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从贫寒的身世,到中国首富;从一家深圳小厂,到行业翘楚;从电池大王,到汽车大王、新能源大王;从一名普通的中国企业家,到巴菲特眼中“真正的明星”,“比亚迪之父”王传福成长的道路充满传奇和艰辛。正是其身上独有的韧劲和狂性成就了比亚迪的传奇。
9月6日,深圳,经济特区建立30周年庆祝大会上,比亚迪总裁王传福作为深圳优秀建设者代表应邀首先上台发言。在简短的致辞里,他以“荣幸”开始,以“努力”结束。
15年前,王以官办研究所的一位化工研究人员身份南下深圳创业。8年后,他创办的比亚迪汽车成为中国自主品牌汽车的一匹“黑马”。2009年他以财富350亿元名列“胡润百富榜”榜首。
与此相联系的,还有因创建其投资准则而闻名天下的沃伦·巴菲特。巴菲特在2008年出手投资了比亚迪这家“自己搞不懂的企业”。现在,他正计划从千里之外的美国前往比亚迪位于中国的几大基地考察。
眼下,王传福又投资2.01亿元收购西藏扎布耶锂业高科技有限公司18%的股份。在他的计划中,比亚迪在2015年要成为中国第一的汽车生产企业,到2025年成为全球第一。现年44岁的王传福是比亚迪的掌门人,他依旧在扮演着一个不懈的“探索者”的角色。
随着比亚迪汽车销量的不断攀升以及比亚迪新能源车的逐渐上位,王传福和他的团队也得到了丰厚的回报—2009年9月28日,2009年度“胡润百富榜”发布,王传福以财富350亿元名列榜首。同年11月5日,“福布斯中国富豪榜”发布,王传福成为继2009年度“胡润百富榜”之后的“双料首富”。
王传福一向“口气不小”,但他同时又是个行事低调的人,他不穿名牌、不开名车,也很少接受记者采访。“王传福以前是一名技术工程师,他希望通过技术革新使这个社会变得更美好、更健康,财富只是随之而来的东西,并不是王传福追求的全部。”比亚迪新闻发言人王建钧这样表述王传福的财富观。
平时,王传福会工作到深夜11 点甚至后半夜,每周工作5-6天。近两年来,他一直保持着这样的“技术工人”状态。每天,他都和其他员工一起到位于公司地下一层的食堂吃饭,更多的时候,他会到车间和工人一起抓研发项目进度。“在中国,我这一代人都是先工作、后生活。”王传福说。
巴菲特的老搭档芒格毫不吝惜自己的赞美,他称王传福是“发明家爱迪生和经营鬼才杰克·韦尔奇的混合体”。而巴菲特则承诺要将比亚迪的电动车推荐给奥巴马。王传福应该获得这份期许。过去6年来,比亚迪已在电动车项目上至少投入了超过10亿元,即使2009年金融危机中,比亚迪仍逆势增加近2万名员工,招收了1000多名大学生。
“我们从不对技术感到害怕。别人有,我们敢做;别人没有,我们敢想。我们始终在做一道证明题,证明技术是可以改变生活、改变世界的。我们想用电池技术加汽车技术,打造出电动车技术,用电动车的技术实现人类绿色的梦想。”王传福说。
2008年,王传福和其他工程师一起住在公司拥有的住宅小区里,他唯一的嗜好是摆弄一辆梅赛德斯和一辆雷克萨斯,而且出于实用目的:他把车上的发动机拆开,看看它们是如何运转的。
在员工眼中,王传福是个彻头彻尾的“技术疯子”,虽然头顶“首富”的光环,但他仍然能待在实验室里。不过,这并不妨碍王传福成为比亚迪的“精神领袖”,在这个由他一手创建的商业王国里,到处都弥漫着浓烈的“王氏风格”,很多员工视其为楷模。这不仅是因为王传福身为老总仍然对每一个技术细节了如指掌,更重要的是,他正带领比亚迪成为一个“颠覆者”。
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在我国车市迅猛的增长中,为数众多的“门外汉”曾积极投身汽车行业,但成功进入行业主流的却只有比亚迪一家。2010年,比亚迪以其52万辆的销量,名列全行业第七位。
对于比亚迪汽车,尽管有各种各样的质疑,但不可否认,经过短短数年,就能跻身行业前列,自然有其过人之处。对于比亚迪的成功之道,有各种解读,但是有一点,其“农村包围城市”战略的功劳是谁也无法否认的。
高性价比的产品
对于一家从零起步的汽车新军,比亚迪汽车从二、三线市场起步,产品走的是物美价廉的路线,以性价比征服消费者。
“用一半的价格销售和别人一样好的产品”,这是比亚迪进入汽车行业之初王传福定下的原则。性价比,这个其他自主品牌开始避之不及,唯恐和低价、低质联系在一起的词汇,依然是比亚迪经营的核心。
王传福认为,中国是一个幅员辽阔的大国,消费者基数庞大,不同地域、不同文化的消费者需求各有差异,但是“看重性价比”、“讲究实惠”是普遍的需求。
比亚迪汽车相关人士曾对《第一财经日报》表示,对大多数中国消费者需求的正确理解与尊重是比亚迪汽车比较有心得的一个方面。比亚迪成功抓住了这一点,并推出了多款能够贴合这一普适性需求的产品,在同等价格下给消费者带来更多的价值。
在比亚迪现有的产品中,F3、F6、F0、G3、L3等等都全部遵循性价比的发展路子,这几款产品的价格全部低于合资品牌同级别产品价格的一半。目前,其中级车F3的价格已经到了5万元价格区间,中高级车F6则进入7万元价格区间。
即使是自去年以来,自主品牌在合资品牌价格的压力下,谋求高端突破而纷纷推出高端品牌,比亚迪依然不为所动,坚定走高性价比的路线。
除了追求高性价比的产品策略,对比亚迪的产品稍微熟悉一点的人都会发现,比亚迪汽车有很多的配置非常迎合二、三线以下消费者的需求。比如,F3、F0等车型上都先于竞争对手配备了MP3接口,内后视镜的指南针用汉字代替了英文字母等等,这些小细节无不体现其熟悉二三线以下消费者的需求。
因地制宜的营销
在比亚迪汽车的快速突破中,其差异化的营销能力也较为突出。
2005年9月22日,比亚迪F3轿车在山东济南上市。这和其他厂家选择北广上等大城市全国上市的做法大不相同。正是这次的济南上市,摸索出了比亚迪的卖车之道:分站上市,从消费潜力巨大的二、三线市场入手。
比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治兵表示:“相比很多大企业,我们是”小打小闹“,一个市场一个市场地去打,我们考虑的是一个村一个村地去打,因为我们要搞更实在的”全村上市“.”
