点工作,必须落地有声、抓实抓好,方便群众办事、减轻群众负担。第三,做到公开透明。能公开、该公开的事项一律公开,从各项接处警程序、受理办理事项、办理程序及时限、监督措施及办法,拓展执法公开范围,深化执法公开层次,全程阳光作业,坚决杜绝随意性、隐蔽性,有力挤压发生不正当行为的弹性空间。与此同时,公安交管部门还要维护法律尊严,保障交通安全。一要强化源头监管。加强与交通运管、安检、教育等部门的协作配合,重点对客运车辆、校车、危险化学品运输车的源头监管,督促客运企业、客运场站和危险化学品生产企业、教育部门及学校严格落实交通安全管理的各项制度措施,对发现的问题要一查到底,加大责任追究力度,做到从严从重处理,倒逼各项安全措施落实到位。二要强化动态监管。加强与交通运管、安监等部门的协作配合,适时抽查、集中检查客运车辆安装和使用动态监控系统情况,督促客运企业充分发挥卫星定位汽车动态行驶记录仪的监管作用。对不按规定进行实时跟踪监管运营车辆的企业,一律停业整顿;对同一客运企业的车辆有两次以上超员违法行为的,一律停业整顿。
三、厘清职责定位,扎实务实工作
在当前和今后的交通管理工作中,应着力增强“三个方面的意识”,提升“六个方面的能力”。
(一)增强“三个方面的意识”
一是增强信息汇报意识。积极主动地向自治区党委、政府和上级有关部门及时汇报交管工作取得的成效、存在的问题及意见建议,争取重视支持。力争每年自治区政府能专题听取一次有关公安交通管理工作的汇报,以自治区政府名义印发有关加强和改进道路交通安全管理工作的意见。力争每年自治区人大将交通安全管理工作列入年度重点督查检查内容,以督促解决制约公安交管工作发展的一些体制性、机制性问题。积极向自治区党委政法委汇报政法机关车辆管理使用情况、向自治区区直机关工委汇报区直各部门车辆管理使用情况,争取将区直各单位的车辆管理使用情况纳入相应的综合考评、绩效考核、创建文明单位的内容之中。二是增强协调联动意识。积极主动地与交通运管、安检、经信委、环保、财政、教育及宣传、广播电视等部门加强联系沟通,争取支持帮助。采取上门主动汇报工作情况,听取对交管工作的意见建议,及时改进工作中存在的问题不足。同时,汇报工作实践中发现的问题,提出相关工作意见建议,进一步明晰各自承担的职责任务,建立完善部门间的信息互通、协调联动、合力抓落实的工作机制。加强与公安厅指挥部、纪检、宣传、法制、督察、治安等处室的沟通联系,做实做好信息报送、问题反馈、舆情引导、法律培训、协作配合等工作。三是增强服务基层意识。积极主动地帮助基层协调解决困难问题,多一些换位思考,多一些办法举措,切实减轻基层工作负担。在工作部署上,突出前瞻性、现实性、针对性、科学性,因路因时、因车因人制宜,突出侧重点,强化针对性,力戒形式主义的运动战、人海战。在勤务保障上,突出办公办案场所滞后影响规范执法、民警路面执法执勤防护装备不足影响人身安全等基层无力解决的重点困难,突出高温严寒天气下及专项整治工作中存在的实际困难,争取财政划拨相应的津贴补贴。
(二)提升“六个方面的能力”
一是提升学习思考能力。学政策理论,做到入脑入心,坚定理想信念;学法律法规,做到应知应会,自觉遵照执行;学业务技能,做行家里手,熟练掌握运用,真正达到学有所思、学以致用,警钟长鸣、守住底线。二是提升教育培训能力。当前,应以解决执法办案水平不高、执法执勤技能不强、做群众工作能力不足、应对媒体方法不当等诸多薄弱环节为切入点、着力点,分层次、有侧重地加强教育培训。比如,邀请厅法制总队民警就年度执法考核中发现的交警执法方面存在的问题进行点评指导,组织全区交管系统的业务精兵上门实地培训,选派交管骨干到外省市跟班作业、学习取经等方式,以及有针对性地集中、分片组织开展实用法律、工作技能、信息化应用等培训,着力解决实践实战需求。三是提升破解问题能力。切实加强对当前影响道路交通安全突出问题的调查研究,积极推动政府有关部门对道路交通进行科学规划、加大投入,提高城市公共交通的分担率,提高农村客运的安全系数。对容易发生重特大道路交通事故的重点环节,对已经作出的道路交通安全的部署要求,要紧抓不放。对城市现有的十字路口、丁字路口的交通安全设施不全、路口渠化不合理、红绿灯配时不科学的问题,对农村道路交通安全建立健全县、乡、村三级综合管理责任制落实不到位的问题,要加大督导指导力度,明确相关责任,督促问题解决。四是提升廉洁从警能力。坚持不懈地加强日常教育、监督和警示,督促民警严格自我约束、严于律己,自觉遵守纪律规定,防止违法违纪问题发生。要建立健全各项规范工作运行的制度规定、规范涉及人财物等重点环节的监督办法,坚决把公权力放在桌面上、置于监督下,做到阳光公开。领导干部必须以身作则、率先垂范,时时检点自己的言行举止,时时处处管好自己,切实把好党性关、纪律关、权力关、法律关、廉政关。五是提升安全宣传教育能力。加强公众交通安全宣传教育,采取形式多样的宣传教育方法,加大对道路交通法律法规和严重交通违法行为危害性的宣传教育力度,普及交通安全常识,及时通过媒体曝光典型交通违法行为案件,进行安全警示教育。要不断深化交通安全宣传“六进”活动的经验做法,扩大宣传教育的覆盖面和影响力。要及时通过广播、电视、互联网、短信、电子显示屏、公路沿线可变信息板等媒介,发布道路通行信息,加大温馨提示。要拓宽社会信息交流渠道,办好公安微信、微博,把交管部门的执法事项、便民措施、服务承诺全部公开,增加交管工作透明度,增进群众理解认同感。六是提升督察检查能力。要针对路面执法执勤、事故处理等执法活动,加大对接处警“、四个一律”制度和执法记录仪“四必要求”具体执行情况的督察检查力度。要针对驾驶人培训和考试监督管理制度的落实情况,加大对驾驶人培训,考试的事前、事中、事后的督察检查力度。要针对下放的审批事项、便民措施贯彻落实情况,加大实地跟踪督促检查和采取技术手段实施后台监管的力度,解决公权力、便民措施私用滥用问题。要针对群众投诉反映的一些热点难点问题,加强对问题的调研思考,建立健全相应的解决及制约措施,及时解决回应群众的诉求问题,以执法活动的规范、透明、公开、公正,不断提升群众对公安交管工作的信任度、满意度。
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道路交通安全管理是一项庞大的社会系统工程,涉及面广,渗透在人、车、路、运输、执法等各个环节之中,内容纷繁复杂,管理难度大,任务异常繁重。下面是读文网小编为大家整理的道路交通安全管理论文,供大家参考。
[摘 要]:国进入汽车社会,车辆急剧增加,各种负面效应也随之而来,加强道路交通安全教育是我们当随着我前的重要工作。有三个途径:1.从未成年人抓起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。2.加强全民的道路交通道德建设。3对驾驶员进行法律法规的安全教育
[关键词]:安全教育 道德建设 未成年人 交通道德 实践
《中华人民共和国道路交通安全法》从2004年5月1日起施行。宣传贯彻好道路交通安全法是各级人民政府责无旁贷的责任,在对全社会进行普法教育的同时,应加强对学校的道路交通安全教育,第六条明确提出规定:“教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。” 道路交通安全直接关系到广大人民群众的切身利益,关系到经济建设的顺利进行。它重视对广大人民群众人身安全的保护,强调依法管理和方便群众相结合,体现了“以人为本”的精神,强调依法管理和方便群众相结合。道路交通活动是人们参与最多,涉及面最广的社交活动。随着我国逐渐进入汽车社会,在大家出行便捷的同时,道路上的堵车现象也日趋频繁,事故急剧上升,这给我们道路交通管理工作带来了严峻的挑战。除了加强道路交通设施建设.交通管理工作外,更重要的是加强道路交通安全教育,如何加强道路交通安全教育呢?
以下将通过三个方面论证:
一、筑牢未成年人道路交通安全防护网
少年儿童是国家的未来和希望。然而在现实生活中,涉及未成年人的车祸却频繁发生,据有关统计资料显示,涉及未成年人交通事故占事故总数的10%左右!对学校的学生道路交通安全教育是刻不容缓的,要针对青少年儿童的特点经常开展丰富多彩、形式多样的交通安全教育,使之成为规范化、制度化、经常化。这不仅体现了对学生的关心和爱护,更能培养学生在社会上自觉遵纪守法的意识,促使他们在今后的学习、参与交通活动中,提高安全防范的能力,对于他们的安全健康成长是大有益处的。使交通安全教育工作能够良性循环,为将来他们踏入社会奠定成为遵章守法的公民,将起到事半功倍之效。
如何筑牢预防未成年人交通事故防护网,已成为当今社会一个有待解决的重
大难题。
首先,(一)家长应走出对未成年人的监管误区,正确履行监管职责
未成年人因其身体和智力发育尚未健全,喜玩好动,对事物的观察只局限于局部和眼前,判断容易失误;头脑中缺乏交通安全常识,不懂得交通违法的危险性,不能理解交通安全的重要性;好奇心强,容易受周围失去引诱,往往有出人意料的举动,如突然奔跑等危险行为,让路人车辆驾驶人防不胜防。《道路交通安全法》第六十四条规定,学龄前儿童以及不能辨认或者不能控制自己行为的精神疾病患者、智力障碍者在道路上通行,应当由其监护人、监护人委托的人或者对其负有管理、保护职责的人带领。此规定即赋予作为监护人的家长对孩子管与教的双重责任。但在生活中,很多家长由于对孩子的交通心理不了解,往往步入监管误区:(1)轻易相信孩子的自控能力,主观认为孩子会按照家长的要求去做,孰料玩兴正浓的孩子不长时间就将父母的话丢到脑后。(2)家长过于关注自己的事情,而将身边的孩子给“遗忘”了,致使其擅自越出视线,发生危险情况。(3)过高地估计了孩子的体力和智力,认为孩子能够应付公路上的情况而让其过早地骑自行车甚至驾驶机动车。(4)过分疼爱孩子,不让孩子独自到公路上去适应锻炼,每日全程接送孩子上下学,这对孩子以后的独立行为能力极为不好。(5)有的家长因忙于工作而将孩子轻率地交由年迈的老人看管,很容易使孩子脱离监管视线而发生意外。所以说家长要尽到对未成年人的监管责任,在孩子的学龄前时期,父母要有意识地培养孩子的观察能力,给孩子讲解简单的交通安全常识,并通过自己的言传身教,使孩子从小培养守法参与交通的习惯。孩子进入校园后,家长还要常与学校老师沟通,有针对性地强化孩子的交通安全教育。
其次,(二)中小学校的交通安全教育应突出主动性、连续性和前瞻性 《道路交通安全法》第六条规定,教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。那么学校该怎样做好未成年人交通安全教育工作、不断提高未成年人的交通安全素质呢?我认为应从以下方面做起:(1)学校要提高对学生交通安全教育重要性的认识,切实增强责任感,严格按照教育部的要求,把中小学生交通法规普及教育工作纳入常规教育计划,在校园内外积极开展各项交通安全教育活动。例如;定期组织学生到交警队、交通指挥中心参观学习,在路口参与交通协管等活动,进一步加强他们的交通安全意识。(2)道路交通安全教育是一项长期性的工作,学生交通安全素质的提高,不是一蹴而就的,它需要学校长期不懈的努力。例如:学校经常和公安交警部门联系,请交通民警定期到学校进行交通安全宣传教育。(3)学校和老师要有强烈的忧患意识,认真抓好各项安全措施的落实,及时针对学生的交通违法现象进行有的放矢的交通安全教育,并根据各年龄段学生的心理特点,开展参与性强的交通安全教育活动,增强学生参与交通时的守法意识,提高他们的自我防范能力。
第三,(三)努力创造优良交通环境,为未成年人安全出行提供可靠保障。
(1)形成规范未成年人交通行为的制约机制。未成年人的交通违法行为多发生于公路上,学校受时空限制难于管理,因此,交通民警应在对其批评教育的同时,及时通知学生家长或学校,由他们帮助学生认识交通违法行为的严重性和强化对其教育与管理,使家庭、学校和社会之间逐渐形成规范未成年人交通行为的制约机制。(2)完善学校、居民区、公园及游乐场所等儿童活动场所的交通安全措施。学校及居民区、儿童乐园等附近公路两侧应设立醒目的交通安全标志,在学校门口应设立“前方学校、车辆慢行”字样的醒目标志牌;在繁忙的人行横道上可考虑专辟出“学生专用通道”。(3)学校周围应严禁马路市场,并完善车辆禁停标志等安全提示与警示牌,以最大限度地减少不利因素对来往车辆驾驶人的视觉干扰,为未成年人的出行创造良好的交通环境。
二、加强道路交通道德建设
何为交通道德?交通道德就是道路交通长期发展形成的起协调、平衡作用的机制,是一种特殊的社会意识形态,是以善恶评价的方式调整参与道路交通活动中的人与人、人与社会之间相互关系的准则和规范,以及与此相应的交通实践活动的总和。交通道德是社会道德普遍原则在道路交通活动中的具体体现。道德诚信建设有助于交通安全社会化管理。道德诚信建设有助于《道路交通安全法》的顺利实施交通道德从论理学的角度可以分为交通道德意识、交通道德规范和交通道德实践。交通道德意识是在参与道路交通活动中形成的,并影响交通参与者行为的各种心理、思想和观念等,以及在此基础上形成的交通道德体系。交通道德规范是评价指导参与道路交通的个体和群体行为的一系列道德准则,是指导和制约道路交通参与者交通道德思想和行为的外在力量。交通道德规范实践是在交通道德原则和规范的指导下的个体行为和群体活动,它的作用在于促进交通道德意识和规范的形成、巩固和发展。另外,交通道德从人们参与道路交通活动的身份角度,可分为机动车驾驶员交通道德、非机动车驾驶员交通道德、步行人交通道德和乘车人交通道德。机动车上道路行驶,不得超过限速标志标明的最高时速。在没有限速标志的路段,应当保持安全车速 。非机动车应当在规定地点停放。未设停放地点的,非机动车停放不得妨碍其他车辆和行人通行。行人通过路口或者横过道路,应当走人行横道或者过街设施;通过有交通信号灯的人行横道,应当按照交通信号灯指示通行;通过没有交通信号灯、人行横道的路口,或者在没有过街设施的路段横过道路,应当在确认安全后通过。 从道路参与人采用交通工具的角度,可以将交通道德分为机动车行使道德、非机动车车行道德和走路人行路道德。
根据国内统计研究,一个驾驶员每天行车遇到危险情况约150次。其中95%是由交通参与者违法行为造成的。怎样才能培养交通参与者遵守交通法规的自觉性呢?那就是我们必须要加强道路交通道德建设,强化交通参与者的交通道德养成。
(一)建立健全交通道德体系,引导人们以“德”参与交通
公民道德诚信意识薄弱。在法律意识薄弱的深层,缺乏道路交通以及公共安全的道德诚信意识更为普遍和严重,成为引发道路交通事故、加剧人、车、路矛盾和道路秩序紊乱的重要原因。如驾驶员逞能抢道超车,会车时互不相让,行人自恃 “车不敢撞人”随意横穿马路,一些村民在公路边晒谷、放鸡,一旦发生事故就要挟驾驶员索要赔偿,非法拦车收费、堵塞交通,甚至围攻政府机关,对公共安全造成一种潜在的威胁,一些小摩擦就在道德诚信失范的驱动下酿成大事故、大冲突,成为社会稳定的不安因素。
在新形势下建立与社会主义道德相适应、与社会主义法律相协调的社会主义道路交通道德体系是一项重大而紧迫的任务。加强交通道德建设的重要内容之一就是建立健全与现代文明交通要求相符的交通道德规范体系。制定切实可行的具体行为准则,是把交通道德规范转化为自觉实践交通道德的有效途径,就是将交通道德以交通文明公约、市民交通守则及中小学生交通行为规范形式公布于众,使人们熟知交通道德的具体要求,增加交通道德规范可操作性。交通道德行为准则既要体现道路交通特点、又要同道路交通法规相统一。建立健全交通道德体系的过程就是引导广大交通参与者自觉遵守、努力践行交通道德的过程。
(二)加强交通道德宣传教育,倡导人们树立交通道德
加强交通道德建设,就是运用有效的教育方式,把交通道德规范逐渐转化为人们遵守交通道德的自觉行动。通过各种途径、运用多种方式,不断强化内在交通道德意识,形成良好的交通习惯,养成正确的交通道德责任感和判断力。当前,交通道德宣传教育要以交通安全宣传“五进”活动为载体,与家庭教育、学校教育、单位教育和社会教育有机结合起来,针对学生、农民、外来务工人员和机动车驾驶员等重点交通群体的不同特点,组织开展主题活动,不断拓展交通道德教育的广度和深度。大力宣传交通活动中涌现出来的新事物、新典型,讴歌交通参与者良好的交通行为和道德风范,批评交通陋习,努力营造交通道德教育的浓厚氛围。
(三)严格道路交通管理,强化人们交通道德养成
自觉遵守道路交通法规,是交通道德的基本要求。用高科技手段完善诚信体系建设。公安交通管理部门要积极运用现代科学技术,构筑现代交通管理机制,不断增强对道路交通的监管力度。这既是道路交通有序化的根本出路,也是交通法治的核心。从这个方面来讲,惩戒是对交通违法行为人另一种形式的教育,可以促使交通违法行为人养成守法习惯,同时也是对其他交通参与者的道德警告。通过严格执法,加大惩处力度,强化交通参与者交通道德养成,从而促使社会交通道德化、文明化。
(四)广泛开展交通道德实践活动,形成交通道德全民参与新局面
交通道德建设是一项社会系统工程,交通道德的大厦要靠全体交通参与者共同建设。通过开展社会交通实践活动,把交通道德转化为交通参与者的信念,从而引导人们自觉践行交通道德要求。同时要建立交通道德实践长效机制和交通道德实践激励机制,评选交通实践先进个人和单位,对实践活动的好人好事给予表彰,吸引更多的群众参与到交通实践活动中来,形成交通道德全民参与的新局面,不断提高人们践行交通道德的自觉性和积极性。我们相信,在不久的将来,全社会将形成人人讲究诚信,人人遵守道路交通法规的良好社会意识,道路交通安全将在社会政治经济的发展过程中发挥越来越重要的作用。
三、对驾驶员做好法律法规的宣传工作。
加强对车辆驾驶人的安全管理。驾驶人的交通违法行为是造成未成年人参与交通时遭受人身伤害的主要因素之一,因此,加强对驾驶人的安全素质和职业道德教育,增强其对未成年人的礼让意识,严厉打击驾驶人交通违法行为,是维护道路交通秩序、减少事故发生的治本之策。道路交通安全法对通行的基本原则和主要规范做出了规定,防范违法提供了基础,有利于保证规则统一和执法统一,驾驶员应当严格按以下要求安全驾驶:
(一)将右侧通行,各行其道,按交通信号通行,优先通行作为通行的基本原则,有利于科学组织交通,优化交通秩序,维护道路交通安全。写明保证专用车道的安全,有利于共工具交通的发展,尽快形成大容量的以公共汽车为主其他车辆为副的交通结构。增强道路通行能力。
(二)规范与交通堵塞使得通行行为,即机动车与有堵塞时,应当依次在本车道等候。在车道减少的路段路口或者在没有交通信号灯,标志标线的交叉路口与有停车排队等候或者缓慢行驶时,机动车应当依次交替通行有利于缓解交通堵塞,对行人通行进行保护,强调机动车刑警人行横道,应当减速行驶;遇有行人通行时,停车让行,这种体现以人为本地精神。
综上所述,要加强道路交通安全教育,我们必须从未成年人做起,筑牢未成年人道路交通安全防护网。加强全民的道路交通道德建设,对驾驶员进行法律法规的安全教育。使未成年人的安全问题得到解决,然后我们要积极探索交通道德建设的特点和规律,对驾驶员进行法律法规的安全教育,不断改进工作方式方法,使道路交通道德与形势发展相适应,与社会实践相协调,为社会经济发展提供和谐的交通软环境,保证道路交通安全畅通。以上纯属个人观点,由于水平有限,时间紧促,不当之处请老师指正。
参考文献:
[1]《道路交通安全法》
[2]《驾驶员的安全教育》
[3]《道路交通思想道德建设》
[4]中国人民公安报 2005.4.13
一、交通安全概况
道路交通安全是一项复杂的系统工程,我国的道路交通安全与国外相比有很大差别。所以造成事故的频频发生。事故是所有企业都面临的一个严重的问题。据世界卫生组织2011年5月中旬的研究报告显示,全球每年大约有130万人死于交通事故,并有2000万至5000万人遭受非致命伤害。如果不采取有效的事故预防措施,交通事故致人死伤的人数在今后20年中将增长65%,远远高于艾滋病、疟疾等疾病。
二、交通安全现状
我国的道路交通事故造成的损失远大于世界发达国家,道路交通事故致死率也远大于发达国家,这是由于发达国家通过上个世纪70-80年代的治理,交通事故死亡人数呈逐年下降的态势,而我国却恰恰相反。根据公安交通管理部门统计,交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起,年均增长6.3%。死亡人数由5万人上升到10.9万人,年均增长5%。2011年全国共发生道路交通事故23.8万起,其中一次死亡10人以上特大道路交通事故24起,造成67759人死亡、27515人受伤,直接财产损失9.1亿元。近几年来,伴随着国民经济的持续快速发展和人民群众交通出行需求的日益增长,带来了公路交通的日益繁忙和机动车的高速增长,也带来了道路交通事故的高位运行。进入21世纪以来,全国每年发生交通事故近40万起,死亡超过10万人,受伤近50万人,直接经济损失近20亿元,每年交通事故死亡人数占各类安全事故的75%。尤其是在我国汽车保有量仅占全世界汽车总量8%的情况下,交通事故死亡人数却超过全世界五分之一,万车死亡率也远远高于发达国家水平。据最新资料显示,日本万车死亡率是0.77,英国是1.1,加拿大是1.2,澳大利亚是1.17,法国是1.59,美国是1.77,而我国万车死亡率为 5.1,是发达国家的4至8倍。这些醒目的数据充分说明,我国已进入道路交通事故高发期。
三、交通安全工程
1.交通安全工程概念
道路交通安全工程是运用系统工程的原理和方法,对道路交通系统中的危险性进行定量和定性分析、评价和预测,并根据其结果,采用综合安全措施予以控制或消除系统中存在的危险因素,使道路交通事故发生的可能性降低到最低限度,从而达到系统最佳安全状态的技术和方法。
2.交通安全工程内容
道路交通安全工程内容包括系统安全分析、安全评价和安全管理。 具体内容、任务和意义:
(1)发现交通事故隐患;预测、分析由于交通事故隐患和人的失误可能引起的危险。
(2)制定和选择交通安全措施、方案,进行交通安全决策。
(3)组织并实施交通安全措施、方案。
(4)对交通安全措施的实施效果进行评价。
(5)改进交通安全措施,以求得最佳的效果。
安全系统分析是交通安全系统工程的核心,通过对交通事故的发生原因、概率及各种隐患表现的定性或定量分析,可以充分识别系统的安全性和危险性。其目的在于:找出引发事故的因素及其不同的组合形式,把握道路交通系统的安全薄弱环节所在,寻求预防事故放生的各种途径,并为安全评价和安全控制提供依据。
3.交通安全工程影响因素
交通事故是在特定的交通环境影响下,由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此,分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。有人曾称交通事故为“现代社会的交通战争”,交通事故像一个隐形的杀手,潜伏在马路上等待着违章违规的人出现。因此,人们应当学会保护自己,要养成文明行车,文明走路的习惯。 血的悲剧告诉我们一定要遵守交通法规,真正做到“关爱生命,安全出行”。
四、交通安全工程案例 案例对象:校门口的富裕路(科技路西口到西三环段)。
1.富裕路段使用者遵守交通规则的状况调查
2012年,西安外事学院北校区门口修建人行天桥,同时增设机动车隔离护栏,并将其开口设置距离学校门口300米处,大大方便了行人和车辆的通行,增大交通流量,明显减少了事故率。
五、交通安全工程总结
交通安全问题已成为世界各国的问题,许多国家已经在交通可持续发展中将交通安全摆放在首位。在交通战略计划中,将交通安全作为首要目标,都明确指出要实现以减少交通伤亡,促进公共健康,改善公共安全为目标的提高交通安全性战略。随着世界各国,对道路交通安全的日益关注,且投入大量的人力、物力来研究道路交通事故的成因并制定相应对策,并在实践中不断完善,形成了现代道路交通安全工程。
然而我国的交通安全问题依然很严峻,通过这次论文的学习,使我对交通安全工程有了深入认识,通过对道路交通安全的案例分析,然后改善道路交通安全环境(是否设非机动车道,人行横道,隔离带,护栏,天桥及交通信号灯),随着道路交通安全的改善,我相信一定会形成和谐的道路交通安全环境。
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城市轨道交通是现代城市交通体系中的重要组成部分。随着我国城市建设速度的加快,城市轨道交通规模和数量日益增加,在缓解城市交通压力,方便居民出行的同时,城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来,引起各级政府和安全管理部门的高度重视。下面是读文网小编为大家推荐的轨道交通安全管理论文,供大家参考。
[摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发,
[关键词]城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准用语进行作业的联系对话。对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看,小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头,防患于未然,其目的在于防止大事故的发生。对已发生的事故,要如实汇报,按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过,责任者和群众没有受过教育不放过,没有制定防范措施不放过),组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析,制订防范措施,严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理,保持班组安全的长期有序可控,首先要保证班组责权利的统一和对等,明确班组在安全生产中的地位和作用;同时,确定统一考核标准,规范工作流程,奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全:保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全:通过改善劳动条件和采取一系列措施,保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全:是衡量生产和管理水平的重要标志,对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故,直接关系到乘客安全,影响企业声誉和城市交通,影响国民经济发展。
(4)设备安全:是保证运输安全运行的物质基础,必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全:在站内和列车运行途中,不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全:防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。三、城市轨道交通安全管理的意义(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献[1]毛保华.城市轨道交通运营组织.北京:人民交通出版社,2006.[2]徐志修.城市轨道交通安全保障系统设计.长安大学硕士学位论文,2006.