每个走进比亚迪经销店的人,都会在显眼的位置发现一个印有巴菲特的易拉宝,有“比亚迪,巴菲特的选择”的字样,在巴菲特入股比亚迪的时候,甚至所有的店面都拉上了传递这个信息的横幅。这都简洁地表现出了这家公司借势营销的功力。在无人不识“股神”的中国,特别是三线以下市场,这无疑是最好的代言。
经过数年的努力,比亚迪的销售服务网络已在二、三线市场全面撒开,其产品影响力和品牌也已经在这些地区市场生根,其销售网点甚至已经下沉到经济发展良好的县级城市。
为了快速地提升销量,比亚迪采取了分网销售的模式。目前,比亚迪有三个网络,分别是定位于经济实用的A1网、时尚运动的A2网以及舒适职能的A3网。虽然分网模式饱受质疑,在去年市场下滑时也引起了经销商的反弹,但这种模式对比亚迪的销量增长确实起到了很大的作用。而且奇瑞、长城、长安等自主品牌纷纷采取这种模式,这也多少证明分网有可取之处。
在自主品牌中,比亚迪较早开始了区域营销。去年下半年,比亚迪的三大战区改为了五大战区,每个战区都有一位副总级别的领导带领,下面有销售部和营销部。其中营销部作为职能部门,销售部再分为几个大区。经过调整之后,控制了各个网络之间的内耗,有利于稳定价格体系。
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第一次见到王传福,是在4年前。他的衣服穿得很糟糕,怎么看都不像是老板,言谈中有着让人惊异的腼腆。
正是这个看似腼腆的人,从电池业“破坏”到了汽车业,打破了绝大多数企业家脑袋里的“理所当然”。这些“理所当然”包括,有些行业必然是“资本密集”的,某些流程必须要“高科技”的,有些行当必然“懂行才能进的”,甚至是很多中国明星企业家脑袋里想的“‘惟贸易’或者‘惟技术’才是出路”……
日系巨头垄断的电池行业被他彻底颠覆了——谁都说高精密制造是个资金密集的活儿,他用小米加步枪的路数,把几万个只受过中学教育的工人加上一堆自己设计的小夹具,便改造成了六个西格码级别的高等级精密生产线,然后登上了世界第一。
然后便轮到汽车了。比亚迪又破坏了汽车业的“共识”——他们说外行人不可能造车,王传福用1/3的价格把看起来差不多的产品——譬如“超A货”F3——砸到市场上,气得被“模仿”的汽车公司转过头去找自己的供应商算账:“为什么比亚迪能把成本降到比你还低?”而价格大幅下降的背后,还是比亚迪对汽车制造生态的“破坏”使然。
“人民战争”
还记得你使用上千元一块的原装手机电池的日子吗?
从比亚迪进入电池产业至今,最令竞争对手心痛的,也许是手机电池的价格从1990年代的1000多元,活活地被拉到十几元一块。
从深圳驱车出关,沿着蔚蓝的海岸线一路东行,驶过著名的旅游海滩大小梅沙,在连绵的青山中穿行近一个小时之后,才终于驶进一个小镇,葵涌。比亚迪选择这里作为总部,在一个山偏地远的地方沉默地生长。比亚迪的制造大军就在这里。除了供应商和客户,几乎没有人知道这里每天有上百万枚手机电池发往世界各地。
10年前,这里是真正寂寂无名的。两万多名制造工的前身,只有70人。现在,这个制造厂区就像一个管理精密的蜂巢,上一刻还只有运输电池原料的拖车缓缓穿行,铃声一响,忽然路上便涌出大批年轻工人,整齐地流动,再一声铃响,所有人又迅速消失。
1995年2月,年仅37岁的冶金物理化工硕士王传福辞去公职,向表哥借了250万元,决定创业。他想做什么?手机锂电池。
当时,锂电池的生产厂商几乎都在日本,生产线也只有日本企业能够制造。于是,王传福揣着200万元人民币去日本买生产设备,结果日方开口就是500万美元,并不屑地说:“你们中国人没办法做锂电池。”
当时比亚迪注册锂电池公司资金是200万,要负担70个人的工资几乎都不够。即使不吃不喝,都买不起一小段生产线。王传福干脆彻底断了购买设备的念头,决定用“人民战争”来搞定看起来“高不可攀”的锂电池制造。
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——不就是制造吗?
是的,机器手的确很精密,但是只要把“人手”管理好,一样能达到客户需要的精密程度。比亚迪把电池生产线分解成一个个可以由人工完成的工序,设计了不同的夹具,领着20个人在深圳莲塘的一个旧车间,敲敲打打地造起了电池。“手工+夹具”的制造模式就此诞生。
因陋就简关于中国制造因陋就简的创造力,有一个著名的笑话:一家国外的肥皂生产商始终困扰于一个小问题,就是每生产1000个产品,生产线上总存在一两个没装肥皂的空盒。生产商向它的生产线供应商提出必须解决这个问题,生产线供应商思来想去,在生产线上安装了一个新监测环节,用射灯去照每个肥皂,如果出现空的,机器手会自动将它捡走。不过这个新功能太不便宜了。另一家中国肥皂商也购买了这种生产线,自己想出了解决的办法:在生产线的出货口放了一台电扇,空盒一下子就会被吹掉!
匪夷所思的想象力的确能使“中国制造”制造出惊人的颠覆结果。比亚迪最擅长的,就是用非常简单、便宜的方法完成了日本企业用高科技完成的任务。这与很多沉迷于“XX千万的引进高科技生产线”的中国企业明星们形成了鲜明对比。
譬如,在传统的锂电池制造成本中,有一笔巨大的开支用于建造全封闭的无尘室,而且由于需要有特定的温度和湿度,工人只能在里面两三个小时,就必须出来,人力成本也非常高。比亚迪发现,这个造价昂贵的无尘室其实是“大炮打蚊子”——真正需要无尘操作的对象只是那枚小小的电池而已。于是它想到了生物实验室常见的无尘操作箱,一个透明的密封箱体,两端有两个开口,装着柔软的橡胶手套,使用者将手伸到手套里面,就可以在箱体里面操作。这样,就可以随意把箱体里面设定成特定的温度、湿度,也不必担心里面的细菌外泄,而且非常便宜。
仅仅用无尘操作箱替代无尘室一项,就大大降低了设备投入。类似的发明举不胜举。在比亚迪的电池工厂里,60%的生产设备都是自主开发的。这使锂电池的生产成本降到了原先的1/3,并且品质同样达到了诺基亚、摩托罗拉等大客户的标准。
锂电池的大幅降价不但使大多数消费者受惠,还颠覆了电池生产设备的提供商。过去,发明锂电池的索尼公司建立一条生产线一度需要一两亿美元,直到2000年,一条生产线还售价500万美元。现在,很多后来投资手机电池产业的企业都乐于复制比亚迪的设备和流程,甚至有某日本设备厂家向比亚迪内部人员购买这些设备的设计图纸。而随着比亚迪自主设计的生产设备和流程外泄到市面,如今建立一条锂电池生产线的价码已经降低到了30万-50万美元。
颠覆力变成了“比亚迪速度”。2003年,比亚迪开始涉足其他手机零部件业务。先推出的手机液晶显示屏、塑胶壳等产品当年就获得了1.6亿元的销售额;2004年,比亚迪更是把产品拓展到包括液晶显示屏模组、塑胶壳、键盘、柔性电路板、摄像头、马达、充电器等在内的手机零部件产品群,销售额猛增到近10亿元人民币。
反向研发2004年,办公大楼前停放的一溜色彩鲜艳的福莱尔,暗示着比亚迪一贯平静无波的日子结束了。它即将面对另一种更复杂、更喧闹的生活。
在那个中国企业明星辈出,“500强”口号喊得通天响的时代,比亚迪在“闷声发大财”。然后,为了另一个工业领域:汽车,比亚迪不得不站到聚光灯之前。
2003-2004年,正是外行造车的鼎盛时期。貌似唐吉诃德的李书福们被嘲笑,曾有汽车业内人士这样评论:“有钱只是拿到了赌场的门票,没准儿还没搞清汽车的游戏规则,手中所握的巨资就已蚀掉了。”
2004年8月,已生产出“西雅途”轿车的波导宣布撤资,拉开外行大撤退的序幕,夏新、奥克斯尾随而出,在奥克斯宣称“4000万元做了一场汽车梦”之后,有记者第一时间把电话打到了比亚迪汽车品牌推广部经理王鹏的手机上,劈头就问:“比亚迪还做汽车吗?”
如果把一个产业比作一个圈子,汽车圈远比电池圈成员众多,关系复杂,傲慢排外。这里是有钱人的俱乐部,他们都在说,第一辆汽车卖出去之前,原始投入至少需要10亿人民币。
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——造车难吗?
是的,造车确实需要财政上的投入。而且,看上去,每个(中国)投资者的做法都大同小异:向意大利的独立设计公司购买设计图纸、到日本的模具厂开模、问阿尔文美驰购买底盘、去主流的发动机供应商那里买发动机、向博世购买电喷和控制系统。最后的结果是,造车就像推着购物车在超市里采购,企业需要自己动手的只有三件事:依据市场判断该生产什么样的车,把零部件装在冲压好的车体里,然后销售出去。
不过王传福的意见是:“如果按照强者的地图去走,比亚迪早就死了。因为强者的地图都是要将弱者骗到窟窿里面去的。”
作为一个外行,摆在王传福面前的有两种解决办法:一是聘用外脑,二是把自己变成内行。他选择了后者,在他看来,不懂行就会被别人吓唬、蒙骗,会处处受制于人。
不过,如果比亚迪和其它中国企业一样,从一开始就认定了要自己研发,靠买技术恐怕这辈子都跟成本领先无缘了。
说起自主研发,国内汽车厂商大都一肚子苦水。华晨当年找乔治。亚罗设计出中华车身以后,在清华放了四年就是造不出车来,自己采购的设备就是不到一块儿,最后从宝马请来20多个专家帮忙才把壳变成了车。人才更是千金难求,上海大众为了能培养出自主开发的人才,花了2个亿送20个人去德国大众学习。
而比亚迪的方式是,花大价钱从国外聘请了几位专家,作为核心研发人员兼带队老师,带领着一帮大学毕业生,开始学习“什么是汽车”。
在传闻中,比亚迪的研究人员拆了很多汽车,以了解其细节,这叫做“反向研发”。夏治冰对记者否认了这个说法。但如果真有其事,他们拆的车中,肯定包括丰田花冠,因为其后比亚迪推出的某款车与花冠的外形极为相似。
对此,比亚迪有一句意味深长的话:我们尊重知识产权,但也会充分利用行业现有的宝贵的非专利性知识。
超级A货王传福很喜欢说一句话:“我们不是做汽车的,而是做工厂和造设备的。”夏治冰说,比亚迪的目标是,自己的汽车上除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造,其他所有零部件都将是“made in BYD”。
Made in BYD.在电池的行当,比亚迪内部曾有一个玩笑:“Intel是Intel inside,我们是BYD inside.摩托罗拉、西门子、诺基亚,大家都知道,但是没人知道打开它们的手机,里面到处都是比亚迪。”
比亚迪重演了电池行业中从产品开始、一步步向上游延伸的逆向反噬的扩张过程。比亚迪将这种过程叫做“倒行逆施”。
比亚迪的得意之作是建立自己的模具厂。这下子手工劳动又出场了。在王传福看来,靠手工造电池的比亚迪,要是不能学会造模具,简直是个侮辱。
模具的昂贵源于它所耗费的人工,一个车型平均约需大中型覆盖件模具260套,平均每套模具约需2400个工时,如果这些手工劳动都交由日本、德国的工人来完成,成本之高可想而知。
比亚迪火速并购了原来北京吉普公司的模具厂。经过一番整合,模具的成本马上被降低了一半有余,譬如,F3的模具成本仅有1.5亿元,仅这一款车型节省的成本,就足以抵扣买模具厂的成本。这个模具厂还“对外营业”,开价常常只有国际同行的1/3(如此的利润就已经令比亚迪满意),日产、路虎、通用、克莱斯勒都成为了比亚迪的客户。
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有了种种在后台的颠覆之举,才诞生了比亚迪目前最成功的产品之一,F3.