[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践.广东工业大学硕士学位论文,2007.
[4]田威毅.城市轨道交通安全管理对策探讨.财经与管理,2009.[5]苏云峰.城市轨道交通安全管理对策.湖北成人教育学院学报,2006.12(5).
[6]刘浩江.城市轨道交通运营安全及故障浅析.上海铁道科技,2006(5).
城市轨道交通高架桥工程的施工范围较长,不仅会穿过高耸的建筑物,而且也会架于道路之上,当施工至道路之上时,往往需要封闭其施工的道路,禁止车辆通行,这样反而会加重其他道路的车辆通行,增加其交通压力,甚至会造成交通堵塞,阻碍了交通的流畅性。为了保障城市轨道交通高架桥工程的施工安全以及不拖延工期,必须加强高架桥工程的安全管理,针对施工过程中所存在的问题进行分析评估,以保证施工的安全性。针对施工过程中所存在的危险因素,要提出相应的解决措施,保证施工的如期进行。
(一)城市轨道交通高架桥工程安全管理
分析、识别、评估高架桥工程施工过程中所存在的危险因素并对其进行预防、管理、控制,这就是安全管理的职责所在。当安全管理发现危险因素时,因及时对其进行分析评估,分析其所产生的危害程度、施工的风险以及所造成的财产损失,并根据所得到的评估策划出切合实际的预防措施,及时对高架桥工程施工进行安全管理。
(二)城市轨道交通高架桥工程的解决方案
1、建立并落实安全责任制。城市轨道交通高架桥工程虽然投资风险大,工程施工期长,但却为居民做实事,促进交通的流畅性。高架桥工程的安全性能高,更能保障人民群众的人身健康和财产安全,因此,加强高架桥工程的高质量建设,建立建设安全管理责任制,健全安全生产保证体系,落实安全责任制,保障工程的安全进行。2、加强安全建设,做好预防工作。将每一个施工过程中所存在的危险因素都是为大隐患,及时提出解决策划,保障施工安全进行;也要勤于检查,以便于及时发现隐患并安全的解决隐患。坚持安全第一的原则,提高施工预防意识,做到监督到位,把住安全大关。加强全员的防范意识,施工相关的安全部门需事必躬亲,事事监督,关关了解,全程跟进,确保安全工作做到位。有些安全部门为了自身利益,往往不注重施工的安全和质量,没有严格把关,这种事不关己高高挂起的态度也影响基层人员。使他们形成懒散的工作态度,不以高度集中的态度对待工作,对于所存在的安全隐患视而不见,终酿成大错。因此,施工单位的领导要树立起安全的责任意识,领导基层工作人员树立安全意识和预防意识,用高质量完成高质量的工作,提高自我保护意识。3、团结一致、相互协作。城市规划交通高架桥工程的建设是一项大规模的工程,不仅投资大、风险大,而且工程所需时间较长,在此期间,工程建设所需信息量较大,需依据所需的信息进行施工,为避免施工效率低下,所受干扰大,避免产生信息孤岛,就需要施工建设队各个阶段的相互协作。通过所得到的信息,对施工安全进行监控,时刻分析施工的建造设计,灵活的反应出施工过程中所存在的问题,并及时解决,形成完整的检测制度体系。4、及时对危害因素进行控制。对于施工时期所造成的污染,应尽量减小,选择在下风向位置进行混合建筑材料,减少粉末污染;设置排水沟,减少对水源的污染。当在道路之上施工时,应与交通管理部门进行协商后再施工,尽量将阻碍交通的影响降至最低,并及时了解施工进度,随时跟进。针对施工场地周围建筑物的影响,施工单位应制定合理的相关措施,提出应急的解决方案。
(三)总结
安全问题尤为重要,却极易被人忽视。在城市轨道建设高架桥工程的施工期间,应做好安全管理,预防隐患,总结前期施工经验,补充施工的不足,做好总结监管工作。高架桥工程也需与城市规划向协调,选择相适应的工程建设方案,做到便利于民,环保于城,美化于市。
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随着城市轨道交通规模和数量日益增加,在缓解城市交通压力,方便居民出行的同时,城市轨道交通安全问题也逐渐显现出来,引起各级政府和安全管理部门的高度重视。下面是读文网小编为大家推荐的城市轨道交通安全管理论文,供大家参考。
[摘要]城市轨道交通企业是特殊服务性行业,其需要安全管理,而且必须安全管理,只有保证了运营安全,才能进一步提高运营
阐述了安全管理的主要内容以及城市轨道交通企业安全管理的意义所在。效率。本文从车站安全管理和班组安全管理两方面出发,
[关键词]城市轨道交通安全管理车站班组
一、城市轨道交通安全管理的紧迫性和必要性(一)城市轨道交通企业需要安全管理
城市轨道交通作为一个特殊服务性行业,在生产过程中除了职工人身安全,还包括乘客的人身安全以及各种设备设施的运行安全,同时存在着许多不可预测的安全隐患,可以说安全责任重于泰山。
城市轨道交通企业是福利性的,安全运输乘客才是最大的利益。从这个意义上讲,安全就是财富、就是资源,就是生产力。所以就城市轨道交通企业而言,安全应置于一切工作的首位,全体职工不能有丝毫的松懈。当安全与运营发生矛盾时,应服从于安全;当安全与日常管理工作发生矛盾时,应服从安全,当安全与个人利益发生矛盾时,更应服从安全。
(二)城市轨道交通企业必须安全管理
以严格明确的责任制为保证,建立完善的安全保障体系;提高、增强全员安全意识是前提,强化安全知识学习,注重安全教育,形成“人人讲安全,上下抓安全,大家为安全”的良好氛围。让每个干部职工都不想违反安全规定、
不能违反安全规定、不敢违反安全规定。提高思想认识,加强安全知识教育,增强责任意识,使每个乘客认识安全的重要性,增强防范意识、自我约束能力,自觉遵守安全规定,有效地避免事故的发生。公司也要严、细、实,监督要经常化、制度化、规范化,考核过后要按规定兑现奖罚,让安全法律法规、企业规章制度真正落到实处,增强严肃性、刚性、惩罚性,从而把安全隐患消灭在萌芽状态。
二、安全管理内容(一)车站安全管理
加强车站安全管理的目的是在安全生产过程中,通过对人员、设备、材料、作业过程、环境等因素的有效管理,提高现场自控能力,实现安全管理的目标。
1、车站安全管理原则(1)以人为本的原则
以人为本的安全管理包括两方面:一是城市轨道交通服务关系千百万乘客生命安全,确保安全是重中之重;二是要把安全管理的压力和职工的主人翁地位统一起来,注意关心职工的正当权益和合法诉求,尽可能满足职工的合理需求。
(2)抓生产必须管安全的原则
抓生产必须同时管安全,体现了生产和安全的辩证关系以及安全生产的重要性。企业要达到安全生产的目的,必须要坚持“五同时”,即在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时,必须要有安全生产的内容。企业的生产、技术、物资、财务以及党、政、工、团等部门的工作范围内,都必须有保证安全生产的工作内容。
(3)坚持教育与惩罚相结合的原则实行奖惩制度,把思想工作同行政、经济手段结合起来。在奖励上,坚持精神鼓励与物质奖励相结合;在处罚上,坚持以教育为主,惩教结合的原则;行政处分和经济处罚可以并处。
2、车站安全管理关键(1)落实干部逐级负责制
逐级负责制要求除遇紧急、重大、特殊情况外,实行“逐级汇报、越级检查”的办法。并实行谁主管谁负责,旨在落实分工负责,是针对领导班子;谁分管谁负责,旨在落实专业负责,是针对车间和机关干部;谁的岗位谁负责,旨在落实岗位负责,是针对广大职工。对安全问题,按其性质实行分层管理:车站领导班子,主要控制超前性、关键性、倾向性和具有全局性的问题;安全室,主要负责前沿性、基础性、达标性的问题;班组,主要负责岗位性、随机性问题。
(2)实施安全百日考核
安全百日考核为车站大百日考核、班组百日考核和个人岗位百日考核。实施的目的是要将安全工作的要求落实到每个车站、班组和岗位。
(3)细化干部的工作标准解决干部队伍中工作标准不高、安全责任落实不到位的症结。1)着力强化干部的责任意识。重点强化在安全上没有局外人的责任意识。
2)狠抓干部的管理标准。要求各科室、各班组必须克服工作不细、作风不实、标准不高、管理不狠、责任不明、政令不畅、考核不严、奖惩不当的倾向。
3)努力克服官僚主义、形式主义、好人主义及经验主义。(4)严格职工的作业标准化1)深入开展标准化活动。对全站各工种的作业标准进行补充修订完善后,下发给职工,要求背熟,达到每项作业符合标准要求、并按标准
用语进行作业的联系对话。
对职工背标及用标的熟练程度需进行考核。2)规范表格及簿册的填写。车站将班组管家账、调度命令的规范样式及填写要求下发到各班组,要求车站值班组每到一岗点必须查看表格及簿册的填写并签字。
(二)班组安全管理1、班组安全管理原则(1)防微杜渐的原则从生产实践来看,小事故发生的频率远远高于大事故、重大事故、特大事故。“抓小”就是不放过任何小事故和事故苗头,防患于未然,其
目的在于防止大事故的发生。
对已发生的事故,要如实汇报,按照“三不放过”的原则(即事故原因分析不清不放过,责任者和群众没有受过教育不放过,没有制定防范措施不放过),组织对大事故及以上和认为必要的事故进行调查分析,制订防范措施,严肃认真处理。
(2)责、权、利的统一对等和规范原则加强班组安全管理,保持班组安全的长期有序可控,首先要保证班组责权利的统一和对等,明确班组在安全生产中的地位和作用;同时,确定统一考核标准,规范工作流程,奖罚分明。
2、班组安全管理内容(1)乘客运输安全:保证乘客在车站和旅行中不发生人身和财产安全事故。
(2)人身安全:通过改善劳动条件和采取一系列措施,保证职工在生产过程中的健康和安全。
(3)行车安全:是衡量生产和管理水平的重要标志,对城市轨道交通企业具有特殊、重要的意义。行车发生任何差错和事故,直接关系到乘客安全,影响企业声誉和城市交通,影响国民经济发展。
(4)设备安全:是保证运输安全运行的物质基础,必须管好、用好、养护好设备。
(5)防火安全:在站内和列车运行途中,不发生任何火灾事故。(6)防止路外安全:防止进出站口事故、列车撞人、乘客丢掷物等。三、城市轨道交通安全管理的意义(一)城市轨道交通安全管理直接关系乘客安全。它满足乘客的出行需求,又是城市拥有良好交通秩序的前提和保障。
(二)城市轨道交通安全管理符合交通运输业可持续发展的要求。过去,由于行车人员工作失职、设备故障、乘客安全意识不强等造成严重的城市轨道交通事故。因此,必须从长远利益出发,实施安全管理条例,加强乘客安全知识教育、增强责任意识等,以保障我国城市轨道交通运输业的可持续发展。
(三)城市轨道交通安全管理是提高效益的有效途径。一是无污染、噪声小,符合社会环保要求;二是安全性好、便捷,符合出行者的需求。
(四)城市轨道交通安全管理有益于新技术在交通运输业生产中的应用。把质量标准化、管理精细化、安全信息化、装备机械化作为保障安全、发展生产、强化管理的重要举措,实现了以安全为轴心、以生产为中心、
以管理为重心、以效益为核心的经营方略,促进了安全生产、经济效益和企业管理的同步提高。
参考文献[1]毛保华.城市轨道交通运营组织.北京:人民交通出版社,2006.[2]徐志修.城市轨道交通安全保障系统设计.长安大学硕士学位论文,2006.
[3]莫蔚然.广州地铁运营管理的探讨与实践.广东工业大学硕士学位论文,2007.
[4]田威毅.城市轨道交通安全管理对策探讨.财经与管理,2009.[5]苏云峰.城市轨道交通安全管理对策.湖北成人教育学院学报,2006.12(5).
[6]刘浩江.城市轨道交通运营安全及故障浅析.上海铁道科技,2006(5).
摘 要
城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大,造成城市轨道交
通安全运营管理的难度较大,因而建立城市轨道交通运营安全管理模式,预防事故发生,提高事故应急处理能力,降低运营中安全事故的社会危害性,已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。
本文从安全管理模式发展研究入手,分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析,研究了城市轨道交通运营安全的影响因素,在此基础上,提出了城市轨道交通运营安全管理模式。
本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中,根据安全管理模式设计理论,从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发,提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下,相互关联相互促进,形成一套结构化动态管理体系。
最后,本文在此基础上,进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。
关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。
1.1 研究背景
随着国民经济的持续快速发展,我国的城市轨道交通取得了令世人瞩目的进展。我国城市轨道交通已进入快速发展阶段,在把握机遇、快速发展的同时,新的形式对安全运营的管理提出了更高的要求和新的挑战。
城市轨道交通系统是一个庞大而复杂的系统。由供电子系统、通信子系统、信号子系统、给水与排水子系统、屏蔽门与安全门子系统、防灾与报警子系统、环境与设备监控子系统、机车车辆子系统、车辆段检修设备子系统、自动售检票子系统、通风空调与采暖子系统、电梯与自动扶梯等子系统组成。城市轨道交通内部各子系统之间及子系统与外部有很高的关联度。一旦某个子系统出现问题,就会迅速影响及波及其他子系统,形成连锁反应,进而影响整个系统的正常功能,造成部分或整体功能的瘫痪。
城市轨道交通专业性强、技术设备复杂、客流量大、周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强,因此城市轨道交通安全管理的难度较大。此外,因大多数城市轨道交通线路因深处地下,出入口少。站台和车内人员又相对密集,疏散难度相对加大更使得城市轨道交通隐患重重。
我国城市轨道交通运营自1969年北京地铁一号线运营开始,到目前为止仅仅四十年。其发展历史较短,运营技术力量不足,特别是高端人才和富有管理经验的技术骨干严重缺乏。由于安全管理的经验不足,人员意识、设备技术和整体环境相对落后,导致了一些薄弱环节和安全隐患存在,最终成为事故的诱因,造成人员伤亡和经济损失。在统计得到的城市轨道交通安全的事故中,发生在运营阶段的安全事故约占总量的60%以上。
因此,将城市轨道交通运营安全管理工作模式化,预防事故发生,提高事故应急处理能力,把运营中的安全事故给社会造成的伤害降低到最小程度,已成为城市轨道交通工作的重中之重。
1.2国内外研究现状
1.2.1国外研究现状
目前发达国家的城市轨道交通运营安全管理主要采用系统的安全管理模式。在安全管理的思想上,突出了整体安全、系统安全的概念,将涉及行车安全的人、设备、环境等因素实现系统的管理与调度;在管理方式上,加大了安全法规的建设力度,实现法治化管理。在手段上开发了大量的先进的行车安全检测设备,并通过计算机网络技术、通信技术实现了运输安全信息的远程集中管理和科学分析。
以德国为代表的一些欧洲国家采取的是“专业化安全管理模式”。他们把探索安全管理治本途径一并考虑,用经营管理体制创新为安全管理升级拓展空间,以
安全管理的不断深化增强企业的市场竞争能力,努力达到两者的协调互促、良性循环。推行了以“机务、车辆、工务、电务等网络系统分开管理”,是安全管理更加突出重点,技术管理更加专业化,管理范畴更加合理化,安全生产的到了根本性的改善。
日本靠技术装备升级而建立的“高技术型安全管理模式”,直接采用世界最先进的技术装备,在全国大力发展标准轨、高技术、高速度、高安全的轨道交通决策。采用了先进的机车、车辆、轨道、信号等技术装备。为保证高速列车的运行安全,同步上马了先进的以“轨道电路的数字列车自动控制”方式、无线电控制的CARAT等方式为主的“新型运输安全系统”,以及调车作业“专业化”的“编组站自动化系统”。为在既有线上提速而采用的“摆式列车”技术,同样有效地防止了因列车通过曲线和道岔超速而引发的颠覆事故。这一系列高新技术的采用,极大的消除了人为的安全隐患。
美国采取的是“集中化安全管理模式”,使安全管理环境特点接近的线路集中起来,既有利于抓住安全管理的主要矛盾,又有利于发挥规模化优势而通过加大投入来保证安全技术的换代升级。
1.2.2国内研究现状
国内大多数城市轨道交通运营公司对于相关问题进行过一些单向的和观点性的研究,尚未形成理论或实际模式这些办法总的来说具有重现实、重战术的特点。当然也有一部分企业借鉴了国内其他的企业安全管理模式,并对其进行改进使之适用于城市轨道交通的运营管理。具有代表性和影响力的主要有以下几种模式。
北京地铁制定了安全管理的具体目标,即“安全可靠、快捷准时、高效运行、出行方便、功能完善、舒心环保”,同时瞒住不同乘客的需求。在此方针指导下,详细制定了“运营事故处理规则”和“北京地铁服务标准”。并围绕地铁安全特点,公司在加强基础管理的研究和实践,深化“治、控、救”管理体系的同时开展了评选“金手柄奖”、全员安全大讨论、安全月等一系列安全活动,积极推动安全管理工作。
天津地铁运营公司根据鞍钢的安全管理模式,制定自己模式的安全管理目标。以保证乘客安全、保障员工健康为出发点,开展安全管理工作,通过安全生产责任制、企业安全生产文化建设和紧急状况下安全管理等对策加以实施。通过体系认证,合理调整生产责任制与安全生产文化建设的关系,使两者能有效地结合,使员工、乘客和公司三者成为利益的共同体。
香港地铁公司采用了一套完善的安全管理方式,在坚持“安全至上”的方针指导下。通过制定安全策略和建立安全管理系统,以及推行安全管理计划,积极进行安全管理指引和有效措施来消除隐患、减少危险,确保严格遵守安全法例要求和维持一个极具安全意思的环境。香港地铁公司在安全政策中表明致力确保乘客、群众承包商及员工的安全,并通过整体表现指标,将安全定位策略及业务策划中重要的一环。地铁公司每三年便会邀请国际的专家来港进行全面深入的视察和研讨,为安全管理系统提供客观的改善建议。
1.3研究内容
以“城市轨道交通运营安全管理模式”为研究对象,以保障我国城市轨道交通可持续发展为背景,通过对国内安全管理模式的研究和城市轨道交通安全管理的战略分析以及对收集到的事故产生的原因的分析总结提出了一种适合城市轨道交通运营安全管理模式。论文主要内容有:
(1)研究国内不同历史时期的安全管理模式。通过对安全管理模式的分析和对其风险控制水平的对比,找出安全管理模式的发展趋势。
(2)研究国内外城市轨道交通运营安全事故。将收集到的事故进行分类,并对其原因进行统计分析,得出城市轨道交通运营安全管理的薄弱环节。对不同类型事故的损失进行统计分析,找出安全管理的重点控制对象。
(3)分析城市轨道交通运营安全影响因素。根据安全管理的人-机-环境的系统理论,全面分析可能影响城市轨道交通运营安全的因素。
(4)提出城市轨道交通运营安全管理模式。
(5)指出城市轨道交通运营安全管理模式实施的详细流程,以及在实施过程中需要注意的问题。
论文通过研究,对我国城市轨道交通运营安全管理提出符合现代管理要求,适合国情的先进、科学、高效的安全管理模式的改善建议。
2.安全管理模式的研究
<汉语大词典>中将“管理模式”解释为:“管理模式是在大量总结管理理论和实践的基础上,针对企业管理具体的实际需要,提出一套管理思想、管理程序、管理制度和管理方法论体系。”一种管理模式,就是一种特有的管理体系,他是由若干个既相对独立运行,又密切相关的系统有机整合而成的。就安全管理模式而言,目前尚未明确定义。根据上文对管理模式的解释,本文认为安全管理模式就是为实现“安全第一、预防为主”这一方针而组建的安全管理组织形式和安全运营行为方式。安全管理通过对人、设备、运营环境等各方面的管理,强化运营系统的安全性,去实现安全运营的目的。总之安全运营管理就是优化的安全管理系统,建设安全管理模式的过程就是优化安全管理系统的过程。安全管理系统优化的目标,是使之具有最高的工作绩效,能充分利用现有的技术经济条件,使运营系统发生的事故损失率低于可以接受的水平。
2.1安全管理模式发展历程
我国的安全管理在不同的历史时期出现了不同的安全管理模式,按照其发展历程大致可以分为传统安全管理模式,对象型安全管理模式,过程型安全管理模式以及系统安全管理模式。
传统安全管理模式是从已经出现的安全问题本身出发,依靠总结经验教训得出安全管理的方式方法。传统安全管理模式主要有事故管理模式和经验管理模式两种。其中事故管理模式主要是靠吸收事故教训为主,从事故中总结经验教训从而避免同类事故的再次发生。而经验管理模式则是依靠个人的经验管理,定性的概率比较多,靠直觉凭感觉处理问题。传统管理模式是被动的静态的管理模式,没有抓住信息流这一企业的管理核心,反馈渠道不畅通。
对象型安全管理模式是随着人们对事故分析的深入,安全管理者们对事故进
行了更加深入的研究,将事故的原因归结为人得不安全行为、物的不安全状态和环境不良等。于是就产生了从事故原因入手的,带有侧重点的对象型安全管理模式。由于环境因素往往很偶然,非人力所能控制,所以人们将关注点投向了人和物的不安全管理因素和管理缺陷。这样,以人为中心的安全管理模式,以设备为中心的安全管理模式就成为这一安全管理模式的主要代表。
过程型安全管理模式:随着社会工业化的发展,产生了城市轨道交通、核工业、矿山等复杂的系统。对于复杂系统,完全依靠设备的可靠性,还不足以杜绝事故的发生,直接影响设备可靠性和人的可靠性的管理因素,已成为导致复杂管理系统事故发生的最根本原因。因此人们开始注重管理的作用,过程型安全管理模式由此产生。
系统化的企业安全管理是以系统安全思想为基础,从企业的整体出发,把管理重点放在事故预防的整体效应上,实行全员、全过程、全方位的安全管理,是企业达到最佳安全状态。加之戴明管理理论使安全管理者们摒弃了事后管理与处理的方法,采取积极的预防措施,安全管理模式就这样迈向了一个新的台阶,进入了系统安全管理阶段。
2.2小结
通过对安全管理模式的发展历程的分析可以发现,伴随着安全理论的更新换代,安全管理模式进入了一个不断发展、不断完善的一个过程。这个发展的历程证明,全面系统的观点,预防为主的观念,持续改进的管理方式以及规范化的管理思想是建立一套全面、科学、高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。
鉴于城市轨道交通运营系统的复杂性,轨道运营单位必须采取一种全面、科学以及高效的安全管理模式才能更好地保障城市轨道交通的安全运营,为乘客提供优质的服务。由此可见,城市轨道交通运营安全管理模式应基于系统的安全管理理念构建。
3.城市轨道交通运营安全影响因素分析
由于风险控制是安全管理模式的核心内容,而安全影响因素分类方式直接影响风险控制的范围和效果。所以在建立安全管理模式之前我们应当对城市轨道交通运营安全影响因素进行全面细致的分析。
3.1事故统计分析
事故是指运营过程中发生的不正常事件。他可能导致人员死亡、疾病、伤害与财产损失单独发生,同时发生或只是存在其他损失,例如运营过程停止或受到干扰,而这种停止和干扰对于运营系统来说也是很严重的损失。从这个意义上来讲,事故包括两方面,即非正常发生的事件和由此导致的后果。
事故管理是安全管理的重要组成部分,它以研究事故的现象,发生的原因,预防对策以及事故隐患转化规律为主要内容。事故的统计分析是安全管理工作的基础,是运营安全管理的重要任务,对提高安全管理人员掌握和控制事故隐患的能力具有重要意义。
3.1.1事故原因分析
1.火灾事故
城市轨道交通运营中的火灾事故就其原因又可以分为电路引起的火灾,设备故障引起的火灾,易燃物引起的火灾,人为纵火及其他原因引起的火灾等五种类型。
2.列车厢中事故
列车厢中事故可以分为故障引起的相撞,人为因素引起的相撞以及其他原因引起的相撞事故等三种类型。其中设备故障引起的相撞又可以分为脱轨原因,机械设备,电路以及信号等原因引起的相撞四种类型。
3.停运事故
城市轨道交通运营中止虽然不会造成人员的伤亡,但是对城市轨道交通运营注重时间的企业来说,停运造成的乘客滞留不仅会对乘客造成不便还会影响过到交通业在社会的公众形象甚至会对社会造成不良影响。所以分析停运事故的原因对于城市轨道交通来说具有重要的意义。根据统计,停运事故主要由供电系统故障,列车故障和信号系统故障等三方面的原因造成。
影响列车停运的供电系统故障又可以分为人为、自然灾害和电力系统设备故障。而列车故障又可以根据故障发生的部位分为车门故障,车辆设备故障以及其他原因造成的故障。
4.乘客坠轨事故
乘客坠轨事故是近几年来城市轨道交通运营中多发的恶性事故,常常会因为来不及控制而造成人员的死亡。此类事故分为蓄意自杀、意外坠轨、设备故障和违规穿越四种类型。
3.1.2事故伤亡分析
事故造成的伤害是评价影响因素重要程度的重要指标,但是由于本文收集的案例数据,在伤害方面的数据并不完整,不足以对事故的原因进行详尽的分析,在此,只是对各大类的事故的伤亡情况进行统计分析。在城市轨道交通运营过程中,火灾造成的伤亡总量是最大的,说明火灾是造成城市轨道交通运营安全问题的元凶,这也说明火灾应该是安全管理者应当重点控制的对象。但是就单位造成的人员伤亡统计来讲拥挤踩踏事故是造成死亡人数最多的事故类型,所以改善运营条件,增强运输能力也是今后管理者努力的方向。另外爆炸是单位事故造成死伤人数最多的事故类型,也就是说爆炸是造成后果最严重的事故类型,在今后的管理工作中应当给予足够的重视。
3.2影响因素分类