2007年,F3——这款被竞争对手戏称为“超A版花冠”的1.6升B级轿车,以7万多元的价格一举击破了很多消费者的心理防线,短短一个月内,F3就接到了9000辆的订单,与当时最畅销的通用凯越不相上下。13个月后,它成为中国最快突破10万辆销量的自主车型。
当一辆丰田花冠对于大多数普通人来说如同一个价值不菲的LV包时,比亚迪推出的F3就如同一个超A货LV,不到一半的价格足以让荷包并不充足的消费者动心,而貌似花冠的外形,也足以把消费者从吉利等厂商的展厅拽过来。
很快,F3成功的模式被进一步拷贝到其他车型产品。于2008年上市的、面向中高端用户的比亚迪F6更是将这种“模仿”发挥到了极致。其外形设计集各名家之大成。网上的评论一针见血:它的前脸带有明显的雷克萨斯LS460的痕迹,车身侧面酷似本田雅阁的轮廓,尾部则显示出新款奔驰S500的血脉。但是,F6不是雷克萨斯不是雅阁更不是奔驰,也没有比F3卖得更好。
目前,比亚迪的车型主要集中在中低端,主打性价比。2003年底,比亚迪推出福莱尔改进车型“福星”,并将一系列以往中档以上车型才配备的功能加在了这款微车上,还有一些人性化的小电子设备也很讨巧,比如在内后视镜上能用中文显示车辆的行驶方向和车内外温度。
比亚迪的一位员工曾经很自豪地对记者说,福莱尔前窗上的温度显示和方向显示,“现在5万以下的汽车上谁能提供这些功能?其实很便宜,就是加一个指南针、一个温度计而已,液晶显示屏,在华强北几块钱一个!”
遗憾的是,比亚迪的“手工作坊”并不是劳斯莱斯那种,前者在追求性价比的同时,自然有着不可避免的粗糙。爱卡汽车网上列举了F3R让人哭笑不得的细节。有网友称,他跟一辆长安之星剐蹭,结果长安之星没什么事,而自己的车却掉了一大块漆。还有热帖讨论,某车主给F3R贴膜,玻璃竟给贴爆了??
资深汽车媒体人麦田评价说:“比亚迪模式的缺点显而易见,就是质量不稳定。传统的量产车都是流水线化,而比亚迪却走人工路线,在产量大的情况下,品质自然难以保证。”
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全球第一?
有句名言说得好:不怕没实力,就怕没信心。在2007年9月,王传福宣布:“比亚迪汽车的目标是2015年做到中国第一,2025年成为全球第一的汽车生产企业”,理由是“比亚迪F6双模电动车将于2008年下半年在深圳大批量生产并推向市场销售。”王传福相信凭借双模和纯电动汽车技术,比亚迪将迎来颠覆百年汽车竞争格局的重大机遇。
“就跟手机一样,晚上睡觉之前第一件事把手机充电,第二件事把双模电动车充电,非常方便。假如电动汽车充电站也像中石油和中石化的加油站一样多,中国一定是纯电动汽车的天下。”比亚迪的有关人士这样描述双模电动车的商业前景,不过“假如”两字道出了电动车目前的尴尬处境。
“买车容易,可是你上哪儿去充电呀?”比亚迪的经销商苏平说出了消费者的苦衷。现在城市的停车场一般并没有电源插座,小区里的停车位更没有充电设施,现在厂家也做不到给4S店提供很多电池,让消费者直接到店里更换。所以,苏平认为,没有国家的有力支持,仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的充电站或充电设施,并不现实。
网上也存在对F3双模的铁电池组的争议,麦田的疑问是,与锂电池的轻便相比,F3双模的铁电池组重达360公斤,更换绝对是个大难题。而且,电池寿命在实际使用中存在很多变数,比亚迪宣称的充电600次只是理论情况。
虽然国内未必有足够的硬件环境,但在美国,则因为多数家庭有独立庭院,反而可以利用上F3双模的优点。如果这款车真能在北美掀起一股新的“普锐斯”潮,那王传福的“中国第一”也未必是一句空话。
很多事情,在王传福看来,其实都是一回事,“成功的本质都是相同的,就是创造一般情况下别人所无法实现的目标。”弱者的本质,就是在强者指定的地图上徒劳地兜圈子的人。比亚迪的风格,是把强者递过来的地图一把扫到地上,用自己的眼睛作出判断,即使这种判断让比亚迪获得非凡速度的同时,也不可避免地简单粗暴了一把。
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比亚迪股份有限公司(以下简称“比亚迪”)创立于1995年,是一家香港上市的高新技术民营企业。下面一起看下比亚迪汽车的品牌故事
比亚迪股份有限公司始建于1995年,由 20多人的规模起步,短短十年时间内迅速成长为 IT及电子零部件的世界级制造企业,为全球第二大移动能源供应商,被誉为“制造业基因携带者”,“国际OEM皇帝”和“世界OEM隐形冠军”。2002年,比亚迪在香港证券交易所上市,创下了54支H股最高发行价的记录。2003年比亚迪跻身为全球第二大充电电池生产商。2006年,比亚迪入选全球企业新兴百强。今天,比亚迪股份在全球拥有员工100,000余人,公司市值已超过300亿港币。目前,比亚迪IT及电子零部件产业已覆盖手机所有零部件及组装业务。
比亚迪汽车——比亚迪股份的直属子公司。2003年,比亚迪正式收购陕西秦川汽车有限责任公司,组建比亚迪汽车,进入汽车制造与销售领域,开始了民族自主品牌汽车的发展征程。比亚迪汽车坚持自主研发、自主品牌、自主发展的发展模式,以“造世界水平的好车”为产品目标,以“打造民族的世界级汽车品牌”为产业目标,立志振兴民族汽车产业。目前,比亚迪已建成西安、北京、深圳、上海四大产业基地,在整车制造、模具开发、车型研发等方面都达到了国际领先水平,产业格局日渐完善。比亚迪汽车在上海建设有一流的研发中心,拥有3000多人的汽车研发队伍,每年获得国家研发专利超过500项。在西安建设有国际领先水平的轿车生产线,总产能达到20万辆。在深圳建成现代化汽车城,总产能将达到30万辆,并建成第二研发中心,将成为比亚迪汽车中高级汽车的生产基地。北京模具制造中心,业已形成专业化、规模化的模具产业格局,为世界知名汽车品牌制造整车模具。
2006年,比亚迪集团实现销售收入129亿元,同比增长101%;汽车产业取得骄人业绩,主力车型F3实现销售63153辆,同比增长472%,实现销售收入近50亿元。F3还实现出口5000余辆,产品覆盖16个国家和地区。2007年,比亚迪汽车将推出F3R、F6、F8等三款重量级车型,力争实现整车销量10万辆,进入国内主流汽车制造厂商行列。
2007年以来,比亚迪F3月销连续突破1万辆,发展势头迅猛。7月份,比亚迪另一款两厢中级轿车F3R全国上市,以超凡动力、超级安全、超酷外形引领两厢车新时尚,掀起新的两厢车销售风暴。2007年6月18日,比亚迪F3第10万辆成功下线,成为最快突破10万辆的自主品牌车型。2007年8月9日,比亚迪第一款中高级商务轿车F6在深圳坪山基地下线,自主品牌冲击中高级轿车市场从F6开始。比亚迪深圳坪山基地占地180万平方米,至此比亚迪集团已经形成700万平方米的庞大产业格局,在集团发展的强大驱动下,比亚迪汽车将以强大的实力驰骋在汽车大潮中。
伴随着国内车市竞争的加剧,当前的汽车市场已经由增量市场变为存量市场,新车加降价不再是市场竞争的尚方宝剑,消费者的心态也转为理性甚至持币观望。
汽车作为商品有其特殊性,购买仅仅是使用的开始。消费者在长达数年乃至十几年的使用过程中,免不了会碰到这样或那样的问题。产品质量与售后服务便成为消费者选购汽车的两大决定性因素,同时也是稳固品牌的有力支柱。
经过一年多的稳扎稳打,比亚迪在迅速成长的同时,也在逐步完善自己,并业已拥有了较为成熟的市场平台以及相对稳定的客户群,品质口碑也在业内广为传诵。
对于不少消费者而言,买车终究是一瞬间的决定,真正影响他们对品牌的信任除了汽车的品质外,售后服务是第二大因素。
在这个“出售服务”的时代里,谁能取得最后的胜利,就看谁的服务更周全、更有特色、更为消费者着想。“比销售更重要的是服务”就此成为各大生产厂家的共识。
作为自主品牌的新贵,比亚迪一直保持高起点的运作。在汽车客户的终端服务上,比亚迪移植了其在电池行业内的经验,不断为车主提供着超值服务,并提出了“一切以客户为中心”的“果核”思想。“我们注重分析客户的真正需求,只有知道客户需求什么,才能做到服务到位、服务对位。我们的服务更追求理性、更注重长远。”比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰如此诠释。
雄厚的经济基础以及电子技术背景让比亚迪成为汽车界的黑马,而出色品质与优质售后服务也定会让比亚迪如虎添翼,在今后的品牌发展之道上一路驰骋。[
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比亚迪股份有限公司(以下简称“比亚迪”)创立于1995年,是一家香港上市的高新技术民营企业。比亚迪在广东、北京、上海、长沙、宁波和西安等地区建有九大生产基地,下面一起看下比亚迪的运营之道。
2010年入春以来,比亚迪汽车“退网门”来势汹汹,经销商们纷纷割肉赔钱,高调宣布退出比亚迪的销售网络:继四川平通公司亏损300万元退出比亚迪的销售网络之后,7月28日,郑州大河车展上,经销商们打出了“警告比亚迪准商家:谁入网,谁赔光”的横幅,随后与比亚迪人员发生肢体冲突。
同时,浙江、四川、北京、湖南、河南等地大量经销商退网……由此可知,比亚迪是有问题的。做电池的王传福是怎样做上汽车的?2002年前后,全球第二大电池生产商比亚迪总裁王传福想做汽车,而且非做不可。他认为,汽车说穿了不过就是“一堆钢铁”!没必要对造车产生“技术恐惧”,“信念坚定就一定能赢,犹犹豫豫就会把机会耽误掉。”于是从2003年开始,比亚迪走上了这条不归路。仅仅4年后,2007年,王传福向全世界宣布,“比亚迪要在2015年成为中国第一,2025年成为世界第一”!其快速成长令人惊叹。现在,却出事了。那么,比亚迪的问题在哪里?仅仅是营销模式有问题吗?它究竟是怎样做汽车的?有着什么样的产业链逻辑?它的整个运营模式是为企业带来暂时的繁荣,还是能让企业可持续发展?在这条路上,比亚迪能走多远?
人海战术是比亚迪垂直整合模式必然的另一面。人海战术使得比亚迪电池的固定投资是日本同类企业的1/15~1/10,而产品的价格又能做到比对手低40%,于是比亚迪很快打败了日本人,将电池做到了全球第二。
所以,当2003年底的一天,比亚迪内部代号为316的首款“新车”,被经销商无情地抛弃之后,王传福坚决认为,是因为很多汽车零部件供应商给他的价位都是天价,部件买回来后,甚至都不能很好地配成整车。于是王传福决定重新采用自己的撒手锏:还是用生产电池的模式,自己做!于是,王传福将“人工+夹具”的人海战术大规模推广到汽车领域,一方面摆脱了高昂设备费用的限制,另一方面充分利用劳动力低成本优势,获得了竞争对手无法企及的比较竞争优势。
与通用、福特、丰田相比较,这些国际车企同样采用垂直整合模式,很多配件也自己生产,但他们采用的是高科技先进设备,大量资金一次性投在设备上,虽然人力成本小,但一开始车的成本就很高;而比亚迪设备自己造,资金也主要投在廉价的人力上,而且可以分摊为很多年,一个月才支付一小部分,因而在企业成长初期,成本很低。2009年底,比亚迪公司员工达到14万,工程师人数超过了3万,但成本仍然远低于同等规模的其他车企。其F3的售价仅是日本同类汽车的一半,而且还有一万元的利润!