城市轨道交通运营系统是一个在时间,空间上分布很广的开放的动态系统,城市轨道交通运营安全影响因素错综复杂,涉及面很广。从系统论的观点出发,运营安全直接影响的有关因素可以分为三类:人、设备、环境。
3.2.1人为影响因素
在安全问题中,人是矛盾的主要方面,因为即使是高度自动化的系统也不可能
完全避免人的介入,不可能完全不受人的操控和控制在人----机----环境系统中只有人向安全环境提出挑战,一个掌握足够技能和装备的人能够发现并纠正系统故障,并且使其恢复到正常状态。不幸的是,绝大多数的事故的发生均与人得不安全行为有关
人对于安全的主导作用,在城市轨道交通运营安全方面也不例外。城市轨道交通运营安全与许多活动有关,所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。在城市国道交通运营工作的每个环节,每项作业中,都是出人来参与并处于主导地位的,人操纵,控制,监督各项设备,完成各项作业,与环境进行信息交流,与其他作业协调一致。正是人在运营工作中的重要地位,使得人的因素在运营安全中起到重要作用
人对城市轨道交通运营安全的特殊作用可归纳为以下三点:
1.人的主导性
在人和设备的有机结合体中,人是主导方面。设备必须由人来设计、制造、使用和维护,即使是技术状态良好的安全设备,也只有通过人的正确使用,才能发挥它的保安作用。
2.人的主观能动性
当情况突然变化时,人能立刻采取相应的措施和灵活的方法,排除故障等不安全因素,使系统恢复正常运转。只有人才具有主观能动性,从而具有处理意外情况的能力。
3.人的创造性
人能够通过研究和学习,不断的提高和改进现有的系统的安全水平。
影响城市轨道交通运营安全的人员可以分为以下两类:
1.工作人员
主要指供电系统、通信系统、给水系统与排水系统、防灾与报警系统、环境与监控系统、自动售检票系统、通风空调与采暖系统等部门的各领导人员、专职管理人员和基层作业人员,他们是保证运营安全关键的人,城市轨道运营实践表明,工作人员特别是工作在第一线的职工和富有管理责任的人员,他们的思想品质,技术业务水平及心理,生理素质等不适应城市轨道交通运营工作的要求往往是酿成事故的重要原因。
2.运营系统以外的人员
主要指乘客,轨道交通沿线的居民,可能穿越轨道交通线路的机动车驾驶人以及可能影响轨道交通运营的其他人员等。
3.2.2设备影响因素
设备是除人以外,影响城市轨道交通运营安全的另一个重要因素。质量良好的设备既是轨道交通运营的基础,又是运营安全的重要保证。
影响城市轨道交通运营安全的基础设施设备主要包括土建设施、线路设备、供电系统设备、机车车辆、通信系统设备、信号系统设备、通风空调与采暖设备、给水与排水设备、电梯与自动扶梯等。
1.供电系统设备
供电系统设备主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括:当电路发生短路时,电流可能超过正常时的数十倍,致使电线电器温度急剧上升,远
远超过允许值,而且常伴有短路电弧发生,易造成火灾;线路,变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火;导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高,导致接头过热起火。接触不良的接头,开关接点滑触线等还会迸发火花,引燃周围易燃易爆物质;变压器一段都配有散热设备,如风叶,散热器等。如果风叶断裂,变压器油面下降均会导致散热不良,使供电热量累计起来,电缆沟,电缆并内电缆过密,散热不良亦会引起火灾。引起触电事故的主要原因,除了设备缺陷,设计不周等技术因素外,大部分是违章作业,违章操作,对运营工作人员操作正确性进行监督,防止在运营过程中由于人的精力和体力出现不适应而造成运营事故。例如,速度监控,列车无线调度电话等。
2.车辆系统设备
城市轨道交通车辆在运营过程中可能存在的危险因素有:列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故;车辆安全标志不醒目,可能造成机械伤人事故,并且在事故发生后,不利于应急救援以及人员疏散。列车内空调供暖等易引起火灾,且列车相关材料选择不当,可能引起人员伤亡事故。
3.通信、信号系统
城市轨道交通专用通信系统是直接为城市轨道交通运营管理服务的,是保证乘客及列车安全,列车快速高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时,通信系统应当迅速转为应急通道,为防灾,应急,救援提供方便,同时若通信系统的应急电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时,各种行车,票务及控制信息出现间接性不可靠传输,易会引发事故或事态扩大。
信号系统是整个城市轨道交通运营的大脑,他保证乘客和列车的安全,实现快速,高密度有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统故障,相当于大脑瘫痪,则运营整体处于瘫痪状态,或者不能保证运营安全。
4.环境通风系统
城市轨道交通环境密闭,空间狭窄,联通地面的疏散口较少,逃生路径长,,发生火灾不仅蔓延快,而且积聚的高暖浓烟很难自然排出,并迅速在城市轨道交通隧道,车站内蔓延,给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难,严重威胁乘客,城市轨道交通员工和抢险人员的生命安全。环境通风系统故障,管理不到位,妨碍了通风系统的正常运作,则势必扩大事故后果和影响。
5.给排水系统
在运营期间,给排水系统可能存在的危险有害因素有:污水乱排以及污水垃圾排入隧道等影响城市轨道交通内环境卫生,造成污染和职业伤害给排水管道的防腐绝缘效果不到位,发生泄漏现象等;隧道内排水系统不完善,隧道防水等级设计不够,导致涝灾或地表水侵入,地面塌陷;车站出入口的地平高度低于防洪设防要求,雨水倒灌;杂散电流腐蚀给排水管道等。
6.其他辅助设施设备
站台站厅设施可能存在的危险因素有:车站地面不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患,人员较多时,可能导致踩踏事件;地下车站站厅乘客疏散去站台及疏散通道内及与城市轨道交通中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险,且会发生连锁火灾事故,不利于事故救援,使火灾范围扩大;地下车站站厅乘客疏散区,站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品,不利于事故救援,造成人员拥挤,使事故后果加重;地下车站安全出口的设置不当,会造成人员拥挤,引发意外事故,且事故发生后,不利于事故救援和人员疏散,使事故范围扩大。城市
轨道交通车站站台边设置的屏蔽门安全门,可以保证乘客安全,降低空调系统运营能耗,对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门安全门的设置应适应各种模式的要求,正常运营时为乘客上下车通道,火灾事故时配合城市轨道交通运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有:由于城市轨道交通车门的安全标志不醒目,造成的机械伤亡事故,并且在事故发生后,不利于事故疏散和人员救援,如果城市轨道交通采用接触轨受流方式,站台仍存在电位层,站台边两米范围内需做绝缘层。屏蔽门与轨道链接,使屏蔽门与轨道等电位。因此,在城市轨道交通屏蔽门处由于绝缘和接地的问题,存在人员触电事故。
影响运营安全的设备因素主要指运营基础设备和运营安全技术设备的安全性能,包括设计安全性和使用安全性。1.设计安全性。设备的设计安全性是指设备的可靠性,设备的可维修性,可操作性以及先进性。设备的可靠性是指设备在规定条件下,规定时间内,处于正常的工作能力,他可以用可靠度,故障前平均时间,故障率等来衡量。设备可维修性是指设备易于维修的特性,即设备发生故障后容易排除故障的能力。可维修性与维修的含义不同,维修是指设备保持和恢复功能的作业活动,是在使用设备中发生故障后,由设备维修部门采取的行动,而设备的可维修性是设备的固有特性之一。可维修性好,可使设备在维修时以最少的资源在最短的时间内顺利的完成任务。城市轨道交通运营系统长时间不间断的运行,对设备的可维修性要求较高,尤其希望维修时间越短越好。可操作性是指机器设计要便于人操作。因此,机器设备在设计中要同时考虑机器与人两个因素,要着眼与人,落实在机。设备先进性是指尽量利用最先进科技成果,采用先进设备,淘汰落后的设备,如用自动闭塞代替半自动,路签闭塞等。2.使用安全性。设备的使用安全性包括设备的运行时间,维护保养情况等。设备运行时间越短,即设备越新,其使用安全性越好,设备维修保养越好,其使用安全性也越好。
3.2.3环境影响因素
环境影响因素又分为内部环境和外部环境。其中内部环境通常是指作业环境,即作业场所人为形成的环境条件,包括周围的空间和一切生产设施所形成的人工环境。然而,城市轨道交通运营系统是一个非常复杂的宏观系统,它是由系统硬件,系统工作人员,组织机构以及社会经济因素等相互作用而构成的社会---技术系统。因此,影响安全运行的内部环境绝不仅仅是作业环境,它还包括通过管理所营造的运营系统内部的社会环境,即运营系统外部环境因素在运输系统内的反映,它涉及面很广,包括运营系统内的政治,经济,文化,法律等环境。
影响运营安全的外部环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然提供的人类暂时难以改变的生产环境。在各种自然灾害中,最常见的是地震,严重影响城市轨道交通运营安全,危害较大。此外,气候因素,时间因素也是不容忽视的事故致因。社会环境包括社会的政治环境,经济环境,技术环境,管理环境,法律环境以及社会风气等等,他们对运营安全均有不同程度的影响,较为直接的是轨道交通所在的城市治安和车站秩序状况。
3.2.4小结
人---设备---环境构成安全保障城市轨道交通系统的最基本组成要素,根据
系统的整体性思想,单纯一个要素良好状态。并不能保证系统的优化,为充分发挥系统的整体功能,必须有效的组合与协调三者之间的关系。无论是人,设备,环境对安全的影响,还是三者之间的相互作用对安全的影响,都必须有一套行之有效的系统管理方法,才能使者有机的结合。
4.城市轨道交通运营管理模式
从前面的分析我们可以看出,城市轨道交通运营中三类影响因素从不同方面对运营安全造成影响,各因素之间又相互影响,构成了一个复杂的系统。因此,有必要对其进行系统化的分析,在理论分析的基础上建立一套行之有效的方法体系应用于城市轨道交通运营管理,这套方法体系及其理论基础共同构成了城市轨道交通安全运营管理模式。
4.1安全系统理论
安全系统学是系统工程学科的一个分支,他的学科基础除了有系统论,控制论,信息论,,运筹学,优化理论等,还有其特有的学科基础,如预测技术,可靠性工程,,人机工程,行为科学,工程心理学,职业卫生学,劳动保护法规,法律以及与其相关的各工程学等夺门学科和技术。
安全系统工程就是采用系统工程的原理和方法,识别和分析评价系统中的危险性,并根据其结构调整设备,操作,管理,运营周期和投资费用等因素,使系统所存在的危险因素能等到消除或控制,使事故的发生降到最低程度,从而达到最佳的安全状态。
安全系统的内容主要包括三个方面:
1.系统安全分析
系统安全分析对系统进行深入细致分析,充分了解和查明系统存在的危险性,估计事故发生的概率和可能产生伤害及损失的严重程度,为确定出那种危险能够通过系统修改设计或改变控制系统进行预防提供依据。系统安全分析是安全系统工程的核心,分析结果的正确与否关系到整个安全工作的成效。
2.系统安全评价
安全评价是对系统的危险性进行定性和定量分析,得出系统发生危险的可能性及其程度的评价,以寻求最低事故率,最小损失和最优的安全投资效益。安全评价可分为定性安全评价和定量安全评价两大类。
定性安全评价通过定性分析系统的危险性,能揭示系统中危险因素并对危险性进行重要程度的分类。定性安全评价比起用传统安全方法已经系统和准确的多了。只有通过定量的评价才能发挥安全系统工程的作用,决策这可以根据评价的结果选择技术路线。当安全评价的结果表明需要改进系统的安全状况时,就必须采取安全措施,减少危害因素及其概率,重新进行安全评价,直到达到安全要求。
3.安全预测
安全预测是对系统未来的安全状况进行预测,预测有哪些危害和它的危害程度,一边对可能发生的事故进行预防或预报,通过预测可以掌握一个企业或部门事故变化的趋势,协助人们认识客观规律,制定政策,发展规划与技术方案。安全预测根据预测对象,可分为宏观预测和微观预测。根据所应用的原理可分为白色理论预测,灰色理论预测和黑色理论预测。
小结
本文通过对安全管理模式发展趋势的深入研究以及对城市轨道交通安全影响因素特点的分析,总结提出了适合城市轨道交通运营安全管理模式。本文的主要工作和研究成果有以下几点:
(1)本文对国内安全管理模式发展趋势进行了深入分析,证明了全面系统的观点,预防为主的观念,持续改进的管理方式以及规范化的管理思想是建立一套科学,全面,高效的安全管理模式不可或缺的重要因素。
(2)本文对国内外发生的城市轨道交通事故进行了原因分类和损失统计分析。分析了影响城市轨道交通运营的人,设备,环境三方面的因素,以及各影响因素之间的相互关系。
(3)本文将运营管理分解为计划,实施,校验,评审四个单元,并依据理论维,目标维,控制维的不同需求进一步划分为14个基本管理要素。各要素在总体方针的指导下,依据PDCA的运行模式形成循环上升,自我完善安全管理模式。
(4)在提出的安全管理模式的基础上,指明了安全管理模式的实施流程,以及各要素在实施过程中应当遵循的流程和需要注意的问题。
#p#副标题#e#
道路交通安全涉及人民的生命财产安全,我国对交通安全问题十分重视,提出了将道路交通安全管理社会化的构想。这次构想是解决目前道路交通安全隐患的具体措施,也是完善我国道路交通安全管理的构思,更是促进我国管理体制不断进步的一次重要构想。道路交通安全问题的解决需要对应的职能部门承担起各自的责任,帮助我国顺利进行道路交通改革和发展。
一、道路交通安全管理社会化
道路交通是人民群众有目的的出行形成的,道路交通的主体包含道路本身、行人以及车辆等等,个体元素的变化会影响整体道路交通的变化。道路交通安全管理的控制要素也是这几个主体要素,因此,道路交通安全管理工作应该以这些主体要素为研究对象,不可以忽略其中的某个主体要素,要对交通安全全面研究进而开展相关的管理工作。
道路交通安全工作的职能部门不仅仅是公安机关道路交通部门,还有其他职能部门与公安机关共同进行道路交通安全管理工作,这些职能部门需要对社会交通安全负责。职能部门管理者应切实按照党和政府分配的工作内容,认真落实道路交通安全的管理工作,一方面将管理分配到社会组织中,从社会组织入手,使其内部优化车辆和驾驶人员的管理工作,同时职能部门对分配的工作进行监督和审查。另一方面,职能部门直接加强对现有的交通安全隐患处理工作,同时强化社会群众遵守交通规则的安全意识。
二、确定“社会化”的范围
直接管理道路交通安全的职能部门是履行国家、党和人民赋予他的权利[1],以公安机关道路交通管理部门为主,其他职能部门共同执行的工作状态呈现。道路交通安全管理的执行是由相关部门组成,职能部门的执行是具有法律依据的,而社会化是指相关部门的共同协作,相互配合完成交通管理工作,社会大众不具备这样的权利,职能部门以及执法人员在内的公务人员具有这样的权利。社会群众要自觉维护交通秩序,配合执行部门的工作,真正实现道路交通安全管理“社会化”。
三、实现道路交通安全管理的具体手段
(一)分配职责,各自履行
为保证道路交通安全管理真正实现,首先需要相关部门制定出交通安全管理计划,此计划中要划分不同部门的责任和管理任务,将社会化的构想实践在实际生活中,再从社会群众自觉遵守交通规则入手,实现全民参与道路交通安全管理的工作。
1.党和政府管理人员对管理模式进行细分,制定出管理流程和统一标准,将管理责任均衡分到每一个管理层面,同时完善监督制度,上一级别要对下一级别的执行有监督检查责任,这样才能更好的促进管理工作的进行,同时出现问题可以找到责任所在部门及个人,便于管理。
2.主要负责执行工作的职能部门要利用好自身的权利进行管理,对社会各界包括各个单位、学校以及其他个体组织进行指导工作,促进其从内部管理,形成责任逐级下放的模式,职能部门要对社会整体交通安全进行监督和管理。
3.在道路交通安全职责部门的指导和管理下,社会单位、学校以及其他个体组织要对本单位具体相关的车辆和人员进行管理培训,在单位内部传播交通安全知识,强化内部安全管理,避免从本单位走出违法车辆和不安全驾驶的人员。
4.实现交通安全管理,社会群众是交通安全管理中的主要因素,其道路交通安全意识应该被加强。社会应该向人人遵守交通秩序、维护交通安全的目标迈进,使群众参与进道路交通安全管理中,进而实现全民“社会化”的构想[2]。
(二)针对几类社会现象提出解决措施
1.要控制乡村区域非法农用车载客的现象,避免农用车事故发生多人死亡受伤的情况,将以这样形式发生的不安全案件概率降为0。
2.高速公路属于交通事故高发路段,公安机关道路交通部门应该加强事故高发路段的治理工作,同时对存在安全隐患的道路进行定期排查,做到预防不安全事件的发生。
3.针对城乡区域,职能部门可以将责任落实到城乡政府管理部门,使其加强道路交通安全管理工作,同时职能部门要对下放工作进行追踪调查,对城乡管理部门工作成果进行审核和评估。这样细分责任也有助于不安全事故发生后的责任追究。
四、结束语
道路交通安全是社会人民每天面对的问题,此项安全问题关乎人民群众的生命安全,是非常重要的课题,应该被党和国家重视起来[3]。道路交通安全的保障可以促进和谐社会的稳定发展。道路交通安全的管理由许多相关职能部门组成,市政部门负责建设道路,城建和公安监察部门负责解决事故问题,还有其他相关部门应该共同肩负起道路交通安全问题的重担,各自发挥部门最大作用,同时与其他职能部门相互协作,精诚团结,真正为道路交通安全问题奉献自己的力量,实现道路交通安全管理社会化的构想。
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城市道路交通是城市的重要组成部分,是城市的命脉,是城市的基本功能之一。道路交通管理工作是对城市拓展、经济增长和社会进步起到了决定性的作用。下面是读文网小编为大家推荐的城市道路交通管理论文,供大家参考。
摘要
通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析,应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因,对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍,希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。
关键字:城市交通系统,规划,管理
引言
城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市,让生活更美好”,在飞速发展的工业化和城市化背景之下,中国为保持其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战,而城市交通规划是其中的重中之重。
1. 中国城市交通现状概况
中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展,但拥堵还是不可忽视的现状。
一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后,我国各个大中小城市的基础设施建设都有了不小的发展,尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下,我国党中央国务院为保证经济平稳,特别加大了对锅里基础设施的投入,而交通运输也是主要对象之一。但是过于密集投资和建设也会带来负面影响:一方面,过度集中的开发建设会使城市中建设工地数量陡增,造成了严重的交通堵塞的同时,大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住坏境。另一方面,由于决策匆忙,
这些工程要求尽快完成,在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟,工期短而且不能保证资金到位,这对进度和质量都会造成负面影响。
二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始,国际汽车市场全面开放,汽车价格也一降再降,加上国家大力支持私人购车,近几年我国私家车数量迅速增长,造成城市交通严重拥挤。
三是城市人口剧增。随着经济的发展,城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市化的发展,城乡一体化的进程加快,城市人口剧增,各种矛盾也明显和计划,首当其冲的就是城市交通问题,这种问题甚至形成了“超级城市病”,体现在交通拥堵日益严重,生态坏境日益恶化,城市居民幸福感下挫等方面,而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
四是坏境和交通事故频繁。汽车数量增加导致了能源问题和坏境问题,公民出行便利和国家能源紧张之间的矛盾在不停的激化。更为负面的是,汽车除了要燃烧大量的汽油外,汽车尾气中的硫化物和碳氢氧化物等成分会导致酸雨和气候变暖等难以挽救的生态污染。同时,噪声和震动会对城市居民造成严重的困扰。而随着城市人口的增加,部分交通参与者的素质问题更加令人担忧,比如闯红灯、追尾、飙车、酒驾等交通肇事屡见不鲜,这些无疑给城市交通发展造成了极其恶劣的负面影响。
2. 国外对城市交通问题的规划及处理方法
目前,国外治理交通拥堵措施大致可以分三大类:引导需求、增加供给和加强管理。引导需求的重点是实施交通需求管理,抑制交通产生;增加供给的重点是大力发展公共交通,扩大服务能力;加强管理的重点是应用智能交通系统,疏导交通流量。
1.交通需求管理就是通过减少或分散需求使供需平衡,保证交通系统有效运行。相对于传统的适应需求的被动管理,交通需求管理是一种主动式管理,其实质是通过交通政策的导向作用,运用一定技术,通过收费等手段影响交通参与者对交通方式、时间、地点、路线等的选择,使需求时间、空间均衡化,以保持一定的供需平衡。拥挤收费和车牌限制通行是国外运用较广、效果较好的两种控制车辆使用的方法。
城市道路拥挤收费是指在考虑出行者路径选择行为的基础上,在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用,达到舒缓交通拥挤的目的。。如今,道路拥挤收费已经陆续在新加坡、伦敦、奥斯陆、斯德哥尔摩等城市成功实施。
车牌限制通行是指禁止某一类型车牌号码的车辆在规定时间和区域内通行,其目的是采用行政手段限制车辆使用,从而减少交通流量,缓解交通拥堵。韩国汉城是运用车牌限制通行比较成功的城市之一,曾多次短期采用车牌限制通行。
2. 国外治理交通拥堵的政策更加侧重于从运输装备角度扩大交通服务能力,其中最有效的措施之一就是大力发展公共交通。公交方式的优点是载客量大,单位人数占用土地面积小。国外公交优先政策鼓励发展的项目包括快速公交系统和轨道交通等。
3.如果短期内无法改变供不应求的现状,也可以运用先进的交通管理和控制技术,综合考虑道路、驾驶员和车辆等因素,系统地解决交通问题。智能交通系统就是体现这一思路的最有效的交通拥堵治理措施。
智能交通系统(简称ITS)是指将先进的信息、电子通信、自动控制、计算机以及网络等技术有效、综合地运用于整个交通运输管理体系,建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。
举一个案例,在美国,就使用了发达的智能交通系统来规划和管理交通。随着交通发展重点从交通系统建设向交通系统管理的转移,美国对于ITS 的研究和应用进度有越来越快的趋势。美国智能交通管理水平曾落后于欧洲和日本,由于美国土地资源相对比较丰富,相当一段时间内是靠修路来解决交通拥堵问题。
现在,美国大部分城市已经建成了集交通信号控制系统、交通流信息采集系统、公交优先通行系统、交通电视监控系统、交通事故报警系统(911系统)、交通信息综合处理系统、交通信息服务系统(511系统)于一体的智能化交通管理系统,并制订了公路交通通行能力手册和NEMA标准体系来指导和规范全国道路交通管理的规划、工程设计、设备制造与技术应用、交通信息共享和公众服务工作。据有关科学家和工程师预测,应用智能交通系统后,可有效提高交通运输效益,使交通拥挤降低20%,延误损失减少10%—25%,车祸降低50%—80%,油料消耗减少30%,废气排放减少26%。
在美国明尼阿波利斯市,由于交通管理设施实行联网,“交通量自动调节系统”可以根据前方道路上的交通负荷情况,通过高速道路引道上的信号灯,自动调节进入高速道路上的车流量。仅这项措施就把高速道路上的车速提高了35%,事故率减少25%。