然而,比亚迪的这一大而全的垂直整合模式和人海战术,现在正面临着严峻的挑战。
在经济学领域,垂直整合需要一系列充要条件,即产业环境不成熟,劳动力成本较低。但是,现在看,第一,国内汽车工业的产业环境和技术环境已日益成熟,国内竞争对手的质量都在提高;第二,比亚迪手工的质量是不是能得到保证?人们总是说比亚迪毛病不断;第三,近几年人力成本迅速上升,2005年以来全国普通工人的工资已涨了过去的一倍以上,许多企业都转移到了人力成本更低的地区,这时,比亚迪的人力成本还是它的优势吗?为了生存,比亚迪初期采用以上两种模式也无可非议,但也埋下了巨大的隐患。当外部环境发生巨变时,比亚迪赖以生存、发展的垂直整合模式和人力成本优势,还能坚持多久?
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加盟,是新经济时代最受欢迎的一种经营方式,是快速发展的捷径。随着市场的推动,加盟慢慢被更多人所熟知,选择一个知名度高的品牌加盟会有更大的发展优势。那么如何加盟比亚迪4S店呢?下面,就随小编一起去看看吧,希望您能满意,谢谢。
1.了解并认同比亚迪的经营理念及销售模式。
2.对“比亚迪”事业充满信心,愿意长期投资共同发展。
3.须具有独立的法人资格和合法经营凭证。
4.具备汽车品牌经营意识及经验者优先。
5.企业经营状况良好并具有良好的商业信誉。
6.具有资金实力及较强的融资能力。
7.拥有或能够拥有用于特约店建设的土地使用权并有足够的场地面积。
8.拟建店场地须位于本城市人流、车流量大的主干道旁,适用于轿车的销售。
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成交并非销售工作的结束,而是下一个销售活动的开始。以下是读文网小编为大家整理的内容,希望对读者有所帮助。
全球电动乘用车(纯电动、插电式混合动力)市场4月继续加速增长,交付量接近5万辆,同比增长48%,照此步伐,今年年终全球电动汽车销量有望达到80万辆,尽管不是100万辆的水平,这个数字已经是相当鼓舞人心。
中国
4月份,中国插电式乘用车(纯电动和插电式混合动力)销量突破2万辆,同比增长99%,电动汽车的市场份额约为0.9%。
纵观月度车型排名,领导者比亚迪唐SUV继续保持住月销3000辆以上的趋势,4月交付3145辆,似乎比亚迪很高兴看到旗舰插电式车型的热卖,其他车型的产量也因此相对减少。以出租车市场为主的E5电动轿车,单月创出今年的销售新高706辆。比亚迪e6由于新增82千瓦时的版本,续航高达400公里,老将e6MPV当月销售2089辆,同比增长161%。
由于不断改进外观和技术迭代,江淮汽车的纯电动轿车取得了创纪录的好成绩,4月销售2331辆,同比增长4倍,自2013年以来首次夺取亚军,回忆一下当年全年的销量只有2500辆左右。
北汽E系列纯电动汽车4月的销量低迷,只有1415辆,初级8个月来的最低水平,现在,江淮iEV系列赶超至第二位,当月卖出2331辆。
虽然北汽E系列两厢车的销量有所下降,但是不要忽视另一个新车型EU260轿车的突然崛起,4月创造了最新销售记录599辆。
由此可以看到,中国市场发生了一些根本性的变化:曾经以小型、速度较慢、价格便宜为主流的电动汽车,现在要面对以比亚迪秦、唐为主的热门车的激烈竞争,很多电动汽车制造商开始追赶,纷纷推出插电版非紧凑车型,分食市场的大蛋糕,并试图复制比亚迪的成功。
在前15名中,只有款紧凑型城市电动汽车:奇瑞EQ、江铃E100、迪熊猫和众泰E200,奇瑞EQ当月也创造了历史最高名次,以1518辆的成绩跃升至第5,所以,也许我们现在能够将中国市场的电动汽车典型化,那就是不那么紧凑的纯电动轿车占据主流。
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所有创业的成功都在于不断的销售,不断的服务。以下是读文网小编为大家整理的内容,希望对读者有所帮助。
广州国际汽车展览会于2015年11月21日至29日在中国进出口商品交易会展馆举办。 本届广州汽车展展会规模达22万平方米,展出车辆总计1000台,全球首发车36台,其中跨国公司首发车7台。首发新车、概念车及最新车辆技术共演一炉,将为业界展示国际汽车工业发展的最新成果,凤凰汽车在车展现场第一时间对各大车企高层进行专访。以下是凤凰汽车对话比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星先生。
凤凰汽车:凤凰汽车网友大家好,这里是2015广州车展凤凰汽车报道现场,坐在我旁边的是比亚迪汽车销售有限公司总经理舒酉星,您先跟我们凤凰汽车网友打个招呼。
舒酉星:大家好,凤凰汽车的网友们,非常高兴跟大家见面。
凤凰汽车:舒总,我们也知道您作为新任的比亚迪汽车销售有限公司总经理,首次公开露面,您能不能跟我们凤凰汽车网友介绍一下比亚迪展台有哪些亮点?
舒酉星:大家都知道,比亚迪是新能源汽车的引领者,我们十几年持续地投入新能源汽车,市场从无到有,从零到今天比亚迪真正成为全球新能源汽车的销售冠军。但是我们未来要走的路还很多,所以如果大家要关注新能源,关注比亚迪未来的发展,我们欢迎大家到我们展台来参观,我们有从轿车到SUV,从混动、强混到纯电动各系列的产品。我相信无论是年轻的,还是技术派的,还是此前开过豪车的,现在想尝试新能源的,都能够找到一款适合你的产品。特别是我们的唐这款产品,我们很多用户看完以后都有一个共同的评价,就是前所未有。
凤凰汽车:唐这个车非常好,当然价格也不低了。我们知道从2009年开始,比亚迪作为国内的第一个真正量产,面向市场的一个新能源汽车的企业,在新能源领域,比亚迪算是起步比较早的,我想问一下2015年比亚迪在新能源车领域的销量是个什么情况?