智能交通系统是一项高技术、高投入的系统工程,是解决交通拥堵问题的高效率方式,世界范围内广泛应用的趋势将不可逆转。为此,我们必须加快研究适应我国城市交通发展现状的系统和设备,研究相应的管理技术,全面引进和应用智能交通系统,来缓解日益严重的城市交通拥堵问题。
3. 对于中国城市交通规划的政策与建议
在大城市,比如北京上海,尤其是大城市的中心区,仅仅加强道路建设是远远不足的。由国外发达国家和国内部分叫先进城市的实际经验表明,要解决城市交通问题,不能只把注意力集中于交通基础设施的建设上,而应给予交通规划、管理等足够重视,充分利用现有交通资源,理性开发交通剩余潜能,才能找到解决城市交通难题的途径。
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后,除上在我国城市交通现状已提及的几个问题外,交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理,客流分布不均,影响交叉口路段的通行效率,导致路网交通拥堵;二是缺乏交通需求管理,目前我国仅有北京、上海、广州、成都等部分城市实施了少量的交通需求管理政策,而大部分城市仍然缺乏有效的措施,迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。
简而言之,要解决以上问题,方法可以总结为以下的几点:
1. 促进公共交通发展
促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展,确立公共交通的主导地位,形成以地面公共交通为主体,以客运轨道交通为骨干,各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2. 实施智能运输系统
智能运输系统(intelligent transportation system,its)是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究,将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统,从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
3.加强交通需求管理
交通拥挤的矛盾其实就是交通供给和需求之间的矛盾。传统的解决办法是加大城市道路基础设施的建设力度,增加交通供给,然而,往往会吸引更多的私人交通,导致公共交通的服务水平下降,并且随着公共交通的服务水平下降又会促使更多的人选择私人交通,最终使得道路又重新变得拥挤。因此,只有通过控制交通需求的增长才能从根本上解决交通拥挤的问题。
4.引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式,倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放,鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来,北京的低碳出行政策就收到了一定的成效,包括使用无污染公交系统,鼓励小距离步行等等,都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
4. 结语
交通在城市发展中的战略地位极为重要,城市交通的发展必须要适应经济社会的发展。现代城市交通正在进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志。
城市交通问题是涉及社会经济、城市规划、管理体制和政策法规的综合性问题。解决城市交通问题是一个长期的发展战略问题,最终的目标是实现城市交通和城市本身的可持续发展。就像本文开头时所说那样,城市,应让生活更美好。城市,不是为经济而建,不是为车而建,而应该是为人而建。
参考文献
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摘要:阐述了交通需求管理的理论及实际应用情况,指出了其对解决城市交通问题的应用价值;分析了我国城市交通的供需状况,明确了交通需求管理在我国城市的应用前景;提出了改变出行分布、优化交通结构、均衡路网交通等我国城市交通需求管理的具体策略。
关键词:城市交通;交通需求管理;实施策略
引言
随着城市机动化进程的加快,我国许多城市出现了交通拥堵的现象。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而,国内外许多大城市的交通发展实践证明,增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的,只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。一个交通系统要有效率地运行,交通供给和交通需求必须达到相对平衡。采取有效措施调节交通供给与需求,才是解决城市交通问题的关键所在,而交通需求管理(TDM)的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
1交通需求管理的概念及其应用
交通需求管理(TraveDemandManegement简称TDM)是指运用经济和法规等手段来影响出行者的行为,削减不合理的交通需求,转移相对集中的交通需求,达到减少或重新分配对空间和时间的出行需求的目的,从而使交通供需达到相对均衡,以保证城市交通系统有效运行。
根据城市交通供需双方关联作用的时空范畴,城市交通供需关系的结构层可以细分为四个子层面:城市战略定位、城市综合规划、城市交通规划和城市交通组织管理[1]。首先,政府在城市战略定位时要充分考虑城市的人口、经济、政治、自然等发展因素,为城市交通供需的规模定下基调。在此基础上,开展城市综合规划,决定土地利用、功能分区、人口、就业岗位等分布,在宏观上决定了交通发生、吸引、分布和城市交通的主要流向与流量,从而政府对交通需求结构进行宏观调控。接着,制定城市总体交通规划,具体规划城市路网结构、交通结构、交通枢纽、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划,从而通过规划城市交通的供给结构,确定交通设施和客货运在城市空间范围的分布。再次,交通管理部门在现有既定布局的基础上做好车流、人流的组织调配,进行监控、指挥、引导与疏散,以改善交通秩序,提高交通运行质量与道路的通行能力。
在国外,新加坡全面实施以各种经济手段来抑制人们购置汽车和使用汽车的欲望,以缓减交通量。采用了拥车证制、车辆注册和附加注册费、关税、汽油税、路税、停车费、公路收费制、公路电子收费制等,有效地控制了交通量。日本也广泛采用了TDM,在交通探索解决城市交通问题的政策。欧洲各国也围绕综合治理城市交通中出现的问题以及TDM对策,正在开展广泛的研究和应用,比如荷兰1990年开始实施了ABC区位政策,以抑制个人汽车利用和推进公共交通的利用。欧洲、日本、新加坡等对TDM对策的实施结果和不完全的研究结论已经表明,TDM对策对于解决城市交通拥挤起到了明显的作用。
2我国城市交通的供需状况
我国多数大城市的道路交通存在的交通拥堵、交通安全、城市污染等问题,究其原因,主要是因为在目前的城市交通系统的建设和管理水平下,交通总需求大于交通总供给所致,这种供需矛盾出现的原因主要有以下几个方面:
(1)出行总量快速增长与城市建成区交通供给的矛盾。
我国城市化进程加快,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量稳步增长,出行距离快速增加。以南京为例:1986~2003年,南京主城的出行总量从300万增至600多万人次,年增长近5%;人均出行次数从1.9增至2.88次/人·d,年均增长2.5%;而就交通供给而言,以停车设施为例,近期南京老城区停车泊位缺口为4万个,以每个停车位30~50平方米计,共需停车场用地120万~200万平方米,几乎铺满老城内1/3的道路用地,即使全部建设立体停车库,几十万平方米的用地在南京老城也无处寻觅[2]。
(2)城市交通结构的不合理。
我国城市公共交通优势不足,交通分担率低,同时,小汽车数量猛增且使用率极高。
城市轨道交通发展滞后,公交优先的落实存在问题,公共交通服务质量不能满足人们的需求,使公共交通分担率下降。在西安,2005年底市区居民日出行量已达到730万人次,其中市民出行乘坐公交车的比例只占到26%左右,其他为小汽车、自行车、步行、摩托车、出租车等方式,乘坐公共交通的比例明显偏低。另一方面,我国收入水平的提高和国家的汽车产业政策使汽车逐渐成为我国城市居民的日常交通工具,截止2005年,北京仅私人汽车就有150万辆,这些车辆的日常使用给道路交通带来巨大压力。同时,我国私人汽车的使用率极高。北京和东京相比,北京机动车使用率高得多,每辆机动车的年平均行驶里程是东京的4倍,造成小汽车道路面积占用率为77%,只承担12%客流量,效率极低,这也是我国机动车拥有率低而道路要比拥有率高的许多国外城市拥挤的原因之一[3]。
(3)城市土地利用和路网布局的不协调。
从交通需求的产生机理来看,城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。一个城市的交通拥堵问题可能源于城市路网布局没有充分考虑到城市形态、人口分布等需求因素,也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响,从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况,纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究,行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具的工薪阶层,不愿意搬迁过远。这就导致了城市建成区的无序蔓延。这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担,而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行,甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行,进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3我国城市实施交通需求管理的前景
为解决我国城市交通出现的问题,国家和地方都做出了很大的努力,但是效果并不明显。主要原因在于:城市道路供给是不可能无限增加的,而且根据当斯定律的理解,新建的道路设施会诱发新的交通量,经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。照此推理,倘若对需求总量没有宏观调控,那么交通基础设施建设将永远滞后于交通需求的增长,道路设施规模无法满足出行的需要。采取持续、大规模的道路基础设施建设来缓解交通问题时行不通的。另一方面,如果道路系统的建设不能与城市发展统一协调,仅以满足出行需求为出发点,则更是只会导致交通出行结构的失衡、交通拥挤。
从另一方面来讲,我国城市路网基本完善,可建设为道路的城市面积少,新建道路周期长,而交通需求管理投入少,见效快,要从根本上解决交通供求不平衡的矛盾,必须充分运用市场经济学原理,将交通需求管理作为解决交通问题的重要手段。因此,采用城市交通需求管理的思想来解决我国城市交通问题是非常必要的。
4我国城市交通需求管理实施策略
针对我国城市交通的实际情况,结合交通需求管理的思想和方法,对我国城市交通的治理,可以采取以下策略:
4.1协调土地利用和路网布局,改变出行分布。土地利用直接决定出行的各个方面,如出行的线路、方式、出行时间以及出行频率等。土地利用规划是在城市总体规划阶段完成的,是解决城市交通问题的最佳层次,对于老城区或建成区来说,土地利用已基本定局,要想改变比较困难,主要是适用于将要扩展的新区或者拆旧翻新的小区。
根据我国当前的交通需求特征,本文推荐采用的土地利用策略是由多中心组团式土地开发模式以及面向公共交通的土地利用模式两者相结合的以公共交通为导向的多中心组团式开发模式。多中心、组团建设意在改变城市单中心的空间结构、缓解城市中心区的交通压力、缩短居民的通勤距离、减少“生活性”交通。面向公共交通的土地利用模式是一个布局紧凑的、功能混合的社区,以一个公共交通站点为社区中心,通过合理的设计,鼓励人们较少地使用汽车,更多地乘坐公共交通,从而改变城市居民出行特征。
以公共交通为导向的多中心组团式开发模式重点要布置以中心组团为中心的、连接组团的放射状及网状快速公交线路网,在外围组团,在公共交通线路的站点设计具有吸引力、功能良好、适宜步行的高密度、紧凑发展的办公、居住和商业综合体的混合功能组团,这些组团与中心组团具有相对的独立性,并不完全依赖于中心组团,并能大幅度提高其他组团用地的不等价性,加快其他组团的发展,确实能减轻城市中心区就业、交通、社会等诸多方面的压力。
4.2改变居民出行方式,优化交通结构。具体策略如下:
(1)限制小汽车的使用。在我国现阶段,对小汽车要“鼓励拥有,限制使用”,这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求,又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策,可以降低小汽车出行的比重,优化交通结构。
(2)大力发展城市公共交通,适应通行能力和运输需求。城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量,其道路利用效率也远远超过后者,而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车,大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有,客运结构比较单一,规模小、数量有限,远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此,大力发展有竞争力的高品质城市公共交通,是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持,利用法律、经济、政策等多种手段,从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度,加强公共交通的运行组织工作,建立公共交通优先技术保障体系,大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理,发挥它在城市客运中的绝对优势,提高公交车运行速度,准时定点、定线运行,优化公交线路网,合理确定停靠站点,尽量减少乘客换乘,缩短单程运行时间,以吸引城市居民优先选择公交出行。
(3)合理引导自行车交通。自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点,在城市中心区,过高的自行车流会造成严重的机非混行,降低机动车流的速度,影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点,而且目前承担的城市出行份额较高。因而,对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究,在公共交通车站附近设立自行车停车场,将长距离的自行车出行吸引到公交上来,尽量减少自行车对道路交通的影响。
4.3均衡出行资源分布,平衡路网交通。均衡出行资源分布主要包括空间资源均衡和时间资源均衡两种策略。
空间均衡法在指在空间上对路网交通流分布进行均衡。城市道路网络上车流的分布往往很不平衡,市中心区或某些路段上流量很大,造成交通拥堵,而另外一此区域或道路上车流量很小,道路有较大的空闲,如果能均衡这两部分道路的流量,则可以有效改善交通状况。当然,完全的均衡分布是不可能的,管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵,尽量设法均衡分布、减少集中程度,发挥所有道路的运力,主要可采用拥挤收费、单向交通、禁停、禁行等措施。
时间均衡法是指在时间上对路网交通流分布进行均衡。交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀,一般全天有2至3个高峰时段,大都在上下班时间出现,在此短时间内车流十分拥挤,而其余时间则车辆小多,因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要,主要可采用弹性工作制、错时上下班、限货车夜间通行等措施[4]。
5结束语
交通需求管理是解决城市交通问题的重要途径,要解决我国城市交通拥堵的问题,可以依据交通需求管理的思想,分别从城市土地利用、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验,本文对我国城市交通需求管理的策略进行的探讨,有待进一步深入和完善。
参考文献:
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摘要:如何解决当前城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题,城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。本文分析了大城市中存在的主要交通问题及其原因,阐述了交通管理规划的方法,并结合深圳交通管理实践论述了“绿色交通”理念的交通规划体系。
关键词:城市道路交通管理,绿色交通
0.引言
从古代星罗棋布的原始路网布局,到二战后出现的现代城市交通规划;从美国以家访小型样本调查结合查核线测量以确定现有交通形态,到50年代人们开始认识交通和土地使用有密切的关系,用路网规划代替单一的道路规划;此后逐渐采用电子计算机处理资料,使规划的内容更趋完善;直至60年代后期,对各项评估由定性向定量发展后,交通规划成为交通工程的一个重要内容。经多年的不断完善,形成了现有的兼具“连续性”、“综合性”和“协调性”的交通管理规划模式。
1.道路交通管理规划基本内容与方法
1.1对道路交通现状的调查与分析
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。需要调查、搜集的资料有:交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。
1.2城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算,获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车)的OD矩阵,为后期交通规划提供规划依据和参数。
1.3城市交通管理方案的设计
一个城市的交通管理方案,往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略,如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略;交通系统管理策略,如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
1.4城市交通管理方案的评价
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。通过对方案的综合评价,分析交通管理措施是如何影响交通流的,预测交通管理措施实施下的交通运行指标,分析是否达到了管理目标。
2.当前大城市交通存在的问题及其产生的原因
2.1道路面积严重不足
首先,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降;其次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。长期以来,我国城市居民人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8m2上升到6.6m2,仍不及发达国家的1/3,尽管增长幅度较快,却赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
2.2私家车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤
近年来大城市机动车增长速度飞快,由于居民生活水平及出行要求的提高,轿车、客车、面包车以至于摩托车的年平均增幅在15%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。
2.3交通产生的污染十分严重
我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80分贝以上。
2.4公共交通日趋萎缩
1978年至1995年间,全国公交车辆数和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时 12km~14km下降到5km~10km,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。
2.5交通管理水平偏低,缺乏整体的交通发展战略
由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少,导致管理疏漏较多,交通事故率居高不下,同时缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。
3.结合城市交通特点,融入“绿色交通”理念,合理应对交通问题
其实道路交通管理规划总结起来无外乎“统筹”二字,通过合理地整合资源,达到人、车、路的和谐共处,而“绿色交通”理念既是“统筹”的目标,也可以说是“统筹”的方法。
“绿色交通”是伴随着可持续发展理念提出的一个新的理念,具体是指适应人居环境发展趋势、方便、安全、高效、低公害、人性化、以公共交通为主导的多元化的、与生态环境协调的、与城市发展协调的城市交通系统,是从“以车为本”到“以人为本”的转变。
“绿色交通”理念提倡减少个人机动车辆的使用,提倡步行、自行车与公共交通,贯彻理念的同时并加之有效地约束管理,能有效地减少车流量,提高公众对公共交通的需求,有效提升了道路使用效率;该理念同时提倡使用清洁干净的燃料和车辆等,这无疑是减少污染,节能减排的正确举措;它是一种适合于所有出行者的低成本、无污染、节约土地资源和空间的交通系统,不仅是低碳、环保的出行方式,同时也是一种健康、休闲生活方式的回归。
自09年至今,深圳市已和国家发改委、财政部等先后确定为节能减排财政综合示范城市、低碳交通运输体系试点城市,国家公交都市示范城市。2011年底,我市路网体系总里程达到了6041公里,开通运营5条城市轨道线路,总里程178公里;开通公交线路758条,运营车辆12833辆,日均客运量880万人次,形成快、干、支三层次、多模式、一体化的公交服务体系。以下是是深圳发展低碳交通的行动与措施及取得的成效。
第一,坚持以科学的政策、理念为指引,转变交通发展模式。2010年以来,深圳市不断完善相关政策规划体系,相继研究制订了深圳交通运输行业节能减排"十二五"专项规划和工作方案,深圳市综合交通"十二五"发展规划等一系列政策与策略,为构建低碳交通运输体系,促进深圳城市交通可持续发展提供了科学的政策依据和规划指引。
第二、优化交通组织结构,加快建立以公共交通为主导的交通发展模式。加快建设以轨道交通为骨架、常规公交为网络,出租车为补充、慢行交通为延伸的公共交通体系。实施公交提速工程,优化公交新网,新增公交运力,增设公交专用道及自行车道(绿道),目标至2015年全市公交站点500米,半径覆盖率达到93%以上,公共交通占集中化出行分担率达到56%,同步建成500公里自行车网络。
第三、合理引导个体集中化交通需求,适时实施交通需求管理政策。2011年下半年,为了保障城市交通系统的正常运行,进一步提升城市交通运行效率,相继出台了深圳市城市交通白皮书,以进一步转变交通发展方式,加大力度整治交通拥堵。目前,深圳市政府正在就各项交通需求管理政策推行的时机、具体内容、操作方式和相关配套措施进行紧密部署。
第四、推动建立交通引领城市发展的TOD机制,推进公交都市建设。建立交通规划与土地利用协调机制,宏观层面上推动建立高快速路导向的产业空间发展模式和公共交通导向的人居空间发展模式,以轨道车站、公交站点为城市发展节点,进行土地功能高密度混合开发,推动建立紧凑型城市。
4.结语
城市道路交通管理规划会随着社会的发展,科技的进步不断地补充和深入,也会随着不断应用的实践经验的积累去反哺印证使之更加完善,更加人性化,而当务之急就是紧扣时代发展主题,响应国家构建和谐社会及节约型社会的号召,贯彻落实“绿色交通”的理念,针对性的解决现有交通问题。
参考文献:
1.《深圳市绿色城市规划导则研究——绿色交通专题》[R].深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,2009.
2.庄严、罗辑.促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路. 交通工程通讯,2000(2).