舒酉星:我们现在一到十月的数据是占全球新能源汽车比例的11%,总销量超过了43000台,已经是稳居第一,这也是中国车企在新兴的一个重要领域获得目前这样的成就,我也非常自豪,也非常感谢所有的消费者和我们凤凰网友对比亚迪一贯的支持。
凤凰汽车:您刚才说了占全球的11%,这个数据我们刚开始听到这个数据感到很惊讶,比亚迪取得这么好的成就背后的原因主要是什么呢?主要做了哪些工作?
舒酉星:我们应该说坚持持续地投入,包括比亚迪的这种精神是我们成功的一个基石。加之我们从事电池制造、研发、生产,大规模的量产十几年,我们曾经是手机电池领域的霸主,现在我们扩展了这个技术,来到了汽车,甚至是更广阔的储能的空间。所以对技术不断地追求,我们可以看到很多其他的投资者也在做电动车,但他们对技术掌握远远不如比亚迪这么深,所以我们可以在上面做很多创新。
像欧洲的一些车厂,甚至一些老牌百年企业,做出三四十公里里程的插电式混动的时候,我们已经做出八十公里的产品。当他们的加速性能还只停留在7秒、8秒百公里的时候,我们已经跨入了5秒以下的超级跑车的性能俱乐部。所以这些都是技术为基石,再加上比亚迪的坚持,再加上我们所有对中国汽车行业有热爱,乐于支持我们的所有的消费者和社会各界的支持,我们才有今天这个发展。我相信未来还会做得更好,因为我们的能量才刚刚开始显现。
凤凰汽车:您刚才提到比亚迪能量这个问题,确实是,因为历史比较久,在中国做新能源汽车,比亚迪算是时间比较长的。我想问一下,因为现在整个互联网介入汽车行业比较频繁,这个亮点比较多,我想问一下比亚迪在未来的新能源汽车技术发展,或者趋势这块有没有一些储备?
舒酉星:我们现在基本上是做到要储备一代产品,研发一代产品,销售一代产品,我们很有相信地讲,从产品上我们已经对未来五到十年有了非常完备的,多应变的一种规划。互联网加入汽车行业应该是一个好事,因为毕竟来讲,互联网+它在渗透各行各业,汽车作为这么大的一个行业,互联网的加入不可阻挡。
这里面我们看到非常多的机会,就拿销售汽车,或者说给大家提供一个统一的汽车信息平台而言,现在互联网企业已经做得风声水起。尤其是现在每个人要去关注一款新车,或者要购买一款实惠的车,或者是要把我们的二手车进行交易,都要借助互联网的平台。而且互联网越来越成为一个获取资讯的一个必由渠道。
在后市场,无论是养护还是停车、洗车这些方面,也有不少的互联网企业加入,甚至有的互联网企业非常激进地来制造汽车。当然,成功的路永远是曲折的,最近我也听说一些企业散伙了,但我相信这个方向会有更多的投资者或者会有更多的有梦想的团队加入进来。比亚迪我们自身也是一样,因为我们比亚迪的e购,其实我们没有做过多的宣传,我们通过e购销售的汽车也是全球第一,主机厂来讲,我们的电商平台,我们比任何的车厂,甚至比欧美的车厂,我们通过互联网平台直接销售汽车都多。因为在汽车制造和用户体验方面,所有关注比亚迪的人,会在未来几个月之内,我们会有比较大的拥抱互联网的行为出台,我也希望大家持续保持关注。
凤凰汽车:我这里有两个比较接地气的问题,您刚说那个e购,e购从成立到现在销量多少,占整个比亚迪汽车销售比例是多少?
舒酉星:比亚迪e购的成立时间不长,几年,但是我们整个增长速度很快,今年希望挑战5万台,甚至更多。在互联网持续爆发的今天,我相信未来几年它会持续地增长。尤其是昨天大家也看了,我们由罗兰贝格和易车做的一个深度报告,我们非常清楚比亚迪的受众人群是所有品牌里面最年轻的,最有活力的,最有潜力的,他们对互联网的使用也是最积极的,也是最熟练的。所以我们相信在未来,无论是卖车、养车,甚至是给车增添更多的互联网元素,我们比亚迪是有非常好的用户基础。
凤凰汽车:你刚才提到新能源确实在目前中国社会里面是一个热点,但是比亚迪在新能源汽车领域未来科技奖会有哪些布局呢?
舒酉星:现在新能源车第一个是能源,主要是要把新能源汽车的性能提升,要把它的里程变长,要把它的互联、智能化提升,大概是这三方面。我们e6 400版已经开始在销售,这个是我们储备产品的一部分,未来我们会达到更长里程,同时也更加轻量化,我们性能也很高,现在我们是5秒以下,4.9秒的汽车我们才刚刚开始销售。但是我们下一代的研发,两年以后,三年以后的产品我们已经进入轨道,让它性能更强,这些方面我们有足够的储备。
凤凰汽车:我们可以预见在今年或者明年,未来比亚迪在新能源汽车领域会有什么样的车型对外公布呢?
舒酉星:我们今年是新车扎堆上市的一年,特别重要的是在今年的6月份,我们正式开始销售我们的唐这款车,在10月份我们正式上市了宋这一款跨新能源和普通燃油平台的这样一款紧凑型SUV。我们今年下半年仍然还会有很多产品准备好,比方说我们的元。但是基于市场节奏和市场消化,特别是现在整个市场大家对于新能源汽车的接受、普及,以及包括整个周边的充电桩设施、维护保养这些,叫做社会系统这样的建立还会有一定的节奏。所以我们也会紧跟这些节奏,适时去推出我们这些车型。
面对消费者,我相信大家即将看到的,也就是我们的微型SUV,A0级的元,活力四射这款车,它是插电式混动加燃油,因为我们在很多城市和地区,燃油还是一个主力市场,我们也照顾这部分的消费者。所以比亚迪在很长一段时间之内,我们还会持续地推出燃油版的汽车。但是我们整个技术架构会采用全新的车身结构、外观造型,以及装备,里面的360度的全景,为了大家更安全,我们一系列的智能系统,包括车联系统,智能的多媒体,这些都会配备。
凤凰汽车:刚才我们提到O2O,尽管说O2O今年下半年可能有些企业发展遇到了一些曲折,但是我们不可否认,在今年年初O2O刚刚风起云涌的时候,确实给业内造成一种惊叹,说这些企业的出现蚕食了整车厂和经销商的利润,甚至有人说如果一旦它们的融资变得很畅通了,就有可能颠覆整个传统汽车行业,你怎么看这样的观点?
舒酉星:这是一个很大的问题,我也很难用这么短的时间来解释,对于我自己的观点来看,讲互联网进入到汽车行业,这其中就包括O2O领域。同样的,无论是京东还是淘宝,它们进行普通消费品销售,已经成为大家习惯的一个消费方式,这个也花了很长时间,我记得在七八年前开始进行网上购物。但是有没有可能说汽车这样的高档消费品大家通过网络来进行购买,然后在线下进行交付呢?我觉得这是完全可能的,为什么?因为大家习惯于通过网络,那么汽车也可以逐步的,当然这个过程会比较漫长。这对我们现有的竞销流通也是一个巨大的挑战。
凤凰汽车:我的意思是对现有的盈利模式是一个巅峰是不是这样的?
舒酉星:颠覆我不敢说,但是它一定会有影响,因为以前的传统机制要进步,要淘汰都非常慢,也就是说没有缺乏数据化,缺乏反馈,没有网友给你4S店点几颗星,还是差评等等,以前我们进一家4S店之前,我们不知道这家店以前的记录是怎么样?但是通过我们互联网的形式,我们就知道。所以无论是把好的展现得更好,还是把坏的淘汰,互联网会加速渠道的优化和整合。所以我认为要说它颠覆呢,我现在不敢这样说,但是去大的改变,我认为是非常必然的一个趋势。
凤凰汽车:您作为传统汽车企业,你们会如何来面对新的这种环境呢,或者预期?
舒酉星:我们也完全准备好,对于未来的发展情况,刚才也讲了,e购一年就能卖出几万台车,前前后后已经卖出几十万台车,我们的e购平台。第二,我们也非常积极地在建设我们整个用互联网来管理我们的销售管道体系这样的一个动作,我们已经实施。对于和我们像很多互联网企业,包括凤凰汽车等各方面的深度合作,我们也是非常积极的。包括未来的互联网模式的合作、分享成功,或者是加速客户的体验等各方面,我们很积极。我想我们从车的构架来讲,也是积极的,很快可以看到我们会推出一款全互联网化的汽车。所以这样的从产品到合作方式,到管理模式,到我们已经有的基础,已经充分做好了准备。
凤凰汽车:在今年在汽车行业,尤其在新能源领域,出现一个新的现象,一些互联网企业,或者是非传统汽车制造汽车,它们现在也在介入新能源汽车的制造,有人说这是自2009年以来,新能源汽车领域又是整个行业发展的大跃进,你认可这样的观点吗?
舒酉星:我听说有个别的新兴公司在进入所谓汽车的制造或者是汽车的研发,但正如我刚才讲的,我们也看到有些团队已经散伙了。我觉得这个事情是非常好的一个事情,说明:第一,新能源是热点,是未来,才有投资者愿意投资,才有我们带梦想的团队愿意为之倾注自己的精力。但是我们一定要意识到,这个道路是没有人走的,是一个曲折的道路,是一个艰辛的道路,我们绝对不可以奢望每个人都会成功,这也是不可能的。但是在这里面前赴后继,会不会有一些新兴的企业做成?美国已经有了,像特斯拉,它以前完全不是做汽车的行业,它是从另外的行业跨进来的。但是在特斯拉以前失败过多少企业呢,我们有没有看到?
另外从传统车企而言,传统车企通过技术革新,理念更新,我们做出,互联网企业他们也梦想的汽车,我个人感觉可能更容易一些,风险更小一些。买一辆车是买一个信任,买一个生活,如果消费者的角度而言,至少现在的传统车企还是长久存在的,服务体系还是长久存在的。所以传统车厂的基础更加坚实,它只要把一部分消费者转变为购买互联网汽车的人群,他就可以获得一小步的成功,在这个基础上,我们再继续地去提炼。但是对于从零开始的天降公司而言,没有客户基础,很难取得客户的信任,尤其是没有技术底蕴的一些公司,消费者如何相信我买了你的车,未来几年,甚至十年以后,我还能找得到配件来修,如果找不到配件,我也车就是废铁一个。所以我认为从零开始,要制造一个所谓的新能源互联网车,挑战非常大,道路非常艰辛。
凤凰汽车:您用很简短的一句话总结,互联网企业,或者说非传统汽车制造企业,介入到新能源汽车领域,它跟像以比亚迪为代表的传统汽车企业,两者分别的优势是什么?
舒酉星:分别优势,第一种企业有梦想,其他的我不认为有优势。像传统企业,比亚迪也是很年轻的企业,才短短十年,但是我们拥有无可比拟的优势,比亚迪有一个IT产业群,我们给全世界几乎所有的手机公司来提供合作的生产、研发、配套服务,我们对于科技未来节奏的掌握,要比任何传统的汽车公司更加精细。我们带4G的汽车也即将在12月12号正式开销,我们是全4G,任何消费者上了这个车,屏幕会给你一个开放的安卓平台,会给你畅想4G的连接,这也是全世界首创的。现在没有哪一个有开放的平台做,我们现在有开放的平台,你可以装微信,可以装凤凰汽车的客户端等方方面面,而且我们提供几个月不等的全免流量的服务,你可以任性地上网,任性的爱用什么用什么。所以你想我们这种思维,我们不认为我们会落后于任何从零做汽车的公司,这还只是我们规划的一小部分,只不过我们没有像互联网公司一样去过多地宣传这些未来,我们更多的是脚踏实地给客户提供一些 看得见、摸得着,可能过几个月就能享受到的服务为主。
作者:中国梦-当升
来源:雪球
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