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空中交通管制单位应当为飞行中的民用航空器提供空中交通服务,包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管理的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈基于空中交通管理自动化的集成系统研究相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
在大数据背景下,我们面临着海量的信息,空中交通管理系统也不例外,传统单一的空中交通管理系统已经远远不能满足现在的实际需求,如果能够利用发达的通信技术,设计空中交通管理自动化的集成系统,实现海量数据信息的共享,这对于提高空中交通管理事业的安全运行以及稳固发展具有非常重要的作用。因此,本文针对空中交通管理自动化集成系统的研究具有非常重要的现实意义。
目前,空中交通管理系统分为三个方面,分别为空中交通控制、空中交通容量和流量管理、空域管理,空中交通管理系统的作用是为空中交通提供实时的服务,防止发生任何冲突和解决任何问题,以此保证空中交通的安全。现有的空中交通管理系统通常是由专门的人员进行管理,每一个部门的主要任务就是当飞机获准进入之后,投入最大数量的人员和能力实施监控与管理,以此保证空中交通运行条件处于绝对安全的状态。
作为空中交通管制员,其最重要的任务就是保证空中交通的安全,防止出现任何问题和冲突。但是,空中交通系统的规模在不断的扩大,其管理也呈多元化、复杂化方向发展,空中管制员的工作量和工作强度显著的增加,不能够有效的保证空中交通的绝对安全。因此,亟需一整套完善的自动化集成管理系统实现对空中交通系统的管理。
空中交通管理自动化集成系统的设计原则包括以下几个方面:
(1)安全性,首先应该保证空中交通管理自动化集成系统的安全性,防止出现非法授权操作,实现对系统技术维护管理席位、飞行计划席位、管制系统的绝对控制,同时还应该创建完善的数据备份以及恢复机制;
(2)易操作性,采用三大区管理风格的人机界面,这种人性化的设计方式便于进行人机对话和操作管理,便于交通管制员以及维护人员进行系统的操作以及维护;
(3)先进性,空中交通管理自动化集成系统应该尽可能多的采用国际先进、成熟的空中管理技术,以此满足空中管理的现在以及未来的发展需求;
(4)高性能,系统应该采用性能与功能都非常强大的软硬件,保证系统能够全天24小时的可靠、稳定的运行;
(5)可维护性,重视集成系统的关键部位,尤其是对于影响系统全局的重要部分,必须重视该部分的可靠性以及维护性设计,通过检测发现系统出现故障时,通过维修或者更换的方式进行维修,以此保证系统能够正常稳定的运行,同时延长系统的使用寿命;
(6)可扩展性,系统设计采用分布式体系结构,预留了许多系统扩充的空闲资源,便于对系统的升级与优化,同时使集成系统具有非常好的开放性。
2.1 数据库设计。
数据库设计主要包括以下几个方面:
(1)日志表(Log),保存日志的基本信息;
(2)外部接口表(Interface)保存外部接口的基本信息;
(3)系统进程表(System Process),保存系统进程的基本信息;
(4)系统硬件表(System Hardwar),保存系统硬件的基本信息;
(5)告警参数表(WarningParameter),保存告警参数的基本信息;
(6)数据回放表(Flight Flow),保存数据回放的基本信息;
(7)飞行流量表(Flight Flow),保存飞行流量的基本信息;
(8)适应性数据表(Basic Data),保存适应性数据的基本信息;
(9)长期飞行计划表,保存长期飞行计划的基本信息;
(10)告警表(Warnin),保存告警的基本信息;
(11)基本图层表(BasicL a y er),保存基本图层的基本信息;
(12)标牌表(Tag),保存标牌的基本信息;
(13)目标航迹表(Track),保存目标航迹的基本信息;
(14)飞行电报表(AFTN),保存飞行电报的基本信息;
(15)飞行计划表(Flight Plan),保存飞信计划的基本信息。
2.2 功能模块的设计。
基于空中交通管理自动化集成系统的功能模块主要包括以下几个方面:
(1)管制席位子系统的设计,该系统的用于为空中交通管制员,根据岗位的不同,可以将空中交通管制员飞卫站调管制员、区管管制员、进近管制员、塔台管制员等,不同岗位管制员的职能也存在一定的差异,因此自动化功能的需求也不尽相同,根据管制岗位的不同,该系统的管制席位包括站调计划席位、塔台管制席位、进近管制席位、区域管制席位,这些席位由相应的空中交通管制员进行操作,并实现对空中交通飞行数据进行处理,对交通态势进行监控;
(2)网络子系统的设计,网络子系统是空中交通管理自动化集成系统的数据传输通道,网络子系统内部包括数据记录回放子系统、监视数据前置处理机、飞行数据处理机、监视数据处理机以及各管制席位,采用三网运行的方式,即LAN-A、LAN-B、LAN-C,以此保证数据传输的高效性与可靠性;
(3)数据处理子系统的设计,数据处理子系统的设计主要包括以下几个方面:直通雷达数据处理,由一台高档服务器组成直通雷达数据处理机,其作用是实现对直通雷达数据的分析与处理;飞行数据处理,由两台飞行数据处理机组成飞行数据处理设备,主要用于飞行计划冲突探测、飞行计划生命周期管理、飞行计划等数据的分析与处理;监视数据处理,由两台监视数据处理机组成监视数据处理设备,主要用于飞行计划、雷达数据、各种告警数据的分析与处理;(4)信息引接子系统的设计,由数据通信处理设备与监视数据前置处理设备构成信息引接子系统,数据通信处理设备主要是实现对飞行数据以及其他数据的引接以及处理,监视数据前置处理设备主要是实现对雷达数据的处理。
目前,空中交通行业对管理系统提出了更高的要求,为了保证空中交通能够安全、稳定以及高效的运行,就应该设计一套完善的基于空中交通自动化的集成系统,本文对此进行了分析,希望能够为空中交通行业的相关人员提供一定的参考。
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2007年10月国务院、中央军事委员会修订的《中华人民共和国飞行基本规则》规定:“空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:探讨空中交通管制中的风险管理相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
从“十一五”时期到新世纪2 0年代是我国民航事业飞速发展的阶段, 在这一过程中,我国民航事业的发展任务非常艰巨。根据我国航空事业的发展要求, 我国民航事业在发展过程中必须时时刻刻把保障安全放在发展的首要位置, 对各条航空线的运输量都有极为严格的要求。
此外, 我国航空事业的发展还要求每项业务的增长额度必须达到百分之十以上, 还要求航空事业的发展能够运用到各行各业中去。目前,我国所有航空公司都开始朝着这项发展要求进步,经专家预测,如果我国民航事业能够保持这样的发展步伐, 在很短的时间内就能在运输总量上超过基础预算。同时, 我国运输飞机的频率和架次也会得到显著的提高。
安全问题一直都是运输行业中的重中之重, 这个问题从我国民航事业的起步阶段就一直存在。不论何时, 旅客的生命安全都是所有空中管制人员所关注的首要问题,换句话说,旅客对民航公司在安全方面的信任就是对该公司最大程度的信任。目前来说, 我国航空事业的发展已经进入了一个新的平台, 安全保障也与国际水平不相上下, 在设备和技术上所达到的水平是之前所不能比拟的。
但是,从另个一角度来讲, 我国民航事业在发展上也面临着巨大的挑战。当前民航事故的发生频率居高不下, 很大程度上是因为航空管制不严谨的态度。民航安全问题的首要把关人应该是空中管制部门,随着民航事业的发展,民航安全也应该相应的提高。十一五之前,我国对中国航空安全水平的要求是接近发达国家水平,而十一五之后,我国民航安全的水平要求高于发达国家水平。
在我国民航事业安全建设发展过程中, 必须要明确的一点就是:风险虽然不可避免,但是可以方法和规避。民航安全事业的发展需要依靠全体工作人员的共同努力,对于风险,每个部门都应该做到防患于未然。风险本身具有不可预测性, 因此民航安全问题的建设注定是一场持久战, 只有在保证安全的前提下,才能够谈经济的发展。因此,空中交通管制这个复杂的大系统应该得到每一位工作人员的重视, 只有每个人都把控好自己的工作岗位, 才能够发挥控制管制应有的功能, 把风险拒之门外。
2空中风险管理研究
风险管理作为一门新兴学科发源于美国,并且在很短的时间内散播到全世界。在2 0世纪初期,一场关于风险管理的热潮轰轰烈烈的在全球展开, 众多发达国家迅速的建立起了风险应对机制。我国的风险管理理论也是从国外引进的, 并且在一些企业当中起到了规避风险的作用。但是这种风险只是小范围的、零星的、片面的, 并没有引起中国主流企业的重视, 而且也没有像国外一样建立相应的风险应对机制。因此, 我国民航事业在风险管理方面的发展仍处于起步阶段。
对空中风险进行分析时我们发现引起风险的原因不外乎里两种,人为因素和组织因素, 这种观念在今天也是适用的。但是如今交通管制的安全管理问题已经不仅仅是技术问题, 而是一个系统化的问题, 包含整个航空管制系统的每个部分。风险的管理是基于安全的认知,因此从风险的识别、评估到控制与管理,这一整个过程中都需要航空管制人员的把控,一旦发现问题, 必须马上通知并解决。
3 . 1 风险识别
所谓风险识别, 是指对风险的感应度和灵敏度, 其主要依据是对信息的收集和分析。但是由于信息的不稳定性,导致风险识别的难度加大, 这就需要具有丰富经验的空中交通管制人员来辨别, 把可能引起安全事故的因素扼杀在摇篮中。
风险识别是整个空中交通管制的基础, 只有对风险进行有效识别, 后续工作才能得到有效的展开, 也才能够把危险因素进行有效的规避。国际上一致认为“ 人、机、环”这三个因素中所隐含的风险值最大, 因此在对航空环境进行评估时一定要用科学的评估方法和严谨的评估态度, 并且要准确的做出判断,才能够把风险拒之门外,保证旅客的安全。
3 . 2 风险评估应用
根据国际上对风险的分类, 可以把风险分为两个等级, 即可能性风险和严重性风险。上文提到“人、机、环”最可能隐含风险值,具体来说:“ 人”的疲劳程度、是否分心、心理素质不同会有不同的风险值;“机”的设备稳定性、自动化程度、通讯设备灵敏度也会影响风险值;“环”的噪音、温度也会影响不同的风险含量。在这些风险含量中,疲劳驾驶是绝对不允许的, 但是分心和惊慌是一些可以被大众接受的人为因素, 同时设备所引起的因素也是不能接受的。
综上所述, 在航空交通管制中不可接受的风险包括设备和认为因素导致的风险,一旦这些风险出现,应该立即采取措施并排除风险, 在保证系统能够继续安全稳定运行的前提下继续运行, 事后应该及时的记录并分析风险原因。针对分析出的原因应当拍专业的维修人员去检修和解决,同时还必须接受一套新的风险评估机制,直至风险隐藏值达到和格式水平才能够继续飞行。不论何时,航空交通管制人员都必须时刻以谨慎的态度对待安全问题, 这样才能够促进我国航空事业安全、稳定、健康的发展。
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空中交通管理(air traffic management,ATM)的任务是:有效的维护和促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。空中交通管理包括空中交通服务,空中交通流量管理和空域管理三大部分。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈制约民航空中交通管理安全运行的因素相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着国民经济的发展,航空运输业不断增长,中国已经成为全国第二大航空市场,航空安全问题被提升为国际关注问题。良好的航空交通管理是确保航空安全飞行的重要前提,可以使飞行员按照管理规范要求飞行,使地面系统与空中人员取得联系,安全有效使用空域,确保每一次的飞行效率和安全。但从目前航空业的空中交通管理来看,空中交管发展面临新时期的重大机遇和挑战,必须解决当前空中交管存在的不安全因素,才有利于我国航空事业的国际化发展。
民航交通管理是通过借助科技力量对飞机的全程飞行状态进行掌控,规范飞行路程、遵守空中交规,确保航班良好安全飞行,使管理体制与国际标准相符。随着综合国力不断上涨,地方航空业发展加快了步伐,空中交管制度的实施可有效促进了民航事业的发展。当前民航交管部门主要采取三点措施实施航空管制。首先通过采购国外先进、完善的交通管理设备,协助我国航空业更好进步发展;然后学习国外先进交管制度措施,利用国外成功管制经验和成果,来完善当前我国民航的不足,提高我国民航的实际空中管理能力;最后依靠国家技术力量,由政府各方面大力扶持,提高民航自身管理技术水平,成立科研小组,组建优质管理团队,对交管所需的管理技术进行研发和应用。
2.1 人为因素对交管的影响
交通管理的制定和制定者主体是人,人的心理变化、技术能力和其他因素都会影响到交管的性质。若飞行中管理人员受外界或自身影响发生不安、紧张等心理变化,此时管理人员只能依靠工作经验对问题进行处理,从而缺乏对当前问题的有效判断和分析,以至于出现恐慌状态。我国航空业的进步,其新设备新技术的应用,使大多员工短时间无法从理论或实践上得到较好掌握,由于技术不足,对设备运行中的问题难以察觉,对突发事件没有应对能力。另外航空业的发展,业务量不断增多,工作人员除了白天工作还需要晚上加班,过量的任务量使身体产生疲劳,不能全心投入工作,从而影响到工作情绪,可能产生焦躁等负面情绪影响正常工作。以上种种人为因素都时刻影响着交管的有序、规范及安全性。
2.2 设备因素对交管的影响
大部分航空公司的设备管理制度较落后,从上世纪90 年代开始,我国民航业发展有上涨趋势,随着电子技术的应用,新设备管理缺乏适用的管理细则;在设备设施使用上,重要是技术基础设施严重缺乏,关键技术掌握仍在国外,部分设备陈旧,存在潜在危险;民航管理人员结构分布中年轻人占有比例大、知识层次高,而自身具有的艰苦创业、积极奉献、团队合作精神等方面还有待培养提升;另外民航空管对突发故障的应急能力有限,来自民航系统外的非设备因素对设备安全管理能力影响严重,周边环境恶化,对管理设备使用的干扰现象普遍存在。
民航交管设备自改革开放以来,使用的通信、导航、雷达等多种设备都引进国外,通过我国航空业几十年的发展,其整体技术水平得到完善和改进,但需要大量的资金投入,导致部分设备没有充足的冗余配置,对交管的运营带来风险。因此根据航空设备配置资源量大、科技含量高、设备投入资金大、设备更新换代快等特点,对航空交管设备实现“一主、二备、三应急”的配置要求还需一段路程。另外不同民航企业的特殊性,设备使用需要计算机网络技术,对技术要求也有新的标准。
2.3 管理因素对交管的影响
在当前民航管理体制中,并没有一套完善和健全的安全组织体系,难以保障系统运营的安全性。在空中管理体系中,安全的技术和高稳定设备是保障运行安全性的前提关键,也是实现民航管理系统运营控制的重要手段和途径。但实现其技术和设备功能,并保障其安全性,还需要有一套相辅的管理制度,将安全管理深入落实到管理体系建设中,实现民航管理的稳定性和高效性。而目前我国民航在空中管理的安全管理体系建设还不够完善,管理出现实效性差、反馈程度低等不利因素,还有待制定与自身相符的高效、安全管理机制,从而更好协助交管安全管理。
3.1 民航交通管理面临的挑战
目前我国民航空中交通管制实施统一管制、分别指挥的体制,空军和民航在各自划分的管制区内行驶管制权,这种管制体系存在自身弊端,区域划分不统一、结构不合理,民航区域划分较少,使得我国丰富的空域资源得不到合理、有效利用,不利于当前快速发展的民航经济效益;飞行指挥的不统一,可能导致在同一空域由多个指挥,需要临时改变飞行状态的需要请示多层指挥,容易误事,出现事故。而根据我国民航运输业的发展趋势,已远远超出了民航运输业增长的速度,在空中交通量和飞行运力上,中国航空运输业位居前列,预计2020 年在册飞机运输增至4360 架。因此,以目前的情况看,仅20% 的民航空域远远不足以满足我国民航事业的发展,必须重新合理配置空域资源,促进民航业未来发展。
3.2 民航交通管理新时期发展
伴随着我国经济快速增长,经济产业结构的调整,航空业务覆盖范围逐步扩大,航空运输业将面临庞大的市场需求,预计未来20 年,我国民航旅客运输量将保持10% 以上的增速,航空运输载运人均年乘机次数为0.57 次。另外随着经济全球化,国际航空市场面临着巨大的发展空间,航空运输业地位越来越重要,为国际航空市场带来巨大需求。落后的航空管制导致空中交通拥堵,空域制度改革的呼声越来越强烈。应抓住当前形势和机遇,进行合理空改制,进一步优化空域资源,实施相对集中管理,统一规划,优化飞行路线,推广区域导航技术应用,提高航空运输保障力。确保出行畅通,提高工作效率,进一步确保空中交通安全。
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空中交通流量是指单位时间内通过航线某一点或者某条航线的飞机数量(不分方向)。近年来,我国的空中交通流量增长很快,对军航、民航空管系统都造成了极大的压力,空中交通流量的状况取决于航线条数及长短、机场和飞机数量、起降架次等。以下是读文网小编今天为大家精心准备的:浅谈我国空中交通流量管理的现状与发展相关论文。内容仅供参考,欢迎阅读!
随着中国民航事业的快速发展,空中交通拥堵现象频繁发生,这不仅严重地威胁飞行安全,而且导致了大量飞行延误,给国民经济造成巨大的经济损失。航班延误成为民航业越来越重要的话题,当前我国的空中交通流量管理落后于欧美国家,在我国民航空域资源紧张的情况下,研究与促进空中交通流量管理非常具有实际意义。
为更好的利用我国的空域资源,国家空管委在全国设立了七大区域管制中心,这是实现民航空管运行一体化的一项重大部署。全国分为七大中心后,通过统一的调配,各地的高空空域有利于资源配置优化,对全面提升空中交通管制水平,保障空中交通安全和高效运行,实施统一有效的空中交通流量管理都具有非常重要的意义。
2 空中交通流量管理概述
空中交通流量管理是保障飞行行安全的重要环节,空中交通流量管理就是对现有机场、空域、航路进行准确评估后采用的管理方式,通过合理地放行航空器在保障安全的基础上加速空中流量,减少空中拥堵。从20 世纪60 年代末期开始,航空飞行数量迅速提高,导致空中交通逐步拥挤因而有了空中交通流量的概念,并在70 年代初开始采取了流量控制的对策限制某航线、区域的流量。1988 年,欧洲建立了两个空中交通流量管理中央执行单元(CEU), 分别负责对东欧和西欧的空中交通流量管理,且欧洲各区域管制中心设立空中交通流量管理席位支持CEU 的运行。目前,欧洲在布鲁塞尔已经建立了欧洲统一的中央流量管理单元,负责欧洲的各项空中交通流量管理任务,协调各空中交通管制席位的活动,配合实施空中交通流量管理。我国与先进地区相比,还处在发展的初期,进入90 年代后,随着经济的发展,航班量迅猛增加,但是经济发展的不平衡,导致了航班相对集中,各地区的航班流量的不均匀,虽然各地新建了许多新的机场,但是大部分航班还是主要集中在省会城市,直辖市和旅游热点城市,比如在京上广的航路上,飞机较多容易发生拥堵,集中的航班量极易发生延误,当几大机场其中的某一个由于天气或其他特殊情况造成航班延误时,导致全国范围内的大面积航班延误,而随着中国航空事业的不断发展,未来空中交通必然会发生越来越严重的拥挤。
空中交通流量管理的实施可以分为前期管理、中期管理和实时管理三个管理阶段。前期流量管理是指在实施飞行计划前进行计划的调整,在安排航班时刻表时,对航班的进行合理的安排,防止在某一时刻某一机场出现超负荷流量,影响航班安全运行。但这类方法涉及范围广、周期长,往往是滞后于空中交通流量的实际情况。
中期管理是在航空器起飞前,通过调整起飞时间,改变飞行航路的方法去避免拥堵集中发生。中期管理主要以地面等待为主,延误航班的起飞时间,空中等待为辅,通过改变航空器飞行航路等方法,疏导拥挤的航路。这是调整空中交通流量目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法。
实时流量管理是在航班飞行过程中,对发生拥堵的飞机进行延误,主要是通过对飞行中的航空器进行减速、盘旋等待等方法,通过推后可能产生的超负荷流量,将区域内的飞行流量保持在可控的范围内。
相较欧美等航空发达国家,我国的流量管理还处在起步和探索阶段,目前,我国的流量管理的工作是由各地区的流量管理部门分别进行实施,这样的实施方法会有一定的局限性,产生只考虑自己的工作,而忽视整体效率的事情,容易发生由于某个地区的限制,导致全国大面积延误的发生。
全国各级管制部门多年来一直关注流量管理问题,努力研究流量管理的模式与方法,更有不少单位投入人力物力开发相应的终端区排序、多机场放行等流量管理系统,并有不少已经投入使用,为管制运行做出了一定贡献。
近几年随着流量的增长,北京、上海、广州三大区域管制中心纷纷设立了流量管理部门与相应的席位,来统筹管理本区域的流量。北京、上海、广州全国三大区管中心,从成立伊始,就建立了相应的流量管理科室,在管制现场设立了流量管理席位。目前,流量管理席位通过系统软件的帮助,根据各类限制条件,由流量管理席位直接计算空中航班流控时间,分布给各相关科室;并计算预计起飞时刻给申请起飞航班,直接传达到塔台。同时,流量管理系统也在研究开发协同放行等方面的功能,计划将每一个航班的受控信息传递给航空公司、各相关管制部门等,实现流量管理信息的资源共享。流量管理席位已经基本构建了地区级流量管理部门到各塔台、终端区、中低空管制部门以及航空公司及其它相关部门的一个分级管理模式。流量管理在大区域管制的新时期有了新的发展,具备了新的特点:
(1)研究开发流量管理系统软件,提高统计预测水平。
(2)综合考虑多元受限条件,统一放行,合理发布流控。
(3)合理利用空域资源,优化航路,加速空中交通流量。
(4)协同各方,加速各管制部门、机场、航空公司之间的信息传递。
未来,在流量管理方面向先进国家靠拢,需要解决的关键技术问题,主要表现在以下几个方面:
(1)空域问题,我国空域管理手段相对比较落后,需加以改进。空域作为国家的重要资源,应该确保其安全、有序、高效率的使用,军航、民航管制区域应尽可能一致;
(2)空管体制,从长远看,我国空管体制应仿效世界上先进国家的做法,采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的,现在的问题是要加大改革力度,就民航内部来说,空管体制并未理顺,目前分级管理的方式,不利于形成集中统一的管制指挥和系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法,研究建立统一管理、集中指挥的空管体制;
(3)空管基础设施的完善,加强航路管制中心的建设,重点抓好区管中心的建设工作。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训,采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式,为未来全系统的联网打好基础。相信通过各方努力,不久的将来将会实现全国民航的统一放行,更加合理地航路排序,更加准确的流量统计预测,以及多方参与的协同决策,我国的空中交通管理系统也会得到长足的进步。
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企业在生产过程中生产各种工业产品(包括产成品、自制半成品、 工业性劳务等)、自制材料、自制工具、自制设备以及供应非工业性劳务要发生各种耗费, 这些耗费称为生产费用。为生产一定种类和数量的产品所发生的全部生产费用,称为产品成本。以下是读文网小编今天为大家精心准备的工业企业成本控制论文范文:城市轨道交通土建工程成本管理。内容仅供参考,欢迎阅读!
城市化进程的不断加快,城市交通的压力也在不断的扩大,很多城市地面交通已经达到了褒河,目前解决交通压力最有效的方法就是发展轨道交通。在进行城市轨道交通建设的过程中,和一般的路桥施工最大的区别就在于整个工程的成本管理,工程施工成本和土建施工成本几乎一样,在个别的施工环节中,由于一些因素的影响,土建成本在整个施工成本中占有了五分之四的比例。因此,无论是建设单位还是承建单位,做好土建工程成本的管理都是一项重要工作任务。
1.1、工程变量大
在城市轨道交通土建成本管理中,最关键的问题就是工程成本变量较大,其主要的原因就是由于施工和地质地貌都有着很大的关系。虽然说施工是在一个城市中进行的,但是城市中复杂多变的地质地貌严重影响了工程造价。在整个施工的过程中,虽然有的标段设计施工里程短,但是工程造价却要比其它长线施工的标段还要高,就是这个原因造成的。
1.2、周围环境影响
在城市轨道交通土建工程施工的过程中,一般都是在市区内,尤其是在一些相对于较为繁华的地带,无论是商铺还是住宅,高层建筑的分布都较为密集,在进行土建施工的过程中,必然会对建筑造成一定的影响,虽然在工程造价期间有因这种因素带来的影响造成的损失进行补偿的预算,但是这种影响到底多大,波及面有多广,不能简单的用公式化的程序进行设定,容易造成不必要的纠纷,甚至直接导致影响施工进度。
1.3、地下和露天划分不合理
在城市轨道交通土建施工的过程中,主要包好两个方面的施工,即为地下施工和露天施工。一般情况下,在进行地下施工的过程中,主要的施工就是对交通轨道的线路进行掘进,土石方挖掘较多,并且施工进度较慢,成本造价较高。而在进行露天施工的而过程中,主要以架设高架轻轨桥梁和交通枢纽站点为主,混凝土构件施工较多,相对于地下工程的造价而言要低。但是在个别地区,尤其是繁华商业区,容易出现或者是地下已经被商业建筑使用,没有可挖掘空间,必须完成从“地下到地上再到地下”的掘进路线,或者是把原有的施工深度再一次加深,以确保整体地下施工。另外就是在个别居民住宅区,高架轻轨桥梁在使用过程中容易出现两侧建筑物“共振”情况,进而把原本的地上轻轨桥梁必须从地下施工。上述无论是哪种施工方式,都将给整体的土建共层增加不小的成本压力。
1.4、成本管理风险
城市轨道交通土建成本的管理风险很大,因为无论涉及哪个环节,其成本支出的资金量都是一笔不小的开支,一旦成本管理失控,必然直接影响到整个工程造价,容易给整个工程带来一定的资金压力,处理不好的话很有可能造成局部资金链断裂导致的停工事故出现。
2.1、做好全面的审计工作
由于工程涉及到的使用资金较多,而且这部分资助多以地方财政自筹资金为主,所以相关的审计部门必须在工程规划阶段就提前介入。成本控制的关键环节就是建立完善的成本核算管理机制,土建工程项目成本核算管理机制应当实行项目经理责任制和成本核算制,为控制工程项目成本奠定完善的基础,从项目成本控制体系整体来看,这两者属于必不可少的成分,项目成本管理的根本源自成本核算,是分析成本的前提条件。因此,核算部门应在成本管理和核算方面充分发挥自身的职能,使项目管理人员工作积极性得到全面调动,深化施工成本管理意识。不仅重视工程项目管理质量和进度,同时对成本核算管理进行严格执行。此外,很多成本核算管理人员都是隶属于项目部管理,工作独立性匮乏,因此,应当把成本核算管理人员独立划分出来,这样有利于使其成本管理职能得到进一步强化,从而使成本核算管理人员控制项目成本的作用得到充分发挥。
2.2、做好工程现场勘察
为了有效的保证施工的质量,尤其是针对于土建工程的成本预算工作,必须要对整个城市轨道交通施工的区域进行严格的实地勘察,尽量细化勘察土层的样本,方便于为整体施工的设计规划提供有效的依据。
2.3、工程前期设计和规划
在工程设计规划阶段,除了要根据勘验数据结果做相关的预算之外,还要结合勘验的实际情况,科学的进行规划分析,合理布局现有的资源结构和建筑特点,可以在不同的施工标段采用不同的机器设备,以确保合适的地段采取与之相对应的合理的施工方式,最大化的降低不必要的反复性施工。采用设计单位招标的方式来寻找优质的设计单位,组织多家设计单位竞投,并组织相关的专家进行综合评比,并且选择更符合土建工程建设需求、费用经济合理、产生效果更好的设计方案。通过这种方法,既能够选出更为优秀的设计团队,也能够加强设计单位的创新能力,并努力在工程造价方面多花巧思,最终实现设计方案的优化。
在选择设计单位的阶段,也可以采用签订设计合同来约束设计单位的各种行为,使工程量基本与决策阶段的成本预测保持一致。当前很多设计单位只追求创新的建筑造型、别具一格的设计风格,而不注重对成本的控制。因此,建设单位可以在合同中加入对于工程造价的约束条款,并且对于设计变更及修改费用有一定的限制,如果设计变更超过一定的范围,需要扣除一定比例的设计费用,从而达到对设计单位的约束与控制。与此同时,根据施工设备和土层特点,利用计算机技术模拟土建施工期间对于周围环境的影响,根据影响范围事先做出补偿或者是改进措施,进而让整个土建工程成本使用更加透明化和具体化。
2.4、招投标阶段成本管理
土建工程建设的招投标主要包括对设备、材料的招投标与施工的招投标两个方面。在招投标阶段,应重视对投标单位的资质与信誉进行审核的同时,应遵循公平、公开、公正、诚信的基本原则,防止一些不规范的施工单位或采购单位参与其中,造成建设单位的损失。此外,还应对招投标文件进行详细的编制,收集关于招投标的有关文件,并对招投标过程中影响工程造价的各种因素进行分析与考量。成本管理人员对于建筑材料市场的地点与价格要有基本的了解,防止投标单位私自夸大价格以获取利润。
2.5、施工阶段成本管理
对于施工阶段的成本控制与管理是非常重要的,由于施工材料与施工机械设备都是在这个阶段进行消耗的,所以成本控制人员在施工阶段要对成本进行动态的、全方面的管理。首先,要在施工前对所有施工人员进行培训,树立成本优先的基本原则,使其具备成本控制的基本意识,并严格控制施工人员的各种行为;其次,要按照施工进度对成本的消耗量进行大体的规划,并且在每一个环节完成之后对于材料的消耗进行统计,与阶段性规划进行比对,当出现较大的出入时要及时发现原因并予以解决;最后,成本管理人员要对成本消耗进行实时监督,定期或不定期对施工现场材料使用情况、机械设备消耗情况、施工人员行为进行监督与管理,防止施工过程中产生偷工减料或者严重浪费的现象,保障成本管理方案顺利执行。
总的来说,成本管理是企业生产中的关键,是企业管理的关键问题,其工作环节相对于较为复杂。针对于不同环节的项目,成本管理的模式也不相同,应该根据项目工程的特殊性进行调整,但是总体的原则基本相似。目前,在各个项目环节中的管理模式基本一样,考核的制度也是一次性进行考核的,在施工的过程中控制应该根据管理人员的管理水平来定。应该从根本上改变观念,高效、简单化、管理理念执行度较高的管理模式才是发展的方向。
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大学生的教育管理工作,是高校内部管理工作的重要组成部分,对维持高校的和谐稳定有着重要的意义。下面是读文网小编为大家整理的大学生教育管理论文,供大家参考。
摘要教育管理是一个复杂的系统工程,创新管理是教育主体的一个自我变革的过程。教育管理的创新终究是基于传统的教育管理模式,在教育过程的各个环节进行改良的结果,主要是运用创新的理念、先进的技术手段,不断的激发人的创造力,促进教育的不断创新。本文主要通过讲述新时期大学生教育出现的新问题,了解一些做好大学生教育工作应该遵循的一些基本原则,最后和大家一起探讨大学生教育工作的创新途径。
关键词 大学生 教育管理 创新模式
1新时期大学生教育出现的新问题
1.1独生子女问题
由于人们生活观念的转变,独生子女逐渐发展为现代大学生的主要群体。由于家庭条件优越,家长们都纷纷创造各种条件培养孩子的智力和兴趣,这些独生子女们兴趣广泛,知识面宽,接受新生事物相对简单。但是由于这些独生子女大都是在父母的精心呵护下成长的,很少与社会接触,使他们对社会知之甚少,很难独自适应社会的生活。所以导致了不少的在校大学生眼高手低,高分低能,严重缺乏吃苦耐劳的精神,心理承受能力和自我调节的能力相对较差。这样,一旦他们脱离父母,脱离学校,他们将很难适应社会上的各种复杂环境和来自生活的压力。高等学校在教育管理的过程中,要帮助这些大学生们培养独立自强,自己解决生活难题的能力,独生子女的比例加大,也就加大了高等学校的管理难度,一方面要培养学生独立自强,一方面又要将其培养成社会栋梁。
1.2贫富差距问题
由于大学校园里的学生都是来自不同的地区和不同的家庭,学生的家庭条件和社会背景差别较大,有些家庭条件优越,有些家庭条件却极为贫困,随着教育改革的不断深化,这种贫富差距的问题也变得更加突出。由于这种差距的存在,必然会导致学生的优越感差距,对于一些家庭条件不好的学生来说容易引发心理上的一些问题,形成自卑感,性格内向,自我封闭。这种贫富差距的存在不仅影响着大学生的成长与发展,也给学校的管理和教育带来了一些新的问题。作为学校的管理者,既不能阻止这种差距的存在,又要充分考虑那些条件相对较差的学生的感受,尽量不要让他们产生心理上的自卑,需要不断的培养贫困生对未来生活的兴趣,看到未来生活的希望。
1.3就业问题
随着大学生数量的急剧上升,大学生就业难已经成为了一个不争的事实,由于社会的竞争越来越激烈,大学生想找到理想工作的难度在逐渐增大,很多大学生毕业后由于工作经验和社会经验的缺乏,被众多企业拒之门外,这给大学生造成了巨大的心理压力,许多大学生的心理问题逐渐增多,性格变得沉闷古怪,甚至有些大学生由于受到严重的刺激,性格偏激,报复社会。由于急于就业,很多大学生错位就业,由于所找的工作与在校所学专业不同,工作中所有的一切都要重新开始学习,这就意味着他们将在工作中经受更多的磨难,面对更多的来自工作和生活的压力,发展空间受到严重的限制,这种情况下,极易引发大学生不良情绪的发生。很多大学生都会有就业焦虑症,作为学校的管理者,要尽快帮助学生排除焦虑,帮助在校生物色较为合适的就业岗位,不断培养学生在面对问题时应该具有的沉着冷静的心态。
1.4心理健康问题
由于种种原因,大学生面临着前所未有的压力,这些压力的存在,极大程度的影响了大学生的心理健康,经调查,很多的大学生都存在着不同的心理问题。在理想与现实、自尊与自卑、交往与封闭、家庭期望和个人意愿等多种压力和冲突面前,承受能力较差的学生极易引发一些心理方面的问题,甚至会出现一些不正常的表现行为。时代的发展,给当代大学生带来的生活和社会的压力巨大,学校要密切关注在校学生的身心健康,帮助这些大学生走出心理的阴影,让其健康积极的面向社会,走入社会。
2做好大学生教育工作应该遵循的原则
2.1信任关爱的原则
信任是对人的一种尊重。作为高等院校的教育工作者应该给予学生最大的信任,放心大胆的让学生去承担本该就属于他自己的责任,让学生接受到不同程度的锻炼,只有先相信学生,才能真正取得学生的信任,才能彼此真诚相待。同时,对学生的关爱也是不可缺少的,教育管理过程中情感的力量往往是巨大的。教育工作者在强调规章制度的同时更应该注重师生之间的感情,用真诚和关怀去面对这些学生,用感情彼此沟通,增加教育管理的效果。
2.2公平激励的原则
在教育工作的进行过程中,公平和激励对于学生来说是非常重要的。教育工作者只有对待所有的学生都一视同仁,公平、公正的去处理教学中存在的问题,才能够真正的受到学生的拥护和尊重,学生才会不断反思发生在自己身上的问题。同时,公平和激励也有利于当代大学生身心健康的发展。相反,如果教育管理者总是带着有色的眼睛看待学生,必然会给学生带来心理上的落差,加之学生周围给他带来的各种压力,一定会给学生的心理带来很多问题。整个教育管理工作将很难进行,同时也将影响着学生的身心健康。赞扬和激励会不断的激发学生的主动性和创造性。利于学生的健康发展,但激励要适度,不能过分激励,过分激励,一定会给学生形成一种错觉,认为自己是最棒的,一旦真正走入社会,缺乏了周围人对他的激励,他就很有可能失去对生活的动力。
2.3尊重理解的原则
受到他人尊重是人的最高层次的需求,人人都渴望得到社会和他人的理解和尊重,在校的大学生,由于没有经过太多来自社会的磨练,和各种来自生活的压力,渴望被理解和尊重的愿望更加的强烈。一旦失去了来自身边人的尊重和理解,极易磨灭他对社会的向往和激情。作为一名合格的教育者,就应该充分认识到人格平等的重要性,在实际工作中,要充分的尊重和理解自己的工作对象,站在学生的角度,处处为学生着想,才能得到较为理想的工作效果。即使是出于好心的帮助,也要注意维护学生的自尊,出于对学生的关心和爱护而进行的。
2.4引导启迪的原则
教师与学生的每一次交流都要做好充分准备,谈话的内容能够较大程度的起到引导和启迪的作用,便于和学生达成一定程度的共鸣。和学生之间的交流既要站在学生的角度,考虑学生正在面临的实际情况,又要达到一定的高度,真正的起到启迪智慧,憧憬未来的作用。同时,教育工作者要注重自身水平能力的不断提高和创新,使得每一次与学生的交流都能够带给学生焕然一新的感觉,都能够让自己的学生有不同的收获,能够用自己的水平和能力成功的吸引和管理自己的学生,增进师生之间的情感。
3大学生教育管理工作的创新
3.1树立以人为本的教育理念
树立以人为本的教育理念,积极发挥学生的主体作用。“以人为本”主要体现在对学生的尊重,理解和支持,突出对学生的关爱和服务。高等院校的一切教育工作的出发点都要为了学生,尽可能的满足学生的合理要求,充分调动学生的主观能动性,提高高校管理的效率。在学生的管理过程中,要重视学生的心理需求,注重师生之间的沟通,增强彼此之间的信任,营造积极健康的生活环境。通过教育管理工作的实施,充分发挥教育管理工作的作用,使其获得更好的教育管理的效果。
3.2强化学生的自我管理能力
强化学生的自我管理能力,主要是通过教育者的引导,运用科学的管理方法,对照自己的思想和行为进行恰当的自我调节和自我控制。做好学生的教育管理工作,就需要在管理的过程中既要把学生看成是教育工作的客体,又不忽略他们的教育主体的作用。在新形势的要求下,学校的教育管理工作要从学校管理为主转变为学生的自我管理为主的教育理念,学校要帮助学生理解自我管理的意义,增强学生的自我管理能力,逐渐培养学生的独立意识,使学生逐渐学会承担起一定的责任,将学生培养成为独立自强的栋梁之才。
3.3善于发现优点,开展赏识教育
对于犯错误以及学习成绩不理想的学生,不能给予人身攻击,而是要尝试开展赏识教育,积极发现学生身上的优点,以共同探索问题为目标,鼓励学生积极面对学习生活中的困难。通过充分发现学生身上的优点,并对其优点给予一定的赞扬和鼓励,可以有效缓解学生对老师的心理抵触,通过彼此的交流沟通,引导学生发现自己存在的问题,之后,再和学生一起探讨解决问题的办法,确定努力目标。在整个过程中,不仅可以增强师生之间的彼此信任,还更加有利于学生的身心健康。
3.4促进德育教育的多样化,寓教于实践
在德育教育过程中,学校要开展广泛的校企活动,带领学生去参观不同类型的企业,亲身感受一下企业的多元文化,逐渐增强学生的社会认知度和责任感。可以定期邀请企业成功人士在校举办一些讲座,对在校大学生进行励志教育。通过专项奖助金的颁奖仪式对学生进行一定程度的感恩教育。另外,老师还可以带领学生到一些公益组织进行社会实践,让学生走进社区切实为人民服务,使学生在实践中受到德育的熏陶。这种德育教育的工作,不仅对学生起到了更好的教育作用,同时也有效增强了学生的实践能力,能够给学生留下更加深刻的印象。
4结语
综上所述,随着教育改革的不断发展,传统的教育管理模式已经难以适应新时代社会的要求,高等院校必须清楚的认识到当代大学生存在的问题,相关的教育人员在实际的工作过程中严格的遵守一定的工作原则,在此基础上不断的创新教学管理模式,才能够源源不断的向社会输送栋梁之才。
参考文献
[1]徐剑.大学生教育管理方式创新研究[J].吉林工程技术师范学院学报,2013.11:1-3.
[2]张振松.关于构建大学生教育管理创新机制的思考[J].教育与职业,2006.36:42-43.
[3]朱小燕,宋时言,刘青.发挥典型示范作用,创新“90后”大学生教育管理工作[J].山东省农业管理干部学院学报,2013.1:168-169.
摘要 教育管理是一个复杂的系统工程,创新管理是教育主体的一个自我变革的过程。教育管理的创新终究是基于传统的教育管理模式,在教育过程的各个环节进行改良的结果,主要是运用创新的理念、先进的技术手段,不断的激发人的创造力,促进教育的不断创新。本文主要通过讲述新时期大学生教育出现的新问题,了解一些做好大学生教育工作应该遵循的一些基本原则,最后和大家一起探讨大学生教育工作的创新途径。
关键词 大学生 教育管理 创新模式
1新时期大学生教育出现的新问题
1.1独生子女问题
由于人们生活观念的转变,独生子女逐渐发展为现代大学生的主要群体。由于家庭条件优越,家长们都纷纷创造各种条件培养孩子的智力和兴趣,这些独生子女们兴趣广泛,知识面宽,接受新生事物相对简单。但是由于这些独生子女大都是在父母的精心呵护下成长的,很少与社会接触,使他们对社会知之甚少,很难独自适应社会的生活。所以导致了不少的在校大学生眼高手低,高分低能,严重缺乏吃苦耐劳的精神,心理承受能力和自我调节的能力相对较差。这样,一旦他们脱离父母,脱离学校,他们将很难适应社会上的各种复杂环境和来自生活的压力。高等学校在教育管理的过程中,要帮助这些大学生们培养独立自强,自己解决生活难题的能力,独生子女的比例加大,也就加大了高等学校的管理难度,一方面要培养学生独立自强,一方面又要将其培养成社会栋梁。
1.2贫富差距问题
由于大学校园里的学生都是来自不同的地区和不同的家庭,学生的家庭条件和社会背景差别较大,有些家庭条件优越,有些家庭条件却极为贫困,随着教育改革的不断深化,这种贫富差距的问题也变得更加突出。由于这种差距的存在,必然会导致学生的优越感差距,对于一些家庭条件不好的学生来说容易引发心理上的一些问题,形成自卑感,性格内向,自我封闭。这种贫富差距的存在不仅影响着大学生的成长与发展,也给学校的管理和教育带来了一些新的问题。作为学校的管理者,既不能阻止这种差距的存在,又要充分考虑那些条件相对较差的学生的感受,尽量不要让他们产生心理上的自卑,需要不断的培养贫困生对未来生活的兴趣,看到未来生活的希望。
1.3就业问题
随着大学生数量的急剧上升,大学生就业难已经成为了一个不争的事实,由于社会的竞争越来越激烈,大学生想找到理想工作的难度在逐渐增大,很多大学生毕业后由于工作经验和社会经验的缺乏,被众多企业拒之门外,这给大学生造成了巨大的心理压力,许多大学生的心理问题逐渐增多,性格变得沉闷古怪,甚至有些大学生由于受到严重的刺激,性格偏激,报复社会。由于急于就业,很多大学生错位就业,由于所找的工作与在校所学专业不同,工作中所有的一切都要重新开始学习,这就意味着他们将在工作中经受更多的磨难,面对更多的来自工作和生活的压力,发展空间受到严重的限制,这种情况下,极易引发大学生不良情绪的发生。很多大学生都会有就业焦虑症,作为学校的管理者,要尽快帮助学生排除焦虑,帮助在校生物色较为合适的就业岗位,不断培养学生在面对问题时应该具有的沉着冷静的心态。
1.4心理健康问题
由于种种原因,大学生面临着前所未有的压力,这些压力的存在,极大程度的影响了大学生的心理健康,经调查,很多的大学生都存在着不同的心理问题。在理想与现实、自尊与自卑、交往与封闭、家庭期望和个人意愿等多种压力和冲突面前,承受能力较差的学生极易引发一些心理方面的问题,甚至会出现一些不正常的表现行为。时代的发展,给当代大学生带来的生活和社会的压力巨大,学校要密切关注在校学生的身心健康,帮助这些大学生走出心理的阴影,让其健康积极的面向社会,走入社会。
2做好大学生教育工作应该遵循的原则
2.1信任关爱的原则
信任是对人的一种尊重。作为高等院校的教育工作者应该给予学生最大的信任,放心大胆的让学生去承担本该就属于他自己的责任,让学生接受到不同程度的锻炼,只有先相信学生,才能真正取得学生的信任,才能彼此真诚相待。同时,对学生的关爱也是不可缺少的,教育管理过程中情感的力量往往是巨大的。教育工作者在强调规章制度的同时更应该注重师生之间的感情,用真诚和关怀去面对这些学生,用感情彼此沟通,增加教育管理的效果。
2.2公平激励的原则
在教育工作的进行过程中,公平和激励对于学生来说是非常重要的。教育工作者只有对待所有的学生都一视同仁,公平、公正的去处理教学中存在的问题,才能够真正的受到学生的拥护和尊重,学生才会不断反思发生在自己身上的问题。同时,公平和激励也有利于当代大学生身心健康的发展。相反,如果教育管理者总是带着有色的眼睛看待学生,必然会给学生带来心理上的落差,加之学生周围给他带来的各种压力,一定会给学生的心理带来很多问题。整个教育管理工作将很难进行,同时也将影响着学生的身心健康。赞扬和激励会不断的激发学生的主动性和创造性。利于学生的健康发展,但激励要适度,不能过分激励,过分激励,一定会给学生形成一种错觉,认为自己是最棒的,一旦真正走入社会,缺乏了周围人对他的激励,他就很有可能失去对生活的动力。
2.3尊重理解的原则
受到他人尊重是人的最高层次的需求,人人都渴望得到社会和他人的理解和尊重,在校的大学生,由于没有经过太多来自社会的磨练,和各种来自生活的压力,渴望被理解和尊重的愿望更加的强烈。一旦失去了来自身边人的尊重和理解,极易磨灭他对社会的向往和激情。作为一名合格的教育者,就应该充分认识到人格平等的重要性,在实际工作中,要充分的尊重和理解自己的工作对象,站在学生的角度,处处为学生着想,才能得到较为理想的工作效果。即使是出于好心的帮助,也要注意维护学生的自尊,出于对学生的关心和爱护而进行的。
2.4引导启迪的原则
教师与学生的每一次交流都要做好充分准备,谈话的内容能够较大程度的起到引导和启迪的作用,便于和学生达成一定程度的共鸣。和学生之间的交流既要站在学生的角度,考虑学生正在面临的实际情况,又要达到一定的高度,真正的起到启迪智慧,憧憬未来的作用。同时,教育工作者要注重自身水平能力的不断提高和创新,使得每一次与学生的交流都能够带给学生焕然一新的感觉,都能够让自己的学生有不同的收获,能够用自己的水平和能力成功的吸引和管理自己的学生,增进师生之间的情感。
3大学生教育管理工作的创新
3.1树立以人为本的教育理念
树立以人为本的教育理念,积极发挥学生的主体作用。“以人为本”主要体现在对学生的尊重,理解和支持,突出对学生的关爱和服务。高等院校的一切教育工作的出发点都要为了学生,尽可能的满足学生的合理要求,充分调动学生的主观能动性,提高高校管理的效率。在学生的管理过程中,要重视学生的心理需求,注重师生之间的沟通,增强彼此之间的信任,营造积极健康的生活环境。通过教育管理工作的实施,充分发挥教育管理工作的作用,使其获得更好的教育管理的效果。
3.2强化学生的自我管理能力
强化学生的自我管理能力,主要是通过教育者的引导,运用科学的管理方法,对照自己的思想和行为进行恰当的自我调节和自我控制。做好学生的教育管理工作,就需要在管理的过程中既要把学生看成是教育工作的客体,又不忽略他们的教育主体的作用。在新形势的要求下,学校的教育管理工作要从学校管理为主转变为学生的自我管理为主的教育理念,学校要帮助学生理解自我管理的意义,增强学生的自我管理能力,逐渐培养学生的独立意识,使学生逐渐学会承担起一定的责任,将学生培养成为独立自强的栋梁之才。
3.3善于发现优点,开展赏识教育
对于犯错误以及学习成绩不理想的学生,不能给予人身攻击,而是要尝试开展赏识教育,积极发现学生身上的优点,以共同探索问题为目标,鼓励学生积极面对学习生活中的困难。通过充分发现学生身上的优点,并对其优点给予一定的赞扬和鼓励,可以有效缓解学生对老师的心理抵触,通过彼此的交流沟通,引导学生发现自己存在的问题,之后,再和学生一起探讨解决问题的办法,确定努力目标。在整个过程中,不仅可以增强师生之间的彼此信任,还更加有利于学生的身心健康。
3.4促进德育教育的多样化,寓教于实践
在德育教育过程中,学校要开展广泛的校企活动,带领学生去参观不同类型的企业,亲身感受一下企业的多元文化,逐渐增强学生的社会认知度和责任感。可以定期邀请企业成功人士在校举办一些讲座,对在校大学生进行励志教育。通过专项奖助金的颁奖仪式对学生进行一定程度的感恩教育。另外,老师还可以带领学生到一些公益组织进行社会实践,让学生走进社区切实为人民服务,使学生在实践中受到德育的熏陶。这种德育教育的工作,不仅对学生起到了更好的教育作用,同时也有效增强了学生的实践能力,能够给学生留下更加深刻的印象。
4结语
综上所述,随着教育改革的不断发展,传统的教育管理模式已经难以适应新时代社会的要求,高等院校必须清楚的认识到当代大学生存在的问题,相关的教育人员在实际的工作过程中严格的遵守一定的工作原则,在此基础上不断的创新教学管理模式,才能够源源不断的向社会输送栋梁之才。
参考文献
[1]徐剑.大学生教育管理方式创新研究[J].吉林工程技术师范学院学报,2013.11:1-3.
[2]张振松.关于构建大学生教育管理创新机制的思考[J].教育与职业,2006.36:42-43.
[3]朱小燕,宋时言,刘青.发挥典型示范作用,创新“90后”大学生教育管理工作[J].
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项目管理是综合利用各种知识、技能、工具和方法,对项目进行有效的计划、组织、协调和控制,以实现项目目标的过程。下面是读文网小编为大家整理的项目管理论文,供大家参考。
1项目控制的理论研究
各类控制工作都是技术很强的工作,而且要有理论的支撑。管理控制是靠决策、计划、组织、程序、过程等环节来实现的,理想状态是达到刚性目标,故对项目控制理论的研究与探讨就显得十分重要。
1.1项目是可以控制的
项目是否可控,既是一个认识问题,也是一个理论问题,更是项目实施所面临的问题。无数成功的项目实施案例回答了这个问题:在一般情况下,项目是可按预定目标进行控制的。人们一般的认知是再难的工作总是可以控制的,项目经理更要认识到通过坚持不懈的努力,项目是可控的,是可以达到预期目标的。
1.2控制的可能性空间
控制论的黑箱方法是研究项目管理的有效工具,这也为研究项目控制提供了一种很好的思想和方法。对于项目的具体实施者来说,力求将可控空间也就是项目实施的全过程变成一个“白箱”。“白箱”是对该事物的了解已经达到了全知全能的境界。相反,若对一个研究的事物全无所知,那么它就是“黑箱”。专业人员对项目进行结构分解,使项目结构层次化、透明化,项目的各方面情况和组成明确、清晰,这对于项目管理层和专业人员来说就接近于白箱。若对研究的事物不是十分了解,则称之为“灰箱”。对于众多的项目参与者及利益相关者,了解项目的概况,但对项目具体情况,如项目构成与设计、实施技术、管理过程等又非全部了解,这就呈现出灰箱的特点。对于非专业人士的项目业主、投资者和客户等,投入资金,得到和享有项目的最终成果,这基本上就接近于黑箱。在项目实施过程中,其关键是构建项目的可控性空间,可控性空间越小,标志着所需要的控制能力就越强。
1.3管理控制
项目控制具有过程控制、多目标控制、控制对象具有可分解性、多种控制模式并用、控制具有相关性等特点。项目控制既包括控制人,也包括控制物。故管理控制是不可或缺的重要方面。维纳的《控制论》是研究生命体、机器和社会的内部或彼此之间的控制的科学。而人的控制,即参与者行为的控制是项目控制理论研究的核心问题,也是管理控制要关注的重要方面。项目控制是复杂而综合的,不是纯粹的机械装置控制,不是刚性的,在黑箱理论、反馈理论和比较理论三种控制技术并用的基础上,还必须要辅之以管理控制。
2项目控制的机理
控制思想的产生和控制技术的运用由来已久,而将控制技术运用于管理来研究,其历史并不长,应用于项目管理则是人们近几十年才重视起来的问题。
2.1项目控制是整个项目得以顺利完成的重要保证
项目控制是指项目管理者根据跟踪项目所提供的信息,对比原计划(或既定目标),找出偏差、分析成因、研究纠偏对策、实施纠偏措施的全过程。有效的项目控制应落实到项目全生命周期的各个环节,即项目前期策划、中期实施和后期运营等。在此基础上,借助进度、质量、费用和风险等控制机制对项目进行有效管理。
2.2项目控制是人员、过程和技术共同作用的结果
项目控制的实施是一项艰巨而复杂的任务执行过程,在这个过程中,人员和技术共同发挥着作用。人员是根本,技术不可或缺。集中控制的程度越高,就越不合个人的口味,越需要各级人员来筹划、来实施。技术则包括了几层含义,既有控制技术和相关的科学技术,还应包括体现在管理过程中的管理技术,这三个技术共同作用而完成控制任务。技术方案、施工工艺等方面有问题,无论管理人员再努力,控制措施多么完善,质量、成本、进度等仍然会失控。同样,再完美的技术方案,没有人员来实施管理,或没有实施系统的控制职能,项目照样会失控。例如,项目产出物的质量是靠项目的工作质量保证的,而项目的各项工作都是依靠人来完成的。同时,技术控制的强度越高,通过个人酌情处理的灵活性就越低。大量的规则、制度和措施可能使人与组织两者都产生机能失调的后果。
2.3项目控制的关键是进行人的管理和控制
项目的实施以人为本,人是第一要素。越来越多的研究表明,项目参与者的行为是决定项目成败的重要因素。项目的技术层面是可以模仿的,如项目策划过程、实施过程和实施方式等,但效仿一支知识水平和工作积极性较高的项目团队是极为困难的。很多项目的成败差异都表现出这一点,即是否拥有高素质的项目参与人员,对项目参与者的管理和控制也是必不可少的内容。有效的人员管理会对项目的成功打下坚实的基础,起到积极的正向作用;与此相反,不当的人员管理必定会使整个项目产生极大的负效应。在控制人的基础上,同时也要对项目的技术进行有效控制。控制的基本任务,是要在理论上找到技术系统与生物系统之间在某些功能上的相似性、统一性,以便在技术上研制出模拟人的行为和功能(尤其是智能)的技术装置。不管是对人的控制还是对技术的控制,制订项目实施方案时,都必须结合项目的实施情况,从技术、组织、管理等多个方面进行全面分析,选择适当的方法技术,力求项目方案技术达到可行性强、经济合理、操作方便、成本低廉的目的。项目控制是对人与技术的共同控制,这样的作用机理表明,项目控制最重要的是实施对项目参与人员的控制,使项目参与者的行为更加规范化和标准化,其次才是技术控制。对于一个项目是否成功,起决定性因素的是人的控制,即对参与者的行为控制。
2.4实现项目的控制必须具有更广阔的视角
项目的全过程管理包含很多内容,其控制范围有文化、管理、技术、行为等几个方面的内容。对项目控制的探究离不开项目参与者对项目的认知、自身的态度和价值观,文化是在人观念基础上所表现出来的具体形式,文化层面是项目管理与控制的底蕴,是整个项目的基础;对于管理层面,以项目管理知识体系中十大知识领域和管理科学中的职能与方法为基础,目的在于规范项目管理人员的管理行为;技术层面的特点在于科学技术是项目实施的支撑,很多项目的实施过程,都包含了项目参与者的知识和技能,技术层面在控制中主要在于规范项目参与者操作的规范性,即行为的规范;行为层面是整个项目实施时的具体体现,文化、管理和技术最终都要体现在行为上,即项目的实现归根结底是靠人的行为来完成和实现。
3控制方法与控制系统
3.1功能模拟方法在项目控制中的应用
在维纳的控制论体系中,基本方法有三种,即黑箱方法、功能模拟方法、反馈方法。一般研究工程控制、项目控制的文献中多分析、探讨反馈的方法。本文试图对功能模拟方法在项目控制中的应用做初步分析。
3.1.1模拟方法的发展历史控制论把模拟方法发展到功能模拟的新阶段。功能模拟方法是模拟方法的高级形式,它集中体现了控制论的思想特点。功能模拟方法既是控制论的基本方法,又是具有相对独立性的科学研究方法。所谓功能模拟方法,简单地说,就是以功能和行为相似为基础,用模型模仿原型的功能和行为的一种方法。模拟方法随着人类实践活动的深入和科技水平的提高而不断发展。模拟方法的具体形式,从人类认识的不同阶段中产生,在不同的条件下应用,并在生产和科研中发挥着不同程度的作用。维纳等人大胆地抛弃了把动物和机器相等同的观点,保留了动物和机器相类比的旧形式。借助这一形式,抛开机器和生命机体不同的物质基质和结构,只在行为和功能方面寻找二者的统一性和相似性,从而创立了控制论这门新科学。控制论的创立,基于传统类比和模拟方法,又在功能模拟上达到了新的突破。
3.1.2功能模拟方法的特点功能模拟强调模型和原型在行为、功能上具备相似性,且重在模拟有目的性的行为;功能模拟源自传统模拟,而又有质的增进,传统模拟在于认识生物原型本身,而功能模拟要求在认识生物原型的基础上,创造出具有类似生物目的行为特征的机器;功能模拟使用黑箱方法,不需要透彻分析系统内部的运行机制,也无需强迫模型与原型在结构上完全相同,重在确保模型系统整体上的功能有效。
3.1.3功能模拟方法的意义功能模拟方法使模拟由单纯认识原型的手段,发展成为改造世界的直接手段,这一点具有重大的理论和实践意义。首先,以功能模拟方法的创造为起点,人们开始借鉴模仿生物行为。控制论运用功能模拟方法,将相应的生物行为与机器行为联系在一起,通过模仿生物行为,创造高新技术,由此奠定了仿生学的科学基础。其次,功能模拟为人工智能的研究提供了有效方法。智能是高度发达的物质—人脑的特殊机能,它集中表现为记忆、判断、推理、选择、演算等思维活动。最后,功能模拟的发展必然带来认识和实践手段的新飞跃。随着功能模拟向智能模拟发展,智能机器的不断完善和广泛运用,必将带来人们的认识和实践手段与方法的质的飞跃。智能机器作为人脑的自然“延长”,不仅在认识活动的感性阶段充当人工认识器官,而且已经跨入人类认识的理性阶段,并无限地逼近人类智能。它带来人类认识能力的突破性发展,使人类认识跃进到现代科学认识的新阶段。功能模拟方法基本原理和特点的几点启发,一是模型和原型在功能和行为上需具备相似性,这是功能模拟方法的基础。这里的功能,可以理解为原模型的功能,也可以理解为已完成项目的管理功能。行为易于理解,项目控制就是要规范参与者行为。在理解了功能和行为相似之后,可以设想一种项目管理过程的模拟思路,即借鉴以往成功控制项目的管理经验,成功的方面保持并发扬,不足的地方予以改进。二是这一方法和黑箱方法有内在的联系,一般地说,采用功能模拟方法是因为不认识或完全不认识研究对象的结构,才从功能研究入手。这对于理解和应用这两种控制方法大有裨益。三是可以探索一种项目管理综合管理系统。这要以项目管理系统为平台,借鉴功能模拟方法,特别是人工智能技术,同时结合组织学、心理学、行为学的研究成果,结合项目管理十大知识领域和五个具体过程,来提高大型项目的管理水平和控制能力。
3.2项目控制系统与实施过程
3.2.1对控制系统的认识对控制系统的认识,有一个前提,即要分析清楚控制系统是有形的还是无形的。很多项目控制系统是与项目管理组织、各级项目管理负责人、各种管理与技术指标、各种管理规章制度交织在一起的。大型的、重要的项目,其控制系统必须是有形的,是有意建立的。它包括了赋予项目有关管理部门或小组以明确的任务,包括建立各种规章制度及监控体系,各任务小组分项、分类控制措施,即建立一个全面的控制体系,形成控制系统。而中小型项目,其控制任务则包括在管理职能中,是半显性或是隐形的,但其功能始终存在。
3.2.2项目控制系统的运行项目控制是一项复杂的、综合的工作。现代大型项目的基本特征是所需资源量大且成本不断增加,技术条件复杂,涉及的人员、机构和职能相互依存的程度高、风险大。构建一个能对项目信息和活动进行管理和控制的系统,是项目成功的关键。项目的控制工作主要通过控制系统完成,控制系统有三大要素,即措施、信息和反馈。这一控制系统就是项目组织为了满足项目周期、预算和质量的目标要求,而建立的运用时间、资金、人力、材料和信息等资源来规范项目实施的保障体系。
3.2.3项目控制的基础是知识体系经过半个多世纪逐渐建立起来的项目管理知识体系和项目管理实施的固定模式就是为了规范项目实施的具体过程。也就是说,凡是被称为“项目”的任务、工作,就可以“套用”项目实施的规范动作。正是有了知识体系,项目控制的实施,控制系统的运行才有了一个完整的框架,控制过程与项目实施过程才能融合,控制的目标与项目的目标才能一致,控制的指令、体系、措施才能落到实处,才能使项目实施一步步走向成功。
3.2.4项目控制要着眼全局项目控制的实施是一个全方位的、全过程的任务。对于一些极度复杂的项目而言,如大型化工厂的建造或新型武器系统的研制等,往往需要更为周密而系统的控制。控制论着眼于从控制系统与特定环境的关系来考虑系统的控制功能。也就是说,控制系统的控制功能是在系统与环境之间的相互作用中实现的。这里的环境自然包括了项目实施的内部环境和外部环境。项目实施控制是一个积极的、持续改进的过程。控制的目标不仅仅是监督和责任落实,而是为了持续改进项目的实施过程,进行新的控制,包括采用新措施,开展持续的项目监督。具体的项目控制中,容易陷入控制系统及技术系统,关注各类数据、报表。这种局面也要防止,要胸怀项目整体目标和项目实施的方方面面,要有大局观。
4结语
要进行有效的项目整体管理,项目经理首先需要分析清楚项目所处的内外部环境和整体情况,特别是要对项目主要的关系人进行分析和管理。其次,要设计好项目的控制系统,包括项目的组织架构、项目变更控制系统、冲突处理系统。最后,要按照项目管理知识体系的项目整合管理的规范过程来对项目进行整体管理。只有这样,项目控制的目的才能成功实现。
1信息安全技术的应用
1.1系统安全
系统安全主要包括操作系统安全和数据库系统全。操作系统是网络系统的基础,数据库是应用系统的核心。在项目管理的实施过程中,从采购应用系统到实施调试运行的过程中要进行全面检查和正确的安装配置。尽可能避免缺省安装,对缺省用户、账号配置进行全面更改,防止黑客利用缺省账户进行攻击。在系统维护过程中,要做到6个定期:定期更改口令、定期清除不存在的用户、定期按照工作实际需求管理用户权限,定期更新系统的补丁,定期对系统进行备份,这样才能保障系统安全。系统安全是信息安防技术中最基础的安全,系整个技防体系的基石,也是我们在项目管理中必须做到的。
1.2网络安全
在项目实施过程中,我们经常需要通过互联网进行信息传递,所以,一定要采取形式对信息进行加密,保证信息在传递过程中的安全。在条件具备的情况下,我们可以在网络边界处采取入侵检测措施。对于重要的涉密信息系统集成项目,必须采取两个网络物理隔离措施,保证涉密信息不被泄漏,进一步采取访问控制措施保障网络层的安全;同时,还需要我们定期对网络设备的漏洞进行扫描和弥补。
1.3应用安全
在项目实施过程中,最经常用E-mail的方式来进行信息的传递。如何保证信息的完整性可靠性,必须对E-mail的账号口令进行严格管理,定期更新口令,拒收来历不明的邮件,对E-mail的邮件进行备份。Web安全也是非常重要的。当前各种应用系统是采用Web浏览器的方式进行访问,既是最热门的安全领域,也是黑客经常攻击的领域。首先,门户网站、应用系统,定期进行安全评估和加固;其次,是加强内容安全,应用系统安全。各种应用系统都有自己的漏洞,需要我们及时发现弥补这些漏洞,利用审计访问控制措施提高Web访问的安全性。
1.4数据加密
对于重要的项目管理数据和业务系统数据,我们要积极采用硬件加密和软件加密措施。软件加密是经济有效的一种措施,但是对于要求比较高的场合,我们必须采取国家许可的硬件加密措施来进行加密,确保数据的保密性和安全性。
1.5认证和授权
在项目管理活动中既需要对外进行信息保密,又要对内进行安全防控。当前,内部威胁正在增加,内外勾结成为企业泄漏经济情报以及核心机密的重要源头。加强信息的可用性、保密性、完整性就要对各类系统的口令进行严格管理。采用CA/PKI数字认证方式,有效的保证身份的真实性、完整性、保密性和抗抵赖性。对项目管理可以构建良好的信任环境,支持信息安全的交互,也是最安全的方式之一。这对于保护企业的核心利益是非常重要的。
1.6访问控制
访问控制策略是网络安全防范和保护的主要策略,其任务是保证网络资源不被非法使用和非法访问。它是保证网络安全最重要的核心策略之一。采用访问控制列表的方式合理的配置防火墙和路由器,有效的协调入网访问控制策略、操作权限控制策略、目录安全控制策略、属性安全控制策略、网络服务器安全控制策略、网络监测、锁定控制策略和防火墙控制策略等多个方面的内容。全方位的保障项目管理活动中访问控制的安全。
1.7审计跟踪
在项目管理活动中,企业内部和内外勾结的威胁占到安全事件的70%~80%。强化内部审计要从网络层、数据库层、应用层全面进行。对所有系统采用入侵检测方式进行攻击检测,对访问日志进行合理配置,记录最重要的安全事件,以利于日后进行审计。如果发生了重大的安全事件,积极联系公安部门进行辨析取证;同时,保护好事件现场以利于追朔。
1.8网络病毒防护
网络环境中积极采用单机防病毒产品和网络整体防病毒体系,发现感染病毒的机器,能够在第一时间内检测到并立即断网隔离,阻止向网络其他用户传播。定期更新杀毒软件和相关网络设备,对资料和引导区的信息定期备份,及时发布漏洞信息,提醒用户下载修补。确保病毒发生事件的降低。
1.9灾难恢复和备份
项目管理中也存在一定的风险,是贯穿项目的整个生命周期。灾难恢复建设是业务持续性的保证,有效的进行灾难恢复和备份是业务持续性的保证。遵循灾难恢复的规范与标准,制定备份计划,并进行恢复演练,提高灾难恢复水平,降低灾难带来的影响。
2结语
项目管理是企业统筹各项业务的重要手段,贯穿于各个项目的生命周期中。信息的安全与否都决定着企业发展的可持续性。在项目实施的安全性和易用性之间寻找合适的平衡点。将涉及到信息化建设的各个层面的技术身份认证、授权于访问控制、PKI、防火墙、、安全扫描、入侵检测与安全审计、系统增强等技术联合起来,协同发挥各自的优势,为企业的项目管理保驾护航。保障项目的管理水平在信息化技术的依托下朝着高效、安全、健康的方向发展。
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近年来,随着我国社会的不断发展,我国工程项目的预算管理方式也发生了很大的变化。预算管理是工程项目施工单位内部管理的重要组成部分。下面是读文网小编为大家整理的项目预算管理论文,供大家参考。
一、预算管理内容及其必要性
任何企业从事生产活动其最终目的是为了获得收益。施工企业在项目施工过程中,以预算管理为基准,遵循“以收定支”的原则,对施工项目全过程进行预算,便于加强项目各个环节的控制和监督,节省不必要的成本,通过对各个环节的管理可以从细节上减少开支,同时在施工项目质量上也做好监督工作,使施工项目各个指标符合要求,严把项目质量关,从而在保质完成项目时节省了大量的成本,增加了施工企业收益,提供了利润。
二、公路施工项目预算管理中存在的问题
目前公路施工企业虽已开展施工项目预算管理工作,但工作成效甚微,不能满足公路施工企业预算管理的需要,在预算管理中问题较多,如下就施工企业项目预算管理中普遍存在的一些问题进行分析。
1、公路项目预算意识不强
预算意识不强主要分为两个方面:一是领导的重视度不够,二是员工意识不强。预算管理的目的是为了对企业收入与成本进行控制,提供企业管理水平。但现实中公路施工企业对预算管理认识不够,尤其是资金预算管理,公司虽有编制资金预算管理的想法,但公司领导迟迟没有公司制度上的约束机制,预算管理形同虚设,预算编制人员预算积极性不高,填制预算信息时具有很大的随意性,责任心不强,不能如实反映企业资金收入和使用情况,单纯为了编预算,没有把预算与企业现状有效地结合在一起以发挥预算的真正作用。
2、项目预算参与度不高
部门间脱节公路施工企业多数员工认为预算管理是企业财务部门的职责,与所处的业务部门没有关联,导致编制项目预算只是财务部门进行编制,而其它资金收支业务部门并不参与。财务部门在编制资金预算时单纯依据公司每月的财务报表数据进行填写,并不考虑企业应付账款、到期承兑等资金支出和应收账款回收等资金收入等,财务部门与业务部门的脱节和预算编制的孤立性,必然会导致预算的不真实。
3、预算编制与公路实际情况不符,缺乏实用性
部分公路施工企业预算编制人员往往为了应付领导安排的预算编制任务,在预算编制上并未认真考虑企业有关指标情况,并未与企业经济发展战略目标相结合,只关注企业短期目标,没有从长远角度考虑如何为企业战略目标服务,也没有考虑企业在不同环境下进行项目施工资金收支的变动,没有实地进行考察,只是借鉴企业上月和上年度资金使用情况或直接套用其它企业预算管理思路,这种预算必然与企业实际项目施工情况脱节,缺乏客观性和可用性,其预算结果必然不能为企业预算管理提供帮助。
4、预算监督和奖罚力度不够
预算如何监督和处罚,大多数公路施工企业并未做出具体规定,即使做出规定也不符合企业实际情况。预算监督是对公路企业在项目施工过程中具体执行情况进行考核,并纠正其违规行为。但公路施工企业在项目预算管理中,监督不力是普遍存在的问题,具体表现在没有详细的监督手段,监督手段的缺乏必然会使公路施工企业在项目预算管理中奖罚没有依据,考核随意性大,考核主观性强,通过考核不能真正保障项目预算管理的实施。加上预算管理并未落实相关人员的责任,必然会使项目预算管理监督乏力、奖惩不公问题时有发生。
三、加强公路施工项目预算管理的建议
针对上述公路企业在项目施工预算管理过程中存在的问题,提出如下建议。
1、财务部门做好预算编制工作
公路企业财务部门应根据企业项目特点,结合现金流量表,在预算编制上应该从投资活动、筹资活动和经营活动三个方面进行编制,并在各类活动中进一步细化,如在经营活动中,要列出营业收入、营业支出、营业外收入、营业外支出及其它活动收入和支出;同时通过细化不仅可以使各业务部门根据本部门资金使用和收入情况进行汇报,而且可以有针对性地对预算与实际差异较大的明细账进行关注,列出差异原因并提出解决方案,便于更全面地掌握企业项目资金使用情况。此外,预算编制应遵循收支平衡的原则,在编制过程中应以项目款回收、项目成本及产生的费用作为重点。
2、提高对公路项目预算管理的认识
要强化公路施工企业对预算管理的认识,首先应让领导意识到预算管理的重要性,财务部门应及早进行预算编制,并结合成功与失败案例对单位领导灌输预算管理的重要性。单位领导要有责任意识,主动了解关于预算管理相关知识,积极向预算管理较为成功的企业学习预算管理经验。此外,作为员工应对企业负责,要提高对预算管理的重视程度,兢兢业业地做好领导安排的预算管理工作。
3、全员参与预算管理
要做到全员参与预算管理,一方面需要财务部门制定切实可行的预算管理办法,将各业务部门职责以制度的形式确定下来,要落实到每个人,在具体执行方案应遵循就简原则,便于各业务部门开展预算工作;另一方面单位领导应该积极支持预算管理工作,发挥带头作用;各业务部门应严格按照预算管理要求进行操作。为了调动各业务部门参与预算管理的主动性,各业务部门应针对本部门资金收支情况由具体业务人员向本部门领导汇报下月资金收支情况,由部门领导审阅后上报给预算编制人员,财务部门每月应定期召开预算例会,由企业领导主持,根据各业务部门上报资金收支情况,最终决定各业务部门资金使用计划,并签字确认。之后预算编制人员根据例会内容列出各业务部门资金使用计划,并报企业领导审阅同意后下分到各业务部门,从而真正达到全员参与的目的。
4、完善公路施工项目预算考核和奖罚机制
考核应与各业务部门预算与实际差异情况来决定,在考核操作上可以实行百分制,当业务部门超过规定的差异比时,每多一个百分点可以扣减一分,不按规定执行扣减三分,年底进行综合考核,考核可以取月均值,当低于一定幅度时对各业务部门进行奖金的抵扣,最终责任人奖金处罚由各部门领导自行决定,不仅操作上更加灵活,而且赋予了各业务部门自主权,便于考核工作和奖罚机制的实施。
5、提高项目预算的实用性
公路施工企业进行项目预算管理要有实用性,必须考虑企业的实际情况。企业应认真分析本企业所面临客观环境的变化,确定可测算的预算指标。同时要对项目施工的场地进行考查,了解当地材料、设备价格和人工成本,建立突发预算外支出处理机制;同时在借鉴其它企业成功预算管理经验基础上,要进行吸收、消化,有创新地融入到本企业预算管理活动中,与本企业实际情况结合,从而真正达到为企业项目顺利完工提供保障的目的。
四、结语
公路施工企业要在激烈的市场环境中求得生存,就应该对实施的项目进行预算管理,针对项目预算管理中的问题不断完善预算管理,企业领导要提高预算认识,动员全员参与,落实责任,做好考核和奖罚工作,才能真正发挥项目预算管理的应有的作用。
一、基建工程项目预算管理的应用
1.1基建项目预算管理的编制
预算目标是预算编制的依据,预算目标是通过预算编制实现的。项目预算目标要结合其所处的内部环境与外部环境的具体情况来确定,所以企业预算目标是随着企业的发展变化而不断变化的,不同发展阶段有着不同的目标。在实施预算管理时,首先要确定预算目标,才能在预算编制过程中起到指导和约束作用。作为一个企业,它的战略发展目标是在预算目标的成本预算中来得以体现的。在预算过程中,要把企业的发展战略目标作为目标方向,对年度目标做出确定。预算的编制范围主要包括:利润、收入、项目执行成本、执行期间费用的预算,经营活动现金流量、投资活动现金流量及筹资活动现金流量等现金流量的预算。人工费用、机械费用和损耗、耗材等是工程成本预算的主要内容。
1.2基建项目预算工作的执行
预算目标的实现与否是由预算执行情况来确定的。在预算管理过程中,大多数人会把预算管理当作是预算的执行,这样的误认虽然把预算执行的主体思想给体现出来,但对预算执行以外的环节却忽视了。当市场价格波动或外界条件发生变化时,预算的编制、执行、控制、考核也会随之发生变化,因为它是一个循环往复的动态管理过程,因此,要对预算执行做出相关调整,以便达到预算执行的真正含义。具体调整措施如下:
1.2.1建立预算执行责任制度。严格贯彻执行项目管理小组制定的相关预算制度,在工作中,对于各部门的职能与职责要有明确的规定,并制定出严格的考核奖惩制度。另外,还需加强对月度编制的管控,以保证年度预算指标的全面完成。
1.2.2建立检查和审计制度。项目部对预算执行情况要制定监督制度和反馈制度,以便保证预算执行的落实。在检查过程中如果发现预算执行有问题,要及时通过书面形式将问题反馈给有关部门,如财务部、经营部、采购部等,同时,其他相关部门要协同财务部做好预算执行情况检查工作,如果检查出预算执行情况有不足之处,要及时指出并给予纠正。
1.2.3建立预算调整制度。预算是公司在一年之初做出的全面经营活动的一种策划和安排,随着经营活动的不断发展变化,预算在执行过程中会因企业内部的一些微调而发生变化。因此,为了保证预算执行在企业中的有效性,公司必须要对预算工作制定出一套动态的管理办法,即在预算的执行中,对于预算执行结果与预算目标不符的情况,通过分析研究,找出二者不符的原因,并及时地向财务部汇报,经财务部审批后,才能对预算做出调整,同时,对于项目部而言,他们才能够尽早地采取措施,避免预算执行结果与预算不符现象的发生,使全年预算总体目标的实现得到保障。
1.2.4建立预算控制的反馈制度。为了使预算得到有效的控制,需要在预算执行过程中建立反馈制度。依照财务月度核算的惯例,定期把书面反馈收集起来,其周期是一个月,即每月底通过一份书面反馈报告的形式,由项目部递呈给财务部,同时对下月的预算工作做出准备,即预算工作中出现问题的应对措施等。
1.3基建项目预算管理执行结果的考评
对预算执行效果进行考察和奖惩是做好预算工作的关键,对预算结果没有考察,就不能很好地开展预算工作,对预算的管理就更无从谈起。考评中要把预算开展效果和工作人员的经济效益联系在一起,对他们进行严格的奖惩,这样才能从根本上把员工的利益和企业的利益联系在一起,最大程度激发工作人员的主动性和创造性。
1.3.1动态考案和综合考案向结合。动态考察是对工程的构建过程展开的考察,是对预算在施工过程中开展的效果和预算具体情况之间差别进行的比较和整理。对这些差别进行比较得越早,对预算开展情况所做的调整就越有效,也就越能确保预算目的的完成。动态考察侧重的是问题反应的及时,处理的完善,和施工过程同步进行;综合考察则是在一个施工周期结束之后,对整个工程做出评价,其主要内容是企业内部不同部门的任务完成情况;其主要考察指标是各部门投入的成本、收回的收益和获得的利润等内容,这是工程完工后进行的不同步考察。动态考察是对施工过程进行调整的主要方式,和完工后的综合考察是互相促进的。它们一起对体系调整施加自己的影响。
1.3.2管理考察和绩效考察相结合。管理考察是根据管理标准做出的对比,对项目部下属的各部门展开考察,这个方面的考察主观性较大,所以有很大的弹性空间;绩效考察是对绩效标准的考察,对项目部施工效果展开考察,这些效果都是数量化的,任何一个方面的考察都会对照一定的分数,比较客观。所以,在对项目展开考察的时候,管理和绩效两个方面的考察比例是不一样的,通常情况下,管理会占据五分之一的比例,而绩效会占据五分之四。这样的考察就会同时照顾管理和绩效两个方面的效果,让考察更加公正科学。
二、结语
总体来说,XX基建公司根据公司的发展情况和长期积累的管理经验制定的工程项目预算管理的评定和考评制定,对于全面提高项目质量和防止出现亏损、工程事故、工程延期等方法起到了非常明显的作用。但是在实际操作中仍然存在对基建工程预算管理认识不到位、被传统的管理模式锁干扰、预算的调整不够灵活、考评执行力差等实际问题,这需要从思想上和制度不去断进行创新,才能把基建工程项目预算管理的作用发挥到极限。
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项目进度管理是项目管理工作中的三大目标之一,是确保项目按照预定工期进行交付而进行的一系列管理工作,对于项目的整体实施质量和标准有着重要的影响。下面是读文网小编为大家整理的项目进度管理论文,供大家参考。
【摘要】随着地产业的蓬勃发展,许多企业转而投资地产业,市场上的供不应求也导致企业在项目进度问题上过于要求速度而质量不能得以保障,如何在预定的时间内又快又好的完成施工成为困扰建筑界的一大难题。其实,想要做到又快又好的建筑施工其实并不困难,文章就在各个环节上对建筑企业的进度和施工质量提出相应对策。
【关键词】项目进度;施工质量;创新管理
作为以盈利为主要目的企业来说,追求利益无可厚非,但是目前社会给予了企业更多的社会责任,现在企业在兼顾盈利的同时,过硬的质量就是承担社会责任的体现。良好的社会形象也是一种广告,为今后的盈利打下基础。但是目前企业片面追求盈利的问题最为突出。目前,相对于飞速发展的建筑科学技术来说,工程的一些管理措施还并不完善,很多的不足仍然急需我们去处理和解决。
1工程项目施工质量控制的现状
目前,我国工程项目的质量控制并不科学,所谓质量,还是建立在进度之上,只要进度可控,对于质量的把关就并不严苛。一味的要求速度,施工方就只能偷工减料蒙混过关。而开发商只要在规定期限内可以交房,对于质量也就睁一只眼闭一只眼了。这也就是为何我国出现了那么多“豆腐渣”工程的原因了。现在企业还是应该树立一个质量第一进度第二的理念才是真正的良心企业。在建筑工程行业中,也没有一个统一的指标要求,施工现场各个项目众多。面对众多的施工项目和一个不确定的标准,可想而知施工方为了追求进度就会开始偷工减料,忽略项目的质量。那么这就需要在施工质量问题上展开合理的控制,这种控制要求从合格标准,人工监督等等方面加强措施。现今,我们建筑企业的施工管理不能达到让人满意的程度主要是三个方面的因素所造成的。一是,只是笼统的下达学习的制度,不能真正的从根本、内部抓起来,也没有把精力放在为学生创造良好学习环境中,更别说时刻检查工作人员的学习进度和掌握情况。二是,没有对工作人员的责任作较为细致的分工和明确。不能把工作具体分配到每一天,不能对于施工条件进行合理的预测,由于工程建造的特殊性,几乎都是室外操作,具体细致的分工更要考虑外在因素,恶劣天气的工程质量,正常天气工程质量,以及根据工种的复杂程度进行分工,高空作业和技术含量高的工种要适当延长工作时间,而对于简单的操作工种,就要缩短工期,做到不同工不同时。最后一点,工程项目的质量的把控还是需要人为监督,企业为每一个施工现场都要配备一个监督施工质量的监工,监工是施工的过程中对施工者起到一个震慑作用的人,过程中不能偷工减料。以做到把控质量的作用。
2利用精细化管理确保建筑企业施工的进度
进度问题是一个让许多企业头疼的问题,就算是一催再催,工期却也总是一拖再拖。总是不能按照预期完成施工也是困扰整个建筑界的难题。出现这种问题的原因还是在于企业和施工方在施工前对施工进度的各个环节判断不准或者有所纰漏,对于一些可能会出现的突发状况没有考虑到整个施工过程当中去,或者是对于一些状况可能会耽误的时间进度判断不够准确。这时候就需要企业和配备的施工队加强沟通,施工队利用自己多年的施工经验为企业对制定施工进步有一个客观的定位,再加上企业对于工期的心理预期,施工进度要把这两者加以结合,才能制定出一个较为准确的施工进度。精细到每一周,每一天,每一个工种,每一个环节。利用精细的施工进度安排来控制施工进度。
3在关键环节对施工质量进行严格把控
对于施工质量的严格把控主要是在关键环节关键节点,这就需要现场监工对于施工现场大局的掌控性。对于一个工程在一个大的时间节点里应该进展到哪一步,应该完成什么做到心理有数。并且也要对于施工者进行严格管理。目前我国的施工队伍整体水平低下,几乎是由农民工组成。所以质量更是难以保证,这时,监管人员就要发挥作用,对待施工人员做到高标准严要求。
3.1建筑施工工程费用的控制
建筑施工工程的另一大问题就是对于工程费用的控制,往往最后的成本计算要远远超过预期。第一还是由于事前对于整个工程需要的成本没有一个准确客观的评估,导致预算较低。第二就是目前的施工队也兼顾建材购买的职能。吃回扣的现象也比较严重,甚至许多施工队人工非常廉价,主要以收取购买建材的回扣为利润。一个项目需要费用支出的项目纷繁复杂,试想每一个环节成本都有所增加不免积水成河。导致最后的费用超过预期,甚至是成倍增长。所以企业就要制定一套精细的成本预计和出账审核。绝偷工减料的事情发生,同时还不能忘了加大审计的力度。
3.2主动积极协调,管理全方位
工程管理人员在工程的进行过程中起到十分重要的作用,由于不同工种,不同工作内容,一个施工现场往往存在多个队伍交叉同时作业,在这个过程中难免产生矛盾,这时候工程管理人员就起到一个积极的润滑沟通的作用,一个融洽和谐的工作环境也是工程质量和进度的基础。积极做好各个施工队伍和各个部门的沟通对于整个工程的作用是巨大的。
3.3执行力落到实处是精细化管理的根本
计划制定得再完美,理论再严密,不落实到执行力终究还是不够的。所以在施工的进度上以及质量的把控上,我们都要将具体的操作方法落到实处,真正脚踏实地的履行。由于一个工程从开始到结束,是一段非常漫长的时间。在这段时间当中,想要把精细化施工落实到每一步每一点实属不易。但是想要做到准确的定位进度和质量就必须谨小慎微,把每一个细节落实到实处。
3.4完善奖罚制度
建筑工程所实施的质量管理制度要严格,在施工过程中,工作人员必须要依照设计规程操作,对于那些质量不过关的,要进行返工处理,而情况特别严重的就要实施通报批评。
4结论
精细化管理是体现建筑企业施工水平的最好证明。建筑施工企业目前的首要任务就是加大施工管理改革,并在改革中融合再创新。此外,要坚持“以人为本”的企业发展理念,坚持发展观为理论价值基础。从根本上提高工程项目施工的质量,时刻秉持“以人为本”的思想理念,保证安全施工。
参考文献
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在海外电力工程项目施工的过程中,项目进度计划管理是优化提升工程施工效率,同时也是避免工程逾期违约现象的最佳方式;进度计划管理是项目管理工作开展过程中的重要内容,其能够有效的通过合理的工程项目进度计划,进而通过细节的把握推动海外电力工程项目的预期完工。
一、进度计划概念界定
进度计划主要是指海外电力工程项目施工单位在施工的过程中对于任何一个环节都进行了明确的具体时间量化约定,同时也是工程施工进展的一个指导性说明。电力工程项目进度计划管理,即为对电力项目施工的主要内容、工作步骤、工作时间进行科学、细致、合理的编排,其主要目的就是保障电力工程项目顺利的施工。通常来说在海外电力工程项目进度计划管理的过程中,其步骤主要展现为四大步骤:对项目有关的资料进行收集、对项目的施工结构进行分析、对项目的施工周期进行计算、对项目的进度计划进行编制。
二、电力工程项目进度计划特点
电力工程项目建设进度计划的基本特点主要展现为三大方面:首先是电力工程项目进度计划具有全面性的特点;其是指所编制的计划需要具有全面性,其内容需要包含项目施工过程中的一切具体事项,从而作为依据对工作进行更加详细具体的分析;其次电力工程项目进度计划具有层次性的特点;其是指所编制的计划需要具有层次性。面对不同层次的管理机构,需要编制不同的层次进度计划。针对建设方、总承包方、分包方要编制不同的计划,分别是策划进度计划、指导性进度计划、操作控制性进度计划;再次电力工程项目进度计划具有严肃性的特点;其是指所编制的计划需要具有严肃性。在进度计划完成编制之后,需要通过严肃的审批之后才能够形成基础的进度计划。只有严格的按照进度计划执行,才能够实现进度偏差控制的价值。
三、海外电力工程项目进度计划管理影响因素分析
1.电力工程施工环境。
电力施工环境是海外电力工程项目施工过程中的外部环境基础,同时其也是对于电力工程项目进度计划管理影响作用最大的因素展现;通常情况下在海外电力工程项目施工的过程中外部施工环境能够对其形成明显的影响,例如天气的突变等方面因素,都在一定程度上会导致施工进度被搁置,进而影响了海外电力工程项目的原有进度计划;还比如地方社会环境,在海外电力工程项目推进的过程中,地方社会环境与工程的施工建设出现冲突时也会一定程度上导致原有工作进度延期。海外电力工程施工环境是工程项目推进过程中的硬性基础保障,稳定的工程项目施工环境能够推动项目的有序推进,反之则会一定程度上阻碍电力工程项目的推进。
2.电力工程项目主线。
电力工程项目主线主要是指在电力工程项目施工的过程中其主要工作内容,同时也展现为工程项目施工过程中的核心工作任务。通常情况下海外电力工程项目的进度计划安排,较多的时间都会展现在主线上,电力工程项目主线对于环境、技术等方面具有较高的要求,因而在实际的工程项目推进过程中,一旦外部环境与主线的需求呈现不一致,那么其便会在一定程度上影响电力工程项目主线原有进度计划的预期达成。还有就是部分企业在对于海外电力工程项目施工过程中的设备或是技术把握不足,进而在项目推进的过程中,其还需要腾出一定的时间进行设备的把握以及相关技术的学习,进而会从一定程度上导致海外电力工程项目进度计划的延期。
3.电力工程项目相关技术把握。
在电力工程项目施工的过程中,相关技术的把握是推动工程进展的影响条件;同时在海外电力工程项目推进的过程中因相关技术把握不到位等方面的因素而导致电力工程项目进度计划管理逾期的现象较多,其主要展现为两大方面:一方面是由于海外电力工程项目推进过程中对于相关环节的技术把握不严格,进而导致工程建设质量问题的出现,此时的维修都会导致原定的工程竣工时间拖延。还有一方面是在实际的海外电力工程项目推进过程中,由于电力工程项目建设需要,进而会引进一些新技术、新设备,此时原有的施工人员对于新技术以及新设备的把握不足现象出现便会从一定程度上导致电力工程项目进度计划的拖延。
4.电力工程项目进度管理协调。
电力工程项目进度管理协调其工作内容主要是强化对于电力工程施工过程中的进度把握,同时依据推进现状问题进行及时性的解决。在海外电力工程项目推进的过程中,意外的情况不可避免,但如果工程施工方缺乏在第一时间进行问题的发现以及协调管理,那么便会出现延迟工程进度问题的出现。
四、海外电力工程项目进度计划管理策略
1.重视前期准备工作。
重视前期准备工作是优化推动海外电力工程项目进度计划管理的基础性保障措施,同时也是优化改善海外电力项目进度计划管理成效的必然选择。在重视前期准备工作的前提下,我们必须要明确前期准备工作的目标以及内容;笔者认为前期准备工作的主要目标是通过对于工程施工过程中以及施工区域情况的把握,进而以此为基础进行实际的工程项目进度计划管理,从而提升工程项目进度计划管理的科学度提升。在对于前期准备工作内容的明确上,笔者认为其应当强化对于可能影响工程项目进度计划的因素进行资料的回收以及充分的分析,进而为接下来的海外电力工程项目进度计划制定以及协调提供科学的参考依据。
2.明确进度计划层级划分。
进度计划的成绩划分能够为海外电力工程项目的推进顺序形成科学的引导,同时明确进度计划层次的划分也是强化海外电力工程项目推进过程中工作重心以及优先级说明的主要方式,通过进度计划的层级划分,进而能够有效的指引工程项目在推进的过程中能够有效依据优先级的关系进行项目整体工作进度计划的推进。对于海外电力工程项目的进度计划层级划分过程中,笔者认为其应当从紧迫性、重要性、难易程度三大方面上进行中和把握分析,进而以此为依据进行海外电力工程项目进度计划层级划分的依据进行;以上三大方面的优先度并没有决定性的说明,其应当在实际工程施工过程中的综合因素分析把握基础上进行优先级的确定。
3.强化施工进度计划管理协调。
明确的海外电力工程项目进度计划方案制定之后,执行便成为了核心关键,在海外电力工程项目进度计划管理的过程中原定进度计划是否能够得到有效的执行是决定工程项目是否与原定进度计划出现偏差的主要因素。进而在此环节中施工进度计划管理协调工作便显得尤为的重要,施工进度计划管理协调其可以充分的以原定的进度计划为依据,通过对于工程推进过程中各方面因素的协调化统筹管理以及推进,最大化展现各个因素之间的协作关系展现,进而优化保障海外电力工程项目整体按照进度计划进行推进。
4.优化进度计划的灵活性提升。
优化进度计划的灵活性提升,其目标在于在实际的海外电力工程项目推进过程中,一旦出现紧急情况,原定的进度计划可根据实际情况的变更以及需求进行及时性的调整,进而优化保障工程项目预期目标的实现。在实际海外电力工程项目进度计划管理的过程中,优化进度计划的灵活性提升主要从两大方面上进行推动实现,一方面是在进度计划的制定上,其应当预留出一定的时间,以防止由于意外情况的出现而导致原定进度计划的无法执行。一方面是在进度计划的管理过程中,海外电力工程项目进度计划管理应当以灵活性为原则强化对于施工进度的把握以及分析,进而对于施工过程中的问题进行及时的解决,从而有效的保障海外电力工程项目进度计划目标的实现。
五、结语
进度计划管理是海外电力工程项目管理过程中的重要组成内容。通过本文的分析,笔者认为在海外电力工程项目进度计划管理的过程中,应当通过前期准备工作的重视、进度计划层级划分的明确、施工进度计划管理协调工作的开展以及进度计划的灵活性提升四大方面进行完善,进而优化改善海外电力工程项目进度计划管理目标的实现。
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